comment j'ai construit mon Dune Buggy (GP Beach Buggy 1969)
construire un buggy T.T.
comment monter un buggy pour courir (Strakit 1977)

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Comment j'ai construit mon Dune Buggy
(l'Auto Journal, 23.10.1969)

100 heures, 15 mètres de soudure, 200 rivets et deux pansements... pour métamorphoser une "Coccinelle"
Le dune-buggy, vous connaissez ? C' est une drôle de voiture ; elle est née le jour où la première VW fut accidentée en Californie. Cela remonte à cinq ou six ans. Depuis, les buggies sont plus de dix mille. Une cinquantaine de producteurs les proposent sur le marché, dans le sillage d'un nommé B.F. Meyers qui fut le premier à entrevoir les possibilités d'une branche d'industrie nouvelle. La contagion a gagné l'Europe, puisque, après deux constructeurs britanniques et un allemand, une société française s'est récemment créée pour produire et mettre en vente ces voitures qu'on peut qualifier d'un peu spéciales : en gros, c'est une carrosserie en polyester boulonnée sur un châssis VW tout d'abord raccourci de 40 centimètres. Voyez plutôt...

... la délicate opération qui fait d'une placide Volkswagen un impétueux "dune-buggy"
Un dune-buggy, signalons-le à ceux qui ne sont pas encore initiés, c'est un machine tous terrains destiné à passer partout (à travers dunes, entre autres). La société G.P. Beach Buggy propose trois formules de vente :
- Le kit à 2 300 F taxes comprises, Pour ce prix, vous avez en vrac la carrosserie, le tableau de bord et son ossature, le pare-brise et un manuel de montage ;
- Le demi kit à 3000 F taxes comprises, qui comporte le même lot, plus un châssis VW raccourci ;
- Enfin, la voiture toute montée et équipée, pour 7500 F (en éléments d'occasion), ou à 9900 F (en éléments neufs).
Nous avons choisi la première formule, qui s'adapte mieux au budget d'un jeune. Et nous nous sommes mis en quête aussitôt des éléments Volkswagen nécessaires : châssis et ensemble propulseurs postérieurs à 1961 (pour récupérer le nouveau réservoir d'essence).


Après avoir écumé tous les casseurs de Normandie et de la région parisienne, il fallut bien se rendre à l'évidence : la pièce VW d'occasion est plus malaisée à trouver dans un pays qui achète 15 000 voitures par an de ce type que dans un pays qui, dans la même période en achète 600 000. Le temps pressant, tant pis, nous dénichons pour 3000 F une VW 1500 à la carrosserie fatiguée.
Le temps de charger sur le toit d'une autre voiture la carcasse en question, de boucler une trousse à outils complète (plus pince à rivets Pop), de louer un poste de soudure à l'arc et une super meuleuse, nous partons un beau matin pour la Normandie, où un tonton compréhensif nous a promis un hangar pour y enfanter notre monstre. Sitôt arrivée, l'équipe - qui se composera tantôt de deux, tantôt de trois personnes - se met au travail.


Kafka dans toute sa splendeur. La coccinelle
est encore dans son cocon, prête à sa
métamorphose prochaine. C'est la première
confrontation entre le tortionnaire et la bête.		 Voici le début du corps à corps. L'animal se
débat dans ses derniers soubresauts. Combat
sans espoir, L'homme sera le plus fort et les
sursauts désespérés n'y pourront rien changer.

Récupérer les plaques (immatriculation, constructeur, importateur), puis les sièges, la batterie, le réservoir et la colonne de direction ; jeux d'enfant.
Au tour des installations électriques... Avant d'aller plus avant, notez qu'il convient de marquer le moindre petit fil déconnecté et d'établir le plan du moindre petit appareil. Cela vous évitera de tester chaque bout de fil à la lampe de poche.
Maintenant, après avoir, bien entendu, retiré les tapis de sol et les garnitures, vous débranchez tous les fils afférents au moteur (préalablement marqués !) et sortez le faisceau par l'intérieur de l'habitacle prés du régulateur. Il s'agit maintenant de déconnecter toute la partie avant et de s'attaquer à l'électricité du tableau de bord. On met tous les cadrans de côté et l'on sort le faisceau de fils (préalablement entouré de chatterton pour ne rien perdre).
Il ne reste plus qu'à déposer le réservoir de liquide à freins et, dans la foulée, commencer le démontage de la carrosserie. Ne pas oublier de débrancher la barre antiroulis. La coque de la VW étant colossalement pesante, rameuter une main-d'oeuvre supplémentaire pour effectuer la séparation.
A ce stade, après trois heures trente de travail, on se trouve devant trois morceaux : l'ancienne carrosserie, le châssis et la nouvelle coque. Tout s'est bien passé jusqu'ici, Le lendemain dimanche promet d'être rude avec le découpage du châssis ; mais c'est gonflés de la certitude de procéder aux premiers essais du buggy d'ici trois jours francs que nous allons nous coucher.
Des l'aube, un brin de toilette au gas oil pour le moteur et le châssis. On dégarnit le châssis, on dépose les deux trappes de visite de la poutre, le tube du lockheed, le levier de vitesses. Pour sortir la tringlerie une petite main féminine est d'un précieux secours.


Lasse et vaincue, elle repose, écroulée sur la
terre battue du hangar comme le corps d'une
baleine échouée. On distingue l'épine dorsale
à vif, le squelette amputé, des débris divers.		 La patiente allongée sur le flanc, on procède
aux dernières opérations d'asepsie (au gas oil).
Il s'agit de préparer un champ opératoire
vraiment net pour les opérations de greffes.


Et l'on arrive au découpage du châssis. On trace à la craie, juste derrière les glissières de sièges, une ligne perpendiculaire à l'axe de la poutre, puis une autre, parallèle et distante de 40 cm vers l'arrière. Prendre garde que la super meuleuse n'est pas un instrument précis : prévoir une marge d'un centimètre environ pour fignoler ensuite les jointures.
Commencer par décalotter la poutre en prenant garde à ne pas abîmer les gaines de câbles qui se trouvent à l'intérieur et les couper par la trappe arrière le plus prés possible du moteur, puis finir le découpage de la poutre et des planchers.


Le couteau du sacrificateur plonge dans le flanc de l'insecte affaissé.
Les entrailles apparaissent à nu. C'est une hémorragie de graisse noire et un amoncellement de pièces détachées.

