- La voiture électrique par Auto Plus
- Au volant de la "Ségomobile" !
En avant-première, Auto Plus a pu essayer la “voiture électrique à 5000 euros (utilisable dès 16 ans avec un permis B1) soutenue par la présidente de la région Poitou-Charentes, Ségolène Royal.
D'abord, la SimplyCity n'est pas exactement une voiture, mais un "quadricycle lourd".
Ensuite, elle vaut bien plus cher. Il s'agit de 5 000 euros hors taxes, après déduction des 3 000 euros d'aides nationales et 3 000 euros d'aides régionales.
Conçue par une société locale de prototypes (Eco & Mobilité), elle devrait être produite par Heuliez.
Nous avons fait quelques tours de roues avec le proto quatre places et testé sur route la version Pick-Up.
Donnée pour rouler jusqu'à 80 km/h, elle atteint juste les 70 km/h. Ses accélérations sont à peine supérieures à celles d'une mob', son freinage est mollasson, l'absence de direction assistée et l'ample rayon de braquage compliquent les manoeuvres.
Question autonomie, nous avons vidé les batteries en 40 km. Même en mode éco (vitesse maxi : 50 km/h), il semble difficile de dépasser 50 km.
Bref, la SimplyCity ne constitue qu'une alternative très limitée à l'automobile...
Maxime Fontanier, Auto Plus, 29.12.2009
A noter, dans le même numéro : Volkswagen Polo, la "reine des citadines"
Volkswagen 1.6 TDI 90 Confortline 5 portes,
4 cylindres en ligne 16 soupapes, 1 598 cm3, 90 ch à 4200 tr/mn, Diesel + turbo, 109 g CO2/km, FAP de série
178 km/h, 1000 m départ arrêté 33s5, reprises 80/120 km/h en 4e/5e 10s/14s1
Consommation moyenne 5,8 l/100 km
soit mieux qu'une Simca 1000 Rallye 2 de 1973...
Mais il est vrai que, depuis 1973, les routes sont bien meilleures, les conducteurs mieux formés et les limitations de vitesse différentes...
Non ? Ah bon ! Pourtant, quand on lit les essais d'aujourd'hui...
Il faut dire qu'à l'époque, on ne roulait qu'à 60 km/h en ville, 90 km/h sur route et 120 km/h sur autoroute, qu'une 104 se contentait de 50 ch et une bonne routière comme la 504 Ti de 104 ch.
- Bonus "écologiques" au 1.1.2010
- 5 000 euros : voiture électrique
2000 euros : votiures GPL ou hybrides (esssence + électricité), moins de 136 g de CO2/km
1 000 euros : moins de 96 g de CO2/km
500 euros : de 96 à 115 g de CO2/km
100 euros : de 166 à 125 g de CO2/km
- 2010 - Technologie - La voiture électrique revient
- Après l'échec des années 1990 (environ 10 000 véhicules essentiellement vendus par Peugeot et Citroën), la voiture électrique promet de revenir en trombe. Dans son plan national pour développer les véhicules propres, Jean-Louis Borloo le ministre de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable et de la Mer, prévoit que d'ici à 2020 deux millions de ces voitures circuleront en France (soit en moyenne 200 000 ventes par an). Cela commence dès 2010, avec le lancement de démonstrateurs des indispensables bornes de chargement. Et ce n'est pas tout: Paris et une trentaine de communes voisines devraient lancer le service Autolib - 3 000 voitures électriques, rechargeables sur 4 000 bornes installées dans 1000 stations.:
Si ces projets emballent les responsables politiques, ils font beaucoup de sceptiques, notamment parmi les spécialistes des batteries. Principal souci: la sécurité. Les batteries lithium-ion, indispensables pour répondre aux besoins d'autonomie de cette nouvelle génération, présentent encore d'importants risques d'explosion ou d'inflammation.
Olivier Hertel, Sciences et Avenir, 1.2010
- L'avenir en lithium-ion
- Les voitures électriques ne pourront pas se développer sans batteries lithium-ion, d'une densité énergétique deux fois supérieure à celle des batteries NiMH (nickel-hydrure métallique) qui équipent les hybrides. Mais les constructeurs renâclent à introduire le lithium-ion, pour des raisons de coût et de sécurité: il présente encore de gros risques d'incendie, voire d'explosion. Des problèmes qu'a connus, il y a quelques années, l'industrie de l'électronique (téléphones mobiles, etc.).
Olivier Hertel, Sciences et Avenir hors-série, 1.2010
- La course à des batteries plus performantes est lancée
- En matière d'autonomie des batteries, la technologie lithium-ion offre aujourd'hui la meilleure densité énergétique, de l'ordre de 160 à 200 Wh par kilogramme de batterie. Malgré cela, l'autonomie des voitures plafonne autour de 150 km après 6 à 8 h de recharge. Le Commissariat à l'énergie atomique (CEA) étudie donc d'autres solutions, dont l'association du lithium et du dioxyde de manganèse ou du dioxyde de nickel. Ces technologies, matures d'ici à 2012, permettraient d'atteindre une densité de 250, voire 350 Wh/kg. Autre promesse, pour 2015-2020, l'association lithium-soufre qui, difficile à maîtriser, pose des problèmes de stabilité de la batterie. IBM, enfin, investit dans la technologie lithium-air qui offrirait une densité supérieure à 1500 Wh/kg ! Des démonstrateurs sont conçus dans plusieurs laboratoires, et notamment au CEA, mais leur maturité est annoncée, au mieux, en 2020.
Pierre Miegemont, Science et Vie, 1.2010
- "La mutation de l'automobile va prendre au moins trente ans"
- - En matière d'innovation, Joseph Schumpeter partait de "destruction créatrice". Qu'entendait-il par là ?
Pendant les grandes vagues d'innovation, l'arrivée de nouvelles technologies donne naissance à de nouveaux produits qui vont rendre les anciens obsolètes. C'est par exemple le cas de l'imprimante, qui a connu sept générations en 25 ans. Aujourd'hui, plus personne ne veut d'imprimante à aiguilles La "création" de nouveaux produits précède la "destruction" d'autre et, avec eux, des appareils de production, voire des acteurs historiques.
- L'arrivée des véhicules électriques va-t-elle alors provoquer une disparition des grands constructeurs ?
Je ne crois pas, car l'automobile est un secteur économique et industriel très puissant. La voiture représente le deuxième poste d'achat des ménages après le logement. Et les constructeurs ont de fortes capacités de production pour un marché de masse, ce qui manque aux nouveaux entrants de l'électrique. Or, pour produire des véhicules à faible coût, il y a des économies d'échelle à réaliser. Par contre, nous allons sûrement assister à un remaniement du secteur. Il devrait y avoir une concentration, avec la disparition de certains constructeurs et la formation de nouvelles alliances.
C'est déjà le cas pour Renault-Nissan associé à Nec pour les batteries, ou encore PSA avec Venturi, spécialiste des voitures électriques. Les constructeurs n'étaient d'ailleurs pas présents sur les grands appels d'offres de voitures électriques tels celui de La Poste. Mais ils se sont associés sur le tard avec les nouveaux acteurs de ce marché.
- L'automobile est donc en pleine mutation...
En ce moment, tout est remis en cause. Le véhicule électrique introduit une rupture considérable. Il faut travailler sur les différentes technologies de batteries, sur l'architecture des voitures. Certains, comme Michelin, proposent de mettre des moteurs dans les roues. Il faut aussi réfléchir à l'hydrogène et à la pile à combustible. C'est donc une période d'incertitude, car on ne sait pas quelle filière va s'imposer. Il y a un mythe sur l'arrivée rapide d'un véhicule révolutionnaire, alors que cette mutation va prendre du temps, au moins une trentaine d'années. De plus, il s'agit d'une économie artificielle, car elle dépend du soutien des gouvernements qui veulent "amorcer la pompe". Par exemple, en France, avec le lancement par le ministre de l'Ecologie d'un achat massif de véhicules électriques d'ici 2015. Mais est-ce que l'on amorce la bonne pompe ?
Marc Gigiet, Président de l'Institut européen de stratégies créatives et d'innovation, interview par Olivier Hertel, Sciences et Avenir hors-série, 1.2010
- L'électrique en roue libre
- C'est la première expérience de voitures électriques en libre-service. Lancé dès 2007, le concept Vu Log se heurte à l'inertie des constructeurs.
Avec un tel engin, difficile de passer inaperçu. Alors que nous nous faufilons dans les rues étroites du vieux centre d'Antibes, les passants se retournent, perplexes. Pourtant, sur la Côte d'Azur, les badauds ont l'habitude de voir défiler des automobiles exceptionnelles, Ferrari, Porsche ou Aston Martin rugissantes. Mais là, c'est l'antithèse, l'antifrime: la Maranello, du constructeur italien Effedii. Une voiturette sans permis de 2,64 mètres de long sur 1,44 mètre de large, 45 km/h en pointe et un moteur électrique d'une puissance de 4 kilowatts (contre les 250 d'une Porsche!).
Malgré les annonces spectaculaires des constructeurs, la voiture électrique reste aujourd'hui cantonnée à de petits modèles circulant en ville. Une conséquence de sa faible autonomie. Avec ses 66 kilomètres annoncés, la Maranello utilisé à Antibes est exemplaire de cette tendance. Mais son mode d'utilisation appartient déjà au futur : un service de libre-accès proposé depuis 2007 par Vu Log, une société fondée par Georges Gallais et David Emsellem, deux anciens chercheurs de l'Institut national de recherche en informatique et automatique (Inria) de Sophia-Antipoiis.
