Jacques d'Heur, qui a été mécanicien chez Ford France, fonde le "Mean Motor Engineering" en décembre 1964, du nom de la localité où elle est située (Mean par Havelange, Belgique). Il fabrique le coupé 2 places Sonora (présenté en janvier 1966) et une barquette en polyester (85 unités en 1970). Depuis 1971, sa société a été rebaptisée Liberta. Elle fabrique en petite série des véhicules de loisirs (117 voitures en 1972). Le Fun-Car de Liberta est vendu soit assemblé avec moteur (neuf ou révisé), soit en kit (semi-monté ou en vrac). Il possède un châssis caisson sur lequel est posée une carrosserie en matière synthétique et peut recevoir des mécaniques Renault ou Simca entre 850 et 1600 cm3. Pour la compétition, Liberta est associé avec la firme britannique Rawson. Il fabrique également des châssis pour Apal. D'après mes informations, il semble que la marque disparaît en 1974 (?).

NOUS AVONS MONTE UN FUN-CAR LIBERTA-SIMCA
POUR 7500 FR EN UN WEEK-END

L'intérêt de la voiture en kit (collection de pièces à monter soi-même) est double : d'une part une importante économie sur la main-d'oeuvre, d'autre part l'amusement que vous procurera sa construction, la satisfaction que vous apportera le fait de rouler dans une voiture construite de vos mains. A Sport-Auto-Club, nous avons voulu vivre pour vous l'expérience des "constructeurs en chambre" et nous avons choisi de monter un "Fun Car" Liberta. La voiture que nous avons assemblée porte désormais les couleurs de notre revue et vous pourrez la voir à l'occasion, sur de nombreux circuits, rallyes ou courses de côtes cette saison. Nous avons choisi la version en mécanique Simca 1000, plutôt que celle à moteur Renault, cette firme ayant abandonné la fabrication de voitures à moteur en porte-à-faux arrière, disposition adoptée sur le Liberta. Nous disposons ainsi désormais d'un banc d'essai qui nous permettra de tester les nouveaux équipements et kits destinés à la mécanique Simca. Cette décision a légèrement compliqué le montage de la voiture; si le châssis en était spécifiquement Simca, la carrosserie vue à l'origine en version Renault n'était pas encore modifiée : certaines pièces ont dû être improvisées et nous ont retardés, mais il était entendu que notre week-end servirait précisément de tests pour éliminer tous les "os" qui peuvent se présenter au montage, car Liberta commercialise désormais ce modèle à moteur Simca, modifié en fonction de nos critiques. En contrepartie, nous avons légèrement "triché" et nous nous sommes fait livrer le kit partiellement assemblé : les deux moitiés de la coque étant déjà collées, le pare-brise en place. Nous pensons d'ailleurs que les amateurs qui se construiront eux-mêmes leur voiture auront intérêt à payer un léger supplément à l'importateur (120 F). Car pour cette faible dépense supplémentaire, ils auront la certitude que ces opérations sont parfaitement effectuées et se concentreront sur le montage proprement dit : un assemblage de boulons et d'écrous qui ne présente vraiment pas beaucoup de difficultés. Pour des impératifs d'horaire, la date d'impression du journal en particulier, nous avons procédé à cette opération en un seul week-end. Nous avons prouvé que c'était possible. Pourtant nous ne vous le recommandons pas particulièrement car dans la bousculade, une grande partie du plaisir que l'on peut avoir à bricoler le dimanche dans son garage s'est évaporé. Autre considération importante : les garages sont fermés le dimanche et si une pièce vous fait défaut, il est très difficile de se la procurer, surtout si l'on n'est pas à Paris, nous en avons fait l'expérience. Ceci est d'autant plus important que ce "kit" est assemblé à l'aide des éléments mécaniques prélevés sur une épave accidentée et dans ces conditions, ce n'est souvent