Dès lors, tout est consommé. Avec un peu d'angoisse, on contemple les deux tronçons en s'avouant que, tout compte fait, avec 700 F de plus, on aurait pu choisir le kit n° 2...
Au travail ! On rectifie les centimètres laissés par sécurité. On met le châssis en position pour vérifier l'alignement de la poutre. (Si ça ne tombe pas bien d'équerre, refaire le trait avec une ficelle enduite de craie que l'on pince et qu'on lâche sur le tracé.)
Nous fixons sur les côtés du châssis deux équerres métalliques du genre employé pour les rayonnages de casiers. Tout est bien dans l'axe : nous pointons à l'arc et, le lendemain, nous soudons définitivement la poutre. Après avoir amputé le plancher arrière d'un bon morceau, nous le pointons à l'autogène grâce à un chalumeau emprunté sur place.
Mais notre buggy est vraiment destiné à tous les terrains : nous jugeons plus sage de souder un fourreau supplémentaire autour du premier raccord de la poutre. Sa constitution, son ajustage et son soudage nous demandent presque toute la journée du mardi et nous terminons la soirée en arrangeant les guides de câbles par la trappe arrière, en raccourcissant les commandes à l'aide de serre-câbles et en refixant le tube du lockheed.


L'opération se poursuit maintenant dans le désordre et dans le calme.
Le champ opératoire est largement dégagé.
Encore quelques points de suture : il n'y paraîtra presque plus.

Nous n'avons pas rencontré jusqu'ici de problème majeur. Le mercredi, pour accentuer la rigidité de l'ensemble et, accessoirement, pour dissimuler la soudure du plancher, nous reconstituons en tôle de faux planchers externe et interne, que nous rivetons en prenant l'ancien en sandwich. Cette longue opération terminée, un coup de peinture sur les parties touchées.
Le lendemain est consacré à raccourcir la tringlerie de vitesses, à la remettre dans la poutre et à refermer les trappes de visite. Toutes ces petites opérations de réglage n'ont l'air de rien, mais elles demandent un temps fou et un moral d'acier..,


Renouvellement de l'enveloppe externe.
Une mue totale va remplacer la carcasse de tôle par des élytres en plastique.
C'est la régénération finale, celle qui va précéder l'éclosion.

Vendredi, le poids de la nouvelle carrosserie : 45 kg contre 400 à l'ancienne, nous oblige à régler les barres de torsion. Là, il faut bien avouer que nous avons la main un peu lourde : à notre premier essai, la voiture touche vraiment par terre! Enfin, voici l'instant capital : nous posons la coque sur le châssis, nous traçons les trous et les perçons.
Le monstre prenait enfin un aspect... presque définitif. Dans la grange, la vue de ce prototype inachevé, rasant le sol, nous regonfla d'espoir et de courage.
Maintenant, nous boulonnons la coque en commençant par l'arrière et en revenant vers l'avant.
Et clac ! Malgré toutes nos précautions (parole ! nous ne vissions pas, nous caressions littéralement les boulons avec une clé de 13 !), la bordure de la caisse éclate en quatre points avec des craquements secs. Nous voilà contraints de comprimer la coque avec des serre-joints pour l'appliquer à nouveau sur le longeron arrière.
Vraisemblablement, le constructeur n'avait pas le tour de main pour appliquer les couches de rovings et de gel coat constituant l'enveloppe, et qui s'en allaient par plaques dés qu'on l'effleurait : De fait, le G.P. Beach Buggy devait confesser ses erreurs, en nous indiquant qu'il a refait son meule et qu'il garantit la solidité de ses nouvelles coques. De toute façon, il est conseillé d'interposer un plat d'aluminium entre les boulons et la bordure pour répartir les efforts de serrage.
Une nuit réparatrice par là-dessus et, le samedi matin, nous fixons les accessoires extérieurs. Après avoir réglé le boîtier de direction, nous installons la colonne, puis le réservoir d'essence, puis le tableau de bord, malgré sa résistance obstinée. Nous le dotons d'une nouvelle armature métallique établie par nos soins. Une fois mis en place, nous prenons bien soin, avant de monter les instruments de bord, de vérifier que rien ne vienne bloquer le mouvement des cames des essuie-glace. Tout va bien ? Bon ! Nous fixons l'ensemble à l'aide de rivets Pop et boulonnons définitivement le pare-brise.


Derniéres interventions avant mutation du monstre : le spécialiste procède aux nouvelles
connections du système nerveux, en suivant bien les schémas dressés lors de la dissection.

Le dimanche est consacré à la finition et à l'électricité. Il ne s'agit pas d'omettre de refaire une masse pour chaque instrument électrique (car la conductibilité du polyester s'avère obstinément nulle). Nous montons les phares, non fournis dans le kit et non récupérables sur la VW. Derniers réglages, et l'on met le contact...
A notre grande surprise, tout marche bien et tourne rond. On procède aussitôt à un essai dans un champ voisin. C'est à ce moment que nous nous avisons n'avoir oublié qu'une seule chose : remettre les sièges ! On y procède fiévreusement. Et c'est pour s'apercevoir, une fois posés non sans mal, qu'ils interdisent absolument tout mouvement des membres postérieurs. Et c'est donc nanti d'un siège de 4 CV, beaucoup plus bas et plus étroit, que notre buggy fait ses premiers tours de piste !


Intervention terminée. Et réussie.
La bête sort insensiblement du coma et prend conscience d'elle-même.
Déjà elle aspire à se gaver de sable, d'essence, de pétarades et de verdure.
S'il faut tirer une morale de cette histoire, nous dirons que la construction d'un buggy est conditionnée par plusieurs facteurs. Il faut de la place, bien entendu. Et il faut du temps. A deux ou trois personnes, plus de cent heures de travail ont été nécessaires pour mener à bien l'opération, ce qui représente bien quatre ou cinq fins de semaines. Encore notre buggy n'a-t-il pas pris son aspect définitif : il lui manque jantes larges, arceaux, sièges... En outre, s'il est possible de louer un matériel important tel que le poste de soudure et la super meuleuse, il est absolument nécessaire de posséder certaines compétences avant l'achat du premier kit. Car la découpe et la soudure du châssis sont des opérations délicates. La notice de montage est d'ailleurs assez pauvre en explications et, de surcroît, d'un optimisme délirant, du style : "Soudez le châssis" et toc..., sans aucune autre précision.
Le budget, maintenant. Il peut varier de 3000 F à... beaucoup plus, selon les goûts et les circonstances. C'est ainsi que, pressés par le temps, nous avons préféré acheter directement une VW d'occasion encore utilisable. Il n'en reste pas moins que les pièces d'occasion de la marque sont rares en France. Quant aux moteurs 1300 et 1500, qui sont intéressants pour leur capacité ultérieure de gonflage, ils sont littéralement introuvables.
Et puis, il faut bien se dire que la ligne de votre engin tout neuf rend quasiment obligatoire jantes larges, arceau, baquets et capote...
Pour finir, il vous faudra compter encore... mais, cette fois, avec les délicates formalités administratives d'homologation par le service des Mines et d'immatriculation par la préfecture.
Richard Vergnot



