Philippe B. de l'Arc - Histoire de la voiture electrique

HISTOIRE DE LA VOITURE ELECTRIQUE

1997

Le véhicule électrique, Dossier technique A.N.F.A. (Associaition Nationale pour la Formation Auromobile)
Thèse de Sofiane Abou sur les Spécification, Vérification et Implémentation de Missions Appliquées à des Véhicules Automatiques
Aide à l'achat de voitures électriques instaurée par Edouard Balladur du 1.7.1995 au 31.12.1996 reconduites pour 2 ans: 15.000 F (10.000 F d'EDF et 5.000 F de l'Etat)
Lampes d'éclairage H8 35 W destinée aux voitures électriques (code/phare basse consommation)
Premier meeting de la NEDRA (National Electric Drag Racing Association) à Woodburn, Oregon.: Premier président John "Plasma Boy" Wayland de Portland Oregon.
National Tech Director Bill Dube, de Denver Colorado.
Spécial XXIe siècle - La voiture zen: Ludique, intelligente, sûre, propre, économe... la voiture que concoctent les constructeurs conjuguera-t-elle conduite sereine, plaisir individuel et confort collectif? Un rêve. Côté intelligence, voici la voiture communicante. Elle lit les informations sur la circulation, les bouchons, les intempéries. En bon copilote, elle propose des itinéraires et conseille parfois au conducteur les transports en commun. Certains futuristes envisagent des trains de voitures sur des autoroutes automatiques. En attendant, on peaufine un système anticollision qui détecte les obstacles, régule vitesse et distance minimale. Et un système d'alerte qui réveille le conducteur assoupi et redresse la trajectoire du véhicule en cas de problème. Si, malgré ces précautions, il y a un choc, on aura tout prévu: ceintures qui n'écrasent pas la poitrine, Air Bag latéraux, coques indéformables, les capots avant et arrière servant d'amortisseurs. La voiture ressemble à un cocon de protection.
Renault et Peugeot planchent sur la voiture électrique, le chouchou des villes, basique, rechargeable sur son parking et disponible en libre-service. "Dans vingt ans, ce sera un appareil électrique de plus, branché dans le garage entre la machine à laver et le congélateur", affirme Philippe Aussourd, d'EDF. Pour sortir des villes, il faut imaginer un modèle turboélectrique, combinant moteurs électriques et turbine thermique, qui offrirait puissance et autonomie. Possible, mais coûteux.
Championne de la lutte antipollution, la belle électrique incarne tous les fantasmes des citadins. Silencieuse, facile à conduire, c'est la voiture antistress par excellence. Une qualité précieuse, car, la voiture des prochaines décennies s'annonce plus que jamais comme un espace convivial. On ne parle plus de passagers ni de conducteur, mais d'habitants. Le design futur se veut agile, compact, arrondi, plutôt rigolo. On ne peut qu'applaudir. Mais ces autos futées apprendront-elles à leurs maîtres une conduite zen?
Frédérique de Gravelaine, L'Express, 2.1.1997
Quatorze solutions contre la pollution: Covoiturage, GPL, catalyse... Tout ce qu'on peut faire pour améliorer notre air
Ah! les beaux jours! Il y a vingt ans, dès le début de l'été, l'air était plus doux, la lumière plus transparente. Maintenant, les citadins éprouvent moins de plaisir à se promener dans les rues. Ils se plaignent d'avoir les yeux qui piquent, les bronches irritées, le coeur qui bat trop vite. Dans les rues, des milliers de voitures et de camions crachent en permanence des gaz de carbone et d'azote, des benzènes et des poussières noires. Sous l'action de la chaleur et du soleil, ce cocktail forme une couche jaunâtre qui s'étend au-dessus des immeubles. Dès le réveil, les villes ont le mal de l'air. Au soir, elles suffoquent franchement. Jusqu'à présent, les autorités essayaient de minimiser le problème. Les capteurs surveillent pour nous la pureté de l'air. S'il le faut, les préfets tirent la sonnette d'alarme. Les élus Verts de Paris ont dû se battre pour faire publier une étude de 1993 sur les liens entre pollution de l'air d'origine automobile et fréquence des maladies cardiaques et respiratoires. D'autres travaux, à Strasbourg, à Londres, à Munich, et, récemment, une étude sur les enfants de la région lyonnaise montrent les liens entre pics de pollution et augmentation de l'asthme et des bronchites. Pour le Pr Denis Zmirou, directeur de la Société française de santé publique, chaque année, un millier de personnes meurent en France des suites de la pollution de l'atmosphère.
Cependant, les moyens de guérir les villes de leurs poisons existent. L'Express en a dénombré quatorze. "Il est indispensable de réduire la place de la voiture dans les grandes agglomérations au profit des moyens collectifs", affirme Dominique Voynet, nouveau ministre de l'Aménagement du territoire et de l'Environnement.
Les Etats-Unis, qui ont inventé la civilisation de l'automobile, ont décidé de repenser leur politique urbaine et leurs transports. Le 19 juin, les ministres européens de l'Environnement, réunis à Luxembourg pour discuter de carburants et d'automobiles, devraient se mobiliser pour répondre à ce nouveau défi.
- Industrie automobile: 3,3 l aux 100 km, c'est possible
Moins consommer de carburant pour moins polluer: la démarche semble logique. Pourtant, depuis vingt ans, les constructeurs automobiles n'ont pas mis sur le marché des véhicules radicalement moins gourmands. En 1996, au Mondial de l'automobile, à Paris, a été présentée la Smile, une voiture qui ne consomme que 3,3 litres aux 100 kilomètres. Pour démontrer qu'avec de la volonté et un zeste de technologie on peut métamorphoser une voiture classique en un véhicule progressiste. Partant d'une Renault Twingo, le motoriste suisse Wenko et les carrossiers Esoro et BRM l'ont modifiée pour la rendre plus aérodynamique et lui faire perdre du poids. Plus pointue devant, plus ronde derrière, bas de caisse et jantes allégés, essuie-glaces dans l'axe, tout concourt à un meilleur déplacement sans diminuer la rigidité. Et les techniciens ont utilisé des matériaux moins lourds. Le moteur lui-même a été repensé: bicylindre à quatre temps, surpresseur qui augmente la performance en réduisant la consommation. Mais qu'attendent donc les constructeurs pour produire la Smile en série?
- Etats-Unis: Vive le carpooling!
Le "covoiturage" est une spécialité américaine. Les habitants d'un quartier, les employés d'une entreprise se regroupent pour partager la même voiture. Ils font des économies, encombrent moins les routes, réclament moins de places de parking. Aux Etats-Unis, un tiers des automobilistes des grandes cités, très sensibilisés aux questions de pollution, sont en faveur du carpooling. Cofiroute, le constructeur français d'autoroutes, vient de construire, à la sortie de Los Angeles, la première autoroute à péage automatique des Etats-Unis. Elle sera gratuite pour toute voiture transportant au moins trois personnes. Les fraudeurs, eux, risquent une amende de 1 000 dollars.
Jusqu'ici, ce système n'avait été mis en place qu'à Singapour. L'accès à la ville par l'autoroute, très cher, ne coûte pas un sou aux voitures "partagées". En Ile-de-France, entre la Défense et Orgeval, la gratuité offerte aux "covoiturés" sur l'A14 depuis novembre 1996 n'intéresse pas grand monde. Question de culture. Il a fallu les grèves des transports de décembre 1995 pour que les Parisiens acceptent de laisser un étranger s'asseoir dans leur véhicule. La grève terminée, chacun est reparti seul dans sa bulle carrossée de métal.
- Carburant: Un petit geste pour le GPL
Le carburant (presque) idéal existe. Combinaison de butane et de propane, le gaz de pétrole liquéfié - GPL - ne contient ni plomb ni benzène. Il émet moitié moins de monoxyde de carbone et d'oxyde d'azote que l'essence normale, 12% de moins d'oxyde d'azote. Sa combustion étant plus complète, les moteurs s'usent peu et font moins de bruit. Alors, pourquoi n'a-t-il pas conquis le monde?
Certes, il faut, pour utiliser le GPL, faire poser sur sa voiture un kit d'environ 12 000 francs (opération impossible pour certains modèles de luxe). Une dépense largement compensée par le faible coût au litre (2,70 F) de ce nouveau carburant. Mais, surtout, le réseau des stations-service n'est pas encore totalement équipé en pompes spéciales GPL. Et pour cause: l'industrie automobile fait la sourde oreille. Les pétroliers résistent de toutes leurs forces. Et le gouvernement rechigne à favoriser fiscalement le GPL. Alors qu'un petit geste suffirait à supprimer une grande pollution.
- Athènes: Le Parnasse aux piétons
Les Athéniens peuvent tresser des lauriers à leur ministre de l'Environnement, Costas Laliotis. En 1995, il interdit aux voitures l'accès au centre historique de la ville. Quelques hectares au pied de l'Acropole sont réservés aux piétons: personne, en Europe, n'avait osé prendre une mesure si radicale. Pour Laliotis, il s'agissait d'une expérience de trois mois, le temps de juger des réactions des habitants. Car, chaque été, dès les premiers jours de canicule, les bronchitiques toussaient, les asthmatiques étouffaient et les touristes fuyaient. Un nuage de chaleur, le nefos, coincé entre les monts Hymette, Pentélique et Parnasse, bloquait les gaz nocifs au-dessus de la capitale. Responsables: 1,5 million de voitures et une flotte de vieux camions. Laliotis a gagné. Non seulement il a pu poursuivre son opération "centre aux piétons" à Plaka, mais aussi il est question d'étendre la mesure à d'autres quartiers. En attendant les 18 kilomètres supplémentaires de métro et la plantation de jardins publics. Un avant-goût des Champs Elyséens.
- San Diego: L'autoroute électronique
Cet été, près de San Diego, en Californie, les voitures expérimenteront la première autoroute électronique du monde. Pendant quelques kilomètres, entre deux rangées de balises à puces, les autos, équipées d'un ordinateur spécial, seront conduites sur des rails invisibles. Pas de bruit, pas de risque d'accident, pas de pollution. On se demande pourquoi personne n'y avait pensé avant. L'AHS (automated highway system) est l'une des inventions des groupes sur les transports qui se multiplient en Amérique. Comme Calstart, un holding créé en 1991 par des industriels de l'électronique et de l'armement. Un seul objectif pour les inventeurs: supprimer tout ce qui encombre et pollue. "Les voitures classiques sont condamnées, prédit le directeur général de Calstart, Michael Cage, mais le changement ne viendra pas des constructeurs automobiles qui voient toute innovation comme une menace." Calstart, dont le slogan est: "A la poursuite de l'industrie nouvelle", veut aussi contribuer à créer des milliers d'emplois de haute technologie.
- Circulation: Priorité aux vélos
A peine élu député de Bègles (Gironde) sous la bannière des écologistes, Noël Mamère a réclamé un parking à vélos à l'Assemblée nationale. Il espère convaincre d'autres élus d'utiliser, comme lui, ce moyen de transport simple et propre. "Et parfaitement adapté à notre époque", affirme Emmanuel Thireau, du Club des villes cyclables, une association qui pousse les municipalités à intégrer le vélo dans leur politique de circulation. 190 communes en font déjà partie, entraînées par Strasbourg, Rennes, Nantes et La Rochelle. A Grenoble, la priorité, en centreville, est aux piétons et aux vélos. La mairie a même acheté une soixantaine de bicyclettes, qu'elle met à la disposition de ses services... et de ses élus. En revanche, Paris, une fois de plus en retard sur la province, n'a créé que 50 kilomètres de voies réservées. Pour avancer plus vite, en France, il manque une formation d'ingénieur en circulation cycliste, comme il en existe dans les villes d'Europe du Nord. Et des vélos bon marché, qui ne tenteraient pas les voleurs. D'après une enquête aux Pays-Bas, patrie des vélocipèdes, le principal frein à l'achat est la peur du vol.
- France
Patrick Barigault fabriquait des motos sportives pour les motards avertis et les baroudeurs du Paris-Dakar. Un jour, à Strasbourg, il aperçoit les Scoot'Elec de Peugeot, premiers engins de ville fonctionnant à l'électricité. Légers, maniables, propres, ils se rechargent sur une simple prise de 220 volts. Tellement silencieux qu'il a fallu les équiper d'un bruiteur pour avertir les piétons. Ces 2-roues ont valu à Peugeot le décibel d'or du ministère de l'Environnement.
Spécialiste des grosses cylindrées tout terrain, Barigault s'est engagé à son tour dans ce nouveau secteur prometteur en lançant Oxygène, un scooter conçu autour d'une batterie au plomb qui, contrairement à ses homologues au nickel-cadmium, n'a pas besoin d'entretien et peut se recharger à tout moment. Un réel progrès. Même si, à première vue, une autonomie de 40 à 60 kilomètres (selon le poids, le relief et la façon de conduire) paraît limitée. Mais, en ville, les motards n'en parcourent pas davantage. L'Italie, fan des scooters, guette avec intérêt ce nouveau produit.
- Industrie: Vers la catalyse parfaite
ll y a quinze ans, les pots catalytiques devaient supprimer l'essentiel des pollutions dangereuses. L'idée était simple: les fumées sortant du moteur traversent une petite boîte fixée au pot d'échappement. Elles passent par des milliers de canaux minuscules tapissés de métaux qui piègent deux gaz polluants, le monoxyde de carbone et l'oxyde d'azote, ainsi que les hydrocarbures imbrûlés. Seulement, au démarrage, le pot étant froid, la catalyse ne se produit pas, et la pollution est donc importante. Nouvelle solution: rapprocher le pot du moteur pour qu'il chauffe immédiatement. Restait le risque qu'il fonde. Rhône-Poulenc a donc intégré du cérium - métal issu d'une terre rare - au pot catalytique, qui lui permet de résister à des chaleurs extrêmes. 15 millions de pots contenant de l'Actalys seront vendus cette année. Pour le diesel, c'est plus compliqué. Les filtres actuels s'encrassent rapidement. L'idéal serait de consumer l'essentiel des particules au moment de la combustion de l'essence. Là encore, les terres rares, ajoutées au gazole, permettraient de brûler ces poussières à plus basse température. Et d'en éliminer environ 90%.
- Japon: L'industrie automobile mobilisée
Avec ses 5 millions de véhicules et ses 12 millions d'habitants, Tokyo est au centre d'une région qui en regroupe près de 30 millions. Mais le plan de la capitale est conçu pour éviter au maximum la pollution automobile. Hors des grandes avenues, des autoroutes suspendues et des gigantesques boulevards circulaires en périphérie, la plupart des zones d'habitation sont des îlots de paix où la bicyclette est reine. L'obligation d'avoir un emplacement de garage, le coût élevé des parkings et des amendes, l'abondance des transports en commun et le renouvellement rapide du parc automobile contribuent à "ménager" la mégalopole nipponne. Par ailleurs, la municipalité impose aux taxis, aux autocars et aux véhicules de la police de rouler au GPL.