qu'après démontage que l'on s'aperçoit de l'étendue exacte des dégâts. Voici donc le récit de notre week-end. Se procurer une épave. Tous les modèles Simca 1000 peuvent convenir à condition qu'ils soient du modèle à direction à crémaillère, livré depuis 1968. Naturellement, il est préférable que la mécanique soit relativement récente : nous nous sommes procuré une Rallye dont le compteur accusait 22 000 km. La Rallye 2 aurait été encore préférable car nous aurions ainsi bénéficié des deux sièges baquet et du petit volant - que nous avons dû acheter en supplément - du moteur plus puissant et du radiateur avant. En revanche, comme dans le cas de la 1200 S, qui convient également, le réservoir de carburant de la Rallye 2 est trop gros et ne peut être monté sur le Liberta. L'idéal, c'est une épave de voiture déjà équipée d'un maximum d'accessoires complémentaires. Celle que nous avons acquise avait subi un très important choc latéral : sa coque était hors d'usage, mais la mécanique était intacte, à l'exception d'un amortisseur arrière; nous nous sommes aperçus trop tard qu'il était tordu. Autre caractéristique qu'il convient de chercher lors du choix de l'épave : il est préférable qu'elle soit "roulante" pour pouvoir la décharger sans problème de la remorque qui vous la livre et l'installer dans le garage. Un dernier mot : n'oubliez surtout pas de demander la clef de l'antivol, sinon vous ne pourrez pas monter la colonne de direction. Local, main-d'oeuvre et outillage. En hiver, il est préférable de disposer d'un garage chauffé. Pourtant ce n'est pas absolument indispensable : dès que l'on s'est mis en train, on ne sent presque plus le froid. Le nôtre était assez vaste et permettait de loger simultanément l'épave et le châssis du Liberta. Attention en les installant en place, il ne faut pas qu'ils soient trop près des cloisons car il sera nécessaire de les basculer l'un et l'autre sur le côté. Nous étions quatre pour procéder au montage du Liberta : Jean-Louis Moncet, Thierry Lalande, Luc Méloua. Je me suis surtout consacré aux photos, aux notes et à la recherche des outils nécessaires au moment opportun, de sorte que ma place fut prise par un ami fanatique de ce genre d'opérations et plus expérimenté que nous en la matière. Néanmoins, je pense que de ce quatuor, celui dont les connaissances particulières étaient les plus nécessaires fut Luc Méloua, - il travaille au Centre d'essais en Vol de Brétigny -, et s'est révélé seul capable de démonter et remonter correctement le faisceau électrique. Si vous êtes comme le reste de notre équipe et savez tout juste distinguer le positif du négatif, je vous recommande d'étendre judicieusement le cercle de vos relations de façon à y inclure un ami compétent en électricité automobile : vous gagnerez un temps précieux et vous épargnerez beaucoup de soucis. Quant à l'outillage nécessaire, il ne dépasse pas ce que possède tout bricoleur : une perceuse dont le mandrin peut recevoir une mèche de 10 mm, un ou deux crics, (un "rouleur" dont le bras monte haut est utile si vous ne disposez pas de quatre paires de bras lorsqu'il faut manoeuvrer l'épave, le châssis ou la coque), des chandelles, (indispensables mais quelques caisses ou casiers à bouteilles peuvent en tenir lieu), marteaux, pinces universelles, becro et auto-serrante, scie à métaux, plusieurs tournevis dont un cruciforme, burins, chasse-goupille, limes rondes et plates, râpe pour le plastique, pince à rivet et rivets "pop", un assortiment de clés plates, pipe 12 pans et à douilles dans les dimensions suivantes : 8-1O-11-12-13-17-19 mm. Plus on est nombreux à travailler sur la voiture, plus il est nécessaire, pour ne pas perdre de temps, que chacun dispose de son propre jeu de clefs, au moins pour les clefs plates et à