Philippe B. de l'Arc - Voiture electrique

TOYOTA PRIUS

Des infos glanées de ci de là... Toyota étant devenu un "grand" constructeur, à l'instar de Renault et PSA, ne communique pas ses précieuses informations, même à des fins d'enseignement technique. Quant à la pertinence de ces pages, à leur contenu... Voilà la réponse de l'inspecteur suite à la demande d'un véhicule hybride : "Je ne décèle pas vraiment à Cugnot le potentiel de dynamisme, d'implication et surtout un prof capable de formaliser tous les documents qui seront à élaborer pour ce type de projet.". Bien sûr, on pourra dire que "nul n'est prophète..." et, en fait, tout ce qu'on voudra, mais je l'ai ressenti, et je le ressens toujours comme le plus violent des camouflets. M'enfin... C'est plus que décevant. Vous pouvez vous reporter au livre, très complet, sur la propulsion hybride, et sur la Prius, "Vers la voiture sans pétrole ?" de François Roby Pour les plus curieux, quelques calculs.

TECHNOLOGIE HYBRIDE
(source PSA)

Hybride série : le moteur thermique, associé à un générateur électrique, fait office de groupe électrogène en transformant l'énergie issue de la combustion en énergie électrique. Combinée à celle fournie par la batterie, cette énergie est ensuite utilisée par le moteur électrique, qui assure seul la propulsion du véhicule.: Il n'existe donc pas de liaison mécanique entre le moteur thermique et les roues.
Les multiples conversions d'énergie (thermique - mécanique - électrique - mécanique) limitent le rendement maximal de cette chaîne de traction.
Hybride parallèle : le moteur thermique sert principalement à déplacer le véhicule. Associé à une transmission d'un fonctionnement classique, on lui adjoint un moteur électrique qui utilise l'énergie des batteries. La récupération d'énergie cinétique pendant les phases de décélération et de freinage du véhicule assure la recharge des batteries.: Les phases de roulage en mode électrique correspondent principalement aux situations où le moteur thermique est peu efficace, soit essentiellement à faible charge.
Hybride à dérivation de puissance : identique au précédent sur le principe de fonctionnement, il s'en distingue uniquement par une transmission totalement dédiée, dotée de machines électriques indispensables à son fonctionnement. La puissance délivrée par le moteur thermique suit deux chemins distincts : l'un mécanique, l'autre électrique. L'usage des machines électriques limite le rendement de la transmission dans certaines circonstances, spécialement lors des phases nécessitant la puissance maximale du moteur.: Comme dans le cas de l'hybride parallèle, cette architecture offre la possibilité d'un mode de fonctionnement 100 % électrique.

1998

C'est l'événement automobile japonais de 1997/98. Première voiture à motorisation hybride (essence/électrique) commercialisée en série, la Prius a intrigué les spécialistes et séduit le marché. Plus que ses vertus écologiques, c'est sa sobriété (3.8 l/100 km annoncés) qui intéresse les Nippons. Si la réussite technique et commerciale est indéniable, la rentabilité l'est moins. En vendant son hybride environ 120 000 F (soit 25 % de plus qu'une berline traditionnelle) Toyota et les équipementiers associés seraient en dessous du prix de revient de la Prius. Mais l'expérience et l'avance acquises dans le domaine de l'hybride valent bien quelques yens. Gamme : 4 portes. Moteur : avant 4 cylindres essence de 1.5 l 16V de 58 ch à distribution variable et moteur électrique synchrone. Transmission : traction avant. Boîte auto à 4 rapports. Dimensions: longueur: 4,27 m. Largeur: 1,69 m. Poids : 1 515 kg. l'Automobile, 7.1998
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2000

L'incomparable Prius arrive en Europe: La berline hybride essence/électrique Toyota est commercialisée en Europe
- Faible niveau d'émissions, consommation modérée, performances brillantes
- Adaptée à la circulation et au style de conduite européens
- Une cinq places confortable, spacieuse et sûre à conduire
- Procédure classique d'approvisionnement en carburant, batteries à longévité élevée, aucune recharge nécessaire
: La Toyota Prius, premier véhicule hybride produit en grande série au monde, est désormais commercialisée en Europe, après trois ans d'un remarquable succès commercial au Japon, où plus de 37.000 exemplaires de cette voiture d'avant-garde ont été vendus.
La Toyota Prius ("précéder" en latin) n'est pas un concept, mais une réalité tangible.
Il s'agit d'une berline quatre portes cinq places qui se conduit et se comporte comme une voiture traditionnelle. Elle dispose de tous les équipements de sécurité comme le système antiblocage des freins (ABS) avec répartiteur électronique de la puissance de freinage (EBD), les airbags conducteur et passager avant, ainsi que des équipements de confort de haut niveau comme les lève-vitres électriques, l'équipement audio, la climatisation et, en option, un système de navigation par satellite.
Le système hybride Toyota (THS): Animée par le système hybride Toyota (THS), la Prius peut tourner sur son moteur à essence 1,5 litre extrêmement performant et propre ou sur son moteur électrique, voire sur la combinaison des deux.
Grâce à la technologie de pointe THS, la Prius est une authentique voiture hybride capable de tourner sur son moteur électrique uniquement - son principe n'est donc pas celui d'une motorisation essence secondée par un moteur électrique.
Dans certaines conditions de conduite, le moteur thermique de la Prius se coupe en effet totalement et passe le relais au seul moteur électrique. Résultat : dans de nombreuses situations de circulation dense, la Prius affiche zéro émission.
Bien entendu, cette exploitation efficace de la technologie hybride se traduit par une baisse considérable des valeurs de consommation et d'émissions des substances polluantes les plus nocives, notamment en conditions de conduite urbaines. La Toyota Prius se contente de 5,1 litres d'essence sans plomb aux 100 km (cycle européen combiné) et n'émet dans ce cas que 120 g/km de CO₂ (soit près de 50 % de moins qu'une voiture à essence classique comparable à transmission automatique).
D'autres émissions nocives sont réduites de près de 50 % par rapport aux niveaux requis par la phase 4 des normes européennes de dépollution, qui n'entreront en vigueur qu'en 2005. Dans les conditions de test européennes normalisés, la Prius émet seulement 0,63 g/km de monoxyde de carbone (CO), 0,05 g/km d'hydrocarbures (HC) et 0,05 g/km d'oxydes d'azote (NOx).

Une véritable voiture: La Prius sera vendue en Europe dans une seule spécification et avec un nombre limité d'options, comme le système de navigation par satellite. Elle dispose d'un habitacle spacieux et d'un empattement long (2.550 mm) pour une longueur hors tout compacte (4.315 mm) ainsi que d'un vaste compartiment à bagages (390 litres).
La deuxième génération de Prius, première commercialisée en Europe, dispose de pare-chocs avant et arrière plus largement dimensionnés, de feux de brouillard arrière ainsi que d'un becquet arrière. Ces modifications ont permis de ramener le coefficient de pénétration dans l'air (Cx) à 0,29, ce qui améliore encore la consommation et les performances.
Le contrôle du système hybride Toyota (THS) est confié à son système de gestion électronique, cependant que les informations relatives au véhicule apparaissent sur le moniteur central de 14,73 cm qui indique à la fois les réserves et la récupération d'énergie. Celui-ci sert également d'affichage écran général pour le système audio et, le cas échéant, pour les données relatives à la navigation.
Le volant réglable en hauteur, les lève-vitres électriques, le verrouillage central avec télécommande, le double airbag, les ceintures de sécurité à prétensionneurs et la climatisation à économie d'énergie figurent tous au rang des équipements de série. La Prius dispose en outre de nombreux espaces de rangement, boîtiers de console et autres porte-gobelets.
Les vastes sièges arrière sont extrêmement confortables. Rabattables asymétriquement (60/40), ils permettent le chargement d'objets plus encombrants. Le pack de batteries de la Prius a été repensé et amélioré pour accroître cette modularité.

Une plus grande convivialité pour le conducteur: Au Japon comme en Europe, les ingénieurs n'ont eu de cesse de perfectionner la Prius depuis son lancement au Japon en 1997. Les dernières modifications intervenues visent à répondre précisément aux exigences de l'automobiliste européen en matière de tenue de route, de comportement et de dynamique de conduite.
Le logiciel de gestion du moteur ainsi que les caractéristiques de ce dernier et le rapport de transmission ont ainsi été optimisés, tandis que la puissance du moteur à essence a été revue à la hausse et sa plage de régimes utile élargie pour permettre des vitesses de croisière supérieures.
Les épures de suspension ont été repensées afin de conférer à la voiture un amortissement plus ferme et une barre antiroulis a été ajoutée à la suspension arrière à barre de torsion. Le freinage arrière, plus performant, est désormais assuré par des disques pleins, tandis que l'assistance offerte par la direction a été recalculée afin d'assurer un meilleur ressenti au volant.
Des performances brillantes: Toutes ces évolutions ont permis d'accroître les performances en matière de vitesse de pointe, d'accélération départ arrêté et de reprises. En version européenne, la Toyota Prius est ainsi capable de couvrir de longues distances à des vitesses pouvant atteindre 160 km/h et passe de 0 à 100 km/h en 13,4 secondes environ.
Son autonomie maximale est d'approximativement 900 km (en fonction des conditions de conduite) et le conducteur pourra faire le plein d'essence sans plomb standard à n'importe quelle station-service classique.
Le pack de batteries haute technologie à nickel-métal hydrure de nouvelle génération est à la fois plus puissant, environ 60 % plus compact et 30 % plus léger que celui de la voiture originale. Conçues pour durer aussi longtemps que le véhicule, ces batteries ne nécessitent jamais aucune recharge grâce à un système de charge embarqué géré électroniquement.