Enfin, l'industrie automobile s'est mobilisée. A l'automne prochain, Toyota sera la première société à commercialiser à grande échelle un véhicule hybride, électrique à basse vitesse, idéal pour la ville. Sur la route, un système permet de recharger les batteries. Enfin, Honda a sorti, en février, un véhicule électrique au même prix que le modèle classique.
- En ville: La fée Electricité
Ni bruit, ni fumées, ni taches d'essence ou d'huile: le rêve. La voiture électrique possède toutes ces qualités. Les moteurs, placés dans les roues, sont alimentés par des batteries installées dans les coffres avant et arrière. Inconvénient de taille: elles pèsent entre 300 et 500 kilos, et prennent la place d'une série de valises. Pis: l'autonomie du véhicule n'est que de 80 kilomètres. Il faut au moins quatre heures pour recharger les batteries et le réseau de bornes électriques adaptées est encore limité. Ce qui explique que seules les villes décidées à lutter contre la pollution, comme Strasbourg, Grenoble, La Rochelle et Chambéry, aient mis en place un parc de voitures électriques. Suivies par les 3 Suisses et Budget, un audacieux loueur de voitures. En attendant d'hypothétiques acheteurs, Renault lance Elégie, un modèle qui a une autonomie deux fois supérieure. De son côté, EDF a inventé des bornes à chargement semi-rapide capables de réalimenter une batterie à 80% en une heure. Tandis que les constructeurs planchent sur des voitures hybrides: en ville, elles rouleraient à l'électricité; sur route, elles se brancheraient sur leur moteur thermique. Pour quelques prototypes, ce moteur classique recharge les batteries tout en roulant.
- Transports: Des trams nouveau style
Solution non polluante qui permet d'ignorer les embouteillages en assurant une desserte fréquente sur rails ou sur pneus, les tramways séduisent de plus en plus les collectivités locales. L'enquête réalisée en 1996 par le Groupement des autorités responsables de transport montre que, après Nantes et Strasbourg et avec 74 projets de circulation collective en site propre, le phénomène se généralise. Fort du succès rencontré à Bobigny, le tram Val-de-Seine devrait d'ailleurs être inauguré avant la rentrée. Le marché s'est aujourd'hui étendu à des municipalités de taille moyenne au budget limité. En effet, les "transports routiers guidés", sorte de tramways hybrides, pneu-rail, et les tramways classiques allégés affichent actuellement une facture de 50 à 70 millions de francs le kilomètre, contre 400 millions pour un métro. A propulsion électrique et thermique, le "tram-bus" est guidé en site propre sur un rail central et peut s'engager sur les routes lorsqu'il le quitte. La ville de Caen devrait mettre en service ce système à partir de l'an 2000. Mais le concept de "tram-train", qui relie les voies citadines au réseau SNCF, reste pour l'instant le préféré.
- Fiscalité: Taxer les pollueurs
Et si on se servait de l'impôt pour favoriser la promotion de carburants moins polluants, les voitures propres et les transports en commun? Jusqu'ici, la question était taboue. Pourtant, en 1995, au cours d'un colloque sur "des transports nommés désir", à Strasbourg, les experts étaient tous d'accord pour dire que la fiscalité sur les automobiles ne prend pas en compte les effets négatifs sur l'air et sur la santé. Pas plus d'ailleurs que la fiscalité sur les carburants.
Rien n'empêcherait pourtant de moduler la TVA et la vignette selon la qualité des fumées qui sortent des pots d'échappement. Ce serait même un bon argument de vente. Par ailleurs, il suffirait d'un article, dans la loi de finances ou dans la loi sur l'air, pour diminuer les taxes sur le GPL et les carburants alternatifs. Or c'est le gazole, carburant des moteurs diesel, ceux qui rejettent des particules dangereuses, qui continue d'être favorisé! Enfin, les aides aux collectivités locales sont plus nombreuses pour élargir les routes que pour acheter des bus et des trams. "Il serait temps, dit-on au nouveau ministère de l'Aménagement du territoire et de l'Environnement, de taxer les pollueurs et de détaxer les emplois." Une révolution vitale.
- Pair, impair: Chacun son jour
Alerte 3 sur la région parisienne. Quand ce jour arrivera, rappelez-vous par quel chiffre se termine le premier numéro de votre plaque d'immatriculation. Car les préfets pourraient bien appliquer le plan prévu dans la loi sur l'air de Corinne Lepage, l'ancien ministre de l'Environnement: la circulation alternée. Ce serait une première en France. Les voitures aux numéros pairs auraient leur jour de circulation. Le lendemain, ce serait le tour des numéros impairs. Les transports en commun et le stationnement résidentiel seraient gratuits. Les voitures à gaz ou électriques, celles des médecins, des pompiers, des facteurs et des taxis auraient, notamment, le droit de circuler, quel que soit leur numéro d'immatriculation. Le plan concernerait, selon les techniciens, la moitié des voitures individuelles en Ile-de-France.
Pour quelle efficacité? On imagine la pagaille dans les trains et les bus si quelques centaines de milliers de voyageurs supplémentaires s'y engouffraient du jour au lendemain! Athènes, Mexico et Milan, adeptes de l'alternance, commencent à le regretter. Les citadins futés ont rafistolé de vieux tacots. Des engins qui fument et qui recrachent tous les gaz toxiques qu'on voulait, au départ, éliminer. l
- Circulation: Un plan pour la ville
Quatre heures de transport par jour: tel était le titre d'un livre publié voilà vingt ans sur les malheurs d'une secrétaire. Elle habitait d'un côté de la région parisienne et travaillait de l'autre. Peu de choses ont changé depuis. Trop souvent, les schémas d'urbanisme ne tiennent pas compte des problèmes de circulation. Selon la loi Lepage sur l'air, pour mieux définir les moyens de transport susceptibles de relier les logements aux bureaux ou aux usines, les villes doivent peaufiner leurs plans de circulation urbaine.
La région lyonnaise s'est lancée la première dans cet exercice difficile. Elus, patrons, syndicats et associations ont travaillé six mois pour rédiger trois scénarios. Dans le premier, l'automobile est reine, à côté du métro. Le deuxième prévoit la construction d'une douzaine de lignes de trams et de bus. Le troisième donne, en plus, une place importante aux vélos et aux piétons. Et programme nombre de parcs de stationnement, notamment aux terminus des transports en commun.
Exposés place Bellecour et dans une trentaine de communes, les projets ont passionné les Lyonnais. 72% d'entre eux ont dit leur préférence pour le dernier scénario. Dès cette semaine, il est soumis à enquête publique. Et devrait être traduit dans tous les plans d'occupation des sols.
Françoise Monier, Xavier Muntz, David Bême, Brice Pedroletti, Vanja Lukzic, L'Express, 12.6.1997
Auto : la pollution dicte la recherche: Les ingénieurs européens de l'automobile (EAEC) se retrouvent en Italie en juillet. Quelles sont leurs préoccupations ? Michel Audinet, de la direction des recherches de PSA.
Economie d'énergie et réduction des émissions sont les principaux thèmes de ce congrès ?
Oui, car les lois sur la pollution évoluent sans cesse, et la lutte contre l'effet de serre nous oblige à réduire les émissions de gaz carbonique, donc la consommation de carburant. En Europe, on se prépare à de nouvelles normes de pollution en 2000 et 2005. Les constructeurs français veulent atteindre des consommations de 6,4 l/100 km en 2005 et 5,12 l/ 100 km en 2010 - contre environ 7,3l/100 km aujourd'hui.
Réductions de consommation et de pollution vont de pair ?
Non, c'est au contraire incompatible avec les technologies actuelles, car il faut augmenter le rendement en brûlant des mélanges pauvres, caractérisés par la présence d'oxygène dans les gaz d'échappement. Ces gaz oxydants ne permettent pas la réaction chimique de réduction des oxydes d'azote opérée par les catalyseurs classiques. Ce verrou technologique impose de nouvelles recherches sur les catalyseurs.
Quelle évolution faut-il attendre du côté des carburants ?
Le développement de nouveaux catalyseurs la rend indispensable. L'objectif actuel est de réduire à nouveau les teneurs en soufre.
La solution pourrait-elle venir de l'allégement des véhicules ?
C'est un paramètre clé. Depuis une quinzaine d'années, leur poids a augmenté (parfois de 20 %) pour répondre aux exigences de sécurité, de dépollution et d'équipements. Il faut inverser la tendance. Mais, l'aluminium ou de nombreux plastiques sont souvent trop chers, difficiles à mettre en oeuvre, à réparer ou à recycler. Le magnésium devrait à nouveau entrer en lice mais aucun matériau ne part favori.
La Recherche n°300, 7/1997
Véhicules électriques à New York: EV'S IN THE BIG APPLE.
The New York Power Authority and the Electric Fuel Corporation will be working together toward the possible introduction of an electric zinc-air fleet battery system for the New York City area. The "Electric Business Vehicle Project" is a demonstration project in which fleet and transit operators, along with environmental and government organizations, are expected to work in partnership with Electric Fuel and NYPA towards that ultimate goal.
The Electric Fuel system consists of a zinc-air battery built with replaceable zinc anode cassettes (known as "Electric Fuel" (r)), an automated battery refueling method for replacing the spent cassettes, and a process to recycle the cassettes. A study to build a cassette recycling facility is part of the project.
The refuelable battery eliminates the lengthy recharging process needed with most battery powered EV's. New York Power Authority already manages more than 65 EV's, including a school bus.
BMullikenôCompuserve.com, Green Energy News Inc. 9/1997.
THE TRUTH OF THE MATTER. (Remarks from President Bill Clinton at the White House Conference on Climate Change.): THE PRESIDENT gave credit to alternative and efficient energy projects now under way - the Partnership for the Next Generation Vehicle goal (a highly fuel-efficient replacement for the Camry-sized family sedan), fuel cells from Ballard Power and United Technologies for Chrysler, Mercedes-Benz and Toyota cars, and GeoExchange geothermal home heat pump systems being installed by some major utility companies.
NOT MENTIONED was the 1800 solar-powered water pumps U.S. Aerodyne Ltd. will be selling to Mexico over the next three years. Aerodyne is looking forward to a potential of ì45 million in revenues over the next five years for solar installations. There are at least 18,000 wells in Mexico without power of any kind and thousands of villages that could use PV electrical power systems, according to the company.
BMulliken@Compuserve.com, Green Energy News Inc. 10/1997.
GASOLINE FUEL CELL TECHNOLOGY de l'Department of Energy: THE GASOLINE FUEL CELL TECHNOLOGY announcement this week from the U.S. Department of Energy, Arthur D. Little and Plug Power L.L.C. was aimed to coincide with President Clinton's position on cutbacks in greenhouse gas emissions. The President has been looking toward new technologies and markets as key elements in the proposed U.S. commitment on global warming. Used in cars, gasoline fuel economy with the fuel cell could at least double.
The heart of the new fuel cell is the reformer, a device that extracts hydrogen from hydrocarbon fuels. Hydrogen from the reformer is then mixed with oxygen in the air. The result is spare electrons, to flow as electricity, and water. Pollutants are minimal since nothing is burned.
The downside of the fuel cell is that in the reforming process, CO2 is released. However, the efficiency of the fuel cell and electric drive system would at least halve CO2 emissions compared to an internal combustion engine in the same automobile.
The reformer based fuel cell fits nicely into the existing liquid and gas energy infrastructure. Aside from gasoline, ethanol can also be used in the reforming process. Ethanol is a renewable energy source and according to Arthur D. Little is actually preferred over gasoline. It would provide even greater efficiencies, fewer emissions of CO2 and perform better. Plug Power is also considering natural gas powered fuel cells for use in homes and larger ones for grid connection.
Check out the Renewable Fuels Association web site at www.ethanolrfa.org/
COMPETING TECHNOLOGIES for fuel efficiency in automobiles may be more palatable in the real world - and they're ready for the market soon. Gasoline and diesel hybrid electric cars from Toyota, Honda, Nissan and Audi offer the same kind of fuel economy that the new fuel cell offers, but without the whiz-bang science. There's nothing under the hood of one of these hybrid cars that the corner garage couldn't fix. The internal combustion engine, batteries, electric motor and charging system are all familiar technologies to today's mechanic.
Some of the hybrid cars will be on the market next year. The reformer based fuel cell technology might take ten years or more before it hits the pavement.
HOME APPLIANCE manufacturers are already doing their bit to cut energy use, according the Association of Home Appliance Manufacturers. Compared with models sold in 1980, some of today's refrigerators and freezers use 48% less electricity, room air conditioners and dishwashers 28% less and washers 14% less. Some new front-loading washers also use far less water, another vital resource.
BMulliken@Compuserve.com, Green Energy News Inc. 10/1997.
Salon de Tokyo, véhicules industriels: Le 32e Salon de Tokyo ressemblait à un grand déballage de techniques destinées à baisser au maximum consommation et pollution via les techniques les plus diverses, à commencer par les injections directes essence.
Le futur automobile se nomme donc maxi-dépollution, condition indispensable pour que les poids lourds puisse continuer à rouler au Japon. Mais, ô surprise, voilà qu�ils s'intéressent au diesel, même pour les petites cylindrées ! Le Common Rail est passé par là.
Cette année, le salon, à la fois très sérieux et technique, laissait moins de place aux rêves que d'habitude. Pour les camions, adieu les cabines délirantes avec ascenseur, deux pièces/cuisine et ordinateur... On ne parlait que de sécurité et de moteurs propres. Même en faisant " la part du feu ", les Japonais étant experts dans l'art d'annoncer des choses qu'on ne voit jamais arriver, on peut dresser le portrait-robot du camion du 21e siècle.
Jean-Pierre Gosselin, Les Routiers 739, décembre 1997

