HISTOIRE DE LA VOITURE ELECTRIQUE

1919

sources
 
L'automobile électrique sera-t-elle la reine des autos ?
A l'heure où s'affirme si magnifiquement le succès du moteur à explosion, on peut se demander si le moteur électrique, appliqué aux automobiles, est susceptible de donner des résultats encourageants.
Si, à cette question, nous répondons par l'affirmative, on s'étonne, dans ces conditions, que les voitures électriques qui circulent en France soient si rares et qu'elles appartiennent, pour la plupart, à un type suranné qui contraste d'une façon peu heureuse avec celui des automobiles à essence, aux lignes généralement si élégantes.
Il faut avouer que si l'emploi de l'automobile électrique est relativement peu répandu chez nous, c'est que les industriels qui, jusqu'ici, se sont spécialisés dans la construction de ces véhicules ne se sont pas toujours efforcés de les perfectionner suffisamment pour leur permettre de concurrencer les voitures à essence. Celles-ci ont été l'objet d'améliorations continuelles; le moteur à explosion a bénéficié de perfectionnements importants que la voiture électrique et ses organes essentiels n'ont pas connus. De plus, on a eu le tort, à notre sens, de ne pas étudier le rôle, bien particulier, de l'automobile électrique, qui ne doit et ne peut être celui des autres automobiles.
La voiture électrique a une destination spéciale; il ne faut lui demander ni un long rayon d'action, ni une grande vitesse. Son emploi est limité à la ville ou à ses environs immédiats, soit comme voiture particulière, soit comme taxi ou encore comme camion industriel
Comme voiture de luxe, elle présente sur les automobiles à essence des avantages évidents. Elle est d'une conduite facile ; elle est silencieuse, elle est propre.
Nous sommes habitués à nous la représenter sous cet aspect archaïque auquel nous ont habitués les horribles coupés que nous connaissons depuis une vingtaine d'années, mais rien n empêche de la pourvoir d'une carrosserie aussi élégante et aussi moderne que la plus récente des automobiles à essence. La voiture électrique n'est pas nécessairement laide, et si l'on s'inspire des conceptions actuelles, il est possible de lui donner un aspect fort agréable. A ce point de vue, les voitures électriques qui sortent des usines américaines n'ont rien à envier aux autres automobiles : elles sont confortables, luxueuses même, et semblent parfaitement aptes à répondre aux besoins de la clientèle, surtout féminine.
Le prix de vente de ces automobiles est légèrement plus élevé que celui d'un véhicule à essence, mais comme il s'agit, ne l'oublions pas, d'une voiture de luxe, la question de prix est, ici, d'ordre secondaire.
Quant au taxi électrique, il paraît constituer la meilleure solution de l'automobile destinée à un service public. La question a été si peu étudiée en France, que cette opinion peut, à première vue, étonner. Mais Si On l'appuie de quelques chiffres, on s'aperçoit vite qu'elle est, au contraire, des plus admissibles. Un taxi automobile est généralement pourvu d'un moteur qui consomme de 12 à 15 litres aux 100 kilomètres. Ce chiffre ne serait pas dépassé, s'il s'agissait de couvrir, d'une traite, ces 100 kilomètres. Mais, comme en réalité cette distance n'est couverte que par fractions de 4, 5 ou 6 kilomètres, c'est-à-dire en étant coupée de fréquents arrêts, la consommation journalière d'un taxi est voisine de 22 à 24 litres d'essence. En estimant le prix de celle-ci à un franc le litre - ce qui est très inférieur au prix actuel - un taxi consomme donc annuellement pour plus de 8.000 francs de carburant, c'est-à-dire une somme presque égale au prix d'achat de la voiture et de tout son équipement.
Que coûterait en regard un taxi électrique ? Le prix d'achat serait peut-être un peu plus élevé, mais le coût de la consommation serait infiniment moindre. Le chargement d'une batterie d'accumulateurs n'est pas très onéreux pourrait être très facilement effectué par les soins de la compagnie qui exploiterait les taxis électriques. Ceci n'est qu'une question d 'organisation : il faudrait assurer le bon fonctionnement des stations de charge dans des garages pourvus d'une installation appropriée.
La question qui, en France, est toute à étudier, a été pratiquement résolue, et depuis longtemps, aux Etats-Unis où, actuellement, il y a de nombreux taxis électriques en service. Or, de l'autre côté de l'Atlantique, l'essence est bien moins chère que chez nous. Si l'emploi du courant électrique est très avantageux à New-York, il le sera, à plus forte raison, à Paris, où le prix de l'essence est fort élevé.