Budget
Achat VW 67 1500 occasion3 000 F    Matériel divers
Achat kit n°12 300 Fboulons, rondelles, cosses, fils et rivets20 F
Location outilshuiles, gas-oil30 F
super meuleuse30 Fpeinture, noir à châssis40 F
soudure74,50 Fplats d'aluminium20 F
Total5 594,50 F

Essai du Dune Buggy : La grande évasion
(Richard Vergnot, l'Auto Journal, 29.1.1970)



Nous vous avons raconté comment transformer une Coccinelle en Scarabée : on prend une Volkswagen, on la démonte, on la découpe, on la raccourcit, on change la coque, on adapte un moteur, on ressoude un châssis raccourci, on visse des phares, on peinturulure le tout... Bref - et nous en passons ! - on obtient en bout de chaîne un "Dune Buggy" (lisez : véhicule tout-terrain capable, entre autres, de foncer à travers des dunes). Le créateur de ce "Bug" avait dès lors cesser de souffrir : c'était au "Bug" désormais de montrer ce qu'il sait faire...

Voici donc le Bug terminé (enfin... à part quelques détails !). Après les multiples opérations de chirurgie orthopédique ou esthétique, reste à lui faire subir l'examen médical final auprès des ingénieurs du service des Mines. Pas d'objection, messieurs les ingénieurs ? Bon. A nous ! le volant commence à nous brûler les mains !
En route donc ? Minute : nous allons tout d'abord nous chausser comme il convient. Six pouces à l'avant et huit à l'arrière, voilà qui paraît un compromis convenable. Avec des 185 x 15 SP Dunlop et des 8 x 15 GoodYear Grand Prix "secs".
Les sièges ? Les baquets s'imposent, bien sûr. Mais notre portefeuille diaphane d'étudiant boursier proteste. Au point d'entraînement où nous en sommes, quoi de plus simple que de courber et d'assembler des tubes avec un petit coup d'autogène, et de draper là-dessus du simili-cuir rembourré de mousse plastique ? Le dossier est prévu montant très haut, pour protéger la nuque au cas où... on ne sait jamais.
Un arceau en tubes viendra compléter les mesures de sécurité pour le cas où l'on roulerait sur la tête ; et n'oublions pas les harnais.
Un volant vêtu de cuir, et jaugeant seulement 28 cm aggravera l'aspect "proto", et laissera un peu de place pour les genoux du grand fifre que nous sommes.
Maintenant que nous sommes parés contre un capotage, pensons à la capote. Un patron en papier journal, découpage d'une toile à bâche, double piquage sur une vieille machine à coudre. Pas facile ; plus difficile qu'une soudure de cornière ou un rodage de soupapes, mais très économique.
Le confort moderne, en somme ? Oui, en ajoutant le chauffage. Riez si vous voulez ; mais venez faire un petit tour sous les frimas, même avec la capote, et vous comprendrez.
Voilà. Le monstre est paré.
Si étrange que cela paraisse, il ne passe pas inaperçu. La surprise, parfois la crainte, se lisent sur le visage expressif de nos contemporains, Et que dire de l'attention quasi maternelle à nous prêtée par les forces de l'ordre !
De fait, la bête est à la fois large et minuscule, l'oeil rond et démesuré, l'avant offre une gueule de dauphin, la silhouette massive et trapue se campe d'agressive manière sur ses grands pieds. Est-ce une "formule 3" adaptée au labourage, ou un tracteur de compétition ?
Les voyages sur route sont des aventures mémorables. A l'occasion d'une randonnée jusqu'à Deauville, nous avons dû nous arrêter trois fois pour instruire ou rassurer des motards, cinq fois des gendarmes à pied, quatre fois des CRS. L'un de ces derniers nous a même ouvert sur 500 mètres une route en sens interdit nous sur le Bug, et lui sur sa bicyclette.
On dira ce que l'on voudra. Mais la curiosité des foules et les attentions policières, l'admiration des dames, ça flatte... C'est "standing". Ça vous classe un homme. Même un play-boy atteint par la limite d'âge retrouverait toutes ses chances avec un tel engin.
Donc, le plumage est beau. Mais le ramage?
Sur une grande route toute simple, les performances déçoivent un peu, mais on avance quand même. Debout sur l'accélérateur, on pousse l'aiguille à 140, ce qui fait un bon petit 131 chrono. Ne pas oublier qu'on ne dispose que de 44 chevaux, dont beaucoup sont absorbés par les larges boudins, beaucoup encore pour compenser un profilage pas très économique, et le reste servant à faire avancer la voiture.
En revanche, les accélérations laissent pas mal de conducteurs curieux avec vue sur l'arrière : de O à 40 en 2 s 1/5. De O à 60 en 4 s 3/5. De O à 80 en 7 s 4/5. De O à 100 en 10 s 2/5. (Vitesses lues au compteur) 1 000, départ arrêté 35s 4/5; 400 DA, 17 s 3/5.
En ville, c'est maniable, c'est nerveux, ça étonne son monde. La cure d'amaigrissement a été sévère poids total final 580 kg, réservoir plein ; 210 à l'avant et 370 à l'arrière.
Sur route sèche, pas de problème majeur. La tenue en ligne droite est acceptable. Bien que le train avant devienne un peu louvoyant à partir de 120. Ça vire sec et à plat sur bon revêtement. Le raccourcissement du châssis et les pneus y sont pour quelque chose. Mais dès que la route devient bosselée, gare ça saute de partout et le train arrière devient papillonnant. Sur chaussée mouillée, la section large et la destination première des pneus (Racing secs) n'autorisent pas la grande vitesse, et l'on sous-vire pas mal rouler à plus de 100 demande une attention constante et des corrections rapides, mais douces, car le tête-à-queue n'est pas loin. Mais en tout-terrain... Là, c'est vraiment surprenant. Sur le sable - qu'il soit mou, dur, sec, humide - on passe vite et sans crainte d'enlisement. Ça saute haut, dame ! et ça dérape sévère. Attention aux fractures de nez.
Pour cette haute école, plus les pneus sont larges et lisses et mieux on s'en trouve, le problème étant de ne pas creuser le sol. Eviter quand même les dérapages brusques. C'est amusant, mais le sable tassé par les deux roues extérieures les bloque et, formant une sorte de butoir, déséquilibre la voiture. Elle hésite sur deux roues, saute et retombe, toujours sur deux roues, avant de s'immobiliser complètement. Drôle, certes, mais dangereux quand même.
Mais quelle ivresse d'amorcer de longs, très longs dérapages à plus de 100 sur une grève encore humide ! Sur le sable et en tout-terrain, on s'arrête toujours. Se méfier pourtant du sable qui se niche dans les tambours ils sont pour un temps moins efficaces, et ils s'usent plus vite...
Dans la boue, l'engin est toujours aussi à l'aise. Et l'on pourrait obtenir mieux encore avec des pneus prévus pour. On s'en sort, au pire, en première, en évitant bien entendu d'accélérer et en laissant le couple VW travailler pour vous.
Avez-vous déjà doublé, en passant par les labours, un type qui roule gentiment sur la grand-route ?
Les passages dans les flaques, même profondes ? On se baigne, on se douche, on est porté par l'élément, on passe. Et sans jamais caler le moteur.
Et l'on se prend à rêver : "Si on mettait là-dessus un Porsche SC 90, pour voir..."
De fait, tant qu'on ne lèvera pas les roues AV au démarrage, il manquera quelque chose. Un seul regret et un souhait : quand trouverons-nous une véritable voiture des sables 100 % française, quand organisera-t-on (an France) des courses pour ce type de véhicule ?
Les constructeurs vont hausser les épaules, c'est prévu : "Jeune homme, sachez qu'on ne met pas une chaîne en train pour quelques dizaines de spécimens... D'accord ; mais parmi nos petits carrossiers, il n'y an a donc aucun tenté de prendre sa chance ? Et probablement pour plus de dix exemplaires ?