Ces spécialistes de l'électronique embarquée sont les premiers à avoir lancé en France l'auto-partage avec des véhicules électriques. "Nous avons commencé par le centre-ville d'Antibes. Puis étendu le service au centre de Juan-les-Pins, la commune voisine", explique Georges Gallais, tout en maniant adroitement le volant dans les ruelles de la vieille ville.
A l'usage, rien de plus simple. Depuis la rue, nous testons le service en appelant un numéro dédié qui nous met en relation avec un serveur vocal :
- Quelle est votre position ? demande la voix numérique.
- 3, boulevard Foch.
- Une voiture est disponible au 11, boulevard Foch. Souhaitez-vous la réserver?
Et voilà. A quelques dizaines de mètres, le petit engin électrique attend bien sagement. Le déverrouillage se fait en survolant l'avant de la portière conducteur avec une carte RFID, un système d'identification par radiofréquence déjà utilisé pour les cartes de transport en commun, notamment le passe Navigo en Ile-de-France. Quand la balade est terminée, il suffit de garer la voiture sur une place libre, sans s'occuper des parcmètres. "Nous avons un accord avec les municipalités, qui ne nous font pas payer le stationnement", rappelle Georges Gallais.
Quant au coût de la location, il faut compter 30 centimes au kilomètre, plus 10 centimes par minute. A quoi s'ajoute un abonnement de 8 euros le mois. Soit, pour les déplacements moyens du genre aller-retour au supermarché (5 kilomètres et une heure), un coût d'environ 4 euros...
Vu Log, c'est donc bien avant l'heure l'Autolib parisien, dont l'appel d'offres, plusieurs fois retardé, devrait être enfin lancé avant la fin de l'année. Mais avec une nuance importante, la taille. Si Bertrand Delanoë annonce 1400 stations et 4000 véhicules électriques en libre-service dans Paris et sa banlieue, Vu Log reste modeste: une dizaine de véhicules que se partagent soixante-dix abonnés. Pourtant, tous ceux qui s'intéressent à l'avenir des transports urbains lorgnent sur la PME antiboise. Car derrière l'apparente simplicité du service se cache un système informatique sophistiqué.
Les voitures sont ainsi pourvues d'une géolocalisation précise au mètre près, qui se joue des insupportables perturbations de la réception satellitaire en milieu urbain. Le GPS est associé à un gyromètre, c'est-à-dire un capteur de mouvement, et à un second capteur sur les roues qui mesure les distances. Le tout couplé à un système de cartographie numérique. "Si, dans une rue étroite, elle perd la réception satellite, la voiture peut ainsi se repérer à partir de sa dernière position", explique Georges Gallais.
Autre raffinement technologique: les voitures communiquent en temps réel via le réseau de téléphonie mobile. "A tout moment, on peut connaître leur position exacte, l'état des batteries, détecter un problème mécanique, etc.", explique David Emsellem.
Si le conducteur rencontre un problème, un simple bouton d'appel le met en relation avec l'assistance et ce, 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. Enfin, pour ce qui est de l'entretien et en particulier de la recharge des batteries, ce sont des "équipiers" qui s'en occupent pendant la nuit. Equipés d'un PDA, c'est-à-dire un téléphone sophistiqué, qui leur indique en temps réel l'état de charge des différentes voitures et leur position exacte, ils les récupèrent pour les amener dans un parking souterrain où un emplacement avec plusieurs prises électriques leur est réservé
. "Je m'organise comme je veux, explique Stéphane Tchobanian, son PDA à la main. L'important, c'est que les voitures soient en place à 8 heures du matin. Généralement, je fais ma tournée entre minuit et deux heures du matin. Je suis insomniaque !"
Le service fonctionnerait donc parfaitement, s'il n'y avait ce problème irritant : la fiabilité des voitures. Sur sa flotte de dix véhicules, Vu Log a dû changer 56 réducteurs, l'équivalent de la boîte de vitesses sur une voiture classique. Et autour du moteur, ce n'est guère mieux. Les portes ne se ferment pas, elles se claquent franchement. L'idéal serait de renouveler la flotte. "Malheureusement, l'offre de voitures électriques adaptées à l'usage intensif du libre-service est inexistante", déplore Georges Gallais.
Avec des véhicules de gamme supérieure, par exemple la Fiat 500 électrique ou la Smart électrique, disposant d'une plus grande autonomie et d'une vitesse plus élevée, le service pourrait s'étendre à l'échelle de la région. Problème: ces voitures sans cesse annoncées ne sont toujours pas disponibles. 2010 ? 2011 ? 2012 ? Et les prix envisagés sont de toute manière dissuasifs : 38 000 euros H.T. pour la Fiat 500 électrique.
Incontestablement, le service Vu Log a quelques années d'avance sur la voiture électrique. "Ce qui nous contraint à élargir notre service en intégrant des Twingo classiques, plutôt destinées à des déplacements de courte durée sur la région ou au transport de plusieurs passagers, voire un objet encombrant", indique Georges Gallais. Mais l'électrique ne passe pas pour autant à la trappe. En 2010, Fam, le petit constructeur d'Etupes (Doubs) célèbre pour ses transformations de véhicules, mettra à l'épreuve dans les rues d'Antibes sa toute nouvelle F-City, un quadricycle électrique et modulable, destiné aux futures flottes urbaines et développé en partenariat avec Vu Log.
"Et pourquoi pas d'autres constructeurs ?", propose le patron de Vu Log, qui ne cache pas son ambition de voir son service transformé en véritable laboratoire d'essai grandeur nature pour la voiture en libre-service !
Olivier Hertel, Sciences et Avenir hors-série, 1.2010
- 2010 - Les innovations - L'automobile met le cap sur l'électricité
- Cette nouvelle année est porteuse d'espoirs pour la recherche car dans de nombreux secteurs les innovations sont légions. Crciales quand elles boostent la lutte contre les maladies, améliorent les transports et gèrent mieux l'énergie ; ludiques et culturelles lorsqu'elles embellissent nos loisirs et affinent les technologies. Nous avons sélectionné ici celles qui marqueront 2010.
L'automobile met le cap sur l'électricité
La voiture électrique: voilà sur quoi parient aujourd'hui les constructeurs automobiles, au point d'en avoir fait la star du dernier Salon de Francfort. Et la tendance devrait se confirmer au Mondial de l'auto, à Paris, au mois d'octobre. PSA Peugeot-Citroën lancera sa iOn cet été ; BMW doit bientôt tester sa Mini E en France, et Renault annonce quatre lancements coup sur coup entre 2011 et 2012.
Ces annonces pourraient presque étonner tant les perspectives du marché de la voiture électrique semblent incertaines, du moins à moyen terme. Selon la plupart des experts, ce mode de propulsion ne pèsera qu'entre 3 et 5 % des ventes dans le monde d'ici à 2020-2025. Carlos Ghosn, le PDG de Renault, semble bien le seul à prédire que l'électricité propulsera 10 % des voitures neuves dans dix ans.
Une technologie coûteuse
Indiscutablement, le moteur électrique affiche un meilleur rendement énergétique et ne rejette aucun gaz polluant. Mais de nombreux doutes subsistent quant à l'autonomie, insuffisante ; au surcoût, important; au temps de recharge et à l'absence d'infrastructures adaptées pour recharger sa voiture.
Ce sont évidemment les batteries qui posent problème. Si tout le monde s'accorde pour dire que la technologie lithium-ion est à l'heure actuelle la plus performante en termes d'autonomie, il faut encore, pour que la voiture électrique s'impose, qu'elle soit abordable et pratique. Or, ces batteries coûtent aujourd'hui entre 12 000 et 15 000 euros, ce qui hisse le prix d'une petite électrique au niveau d'une grosse berline à essence : au Japon, l'i-Miev de Mitsubishi est ainsi vendue 30 000 euros ! Mais, allié à PSA, le constructeur promet qu'en Europe, où elle est attendue en avril 2010, elle sera vendue moins cher.
La voiture électrique sera-t-elle moins coûteuse à l'usage ? Qui, répondent les experts... si le pétrole augmente et si le prix des batteries baisse. Fort de ces deux hypothèses, le cabinet de conseil Roland Berger estime, d'ici à 2020, le coût à l'usage d'un véhicule électrique inférieur de 24 % à celui d'une voiture thermique. A condition de pouvoir recharger sa batterie.
L'une des pistes les plus prometteuses en la matière est l'échange de batteries dans des stations-service. La société Better Place, associée à Renault, a ainsi lancé une campagne d'installation de stations de recharge et d'échange en Israël et au Danemark. Les constructeurs loueraient leurs batteries à des clients qui n'achèteraient plus une voiture mais un contrat de leasing. Renault et Better Place comptent commercialiser 100 000 Fluence ZE électriques dans ces deux pays dès le début 2011. Mais pour que ces infrastructures voient le jour il faudra beaucoup d'argent. Une station de recharge rapide revient, selon Renault, à 10 000 euros pièce, et une station d'échange coûte 40 à 50 fois plus cher.
L'hybride à court terme
En attendant l'essor du 100 % électrique, les constructeurs misent sur l'amélioration de technologies hybrides à court terme. Dans ce domaine, la piste la plus prometteuse est le couplage d'un moteur thermique avec un bloc électrique alimenté par une batterie lithium-ion: l'autonomie est alors de 40 à 50 km en tout électrique, le bloc thermique prenant le relais au-delà. Ce type de moteur permet de descendre sous les 40 g/km de CO2. Mais le nec plus ultra sera sans doute l'hybride inversé: un petit bloc thermique recharge les batteries du moteur principal électrique. General Motors est le plus avancé dans ce domaine avec la Volt, prévue fin 2010. Dans les prochaines années, l'avenir de l'électrique passe donc encore par le bon vieux moteur thermique.