AC PROPULSION Tzero au Los Angeles Auto Show.: The tzero packages AC Propulsion electric drive technology in a 2-seat high performance sports car capable of 0-60 in 4.9 seconds, yet still able to reliably achieve 80 - 100 miles of driving range.
The range and performance of the AC Propulsion EVs, is achieved with commercially available, cost-effective lead-acid batteries. AC Propulsion has developed sophisticated battery management and monitoring systems that extend battery range and operating life.
By doing so AC Propulsion achieved what multi-million dollar alternative battery research programs have not yet been able to do and develop an EV that provides excellent range and performance with affordable batteries, not experimental, high-cost, prototype designs.
ADVANCED TECHNOLOGY "Stealth Bus" 43 places (Grumman-Northrop): Mixte gaz naturel compressé/électricité, transmission électrique.
Poids allégé de 6 000 pounds prar rapport à bus équivalent à moteur Diesel.
Pile à combustible APOLLO ZeTekMark 2 (Apollo Energy Systems Inc.): End of 1997, Apollo Energy Systems Inc. (AESI, former Electric Auto Corporation, EAC) started a R&D program at the University of Technology in Graz (Austria) to develop mass producible low cost AFC electrodes based on the thin PTFEbonded carbon electrodes of Union Carbide Corp. and several R&D projects in Graz with circulating potassium hydroxide electrolyte, but using today's raw materials. Within four years, the current density was doubled compared to UCC technology (maximum 400 mAcm-2 using air and hydrogen, both at ambient pressure, 75°C, 0.5mgPt cm-2). In addition, two functional modules were built, fitted with bipolar 21-cell stacks (first generation, 10A x 15V=150W nominal) and monopolar 21-cell stacks (second generation, 15A x 15V = 225W nominal. It also turned out that choosing the bipolar system with all its constructional problems is no advantage and the safety probability of multiple parallel cells can not be used (The Navy used to require 4 parallel cells for assuring uniformity).
APOLLO Energy Systems, Inc. (AESI) plans to go into production of 5 kW systems (stacks and accessories). Tests at AESI were made with stacks of the ZeTek Power GmbH in Cologne and later, with Ammonia Crackers in its facilities in Florida, USA.

Robert R. Aronson et al. (Apollo Energy System Inc.) Uninterrupted Power Source, in: US-DOE-Annual Progress Report FY 2003, V.11, pp. 41-43. 15A x 15V = 225W nominal. It also turned out that choosing the bipolar system with all its constructional problems is no advantage and the safety probability of multiple parallel cells can not be used (The Navy used to require 4 parallel cells for assuring uniformity). APOLLO Energy Systems, Inc. (AESI) plans to go into production of 5 kW systems (stacks and accessories). Tests at AESI were made with stacks of the ZeTek Power GmbH in Cologne and later, with Ammonia Crackers in its facilities in Florida, USA.

