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200 à l'heure pour 15 000 F
Construisez vous-même votre coupé BSH


(André Costa et Richard Vergnot, l'Auto Journal, 21.5.1970)
Sans doute le français a-t-il la réputation d'être bricoleur mais c'est néanmoins des pays anglo-saxons et surtout de la Grande-Bretagne que nous vient la mode des kits automobiles, dont l'implantation tarde à se préciser chez nous.

Il est vrai que les conditions de vie ne sont pas semblables des deux côtés de la Manche. En Angleterre, c'est bien souvent le règne de la petite maison particulière, du bout de jardin, du hangar "personnalisé". Chez nous, malheureusement, la tendance est plutôt aux grands ensembles, aux boites de conserve gigantesques où s'entassent, à jamais théoriques, les rêves confus d'une humanité castrée. Quels que soit l'habileté dont on puisse faire preuve, il parait difficile de procéder dans les 60 m2 d'un quatre pièces-cuisine, au montage d'une voiture et, plus compliqué encore, de la descendre du sixième étage une fois achevée, même lorsque I 'ascenseur fonctionne.
Le kit est pourtant une solution intéressante sur le plan financier et l'on peut prendre comme exemple la BSH que je viens d'essayer brièvement. De quoi s'agit-il ? Simplement d'un châssis sur lequel vient se monter une carrosserie de coupé deux places en plastique, le tout étant mû par une mécanique de Renault R8 Gordini. Le processus est simple on achète d'une part le kit que l'on paie actuellement 9 250 F TTC et, d'autre part, une R8 Gordini accidentée dont le prix oscille en ce moment entre 2 000 et 4 500 francs, suivant l'année et l'état général. Ensuite, il ne reste plus qu'à jouer au mécano. Richard Vergnot détaille par ailleurs le processus de montage mais on peut déjà noter ici qu'il est à la portée de n'importe quel amateur moyennement éclairé, à la seule condition de disposer d'espace, de temps et d'un certain outillage.
La BSH n'est certes pas ce qu'on pourrait appeler une jolie voiture. Elle peut à la rigueur être considérée comme une sorte de bébé Ferrari P.4, la réduction ayant bien entendu nui au respect des proportions. Elle est longue de 3,95 mètres, large 1,55 mètre et sa hauteur atteint 1,13 mètre. A ce propos, j'avoue d'ailleurs avoir été surpris par l'importance relative du volume disponible au-dessus de la tête du pilote. Etant donné la position de conduite allongée, il était parfaitement possible de gagner au minimum 2 cm et de réduire donc le maître couple, au profit de l'élégance de la silhouette et, surtout, des performances.
Sur la voiture dont je disposais et qui était l'un des premiers exemplaires construits, la colonne de direction était implantée tellement bas qu'il devenait vraiment très difficile de glisser la jambe droite par dessous le volant, pourtant minuscule, afin de s'installer à la place du pilote. Il restait néanmoins une solution pour améliorer l'accessibilité : reculer le siège à fond, cette manoeuvre étant facilitée par une marge de réglage considérable.
Vers l'avant, la visibilité est très bonne. Le court capot plongeant dégage parfaitement la route et l'on conduit au millimètre près, guidé par les protubérances de passages de roues. Evidemment, l'arête avant du capot est invisible mais l'oeil apprend vite à apprécier la marge de sécurité indispensable. Les montants latéraux de pare-brise sont bien placés par rapport au conducteur et la visibilité latérale est également satisfaisante. Vers l'arrière, des jalousies, style Lamborghini, permettent de surveiller la route de façon acceptable mais il existe indéniablement le même angle mort que sur bon nombre de coupés, à savoir par trois-quarts arrière.
L'esthétique générale est très discutable. La proue n'est pas vilaine mais la voiture donne l'impression de basculer vers l'avant - ce qui ne semble pas mauvais au point de vue adhérence - et l'arrière est vraiment massif, dans le style "camionnette". Cela dit, la silhouette est impressionnante et n'est pas sans semer la perturbation dans les jeunes esprits des deux sexes tandis que les visages plus rassis ne sont pas sans exprimer une perplexité parfois douloureuse. Je ne parlerai pas de finition puisqu'elle peut varier dans des proportions infinies, en fonction des goûts et de l'habileté du constructeur amateur. Je noterai néanmoins que l'aspect des éléments livrés à la clientèle se prête plus à la réalisation d'une voiture fonctionnelle qu'à celle d'un modèle d'exposition de Salon.