Une assistance client inédite: La Prius, disponible sur la plupart des principaux marchés européens, bénéficiera du meilleur package d'assistance après-vente de l'industrie automobile, avec notamment une garantie totale de cinq ans offerte par le constructeur.
La Prius sera entièrement supportée par le réseau de concessionnaires extrêmement dense dans toute l'Europe. En outre, des concessionnaires Prius sélectionnés suivront une formation spécifique qui leur permettra d'effectuer les opérations d'entretien courantes, mais aussi de gérer les éléments high tech comme le pack de batteries ou le groupe motopropulseur hybride.
Le marché primaire de la Prius concernera les grandes villes et agglomérations européennes, où la circulation est dense et où les problèmes d'environnement sensibilisent l'opinion publique. Les premiers clients seront des organismes publics, de grandes sociétés et d'autres entreprises dotées d'une politique environnementale forte.
Toyota a en outre prévu un éventail complet de plans de financement, élaborés spécifiquement pour la Prius, à l'attention des entreprises et des particuliers.
Caractéristiques techniques

MOTEUR A ESSENCE
Modèle	1NZ-FXE - 4 cylindres en ligne - 16 soupapes, 2 ACT
Système d'alimentation en carburant	Injection électronique de carburant (EFI)
Alésage x course	75,0 x 84,7 mm
Cylindrée	1.497 cm³
Taux de compression	13,0 : 1
Puissance maxi	72 ch / 53 kW à 4.500 tr/min
Couple maxi	11,7 mkg /115 Nm à 4.200 tr/min
MOTEUR ELECTRIQUE
Modèle	2CM à aimant permanent
Puissance maxi	45 ch / 33 kW à 1.040-5.600 tr/min
Couple maxi	35,6 mkg /350 Nm à 0-400 tr/min
BATTERIES
Type	A nickel-métal hydrure, sans entretien - 38 modules de 6 éléments reliés entre eux
Connexion	Série
Capacité	6,5 Ah (3 HR)
ACCELERATIONS
De 0 à 100 km/h	13,4 s
400 m départ arrêté	19,0 s
De 40 à 70 km/h	4,8 s
De 80 à 100 km/h	4,6 s
Vitesse de pointe (sur circuit)	160 km/h
CONSOMMATION de carburant (99/100 EC)
Cycle combiné	5,1 l/100 km - 120 g CO₂/km
Cycle extra-urbain	4,6 l/100 km - 109 g CO₂/km
Cycle urbain	5,9 l/100 km - 139 g CO₂/km
Niveau de compatibilité en matière d'émissions	Phase IV
Capacité du réservoir de carburant	50 l
DIMENSIONS
Longueur hors tout	4.315 mm
Largeur hors tout	1.695 mm
Hauteur hors tout	1.475 mm
Empattement	2.550 mm
Voie avant	1.475 mm
Voie arrière	1.480 mm
Porte-à-faux avant	825 mm
Porte-à-faux arrière	940 mm
Coefficient de pénétration dans l'air	0,29
Rayon de braquage minimum	4,7 m
Capacité du compartiment à bagages	0,392 m³ (norme VDA)
POIDS
Poids total en charge	1.645 kg
Poids à vide	1.250 kg
SUSPENSIONS
Avant	Jambes de force MacPherson avec barre stabilisatrice
Arrière	Barre de torsion avec barre stabilisatrice
FREINS
Avant	Disques ventilés 14", avec système de freinage à récupération
Arrière	Disques pleins 14"
DIRECTION
Type	A crémaillère, assistance électrique
Rapport de démultiplication	16,4 - 18,3
Nombre de tours de butée à butée	3,8
JANTES ET PNEUMATIQUES
Taille des jantes	14" aluminium
Taille des pneumatiques (avant)	175/65 R14 82T

Toyota Prius, une hybride à plusieurs milliers d'exemplaires (AutoVolt, 10.2000)

Lors des présentations de véhicules électriques ou dérivés il y a presque toujours un bémol à l'enthousiasme des responsables de l'opération, lorsqu'on aborde le chapitre de la commercialisation. En effet trop souvent il s'agit d'un exercice de la part du constructeur qui veut démontrer sa compétence dans des techniques très spéciales, mais l'insertion concrète dans le circuit de production en série, et donc de la commercialisation, n'est pas envisagée à ce niveau. Par opposition la Prius a le parfum d'un projet réellement abouti qui a largement dépassé le stade du laboratoire et même celui de la présérie. C'est avec l'expérience de plus de 42 000 unités vendues au Japon depuis 1997 et 4400 commandes enregistrées aux USA depuis juin dernier, que Toyota aborde le marché européen.

Une voiture authentique

La Toyota Prius n'est pas un Concept Car. En fait, les designers du bureau de style Calty Design Research en Californie ont été chargés de créer une berline moderne et spacieuse, capable d'accueillir le système hybride Toyota sans compromettre sa fonction principale le transport d'une famille. Son aspect pratique a été très soigné puisqu'elle est capable d'accueillir cinq adultes et leurs bagages.

Une silhouette d'aujourd'hui

La Prius est résolument une voiture du 21e siècle, au plan technique comme esthétique. Dotée d'une image futuriste forte, elle n'en conserve pas moins les attributs d'une voiture classique : quatre portes, quatre roues et trois volumes.
La conception compacte du système hybride Toyota (THS) a permis aux designers d'offrir à la Prius un habitacle avancé avec un capot court et des porte-à-faux réduits. Qui dit porte-à-faux réduits dit empattement long pour une plus grande stabilité et un confort supérieur, mais aussi davantage d'espace entre les essieux pour le plus grand bénéfice du volume dévolu aux passagers.
Conformément à ses objectifs environnementaux, la Prius se montre en outre particulièrement aérodynamique. Etabli d'après des simulations informatiques, le profil de la partie supérieure de sa carrosserie assure un écoulement régulier de l'air, favorisé en son extrémité par le becquet arrière. Quant aux soubassements, ils sont remarquablement plats, tandis que de petits déflecteurs d'air implantés devant les pneus avant et arrière contribuent à réduire encore la résistance aérodynamique.
La Prius peut dès lors se targuer d'un remarquable coefficient de pénétration dans l'air de 0.29, gage de consommation réduite, de grand silence de fonctionnement et de performances accrues.
Avec son seuil bas pour un chargement aisé, le coffre à large ouverture offre 390 litres d'espace bagages et peut même accueillir des objets encombrants grâce aux sièges arrière rabattables séparément et asymétriquement (40/60).

Simple à conduire

Les conducteurs passant d'une voiture classique à la Prius ne seront pas dépaysés. Ils y retrouveront en effet un environnement de conduite familier et découvriront rapidement que l'utilisation du système hybride Toyota est d'une grande simplicité. De fait, au premier regard, les commandes de la Prius se présentent sous une forme identique à celles de nombreuses voitures diesel ou à essence.
La transmission est commandée par un levier sélecteur à cinq positions, monté sur la colonne de direction et semblable à celui d'une boîte de vitesses automatique classique. Comme sur la plupart des voitures automatiques, le levier sélecteur de la Prius doit d'ailleurs se trouver en position P-Park pour que le moteur puisse être démarré.
Comme sur toute autre voiture, le moteur démarre après que le conducteur a tourné la clé de contact. Seule différence : un témoin visuel - READY - s'allume au tableau de bord afin d'indiquer que la voiture est prête à rouler. Ce témoin est nécessaire car, contrairement à ce qui se produit dans une voiture "normale", le conducteur ne peut ici se fier au bruit du moteur à essence pour savoir que la voiture est prête à démarrer.
Le frein de stationnement de la Prius se commande au pied, un système plus pratique que le frein à main traditionnel. De plus, étant donné l'absence de pédale d'embrayage, il s'utilise très facilement de la jambe gauche.
Il suffit donc de placer le levier sélecteur en position D-Drive, puis de relâcher le frein de stationnement et le conducteur peut partir avec sa Prius.
A partir de ce moment, le système THS gère automatiquement l'alimentation en puissance motrice en fonction des conditions de conduite et des sollicitations du conducteur. En ville comme sur route, la Prius offre des accélérations régulières et une réponse instantanée.