pipe. L'électricien aura besoin d'une pince à dénuder les fils et à sertir les cosses. Pour la carrosserie, il faut prévoir deux petits serre-joints. Comme fournitures, il faut prévoir une burette, un pot de peinture noire et un pinceau pour les raccords sur le châssis, un rouleau de toile isolante pour les fils électriques, un peu de fil, des fiches sertissables. Un petit assortiment de boulons, écrous, rondelles et goupilles vous fera gagner un temps précieux. Nous vous conseillons d'acheter le numéro de la Revue Technique Automobile, consacré à la voiture que vous avez achetée en épave ; il vous sera d'une aide précieuse, en particulier pour le diagramme de l'installation électrique. N'oubliez pas un ballot de chiffons et de la sciure pour éponger les taches d'huile par terre ! Au travail ! le kit est déchargé dans la cour L'épave Simca 1000 Rallye. Nous l'avons faite laver à la vapeur, c'est moins salissant, et l'avant a été découpé au chalumeau pour donner une meilleure accessibilité. Avant de la mettre en place dans le garage, nous avons vidangé l'eau et l'essence, démonté la batterie que nous avons mise en charge. On désaccouple le train arrière, (2 boulons en avant de la boîte, 2 par côté, de part et d'autre du ressort, 2 aux extrémités de la traverse arrière). Le câble de frein à main est débranché. On sépare la tringle allant du levier au palonnier, démanche les colliers des durites du chauffage. Pour démonter la commande d'embrayage, il est préférable de démonter le cylindre récepteur fixé à la cloche d'embrayage. On enlève la plaque de propreté sous le radiateur. On démonte le raccord hydraulique de freins fixé à l'avant gauche du faux châssis ; le câble d'alimentation du démarreur et le fil d'excitation du solénoïde sont débranchés. Toutes ces opérations se font sous la voiture. En enlevant la roue arrière gauche, on parvient à démonter le petit boulon fixant le milieu du fond du réservoir. Pour pouvoir démonter celui-ci et la gaine qui l'entoure ainsi que le radiateur, il ne faut pas oublier d'enlever le dossier du siège arrière, arracher le matériau d'insonorisation pour dévisser les dix vis BTR. Il y en a également six sur le panneau de custode et cinq dans la gouttière du capot moteur. En enlevant le portillon d'accès sous la banquette arrière, on peut démonter le boulon de fixation de la tringlerie du levier de vitesses et désaccoupler le câble du compteur de vitesses. Sous le capot, on accède au carburateur pour enlever le filtre à air ; il faut désaccoupler la bobine et les câbles d'accélérateur et de starter, les branchements du câblage électrique du moteur. Démontage du train avant : nous avons dévissé les raccords des canalisations hydrauliques de freins. Les raccords souples allant vers les roues sont maintenus par des languettes que l'on tire avec une pince. La traverse est fixée par 4 boulons de part et d'autre du ressort. Deux de chaque côté tiennent le support d'axe de triangle supérieur, - les cales doivent être conservées, elles servent à régler le carrossage -. L'amortisseur se démonte en bloquant la tige avec une bonne pince auto-serrante. Attention à la colonne de direction : mal informés, nous avons fait une erreur et perdu un temps précieux. La clavette bloquant le cardan sur la colonne porte un écrou de serrage d'un côté, un filetage de l'autre. On démonte l'écrou pour en mettre un autre d'un plus gros pris sur le côté opposé. En vissant cet écrou, la clavette est sortie facilement. Nous avons alors soulevé la coque de l'épave pour dégager le groupe motopropulseur. Jean-Louis Moncet lave le moteur. Nous avons inspecté minutieusement tous ses éléments, mais pas assez bien car nous n'avons pas repéré l'amortisseur faussé, et ne nous en sommes aperçus qu'après remontage de l'ensemble.