Pierre Miegemont, Science et Vie, 1.2010
- Du soleil dans le moteur
- La Voiture zéro émission existe déjà. Mais seuls des ingénieurs inspirés et des constructeurs utopistes s'y intéressent.
Depuis les années 1980, des dizaines de voitures solaires traversent Australie à l'occasion du Star World Challenge, une course qui réunit la fine fleur des universités et écoles d'ingénieurs de la planète. Au programme, 3 000 kilomètres entre Darwin et Adelaïde, sous un soleil de plomb. Certaines voitures effectuent le parcours avec une vitesse moyenne de plus de 100 km/h. Sur circuit, les plus rapides dépassent même les 150 km/h en pointe.
Cette année, deux écoles d'ingénieurs françaises participaient à l'épreuve : Polytech Clermont-Ferrand avec la Belenos et HEI Lille avec l'Hélios IV.
Côté design, il faut reconnaître que ces véhicules sont plus proches du vaisseau spatial que de la voiture. Il s'agit de monoplaces en forme de plateau profilé comme une aile d'avion et recouvert de panneaux solaires. Quant à la technologie, on est, là encore, très loin de l'automobile.
Ainsi, I'Hélios IV ne pèse que 165 kg (contre 1080 kg pour une Renault Clio). Elle est construite autour d'un châssis en carbone et enveloppée d'une carrosserie en carbone/ kevlar recouverte de 5 m2 de cellules photovoltaïques, qui alimentent un moteur électrique et les 25 kg de batteries de type lithium-polymère.
La voiture solaire semble ainsi cantonnée aux prototypes extravagants d'ingénieurs un peu fous. Pourtant, les panneaux photovoltaïques sont très tendance sur les nouveaux modèles électriques. Le toit et la calandre de la Bluecar, la voiture électrique de Bolloré et Pininfarina, sont ainsi équipés de panneaux solaires, pour un supplément d'énergie.
L'Eclectic de Venturi est une petite citadine hybride, à la fois solaire et rechargeable sur une prise électrique.
Mais le constructeur monégasque est allé plus loin encore en concevant un prototype véritablement futuriste: I'Astrolab. Avec ses 3,6 m2 de cellules photovoltaïques, son film composé de nanopyramides qui concentre l'énergie solaire, il atteint une vitesse de pointe de 120 km/h et une autonomie de 120 km ! Sa commercialisation avait été annoncée en 2006, mais l'Astrolab n'existe pour l'instant qu'en un exemplaire.
Le solaire reste un rêve d'utopistes...
Olivier Hertel, Sciences et Avenir hors-série, 1.2010
- Des bus à hydrogène au Jeux Olympiques d'Hiver de Vancouver 2010
Les sites seront accessibles seulement par transports en commun.
Objectif : réduire de 30 % le trafic automobile entre Vancouver et Whistler (125 km).
A Whistler, 135 cars feront la navette de la ville vers le bas des pistes, dont 20 conçus pour rouler à l'hydrogène, soit la plus grande flotte de bus à pile à combustible jamais mise en service à ce jour.
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- Des enzymes pour la voiture à hydrogène
- Les hydrogénases pourraient remplacer le platine, métal rare et cher, dans la fabrication des piles à combustible. Une aubaine pour cette technologie.
A trop se focaliser sur la voiture électrique à batteries, dont l'arrivée en nombre sur le marché est promise pour le printemps, on a peut-être enterré trop vite le véhicule à pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène
Exigeant l'utilisation de platine - un métal rare et cher -, la fabrication de cette pile semble en effet incompatible avec une économie de masse. Mais des travaux publiés en décembre dans la revue Science par des chercheurs du Commissariat à l'énergie atomique de Grenoble et de Saclay annoncent que l'on pourrait s'en passer à l'horizon 2020-2030.
"Nous nous sommes intéressés aux bactéries qui utilisent l'hydrogène comme source d'énergie et disposent pour cela d'enzymes particulières, les hydrogénases. Ces dernières ont un site dit actif capable d'accélérer la décomposition de l'hydrogène (H2) en protons (H+) et électrons. C'est exactement ce que fait le platine dans une pile à combustible ! Les électrons obtenus forment le courant qui alimente le moteur de la voiture, explique Vincent Artero, du CEA de Grenoble, l'un des auteurs de la publication. Nous avons donc synthétisé un mime de ce site actif pour l'utiliser comme catalyseur. Son intérêt ? Il n'utilise pas de platine, mais des métaux abondants comme le nickel."
Les chercheurs français ont intégré ce catalyseur sur une électrode (l'anode, qui produit les électrons) qu'ils ont choisie à base de nanotubes de carbone, ces derniers conduisant le courant et favorisant, par leur grande surface, les contacts entre l'hydrogène et le catalyseur. Reste maintenant à construire la cathode, où les protons (H+) issus de la décomposition de l'hydrogène se combineront avec l'oxygène de l'air pour former de l'eau, seul rejet de la pile à combustible.
"Nous allons travailler sur ce sujet en collaboration avec d'autres équipes du CEA, notamment le Liten. Il reste beaucoup à faire pour produire une pile à combustible complète et assez puissante pour alimenter une automobile", ajoute Vincent Artero.
L'autre bonne surprise de ces recherches, c'est que l'électrode développée par l'équipe française s'est révélée complètement réversible. Autrement dit avec de l'électricité issue d'énergies renouvelables (solaire, éolien), on peut produire de l'hydrogène (H2) à partir de l'eau et sans émettre de gaz à effet de serre c'est l'électrolyse.
Or, aujourd'hui l'hydrogène (H2) provient du reformage du méthane une technique qui relargue beaucoup de gaz à effet de serre et donc limite le développement de la voiture à pile à combustible.
Olivier Hertel, Sciences et Avenir, 2.2010
- Communication de la Commission au Parlement Européen, au Conseil et au Comité Social Européen : Une stratégie européenne pour des véhicules propres et économes en énergie
- 1. Objectifs de la stratégie
L'industrie automobile européenne est un leader mondial dans le développement de technologies propres et économes en énergie reposant sur les moteurs à combustion; cette position est le résultat d'investissements importants effectués dans la recherche et le développement au cours des 15 dernières années. Il s'agit également d'une industrie européenne essentielle, compétitive, innovante et qui soutient de multiples secteurs connexes.
La présente communication expose une stratégie visant à encourager le développement et l'adoption de véhicules lourds (autocars et camions - véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3, telles que définies dans la directive 2007/46/CE) et légers (voitures et camionnettes - véhicules des catégories M1 et N1, telles que définies dans la directive 2007/46/CE), de véhicules à deux et trois roues et de quadricycles (véhicules de la catégorie L, telle que définie dans la directive 2002/24/CE) propres et économes en énergie ("verts").
Actuellement, le transport est responsable d'environ un quart des émissions de CO2 dans l'UE et contribue également pour une grande part à la mauvaise qualité de l'air (particules, NOx, HC et CO) et aux problèmes de santé qui y sont liés, notamment dans les zones urbaines.
À court et moyen terme, le moteur à combustion interne restera probablement prédominant dans les véhicules routiers. Cependant, les carburants et les technologies de propulsion alternatifs joueront demain un rôle de plus en plus important. Les véhicules verts ont des impacts environnementaux très faibles durant tout leur cycle de vie: ils utilisent des sources d'énergie à faible intensité carbonique, produisent très peu d'émissions polluantes atmosphériques et d'émissions sonores et peuvent être facilement recyclés.
Les véhicules verts, y compris ceux pouvant fonctionner à l'électricité, à l'hydrogène, au biogaz et aux mélanges à forte teneur en biocarburants liquides, devraient contribuer largement aux priorités de la stratégie Europe 2020 (COM2010 2020 du 3.3.2010) qui sont de développer une économie fondée sur la connaissance et l'innovation (croissance intelligente) et de promouvoir une économie plus efficace dans l'utilisation des ressources, plus verte et plus compétitive (croissance durable). Cette stratégie est un élément essentiel de l'initiative phare "Une Europe efficace dans l'utilisation des ressources" présentée dans la stratégie Europe 2020, dont le but est de favoriser les nouvelles technologies afin de moderniser et décarboniser le secteur des transports et de contribuer ainsi à accroître la compétitivité.
L'un des objectifs de cette initiative phare est donc de promouvoir les véhicules "verts" en encourageant la recherche, en établissant des normes communes et en mettant en place les infrastructures nécessaires pour soutenir "le passage à une économie efficace dans l'utilisation de toutes les ressources et à faible émission de carbone" (COM2010 2020 du 3.3.2010, p. 18).
Le parc automobile mondial devrait passer de 800 millions à 1,6 milliard de véhicules (Commission économique des Nations unies pour l'Europe - Forum mondial pour l'harmonisation des réglementations sur les véhicules - UNECE-WP.29 : document informel GRPE-58-02) à l'horizon 2030. Ce doublement du parc automobile mondial appelle un changement radical des technologies afin d'assurer une mobilité durable à long terme compte tenu de l'objectif de décarbonisation du transport. La stratégie devrait par conséquent aider l'industrie européenne à se hisser au premier rang mondial dans le déploiement de technologies de propulsion alternatives. L'évolution vers des transports durables que l'on constate partout dans le monde montre que l'industrie automobile européenne ne peut rester compétitive qu'en prenant la tête dans le domaine des technologies vertes.