Totalement autonome

Le système THS est géré par un ordinateur embarqué qui contrôle en permanence l'état et le mode opératoire des moteurs et des batteries. Il veille à maintenir un niveau de charge minimal, avec un objectif de charge des batteries de 60 %.
Dans des conditions de conduite extrêmes comme l'ascension d'une longue côte avec le véhicule à pleine charge, autrement dit lorsque le moteur électrique a dû venir en aide au moteur à essence sur une période prolongée, le niveau de charge des batteries risque de baisser. Dans ce cas, une part de la puissance développée par le moteur à essence sera consacrée à la recharge du pack de batteries principales.
Lors de descentes prolongées, le conducteur peut placer le levier sélecteur en position B-Brake (mode freinage), ce qui renforce l'effet frein moteur.
Le pack de batteries comprend 38 modules connectés en série et produisant une tension nominale de 274 volts. Installé derrière le siège arrière, il garantit ainsi une intrusion minimale dans le coffre et permet même de rabattre le dossier. Un système de refroidissement spécifique envoie de l'air frais sur les batteries pendant le processus de charge et de recharge.
Un inverseur transforme le courant continu (DC) fourni par le pack batteries en courant alternatif (AC) destiné au moteur électrique. Il s'inverse pour recevoir le courant alternatif en provenance du générateur et le convertir en courant continu pour la charge des batteries.
L'inverseur transforme également la haute tension en courant 12 volts classique pour recharger la batterie auxiliaire qui alimente les équipements classiques de la voiture (les dispositifs d'éclairage et de signalisation, les lève-vitres, la climatisation, l'assistance de direction, le dégivrage de lunette arrière ou le système audio).
Le moteur électrique à courant alternatif développe 45 ch (33 kW) en continu entre 1 040 tr/mn et 4 600 tr/mn et est relié en permanence aux roues motrices via des réducteurs. Il délivre son couple maximum de 35,7 m.kg (350 Nm) dès 400 tr/mn environ et convient donc idéalement pour apporter un surcroît de puissance au démarrage et dans des situations de conduite impliquant des arrêts fréquents.
Bien entendu, cette exploitation efficace de la technologie hybride se traduit par une baisse considérable des valeurs de consommation et d'émissions des substances polluantes, notamment en conditions de conduite urbaines. La Toyota Prius se contente de 5.1 litres d'essence sans plomb aux 100 km (cycle européen combiné) et n'émet dans ce cas que 120 g/km de CO₂ (soit près de 40 % de moins qu'une voiture à essence classique comparable à transmission automatique).
Son autonomie maximale est approximativement de 900 km en fonction des conditions de conduite) et le conducteur pourra faire le plein d'essence sans plomb standard à n'importe quelle station-service classique.

Afficheur du mode opératoire de la motorisation

Le mode de fonctionnement du THS s'affiche clairement sur l'écran multifonctions intégré au sommet de la console centrale. Celui-ci permet au conducteur de contrôler les différentes sources d'alimentation, les performances, la consommation et, en cas d'anomalie, de recevoir des messages d'avertissement sur l'état des différentes sources d'énergie.
Cet écran se veut également un afficheur plus général qui diffuse des informations audio, fournit des détails relatifs au trajet et indique l'itinéraire, pour autant, bien sûr, que le système de navigation par satellite en option ait été sélectionné.
De par son positionnement central supérieur sur le tableau de bord, le combiné d'instruments principal présente une grande lisibilité. Cette implantation permet de diminuer la fatigue du conducteur puisqu'elle réduit le temps et l'effort requis pour l'accommodation visuelle entre la route et l'instrumentation. Le combiné présente un affichage électroluminescent pour le totalisateur kilométrique et le tachymètre. Les autres indications concernent le niveau de carburant, le rapport engagé, le mode opérationnel (témoin "READY") et d'autres témoins.

Un habitacle spacieux et confortable

L'espace et le confort intérieur sont une priorité pour la Prius. Le tableau de bord moderne et au design ergonomique offre une atmosphère conviviale et aérée à l'habitacle.
Les sièges arrière sont dotés d'un accoudoir central et d'appuis-tête pour un confort et une sécurité optimums. Les deux places arrière latérales sont en outre dotées de série de fixations de sièges enfants de type Isofix.
La Prius possède également un système de climatisation entièrement automatique, géré par des boutons rotatifs et des boutons-poussoirs placés sur la console centrale. La climatisation emploie simultanément de l'air extérieur et intérieur, afin de permettre la circulation d'air chaud au niveau des pieds et d'air sec et frais dans la partie supérieure de l'habitacle.
L'équipement de série comprend également un filtre à pollen.
Le système de climatisation fonctionne a priori en mode "économie" afin de préserver les ressources en énergie et de réduire la pollution. Dans des conditions extrêmes, il est cependant possible de forcer la climatisation en enfonçant le bouton MAX placé sur la console centrale. A noter que cette climatisation étant à entraînement mécanique elle ne peut entrer en action que lorsque le véhicule se déplace.

Un équipement complet

La Toyota Prius est dotée de nombreux équipements que l'on trouve généralement sur des berlines plus luxueuses :

- Verrouillage central avec télécommande et double verrouillage sur certains marchés,
- Lève-vitres électriques avant et arrière avec commande par impulsion et fonction antipincement côté conducteur,
- Rétroviseurs extérieurs réglables et dégivrables électriquement,
- Système antidémarrage et système d'alarme,
- Réglage de site des phares,
- Alarme sonore d'oubli de la clé de contact et d'extinction des feux.

La Prius est également équipée d'un autoradio/lecteur de cassettes entièrement intégré avec quatre haut-parleurs. Ce système peut se voir complété par un lecteur de CD, disponible en accessoire. Equipements

Sécurité: ABS avec EBD
Rétroviseurs réglables et dégivrables électriquement
Feu stop surélevé
Structure de carrosserie GOA
Zones de déformation avant et arrière à absorption d'énergie
Barres de renfort dans les portières
Ceintures de sécurité avant à prétensionneurs et limiteurs d'effort
Ceintures réglables en hauteur à l'avant
Airbags frontaux conducteur et passager
Protection contre les impacts à la tête
Sécurité enfants aux portes arrière
Système de fixation de sièges enfants ISOFIX (places latérales arrière)
Antidémarrage électronique
Extérieur: Phares halogènes multiréflecteurs
Pare-chocs dans la teinte de la carrosserie
Rétroviseurs et poignées de portes couleur carrosserie
Becquet arrière couleur carrosserie
Intérieur: Afficheur d'informations central avec tachymètre numérique, jauge de carburant, indicateur de rapport engagé.
Afficheur multifonctions à cristaux liquides, indiquant consommation moyenne et instantanée, contrôle de l'énergie, température extérieure, données audio
Système audio intégré avec autoradio I lecteur de cassettes et 4 haut-parleurs
Climatisation automatique sans CFC
Direction assistée électrique
Volant réglable en hauteur
lève-vitres électriques avant et arrière (commande par impulsion côté conducteur avec fonction anti-pincement)
Verrouillage centralisé à télécommande
Vitrage athermique
Sièges arrière rabattables 40/60

Prise en mains

A l'usage en milieu urbain et suburbain, la Prius se comporte très honorablement dans les diverses conditions de circulation. Avec deux personnes à bord, la mise en vitesse ne présente pas de difficulté particulière et la vitesse de pointe dépasse les 170 km/h au compteur ce qui permet d'imaginer un long trajet dans de bonnes conditions de confort et de sécurité. A propos de sécurité il faut rappeler que le freinage est une savante combinaison des freins à disque avec assistance et du freinage électrique avec récupération d'énergie l'ensemble procure une sensation d'assistance très musclée et bien maîtrisable.
Citadine par excellence c'est dans les bouchons de circulation que la Prius donne toute la mesure de ses aptitudes écologiques. Dans de telles circonstances on sait combien les véhicules à moteurs thermiques seuls se comportent mal et provoquent une pollution "gratuite", si l'on peut dire (puisque l'énergie consommée l'est en pure perte et la pollution qui en résulte n'est rigoureusement pas justifiable, sauf en la classant inévitable dans l'état actuel de la technique). Pour s'en convaincre il suffit d'observer dans une grande ville la circulation du matin, lorsque les automobilistes se rendent à leur travail et que des files de véhicules ininterrompues se trouvent immobilisées moteur tournant. La densité de pollution se trouve de surcroît accentuée puisque beaucoup de moteurs n'ont pas encore atteint leur température de fonctionnement normale et utilisent leur circuit enrichisseur. A l'opposé, le conducteur de la Prius éprouve, dans la même situation, une réelle satisfaction à ne rejeter aucun polluant, et ceci peut se poursuivre sur plus d'une dizaine de kilomètres (au coeur de la ville), tant que la circulation reste à la vitesse d'un homme au pas, ce qui est très fréquent. Dans ces conditions, la Prius consomme l'électricité stockée dans sa batterie et n'utilise pas son moteur thermique qui, par ailleurs, bénéficie d'un traitement antipollution très poussé.
Malgré des qualités très appréciables par l'utilisateur il reste une ombre au tableau de celui qui souhaite devenir propriétaire d'une Prius : le prix élevé (147 800 F T.T.C.). Mais l'expérience japonaise témoigne fermement de la viabilité du projet de commercialisation avec, rappelons-le, plus de 40 000 véhicules vendus.
A quand une aide financière pour les véhicules hybrides, tels que la Prius, comme il en existe déjà pour la motorisation GPL et le véhicule tout électrique ?

Et pour l'avenir...

Aujourd'hui, le constructeur applique son savoir-faire dans les systèmes de commande hybrides, mis au point pour la Prius et d'autres véhicules, et dans ses travaux de développement des piles à combustible.
Les véhicules à pile à combustible peuvent être considérés comme des hybrides perfectionnés dans lesquels deux sources - la pile à combustible et les batteries - fournissent l'énergie requise pour entraîner le moteur du véhicule. Le FCHV selon Toyota cherche à exploiter au mieux l'intégralité du véhicule au moyen de ces deux sources d'énergie.
� cet effet, Toyota a considérablement développé ses capacités dans le domaine des trains motopropulseurs gérés électroniquement et dans celui du contrôle de charge et de décharge des batteries. Le constructeur a également mis au point des systèmes permettant de maîtriser l'énergie et de la stocker en grande quantité via le freinage à récupération et la récupération en décélération.
Autre aspect crucial de ce programme le développement de composants à la fois plus compacts, plus légers et plus efficaces pour les FCHV, notamment les blocs de piles à combustible, les reformeurs, les compresseurs d'air ou encore les réservoirs en alliage absorbeur d'hydrogène. Toyota s'efforce en permanence de réduire la taille et le poids de ces éléments.
Cependant, la question du choix du carburant des FCHV reste ouverte. Dans ce domaine, Toyota étudie toute une série de sources d'hydrogène possibles pour une pile à combustible, de l'hydrogène proprement dit à un ensemble de carburants susceptibles d'être traités afin de produire cet hydrogène. Parmi ceux-ci le méthanol, le gaz naturel ou l'essence.