BSH signifie Benais - Saint-Hilaire. Ces deux noms désignent les promoteurs de l'opération, professionnels de l'automobile, agents Renault, Alpine et réalisateurs d'un Dune-Buggy à moteur Volkswagen, par ailleurs. On le devine, la maison BSH ne possède pas l'envergure de Citroën ni même celle d'Alpine. Il n'en demeure pas moins que la présentation de cette voiture dans les colonnes de L'Auto-Journal représente pour ces deux artisans un événement commercial important. J'ai donc été déçu de me voir confié une voiture sale, bourrée de vieux papiers et garnie d'une mécanique plus ou moins essoufflée. Il y a des moments dans l'existence où il faut savoir faire un effort mais, apparemment, MM. Benais et Saint-Hilaire ne devaient pas être en forme au moment de mon essai.
Quoi qu'il en soit, j'ai apprécié comme il convient les réactions routières de l'engin. Même avec du vent, la tenue de trajectoire de l'ensemble est bonne à toutes les vitesses et, après un court temps d'accoutumance, la direction très directe permet de passer courbes et virages dans de bonnes conditions d'agrément et de sécurité. A grande vitesse, la voiture survire très progressivement, avec beaucoup de douceur et l'usage simultané de l'accélérateur et du volant permet de la placer avec précision, par touches discrètes. La suspension est évidemment très ferme. Elle m'a rappelé certaines voitures de sport britanniques mais avec une bonne adhérence qui permet de conduire et de virer très rapidement, même sur un revêtement médiocre. Les freins sont également d'une bonne puissance et, en bref, la conduite sur route sinueuse est très agréable, en raison de la pureté et de la sobriété de style qu'elle autorise.
Je l'ai dit, la mécanique dont je disposais n'était vraiment pas en bon état, au point que j'ai dû renoncer à chronométrer un maxi ainsi qu'un kilomètre départ arrêté en raison des défaillances de la cinquième et de l'embrayage. Avec une voiture pesée par mes soins et affichant 660 kg - 250 kg sur l'avant et 410 kg sur l'arrière - j'estime que la vitesse de pointe de la voiture oscillait autour de 190 km/h. Avec un bon moteur, il n'apparaît pas ridicule de compter sur une augmentation de vitesse de l'ordre d'une trentaine de kilomètres par heure par rapport à une berline Gordini. Le poids étant par ailleurs abaissé d'environ 250 kg, le gain en nervosité sera également considérable.
Invinciblement, la comparaison avec l'Alpine dotée d'une semblable mécanique, s'impose à l'esprit. La BSH est indéniablement moins jolie mais plus étrange. La visibilité est meilleure, le volume habitable plus important, avec un confort qui, après tout, sera surtout fonction des réglages de la suspension. Au point de vue tenue de route, la tenue de trajectoire de la BSH en ligne droite est sans doute supérieure à celle d'une Alpine tandis qu'en virage, elle sera peut-être un peu plus glisseuse de l'arrière quoique, là encore, un bon réglage puisse influer sur les résultats. Quant aux performances chiffrées, il est fort possible qu'à puissance égale, elles donnent à l'Alpine l'avantage en vitesse de pointe et à la BSH en nervosité, en raison de sa légèreté. Mais, à dire vrai, la grosse différence n'est pas là : elle réside dans le prix car une BSH montée par son propriétaire revient approximativement deux fois moins cher qu'une Alpine, cela avec des satisfactions de conduite malgré tout comparables, au volant d'un engin relevant - il faut le souligner - plus de l'engin de piste que de la voiture de tourisme.
C'est sur cette note, quand même très favorable à la BSH, que je conclurai. Cette voiture n'est pas faite pour l'automobiliste "moyen". Seul le mordu en sera satisfait mais elle permet à bon compte de s'offrir les mêmes sensations qu'au volant d'une voiture de sport nettement plus coûteuse, sans parler de la satisfaction quand même inhabituelle d'avoir réalisé soi-même son automobile.