CONSOMMATION>
14,5 litres
en ville		plus de 15 litres
en tout-terrain
(45,65 litres pour 310 km)		13,37 litres
sur autoroute
à 122,26 de moyenne


CONSTRUIRE UN BUGGY T.T.
(Pierre Pagani, Echappement, 10.1974)
LES 12 POINTS A RESPECTER

Neuf buggies sur dix sont construits à partir d'éléments Volkswagen. Ce n'est pas un hasard. Le châssis et la mécanique Volkswagen ont l'avantage d'être solides, bon marché et surtout très faciles à trouver. Si vous voulez vous faire un buggy, voici quelques conseils qui vous seront très utiles et dont vous pouvez considérer l'application comme indispensable si vous destinez votre buggy à des rallies tout terrain.

1 - Le châssis

Le châssis, emprunté à une Coccinelle, devra être découpé et raccourci. Le raccourcissement idéal est de 27 cm ce qui laisse un empattement de 2,13 m. Il faut absolument respecter le plan de découpe Volkswagen qu'on trouvera chez tous les spécialistes de buggy.
Il est indispensable de renforcer le tunnel autour du frein à main c'est le point faible du châssis VW. Et puisque nous en sommes au châssis, n'oubliez pas l'arceau : il doit être fixé au châssis et comporter une diagonale.
L'idéal, pour la sécurité comme pour la rigidité de l'ensemble est bien entendu un arceau-cage. Pendant que vous y êtes soudez 2 crochets l'un à l'avant, l'autre à l'arrière, le règlement des rallies tout terrain comportant l'obligation des crochets de remorquage. Des pare-chocs solides, un carénage genre ski sous l'avant, un carénage protecteur du moteur et de la boîte à l'arrière. Voilà pour le châssis.

2 - Train avant

Il faut choisir un train avant avec des articulations à pivots, le train avant à suspension Mac Pherson et le train avant avec articulations par rotules des Coccinelles récentes ne convenant pas à une utilisation tout terrain. Plusieurs renforts sont à prévoir.
1) Renforcer les extrémités des 2 corps horizontaux renfermant les barres de torsion afin d'éviter qu'ils ne plient en cas de choc.


Exemple de renfort du train avant effectué sur un buggy à châssis tubulaire.

2) Assouplir le train avant et l'abaisser afin qu'il ne soit plus en butée supérieure de suspension comme cela se produit lorsqu'on monte un buggy, beaucoup plus léger de l'avant qu'une Volkswagen. Deux solutions sont possibles :
a) supprimer des barres dans chacun des corps horizontaux. Mais il faut alors recaler les barres restantes, opération très délicate.
b) couper la partie centrale du corps inférieur de train avant de part et d'autre de la vis centrale de fixation des barres. Les barres sont ainsi libérées de leur tension. Il suffit alors d'amener la voiture à la hauteur normale (respecter la garde au sol indiquée par le constructeur) et de ressouder la partie découpée dans cette nouvelle position. Cette seconde solution a l'avantage de ne pas entamer la résistance du train avant tout en l'assouplissant et en l'abaissant.



Le corps inférieur du train avant a été découpé avant réglage de la garde au sol et soudure.

3 - Direction

La grande biellette manque de rigidité. On y remédiera facilement en soudant sur toute sa longueur une cornière de l5 mm x l5 mm.
A propos de la direction, vérifiez le serrage du couvercle du boîtier et si possible, freinez les 4 boulons qui le maintiennent.

4 - Train arrière

Il semble préférable d'utiliser le train arrière classique (trompettes) plus solide. Un renfort à prévoir : il faut maintenir la butée inférieure des bras de suspension pour éviter qu'elle ne plie et permette ainsi au bras de descendre trop bas et de détériorer la transmission. Renforcer comme le montre la photo ci-dessous.


La première photo montre l'endroit à renforcer - Sur la seconde, la barre de renfort est montée..

Pour la même raison (préserver la transmission), vérifiez la présence et le bon état des butées en caoutchouc et surtout ne pas les supprimer comme le font certains !
Si toutefois vous avez monté le nouveau train arrière (type 1 302 à double articulation) il faut renforcer les bras obliques à l'endroit de l'amorce de pliure prévu par le constructeur. Profitez en pour renforcer le point d'ancrage inférieur de l'amortisseur.


Renfort à prévoir si vous utilisez le train arrière type 1302 à double articulation.

5 - Boite de vitesses

La boîte VW 1200 est la plus utilisée : c'est celle dont les rapports sont les plus courts. Mais attention si votre moteur a plus de 90 chevaux, il est préférable de renforcer le différentiel.
De toutes façons il est indispensable de ceinturer la boîte de vitesses pour lui éviter de débattre et préserver ainsi le nez de boîte toujours vulnérable en tout terrain. De plus, en ceinturant la boîte on évitera que les vitesses ne sautent.
Deux ceintures doivent être prévues : l'une à l'avant, l'autre à l'arrière de la boîte.
Quant aux Silentblocs, on peut conserver ceux d'origine ou, mieux, monter les Silentblocs durs figurant au catalogue VW.
On trouve les ceintures de boîte chez certains spécialistes comme Strakit à Bonville près de Chartres ou le Camcross à Lyon.


Vue du dessus de la ceinture avant de boîte de vitesses.

6 - Moteur

L'idéal est un moteur court (pas de porte à faux), léger, puissant et souple. L'idéal semble être le 1600 VW et, à ce sujet, il est intéressant de savoir que Strakit prépare un kit qui permettra de transformer ce 1 600 en un 1800 cc puissant et souple à la fois, destiné aux engins tout terrain.