L'épave, à présent allégée du groupe propulseur, a été couchée sur le côté pour faciliter son déshabillage. Nous avons enlevé le pédalier (4 écrous) après avoir désaccouplé les canalisations de freins et d'embrayage, ainsi que celles provenant du réservoir. (Démonter celui-ci). Démontage de la platine de fixation de la pédale d'accélérateur (2 boulons) et désaccouplage du câble lune goupille). On enlève le levier de frein à main (4 boulons), le palier de la tringlerie de vitesses il boulon), toute la direction maintenue par un triangle avec trois boulons, la platine recevant la commande de starter (2 boulons), le chauffage (4 écrous) et ses durites. Luc Méloua termine ici le démontage du faisceau électrique après avoir enlevé les deux trappes de visite sous la coque à l'avant. Le démontage du faisceau électrique doit être abordé avec beaucoup de soins : nous avons repéré avec un morceau de scotch recevant une indication tous les branchements au moment où ils étaient désaccouplés. Après démontage, le faisceau a été vérifié minutieusement pour détecter les ruptures éventuelles de fils. Ne pas oublier tous les accessoires : relais, centrale de clignotants, feux arrière et d'éclairage de plaque, moteur d'essuie-glace etc. On a démonté également le tableau de bord avec tous ses compteurs, le rétroviseur, les deux pare-soleil. L'ensemble mécanique est calé et Thierry Lalande présente le châssis horizontalement. Il faut enfiler dans le tunnel l'extrémité avant du faux châssis qui sera placée au-dessus du fer en U percé de deux trous qui va servir à le fixer. Le câble du frein à main sera disposé au-dessus du faux châssis. Les boulons Simca sont restés prisonniers de la caisse, de sorte que nous avons utilisé la boulonnerie spéciale livrée avec le kW pour remonter toutes les fixations. Modification du train avant : le nombre des lames du ressort dépend du déport des jantes utilisées. Nous en avons démonté trois. Pour procéder à cette opération, un gros serre-joint est pratique, mais on peut se contenter de ligoter le faisceau de lames avec du fil de fer. La traverse étant prévue avec des trous pour un faisceau plus épais, il faut ovaliser vers le haut les quatre trous dans le support du ressort (indiqué par le doigt à gauche), et prévoir des cales pour les deux brides d'assemblage du faisceau (à droite). Remonter tout le train avant, sans oublier les cales de réglage du carrossage. On remonte les roues avant et on enlève les cales. Pour enfiler les écrous sur les tiges d'amortisseur, plusieurs compères se sont juchés sur l'avant du châssis. On a dressé le châssis sur le côté pour faciliter l'accès. On remonte la tringlerie du levier de vitesses (raccourcie de 40,5 cm). On peut procéder à cette opération soi-même, comme nous l'avons fait, ou acquérir une tige raccourcie en option/échange. Pour le remontage du frein à main et de ses câbles, les arrêts de gaines sont fixés sous la tôle au-dessus de la boîte; la tringle est elle aussi raccourcie. Attention : le câble de frein à main passe entre la poutre centrale et la tringle de vitesses (nous, nous nous sommes trompés ; perte de temps sensible !). Le pédalier est à pédales suspendues sur la Simca, ce qui n'est pas le cas sur le Liberta. Il faut donc intervertir les deux maîtres-cylindres à l'aide d'une pièce fournie pour pouvoir conserver le frein à droite et l'embrayage à gauche. On monte le pédalier sur le châssis. On perce les trous à la demande, selon la taille du conducteur, (de toutes façons, le siège est réglable). L'accélérateur est fixé sur la cornière prévue à cet effet. Remontage du câble d'accélérateur, et de starter, des canalisations de freins et d'embrayage. A l'avant, le raccord en T du tuyau de frein se monte sur une équerre fixée à la traverse par un boulon ou des rivets "pop". Le point d'ancrage sur le faux châssis du raccord d'arrivée du fluide est modifié par une ferrure de déport fournie avec le kit. La colonne de direction doit être raccourcie. Le client n'étant pas autorisé par son contrat d'achat à souder ou à recouper cette colonne, cette modification est faite chez Liberta en échange-standard, (prévoir un supplément si l'épave avait une direction endommagée). Modification de la timonerie d'essuie-glace. Il n'y a qu'un balai sur le Liberta ; aussi seule la partie de droite, solidaire du moteur, est-elle utilisée. Son levier est déplié et l'on n'utilise qu'une seule tringle, raccourcie à 33,5 cm, (en haut sur la photo montrant un ensemble d'origine et un ensemble modifié). La pane d'attache du moteur est dépliée.