Production de l'AUDI Duo, sur base Audi A4 Avant: Audi became the first manufacturer in Europe to take a hybrid vehicle into volume production : the Audi duo based on the A4 Avant. The vehicle was powered by a 90 horsepower 1.9-litre TDI in conjunction with a 29 horsepower electric motor. Both power sources drove the front wheels. A lead-gel battery at the rear stored the electrical energy. The Duo was not a commercial success and therefore discontinued, prompting European carmakers to focus their R&D investment on diesels.
Accord entre BALLARD et Daimler-Benz (Bruce Mulliken, Energies, 10.8.1997): The strategic alliance between Ballard Power Systems and Daimler-Benz has produced its first offspring - an emissions free, almost noiseless bus dubbed NEBUS, New Electric Bus. The bus has a range of 250 km (about 150 miles) and is powered by one of Ballard's hydrogen powered fuel cells. Under construction are 6 more transit buses to be delivered to Chicago, Illinois and British Columbia sometime soon.
Ballard is also working on a hydrogen fuel cell engine to power Ford's P2000 light weight passenger car being developed under the U.S. Partnership for a New Generation of Vehicles Program (PGNV).
BLUEBIRD ELECTRIC BE2 de Nelson Kruschandl à Bonneville Flats, USA
CHEVROLET S-10 Electric (Lead Acid Batteries): Motor Type AC Induction, liquid cooled, 85 kW (114 hp), Single speed, front wheel drive
Battery Panasonic EC-EV1260, 60 Ah at C/3 rate, 26 x 19 kg, 312 V, 1204 lb
Charger Off-Board Delco Electronics Inductive 6.6 kW, 165 to 260 VAC
Tires Uniroyal Tigerpaw AWP Radial P205/75R15
Wheelbase 108.3 inches, Track F/R 57.2/54.9 inches, Length 188.3 inches, Width 67.9 inches, Height 63.8 inches, Ground Clearance 5.0 inches at
Design Curb Weight 4300 lbs, Delivered Curb Weight 4199 lbs, Distribution F/R 48/52 %, GVWR 5150 lbs, GAWR F/R 2700/2900 lbs, Payload 951 lbs
Maximum Speed 70 mph (governed), Range City 40 miles, Highway:45 miles (w/original Delphi batt.)
0-50 mph At 100% SOC: 9.75 sec, At 50% SOC: 10.35 sec, Max. Power: 104.3 kW
Maximum Speed at 50% SOC1 At 1/4 Mile: 67.6 mph At 1 Mile: 69.3 mph
Constant Speed Range at 45 mph 60.4 miles, Energy Used: 12.99 kWh, Average Power: 9.70 kW, Efficiency: 215 Wh/mile, Specific Energy: 22.2 Wh/kg
Constant Speed Range at 60 mph 38.8 miles, Energy Used: 11.93 kWh, Average Power: 18.30 kW, Efficiency: 307 Wh/mile, Specific Energy: 20.7 Wh/kg
Driving Cycle Range SAE J1634: 43.8 miles, Energy Used: 12.81 kWh, Average Power: 6.98 kW, Efficiency: 292 Wh/mile, Specific Energy: 22.3 Wh/kg
Idaho National Engineering and Environmental Laboratory

CHRYSLER Epic (Lead Acid Batteries)
CHRYSLER EV: pile à combustible fonctionnant à l'essence: transformation de l'essence en hydrogène à bord du véhicule, suppression du problème de stockage de l'hydrogène, très dangereux, réduction importante de la pollution
utilisation sur les véhicules hybrides, un même carburant étant utilisé en ville (propulsion électrique) et sur route (thermique)
Philippe Huguet champion du monde de la coupe FIA Solar Cup sur CITROEN AX Electrique,: Philippe Huguet sur une AX Electrique a conservé en 1997 son titre de champion du monde de la coupe FIA Solar Cup, catégorie véhicule de série.
Dans cette même compétition, le titre de vice champion du monde est revenu à Stéphane Chagnoleau, également sur une AX Electrique.
Par ailleurs, en décembre, au rallye Monte-Carlo des véhicules électriques, dans la catégorie VIP, les deux premières places sont revenues dans l'ordre à Didier De Radigues et à Ari Vatanen, tous deux sur Saxo Electrique.
Ces succès rencontrés dans les compétitions réservées aux véhicules électriques montrent que Citroën est parmi les constructeurs les plus avancés dans ce domaine.
Accord entre Ballard et DAIMLER-BENZ (Bruce Mulliken, Energies, 10.8.1997): The strategic alliance between Ballard Power Systems and Daimler-Benz has produced its first offspring - an emissions free, almost noiseless bus dubbed NEBUS, New Electric Bus. The bus has a range of 250 km (about 150 miles) and is powered by one of Ballard's hydrogen powered fuel cells. Under construction are 6 more transit buses to be delivered to Chicago, Illinois and British Columbia sometime soon.
Ballard is also working on a hydrogen fuel cell engine to power Ford's P2000 light weight passenger car being developed under the U.S. Partnership for a New Generation of Vehicles Program (PGNV).
En 1997, DAIMLER-BENZ créé DBB Fuel Cell Engines avec le canadien Ballard (piles à combustible): en 1998 Ford rejoint DBB, en février 2000, DBB devient Xcellsis
actionnaires : Daimler-Benz 51.5 %, Ballard 26.7 % et Ford 21.8 % auquel s'ajoutent Shell (sans prise de participation financière) et Mitsubishi
DIDIK Shooting Star, Gasoline-Electric hyrid vehicle. 1997
The new generation of ELCAT EV project, 100 kW AC system (Finlande, Jarvenpaa)
ELCAT Elcat Citywagon 200 production (1997-1999)
Premier véhicule ERE � 4 roues (engin électrique roulant): 8000 km parcourus avec 250 kg de batteries au plomb et 500 km avec 100 kg de batteries au NiCd.
2 moteurs 48 V continu 10 kW, à aimant permanent, de rendement supérieur à 90 %, poids 10 kg.
Batterie type plomb étanche sans entretien ou nickel-cadmium.
Recharge sur prise 230V/10 A en 4 h � 80 %:
Chaîne de propulsion électro-hydraulique constituée d'un moteur électrique, d'une pompe hydraulique et d'un moteur hydraulique dans la roue.
Dimensions : 2,50m x 1,40m, 2 portes
Masse à vide : entre 600 et 450 kg avec 250 kg de batterie au plomb ou 100 � 140 kg de Nickel/cadmium
Les performances sont comparables à celle d'une solution à variateur de vitesse électronique et mécanique.
Vtesse 50 km/h (maxi 65 km/h)
Autonomie maximale (en hydraulique) : 30 � 40 km avec une batterie plomb de 200 � 250 kg ou 140 kg de NiCd
Consommation moyenne : 120 � 200 Wh/km - (soit en moyenne 0,75 euros (5 F) d'EdF par 100 km)
Chauffage électrique + récupération de la chaleur du chargeur et de celle de la motorisation
Deuxi�me 4 roues � l'étude en 1998-1999, châssis identique mais nouvelle carrosserie.

Charge rapide chez FORD: FAST CHARGER.
Ford Motor company took delivery this week of its first PosiCharge(tm) electric vehicle conductive charging system from AeroVironment. Aimed at working in conjunction with the introduction of 1998 Ranger EV, PosiCharge can restore 80% of the power to the vehicle's lead-acid batteries in 20 minutes. Full charge takes about 6 hours.
The Ranger has a real world range of 50 miles on full charge. Partial charging could increase the daily range to 150 miles, given recharges at coffee breaks, lunch, and other down times.
BMulliken@Compuserve.com, Green Energy News Inc. 9/1997.

In November 1997, Ford purchased a fast-charge system produced by AeroVironment called "PosiCharge" for testing its fleets of Ranger EVs, which charged their lead-acid batteries in between six and fifteen minutes.
FORD ECRV pour l'USPS (Ford Motor Company - United States Postal Service - Electric Carrier Route Vehicles): Il s'agit d'une camionnette � batterie, actuellement offerte par quelque 50 concessionnaires agréés aux Etats-Unis et au Canada.
500 véhicules livrés à l'US Postal pour la Californie.
Accord entre Ford Motor et l'US Postal pour une livraison de 6 000 véhicules électriques postaux sur la même base.

In December 1998 the United States Postal Service (USPS) issued Specification USPS-E-PURC for the procurement of six Pilot Model Electric Carrier Route Vehicles (ECRVs) "for examination and testing�to prove that the production methods will produce vehicles that meet the requirements specified herein". A year later the USPS announced that Ford Motor Company had been selected to build the first 500 units of a demonstration program aimed at a nationwide deployment of ECRVs. Subsequently, in April 2000, the USPS and South Coast Air Quality Management District (SCAQMD) selected Southern California Edison (SCE) to perform Baseline Performance and Accelerated Reliability Tests at the Electric Vehicle Technical Center (EVTC) in Pomona, California, with oversight of the Department of Energy (DOE) Field Operations Program.
As of December 2001, all the project objectives had been met and all the tasks of the contract had been completed.
: Curb Weight 4,950 lbs, Payload 1,250 lbs
Maximum Speed 60 mph, Range 50 miles
Traction Motor Type AC Induction 90 HP, Single speed � rear wheels
Battery Type Lead-Acid, 39 modules x 8 Volts = 312 Volts, Battery Weight 2,000 lbs
Charging System Type Conductive, 240 Volts 24 Amperes, On-board, Charging Time 5 hrs