D'autre part, a-t-on remarqué combien était grande la différence entre la capacité de transport d'un taxi parisien et la capacité effectivement utilisée ? Ces voitures sont suffisamment puissantes pour emmener six personnes, c'est-à-dire le chauffeur et cinq voyageurs. Or, la plupart du temps, elles ne transportent qu'une personne, d'où un déplorable rendement puisque la puissance développée est toujours la même, quel que soit le nombre de voyageurs. Des taxis électriques à deux places, pourvus d'un moteur de deux à trois chevaux, rendraient fréquemment les mêmes services que des voitures trois ou quatre fois plus fortes et coûteraient bien moins cher. Ces taxis d'affaires paraissent pouvoir être exploités avec les plus grandes chances de succès.
En dehors de la voiture de luxe et du taxi, la solution électrique doit intéresser tous ceux qui recherchent une automobile économique, d'un entretien facile, pourvue d'un mécanisme aussi simple que possible, qui réduise au minimum les risques de pannes et d'ennuis. L'utilisation de plus en plus répandue des chutes d'eau, qui abondent en certaines régions de notre pays, a eu pour résultat la création, dans ces régions, de nombreuses stations électriques. Il est évident que pour tous ceux qui peuvent tirer parti de la houille blanche, la voiture électrique est d'un usage exceptionnellement avantageux, puisque, pour eux, le courant nécessaire au chargement des accumulateurs ne coûte pratiquement rien. Dans ces conditions très particulières, la comparaison entre l'automobile à essence et l'automobile électrique est toute en faveur de cette dernière.
Il est même permis de se demander si l'utilisation de la puissance du vent - sujet d'un récent article de La Science et la Vie - ne permettrait pas également un usage économique de la voiture électrique.
Les camions industriels, les voitures de livraison mus par l'électricité sont d'un usage courant en Amérique. Rien ne permet de supposer qu'ils ne pourraient pas être tout aussi utilement employés en France. Le camion électrique serait particulièrement intéressant pour assurer un service de transport sur un parcours déterminé, par exemple d'une usine à une gare ou inversement. Connaissant la capacité des accumulateurs, on pourrait calculer le nombre de voyages qu'il serait possible d'effectuer au cours d'une journée, sans recharge, dans des conditions bien plus avantageuses qu'en ayant recours à l'essence.
L'emploi de cette automobile, quelle que soit sa destination, est certainement économique. Il faut, cependant, ne pas demander à cette voiture plus qu'elle ne peut donner. Son rayon d'action est nécessairement limité. Sans recharge, un taxi pourvu d'une batterie de capacité moyenne ne saurait parcourir plus de soixante kilomètres ; une voiture pourvue d'une batterie plus puissante pourra franchir 90 à 100 kilomètres. Bien entendu, il est possible d'étendre le rayon d'action, en rechargeant d'autant les accumulateurs. Ainsi, un chauffeur de taxi déjeune généralement de midi à 2 heures au lieu d'arrêter sa voiture à un endroit quelconque, il lui suffirait de l'amener à une station de charge où, pendant deux heures, elle pourrait récupérer une borine partie de l'énergie qu'elle a consommée au cours de la matinée. De cette façon, la distance que pourrait franchir le taxi dans une même journée d'une centaine de kilomètres.
La vitesse d'une voiture électrique, si elle inférieure à celle d'une automobile à essence, est cependant très suffisante pour un service courant. Elle atteint 36 kilomètres à l'heure. L'un des rares constructeurs qui se soient efforcés d'améliorer les solutions actuelles s'apprête à lancer sur le marché une voiture électrique dont la vitesse sera de 45 kilomètres à l'heure. C'est un progrès vraiment trop important pour que nous le passions sous silence.
On peut donc beaucoup attendre de la voiture électrique, à condition d'étudier sérieusement les applications particulières qu'elle est apte à recevoir. Elle a acquis aux Etats-Unis, où l'on sait faire de l'électricité un meilleur usage que chez nous, une juste renommée. Les usines américaines qui sont affectées à la construction de ces voitures prennent une extension considérable. Il suffit de rappeler l'importance des ateliers de l'Anderson Electric Car Company, de Detroit; de la Milburn Wagon Cornpany, de Toledo; de la Waverley Company, d'Indianapolis, de la Ward Motor Vehicle Company, de Mount-Vernon, et de combien d'autres dont la liste serait trop longue.
La voiture électrique ne présente pas de particularités très caractéristiques. Elle comporte naturellement un châssis semblable à celui des autres automobiles. Ce châssis reçoit une batterie d'accumulateurs dont le courant actionne un moteur électrique; celui-ci, à son tour, met en mouvement les roues motrices. Dans l'ensemble, les diverses marques de voitures électriques diffèrent peu les unes des autres. Par contre, les organes de commande ne sont pas toujours les mêmes, la puissance du moteur est plus ou moins grande, la carrosserie est particulière à chaque firme.