7 - Freins

Ils sont à tambours.
Pour compenser la tendance néfaste des buggies à freiner trop à l'avant, une astuce consiste à monter les cylindres avant à l'arrière et vice versa.
N'oubliez pas que le double circuit est obligatoire en théorie, et qu'un bon liquide et de bonnes garnitures n'ont jamais été mutilés.

8 - Amortisseurs

Placez, pour chaque amortisseur des rondelles de 50 aux points d'ancrage inférieur et supérieur pour empêcher l'amortisseur de sortir de son Silentbloc.

9 - Parallélisme

Si vous voulez que votre buggy tienne la route, il doit être parfaitement réglé selon les cotes de carrossage, pincement, parallélisme d'origine.

10 - Jantes

Les jantes Lemmertz (chez Levesqueau à Chevreuse, Strakit à Bonville) sont très solides. Pour les rallies de montagne on aura intérêt à monter des jantes de 16 à l'arrière (on en trouvera chez Strakit, au Cam à Lyon ou chez Aimeras à Montpellier).

11 - Pneus

Pour les rallies de montagne, l'idéal semble être de monter du 15 pouces à l'avant (pneus de camionnette rechapés chez CENCI à Courbevoie par exemple) et du 16 pouces à l'arrière (pneus de Jeep chez Pirelli, Continental, Kléber, Michelin...)
Pour les rallies en plaine, du 15 pouces suffit à l'arrière (rechapés Laurent à Avalion, Bab cross à Grenoble, Gummimeyer, Gislaved, Nora et tous les types M + S classiques).

12 - Lave-glace

Un lave-glace avec réservoir grande capacité peut s'avérer très utile s'il y a de la boue.

Enfin si vous avez l'extincteur, le coupe circuits, le pare-brise Triplex et le câble de remorquage obligatoires vous voilà parés pour faire des rallies tout terrain. Parmi les choses non obligatoires mais qui peuvent être utiles figurent des bavettes arrière (pour protéger les pousseurs éventuels des projections des roues arrière) et... une corde à noeuds (qu'on accrochera au crochet de remorquage avant pour se faire tirer par les spectateurs dans un passage difficile !


COMMENT MONTER UN BUGGY POUR COURIR
(Strakit)
(Xavier Carlotti, Echappement, 09.1977)
Construire sa propre voiture : rêve ou réalité ? Utopie ou projet réalisable ?Voici le récit d'un amateur qui n'a pas 30 ans, qui ne dispose que d'un très modeste salaire et qui ne connaissait rien à la mécanique. Il avait tout de même quelque chose cet amateur : une envie forcenée de courir, une passion inexprimée mais énorme qu'il ne parvenait plus à contenir. Alors il s'est jeté à l'eau. Après avoir fait une saison comme navigateur, il a construit son buggy, seul, sans aide. Le 4 septembre, il a terminé 4e au scratch pour sa 3e course, la Ronde des terres de Beauce. Il explique ici comment on s'y prend pour monter un buggy.


La batterie est à l'avant pour un souci de répartition des masses.
Le côté est cloisonné, les réservoirs seront ainsi à l'extérieur de l'habitacle.

Il ne m'aura pas fallu beaucoup de rallyes en tant que coéquipier pour me décider à passer de l'autre côté du levier de vitesses. Des "pourquoi pas moi" se glissaient insidieusement dans mes arrière-pensées entré les gauche à fond et les droit 110 de mes notes. En fait, l'envie de courir était ancrée en moi depuis bien longtemps et je savais que je ne serais vraiment heureux que lorsque je parviendrais à passer à l'action... ce qui me semblait assez difficile... question portefeuille comme dirait M. Barre
Lorsqu'on a un salaire à peine plus élevé que le SMIG comme c'est mon cas toutes les idées paraissent déraisonnables. Ça ne m'empêchait pas de me faire tout un cinéma : je pouvais par exemple, faire la Coupe Gordini avec une voiture d'occase, juste pour voir, ou bien acheter une Alfa 2000, toujours d'occase bien sûr, et faire des rallyes en groupe 1... mais les pneus, les engagements et les reconnaissances sont chers et je n'aurais guère pu faire plus de 2 rallyes par an, ce qui est certes mieux que de ne rien faire du tout, mais insuffisant pour étancher ma soif de conduire. Je suis prêt à faire bien des sacrifices mais je ne suis tout de même pas masochiste. Finalement j'ai penché pour une solution raisonnable : profitant de l'expérience que j'avais acquise au cours de toute une saison à côté de Pagani, saison où je m'étais rendu compte de l'importance du pilotage, je me suis décidé à me faire un buggy comme celui de Pagani.
Beaucoup pensent, et j'étais comme eux il n'y a pas si longtemps, que le tout-terrain n'a pratiquement rien à voir avec de la course automobile, car ils n'ont comme référence que les images rocailleuses du rallye des Cimes et de ses Jeeps. A tous ces sceptiques, je donne rendez-vous dans une spéciale de l'Infernal comme le "Fond d'Enfer" ou le "Paradis" ou sur le parcours de l'extraordinaire Ronde de la Première Terre : ce qu'ils pourront y voir les convaincra davantage que les meilleurs discours.
Si j'ai été assez long à me décider à faire du rallye sur terre, j'ai été plus rapide quant au choix du buggy : ayant fait toute la saison 1975 sur un Strakit et constaté la solidité et l'efficacité de l'engin, je n'allais pas cracher dans la soupe, surtout lorsqu'elle était aussi appétissante.

Le châssis

La biplace Strakit a le train avant et la fourche du train arrière soudés au châssis - le bas de celui-ci est un assemblage de tubes à section rectangulaire ou carrée et ressemble beaucoup à une structure de barquette. Le haut du châssis, l'entourage du pare-brise et les arceaux sont en tube CD 24 très résistants. L'ensemble est extrêmement rigide.
L'esthétique et la solidité font bon ménage : le châssis pèse 130 kg et il est certain qu'il y a 30 kg à gagner mais abordez ce problème avec Strakit et ils vous répondront qu'un châssis est fait pour durer plusieurs saisons, ce en quoi ils ont tout à fait raison. La bipIace de Pierre Pagani avait cette année à la 1ère Terre, le même comportement que deux ans auparavant à l'Infernal où c'était sa première sortie et qu'elle avait gagné.
Outre le fait d'être une cage, le châssis a une originalité : le train avant est incliné donnant ainsi plus de chasse, donc un meilleur "rappel" à la direction. Le kit carrosserie est livré avec le châssis : il comprend les 4 ailes, les 2 capots, les 2 caissons latéraux et l'entourage de pare-brise, j'allais oublier l'aileron arrière, réglable bien sûr !!! Mais n'essayez pas de connaître l'angle idéal : c'est le seul secret de mise au point que Strakit ne livre pas et ils vous répondront de manière assez évasive en vous disant que les réglages d'une auto sont affaire subjective !
Comme je n'en suis pas encore aux réglages d'aileron (1), mieux vaut prendre mon courage à deux mains, les outils dans les deux autres et commencer. Avant d'avoir le kit, j'avais déjà acheté une épave de Volkswagen. qui n'avait d'épave que le prix (500 F, sans moteur mais en excellent état). Une clef de 13 et une clef de 17 suffirent pour séparer la coque du châssis. Celle-ci retirée on accède parfaitement aux trains avant et arrière et le démontage devient un jeu d'enfant. Après 15 heures de travail, la VW était désossée, de la boîte de vitesses à la biellette de direction et aussitôt je nettoyai chaque pièce au gas-oil : rien de tel que l'ordre et la propreté pour faire du bon boulot. Un conseil pour les débutants (personnellement j'en étais un puisque je ne connaissais strictement rien à la mécanique !) : démontez lentement et avec attention afin de comprendre l'assemblage des différents éléments... ce qui peut être utile lors du remontage !