Il faudra pour cela se détourner progressivement de la situation actuelle. Une nouvelle approche industrielle basée sur les véhicules propres et économes en énergie dynamisera la compétitivité de l'industrie européenne, assurera la création de nouveaux emplois dans l'industrie automobile et dans d'autres secteurs de la chaîne d'approvisionnement et soutiendra la restructuration. La présente initiative s'appuie donc sur l'initiative européenne en faveur des voitures vertes qui a été lancée dans le cadre du Plan européen pour la relance économique (COM2008 800 du 26.11.2008) en novembre 2008.
Le développement de normes communes d'avant-garde pour la sécurité, la performance environnementale et l'interopérabilité maintiendra également un marché intérieur fonctionnant au mieux de ses possibilités et apportera une sécurité de planification à l'ensemble des parties prenantes.
Par ailleurs, les concurrents mondiaux de l'UE sur les continents américain et asiatique investissent également dans la recherche de technologies à faible intensité carbonique et lancent des programmes ciblés en vue de passer à un transport routier émettant peu de carbone. Ils prennent des mesures afin d'élaborer rapidement des normes pour les technologies alternatives. Pour permettre à son industrie de rester compétitive et d'assurer sa position dans les technologies vertes, l'UE doit créer le cadre approprié pour les produits de pointe qui seront nécessaires au niveau mondial.
La présente stratégie s'appuie sur la stratégie de réduction des émissions de CO2 des voitures et véhicules commerciaux légers lancée en 2007 (COM2007 19 du 7.2.2007) et complète les actions en cours et prévues visant à décarboniser les transports et à réduire leurs impacts environnementaux. Bien qu'étant limitée au transport routier, aux véhicules routiers et à une perspective de moyen terme, elle soutient l'objectif de réduction des émissions de carbone de 80 à 95 % d'ici 2050.
Les avancées technologiques dans les technologies de propulsion vertes destinées à l'automobile peuvent/devraient en effet avoir des retombées positives pour les modes de transport maritime, aérien, urbain et ferroviaire léger ainsi que pour les poids lourds.
2. Plan d'action en faveur des véhicules verts
La présente stratégie vise à fournir un cadre politique approprié et neutre d'un point de vue technologique pour les véhicules propres et économes en énergie. Deux voies doivent être suivies en parallèle: promouvoir les véhicules propres et économes en énergie utilisant des moteurs à combustion interne classiques et faciliter le déploiement de technologies pionnières pour les véhicules à très faible intensité carbonique. Les systèmes de propulsion suivants sont examinés:
- Les carburants alternatifs destinés à alimenter les moteurs à combustion et à remplacer l'essence ou le gazole incluent les biocarburants liquides et les carburants gazeux (dont le GPL, le GNC et le biogaz). Ils permettent de réduire l'impact environnemental du transport routier grâce à la réduction des émissions de CO2 et de polluants. L'utilisation de carburants alternatifs autres que les biocarburants requiert toutefois la modification des moteurs à combustion, un système spécifique de stockage du carburant à bord du véhicule et un réseau de réapprovisionnement suffisamment étendu. Les biocarburants liquides, comme l'éthanol ou le biodiesel, peuvent être mélangés, jusqu'à un certain rapport, avec des carburants liquides classiques et être utilisés dans des moteurs à combustion existants. Toutefois, un mélange avec une teneur supérieure en biocarburants nécessite la modification du système d'alimentation et du moteur du véhicule. Les carburants gazeux peuvent être brûlés dans des moteurs à combustion modifiés et être stockés à bord du véhicule dans des réservoirs spéciaux. Les véhicules "flexfuel" peuvent utiliser plusieurs carburants disponibles. Pour parvenir à la réduction escomptée des impacts environnementaux par rapport aux carburants essence ou gazole classiques, les carburants alternatifs doivent être produits de manière durable. Les travaux visant à améliorer encore la qualité des carburants essence et gazole classiques devraient être poursuivis.
- Les véhicules électriques sont mus par un moteur électrique et sont rechargés à l'électricité. L'énergie est stockée dans des batteries ou dans d'autres systèmes de stockage alternatifs installés à bord du véhicule. Les véhicules électriques pourraient rester un marché de niche à brève échéance, mais les ventes devraient ensuite augmenter à mesure que les technologies utilisées pour les batteries s'amélioreront. Pour les véhicules électriques à batteries, certaines études prévoient qu'ils représenteront de 1 à 2 % des ventes de véhicules neufs en 2020 et de 11 à 30 % en 2030. Pour les véhicules hybrides rechargeables, une part de 2 % est prévue en 2020 et une part de 5 à 20 % à l'horizon 2030 (IHS Global Insight: étude Battery Electric and Plug-in Hybrid Vehicles). Le caractère abordable est un facteur capital pour l'introduction des véhicules électriques sur le marché grand public. Pour que les parts de marché progressent, les prix de vente aux consommateurs devront baisser de manière significative grâce à des améliorations technologiques et des économies d'échelle. La technologie des véhicules électriques recèle un potentiel important que l'Union européenne doit exploiter pour relever un certain nombre de défis auxquels elle est confrontée, comme le réchauffement climatique, la dépendance vis-à-vis des combustibles fossiles, la pollution atmosphérique locale et le stockage de l'énergie renouvelable dans les batteries des véhicules grâce à des réseaux électriques intelligents. Les véhicules 100 % électriques semblent être la solution la plus prometteuse pour une utilisation urbaine, compte tenu de l'autonomie relativement limitée qu'assurent les batteries et du rapport coûts/bénéfices potentiellement supérieur que présente le déploiement des infrastructures de recharge dans les villes, dans un premier temps. C'est dans les zones urbaines que la réduction des émissions polluantes et sonores a aussi les bénéfices sociaux les plus importants, y compris en matière de santé.
- Les véhicules à piles à combustible à l'hydrogène peuvent aussi offrir des avantages environnementaux similaires à ceux des véhicules électriques à batteries. Ils sont également équipés de moteurs électriques, mais produisent leur électricité à bord à partir de piles à combustible fonctionnant à l'hydrogène et rejetant uniquement de la vapeur d'eau. Le développement et le déploiement des véhicules électriques à batteries et des véhicules à piles à combustible à l'hydrogène sont donc complémentaires, puisque ces véhicules partagent de nombreux composants de transmission électriques similaires.
La stratégie s'appuie sur les mesures en cours et définit des actions à moyen et long terme.
Tout en concrétisant les avantages des nouvelles technologies de propulsion en termes d'objectifs de politique environnementale et énergétique, ces actions permettront d'éviter l'émergence d'une situation dans laquelle les avancées réalisées dans les nouvelles technologies seraient neutralisées par une diminution des améliorations dans les véhicules classiques ou par une augmentation de la demande de véhicules moins efficaces. La stratégie exploitera les synergies entre l'amélioration des moteurs à combustion interne et l'introduction de technologies à très faible intensité carbonique. Elle facilitera l'apparition et la multiplication des technologies d'avant-garde qui, associées aux propositions devant être présentées dans le futur Livre blanc sur la politique européenne des transports, devraient pouvoir apporter une contribution notable à une mobilité plus durable.
Aujourd'hui, un cadre européen fait défaut pour la mobilité électrique. Par conséquent, afin de garantir une neutralité technologique dans la pratique, la section 2.7 est consacrée essentiellement aux actions nécessaires pour mettre en place un cadre réglementaire équivalent permettant de créer les conditions favorables pour cette technologie. Une analyse des impacts environnementaux, économiques et sociaux devra être prise en compte dans certaines initiatives politiques spécifiques prévues dans la stratégie. Les actions au niveau européen compléteront celles prises aux niveaux national et régional et se concentreront sur les domaines où il existe une valeur ajoutée européenne claire, conformément au principe de subsidiarité.
2.1. Cadre réglementaire
L'UE a établi une stratégie ambitieuse visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules routiers (Règlement CE n° 443/2009 - JO L 140 du 5.6.2009, p. 1) et de nombreux résultats concrets ont déjà été obtenus. Le règlement (CE) n° 443/2009 établissant des normes de performance en matière d'émissions pour les voitures particulières neuves prévoit qu'un niveau moyen d'émissions de 130 g de CO2/km pour le parc de voitures particulières neuves soit totalement respecté d'ici à 2015. L'industrie devra investir encore davantage dans les technologies de réduction des émissions, notamment dans les technologies intelligentes de gestion du trafic, et poursuivre l'amélioration de l'efficacité des moteurs.
Par ailleurs, une proposition de la Commission (COM2009 593 du 28.10.2009) visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers (camionnettes) est actuellement en cours d'examen au Conseil et au Parlement. Elle propose un niveau moyen d'émissions de 175 g/km pour le parc de camionnettes neuves à compter de 2016.
L'UE a également réduit les émissions de polluants, comme les particules et les NOx, en fixant des normes encore plus strictes. Les limites Euro 6 (Règlement CE n° 715/2007 - JO L 171 du 29.6.2007, p. 1) pour les voitures et les camionnettes et Euro VI pour les véhicules lourds s'appliqueront à compter de 2014.
Même si les moteurs à combustion fonctionnant à l'essence et au gazole deviendront moins prédominants à l'horizon 2020, il convient de recourir à tous les moyens disponibles pour réduire leur impact négatif sur l'environnement.