La première voiture hybride commercialisée - Drôle "d'oliPrius" ! (Patrick Cléret, AutoPlus, 10.10.2000): La Toyota Prius n'est autre que la première voiture hybride commercialisée au monde. Elle dispose d'un moteur essence traditionnel accouplé à une motorisation électrique. Soyons clairs, si ce n'est pas la solution à tous les maux de la planète, cette technologie constitue une avancée incontestable vers un avenir meilleur... et moins pollué !
Toyota Prius, 147 800F, 4 CV, 160 km/h, 72 ch: "Ready" ! Heu... D'accord, d'accord, on y va. Et il fallait bien que la Prius affiche cette mention sur son instrumentation centrale pour s'apercevoir que la voiture est prête à rouler. En effet, même après avoir tourné la clé de contact, on doute de soi. Aucun bruit ne souligne la mise en route de l'auto car, vous l'aurez compris, on démarre à l'électrique. Cette fois, c'est sûr, je suis un conducteur "branché"... voire un peu perturbé.
: Facile à conduire
Je cherche à débloquer le frein de stationnement qui, semble-t-il, a disparu. Eh non, il se situe simplement au pied gauche, bien au-dessus du cale-pied. Et ce, pour laisser libre place à une console centrale cumulant les détails pratiques au quotidien (vide-poches, etc.). Et puis, sous le volant réglable en hauteur, on trouve deux pédales : celle de l'accélérateur et celle du frein, Toyota ayant équipé sa Prius d'une transmission automatisée à variation continue. Cette boîte à gestion électronique brille d'ailleurs par une absence d'à-coups. Elle s'avérera fort agréable en ville et satisfaisante sur la route. Le plus déconcertant reste sans doute l'impression d'avoir calé au feu rouge. Vraiment, le silence impressionnant du moteur électrique et la coupure du moteur thermique vous font vivre la rue autrement. On s'y fera... Et les piétons aussi, car ces derniers devront redoubler d'attention avant de traverser la rue. En effet, lorsqu'on circule uniquement en électrique, seuls les bruits de roulement sont audibles.
: Le sélecteur de vitesses se trouve au volant. La position Drive vous permet de conduire la Prius comme une automatique normale. En revanche, la position B - pour Braking (freinage) - impose le relancement du moteur thermique afin d'obtenir une fonction frein moteur ainsi qu'une récupération d'énergie vers les batteries. Dans certaines situations où le moteur à essence ne fonctionne pas de façon optimale (à faible vitesse, en descente ou à l'arrêt), ce dernier se coupe automatiquement et la Prius devient une automobile 100 % électrique. En phase de décélération ou de freinage, le flux énergétique traversant le moteur électrique est inversé, de manière à recharger les batteries, Autre atout, on passe du thermique à l'électrique (et inversement) sans le moindre à-coup.
Bien évidemment, la puissance du moteur thermique reste prépondérante. Plein de pep, ce quatre cylindres 1.5 (doté de la distribution variable VVT-i) assure de bonnes performances pour un taux d'émission minimum. Un résultat obtenu grâce à l'assistance des 45 ch du moteur électrique, En résultent une moindre consommation de carburant et une autonomie accrue (le constructeur nous promet près de 900 km. sans conduite intensive). Le comportement routier et le confort se situant au niveau de performances, la Prius fait donc preuve d'une appréciable homogénéité. De surcroît, l'impression d'espace et la clarté offerts par l'habitacle accentuent la convivialité.
Seconde génération
En fait, cette nouveauté représente la deuxième génération de Prius, puisque Toyota la commercialise au Japon depuis décembre 1997. Se destinant à affronter les draconiennes normes antipollution du XXle siècle, la nouvelle monture devait donc se montrer plus sobre et plus propre que jamais. Son objectif second et avoué s'avère même pédagogique : sensibiliser les conducteurs à l'environnement dans leur choix d'achat et leur manière de conduire. L'effet semble probant puisque près de 40 000 unités ont déjà trouvé acquéreur au pays du Soleil levant. Bien entendu, il existe des solutions différentes, mais toutes possèdent leur handicap. La Toyota Prius ne constitue bien sûr qu'une alternative aux différents moyens utilisés pour lutter contre les émissions polluantes. Elle n'est pas encore LA réponse, ni l'unique solution (piles à combustible, tout-électrique, etc.) pour réduire le caractère délétère de l'automobile, mais elle représente une étape incontestable vers un avenir en pleine mutation. L'ère du pétrole "bon marché" (ne riez pas !) étant proche de sa fin, souhaitons que ce type de technique se développe pour égaler - voire dépasser - le fonctionnement des moteurs thermiques.

Elle existe !
Près de 150 000 F pour rouler "propre", voilà qui n'est pas donné... et rare. Toyota possède au moins le mérite de proposer une telle auto dans sa gamme.

Système hybride Toyota : comment ça marche ?
Voici le groupe motopropulseur hybride essence-électrique de Toyota : un quatre cylindres 1,5 l essence de 72 ch doté d'une distribution variable VVT-i et un moteur électrique compact de 45 ch.
: La Prius peut être propulsée par l'un ou l'autre, ou encore par la combinaison des deux. La part de puissance délivrée par chaque système est en permanence contrôlée électroniquement, en fonction de l'accélération et de la vitesse.
L'ensemble est associé à une boîte à variation continue entièrement automatisée.
Viennent se greffer un générateur séparé et bien sûr, le pack de batteries à nickel-métal hydrure (ouf !) de nouvelle génération, plus puissant, plus compact et plus léger que celui équipant la première Prius. Ces batteries sans entretien (conçues pour la durée de vie de la voiture) sont censées ne jamais nécessiter de recharge.
Les différents éléments mécaniques sont reliés entre eux par un répartiteur de puissance qui régule au mieux l'énergie du moteur thermique, entre l'entraînement des roues et celui du générateur.
Ce dernier servant, bien entendu, à recharger les batteries ou à alimenter le moteur électrique.

La propulsion hybride : une phase transitoire
Le gaz liquide (GPL) se montre plutôt propre, mais c'est un produit dérivé de la distillation du pétrole. Les biocarburants séduisent, mais ils affichent des problèmes de coût et de rendement.
Voie royale - et semble-t-il incontournable - l'hydrogène ne pourra pourtant remplacer tous les combustibles. De surcroît, il faudra encore près d'une décennie pour véritablement cerner tout le potentiel et les difficultés engendrées par cette énergie.
Reste l'électricité, source non polluante à l'utilisation, mais malheureusement secondaire et produite au moyen d'autres ressources.
Quant aux progrès marqués par les moteurs diesel au rendement plus élevé, ils ne peuvent répondre à eux seuls à la pénurie programmée des ressources pétrolifères.
Le défi est donc d'envergure pour les ingénieurs, d'autant que les automobilistes ne tiennent pas à voir réduire l'agrément de conduite ni le caractère pratique de la voiture...
Toyota a donc décidé d'opter pour la phase transitoire d'un groupe motopropulseur hybride essence-électrique (THS) à la pointe de la technologie. La puissance du moteur thermique reste prépondérante, mais le résultat obtenu grâce à l'assistance du moteur électrique est encourageant. En résultent une moindre consommation de carburant et une réduction des émissions polluantes.
: Le verdict : xxx..
Très réaliste dans son mode de fonctionnement, la Prius défriche la voie des futures générations de voitures écologiques. Préserver l'environnement et les ressources énergétiques de notre planète est un défi capital. En ce sens, et ne serait-ce que pour avoir commercialisé la première voiture à propulsion hybride, nous devons saluer la performance de Toyota.

La technique
Moteur thermique 4 cylindres en ligne, 16S Cylindrée 1 497 cm³ Puissance maxi 72 ch à 4 500 tr/mn Couple 11,7 mkg à 4 200 tr/mn Alimentation Essence Moteur électrique Puissance maxi 45 ch à 1 040 tr/mn Couple 35.7 mkg Alimentation Batterie à nickel-métal hydrure Transmission Aux roues AV boîte à variation continue Diamètre de braquage 9,4 m Freins avant Disques ventilés Freins arrière Disques Pneus 175/65 R 14 Réservoir 50 litres Dimensions (Lxlxh) 4,32 m x 1,70 m x 1,48 m
: L'équipement
ABS série, airbags frontaux série, clim série, rétros électriques dégivrants série, radio K7 série, 4 vitres électriques série, volant réglable en hauteur série, système de navigation par satellite indisponible, ceinture centrale 3 points + appuis-tête série, fermeture centralisée )à télécommande série, peinture métallisée 2 400 F, banquette arrière 1/3 2/3 série
+ Niveau sonore ; Agrément de conduite ; Présentation de l'habitacle - Prix ; Volume du coffre
: Les étoiles
Sécurité xxx..
Toyota produit des voitures sécurisantes à conduire. La Prius ne fait pas exception à cette règle. Le freinage est satisfaisant. Toutefois, on déplore le manque de frein moteur engendré par la transmission à variation continue.
Agrément xxx..
Très agréable à conduire en ville, la Prius perd un peu d'agrément de conduite sur la route au regard de ses performances moyennes. En revanche, le confort est bien au rendez-vous de cette nouveauté. L'habitabilité s'avère satisfaisante.
Vie à bord xxx..
Si les avis divergent sur le style de la robe, on ne peut qu'apprécier la présentation et la finition de l'habitacle. Au chapitre équipement, la dotation de série ne déçoit pas et les astuces pratiques sont nombreuses.
Budget xx...
L'addition est élevée, mais il est clair que les sacrifices nécessaires au meilleur respect de l'environnement devront être partagés par tous, y compris l'automobiliste ! Et si l'Etat intervenait pour encourager ce type de motorisation ?