Le train avant

Une fois ces pièces repeintes, je commençai par remonter le train avant : les évolutions Volkswagen sont très simplistes et cette simplicité alliée à une surdimension de tous les éléments explique la très grande solidité de cette mécanique et son choix par presque tous les constructeurs de buggys.
Le train avant (choisissez de préférence un train avant d'à partir de 1967, car les articulations des bras par rotules sont préférables aux pivots) comprend deux corps cylindriques transversaux où logent des lames d'acier jouant le rôle de barres de torsion : elles sont fixées en leur milieu et sont solidaires des bras à leurs extrémités. Attention, un buggy étant plus léger qu'une Volkswagen, surtout de l'avant, il est préférable de ne pas conserver toutes les lames. Chaque tube comprend quatre grosses lames et six petites lames : personnellement j'ai supprimé toutes les petites lames. Si votre buggy reçoit un moteur refroidi par eau et qu'il faut installer un radiateur à l'avant, supprimez les petites lames, mais d'un seul des deux corps seulement. Le remontage des lames est assez long car il faut les loger dans une petite section rectangulaire qui les bloque. Mieux vaut le faire consciencieusement car c'est définitif : ce ne sera pas la peine de les retirer pour peindre le châssis. Une fois les lames en place, comme les bras et les fusées sont montées en provisoire, le châssis est déjà sur roues à l'avant.


Support moteur rigide, mais démontable. La boîte électronique de l'injection est protégée.
Le 914 2 litres est très plat, à l'inverse du Renault, abaissant ainsi le centre de gravité.

Train arrière

Quand vous saurez qu'il y a une barre de torsion arrière gauche et une droite, vous en aurez pratiquement fini avec le train arrière. A ce sujet, choisissez bien sûr le train à trompettes : il est plus solide et parfaitement adapté au tout-terrain, beaucoup mieux en tous cas que le train à double cardans. De même, il est préférable de monter barres et lames de torsion de Volkswagen Variant, plus épaisses, donc plus solides. Une fois la boîte de vitesses remontée (4 boulons), le châssis est enfin sur ses roues. Le boîtier de direction, avec secteur d'origine est placé en 10 minutes. Les biellettes sont renforcées par du tube de diamètre supérieur. Strakit fabrique une colonne de direction enveloppant deux roulements à billes. Voulant limiter les frais au maximum, j'ai raccourci la colonne d'origine et j'ai placé un autre roulement, d'origine aussi, à l'autre extrémité.

Les premières soudures

Une fois la colonne de direction prête, il faut la fixer sur le châssis. Comme je n'avais jamais soudé à l'arc électrique, je me suis d'abord "fait la main" sur des ferrailles qui traînaient au garage. Au début c'était plutôt du collage que de la soudure et quand les parties à souder étaient d'épaisseurs différentes, ça se terminait par des blasphèmes... et des trous. Mais comme dit le proverbe, c'est en soudant qu'on devient... rallyeman.
Comme la colonne de direction allait être cachée par le tableau de bord, c'est par elle que je commençai. Une fois celle-ci soudée à peu près potablement, je pouvais fixer le volant, le raccord entre la tige et le boîtier se faisant par cardan (à reprendre sur une direction de 1303) car l'inclinaison est différente de celle d'origine. Le volant en place, je pouvais positionner mon siège - comme celui-ci doit être réglable, j'avais récupéré dans une cave des glissières de 4 L qui ont l'avantage d'être peu coûteuses et peu encombrantes.
Pour pouvoir les souder, je les ai reliées par un fer plat pour être sûr qu'elles soient parallèles et qu'elles coulissent encore, une fois montées sur le châssis. Le siège est vite fixé, boulonné directement sur les extrémités des glissières. Les sièges Strakit sont des coques baquets en polyester très légères et très enveloppantes.
A ce stade de la construction, j'avais le sentiment que le plus gros du travail était fait. Je n'était pourtant qu'au début de mes peines.

Le choix du moteur

En commençant à monter le châssis, je n'avais aucune idée précise sur le choix du moteur : j'hésitais entre le R 12 Gordini et le 4 cylindres Volkswagen Porsche 914. Le R 12 G est le plus attrayant car il a 120 CV, monte haut en tours et est donc plus agréable à conduire. Le 914 2L n'a que 100 CV mais un bon couple à bas régime. S'il ne tourne pas très vite (5 500 maxi) il a par contre deux avantages par rapport au R 12 G : il s'adapte directement sur la boîte VW et il est refroidi par air, ce qui supprime beaucoup de tracas au montage, et beaucoup d'ennuis à l'utilisation : pas de radiateur d'eau bouché, pas de durite qui crève. Son plus grand défaut est d'être très difficile à trouver.
Ce n'est qu'après trois mois de recherches que je trouvai à 3500 F une voiture complète qui avait fait un tonneau et qui était restée un an et demi sous la pluie. Heureusement, en position centrale sur la 914, le moteur se trouvait assez protégé. Une fois nettoyé, je montai le moteur sur la boîte pour commencer le berceau AR. S'il va directement sur la boîte VW, par contre, le volant moteur, d'un diamètre supérieur ne se loge pas dans la cloche de la boîte. Il a fallu que je me renseigne pour apprendre qu'il fallait rectifier l'épaisseur du volant de 4 mm au niveau des dents et qu'il fallait légèrement meuler l'intérieur de la cloche si je voulais conserver l'embrayage Porsche.
Je confiai donc le volant moteur à un tourneur mais je mis quand même en place le moteur, débarrassé de la turbine pour pouvoir faire les supports arrière.
Un tube coude en U, boulonné de chaque côté du châssis où viennent se fixer les Silentblocs moteur d'origine sert à la fois de support moteur et de support pour le blindage.
En tout-terrain, les vitesses sautent assez facilement. Pour éviter Cet inconvénient, il faut maintenir la boîte et la rendre beaucoup plus rigide. On peut réaliser soi-même les ceintures métalliques mais c'est à mon avis assez long et le résultat risque fort d'être décevant. Strakit vend les deux 250 F et leur efficacité est parfaite.
La ceinture arrière se boulonne directement sur la tôle qui maintient les Silentblocs de la cloche de boîte. Par contre, pour ceinturer le nez de la boîte, il faut faire des fixations de chaque côté de la fourche : deux morceaux de cornière de 5 mm d'épaisseur font l'affaire.