La voiture électrique de l'illustre inventeur américain Thomas Edison
Cette voiture, construite dans les ateliers de l'Anderson Electric car Company, à Detroit, a un rayon d'action de 95 à 130 kilomètres.
Sa vitesse est de 35 kilomètres à l'heure, ce qui est suffisant pour son usage spécial; son poids total est, en ordre de marche, de 1.700 kilogrammes.
Examinons, par exemple, la voiture américaine Detroit, représentée ici. Sa vitesse peut atteindre 36 kilomètres à l'heure. Elle est pourvue d'une batterie d'accumulateurs comportant quarante-deux cellules et quinze plaques, et ayant une capacité de 185 ampères-heure. Sans recharge, elle peut parcourir une distance de 95 à 130 kilomètres. En dépit des dimensions relativement faibles de la voiture, cinq personnes peuvent y prendre place, grâce à la disposition particulièrement heureuse des sièges.


- Deux vues de l'intérieur d'une voiture "Detroit" Type 71 : Les photographies permettent de se rendre compte de l'extrême confort dont sont pourvues les automobiles électrique de construction américaine. Elles comportent trois places sur la banquette du fond, une sur le fauteuil tournant qu'on voit à droite et une sur le strapontin de gauche.
- Une autre conception de l'aménagement intérieur : Cette voiture est caractérisée par son double poste de commande. On peut conduire la voiture, soit en se plaçant sur la banquette arrière, soit en s'asseyant sur le fauteuil tournant placé à l'avant, il suffit, dans l'une ou l'autre des deux positions, de relever les leviers dont on ne se sert pas.
- La aussi le confort des voyageurs est admirablement assuré. Celte voiture comporte également cinq sièges. La disposition de ces sièges est ici particulièrement pratique en ce sens qu'un des voyageurs peut entrer ou sortir de la voiture sans déranger les autres, comme cela se produit dans certaines autos fermées comportant plus de quatre places.

Cinq vitesses sont prévues, allant de 9 à 36 kilomètres à l'heure. Les organes que le conducteur a à sa disposition pour lui permettre de diriger la voiture sont d'une simplicité remarquable et leur nombre est aussi réduit que possible. Les freins sont efficaces et puissants ; ils agissent à la fois sur les roues et sur le courant électrique, que l'on peut couper instantanément, en appuyant sur une petite pédale. Le seul organe un peu compliqué du système est le combinateur (voir la figure) qui permet de régler le régime du moteur et, par conséquent, la vitesse de l'automobile. Tout le reste est extrêmement simple par comparaison avec le mécanisme d'une voiture à essence.