2001

Une semaine en voiture hybride (Pierre Taylor, AutoPlus, 2.1.2001): En ces temps où le fond de l'air effraie, les véhicules électriques ont la cote. Jusqu'à ce qu'on les utilise. Autonomie de Solex, performances de scooter et ravitaillement strict sur le 220 V calment vite les passions. Aussi vertes soient-elles. La Toyota Prius prétend s'affranchir de ces tares en combinant fonctionnement électrique et thermique. Nous avons donc soumis cette mutante new age à l'épreuve du quotidien...
Toyota Prius, 147 800F, 4 CV, 160 km/h, 72 ch: C'est toujours comme ça. Nos chers constructeurs passent des années à ruminer dans leurs charentaises et d'un seul coup, il s'en trouve un pour briser la torpeur générale. En l'occurrence, l'illumination du moment - dans le bon sens du terme - s'appelle monsieur Toyota. Conscient de l'ineptie des véhicules électriques vendus jusqu'alors - Citroën Saxo, Peugeot 106 et Renault Clio affichant royalement 80 km d'autonomie, 100 km/h en pointe et un tarif frisant les 100 000 F -, le brave homme a pris ses collègues à contre-courant.
La Prius, son bébé, s'est ainsi affranchie du syndrome "fil à la patte". A la différence des calamités précitées, on ne branche plus l'auto sur le secteur pour recharger les batteries (pour info, il fallait compter au minimum 6 h de charge pour renouveler les fameux 80 km d'autonomie). La Prius gère l'affaire en solo, via son système hybride.
Elle dispose en effet d'un moteur essence classique (72 ch) avec, greffé juste à côté, une unité électrique capable d'apporter 45 ch supplémentaires. Lorsque le premier bloc entraîne la voiture, le module électrique en profite pour se recharger. D'où autonomie totale. Et d'où, je vous vois venir, question : à quoi sert ledit module ?
Si l'on en croit monsieur Toyota, celui-ci a pour mission de prendre l'ascendant sur la mécanique classique en conduite urbaine (démarrage et faible vitesse). Objectif : afficher zéro émission. A l'occasion (accélérations soutenues, vitesse extra-urbaine), il viendra donner un coup de pouce au quatre cylindres traditionnel. Bref, sur le papier, un excellent concept. Et sur le terrain ? Une petite semaine d'utilisation quotidienne nous a permis d'apprécier les qualités de l'engin. Mais aussi ses limites...
: Sous le capot de la Prius, tout est net et parfaitement rangé. A gauche, le moteur thermique (couvre-culasse noir), à droite, l'électrique (couleur alu). A l'intérieur de l'auto, un écran placé au centre du tableau de bord - documents en médaillon - permet de savoir lequel des deux fonctionne (flèches orange). Il signale aussi les phases de recharge (flèches bleues). Moderne !
Petite déception après le premier galop d'essai : en faisant le tour du village, je remarque que n'est surtout le moteur essence qui se manifeste. Vu la vitesse pratiquée - 30-40 km/h - j'attendais plutôt l'électrique.
: Non, non, je ne suis pas en train de surveiller le Volucompteur. Je médite... Ce matin, pas d'électrique au démarrage. C'est l'essence qui tourne durant deux minutes. Pas terrible pour l'atmosphère, la phase froide restant de loin la plus polluante. Par ailleurs, la Prius me refait le même coup que la veille. A peine passé 17 km/h, l'électrique cède sa place au thermique. Autre sujet de méditation : si le concept hybride en met plein la vue, l'auto n'a pas vraiment un look à filer de la tachycardie. Témoins les voisins qui ont tous eu un mot gentil : "C'est un prototype ?", "C'est prion ou Prius, son nom ?" Passons...

: Dans les bouchons, la Prius me bluffe. Son fonctionnement tout automatique associe souplesse, couple et même une sacrée pêche si besoin. A noter : les permutations essence/électrique se font sans aucun à-coup. Pas mal, le moteur thermique coupant à chaque arrêt.
Autre découverte : une conduite typée Marathon Shell - être ultra-doux sur l'accélérateur, profiter de l'élan ou des descentes - allonge significativement les phases "tout électrique".
Un bénéfice net côté consommation : 5,3 l quand on est bien rodé - et un peu cinglé, il faut l'avouer - contre 6,2 l en temps normal.
Dans la catégorie, les automatiques "standard" réclament au moins 9 l/100 km...

Bonne surprise sur les routes de campagne. Malgré sa conception bizarroïde - haute sur pattes, petites roues -, notre hybride se comporte plutôt bien. Pas de roulis excessif, une certaine vivacité, on enroule. D'autant qu'au chapitre mécanique, ça suit. Thermique et électrique travaillent de concert et l'on "colle" sans problème les véhicules "normaux". En descente, tout coupe - silence, on se croirait dans un planeur... - et l'engin recharge.
En côte, par contre, on maudit le système. De la base au sommet, le moteur mouline - phénomène dû à la boîte à variation continue - et braille comme un veau. Assourdissant et vraiment pénible.

Très à l'aise en ville, pas mauvaise sur nationale, restait à tester l'autoroute. Excellente nouvelle : avec la Prius - et contrairement aux voitures électriques d'antan -, vous n'aurez pas besoin de vous coller à "l'aspi" derrière un camion pour conserver une allure décente. L'engin prend 160-165 km/h compteur sans problème (rappel : c'est interdit !).
Dommage, le phénomène "Moulinex" (voir jeudi) revient à la charge lors de chaque accélération franche, dépassement ou côte Autre bémol : à 130-140 km/h stabilisés, l'unité électrique semble hésiter entre les phases recharge et motricité. Il en résulte un effet balancier d'avant en arrière perturbant. Voire agaçant.

Me voilà arrivé en Bourgogne profonde. Est-ce la présence de deux vélos sur la malle arrière, d'un coffre bien rempli et accessoirement, de ma petite famille ? Toujours est-il que le bilan consommation route-autoroute me semble beaucoup moins attractif que celui constaté en ville : 7,7 l/100 km en moyenne.
Pourtant, le moteur électrique a fonctionné la plupart du temps en parallèle.
Anecdote : maintenant que je maîtrise la conduite pacemaker - ouh, là, tout doux, tout doux sur l'champi' -, je parviens à rester en électrique pour jusqu'à 30 km/h.
Silence absolu dans les rues... Au point d'être obligé de klaxonner une mamie qui marchait au milieu de la chaussée et ne nous avait pas entendu arriver.
Les enfants ont bien ri, mamie un peu moins !

Parlons vert, parlons blé...
On peut faire pousser soi-même son soja, avoir un frigo rempli pour un mois de yaourts bio, porter des caleçons en laine tricotés maison et des tee-shirts en coton gratté, il n'empêche : vient toujours le moment où la fibre écolo se trouve confrontée aux dures réalités du monde capitaliste. Et là, le bât blesse...
Acheter la Prius, c'est signer un chèque de 150 200 F (147 800 F + 2 400 F de peinture métallisée, l'unique option). Dans la catégorie, les compactes automatiques de finition équivalente (Renault Mégane 1.6 16V Proactive ou Peugeot 305 1.6 XT Pack Autoactive) tournent aux alentours de 110 000 F.
Je saisis donc ma calculette - en bois de récupération si ça vous chante -, manie quelques touches - en caoutchouc de pneus recyclés bien évidemment - et je tombe sur une différence d'environ 40 000 F.
Sachant que, sur un parcours mi-ville mi-route, notre chère hybride consomme en moyenne 2,5 l de moins de sans plomb aux 100 km (soit une économie de 17,50 F/100 km), ma fulguro-calculette m'indique qu'il me faudra accomplir quelque chose comme 228 000 km pour rentabiliser l'affaire.
Si, bon prince, je tiens compte du futur crédit d'impôts de 10 000 F (à partir du 1er juillet 2001) accordé aux véhicules dits "propres", mon seuil de rentabilité tombe à... 171 000 km.
Encore trop peu pour moi. Bref, vous je ne sais pas, mais en ce qui me concerne, mon chéquier attendra encore un peu avant d'aller voir ailleurs si l'herbe est plus verte...
+ Vraie voiture ; Première "électrique" intelligente - Prix - de pile - atomique !: La technique
Moteur thermique 4 cylindres en ligne, 16S Cylindrée 1 497 cm³ Puissance maxi 72 ch à 4 500 tr/mn Couple 11,7 mkg à 4 200 tr/mn Alimentation Essence Moteur électrique Puissance maxi 45 ch à 1 040 tr/mn Couple 35.7 mkg Alimentation Batterie à nickel-métal hydrure Transmission Aux roues AV boîte à variation continue Pneus 175/65 R 14 Freins avant Disques ventilés Freins arrière Disques Diamètre de braquage 9,4 m Réservoir 50 litres Dimensions (Lxlxh) 4,32 m x 1,70 m x 1,48 m: Le verdict : xxx.. - Proprement inutile ?
Il est fantastique monsieur Toyota. Sa Prius constitue la première approche réaliste d'un véhicule électrique utilisable par tous et partout. Sur ce point, bravo. Le saut qualitatif est net par rapport aux générations précédentes. Cette hybride est une vraie voiture, ce qui d'ailleurs lui a valu de figurer dans nos "tops" 2000.
Cela dit, à l'usage, le concept ne nous a pas semblé tout à fait abouti. On aurait notamment apprécié un fonctionnement électrique beaucoup plus présent en ville. Car, même en étant extrêmement pondéré du pied droit, on roule trop souvent avec le moteur essence.
Vu la vocation première de cet engin - écolo-auto -, et considérant la répercussion que ladite vocation exerce sur le tarif, disons que monsieur Toyota est aussi... assez fantasque !