The Field Operations Program is supporting the U.S. Postal Services' (USPS) purchase of 500 light-duty electric delivery vehicles by providing testing and technical support to demonstrate the capabilities of these vehicles. The drive train, batteries, and electric components are all based on Ford Motor Company's electric Ford Ranger. The testing and demonstration activities include Baseline Performance testing, accelerated reliability testing, onboard data collection, field testing at three USPS locations in California and New York, and a final analysis of the entire 500 vehicle deployment.
- Gradeability test requirements for the USPS (column marked "USPS") and testing results for the two test vehicles. The maximum achievable speed on four grades was measured, as was the maximum grade achieved (The speed units are in km/h).
USPS Vehicle 3 Vehicle 4 Speed at 2.5% Grade N/A 93.5 94.1 Speed at 3% Grade 88.5 90.4 90.6 Speed at 6% Grade 72.4 76.8 75.8 Speed at 20% Grade 16.1 33.6 35.9 Maximum Grade 25% 26.2% 26.6%: The highest dynamometer testing range results have been achieved during city drive cycles; the highway portion of the dynamometer testing lowers the range results. The city drive-cycle portion of the dynamometer testing and the Pomona Urban Loop testing more closely resemble how the USPS vehicles will be used. Payload also impacts range-testing results. When tested with the minimum payload, Ford reports a combined city/highway range of 85 km. When tested with the full maximum payload of 567 kg, the dynamometer results are 50 km.
- Southern California Edison's Dynamometer testing results using SAE recommended practices (SAE J1634) for range testing (combined two Urban Driving Schedules followed by two Highway Fuel Economy Test Procedure runs). The range tests were performed at the maximum payload of 567 kilograms.
DC kWh Out Dynamometer km Vehicle 3 16.2 49.9 Vehicle 3 16.2 50.7 Vehicle 4 16.2 50.4 Vehicle 4 15.7 49.2: Combined city (91.7 km) and highway (69.2 km) range at minimum payload - 84.8 km
Southern California Edison has also been performing accelerated reliability testing on two additional USPS vehicles; each will be driven 32,000 km within 1 year. To date, the two vehicles have each been driven an average of 31,413 km.
Vehicle 1Vehicle 2Average
Vehicle 1 Vehicle 2 Average Km Driven 30,516 32,309 31,413 AC kWh used 11,727 12,555 12,141 AC kWh/Km 0.38 0.39 0.39: Range, energy use, and ambient temperatures are collected whenever the vehicles are driven. The two vehicles have averaged 0.39 AC kWh per km (2.6 km/kWh). The vehicle ranges are periodically tested on the Pomona Urban Loop at maximum payload, with no auxiliary loads. Results have ranged from 63 to 80 km per charge, with an average of 72 km per charge.
Date Tested Odometer km Tested Range km Battery Pack Installed ON Date Tested Odometer km Tested Range km Battery Pack Installed ON Vehicle 1 Vehicle 2 08-30-00 420 74 Original 08-31-00 338 74 Original 10-12-00 2,337 68 Original 10-12-00 2,549 63 Original 12-06-00 6,14 66 Original 12-06-00 6,168 68 Original 03-28-01 15,294 72 03-13-01 03-27-01 15,931 80 Original 06-18-01 22,227 76 04-06-01 06-15-01 23,134 79 Original 09-18-01 30,833 68 04-06-01 09-18-01 32,671 76 Original¹ 09-19-01 30,93 71 04-06-01 09-20-01 32,806 68 Original¹ Average #1 71 Average #2 73 ¹ Four modules replaced.: There has been some vehicle maintenance issues, as would be expected with a new production vehicle, including two pack replacements in Vehicle 1 and four modules replaced in Vehicle 2. Several changes have also been made to the battery management algorithm, so the testing has included several variables. Based on a 7-day week, Vehicle 1 has had an availability rate of 96.3% and Vehicle 2 has had a 99% availability rate.
To capture "real world" energy efficiency for the USPS vehicles, the energy use of 28 USPS electric vehicles was collected at the Fountain Valley, California post office.12 The 28 odometers were read on June 1, 2001 and again on July 2, 2001. A single ABB kWh meter was used to collect energy use for all 28 charging stations. The 28 vehicles logged 13,926 km during the study period and they used 9,446 kWh, yielding 0.68 kWh per km energy efficiency (1.47 km/kWh) for the Fountain Valley fleet.
Conclusion
The Field Operations Program supports the deployment of advanced technology vehicles by demonstrating vehicle performance and fleet suitability. The Program has evolved in step with industry to ensure the latest generation of vehicles are tested and the results disseminated in a timely manner. In continuing this progression, the Program has initiated the testing of NEVs, HEVs, and UEVs.
The initial EVAmerica testing of full-size pure EVs demonstrated the capabilities, and sometimes the lack of capabilities, of these early products. The resizing of pure EVs to fit niche markets should result in greater market penetration. The NEVs are lower priced than the earlier full-size EVs, providing greater economic utilization while meeting the mission requirements of many fleets; most of the NEVs should provide vehicle range capabilities (30+ km) that exceed most mission requirements. The manufacturing barriers to enter the NEV market are less than the full-size EV market, with the result that there is a greater need to ensure that the products are safe and perform as advertised. The Field Operations Program has developed a testing program that supports NEV purchasing decisions.
While UEVs, with their higher advertised range capabilities (50+ km) and top speeds, should be able to successfully function in station car and other urban missions, there is no historical record of their performance characteristics and life-cycle costs. As with the NEVs, the Field Operations Program has also developed testing procedures and initiated the testing of several UEV models.
With the advent of commercially available HEVs, the Program has designed test procedures specifically for them. Testing will answer questions concerning their true fuel-use rates and the life of their propulsion batteries. Groups such as the Partnership for New Generation of Vehicles (PNGV) have battery-life goals of 15 years; the Program will document the life of HEV battery packs with their advanced materials. The Program will also document HEV operational issues and life-cycle costs.
Electric and Hybrid Vehicle Testing, Idaho National Engineering and Environmental Laboratory and U.S. Department of Energy, 2002.01
Camions Hybrides FUSO au Salon de Tokyo: Mitsubishi restera dans l'histoire comme le premier constructeur à avoir lancé en grande série un moteur essence à injection directe. Fanatique de l'injection directe, il l'adopte aussi pour ses diesels, évidemment avec Common Rail. Avantage de la très forte pression (1350 bars) et des injecteurs commandés électroniquement : une bien meilleure maîtrise des doses injectées, en quantité et en temps.
Premier de cette nouvelle génération, un V8 32 soupapes de 19 litres, turbo/intercooler, offrant 550 ch à 2000 tr/mn, avec 220 mkg de couple à 1300 tr/mn. Mitsubishi annonce aussi un petit moteur de bus, reprenant la même technique, donnant 175 ch pour 5 litres de cylindrées, mais avec 2 arbres d'équilibrage pour plus de confort. Moins gourmands et plus propres, les Common Rail vont dominer le marché, mais pour les villes c'est encore trop de pollution.
Voilà pourquoi Mitsubishi a développé deux techniques hybrides sur un bus. La première se nomme MBECS-3 : le véhicule est doté d'une récupération hydraulique d'énergie de freinage. L'énergie des freins, au lieu d'être transformée en chaleur, est récupérée par le système dans un accumulateur hydraulique. Elle en ressort aussitôt pour le redémarrage, soulageant bigrement le diesel. Au bilan, les gains seraient de 24 % en oxyde d'azote, 67% pour les particules, 50 à 70% de fumées noires en moins et 15 à 30% de conso économisés : juste de quoi passer les normes japonaises pour 1999.
L'autre solution est un bus hybride électrique " série ". On nomme ainsi les systèmes où le moteur, à régime fixe, entraîne en permanence un générateur électrique.
Pour mettre tous les atouts dans son jeu, Mitsubishi a choisi un moteur thermique à gaz naturel, des batteries comme celles des caméscopes (les plus performantes) et des moteurs électriques placés dans les roues. Ce bus 4x4 sera sans aucun doute très bien dépollué, mais les passagers trouveront sans doute leur ticket bien cher si on leur fait réellement payer le kilomètre au vrai prix de revient !
Jean-Pierre Gosselin, Les Routiers 739, décembre 1997
GENERAL Motors EV1 (Lead Acid Batteries)

HONDA EV Plus (Nimh Batteries, 1997-1999): Première voiture électrique de grand constructeur sans batteries au plomb.
24 batteries NiMH 12 V
Vitesse maxi plus de 80 mph (130 km/h), autonomie 80�110 mile (130�180 km).
300 exemplaires produits(location 455 $/mois pendant 36 month ou 53 000 $).

HYUNDAI Atos EV: HYUNDAI'S EV.
Korean car builder Hyundai has introduced the Atos EV, based on the company's mini-car of the same name. Tech specs include a 120-mile range in stop-and-go traffic (thanks to its "creeper" mode), 24 nickel metal hydride batteries (bringing it's net weight to 2585 lbs), a full recharge in 7 hours, a 50Kw AC induction motor and an integrated single module electrical system (DC-AC inverter, 6.6Kw conductive charger, heat pump air conditioning and power steering controls). Top speed is 80 miles per hour.
BMulliken@Compuserve.com, Green Energy News Inc. 9/1997.
LIGHTNING ROD d'Ed Rannberg : 346.42 km/h à Bonneville Flats, USA: Ed Rannberg of Eyeball Engineering and Lloyd Healey of Healey Motorsports.

Lighting Rod was the first Electric car to set records over 200 mph (October 15, 1997). Both BNI and FIA records were set in three passes on that day, the best speed being 215.3 mph.
Petit deux places LUCIOLE d'Hiroshi Shimizu, professeur de la Faculty of Environmental Information, Keio University (Japon).: Two in-wheel drive system and a battery built in frame.
MAN L200 Diesel-électrique: Grâce à ses essais fructueux sur un G90, Man a récemment réalisé un L2000 de livraison Diesel-électrique qui, comme le Mercedes 1117E, est doté d'un sélecteur au tableau de bord pour modifier le mode.
Le constructeur a une longue expérience dans les motorisations au gaz naturel (en 1991 est sorti le 19.232, dont le moteur est une transformation sur la base du 6-cylindres développant 230 ch).
Plusieurs camions au gaz roulent en Belgique, en Allemagne et en Suisse.
Les Routiers 737, octobre 1997