La Commission :
- proposera, en 2010, un règlement relatif aux exigences pour la réception par type des véhicules à deux et trois roues et des quadricycles (véhicules de catégorie L) qui fixera des normes d'émissions et adaptera ou étoffera les mesures afin de tenir compte des nouvelles technologies ;
- préparera, d'ici à 2011, les mesures de mise en oeuvre du règlement (CE) n° 443/2009 : modalités pour le suivi et la déclaration des données, modalités relatives aux demandes de dérogation par rapport aux objectifs d'émissions de CO2 spécifiques pour les constructeurs produisant en petites séries et les constructeurs spécialisés, modalités relatives à la procédure d'approbation des technologies innovantes (éco-innovations), modalités relatives aux méthodes de perception des primes sur les émissions excédentaires ;
- proposera des modalités pour la promotion de l'"additionnalité verte" des véhicules, afin d'éviter des allégations écologiques trompeuses ;
- présentera, d'ici à 2011, une proposition visant à réduire les impacts des systèmes de climatisation mobiles en terme de consommation de carburant ;
- dressera, dès que possible, un inventaire des mesures présentant des avantages environnementaux dans le cadre de l'"approche intégrée" et déterminera des actions supplémentaires, y compris par voie réglementaire, pour promouvoir ces mesures ;
- présentera, d'ici à la fin 2011, une proposition de modification de la directive 70/157/CEE (JO L 42 du 23.2.1970, p. 16) en vue de réduire les émissions sonores des véhicules;
- garantira que les émissions de CO2 et de polluants sont bien réduites dans des conditions de conduite réelles en proposant, pour 2013 au plus tard, un cycle d'essais révisé pour mesurer les émissions, développé par la CEE-ONU (toutefois, si les progrès ne sont pas au rendez-vous, l'adoption d'une législation unilatérale dans l'UE demeure une possibilité) et incluant une méthodologie permettant de tenir compte des technologies innovantes, et développera, d'ici à 2012, une procédure solide pour mesurer les émissions en conditions réelles en étudiant l'utilisation de systèmes portables de mesure des émissions ;
- proposera une stratégie ciblant la consommation de carburant et les émissions de CO2 des véhicules lourds ;
- encouragera des mesures supplémentaires pouvant contribuer à réduire les émissions de CO2 et de polluants générées par le transport routier - comme l'écoconduite, les systèmes de transport intelligents, y compris les technologies embarquées et les applications découlant de Galileo, les mesures relatives aux infrastructures et la gestion des transports urbains ;
- veillera à la mise en oeuvre des critères de durabilité établis par l'Union pour les biocarburants et favorisera l'élaboration de carburants d'avant-garde à faible intensité carbonique, de biocarburants durables et de moteurs capables de fonctionner avec ces carburants.
2.2. Soutien à la recherche et à l'innovation dans les technologies vertes Les véhicules électriques et équipés de piles à combustible à l'hydrogène et leurs composants sont toujours onéreux, malgré les récentes avancées technologiques. Il est nécessaire de poursuivre la recherche et le développement technologique pour réduire les coûts et améliorer l'autonomie et l'agrément de conduite des véhicules électriques et à hydrogène, y compris la recherche consacrée aux systèmes coopératifs pour les véhicules s'appuyant sur des technologies de communication de véhicule à véhicule et de véhicule à infrastructure. De nouveaux matériaux doivent être étudiés pour les batteries et pour le stockage de l'hydrogène destiné aux véhicules équipés de piles à combustible, de même que des technologies alternatives de recharge et de stockage d'énergie.
L'initiative européenne en faveur des voitures vertes finance la recherche et la démonstration relatives à l'électrification du transport, tandis que l'entreprise commune Piles à combustible et Hydrogène soutient la recherche et le développement technologique des véhicules à piles à combustible à l'hydrogène et des infrastructures connexes.
La Commission :
- veillera à ce que la recherche européenne continue d'orienter ses efforts vers les carburants à faible intensité carbonique et les transports propres et économes en énergie, y compris l'amélioration des moteurs classiques, les systèmes de propulsion électriques, dont les technologies alternatives à batteries et à hydrogène, avec des subventions visant les thématiques ayant une valeur ajoutée claire au niveau de l'UE ;
- simplifiera et rationalisera les règles administratives pour l'obtention de subventions de recherche européennes ;
- proposera, en 2011, une stratégie de recherche à long terme dans le cadre du plan stratégique pour les technologies de transport et de la communication sur les systèmes de transport propres ;
- examinera, avec la Banque européenne d'investissement, la poursuite du soutien aux projets de recherche et d'innovation afin de promouvoir les produits automobiles propres et économes en énergie et d'accompagner ainsi la transformation de l'industrie.
2.3. Adoption par le marché et information des consommateurs
L'"écologisation" du parc européen de véhicules ne réussira que si les consommateurs choisissent effectivement d'acheter des véhicules propres et économes en énergie. En raison de leur technologie de pointe, les véhicules "verts" sont cependant toujours nettement plus chers que les véhicules classiques. La mobilisation des consommateurs et des incitations du côté de la demande sont donc importantes pour favoriser l'adoption par le marché. Ces incitations doivent être mises en place au bon moment, être ciblées, non discriminatoires et limitées dans le temps et dans leur montant.
La majorité des États membres ont introduit, de manière non coordonnée, des systèmes de taxation des véhicules basés sur les émissions de CO2, alors que d'autres ont adopté ou envisagent des régimes d'incitation spécifiques, dont beaucoup sont de nature financière, pour encourager les consommateurs à choisir des véhicules électriques. Ces régimes varient énormément et fonctionnent généralement de manière isolée, puisque les taxes actuelles sur les carburants ne prennent pas en compte la performance en matière de CO2 lors de l'utilisation des véhicules. Certains craignent que les écarts importants que ces incitations présentent d'un État membre à l'autre neutralisent les avantages, ce qui pourrait avoir des effets préjudiciables sur le fonctionnement du marché intérieur.
Les villes et les espaces urbains sont les zones les plus prometteuses pour le développement de nouveaux véhicules ayant une autonomie relativement limitée. La réduction des émissions polluantes est un enjeu particulièrement important dans les zones urbaines à la population dense; comme l'a reconnu le plan d'action pour la mobilité urbaine (COM2009 490 du 30.9.2009), c'est dans le trafic urbain où les arrêts/redémarrages sont fréquents que les technologies économes en énergie permettent les meilleurs gains en termes d'énergie et la plus forte réduction des émissions de CO2. Les autorités locales et régionales pourraient donc avoir un rôle important à jouer en tant que pouvoirs adjudicateurs, en utilisant intelligemment les règles des marchés publics pour accélérer l'adoption de ces technologies. Cela stimulerait aussi grandement l'innovation.
La directive 2009/33/CE (JO L 120 du 15.5.2009, p. 5) relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie, qui vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre et à améliorer la qualité de l'air (en particulier dans les villes), prévoit que les autorités publiques doivent tenir compte des impacts énergétiques et environnementaux liés au fonctionnement des véhicules sur toute leur durée de vie. Cette disposition donne un avantage concurrentiel aux véhicules verts et apporte un solide soutien à leur large introduction sur le marché.
Pour pouvoir accepter les véhicules verts comme une véritable alternative aux véhicules classiques, les consommateurs doivent être bien informés des possibilités, des avantages et des aspects pratiques de la mobilité verte, une tâche qui incombe essentiellement à l'industrie. Les consommateurs devraient également disposer d'outils pour comparer ces technologies avec les véhicules classiques.
La Commission :
- présentera, en 2010, des lignes directrices sur les incitations financières à l'achat de véhicules verts pour les consommateurs, encouragera la coordination des mesures prises par les États membres du côté de la demande et veillera à ce que tout avantage en résultant pour l'industrie soit conforme aux règles en vigueur en matière d'aides d'État ;
- travaillera à une révision de la directive sur la taxation de l'énergie afin de mieux inciter à l'utilisation efficace des carburants classiques et à l'adoption progressive des carburants alternatifs à faible intensité carbonique ;
- prendra des mesures pour assurer une plus grande coordination et améliorer l'efficacité globale des mesures adoptées par les États membres dans le domaine de la fiscalité des véhicules afin de promouvoir les véhicules verts ;
- suivra la mise en oeuvre de la directive 2009/33/CE ;
- lancera un projet de recherche afin de comprendre pleinement les attentes et les attitudes d'achat des consommateurs et testera différents outils d'information permettant de comparer les voitures propres et économes en énergie avec les véhicules conventionnels ;
- présentera une proposition de modification de la directive 1999/94/CE (JO L 12 du 18.1.2000, p. 16) sur l'étiquetage des voitures ;
- lancera, en 2011, un projet de démonstration sur l'électromobilité à l'échelle européenne dans le cadre de l'initiative européenne en faveur des voitures vertes afin d'évaluer l'attitude des consommateurs et les habitudes d'utilisation, de sensibiliser les utilisateurs à tous les types de technologie électrique, ainsi que de tester de nouvelles évolutions dans le domaine de la normalisation pour les véhicules électriques. De futures initiatives de ce type pourraient cibler spécifiquement les zones urbaines présentant de manière prolongée des valeurs supérieures aux normes de qualité de l'air.
2.4. Aspects mondiaux
L'industrie de l'UE opère sur les marchés mondiaux et a de nombreuses alliances internationales. Afin d'améliorer l'environnement économique mondial et d'assurer des perspectives commerciales à l'industrie européenne, une plus grande ouverture et des conditions de concurrence égales pour tous sont nécessaires sur les grands marchés automobiles. Des marchés mondiaux ouverts constituent une source importante de gains de productivité, de croissance et de création d'emplois. L'accès aux marchés mondiaux passe à la fois par une réduction des droits de douane et par une élimination des règlements techniques qui restreignent inutilement les échanges. Il convient de rechercher, lorsque cela est possible, une convergence réglementaire avec nos principaux partenaires commerciaux ainsi qu'un accès ambitieux aux marchés.