Toyota Prius - Le présent du futur automobile (Antoine Lamé, AutoVolt, 7.2001)

Le constructeur japonais commercialise une voiture hybride depuis un certain temps déjà. Elle nous est arrivée en France cet automne...: La motorisation hybride dans son principe consiste à équiper un véhicule de deux types de motorisations : une est thermique et l'autre est électrique. Cette configuration peut admettre toutes les variantes possibles, ainsi la puissance du moteur thermique et celle du moteur électrique peuvent varier : c'est la stratégie du constructeur qui détermine la combinaison. Le moteur électrique peut n'être qu'un appoint au moment de l'accélération ou seulement permettre le "stop & go". Il peut aussi permettre la mobilité du véhicule sur le seul mode électrique mais alors il faut une puissance électrique embarquée importante et donc obligatoirement une masse de batteries plus conséquente. C'est donc un choix constructeur. En fait, deux démarches parallèles existent, celle sans motricité 100 % électrique et celle avec motricité tout électrique ayant une autonomie plus ou moins importante.
Rappelons également qu'il existe deux types de systèmes hybrides principaux, les hybrides "série" dont le moteur thermique génère l'énergie électrique destinée au moteur électrique qui entraîne seul le véhicule et les hybrides "parallèles" qui utilisent à la fois le moteur thermique et le moteur électrique pour générer la force motrice entraînant le véhicule et qui passent de l'un à l'autre en fonction de la configuration.
Mais Toyota est allé plus loin dans sa démarche en utilisant les deux principes pour créer une autre configuration qui en fait est une solution plus aboutie et plus complexe du principe parallèle.
Ces véhicules sont donc intéressants parce qu'ils sont autonomes et ne nécessitent aucune infrastructure spécifique pour la recharge de leurs batteries par exemple, et pourtant elles réduisent de manière sensible les émissions de polluants et la consommation de carburant.

La commercialisation de la Toyota Prius (du latin "précéder") en Europe continue la démarche de la marque et constitue une nouvelle étape. Depuis trois ans en effet (décembre 1997), cette voiture est en vente sur le marché domestique japonais où plus de 40 000 exemplaires ont été vendus. Avant de parler de sa motorisation décrivons la voiture. Elle est une voiture à part dans la production du constructeur car elle ne s'appuie sur aucune plate-forme déjà existante, elle est spécifique.
Dessinée par les designers du centre Calty Design Research Inc de Toyota en Californie, la Prius bénéficie d'une architecture particulière voulue par le constructeur japonais. Les dimensions de la Prius sont celles d'une familiale moyenne, sa longueur étant de 4,315 m et sa largeur de 1,695 m. Par contre avec 1,475 m la hauteur de la Prius dépasse de plusieurs centimètres les autres voitures de cette catégorie.
Le dessin de la Toyota Prius ne s'apparente à aucune des voitures de la marque. Avec son avant plongeant et court, sa quasi absence de calandre et son gros bouclier à la large ouverture, elle se démarque des autres productions de Toyota. Le flanc vertical et l'arrière classique ne sont pas esthétiquement originaux mais le challenge était ailleurs et le souci "design" passait au second plan.
Réalisée en acier sa structure fait appel aux dernières technologies en la matière et elle utilise les tôles à haute résistance aux endroits des fortes sollicitations d'efforts. Renforts et longerons ont été étudiés pour limiter au maximum la déformation de l'habitacle. A noter au chapitre de la sécurité passive, le montage de la colonne de direction sur un renfort du tableau de bord par une platine de fixation inférieure et une platine de fixation "cassable".
A l'intérieur la planche de bord, joliment dessinée, regroupe l'instrumentation au centre. En haut de la planche, une fenêtre indique notamment en "digital" la vitesse tandis qu'au milieu un écran didactique informe le conducteur et les passagers selon deux menus consommation et énergie. Cet écran permet de visualiser en temps réel le flux des énergies thermique et électrique utilisées ainsi que la recharge des batteries en fonction de la configuration de roulage et de la gestion de l'ordinateur de contrôle.
-
La solution hybride de Toyota: Le constructeur japonais fait figure de pionnier puisqu'il est le premier à avoir commercialisé un modèle de voiture hybride construit en grande série, en effet depuis la fin de l'année 1997, la Toyota Prius hybride est au catalogue sur le marché Japonais et elle a été vendue à plus de 40 000 exemplaires. Elle nous arrive aujourd'hui en Europe et en France au prix de base de 147 800 francs.
La Prius est une voiture hybride et donc, par définition, deux types de moteurs assurent sa motorisation et, comme nous allons le voir, la firme japonaise a élaboré une architecture originale en constituant la chaîne cinématique moteur-tranmission suivante : moteur thermique + moteur électrique (MG1) et en parallèle de cet ensemble un moteur électrique (MG2) de puissance. Ces deux sources de puissance sont reliées aux roues par une boîte pont utilisant un mécanisme variable continu couplé avec un système de partage de puissance assurant le fonctionnement régulier. Mais entrons un peu dans le détail.
Tout d'abord le moteur thermique. Il s'agit d'un moteur 1,5 (1 497 cm³) quatre cylindres en ligne, 16 soupapes, à doubles arbres à cames en tête. Il développe 72 ch (53 kW) à 4500 tr/mn avec un couple maxi de 11,5 daNm à 4200 tr/mn. Ce moteur (type 1 NZ-FXE) bénéficie de la technique VVT-i (système de calage variable de l'arbre à cames) et du cycle thermique Atkinson qui permet un réglage indépendant des courses de compression et de détente. Par ailleurs des injecteurs à douze trous équipent le système d'injection.
: Le moteur thermique est accouplé à un moteur électrique. Ce moteur électrique (MG1) du type à aimant permanent et courant alternatif à haut rendement recharge la batterie de puissance et fournit le courant électrique nécessaire à l'entraînement du moteur électrique de puissance (MG2). Le moteur électrique (MG2), indépendant de l'ensemble moteur thermique-moteur électrique MG1, développe 45 ch (33 kW) à 1050-5600 tr/mn avec un couple de 35 daNm de O à 400 tr/mn. Il est refroidi par eau.
Voilà pour la partie moteur.
Le système de transmission
-: L'ensemble boîte pont hybride type P 111 constitue un des éléments clé de la Toyota Prius. Il se compose d'un groupe de train planétaire épicycloïdal jouant le rôle de dispositif de partage de puissance et d'un ensemble d'engrenages démultiplicateurs comprenant un couple d'entraînement par chaîne silencieuse, des pignons de renvoi et un engrenage d'entraînement final puis différentiel et transmissions aux roues.
A noter qu'un élément amortisseur est placé entre le moteur thermique et le générateur (MG1) du dispositif.
: Le train planétaire épicycloïdal reçoit par la couronne à denture interne la puissance du moteur électrique (MG2) et par le porte-pignons celle du moteur thermique, la roue solaire étant solidaire du générateur MG1. La puissance du ou des moteurs est transmise aux roues via la chaîne et l'ensemble de la pignonnerie.
Fonctionnement: Au démarrage et en roulage sous faible charge avec un état des batteries au-delà de la valeur requise, la Prius roule en mode électrique par le moteur MG2.
Si l'état de charge devient inférieur à la valeur spécifiée, le moteur thermique est utilisé de manière à produire de l'électricité via MG1 pour recharger les batteries.
En roulage normal la motricité est partagée par les trains planétaires épicycloïdaux. Une partie de la puissance est directement utilisée tandis que l'autre sert à la production de courant via le générateur MG1. Cette puissance électrique est envoyée vers le moteur électrique MG2 après passage dans l'inverseur.
En décélération, si l'état de charge des batteries le nécessite, le courant de MG2 les recharge, par contre si l'état est au-delà de la valeur spécifiée, le freinage hydraulique augmente en répartition.
Lors des manoeuvres de marche arrière, seul le moteur électrique fonctionne.
Bien sûr toute une électronique gère l'ensemble et détermine les régimes combinés des deux moteurs, thermique et électrique MG2 pour le meilleur rapport "écologique" possible. La batterie de puissance se compose de 38 modules de 6 éléments nickel-métal hydrure sans entretien.
: Les trains roulants de la Prius sont classiques, on note pour l'avant une architecture de type Mac Pherson avec triangle inférieur en L avec barre stabilisatrice reliée par biellette à la jambe de force. Elle adopte une géométrie "Nachlauf" dont la particularité est de faire passer l'axe du pivot de fusée en avant de l'axe des roues pour une meilleure tenue de cap.
A l'arrière, la Prius adopte des bras tirés et une poutre d'essieu de torsion. Des biellettes de connexion du contrôle de pincement ont été montées au niveau de la fixation avant.
La Prius reçoit une direction à crémaillère à assistance électrique.
: Au chapitre des freins, Toyota a travaillé la répartition de la force de freinage en associant la force hydraulique classique et celle "récupérée" électriquement.
La répartition de la force de freinage entre le frein hydraulique et le frein de récupération varie en fonction de la vitesse du véhicule et de la durée. Elle est contrôlée par une unité de contrôle ECU pour que la force de freinage totale corresponde à la demande de freinage du conducteur.
Le système de freinage utilise du liquide hydraulique stocké sous haute pression ; il dispose d'un servofrein intégré au maître cylindre et de quatre freins à disques.
Sous une robe bien trop anodine la Toyota Prius peut être fière quand même car elle montre la voie du futur sans conteste possible. Viable, sans boîte de vitesses, elle roule pour nous et nous fait découvrir ce que sera l'automobile moderne dans quelques courtes années. La course au progrès par l'innovation et la technique ne s'arrête jamais. Roger Guyot, Auto Concept, 1.2001