Nouvelle gamme d'autobus MAN NL / NG: Les NL/NG arrivent
Début 1998, Man fabriquera une toute nouvelle génération d'autobus à plancher surbaissé. Il s'agit de la nouvelle gamme NL/NG qui comprendra des autobus de ligne, des interurbains, mais également des autobus articulés grand-volume à moteur Diesel ou à moteur à gaz et même des autobus à impériale. Pour les capacités de transport de 60 à 160 passagers, la propulsion diesel-électrique est proposée.
Cette nouvelle gamme remplacera la première génération des autobus Man à plancher surbaissé fabriqués depuis 1988 (cinq mille exemplaires ont été commercialisés dans toute l'Europe).
Elle bénéficie d'un nouveau design (face avant avec un pare-brise largement dimensionné collé affleurant et remontant jusqu'au pavillon) et de plusieurs nouveautés. Exemple : la planche de bord, qui suit les réglages du volant en hauteur et en inclinaison. Le siège, au relief anatomique, est à amortissement hydraulique, avec tarage automatique en fonction du poids. Les réglages sont entièrement électroniques.
F.G., Les Routiers 735, juillet-août 1997
Camion MERCEDES 1117E bi-mode: Dans le domaine du camion, Mercedes est un des premiers à avoir adopté un moteur bimode sur un véhicule existant : le 1117E.
C'est sur le plan mécanique que ce véhicule mérite le détour : la chaîne cinématique (moteur, boîte, pont) est spécifique au 1117E. Les ingénieurs ont placé le moteur électrique sur la boîte en lieu et place de la prise de force. Quand on utilise le mode électrique, la puissance du moteur est insufflée au pont arrière par ce biais, une solution qui permet d'utiliser une boîte traditionnelle. Comme celle-ci est synchronisée, on doit passer les vitesses sans débrayer (en regardant toutefois le compte-tours du moteur électrique).
L'autonomie est de 45 à 50 km. Un bouton placé sur le capot moteur permet de passer en mode Diesel.
Les Routiers 737, octobre 1997
Mercedes NECAR 3 et NEBUS
: Four Research Vehicles in Just Three Years
Presenting the fuel cell drive, Daimler-Benz has reached a further milestone along the road to the environmentally compatible automotive drive system.
NECAR 3 is in fact the fourth fuel cell vehicle to roll out of the Daimler-Benz laboratories within the last three years. Development initially began back in 1994 with NECAR I. Here, the fuel cell system was housed in the back of a small van.
Whereas NECAR I, NECAR II, and NEBUS store their hydrogen fuel in large-volume pressurized tanks, thanks to the methanol reformer, NECAR 3 has no need for an auxiliary energy store. True, vehicle range still depends upon the size of the fuel tank, but unlike its predecessors, NECAR 3 can in principle fill up with methanol just as easily as any conventional car does with gasoline.
At the start of 1997, it was time for NEBUS, the latest in the line of fuel cell vehicles, to hit the road. Equipped with 10 fuel cell stacks boasting a total output of 250 kW, NEBUS is suitable for operation as a normal city bus.
MERCEDES-BENZ Necar 3: sur base classe A, 2 places seulement, 2 piles alimentées par de l'hydrogène obtenu à partir de méthanol, 5.6 kg de piles sont nécessaires pour produire pour 1 kW, moteur de 50 kW
Une autre étape dans la réduction du volume des piles est atteinte, en 1997, avec la Necar 3, première voiture à combustible basée sur la Classe A et le Nebus.
Ces deux véhicules utilisent la dernière génération de piles du canadien Ballard, dont Daimler Chrysler vient d'acquérir une partie du capital.
Ces piles, toujours plus petites, se logent très facilement dans Classe A.
Elles occupent certes tout le compartiment arrière, ne laissant que deux places à l'avant, mais l'avancée est bien réelle comparé à la Necar 1 présentée seulement trois ans plus tôt.
L'électricité est produite par une pile alimentée, pour la première fois, par de l'hydrogène obtenu à partir de méthanol.
Stocké à l'état liquide dans un réservoir il est transformé - on dit reformé - à bord du véhicule.
Le rapport poids/puissance continue d'évoluer.
Il est à présent de 5,6 kg/kW.
Le moteur électrique de 50 kW de la Necar 3 est identique à celui de la Necar 2.
La même année, Daimler présente Nebus, un autobus doté de dix piles qui alimentent un moteur de 250 kW.
Les piles sont alimentées par de l'hydrogène comprimé dans des bonbonnes logées sous le toit.
MERCEDES-BENZ Nebus: autobus, 10 piles alimentées par de l'hydrogène comprimé, réservoirs dans le toit, moteur de 250 kW
modèles de préproduction en service à Chicago

FUEL CELLS ON THE MOVE.
The strategic alliance between Ballard Power Systems and Daimler-Benz has produced its first offspring - an emissions free, almost noiseless bus dubbed NEBUS, New Electric Bus. The bus has a range of 250 km (about 150 miles) and is powered by one of Ballard's hydrogen powered fuel cells. Under construction are 6 more transit buses to be delivered to Chicago, Illinois and British Columbia sometime soon.
Ballard is also working on a hydrogen fuel cell engine to power Ford's P2000 light weight passenger car being developed under the U.S. Partnership for a New Generation of Vehicles Program (PGNV). The Canadian government contributed ì8 million to that program.
BMulliken@Compuserve.com, Green Energy News Inc. 8/1997.
NASA Pathfinder: While NASA's solar powered Pathfinder and Sojourner rover are still making history on Mars, another solar powered NASA Pathfinder set a new record 120 million miles away here on Earth early in July. The AeroVironment Pathfinder research drone soared to 71,500 feet over Hawaii - the highest altitude ever for a propeller driven aircraft.
With six electric motors and solar cells covering both sides of its 100 ft wingspan, the AeroVironment Pathfinder may seem small compared to the next solar powered research craft under development - the Centurion. Centurion will have a wingspan of at least 200 ft and eight or ten electric motors for propulsion.
BMulliken@Compuserve.com, Green Energy News Inc. 8/1997.
NISSAN Hypermini
: En 1997, Nissan présente son modèle électrique Hypermini au salon de Tokyo.
La ville californienne de Pasadena l'adopte comme véhicule professionnel pour ses employés.
Ceux-ci l'apprécient beaucoup, en particulier pour sa maniabilité.
En Août 2006, le contrat de location arrive à expiration.
La ville de Pasadena essaie de racheter les véhicules mais Nissan refuse, récupère ses voitures et � les détruit !
Hybride diesel/électrique NISSAN Diesel au Salon de Tokyo: Nissan ne raisonne pas autrement que Mitsubishi, au détail près qu'il semble avoir pris quelque retard en matière de nouvelles techniques d'injection. Pour dépolluer ses moteurs, il préfère de très forts taux de recirculation des gaz d'échappement à l'admission, qui refroidit, appauvrit, ralentit les combustions. Ceux-ci donnent ainsi moins d'oxydes d'azote polluants. En revanche, Nissan se préoccupe beaucoup de sécurité et de confort. Par exemple, la boîte de vitesses séquentielle (7x2) permet, d'une pichenette vers l'avant, de monter un rapport et d'une pichenette vers l'arrière de le redescendre. Son " Traffic Eye " est un radar mesurant en permanence la distance d'avec le véhicule qui précède. Dès que l'ordinateur estime qu'en cas de freinage brusque l'accident est inévitable, il avertit le conducteur. Celui-ci pourra actionner l'EBS, un freinage intelligent qui sert aussi de ralentisseur et peut être combiné avec l'ABS.
Mais une nouvelle fois, c'est sur les bus que les travaux de pointe ont porté, avec un système hybride diesel/électrique.
En ville, le bus roule sur ses batteries, rechargées à chaque freinage par l'inversion des moteurs de traction qui deviennent générateurs. Si cela ne suffit pas, le diesel couplé à un alternateur est mis en route.
Tout cela est évidemment très complexe et remplit toute la partie arrière du bus. Toutes ces techniques doivent être suivies avec intérêt puisqu'elles devraient - si les réglements anti-pollution deviennent plus sévères - être un jour adoptées sur les véhicules de livraisons.
Pour le routier classique, Nissan n'hésite pas à conserver de très gros moteurs atmosphériques : son 26,5 litres était jusqu'ici, avec 500 ch, le plus puissant du marché. Un record qu'Isuzu vient de battre avec son nouveau 30,4 litres, 600 ch.
Jean-Pierre Gosselin, Les Routiers 739, décembre 1997