- Châssis, combinateur et moteur d'une auto électrique : Le châssis représenté ici est remarquable par sa résistance, alliée à une légèreté relative, et par la finesse de ses lignes. Le combinateur, placé devant le moteur, est commandé par l'intermédiaire d'un levier.
- Châssis en ordre de marche, non pourvu de sa carrosserie : Le châssis est semblable au précédent, avec cette différence qu'il est en élévation latérale et qu'il comporte, à l'avant et à l'arrière,
la batterie d'accumulateurs qui fournit au moteur le courant nécessaire pour franchir 130 kilomètres.


- L'arbre d'une roue avant : La direction d'une voiture électrique est commandée par un dispositif analogue à celui des automobiles à essence.
- Le combinateur de la voiture "Detroit" : La voiture électrique ne comportant pas de changement de vitesse, c'est par l'intermédiaire de cet organe que I'on règle le régime du moteur et, par conséquent, l'allure de l'automobile. Le combinateur joue, en somme, le rôle d'un rhéostat.
- Le moteur et les roues arrière d'une "Detroit" : L'arbre du moteur est directement relié au différentiel. La simplicité est la qualité essentielle de la voiture électrique.
- Vue d'une partie du mécanisme de différentiel : Cet organe ne présente pas de caractéristiques particulières Sa construction, très étudiée, lui assure un fonctionnement silencieux et régulier. Ce différentiel est appliqué sur tous tes types de la firme "Detroit".

La question du poids est d'une grande importance dans le problème de l'automobile électrique. Alléger celle-ci équivaut à prolonger l'étendue de son rayon d'action. Ce qui revient à dire que tout gain de poids obtenu sur l'ensemble de la voiture correspond à un gain de parcours. On est donc amené, par cette considération, à établir des châssis aussi légers que possible. On parvient à ce résultat d'abord en utilisant de bons matériaux, et, ensuite, en étudiant consciencieusement la répartition des poids sur l'ensemble du châssis. En tenant compte des besoins de la voiture et des efforts auxquels elle sera soumise, on arrive à alléger bien des organes. C'est ainsi qu'un constructeur français a pu obtenir une économie de poids très appréciable, en réduisant sensiblement les dimensions du pont arrière et en allégeant le moteur de 50 à 60 %. Mais cet allégement, lorsqu'il porte uniquement sur les organes de la voiture ou du moteur, est forcément limité. Ce qui est lourd et ce dont il importerait de réduire le poids, ce sont les accumulateurs, dont une batterie complète pèse généralement de 450 à 600 kilos. On comprend tout l'avantage qu'il y aurait à alléger cette batterie, dont le poids considérable suffit, à lui seul, à restreindre l'étendue du rayon d'action d'une voiture électrique, quelle que soit sa puissance.
L'avenir de celle-ci est donc intimement lié à la question des accumulateurs. Depuis longtemps, on espère l'invention de l'accumulateur léger dont l'application permettra de résoudre, dans toutes les branches de l'industrie, une foule de problèmes demeurés jusqu'ici en suspens. L'accumulateur idéal sera celui qui, sous le plus faible poids, emmagasinera la plus grande quantité possible d'énergie électrique. En attendant qu'il soit mis à la disposition des constructeurs d'automobiles, il est possible, avec les accumulateurs actuels, d'obtenir des résultats qu'on pourra considérer comme satisfaisants.