La production à grande échelle de véhicules électriques et équipés de piles à combustible à l'hydrogène nécessitera le recours à des matières premières différentes de celles utilisées pour les véhicules classiques. Certains de ces matériaux sont peu abondants et concentrés dans un très petit nombre de zones géographiques, comme les éléments terrestres rares pour les batteries et les métaux nobles pour les piles à combustible. Il convient de garantir un accès équitable et ouvert à ces matériaux, de sorte qu'une éventuelle pénurie ne nuise pas à la compétitivité de l'industrie de l'UE.
La Commission :
- s'engagera dans des activités de normalisation au niveau international et dans des dialogues en matière de réglementation avec nos principaux partenaires commerciaux et apportera une assistance technique aux pays tiers en vue de favoriser les échanges et de prévenir toute règle entraînant une distorsion du marché pour les véhicules verts ;
- continuera à lancer des initiatives en matière de coopération réglementaire pour promouvoir des réglementations harmonisées au niveau mondial avec les pays qui ne sont pas membres de la CEE-ONU ;
- soutiendra l'accès aux matériaux peu abondants au travers de l'initiative "matières premières" (COM2008 699 du 4.11.2008).
2.5. Emploi
Pour fournir aux constructeurs européens de véhicules une main-d'oeuvre disposant des qualifications adéquates, il est capital d'anticiper et de gérer la restructuration et de prévoir les compétences et les qualifications nécessaires pour concevoir et produire des véhicules innovants. Ces compétences sont actuellement rares. Les acteurs sociaux ont récemment publié, dans le cadre du Partenariat pour l'automobile, une déclaration appelant à l'établissement d'un Observatoire paneuropéen.
La Commission :
- établira, sur la base de la déclaration du Partenariat pour l'automobile, un "Conseil sectoriel européen des compétences" visant à créer un réseau des observatoires nationaux des États membres ;
- ciblera l'utilisation du Fonds social européen à partir de 2011 afin d'encourager le recyclage et la mise à niveau des compétences.
2.6. Réexamen à mi-parcours de la législation relative aux émissions de CO2
La Commission :
- réexaminera, d'ici à 2013, le règlement (CE) n° 443/2009, en s'intéressant aux modalités à adopter pour atteindre l'objectif 2020 de 95 g/km fixé pour les voitures particulières et à la perspective à long terme (2030), tout en s'appuyant sur l'expérience acquise dans la mise en oeuvre des objectifs à court terme ;
- réexaminera, pour une date à déterminer par le législateur (la proposition de la Commission prévoit, pour 2020, l'objectif de 135 g/km - COM2009 593 du 28.10.2009), les modalités à adopter pour atteindre l'objectif à long terme de réduction des émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers (camionnettes).
L'une des finalités du réexamen à mi-parcours sera d'apporter à l'industrie automobile la sécurité de planification nécessaire en ce qui concerne l'objectif à long terme. Les nouvelles normes en matière de CO2 devraient s'appuyer sur toutes les possibilités offertes par les différentes options technologiques, car des objectifs ambitieux en matière d'émissions seront essentiels pour stimuler les innovations sur le long terme et tiendront compte de la contribution qu'elles apportent pour parvenir au niveau global de réduction des gaz à effet de serre nécessaire dans le secteur des transports. Un objectif prioritaire au cours de cette période sera de garantir que les mécanismes de soutien aux véhicules à très faibles émissions ne fragilisent pas l'incitation à la réduction des émissions dans le parc existant de véhicules classiques équipés de moteur à combustion.
2.7. Actions spécifiques pour les véhicules électriques
1. Mise sur le marché
La réception par type des véhicules routiers (régie par la directive 2007/46/CE - JO L 263 du 9.10.2007, p. 1) a été étendue pour couvrir tous les systèmes de propulsion afin d'éliminer les éventuels obstacles réglementaires et de garantir que les véhicules à propulsion alternative sont au moins aussi sûrs que les véhicules classiques. Des règles communes ont donc déjà été établies pour les véhicules fonctionnant à l'hydrogène et au gaz et pour les biocarburants (règlement CE n° 79/2009 - JO L 35 du 4.2.2009, p. 32 ; règlements CEE-ONU n° 67 et 110; directive 2009/30/CE - JO L 140 du 5.6.2009, p. 88).
Des prescriptions communes sont également nécessaires pour les véhicules électriques, ce qui contribuera à la sécurité juridique pour l'industrie et apportera une protection aux consommateurs.
La Commission, au travers de sa collaboration avec des partenaires internationaux au sein de la CEE-ONU :
- proposera, en 2010, des prescriptions en matière de sécurité électrique pour la réception par type des véhicules ;
- révisera, d'ici à 2011, d'autres exigences pour la réception par type couvertes par la directive 2007/46/CE ;
- révisera, d'ici à 2012, les exigences en matière de résistance à la collision et examinera si le caractère silencieux de ces véhicules pourrait être dangereux pour certains usagers de la route vulnérables.
2. Normalisation
Des normes communes devraient permettre à tous les véhicules électriques d'être rechargés et de communiquer avec le réseau électrique sur tout le territoire de l'UE, et également avec tous les types de chargeurs. Il convient d'éviter, dans toute la mesure du possible, d'investir dans des bornes de recharge électrique reposant sur des normes différentes. Des problèmes de compatibilité empêchant les conducteurs de recharger leur véhicule à toutes les bornes disponibles pourraient nuire à la confiance des consommateurs dans cette technologie.
La recharge lente d'un véhicule à partir des prises électriques existantes est déjà possible. En revanche, la recharge rapide sur la haute tension, les bornes de recharge publiques et la nécessité d'assurer une communication entre le véhicule et le réseau électrique requièrent l'existence de fiches et de prises spécifiques qui doivent être normalisées au niveau de l'UE afin de garantir l'interopérabilité. L'adoption rapide d'une norme européenne renforcerait la compétitivité mondiale de l'industrie européenne en en faisant un précurseur dans ce domaine. Cette norme doit tenir compte des travaux en cours au sein des organismes internationaux de normalisation.
La Commission :
- dans le cadre de la directive 98/34/CE (JO L 204 du 21.7.1998, p. 37), adressera, en 2010, un mandat aux organismes européens de normalisation leur demandant de développer d'ici à 2011 une interface de recharge normalisée permettant d'assurer l'interopérabilité et la connectivité entre la borne électrique et le chargeur du véhicule électrique, de se pencher sur les risques de sécurité et la compatibilité électromagnétique et d'examiner les possibilités de recharge intelligente (la possibilité pour les utilisateurs de profiter de l'électricité durant les "périodes creuses") ;
- identifiera une méthode pour mettre en oeuvre cette norme, de sorte que cette interface interopérable soit adoptée par tous les acteurs du secteur, notamment les constructeurs de véhicules, les fournisseurs d'électricité et les opérateurs de réseaux de distribution d'électricité ;
- suivra en permanence les évolutions technologiques et des marchés au niveau mondial afin de mettre à jour les normes européennes, si nécessaire.
3. Infrastructures
Depuis l'arrivée sur le marché des véhicules électriques, les consommateurs peuvent les recharger à partir des points d'alimentation électrique existants. Toutefois, des bornes de recharge publiques devront être mises à disposition pour répondre aux besoins des consommateurs en matière de recharge de batteries. La mise en place d'un réseau adéquat de recharge électrique nécessitera des investissements importants et la définition de normes pour la sécurité, l'interopérabilité et le paiement. Il convient d'évaluer si des synergies existent entre le renforcement des capacités nécessaires aux véhicules électriques et à hydrogène et leur lien avec les sources d'électricité à faible intensité carbonique.
La Commission :
- assumera un rôle moteur dans la coopération avec les États membres, aux niveaux national et régional, en ce qui concerne le renforcement des infrastructures de recharge et de réapprovisionnement en carburant dans l'UE ;
- examinera, avec la Banque européenne d'investissement, comment mobiliser des financements pour stimuler les investissements dans le renforcement des infrastructures et des services destinés aux véhicules verts.
4. Énergie, production et distribution d'électricité
L'impact des véhicules verts équipés de technologies alternatives doit être évalué de manière approfondie et comparé avec l'impact des véhicules classiques en s'appuyant sur une approche basée sur le cycle de vie. Une telle approche considère l'impact des émissions "du puits à la roue", en tenant compte également des émissions provenant de la génération de l'électricité et des impacts environnementaux de la production et de l'élimination du véhicule.
Note : L'impact "du puits à la roue" ("well-to-wheel" ou "WTW") est égal à la somme de l'impact lié à la production du carburant ("du puits au réservoir" - "well-to-tank") et de l'impact lié à l'utilisation du véhicule ("du réservoir à la roue" - "tank-to-wheel"). L'impact "du puits à la roue" est un élément important de l'impact du cycle de vie complet d'un véhicule qui inclut également l'impact environnemental de la production et de l'élimination du véhicule.
L'électrification du transport devrait entraîner une augmentation de la demande globale d'électricité, même si ce n'est pas de façon soudaine, puisque l'introduction des véhicules électriques sur le marché sera progressive (Centre thématique européen sur l'air et le changement climatique: Environmental impacts and impact on the electricity market of a large scale introduction of electric cars in Europe, p. 97).