Modification du chauffage : tout le carter arrière est démonté. Le reste va être fixé à l'intérieur du coffre par l'intermédiaire du petit capotage percé, après avoir monté au préalable la plaque fournie dans le kit, (en haut à gauche, sur la photo). Montage du réservoir de carburant, il faut brancher tout de suite les durites et prévoir une prolongation de 30 cm aux deux fils électriques de l'émetteur de la jauge pour pouvoir les brancher une fois que la caisse sera posée et aura empêché toute accessibilité au sommet du réservoir. On coupe le col du tuyau de remplissage à 6 cm du réservoir ; une durite de liaison le raccordera au bouchon de remplissage situé sur le côté de la coque. La caisse est posée sur le châssis; elle sera fixée par 2 boulons dans le coffre avant sur le tube reliant les supports d'amortisseurs, 10 boulons dans l'habitacle, 2 boulons dans le compartiment moteur. Tous les trous sont percés à la demande avec une mèche de 8 : il faut prévoir de larges rondelles. Tous ces boulons seront serrés à la dernière minute pour pouvoir faire jouer la coque en cours de montage du faisceau électrique, de la colonne de direction modifiée, etc. Fixation du capot : il s'enfile à l'avant dans la carrosserie à l'aide de deux ergots. A l'arrière, Liberta propose deux solutions ; nous avons choisi la plus coûteuse : deux ergots chromés avec un trou pour une grosse goupille, comme les capots des stock-cars américains. Nous n'avons pas eu de problèmes pour installer les phares : des Cibié prévus à l'origine pour la Dyane Citroën. Au premier plan, les clignotants vissés dans la coque à l'emplacement prévu. Le nez de la voiture est garni d'un galon armé. C'est un matériau très courant en carrosserie. Attention : il faut s'assurer qu'il ne soit pas vieux. Il va entourer ici l'entrée d'air. Sur cette photo, vous voyez à la fois un tas de détails qu'il nous a fallu aménager : le cache-poussière du levier de vitesses est en caoutchouc, prélevé sur l'épave. En revanche, rien n'est prévu pour celui du frein à main et nous ferons plus tard un petit soufflet en simili. La commande du starter ne figure pas : pour tout vous dire, on l'avait oubliée ! Les ceintures sont obligatoires : deux de leurs points de fixation sont dans l'habitacle, mais le troisième est dans le compartiment moteur et nous avons dû percer une fente sous la custode pour passer le brin. Ici, seul le siège du conducteur est installé. N'oubliez pas que la loi exige qu'il soit monté sur glissières réglables. Le baquet de notre "Rallye" avait été détruit dans l'accident ; aussi avons-nous dû en acheter un. S'il est à dossier basculant, un dispositif de blocage est lui aussi imposé par le service des Mines. Le Liberta n'est pas un simple biplace : on voit bien sur cette photo la (très) petite banquette arrière qui vous permettra d'emmener en voyage votre nain favori ! On voit ici le pare-brise déjà posé. Comme pour le montage des deux moitiés de caisse, nous avions choisi de le recevoir tout prêt, pour gagner du temps. La pièce en T que Jean-Louis Moncet est en train de poser ici est la doublure de la jonction entre le pare-brise et l'arceau "Targa". Remarquez que le galon armé est déjà posé. Elle sera fixée par des rivets "pop" ou des vis Parker si l'épaisseur du plastique est trop importante pour le rivet, (cela arrive avec le plastique dont l'épaisseur n'est pas constante). On fixe une moitié de toit (amovible en deux parties comme sur la Matra 530). Ces demi-toits s'enfilent, côté intérieur, sous un profilé d'alu, (il est arrivé tout prêt sur notre voiture). A l'arrière, on voit l'attache en caoutchouc ; à l'avant, la petite ferrure qui se replie grâce à une charnière : elle s'accroche sous le cadre du pare-brise, avec le bouton moleté que l'on voit dans la main gauche de notre zélé assistant. Le support de ce bouton moleté va être