Energies Alternatives - Scénario de rupture plutôt que de transition

L'hybride : Comment justifier le surcoût ?: L'idée du prolongateur d'autonomie renvoie à une autre, plus ancienne, visant à réduire les émissions d'un véhicule classique en le dotant d'un moteur électrique d'appoint. Il s'agit bien évidemment de la solution hybride. Tous les constructeurs s'y sont essayés sur des prototypes et en retiennent des enseignements divers.
La solution consistant à disposer d'un moteur électrique et de batteries puissantes pour rouler en centre-ville en mode purement électrique semble avoir fait long feu. Des normes restrictives n'ont pour l'instant pas été passées dans les grandes agglomérations et le surcoût (deux moteurs, deux systèmes de stockage, un contrôleur électronique performant) dissuade plus d'un constructeur.
Prius, l'exception qui confirme la règle ?: Mitsubishi évalue le prix de revient de la Toyota Prius entre 50 et 100 % de plus que son prix de vente actuel, et son moteur électrique de 45 ch ne suffit souvent pas à entraîner seul la voiture en ville.
Ce qui convient dans les embouteillages tokyoïtes - et à condition qu'ils ne se prolongent pas, sinon le moteur à essence doit être relancé pour charger les batteries - n'est pas facilement applicable en France ou aux Etats-Unis. Toyota a donc retenu un moteur essence fonctionnant avec un taux de compression supérieur à sa version japonaise, à des régimes plus élevés et fournissant une puissance supérieure (72 ch pour 1,5 l). Il vient plus souvent en renfort du moteur électrique en ville pour offrir une conduite plus nerveuse.
Le résultat : Une consommation mesurée par le magazine Action Auto proche des 7,5 l aux 100. Pas de quoi crier victoire ! Et bien loin des 5,1 l annoncés par Toyota en Europe, ou encore des moins de 4 l vantés au Japon.
Et ce n'est pas la récupération de l'énergie au freinage qui va sauver la Prius : Avec l'inertie de ses batteries NiMH, elle ne peut jamais récupérer plus de 20 à 25 % de cette énergie.

2003

Hybrides - Toyota et Honda au sens propre (Michel Meilleray, l'Argus de l'Automobile, 27.11.2003)

Pionniers de la motorisation hybride, les deux constructeurs introduisent une deuxième génération de véhicules. La Prius et la Chic IMA répondent à tous les critères d'une voiture moderne.

Avantages fiscaux: Comme les véhicules électriques, les véhicules hybrides bénéficient d'une remise de 1 524 euros sous la forme d'un crédit d'impôt porté à 2 300 euros si l'achat du véhicule neuf s'accompagne de la destruction d'un véhicule de reprise de plus de dix ans et aux conditions habituellement en vigueur (propriétaire depuis plus de six mois, contrôle technique en cours de validité...). Pour les entreprises, l'amortissement est accéléré sur un an au lieu de cinq ans.
Bilan: Avec de gros moyens, Toyota peut se permettre de dédier une gamme spécifique à l'hybridation, ce qui apporte naturellement des avantages inhérents et permet à la Prius de dominer la situation. Après avoir essayé cette voie avec l'Insight, Honda a mis au point un système moins sophistiqué, proche en efficacité mais pas en agrément, qui a le mérite de pouvoir équiper une voiture existante et, par conséquent, d'autres modèles de la marque.
Pour l'heure, et en dépit des bons résultats observés, la formule hybride reste un luxe, même si l'on tient compte du crédit d'impôt accordé jusqu'en 2005.
Caractéristiques

	Prius	Civic IMA
Véhicule spécifique	oui	non
Moteur thermique spécifique	oui	oui
Moteur électrique autonome	oui	non
Boîte de vitesses classique	non	oui
Direction électrique	oui	oui
Freinage électrique	oui	non
Air conditionné électrique	oui	non
Banquette arrière rabattable	oui	non
Garantie 5 ans	oui	oui
Droit au crédit d'impôt	oui	oui

Toyota Prius 2 à Francfort (10.2003)

Commercialisée au début 2004 en Europe aux environs de 20 000 euros.
Motorisation hybride électrique (400 Nm de 0 à 1.200 tr/mn) - essence 1,5 l à injection séquentielle multipoint catalysé, boîte automatique.
Vitesse de pointe sur circuit 170 km/h, 0 à 100 km/h en moins de 11 secondes, consommation 4,7 l/100 km.
Pack sécurité active entièrement électrique, intégrant la direction assistée et le premier système de freinage by-wire (sans liaison mécanique) au monde doté d'une configuration entièrement électrique (récupération d'énergie via le système de freinage).
ABS, nouvelle version du contrôle de stabilité du véhicule, baptisée VSC+ (circuit intégralement électrique/électronique).
La nouvelle Toyota Prius s'est vendue à plus de 11 000 exemplaires en deux semaines (septembre) au Japon (24 000 exemplaires vendus pour la première version)

Toyota Prius, vraie voiture d'aujourd'hui (Michel Meilleray, l'Argus de l'Automobile, 27.11.2003)

Dotée de tous les perfectionnements qu'on est en droit d'attendre d'une berline familiale (huit airbags, ABS avec aide au freinage d'urgence, contrôle électronique de stabilité, air conditionné, ici électrique, autoradio avec lecteurs de cassettes et de CD, sièges arrière rabattables à plat, régulateur de vitesse), la Toyota Prius se présente comme une concurrente sobre et propre des véhicules actuels qui seront bientôt contraints de progresser dans ces deux domaines. Exigences des nouveaux consommateurs, engagements légaux et conditions de circulation déterminent en effet fortement l'évolution des véhicules à venir.: La technologie hybride de la Prius de deuxième génération permet d'atteindre des objectifs de consommation et de dépollution très ambitieux en maintenant une prestation de haute qualité, un agrément de conduite convenable et un réel sens pratique. Comme sur la première Prius, moteurs thermique et électrique, devenus plus puissants, générateur et module de commande dialoguent à la perfection. Un petit levier permet de sélectionner les fonctions P (parking), R, (recul) assurées par le moteur électrique, D (drive) pour une circulation classique et B (brake) pour obtenir du frein moteur dans les fortes pentes, équivalent de la fonction low sur une boîte à variation continue. La touche EV permet d'imposer la propulsion 100 % électrique, sur 2 km et à 50 km/h au maximum, pour arpenter un site protégé ou quitter "silencieusement" sa résidence.
Outre la sobriété et la faible pollution, le silence est une des qualités majeures de la Prius. Il n'y a que lorsqu'on enfonce vivement l'accélérateur que l'on entend la brusque montée en régime du moteur thermique. Sinon, tout se passe dans un silence digne d'une voiture de prestige. Même en ville où, dès l'arrêt de la voiture, le moteur thermique se coupe - fonction stop and go très efficace pour faire baisser la consommation -, aucun à-coup ne vient perturber la sérénité des occupants.
Direction et freinage électriques se montrent efficaces et précis sitôt que l'on a pris la mesure du dosage de la pression à appliquer sur la pédale de frein. La technologie du freinage by wire (sans liaison mécanique) implique de doubler le système d'un circuit hydraulique de secours et permet d'amener de nouvelles fonctions ; comme ici l'anti-recul, facilitant les démarrages en côte.
Le comportement routier, sous contrôle électronique, est largement à la hauteur des performance, tandis que le confort tire profit de suspensions qui filtrent correctement les inégalités de la route. Un mauvais point pour la visibilité et les garnissages intérieurs, un bon point pour la modularité intérieure et l'habitabilité, spécialement à l'arrière, où l'espace disponible en tous sens et le fait de pouvoir glisser ses pieds sous les sièges avant apportent une nouvelle dimension au confort. C'est, avec le poids raisonnable de l'engin, lié à l'utilisation massive de tôles d'aluminium (capot, hayon, renforts pare-chocs), un des avantages procurés par un véhicule développé sur une plate-forme spécifique et que l'adaptation d'un véhicule existant ne permet pas.
Habitable, maniable, pratique et sûre, la Toyota Prius offre les prestations d'une familiale de catégorie supérieure avec la consommation et les émissions de CO₂ d'une citadine diesel et des émissions de NOx bien en dessous des niveaux des normes Euro IV applicables en 2005.
L'équipement: Linea Sol : Huit airbags. ABS avec répartition électronique et aide au freinage d'urgence. Antipatinage électr., contrôle électronique de stabilité. Air conditionné élec. Vitres AV et AR électr.. Rétroviseurs électr. et dégivrants. Ecran multifonctions, autoradio lecteur de CD et 6 HP.
Linea Sol Pack : Projecteurs antibrouillard. Accès véhicule et démarrage sans clé. Navigation DVD. Interface mains libres pour téléphones compatibles Bluetooth. Système audio JBL 9 HP.
Garantie 3 ans ou 100 000 km, 8 ans ou 160 000 km pour l'ensemble hybride, 12 ans anticorrosion.
Points forts: Sobriété, émissions
Silence
Conduite, habitabilité
Performances
Points faibles: Visibilité
Présentation intérieure et extérieure
Prix
Côté technique: La Toyota Prius est conçue en mode hybride "série-parallèle". On distingue ainsi cinq modes de fonctionnement.
Au démarrage, seul le moteur électrique intervient et cela jusqu'à une vitesse d'environ 50 km/h. Grâce à ses 50 kW (30 kW sur la précédente génération), l'accélération est très correcte.
Au-delà de cette vitesse, ou pour une poussée plus franche, le répartiteur de puissance gère l'effort à fournir par chacun des deux moteurs afin d'optimiser le rendement : l'un ou l'autre peut entrer en action, ou les deux.
En cas d'accélération brusque, les deux moteurs sont en service. La batterie fournit alors le maximum de puissance au moteur électrique.
Lors des décélérations, le moteur électrique agit comme une génératrice et récupère l'énergie de freinage pour recharger la batterie.
L'état de charge de la batterie est contrôlé en permanence. En cas de puissance insuffisante, le moteur électrique ne peut être actionné, mais il agit comme un générateur pour la recharger (il est alors alimenté par le moteur thermique).
Enfin, à l'arrêt, le moteur à essence est automatiquement coupé : c'est la fonction stop and go.
Caractéristiques techniques