Néanmoins, surtout si les véhicules sont rechargés aux périodes de pointe, une demande supplémentaire pourrait rendre nécessaire la mise en place de capacités de génération d'électricité additionnelles, éventuellement à forte intensité carbonique. Ce risque peut être atténué si les véhicules rechargeables sont pleinement intégrés dans le réseau électrique par le déploiement de réseaux intelligents, un système de comptage intelligent et des incitations appropriées auprès des consommateurs, ainsi que par le recours à d'autres modèles économiques, comme l'échange des batteries. Une intégration totale permettrait également d'utiliser les batteries des véhicules électriques comme capacité de stockage secondaire en cas de production excédentaire d'énergie renouvelable.
Cela signifie, par exemple, qu'il est nécessaire d'adapter le réseau actuel de distribution d'électricité et de développer des réseaux intelligents et des protocoles de communication entre le véhicule et le réseau, de permettre la programmation automatiquement de la recharge afin que celle-ci s'effectue aux périodes creuses ou aux moments où l'électricité issue de sources renouvelables est temporairement excédentaire, en tenant compte des effets de la tarification.
Les initiatives industrielles du plan stratégique européen pour les technologies énergétiques (plan SET) joueront un rôle important dans ces développements. L'initiative pour le réseau électrique prévoit en particulier le développement de l'électrification du transport, alors que l'initiative industrielle européenne pour la bioénergie vise à poursuivre la mise au point de technologies destinées à produire des biocarburants d'avant-garde, tout en respectant les critères de durabilité prévus par la directive sur les énergies renouvelables.
La Commission :
- déterminera et comparera l'empreinte environnementale et le bilan carbone des véhicules (moteur à combustion interne, électrique, gaz et hydrogène) en s'appuyant sur une approche basée sur le cycle de vie ;
- évaluera si la promotion des véhicules électriques entraîne une fourniture supplémentaire d'électricité à faible intensité carbonique grâce à la promotion des sources d'énergie émettant peu de carbone, afin de garantir que la consommation d'électricité des véhicules électriques ne se fait pas au détriment de l'électricité à faible intensité carbonique déjà escomptée du respect des exigences de la directive sur les énergies renouvelables (Directive 2009/28/CE - directive sur les sources d'énergie renouvelables - JO L 140 du 5.6.2009, p. 16) ;
- évaluera l'impact d'une exigence accrue d'électricité à faible intensité carbonique sur le système d'approvisionnement et sur le réseau.
5. Recyclage et transport des batteries
L'utilisation intensive de batteries par les véhicules électriques a ses propres incidences environnementales. De même, les piles à combustible à l'hydrogène amèneront de nouvelles problématiques comme le recyclage des catalyseurs en platine. Un taux élevé de recyclage est également justifié vu la rareté et le prix de certaines de ces matières premières.
Lorsqu'elles ne peuvent plus être employées dans les véhicules parce que leur capacité de stockage d'énergie diminue, les batteries pourraient être utilisées à d'autres fins, telles que le stockage fixe d'énergie dans les foyers. Les modalités et les systèmes pour cette "utilisation secondaire" seront examinés.
La quantité des batteries opérationnelles pouvant être transportée est actuellement limitée par la directive sur le transport des marchandises dangereuses (Directive 2008/68/CE - JO L 260 du 30.9.2008, p. 13). Les coûts de transport élevés qui en résultent participent au coût élevé des batteries de véhicules.
La Commission :
- examinera quelles modifications pourraient devoir être apportées à la législation en vigueur en ce qui concerne le recyclage des batteries et des véhicules hors d'usage afin de s'adapter à ces nouvelles conditions de marché ;
- encouragera des programmes de recherche européens sur le recyclage et la réutilisation des batteries ;
- réexaminera les possibilités de modifier les règles applicables au transport des batteries après en avoir soigneusement évalué les coûts et les risques potentiels.
3. Gouvernance
La présente communication expose une stratégie visant à soutenir la création, dans l'UE, d'un système de transport propre et économe en énergie qui contribuera à la réalisation des objectifs de la stratégie Europe 2020 en renforçant la capacité de l'Europe à fabriquer des produits intelligents et durables dans un secteur clé.
L'action dans les domaines identifiés par la présente stratégie requiert un niveau de coordination élevé dans les domaines politiques concernés (industrie, transport, énergie, commerce, action en faveur du climat et environnement, emploi, santé et consommateurs, recherche) et entre toutes les parties prenantes afin de tout mettre en place pour doter l'UE d'un système de transport durable avec une base industrielle compétitive. Le défi à relever exige une discussion permanente entre les parties intéressées et les acteurs concernés qui n'ont pas nécessairement coopéré auparavant: l'industrie automobile (constructeurs de véhicules et équipementiers), les fournisseurs d'électricité, les sociétés gazières, les gestionnaires de réseaux, les fabricants de composants électriques, les organismes scientifiques et de normalisation, ainsi que les autorités européennes, nationales et régionales, les collectivités locales et les consommateurs.
En outre, un certain nombre d'États membres de l'UE ont lancé des programmes nationaux pour promouvoir la mobilité électrique. La Commission reconnaît les mérites de ces programmes qui créent un marché précoce et sensibilisent les consommateurs à cette technologie. Toutefois, si les approches ne sont pas coordonnées, le marché intérieur de l'UE pourrait se trouver fragmenté et risque de perdre son avantage concurrentiel dans cette technologie.
La Commission :
- proposera de relancer le groupe de haut niveau "CARS 21" avec un mandat révisé et une participation plus large des parties prenantes afin de s'attaquer notamment aux obstacles à l'adoption des technologies alternatives ;
- mettra en oeuvre la stratégie visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules routiers dans le cadre du programme européen sur le changement climatique (PECC) ;
- coordonnera étroitement les flux de travail du PECC et de CARS 21 ;
- veillera à l'intégration de cette stratégie dans la politique générale des transports de l'UE avec le futur Livre blanc sur la politique européenne des transports ;
- assurera la coordination et la coopération avec les États membres sur les actions prévues dans la présente stratégie, en particulier pour protéger le marché intérieur, éviter la fragmentation des efforts, créer une masse critique suffisante pour l'industrie, ainsi que pour suivre et examiner les développements nationaux.
La valeur ajoutée d'une stratégie à l'échelon de l'UE est évidente: elle rassemble des initiatives et actions multiples et crée une plateforme pour coordonner les efforts entre les acteurs européens, nationaux et régionaux et maintenir le bon fonctionnement du marché intérieur. L'initiative favorise une meilleure réglementation en fixant des orientations stratégiques à long terme et accroît la sécurité juridique pour les opérateurs économiques.
En vue de garantir sa bonne mise en oeuvre, la stratégie sera réexaminée en 2014 afin de dresser le bilan des progrès, d'évaluer l'évolution du marché et des technologies et de recommander de nouvelles actions.
Commission Européenne, Bruxelles, 28.4.2010 (texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
- La voiture électrique a-t-elle un avenir ?
- A trois jours de l'ouverture du Mondial de l'automobile à Paris, enquête sur le "flop" de la voiture électrique : 130 ans que l'on en parle et que l'on en fabrique, mais on n'en voit quasiment pas dans les rues.
Quelles raisons peuvent expliquer ces échecs successifs ? Au moment où plusieurs marques - dont les Français PSA Pegeot-Citroën et Renault - s'apprêtent à commercialiser de nouveaux modèles, la voiture électrique a-t-elle vraiment un avenir ? Enquête de Gilles Halais...
Elle n'a pas de passé, mais la voiture électrique a-t-elle un avenir ? Le plus France Info avec Gilles Halais, au micro France Info de Marc Fauvelle (5'10")
En 2009, le marché de la voiture électrique n'était pas au mieux de sa forme : il s'en est écoulé en France... 14 exemplaires. Et seulement 16 en Espagne.
Certes, la conjoncture n'était pas très porteuse puisque rares étaient les constructeurs qui avaient des voitures électriques à leur catalogue. Mais au-delà de la conjoncture, d'autres raisons expliquent les échecs cuisants des tentatives successives des constructeurs du monde entier, particulièrement des Français.
Le groupe PSA reste à ce jour le plus gros producteur mondial de véhicules électriques avec seulement 10.000 exemplaires écoulés, dont 3.500 de son best-seller, la "106 electric".
Parmi les principales raisons de ces "flops" : l'autonomie. Avec la voiture électrique, on met très longtemps à faire le plein et très peu de temps à vider le réservoir. Avec 150 km d'autonomie maximale affichée - sans mettre en route les phares, essuie-glaces, chauffage et climatisation - mais plus proche de 75 km, cela revient prendre tous les matins votre voiture à essence alors qu'elle est déjà sur la réserve. Pas très rassurant.
Mais cette question de l'autonomie n'explique pas tout. Le prix de vente est également très dissuasif : autour de 35.000 euros. Ce qui revient à acheter une Fiat Panda au prix d'une Audi A4 grand luxe.
Face à ces deux handicaps majeurs, les constructeurs brandissent le discours "vert" : avec des noms alléchants comme "C-Zéro" pour la nouvelle petite Citroën électrique, l'on tente de nous faire gober que la voiture électrique n'émettrait pas le moindre gramme de gaz à effet de serre. La réalité est bien différente, car il faut bien produire la voiture, et la recharger tous les jours ou presque.