- Une autre voiture américaine, la "Milburn Light" électrique : Construite à Toledo (Ohio), cette automobile est pourvue d'une batterie d'accumulateurs qui lui permet de couvrir, sans recharge, une distance de 145 kilomètres, à la vitesse de 36 kilomètres à l'heure. Son prix de vente est de 11.060 francs environ.
- Vue schématique du châssis et des divers organes moteur et de direction d'une voiture électrique : La Milburn Wagon Company construit deux types d'automobiles électriques, l'une à conduite intérieure dont on a vu la photographie précédemment,
l'autre, dite voiture de ville, ayant toute l'apparence d'une confortable limousine à essence. Le châssis des celle-ci est légèrement plus long,
le moteur est disposé à l'arrière et le combinateur qui permet de régler la vitesse de la voiture est placé à côté de ce moteur.
Cinq vitesses peuvent être obtenues dans la marche avant et deux dans la marche arrière.
Les voitures électriques électriques présentent, en outre, un avantage qui n'est pas négligeable : elles sont silencieuses.

Lorsqu'on vient à parler de l'automobile électrique et de son avenir éventuel, on vous oppose immédiatement l'imperfection des accumulateurs. Or, à vrai dire, cette imperfection n'est que relative : en tout cas, on ne parviendra à y remédier qu'en étudiant plus sérieusement qu'on ne l'aurait fait jusqu'ici les inconvénients, réels ou imaginaires, des accumulateurs actuels. C'est un fait reconnu de toutes les personnes initiées que les constructeurs français ont plutôt cherché à exploiter les modèles existants qu'à orienter leurs efforts vers l'amélioration de ces modèles.
Les voitures électriques américaines sont pourvues, pour la plupart, d'accumulateurs Edison, qui présentent sur les accumulateurs au plomb d'incontestables avantages, mais qui sont aussi beaucoup plus lourds. Leurs qualités essentielles sont les suivantes : ils peuvent être chargés au moyen d'un courant intense, et, de ce fait, leur chargement est effectué bien plus rapidement que celui des accumulateurs ordinaires. Ensuite, ils peuvent être utilisés jusqu'à complet épuisement, ce qui ne saurait être obtenu sans inconvénient avec les accumulateurs au plomb, dont on doit arrêter l'emploi dès qu'on constate que l'intensité du courant est descendue au-dessous d'un voltage déterminé. Ce sont les avantages indéniables des accumulateurs alcalins.
On a attribué aux autres le dégagement intense de vapeurs acides qui, à la longue, deviennent pénibles à ceux qui les respirent. On a invoqué le souvenir de ces tramways de la banlieue parisienne qui, jadis, fonctionnaient au moyen d'accumulateurs et dont les voyageurs étaient fortement incommodés par les odeurs qui se dégageaient des batteries. En aucun cas, ce désagrément ne se produira avec les voitures électriques, car le dégagement des vapeurs acides n'est appréciable qu'au moment du chargement. Si l'atmosphère, dans les tramways en question, était irrespirable, c'est précisément parce que le chargement des accumulateurs avait souvent lieu au terminus même et qu'il se prolongeait jusqu'au moment où les voyageurs prenaient place dans les voitures.
D'ailleurs, en admettant même qu'il y ait réellement dégagement de vapeurs acides, il est évident que la position d'une batterie sur le châssis d'une voiture automobile est telle que les voyageurs ne sont jamais incommodés par ces vapeurs délétères.
L'accumulateur alcalin présente enfin deux inconvénients sensibles : son voltage est moins élevé que celui de l'accumulateur au plomb - 1 volt 2 contre 2 volts 2 - et sa capacité n'est pas constante ; à l'usage, celle-ci diminue d'une façon assez appréciable. Il est vrai que le premier de ces inconvénients est en partie compensé par la possibilité d'utiliser le courant électrique jusqu'à complet épuisement de la charge.
L'industrie des accumulateurs est suffisamment développée en France pour qu'il nous soit permis d'espérer d'importants progrès dans la voie de l'accumulateur léger. Si tous les constructeurs ne font pas dans ce sens les efforts qu'il faudrait, il en est cependant qui sont arrivés à des résultats très encourageants. Le laboratoire de la Section technique de l'aéronautique a procédé, récemment, à des essais comparés entre les différentes marques d'accumulateurs. Ces essais ont prouvé la supériorité de l'accumulateur Clar, dont le poids est, à capacité égale, de 20 à 30 % inférieur à celui des autres marques. La capacité effective de la batterie expérimentée était de 122,5 ampères-heure pour un poids de 45 k.700 ; l'accumulateur, classé immédiatement après, n'avait qu'une capacité effective de 110 ampères-heure et pesait 48 k. 200 .
La durée d'une batterie d'accumulateurs dépend, en grande partie, de la façon dont on l'entretient. Les batteries dont sont pourvues les voitures américaines sont livrées avec une garantie de deux ans. Mais il semble quelles peuvent durer plus longtemps.
En tout cas, les accumulateurs ne dureraient-ils que deux ans, l'emploi de la voiture électrique serait encore très économique. Une automobile Detroit, vendue en octobre 1915, avait parcouru, au 1er juillet 1916, près de 12.000 kilomètres pour une dépense totale de 316 fr. 50, dont 309 fr. 25 de courant électrique et 7 fr. 25 d'huile. Si cette voiture avait été mue par un moteur à essence, elle aurait consommé 15 litres environ aux 100 kilomètres, soit 1.800 litres pour 12.000 kilomètres. Quel que soit le prix de l'essence, fut-il excessivement bas comme il l'est aux Etats-Unis, la comparaison, ici encore, est toute a l'avantage du moteur électrique.
Aux Etats-Unis, on estime que le coût du courant nécessaire à une voiture électrique est de 490 francs pour quatorze mois de service - ou 18.500 kilomètres - tandis que le prix du carburant pour une voiture à essence, de puissance égale, atteint 1.050 francs.
Le jour où la voiture électrique sera vendue à un prix sensiblement égal à celui des autres automobiles, une clientèle nouvelle qui, pour des raisons multiples se détourne du moteur à essence, portera son choix sur elle. Pourquoi la voiture électrique serait-elle plus chère qu'une autre, alors qu'aucun de ses, organes ne justifie le prix élevé des modèles actuels ? L'avenir de l'automobile électrique n'est pas seulement dans la voiture de luxe, Il est aussi, et peut-être surtout dans la voiture légère pour les gens d'affaires.
D'autre part, on nous promet des voitures à essence à bas prix. Attendons...
Pierre Desbordes, La Science et la Vie, 3.1919