le blindage

Plusieurs solutions peuvent être adoptées pour le blindage : il peut être fixe, c'est-à-dire soudé directement sur le châssis mais cette solution implique le démontage du moteur à chaque vidange.
De toute façon, mieux vaut éviter de percer le blindage au niveau du bouchon car des cailloux peuvent se glisser entre le blindage et le moteur et le moindre choc pourrait casser le carter.
Le blindage peut être démontable et j'ai choisi cette solution : c'est, une plaque d'aluminium de 8 mm d'épaisseur fixée à l'arrière sur le tube servant de support moteur, et à l'avant, sur une barre de fer creuse soudée en travers à l'extrémité de la fourche, rigidifiant celle-ci et l'empêchant de s'écarter. J'ai fait relever les bords longitudinaux de la plaque pour éviter les projections de cailloux sous le moteur. Ces plis ont été faits à la presse.
Le blindage de la boîte de vitesses est moins épais (6 mm) car il est beaucoup plus étroit : juste la largeur de la fourche.

Positionner les amortisseurs arrière


1 - Train arrière VW avec, en pointillé, la direction que doivent avoir les fixations inférieurs d'amortisseurs.
2 - Extrémité de le trompette gauche avec fixations inférieures de l'amortisseur.
3 - Réglage de la suspension : la lame doit passer par le centre du trou fléché.

Il me restait à positionner les amortisseurs arrière, travail essentiel et délicat. J'ai
utilisé, comme sur tous les buggy Strakit, le montage préconisé par Didier Lefort à savoir :
- choix des amortisseurs : les De Carbon spéciaux (marqués Strakit) à fixation supérieure à tige et inférieure à oeil sont d'une extraordinaire efficacité. Parfaitement au point ils conviennent idéalement à nos types de buggys et il serait aventureux de monter autre chose à mon avis.
- suppression de l'attache inférieure d'origine sur la trompette.
- l'extrémité extérieure de la trompette VW décrit deux arc de cercle : l'un dans le plan du carrossage, variant du positif au négatif, l'autre dans l'axe longitudinal du buggy (du fait des bras tirés>, centré sur l'attache de la barre de torsion puisque celle-ci est reliée par une lame directe à la biellette... Il est donc impératif de tenir compte de ces deux arcs de cercle dans le positionnement des attaches d'amortisseurs arrière.. L'axe inférieur, en particulier, doit faire un angle de 45° environ avec l'axe de la voiture dans le plan horizontal. La fixation supérieure doit être inclinée vers le bas (de 20° à 30°) dans le plan vertical et très légèrement tournée vers l'intérieur.
Tout ceci peut paraître empirique mais si c'est bien fait, ça ne cassera jamais. L'état de vos amortisseurs vous renseignera très rapidement sur la qualité de vos calculs. Mais ayant couru durant toute une saison à côté de Pagani, j'ai pu observer que nos quatre amortisseurs ont fait toute la saison (et même un peu plus) sans jamais donner le moindre signe de fatigue.
Un dernier détail : il est préférable de pointer les fixations et de vérifier tous les angles avec l'amortisseur monté avant de souder définitivement les pattes de fixation.

La commande de boîte

Pour la commande de boite, comme support de levier de vitesses, j'ai tronçonné un tunnel VW et je l'ai soudé au châssis. Il faut ensuite raccourcir la tringle d'origine en prenant garde de respecter l'angle que fait l'axe, en communication avec la boîte et la pipe où vient se loger le levier de vitesses.

Le pédalier

J'ai directement fixé le pédalier de la 914 sur le plancher, en ayant uniquement agrandi la surface des pédales. Le pédalier doit être fixé solidement, et après avoir pris les dimensions du pilote qui doit se trouver bien à la fois par rapport au volant et aux pédales. J'ai prévu deux câbles d'accélérateur (dans deux gaines séparées). Le câble d'embrayage peut être un VW ou un Renault.
Le cale-pied est indispensable pour le navigateur Comme son siège est fixe, il faut prévoir plusieurs fixations. J'ai préféré le siège fixe au siège réglable pour ne pas être gêné quand je me sers des freins à main.

Le tableau de bord

Un tableau de bord découpé dans une feuille d'alu.
Le coupe-circuit sert de clef de contact. Compte-tours et compteur de Porsche.
Boîte à cartes (fonctionnelle), commande d'essuie-glaces et lave-glace en double.

J'ai découpé le tableau de bord dans une plaque d'aluminium. En plus du compte-tours, de la pression et de la température d'huile, j'ai ajouté, côté navigateur, un compteur de vitesses avec un index hectométrique bien utile pour l'appréciation des distances, facilitant ainsi le travail du coéquipier. La boîte à gants est le fruit de mes "tribulations", de navigateur ; n'ayant jamais su où mettre les notes et le carnet de bord.
Les harnais "4 points" se fixent facilement, en perçant les tubes du châssis.
Il m'a fallu plusieurs mois pour arriver à ce stade de la construction. Je connais des pilotes qui ont construit leur buggy en un mois, à la perfection : Chatriot ou Susset par exemple mais sans doute disposaient-ils de beaucoup de temps libre. Personnellement, devant traverser Paris pour me rendre à l'atelier que me prêtait un copain, je ne pouvais bricoler que durant les week-ends (du moins les rares où je ne courais pas avec Pagani !) et quelquefois le soir après le travail, quand je n'étais pas trop fatigué.