A peine sorti de l'usine, un véhicule électrique a déjà rejeté 14 à 20% de ses émissions totale de CO2, selon une étude de l'Adème. Ensuite, selon l'heure à laquelle vous le rechargez, la "facture CO2" peut grimper jusqu'à 600 g/km, soit cinq fois la pollution d'une voiture à essence. Car vers 19h en hiver, pour faire face aux pics de consommation électrique, EDF met en route de bonnes vieilles centrales à charbon...
La voiture "tout électronique" n'a pas d'avenir, parce que le marché n'existe pas, estime Stephen Kerckhove, de l'association Agir pour l'environnement (5'07")
Repenser totalement la voiture
Une très faible autonomie, un prix d'achat très dissuasif, un bilan carbone très discutable et pourtant, les constructeurs s'entêtent. Comme tous les dix ans, ils sortent de nouveaux modèles de véhicules électriques. Mais cette fois, ils ont capitalisé sur leurs échecs et décidé, au lieu d'électrifier leurs voitures, de repenser totalement la conception de la voiture électrique.
Chez Michelin par exemple, le bureau Recherche & Développement de Zurich a mis au point Active wheel. Le moteur n'est plus sous le capot mais dans les roues. Cela permet de libérer énormément de place dans l'habitacle et de redessiner totalement la voiture. Moins lourde, cette voiture sera moins gourmande en énergie.
Conscients de leurs erreurs du passé, les constructeurs automobiles conçoivent aujourd'hui la voiture électrique autrement, explique Ayoul Grouvel, responsable des voitures électriques chez PSA Peugeot-Citroën (1'58")
Miser sur la voiture électrique, c'est aussi lui faire une place qu'elle pourra tenir dans notre vie. Car les constructeurs l'ont cette fois bien compris, on ne remplacera pas le parc de voitures à essence. Ils ne nient pas que le bon vieux moteur à explosion a encore quelques beaux jours devant lui.
L'utilisation des véhicules électriques sera concentrée sur les zones urbaines, pour des trajets limités. Le parc sera éventuellement partagé entre les utilisateurs. Pour les grands trajets, les constructeurs misent plutôt sur les véhicules hybrides.
Et puis surtout, pour les petits déplacements, jusqu'à quelques kilomètres en ville, on peut privilégier d'autres alternatives, beaucoup plus efficaces du point de vue énergétique et climatique : les pieds, le vélo et les transports en commun.
Il y a 31 millions de voitures en circulation en France, 700 millions dans le monde, et elles passent 92% de leur temps à l'arrêt, dans un garage ou sur une place de parking.
Gilles Halais, France Info, 29.9.2010
- Auto - Les entreprises montrent la voie
- Auto-partage, écoconduite, voitures électriques... Les véhicules de société se mettent à l'heure des nouvelles pratiques. Un démarrage certes timide, mais réel.
En lançant un appel d'offres monstre pou r l'acquisition de 50 000 véhicules électriques d'ici à 2015, un groupement de grandes entreprises françaises réunissant La Poste, Bouygues, Air France, Areva et bien d'autres a adressé un message clair : en matière d'automobile, les entreprises peuvent montrer l'exemple. Bien sûr, quand une entreprise décide de changer ses habitudes de mobilité, ce n'est pas que par philanthropie ou vertu écologique: c'est aussi qu'elle s'y retrouve financièrement.
L'écoconduite, que les entreprises ont aidé à populariser, s'est ainsi imposée d'abord chez les chauffeurs de poids lourds, pour qui les économies de carburants peuvent être importantes. Et l'auto-partage, vanté chez les particuliers pour son côté pratique et citoyen, intéresse aussi les entreprises... pour ses promesses d'économies en frais de taxi et de location courte durée. Quant à la voiture électrique, beaucoup la voient avec scepticisme, justement à cause de son coût élevé.
Il n'empêche, petit à petit, de l'auto-partage au covoiturage des salariés, les entreprises contribuent à la mutation en cours dans notre rapport à l'automobile. "Le modèle un homme/une voiture est amené à perdre du terrain, juge Philippe Brendel, de l'Observatoire du véhicule d'entreprise. A l'avenir, on utilisera des véhicules de différentes tailles et énergies, en fonction des besoins." Si la grosse berline de fonction à moteur thermique continuera à être idéale pour faire Paris-Marseille, pour un court trajet urbain, on lui préférera peut-être un petit modèle électrique en auto-partage.
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L'électrique au banc d'essai
Les grands constructeurs l'ont intégré à leur gamme, les pouvoirs publics le soutiennent... Mais, dans l'entreprise, ce type de véhicule est encore regardé comme une bête curieuse. Les uns testent, d'autres se lancent.
"L'électrique ? On en a peut-être trop parlé... Il y a encore un gros décalage entre le buzz et la réalité." Le sentiment de Philippe Brendel, directeur de l'Observatoire du véhicule d'entreprise, est justifié. Si la voiture électrique était à l'honneur lors du dernier Mondial de l'automobile, à Paris, les entreprises, elles, sont encore au stade de la réflexion. Elles sont rares à s'être procuré davantage qu'une poignée de véhicules, pour l'essai ou pour l'image.
"Plusieurs de nos clients en prennent trois ou quatre pour tester", indique Pascal Serres, du loueur longue durée ALD Automotive. Son concurrent Arval a mis sa première voiture électrique à la route dans une entreprise, en septembre, chez un ascensoriste. Son directeur commercial, Jean-Loup Savigny, se veut prudent : "Si nous achetons 200 véhicules électriques en 2011, ce sera déjà bien. Je pense que les commandes commenceront véritablement en 2012." Quant au loueur ING Car Lease, son directeur général, Olivier Monot, annonce "une Smart électrique mise à la route, chez SFR, et pas mal de commandes en cours. Nous prévoyons un gain quasi nul dessus. Sans quoi l'électrique restera réservé aux véhicules statutaires."
La faiblesse de l'offre devrait être bientôt résolue - PSA annonce ses Peugeot iOn et Citroën C-Zero pour décembre, et Renault ses Kangoo ZE et Fluence ZE pour 2011, pour ne parler que des françaises. Mais d'autres obstacles se dressent face au développement de l'électrique.
Notamment la faiblesse des infrastructures de recharge, et surtout le prix: en raison de batteries très onéreuses, le coût de l'électrique reste rédhibitoire. "Sur quarante-huit mois et 80 000 kilomètres, un véhicule particulier électrique d'une valeur de 35 000 euros coûte 30 % plus cher que son homologue thermique à 12 000-15 000 euros", a ainsi calculé Philippe Brendel.
Cet expert regrette aussi la fiscalité, pas assez incitative, malgré le bonus écologique de 5 000 euros : "D'une part, les entreprises ne peuvent pas récupérer la TVA sur les voitures particulières, électriques ou non ; d'autre part, la règle des amortissements non déductibles au-delà de 18 300 euros pénalise l'électrique par rapport au thermique. Enfin, le mode de calcul des avantages en nature, en pourcentage du prix d'achat, est aussi un frein pour ces voitures au prix élevé. Les véhicules utilitaires, eux, ont une fiscalité plus légère : c'est par eux, à mon avis, que l'électrique va démarrer dans l'entreprise."
Enfin, dernière pierre d'achoppement : les moyens limités de la voiture électrique, inadaptée à certains usages.
Difficile, par exemple, d'en équiper un commercial qui roule 60 000 kilomètres par an, à la fois à cause de la faible autonomie (autour de 150 kilomètres, par exemple, pour la Citroën C-Zero et la Renault Fluence) et de la durée de vie des batteries, "qu'on ne connaît pas exactement", explique Pascal Serres. "En revanche, l'électrique est très adapté pour les salariés qui roulent de 50 à 60 kilomètres par jour - la grande majorité - par exemple dans les municipalités", estime Jean-Loup Savigny.
La voiture électrique, qui a déjà connu des ratés, va-t-elle, cette fois, convaincre pour de bon les entreprises ? Il y a les optimistes, comme La Poste, et les sceptiques, comme le cabinet de conseil Oliver Wyman, qui estimait dans une étude en 2009 que "la part des véhicules électriques n'excédera pas 3,2 % du marché automobile mondial à l'horizon 2025".
Pour Olivier Monot, d'ING Car Lease, "l'électrique représentera, dans cinq ans, de 10 à 15 % de notre flotte totale. Il ne remplacera pas le thermique, il sera plutôt une solution alternative pour une partie des flottes de grands groupes ou des petites entreprises urbaines." Jean-Loup Savigny, d'Arval, résume la situation : "Face à l'électrique, nous sommes comme nos clients : nous découvrons !"
Frédéric Le Duff, L'Express, 27.10.2010
Témoignage - Les facteurs apprécient leur confort.
"A l'initiative de La Poste, de grands groupes français (EDF, Bouygues, Orange...) et des collectivités ont passé un appel d'offres commun pour une commande estimée à 50 000 véhicules électriques. A nous seuls, nous en réceptionnerons 10 000. En 2010, nous avons déjà acheté 250 Venturi. Ils servent à distribuer le courrier pour les tournées inférieures à 60 kilomètres - leur autonomie, de 120 kilomètres, est réduite par les arrêts et démarrages fréquents. En raison du fort volume acheté, leur coût total ne dépasse pas celui de véhicules thermiques. De leur côté, les facteurs apprécient leur confort de conduite. Le marché de la voiture électrique va se développer à partir de 2011, et en 2015 il sera installé. Il faudra pour cela que les habitudes de mobilité changent et que les infrastructures de rechargement des batteries se développent Quant à la technologie, elle connaîtra des percées rapides. Rappelez-vous les premiers téléphones portables..."
Muriel Barnéoud, Directrice générale adjointe et directrice industrielle du courrier, La Poste
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