riveté dans le cadre du châssis, mais au préalable nous avons dû percer un trou de 1O mm dans ce cadre, pour laisser la place à l'écrou prisonnier en bout de la tige de la molette. Cette photo montre bien les arêtes de la carrosserie qu'il faudra garnir de galon de finition ou d'étanchéité. Si le montage de la mécanique proprement dite est proportionnellement plus rapide que celui des éléments de carrosserie, il ne faut pas oublier que l'habitacle, sa finition et son équipement sont essentiels pour le plaisir de l'utilisation au-delà des premiers tours de roues. Quant au tableau de bord sur lequel Thierry et Luc sont affairés, il sera fixé à la visière par deux boulons cadmiés à tête ronde et à sa base par une petite cornière vissée ou rivetée sur le tunnel. Il nous faudra fixer du galon armé tout autour de la visière et du tablier. La fixation des charnières de portes avait été elle aussi préparée en atelier. Le cadre a été peint en noir et nous avons collé les plexis (livrés à la cote) avec de la colle caoutchouc. Pour bloquer le tout, nous avons monté une cornière rivetée. Maintenant, il faut installer le galon avec profil d'étanchéité ; on peut se procurer ce galon dans un magasin de fournitures pour carrossiers. Il part du bas du pare-brise et court d'une seule pièce pour remonter le long de l'arceau. Sur le seuil de portière, il est enfilé sur une cornière qui est ici rivetée sur la face intérieure. Cette photo apprendra à ceux qui l'ignorent encore, (c'est un accessoire indispensable aux bricoleurs), ce qu'est une pince à rivets "pop". Fixation de la lunette arrière, (6 vis de 4 avec écrous). L'ensemble est collé, beaucoup plus pour éviter le bruit que pour fixer. Pour la finition, on va river un morceau de profilé, fourni avec le kit. Le découpage des raccords des angles supérieurs n'était pas facile. Pour percer les trous nécessaires dans le plexi, on nous avait conseillé d'employer une pointe portée au rouge. On voit ici l'un des trois boulons chromés de fixation du cache arrière du moteur. Il y en a deux autres de chaque côté sur les flancs, derrière les roues. Un bon truc pour bien percer leur trou de façon équidistante : nous avons collé une bande de papier adhésif de carrossier et tracé au marqueur leur emplacement avec précision. Le bord n'est pas encore habillé, mais au préalable il faudra l'ébarber. Le capot sera fixé à l'arrière par des attaches en caoutchouc : on voit ici les alvéoles dans lesquelles il nous faudra river leur fixation. On est ici en train de fixer le feu arrière (prélevé sur l'épave) pour lequel il faudra découper une petite plaque de tôle pour attacher les deux boulons supérieurs. C'est fini (ou presque) ! Il nous restait encore à procéder à beaucoup d'opérations pour que notre Liberta soit roulant, (malgré son amortisseur faussé). Pourtant, nous en avons bavé ; il fallait encore monter la batterie, le réservoir de fluide hydraulique, et surtout purger le circuit. Là ce ne fut pas commode et il paraît qu'il est préférable de disposer d'un matériel qui le met en pression avec recirculation du fluide. Dans ces conditions, nous avons regretté de ne pas avoir démonté le circuit sans défaire les canalisations. En charcutant un peu l'épave au burin, nous serions sûrement parvenus à faire sortir le cylindre récepteur par un trou à la hauteur du pédalier. Il aurait fallu monter encore les pare-soleil et les rétroviseurs. Voici la voiture finie (pas tout à fait). Comme vous pouvez le constater, nous n'avons pas trop forcé sur la finition. Franchement, il nous aurait fallu encore un ou deux week-end pour la fignoler (on s'y est employé depuis). Les roues en alliage léger sont en supplément. Elles avaient été glissées négligemment par le constructeur avec les pièces du kit parce qu'il préfère voir la Liberta photographiée avec elles qu'avec les roues de série.