André Costa


LE MONTAGE

Ce kit BSH est un des plus complets de ceux actuellement disponibles sur le marché. Il est livré en trois parties bien distinctes : d'un côté, le châssis à poutre centrale, avec deux longerons destinés à supporter la cellule, la traverse de R8 G incorporée à l'avant et le berceau moteur déjà percé aux cotes et prêt à accueillir la traverse et le groupe, le tout protégé par un enduit anticorrosion noir. Du travail soigné et fini, puisque les trous nécessaires au montage sont déjà percés et les pattes de fixation en place et prêtes à accueillir les différents organes. Ensuite, toujours pour la partie mécanique nous trouvons des bras de poussée arrière modifiés, la barre de commande de vitesse raccourcie, les quatre ressorts de suspension, le cadre de support radiateur et, dans le cas d'un R 16 TS, un berceau spécial. Puis la carrosserie et ses accessoires propres : la cellule de pilotage avec le tableau de bord incorporé, les portes, le pare brise (en verre feuilleté, SVP !), les plexis de phares et de portes, les charnières, les baquets et les ensembles capot monobloc avant et arrière. Il est intéressant de constater que l'architecture de la carrosserie est directement inspirée d'une technique assez avancée, puisque l'habitacle forme une cellule totalement indépendante, comme sur les GT 40 et consoeurs, assurant ainsi une sécurité incomparable en cas de choc.
Le montage proprement dit ne nécessite pas de tours de main particuliers, le tout étant prêt pour recevoir la mécanique. Une trousse à outils d'amateur moyen, quelques connaissances en la matière, et un temps variant de 150 à 200 heures selon votre habileté vous suffira pour enfanter votre BSH.
On occupe la première journée à garnir le châssis nu : en premier, l'ensemble propulseur devra être installé dans son berceau (5 à 6 heures), puis les triangles, le boîtier de direction et le réservoir, seront fixés sur la partie avant (de 8 à 9 heures).
Ensuite, le pédalier, le frein à main, le levier et la commande de vitesses seront installés et réglés.
Toutes ces opérations prendront environ de 5 à 6 heures. Positionner et fixer les dix boulons de la cellule n'est pas très long (2 à 3 heures), mais plus fastidieuse sera l'installation électrique où il est nécessaire de compter environ 4 à 5 jours et une bonne dose de Trancopal pour vos nerfs défaillants...
L'installation des portes, des capots avant et arrière vous prendra encore 2 journées ainsi que les finitions extérieures, pare-brise, lunette arrière, phares, feux, plexis, etc.
Le reste du temps (3 jours) est consacré à la finition intérieure et aux derniers réglages, du style colonne de direction, fixation des sièges et aménagements intérieurs, de la moquette au vaigrage.
Ce n'est pas compliqué, mais les aménagements et réglages prennent un temps considérable.
Les dernières retouches effectuées, il vous restera à poncer le plastique et à peindre la carrosserie (40 heures).
Donc, si vous êtes doté d'une habileté moyenne, vous pourrez au bout d'une centaine d'heures, essayer votre BSH flambant neuve et commencer votre formulaire de passage aux Mines, ce qui vous posera sûrement plus de problèmes que la réalisation propre...
Notons tout de même que presque tous les moteurs Renault sont adaptables sur le châssis du R 8 normal (ce qui fait la voiture à environ 10.000 francs T.T.C.) ou R 16 TS (ce qui coûte nettement plus cher). J'ai d'ailleurs vu une splendide BSH blanche et bleue à moteur TS modifié (155 ch DIN), d'un aménagement intérieur divin fleurant bon le cuir, la moquette de luxe et le chrome qui marchait tout de même à plus de 230 et dont le prix de revient avoisinait les 36 000 francs. Donc, comme vous le voyez, la liste n'est nullement limitative...

lssy Automobile (Marland SA en 1971) - 20 boulevard Voltaire - 92 - lssy les Moulineaux
Prix : 7 500 H.T. - 9 250 F T.T.C. (présentation septembre 1969).

Richard Vergnot


0 h - Le châssis est assemblé sur le marbre de contrôle. Suivra l'ajustage, l'essayage d'une boîte et d'une traverse arrière, avant la livraison définitive au client.