Derniers détails

Pour peindre le châssis, j'ai tout redémonté et retourné le châssis pour bien passer sur les soudures. Ensuite il a fallu poncer mais j'étais tellement pressé de voir le résultat que le ponçage fut assez sommaire. Je dois dire qu'une fois peint, le châssis nu est très beau. Après, il a fallu tout remonter, de façon définitive cette fois, en bloquant chaque boulon au Loctite.
Une fois le train avant remonté avec direction et freins, (au fait, à propos des freins n'oubliez surtout pas de monter les tambours flasques et mâchoires de 1600 TL qui permettent de mettre des garnitures de 45 mm. Pour avoir omis d'observer ce conseil, je me suis retrouvé avec une voiture qui ne freinait pratiquement pas de l'arrière, et il m'a fallu changer les tambours) une fois remonté boîte, trompettes et ceintures de boîte, j'ai mis en place le moteur pour pouvoir entamer le circuit électrique.
En commençant, j'avais l'impression de me lancer dans quelque chose d'irréalisable mais avec quelques conseils et beaucoup de patience, tout finit par fonctionner. J'ai branché en direct phares, codes, Klaxon, évitant ainsi fusibles et relais. Le moteur d'essuie-glaces est fixé derrière le tableau de bord ainsi que la pompe du lave-glace indispensable en tout-terrain. Toute l'électricité part, bien sûr, du coupe-circuit qui sert de sécurité en cas d'ennui.
Avant de fixer la carrosserie, il faut placer les réservoirs d'essence dans les flancs. Autour de ceux-ci j'ai expansé de la mousse pour la protection. Les réservoirs sont en tôle, à la dimension des caissons.
Une fois qu'elle a été peinte, j'ai fixé le carrosserie au châssis à l'aide de gros rivets pop.
Voilà :ce fut long, parfois difficile, souvent agréable mais avec des moments de découragement, mais ce que je peux vous dire, c'est que lorsque l'auto est finie, lorsqu'on bouge le premier bouton et que ça fait fonctionner les phares ou le Klaxon (ah le premier coup de Klaxon dans le garage !), lorsqu'on s'assoit pour la première fois derrière le volant, qu'on pousse le bouton du démarreur, qu'on enclenche la première vitesse et que ça se met à avancer, et lorsqu'on pense que tout ça, on l'a fait seul, avec ses mains, eh bien je peux vous dire que ça fait quelque chose, que ça vous remue jusqu'au fond des entrailles. Je me demande si autre chose peut procurer autant de joie dans la vie.


Premier rallye !

Un jour, bien sûr, le buggy a été terminé. Ma première sortie ne fut pas très brillante : c'était à la Ronde de la 1ère Terre en juin. Ce rallye, je l'avais déjà fait 2 fois, les années précédentes, comme coéquipier de Pierre Pagani. J'en rêvais jour et nuit. Mais mon buggy n'était pas tout à fait prêt : les derniers petits détails...
Le moteur allait bien : sa souplesse, son couple élevé à 3 000 tours compensaient le trou entre la 2e et la 23e de la boîte VW 1300. Et je crois que mon buggy aurait pu être dans le coup dès ce jour-là s'il n'y avait pas eu le problèmes des freins...
J'avais monté les mêmes tambours à l'arrière qu'à l'avant. Or il y a beaucoup de poids sur l'arrière et le résultat c'est que seules mes roues avant freinaient... à la moindre sollicitation de la pédale. Autant dire que chaque virage représentait une "chaleur" en puissance ! Faute de pouvoir monter des tambours arrière plus larges sur place, je du me résoudre à partir ainsi.
Dans ces conditions, je n'étais pas mécontent de mon 14e temps dans la spéciale de sélection : ma première confrontation avec un chrono n'était pas trop catastrophique !
Le lendemain matin, au départ de la 1ère boucle, mon seul objectif était de freiner tôt pour ne pas être surpris. Pourtant au bout d'une longue descente très glissante, je n'arrivais plus à arrêter mon buggy. Je n'y parvins qu'en tirant les freins à mains. Je n'allais pas très vite mais je m'amusais beaucoup et c'était bien l'essentiel. La boucle (22 km) comportait 1 km en goudron et sur cette partie mon buggy freinait mieux (ou plutôt moins mal) : j'en oubliai ma décision de freiner tôt et ce qui devait arriver... arriva. Abordant une épingle gauche roues bloquées, je ne pus tourner que grâce aux freins à mains. Ayant ensuite trop accéléré pour rattraper l'auto, je suis arrivé trop vite dans le droit qui suivait : re-frein à main, tête-à-queue et bing dans un arbuste.
Le buggy n'avait pas de mal mais pour ce jour-là je préférai rester spectateur : mes freins ne me permettaient vraiment pas de continuer et le dois dire que spectateur à la 1ère Terre est un privilège car voir passer Thérier ou Nicolas en glissade sur le terre, c'est un spectacle qu'on n'oublie pas de sitôt !
Cette première sortie avait été plus un essai qu'un rallye. Le moral n'était donc pas entamé. Par contre le polyester lui l'était !
Mon premier vrai rallye a donc été le second : la Ronde des Chemins creux en Bretagne, cette fois avec de gros tambours à l'arrière et un freinage parfait. Ça ne m'a pas empêché de sortir au bout de 800 mètres de la spéciale de sélection, à cause d'un instant d'inattention. Avec mon coéquipier Christian Laignot et le concurrent parti une minute derrière nous, on a pu sortir la buggy de se fâcheuse position. Encore une fois il n'avait pas de mal mais je commençais à me demander si je savais conduire ou non. Lorsque j'ai pu repartir, je me suis traîné (20e temps dans la spéciale de nuit). Le lendemain, reprenant un peu confiance on moi, j'ai retenté d'attaquer un peu, puis un peu plus et à la fin, je sentais que j'avais enfin le buggy on mains : les temps descendaient à chaque boucle, je freinais tard, j'essayais de ne pas trop glisser mais mon enthousiasme me faisait décoller copieusement les 2 et 3 bosses que comportait le parcours. Le Strakit encaissait parfaitement ce traitement et Christian, à côté de moi, était hilare.
Dans le dernier tour, j'améliorais mon temps de plus de 20 secondes, réussissant un 6e temps scratch : inutile de vous dire que tous les ennuis étaient oubliés. J'étais 22e au classement général et parfaitement Heureux (avec un grand H). En plus, tant à la 1ère Terre qu'aux Chemins creux, j'avais trouvé une telle ambiance que tous mes efforts peur construire mon buggy trouvaient déjà leur récompense.
NDLR : Pour son 3e rallye, la Ronde des Terres de Beauce, Xavier Carlotti a terminé 4e du classement général.
Une autre façon de voir les choses
Xavier Carlotti a monté dans son buggy un moteur VW-Porsche 914 refroidi par air. Nombreux sont ceux qui ont choisi le moteur de la R 12 Gordini refroidi par eau. Voici par exemple quelques photos du buggy de Français Chatriot (récemment victorieux à la Ronde des Chemins Creux) qui a choisi cette solution...


Le moteur, bien protégé dans son berceau. Un petit radiateur refroidit l'huile. L'alternateur a été reporté à l'arrière du moteur.


L'avant est beaucoup plus chargé: radiateur et ventilateur, canalisations s'ajoutent au poids de la batterie et de l'extincteur.