Voitures électriques de luxe A.A.A. (1919-1920, Paris)


Ateliers d'Automobiles et d'Aviation, à Paris.
Voitures construites comme des voitures à essence.

A.E.M, Société d'Application Electro-Mécanique (1919-1927, Neuilly)
Produit majoritairement des camionnettes de livraison.
Quelques voitures légères commercialisées sous le nom d'Electrocyclette.
Vitesse maxi 25/30 km/h, autonomie 80 à 100 km.

Camion électrique AZG de Henri CROCHAT, de Dijon.


Radiateur factice emprunté à Schneider.
DETROIT Electric 62-63-64-65-66



Voiture de ville ELECTRICAR Auto-Bijou au salon de l'Auto 1919 (M. A. Couaillet, France, 1919-1924).

134 boulevard de Clichy, Paris 18ème (et 77 Rue des Rosiers, St. Ouen, Seine ?).
Trois roues (une avant), 3 places, moteur électrique 1/2 HP, transmission par chaîne.
Accumulateurs au plomb, "très accessibles ) l'arrière".
3 vitesses, 3, 6 et 12 km/h, marche arrière, consommation moyenne 0.25 fr aux 100 kilomètres.
Suspension à ressorts, roues métalliques, bandages automatic Ducasble.
Empattement 1.50 m environ, voie 0.90 m, poids 150 kg.
Eclairage électrique en option (150 fr).
Prix, toute carrossée, 2 500 francs.
ELECTROMOBILE Elmo 8.5 HP (British Electromobile Co Ltd, GB, 1919-1920)

voiture électrique à 7 places ELMO de la firme anglaise Electromobile (Londres)
Diffusion très limitée malgré un prix modeste.

Batterie MAGNETI MARELLI (I).