10 h - Le kit complet prêt à monter. Face à ces éléments épars, le monteur doit d'abord surmonter une certaine perplexité.
15 h - L'aménagement mécanique arrière est définitivement terminé. L'ensemble propulseur étant boulonné sur les montants de châssis, on peut ici reconnaître le groupe 1 100 Major.
45 h - 45 heures de montage ont été nécessaires pour habiller complètement le châssis et régler : suspension, pédalier, embrayage et les autres organes.


58 h - Vous avez le kit, puis le châssis terminé. Le résultat est encourageant pour le monteur, qui peut déjà déménager son engin terminé et rêver un peu, la seule difficulté de cette partie étant un bon centrage de la cellule,
98 h - La phase la plus éprouvante dans le montage du kit : la constitution, la mise on place du faisceau électrique.
136 h - La forme monstrueuse s'ébauche peu à peu. Mais, si celle-ci est définitive, l'aménagement interne a encore besoin d'être fignolé.
160 h - Dernière touche de finition. Encore un dernier effort, les premiers tours de roues ne sauraient tarder.


200 h - Le chemin fut bien long de l'amas de pièces du début au résultat final ; et l'heureux "propriétaire-monteur" n'en revient pas lui-même ! Il lui sera tout de même nécessaire, avant de tirer toute satisfaction sensorielle de sa voiture, de la passer aux Mines. Avouez que le jeu on valait la chandelle !

45 heuresmécanique
45 heurescaisse, capot, portes
40 heuresélectricité
40 heurespeinture
40 heuresaménagement terminaux
MONSTRE POUR FANATIQUES HORS SERIE

Qu'est ce que c'est ? La première fois que l'on entend ces initiales, les doutes vous assaillent, on suppose des tas de choses, de l'autonomie à la chimie, de la politique à la Pop music. B pour Benais et SH pour Saint-Hilaire (ex de chez Arista), les deux pères spirituels forment tout simplement le sigle d'une voiture peu connue et surprenante à plus d'un titre, dont le premier exemplaire fut terminé en septembre 1969. Et ainsi, sur les 25 vendues (5 toutes montées et 20 en kit) pas mal.