OPEL Astra Impuls: break Astra tout électrique
batteries AEG Zebra chlorure de sodium et nickel
fonctionnent de -40 à +70°C, autonomie 120 à 150 km
un dizaine d'Impuls livrées aux municipalités de Maastricht, Liège et Aix-La-Chapelle
PSA Peugeot Citroën: 3/3/1995 : PSA Peugeot Citroën présente Tulip : un nouveau concept de transport en ville
17/1/1996 : PSA Peugeot Citroën fait le bilan de son expérience véhicules électriques à la Rochelle ; Signature d'un accord pour l'exploitation des batteries des Peugeot 106 et Citroën AX électriques
25/1/1996 : La voiture électrique : un démarrage prometteur
28/3/1996 : Récompense pour le projet TULIP
12/6/1996 : Les constructeurs automobiles européens s'engagent à améliorer la qualité de l'air
5/9/1996 : Communiqué PSA PEUGEOT CITROEN et RENAULT
25/9/1996 : PSA Peugeot Citroën choisit comme architecture électricité-électronique multiplexée les protocoles "VAN-CAN"
Programme HYDRO-GEN PSA (JOULE III, PSA Peugeot Citroën, 3): La pile à combustible est donc d'une grande actualité. Elle existe pourtant depuis de longues années. Il y a près de 200 ans qu'elle fut découverte et près de 160 ans qu'elle fut expérimentée ! La pile à combustible, de par son principe de fonctionnement, autorise une autonomie nettement plus importante que les batteries classiques (plus de 300 km pour le monospace PSA Peugeot Citroën du programme HYDRO-GEN) , mais offre surtout la possibilité de faire très rapidement l'appoint de combustible et de repartir sans plus attendre. Elle s'illustre d'ailleurs d'ores et déjà dans de cadre de nombreuses applications spatiales, maritimes et terrestres. Pourquoi, avec tant de qualités et près de 200 ans d'histoire, la pile à combustible n'est elle pas plus largement diffusée ? D'abord, parce que de nombreuses recherches à son sujet sont encore en cours. Ensuite, parce qu'aujourd'hui encore, son coût reste élevé, en raison du prix important de certains matériaux constitutifs (platine notamment)
L'objet des recherches actuelles, menées entre autres par un groupe d'industriels coordonné par PSA Peugeot Citroën dans le cadre du programme européen HYDRO-GEN, est de parvenir à un fonctionnement optimal de la pile à combustible, tout en réduisant ses coûts de fabrication et d'utilisation
Prés de 200 ans d'histoire; C'est en 1802 que Sir Henry Davy énonça pour la première fois le principe de la pile à combustible. 37 ans plus tard, un autre anglais, Sir William Grove concrétisa cette première approche en effectuant l'expérience suivante. Il plongea deux lames de platine dans un électrolyte acide, exposa la première à de l'hydrogène, la seconde à de l'oxygène. La forte déflexion de l'aiguille de son galvanomètre prouva qu'une décharge énergétique était ainsi créée
Depuis lors, beaucoup d'eau a coulé sous les ponts. Mais le principal problème rencontré - le vieillissement rapide de l'électrolyte séparant les deux gaz, étudié tout au long des années 60, n'a été résolu qu'au début des années 1980 !
Pile a combustible
Comme toutes les batteries et autres accumulateurs, la pile à combustible fonctionne avec trois éléments : une anode (électrode négative) [renvoi au schéma], une cathode (électrode positive) et un électrolyte conducteur ionique et isolant électronique
les applications actuelles
Des piles à combustible ont déjà été utilisées avec succès dans plusieurs domaines d'activité : spatial, maritime ou terrestre
Le domaine spatial : sources d'énergie autonomes pour satellites, sources d'énergie pour vols spatiaux habités dans le cadre des programmes Gemini, Apollo et pour les Navettes spatiales
Le domaine terrestre : Deux types principaux d'utilisation peuvent être distingués. Les générateur stationnaires : générateurs de secours, générateurs autonomes pour endroits isolés et centrales électriques de puissance ; la traction automobile, pour les véhicules particuliers ou les transports en commun
Les piles à combustible ont permis la création de générateurs froids et silencieux, très utiles pour les sous-marins. Elles ont également été utilisées sur certains bateaux
L'état de la recherche
La recherche actuelle, telle qu'elle s'illustre par exemple dans le programme HYDRO-GEN (JOULE III) travaille suivant deux axes principaux et complémentaires : optimiser le fonctionnement de la pile à combustible tout en minimisant ses coûts de production et d'utilisation
Tous les constituants de la pile à combustible sont concernés par ces travaux
La structure des électrodes : augmentation des performances à basse pression des réactifs, augmentation des performances en fonctionnement avec l'air (et non avec l'oxygène pur), optimisation (de 20 à 50 %) de l'utilisation du catalyseur
Le catalyseur : diminution des quantités de platine utilisées, voire suppression du platine au profit de solutions alternatives (macrocycles organiques), optimisation de la résistance à l'empoisonnement des catalyseurs
Les membranes électrolytes polymères (séparant les deux gaz) : les problèmes de vieillissement prématuré de ces membranes, étudiés tout au long des années 60, sont aujourd'hui résolus
La recherche se concentre donc sur l'abaissement des coûts suivant deux axes : développement de membranes moins coûteuses et de performances comparables, recherches de procédés industriels pour une production à faible coût des ces membranes
Les plaques dipolaires : recherche sur la réduction des coûts de fabrication (moulage des plastiques, fraisage du graphite, fraisage ou emboutissage des métaux), optimisation de la gestion thermique, méthodes d'humidification des réactifs, distribution des gaz (expériences sur la distribution par canaux en série ou en parallèle, ou encore via des matériaux poreux), refroidissement
Enfin, de nombreux travaux portent aujourd'hui sur l'optimisation du stockage de l'hydrogène à l'état pur (haute pression, liquide) ou via des dérivés (hydrures, composés organiques hydrogénés, alcools réformés...)
Le programme HYDRO-GEN (JOULE III)
Lancé en janvier 1996, ce programme, piloté par PSA Peugeot Citroën, a pour objectif la mise au point, d'ici 1999, d'un véhicule fonctionnant avec une pile à combustible hydrogène/air pré-industrialisable
Aux deux axes " classiques " des recherches actuelles sur la pile à combustible - optimisation du fonctionnement et diminution des coûts de fabrication - vient donc s'ajouter la contrainte d'optimisation du volume de la pile, afin que le véhicule offre un confort et une habitabilité comparables à celles d'un véhicule thermique classique
Les caractéristiques du véhicule sont les suivantes : type monospace PSA Peugeot Citroën, performances au moins équivalentes à une version thermique Diesel, autonomie supérieure à 300 km,, pile d'une puissance nominale de 30 Kw
Les partenaires de PSA Peugeot Citroën dans ce programme sont : Ansaldo Riserche (électronique de puissance), le Commissariat à l'énergie Atomique (CEA) pour le réservoir d'hydrogène sous haute pression et la modélisation de la pile, De Nora pour la pile proprement dite, le chimiste Solvay pour les membranes électrolyte polymère solide, Renault (en collaboration avec PSA Peugeot Citroën) pour la coordination des recherches liés au coeur de pile (catalyseur, électrodes)
Roue motorisée électrique RENAULT: Développée avec le concours de GEC-Alsthom et Michelin, la roue motorisée électrique équipera le futur véhicule Renault à plancher bas intégral.
GEC-Alsthom a développé les composants nécessaires à la génération d'énergie et à la propulsion, tandis que Michelin a travaillé sur le pneu " Super Single ".
Monté sur une seule jante, il offre la même capacité de charge qu'une monte jumelée et permet de dégager suffisamment de place pour l'installation d'un moteur électrique dans le moyeu de la roue.
Les Routiers 735, juillet-août 1997
Programme RENAULT Elegie (programme européen Eureka) : composants pour véhicules électriques urbains: batteries sodium-chlorure de nickel
autonomie 200 km au lieu de 80, vitesse maxi 120 km/h
Coupé sport TANESINI Cartanfruit hybride, surnommé la "Ferrari électrique".: Elle gagne le Rallye de Monte Carlo Fuel Cell & Hybrid 2005 (pilote Giugliano Mazzoni, team Selen)
Batteries plomb/acide.
TOYOTA Eco Project: Janvier 1997 : Toyota Motor Corporation (TMC) annonce le lancement du Toyota Eco Project. Cette initiative illustrait l'engagement de l'entreprise visant à relever le défi international de la réduction des émissions de C0₂ dans le but de prévenir le réchauffement de la planète. Cette initiative a également constitué le point de départ d'un programme accéléré de développement d'un véhicule hybride. Le but était non seulement d'atteindre des réductions drastiques des émissions de C0₂, mais aussi de consommer deux fois moins que les voitures à motorisation classique, sans que cela ne nuise à l'autonomie ou aux performances du véhicule.
En mars de la même année, Toyota Motor Corporation annonce la mise au point d'un tout nouveau groupe motopropulseur baptisé THS (Toyota Hybrid System, système hybride Toyota), destiné à être utilisé dans des voitures particulières. Ce groupe associe un moteur à essence à un moteur électrique, le système pilotant les deux sources de façon à ce que chacune opère sur sa plage opératoire la plus efficace. Ne nécessitant aucune recharge externe - contrairement aux véhicules purement électriques - le THS fonctionne parfaitement dans le cadre des infrastructures existantes et permet par exemple de faire le plein de façon tout à fait habituelle dans une station-service.
Le THS sera inauguré sur la Toyota Prius, première voiture hybride de grande série au monde. Apparaissant sur le marché japonais en novembre 1997 la Prius est commercialisée dans le monde en 2000 et s'est depuis forgée une enviable réputation de véhicule hautement novateur et bénéfique pour l'environnement. Aujourd'hui, ses ventes mondiales cumulées ont dépassé le cap des 500.000 exemplaires.
Sur la base de ce concept, TMC a développé une nouvelle génération du Toyota Hybrid System qui atteint des niveaux élevés de compatibilité entre performances environnementales et puissance. Pour ce faire, la puissance du moteur électrique a progressé de 150%, ce qui augmente considérablement la tension d'alimentation, tandis que des progrès importants sont enregistrés en ce qui concerne le système de gestion, l'objectif étant de parvenir à une synergie optimale entre la puissance du moteur électrique et celle du moteur thermique.
Parallèlement, les clients du créneau premium, particulièrement exigeants, apprécient bien entendu ces économies de carburant et cette réduction des émissions, mais le fait est que les performances doivent rester à un niveau très élevé pour eux et qu'elles constituent un élément essentiel de l'expérience automobile au sein de ce segment répondant exactement à ces exigences, le Centre de Développement Lexus a créé le PX 400h, doté d'un concept hybride inédit : le système Lexus Hybrid Drive.
Le caractère novateur de ce système parallèle-série réside dans l'emploi de deux puissants moteurs électriques associés à un moteur à essence V6 à haut rendement, Ces différents éléments travaillent de concert pour assurer une transmission intégrale électrique intelligente. En outre, cette architecture permet d'améliorer sensiblement les accélérations aux vitesses faibles à moyennes, l'efficacité du freinage et la consommation, tout en minimisant les émissions de C0₂.
De surcroît, le système dispose d'un générateur d'une batterie hautes performances et d'un répartiteur de puissance. Le répartiteur a pour fonction d'associer et de redistribuer la puissance générée par les deux moteurs et le générateur en fonction des exigences de conduite ponctuelles, tandis qu'une électronique de puissance pilote l'interaction des composants du système.
Communiqué de Presse Toyota (salon de l'automobile 2006)
Hybride parrallèle TOYOTA Prius, commercialisé uniquement au Japon.

-: First-year sales were nearly 18 000.
Deuxième prototype de véhicule à hydrogène TOYOTA RAV4-EV2 présenté au Frankfurt Motor Show (Allemagne, 9.1997).: Pile à combustible un peu plus puissante (25 kW) située au milieu du véhicule, sous les passagers
Moteur électrique synchrone à aimant permanent de 50 kW.
24 batteries 12 V.
Energie de freinage était récupérée dans une batterie NiMH (concept hybride).
Alimentation en hydrogène via un reformeur à méthanol (type steam reforming) situé sous les sièges arrières.
Commercialisé uniquement au Japon (40 000 $), quelques-un en location aux USA.
1249 exemplaires produits.

In real world use, some fleet Toyota RAV4 EVs, using NiMH batteries, have exceeded 100,000 miles (160,000 km) with little degradation in their daily range.
The five-vehicle test is demonstrating the long-term durability of Nickel Metal Hydride batteries and electric drive trains. Only slight performance degradation has been observed to-date on four out of five vehicles.... EVTC test data provide strong evidence that all five vehicles will exceed the 100,000-mile mark. SCE's positive experience points to the very strong likelihood of a 130,000 to 150,000-mile Nickel Metal Hydride battery and drive-train operational life. EVs can therefore match or exceed the lifecycle miles of comparable internal combustion engine vehicles.
In June 2003 the 320 RAV4 EVs of the SCE fleet were used primarily by meter readers, service managers, field representatives, service planners and mail handlers, and for security patrols and carpools. In five years of operation, the RAV4 EV fleet had logged more than 6.9 million miles, eliminating about 830 tons of air pollutants, and preventing more than 3,700 tons of tailpipe carbon dioxide emissions. Given the successful operation of its EVs to-date, SCE plans to continue using them well after they all log 100,000-miles.
Camion VOLVO FL6 Hybrid: J'ai conduit l'hybrid de Volvo, l'électrique qui fonctionne au Diesel
Le FL6 Hybrid peut parcourir une bonne trentaine de kilomètres en centre-ville sans bruit et sans émissions nocives. Comment ? Grâce à son moteur Diesel ! Sa conduite est une expérience passionnante...
9 h du matin en banlieue de Göteborg, à l'ouest de la Suède. Le temps est couvert et la fraîcheur annonce l'imminence de l'automne. La circulation du matin est dense, et je vois soudain arriver le FL6 Hybrid, superbe. C'est parti pour cette grande première, sus à la route ! Je décide de tester la conduite en plein centre urbain, c'est-à-dire dans les conditions normales de circulation rencontrées par un véhicule de distribution. Ceci d'autant plus qu'un chauffeur-démonstrateur m'accompagne pour me fournir toutes explicatrions techniques utiles tout en me guidant.
Les batteries ayant été chargées durant la nuit, notre FL6 Hybrid peut aussi bien partir propulsé par celles-ci que par le moteur diesel.