Au premier abord, la BSH surprend par sa ligne. Ni belle, ni franchement laide, son esthétique reste des plus douteuses et les sources d'inspiration semblent nombreuses. L avant rappelle vaguement les Porsche 906 ou 908, avec la concavité du capot encore plus accentuée, et pour l'arrière, on songe à un remake des anciennes Birdcage, avec quelques emprunts, en passant, à la Miura et autres protos célèbres. Le résultat est assez étonnant, d'une monstruosité bestiale attachante, et certains doivent encore se demander quelle était la marque de cette bête longue et ventrue entr'aperçue au crépuscule. Largement chaussée (205 et 185 x 13) les lèvres au ras du sol, la fesse haute, les flancs trapus, la BSH donne déjà à l'arrêt une impression mitigée de vitesse et de sécurité. C'est tentant, ça à l'air d'aller vite, mais comment pénétrer dans les flancs ?
Rebutant au début, la manip est finalement assez simple, et l'expérience aidant, on entre et on sort presque plus facilement que d'une chaise à porteur. D'abord enjamber le seuil, plier la jambe gauche, et dans un même mouvement, lancer vigoureusement la jambe droite en avant sous la colonne, en prenant bien soin de viser entre le volant et la poutre centrale. Normalement, la dextre est arrivée sur la pédale d'accélérateur sans ecchymose aucune. Bon, fin du premier mouvement et début de la seconde phase poser ensuite délicatement la fesse droite sur le baquet, et saisir la jambe gauche et la tirer de l'extérieur à l'aide des deux mains. Si tout s'est bien passé, on se retrouve bien calé et allongé dans le baquet.
On s'aperçoit que finalement, l'espace n'est pas aussi chichement mesuré que l'on pourrait le croire de l'extérieur.
Les jambes sont disposées complètement horizontalement, reposant sur le seuil formé par le longeron transversal qu'elles sont obligées de franchir avant d'atteindre les pédales et la position de conduite est bonne, tout tombant bien sous la main.
Néanmoins, la colonne de direction demanderait à être un peu surélevée, ce qui permettrait la réalisation d'un pointe talon, rendu totalement impossible dans les conditions présentes.
Très bas, le nez juste au niveau du plexi coulissant d'aération, le regard tombant directement sur les deux bosselages des ailes avant, tout ça c'est tout bon et ça sent le proto à plein nez. Le seul reproche à faire étant la quasi impossibilité de lire le compte tours (toujours cette fichue colonne), ce qui devient gênant à la longue. Ça peut surprendre, mais la vue sur l'arrière est excellente. Seules, les manoeuvres de parking demandent une attention soutenue, car on ne voit ni le bout du capot, ni ce qui peut se passer de trois quarts arrière.
Un peu d'habitude et un bon rétro extérieur pallieront à ces oeillères.
Coté accessibilité, tout est parfait et bien dégagé. D'un coup de pouce précis, on libère les attaches Berliet et les deux capots, en se rabattant complètement, découvrent largement le moteur en porte à faux, la roue de secours à l'arrière et l'ensemble réservoir d'essence et batterie sur l'avant.
A ce propos, une anecdote gratuite. La durite de remplissage d'essence est si bien disposée, que la réalisation d'un plein est une longue et hasardeuse aventure. Pour la mener à bien il est impérativement nécessaire de souscrire aux deux conditions suivantes : avoir un certain laps de temps devant soi et disposer d'un pompiste nanti d'un moral d'acier, de doigts de fée, d'un bon tablier et entraîné à respirer sous les jaillissements d'essence. Il n'en reste pas moins vrai que de tels pompistes deviennent rares et que les bonnes adresses sont de plus en plus difficiles à trouver et en tout cas à garder secrètes.
Le moteur en marche, le bruit rageur, le petit volant, les plexis, tout est bien là et même pour le plus blasé, la BSH créée l'ambiance. La direction est juste comme il faut, le levier court et juste précis comme la grille de la boite 5 peut le permettre
Un petit tour dans Paris avant d'atteindre l'autoroute nous fait constater que l'on ne passe guère inaperçus. Des yeux se tournent, envieux, méchants ou rieurs, sur notre passage et à chaque arrêt il est nécessaire de soutenir un feu roulant de questions pour informer ou tout simplement rassurer une population avide de savoir.
La tenue en ligne droite est assez étonnante et même à haute vitesse la conduite reste aisée et le cap rectiligne sauf en cas de vent latéral, phénomène auquel elle semble sensible. A part ça, que la route soit sèche ou humide, qu'elle vire sec ou large, elle passe vite et bien, la voiture restant d'une neutralité assez surprenante pour une architecture classique.
Au bout du rouleau, on arrive à faire décrocher progressivement l'arrière. Un petit mouvement du poignet et un léger coup d'accélérateur suffisent à la remettre docilement en ligne.
Excessivement légère, la BSH même dotée d'un simple 1300 G, procure "ce coup de pied" à l'accélération caractérisant les voitures hors série. Evidemment, on est loin de la Cobra 427 mais on en a pour son argent et même un peu plus. La route, filtrée par les trois pare brises, donne aussi une impression de vitesse assez forte, mais en plus du sensoriel, les chiffre sont conséquents et je pense qu'avec un 1300 bien réglé et de bonnes conditions, on doit dépasser le 200 à 7 400 tr/mn.
Rappelons pour mémoire qu'une BSH équipée d'un 1600 TS (155 ch DIN), et dotée d'un 8 x 27 a quand même été chronométrée à plus de 200... Ça parle tout seul.
Au bout du compte, le bilan est positif. La tenue de route exceptionnelle et l'impression de sécurité, tant mécanique puisque presque tous les organes principaux ont déjà fait leurs preuves sur des voitures de série, que sensorielle sont particulièrement marquantes.
Et l'on peut souligner, que pour environ 10 000 francs (avec un 1100 Major) un jeune passionné peut disposer d'un proto d'une sécurité absolue à tous les niveaux, lui donnant, à peu de frais, toutes les joies possibles (de la cote à la conduite) et surtout la "self satisfaction" de l'avoir construit de ses mains. Et cela reste peut être en soi le plus important de toute l'affaire.

Richard Vergnot