A l'intérieur, comme pour l'extérieur, peu de choses changent, si ce n'est la console centrale avec les commandes spécifiques à l'Hybrid et sur le capot moteur, à la place du levier de vitesse, on remarque le commutateur de marche avant, neutre ou arrière.: Le tableau de bord est prolongé sur la droite et vers le bas par deux autres tableaux, plus petits, recevant témoins lumineux, basculeurs, et plusieurs boutons rotatifs.
Sur le premier se trouvent côte-à-côte deux boutons bien visibles, avec chacun deux positions : celui de gauche permet de sélectionner le mode " électrique " ou " hybride ", celui de droite de positionner le compresseur d'air sur " zéro " ou " normal ", suivant la conduite choisie.
Au centre du deuxième petit tableau, un gros bouton rotatif saute aux yeux, avec au-dessus trois indications: "R", "N", "D", lesquelles permettent de sélectionner respectivement, la marche arrière, le point mort et la marche avant (un peu comme sur une boîte automatique).
Je cherche par réflexe la pédale d'embrayage, et ne trouve rien sous le pied. Mais qu'est-ce qu'ils m'ont fait ? Pas de levier de vitesses non plus... Tout bien réfléchi, je réalise qu'il n'y a pas de boîte de vitesses sur l'Hybrid.
D'un geste, le démonstrateur m'indique un bouton à droite du volant. Il ne me reste qu'à sélectionner le mode " hybrid " (diesel) et, comme sur un véhicule ordinaire, je tourne la clef de contact. Si l'inverseur de marche n'avait pas été au point mort, une sécurité aurait empêché le démarrage. La mécanique s'ébroue et une fois chaude se met à tourner rond. Je suis frappé par la discrétion du bruit émis par le moteur diesel. C'est le signe d'une insonorisation soignée, même si des vibrations tout à fait normales se produisent au ralenti.
Sur route...
Je tourne le gros bouton sur la droite en position "D" (Drive), libère le frein de parking, classique, et accélère prudemment. Après un léger temps mort le véhicule démarre, prenant de la vitesse au fur et à mesure que j'appuie sur la pédale. Le compte-tour passe bientôt à 1600/1700 tr/mn, mais quelques croisements délicats et une circulation assez dense m'empêchent de prendre de la vitesse.
Si le freinage est particulièrement progressif et efficace, les reprises demandent un peu d'accoutumance, car comme il n'y pas de boîte, je ne peux évidemment pas jouer des vitesses. C'est qu'en effet la transmission finale électrique ne permet même pas la comparaison avec une boîte automatique (où il y a toujours montée et descente de rapports). Petit à petit, je m'y habitue, parvenant même à éliminer définitivement quelques surrégimes (assez vexants) que je n'avais pu éviter en début de parcours.
Sur la portion d'autoroute menant à Göteborg, très fréquentée, je parviens à pousser une petite pointe à 90 km/h, le compte-tours ne dépassant pas les 1800 tr/m. Le ronronnement régulier du moteur diesel fait oublier qu'on se trouve à bord d'un hybride.
...et en ville
Nous voici en vue de Göteborg. Là, le démonstrateur me demande de passer en mode électrique et la manoeuvre en est fort simple : il suffit de tourner à gauche le bouton de sélection sur la position "EL" (ceci pouvant se faire à l'arrêt ou tout en continuant de rouler). Le moteur diesel s'arrête.
Mais là, je suis quelque peu surpris, car au lieu du silence attendu, un vacarme assez fort succède au bruit du diesel : " Ce n'est rien, c'est le compresseur auxiliaire qui maintient le réservoir d'air comprimé au niveau ", m'explique mon co-pilote. J'avais en effet oublié que le compresseur d'air équipant le moteur diesel s'arrête en même temps que celui-ci et qu'en mode électrique il est nécessaire de maintenir la charge en air comprimé pour la pompe de servo-direction et surtout le freinage pneumatique.
D'où le fonctionnement plutôt bruyant de l'ensemble moteur à courant continu et compresseur, alimenté par les batteries. Heureusement, le silence total revient vite dès que les bouteilles d'air sont remplies. Le contraste est tel que je crois avoir calé. Il n'en est rien, mais je me rends vite compte que la pédale d'accélérateur réagit différemment par rapport au mode hybride. En effet, du fait d'un pied trop timide, je me traîne et j'apprends qu'en mode électrique il importe d'appuyer carrément si l'on veut éviter un temps de réponse trop lent. Au bout d'un moment, je pense avoir assimilé cette petite particularité et arrive bientôt à obtenir des accélérations tout à fait convenables... Ceci sans crainte d'affoler les soupapes ou de faire craquer les rapports.Une petite pointe de vitesse sur une avenue bien dégagée me permettra presque d'atteindre les 80 km/h. Je décide de m'amuser un peu et de tester le passage diesel-électrique et vice-versa.
Pas de problème, ça roule !
Comme sur tous les véhicules électriques, la décélération est très franche lorsque je veux ralentir. Et elle vient s'ajouter au freinage pneumatique pour une sécurité plus grande encore. Lors des freinages et quelque soit le mode choisi, le moteur (électrique) d'entraînement fait office de générateur et restitue l'énergie superflue aux batteries. Il convient parfois de donner un petit coup d'avertisseur pour éviter des piétons distraits qui ne vous ont pas entendu venir... Une femme qui s'apprêtait à prendre un passage piéton avec son landau sursaute à mon approche, effarée de me voir ainsi surgir sans bruit.
Le Volvo FL6 Hybrid en mode électrique est parfaitement silencieux, c'est un fait, sauf quand il a besoin d'air ! Mais il a aussi et surtout une qualité qu'il n'est pas besoin de démontrer : une pollution zéro, puisque nous n'avons ni combustion ni rejets en mode électrique, et une pollution très limitée lorsque le moteur tourne à régime quasi constant pour alimenter les batteries qui elles-mêmes font marcher les moteurs électriques.
Pour un professionnel, sa conduite ne présente aucune difficulté particulière.
Le FL6 Hybrid devient même fort agréable en distribution urbaine, où il n'est nul besoin de s'escrimer sur un levier de vitesse et une pédale d'embrayage. Le double mode donne l'impression de posséder deux véhicules. Le luxe !.. Mais ne vaut-il pas mieux faire envie que pitié ?
Gilbert Lecat, Les Routiers 738, novembre 1997

Du FL615 à l'Hybrid : évolution

Pour réaliser leur projet et les deux véhicules hybrides d'essai, les responsables techniques de chez Volvo sont partis d'un FL615 de série, à cabine courte, les dotant d'une chaîne cinématique hybride dont la technique rappelle celle de l'ECT à deux importantes différences près : d'une part la turbine à gaz cède la place à un moteur diesel, d'autre part les concepteurs ont privilégié la fiabilité plutôt que des solutions techniques avancées...
Du FL6, l'Hybrid reprend notamment le châssis, la cabine, le moteur, le train avant et même le pont arrière !..
A noter que l'essieu arrière de ce dernier reste toutefois toujours entraîné par un moteur électrique. Aussi ne faut-il pas s'étonner qu'extérieurement le FL6 Hybrid et le FL6 se ressemblent comme deux gouttes d'eau. Seule nuance : au-dessous de la caisse et dans son prolongement un long carénage cache totalement le châssis avec une élégante remontée arrondie sur l'arrière du véhicule. Quatre grandes ouïes verticales entaillent son côté gauche, lesquelles permettent la prise d'air du système de refroidissement - par eau - des batteries " semi-ouvertes ".
Le FL6 Hybrid est le résultat de dix-huit mois d'études et de préparation. Construit en deux exemplaires, il va faire l'objet d'essais en exploitation commerciale avec les chauffeurs de TGM (Transport G�teborg-Marstrand), une entreprise très consciente de l'environnement. Cette expérience engagera ainsi le dialogue avec les autorités, les usagers, le public et les médias, afin de mieux cerner et déterminer le camion de distribution de l'avenir.

Des " hybrides " début de siècle

Cette année-là avait lieu dans le cadre du Salon de l'auto de Paris un concours organisé par la Compagnie générale des omnibus, afin de déterminer le meilleur véhicule susceptible de remplacer la traction hippomobile et les problèmes de circulation qu'elle lui posait dans la capitale (plus de 700 voitures nécessitant un parc dispersé de 14 000 chevaux !)
Une dizaine de concurrents étaient en lice, de la machine à vapeur au moteur à explosion en passant par " le pétroléo-électrique ".
Deux véhicules représentaient cette dernière catégorie, dont l'un était dû à Krieger, grand spécialiste de l'automobile électrique à batteries et qui avait déja réalisé peu avant une " alcoléo-électrique ". Son véhicule comprenait un moteur thermique (4 cylindres Richard-Brasier de 24 ch tournant régulièrement à 1200 tr/mn), lequel entraînait une génératrice fournissant l'énergie à deux moteurs électriques, accouplés par engrenages aux roues arrière. Séduisant sur le papier, le système le fut moins dans la pratique, l'emplacement des moteurs électriques les rendant particulièrement vulnérables aux projections d'eau ou de boue.
Premier constructeur français et déja trés expérimenté, De Dion-Bouton présentait un omnibus qui, sous une apparence classique, cachait un système dans lequel la propulsion était assurée par un seul moteur électrique, alimenté lui aussi par une génératrice entraînée par un moteur à pétrole (de puissance identique à celui du Krieger).Plus simple dans sa conception, il se révéla aussi plus fiable et cette transmission fut jugée particulièrement souple pour l'époque.

Comment ça marche - Volvo FL6 Hybrid 4x2
En mode hybride
Le moteur diesel fonctionne, entraînant une génératrice (dynamo), qui elle-même alimente les moteurs électriques. Lors des décélérations ceuxci, étant entraînés par les roues, deviennent dynamo et rechargent les batteries. Ils transmettent le mouvement au pont arrière, qui reste celui du FL6 classique.
En mode électrique
Les batteries alimentent directement les moteurs électriques, qui à leur tour actionnent le pont arrière. Comme avec la traction hybride, les moteurs deviennent dynamo lors des décélérations et rechargent les batteries.
Dans les deux cas, le Volvo FL6 Hybrid n'est pas doté d'une boîte de vitesse comme un camion traditionnel. En conduite hybride, la gestion du moteur diesel est faite par un calculateur qui lui demande le régime nécessaire à la quantité d'électricité dont il a besoin. Celui-ci fait la synthèse et donne au véhicule l'allure espérée.
En conduite électrique, l'enfoncement de la pédale par l'intermédiaire d'un variateur donne directement au moteur l'énergie pour accélérer.

Les véhicules dits " zéro pollution "
Il y a longtemps que Volvo Truck Corporation s'intéresse à la protection de l'environnement. Les constructeurs allemands se sont eux aussi penchés sur le problème de la pollution urbaine.
Dès 1995, Mercedes présentait un camion de 11 tonnes bi-mode de 170 ch, possédant une autonomie de 40 à 80 km en zéro pollution.
De son côté, Man a également conçu et commercialisé un camion bimode sur la base d'un L2000.
Les Italiens ne sont pas en reste. Iveco a choisi une autre voie, le GNV, sur un EuroTech de 19 tonnes.