	Prius 2004	Prius 1997
	Moteur à essence
Cylindrée (cm³)	1 497
Puissance maxi (kW/ch)	57 / 77	53 / 72
Au régime de (tr/min)	5 000	4 500
Couple maxi (Nm)	115
Au régime de (tr/min)	4 000	4 200
	Moteur électrique
Type	Synchrone à aimant permanent
Puissance (kW/ch)	50 / 68	33 / 45
Au régime de (tr/min)	1 200 / 1 450	1 040 / 5 600
Couple maxi (Nm)	400	350
Au régime de (tr/min)	de 0 à 1 200	de 0 à 400
Poids (kg)	39	60
Batteries	Nickel-métal hydrure
	Moteur à essence
Transmission	Boîte pont combinant générateur, moteur électrique et train épicycloïdal
Suspension avant	MacPherson
Suspension arrière	Essieu de torsion
Direction	A crémaillère assistée électrique
Diam. de braquage (m)	10,2	9,4
Freins	4 disques ventilés à l'avant commande électro-électronique combinant freinage et récupération d'énergie ABS, EBD, BAS, VSC Aide au démarrage en côte
	Dimensions (m)
Empattement	2,7	2,55
L x l x h	4,45 x 1,725 x 1,48	4,315 x 1,695 x 1,475
	Capacités (l)
Coffre	408	392
Réservoir	45	50
	Poids (kg)
A vide	1 300	1 250
Total en charge	1 725	1 645
	Performances
Vitesse maxi (km/h)	170	160
De 0 à 100 km/h (s)	10"9	13"4
	Consommation (l au 100 km)
Urbaine	5	5,9
Extra urbaine	4,2	4,6
Mixte	4,3	5,1
Emission de CO₂ (g/km)	104	120

TOYOTA HYBRID SYSTEM
(Source Toyota 2003 et divers)

Series hybrid system: The engine drives a generator, and an electric motor uses this generated electricity to drive the wheels. This is called a series hybrid system because the power flows to the wheels in series, i.e., the engine power and the motor power are in series. A series hybrid system can run a smalloutput engine in the efficient operating region relatively steadily, generate and supply electricity to the electric motor and efficiently charge the battery. It has two motors—a generator (which has the same structure as an electric motor) and an electric motor. This system is being used in the Coaster Hybrid.
Parallel hybrid system: In a parallel hybrid system, both the engine and the electric motor drive the wheels, and the drive power from these two sources can be utilized according to the prevailing conditions.This is called a parallel hybrid system because the power flows to the wheels in parallel. In this system, the battery is charged by switching the electric motor to act as a generator, and the electricity from the battery is used to drive the wheels. Although it has a simple structure, the parallel hybrid system cannot drive the wheels from the electric motor while simultaneously charging the battery since the system has only one motor.
Series/parallel hybrid system: This system combines the series hybrid system with the parallel hybrid system in order to maximize the benefits of both systems. It has two motors, and depending on the driving conditions, uses only the electric motor or the driving power from both the electric motor and the engine, in order to achieve the highest efficiency level. Furthermore, when necessary, the system drives the wheels while simultaneously generating electricity using a generator. This is the system used in the Prius and the Estima Hybrid.
System Configuration: All of the major components of THS II have been developed by Toyota on its own. The high-voltage power circuit, the motor, the generator and the battery have all been designed anew, enabling further evolution of the hybrid system.
The system consists of two kinds of motive power sources, i.e., a high-efficiency gasoline engine that utilizes the Atkinson Cycle, which is a high-expansion ratio cycle, as well as a permanent magnet AC synchronous motor with 1.5 times more output, a generator, high-performance nickel-metal hydride (Ni-MH) battery and a power control unit. This power control unit contains a high-voltage power circuit for raising the voltage of the power supply system for the motor and the generator to a high voltage of 500 V, in addition to an AC-DC inverter for converting between the AC current from the motor and the generator and the DC current from the hybrid battery. Other key components include a power split device, which transmits the mechanical motive forces from the engine, the motor and the generator by allocating and combining them. The power control unit precisely controls these components at high speeds to enable them to cooperatively work at high efficiency.
1 Start and low to mid-range speeds : The engine stops when in an inefficient range, such as at start-up and in low to mid-range speeds. The vehicle runs on the motor alone (A).
2 Driving under normal conditions : Engine power is divided by the power split device. Some of the power turns the generator, which in turn drives the motor. (B) The rest of the power drives the wheels directly. (C) Power allocation is controlled to maximize efficiency.
3 Sudden acceleration : Extra power is supplied from the battery (A), while the engine and high-output motor provide smooth response (B+C) for improved acceleration characteristics.
4 Deceleration, braking : The high-output motor acts as a high-output generator, driven by the vehicle's wheels. This regenerative braking system recovers kinetic energy as electrical energy, which is stored in the high-performance battery. (D)
5 Battery recharging : Battery level is managed to maintain sufficient reserves. The engine drives the generator to recharge the battery when necessary. (E)
6 At rest : The engine stops automatically.
The motor: The motor has been developed based on the technologies that Toyota has nurtured while working on electric vehicles. THS II uses an AC synchronous-type motor, which is a high-efficiency DC brushless motor with AC current. Neodymium magnets (permanent magnets) and a rotor made of stacked electromagnetic steel plates form a high-performance motor. Furthermore, by arranging the permanent magnets in an optimum V-shape, the drive torque is improved and the output is increased. This, combined with a larger power supply achieved by an increase in the power supply voltage, has increased power output by approximately 1.5 times from THS, i.e., to 50 kW from 33 kW, even with a motor of the same size, producing the highest output per unit of weight and volume in the world.
For motor control, a newly developed over-modulation control system has been added to the medium-speed range, in addition to the existing low- and high-speed control methods. By improving the pulse width modification method, the output in the medium-speed range has been increased by a maximum of approximately 30%.
The generator: Like the motor, the generator is also an AC synchronous type. In order to supply sufficient power to the high-output motor, the generator is rotated at high speeds, increasing its output. Measures such as rotor strength enhancement have increased the rpm range for the maximum possible output from 6,500 (in the conventional type) to 10,000 rpm. This high rpm has significantly increased the power supply up to the medium-speed range, improving the acceleration performance in the low/medium-speed. As a result, an optimum combination of a high-output motor and an engine has been achieved.
Power Control Unit: The power control unit contains an inverter that converts the DC from the battery into an AC for driving the motor and a DC/DC converter for conversion to 12V.
In THS II, a high-voltage power circuit that can increase the voltage from the power supply to 500V, has been added. Based on the relationship of Power = Voltage x Current, increasing the voltage makes it possible to reduce the current, which in turn makes it possible to reduce the size of the inverter.
Also, because the control circuits have been integrated, the size of the power control unit itself has remained almost the same as before.
Semiconductor Switching Device (IGBT): This semiconductor switching device (IGBT: Insulated Gate Bipolar Transistor) boosts the voltage from the battery and converts the boosted DC power into AC power for driving the motor. Since the current that must be switched is large, minimizing heat generation is important. Therefore, Toyota has developed a unique transistor finely tuned down to the crystal level. This device is 20% smaller than the similar device used in THS and has achieved low heat generation and high efficiency.
Hybrid Battery: In THS II, further enhancements have been made to the compact, high-performance nickel-metal hydride battery developed for THS. Having reduced the battery’s internal resistance by improving the electrode material and by using an entirely new connection structure between (battery) cells, the new battery’s input/output density is 35% better than the battery used in THS, achieving the highest output density (output per unit of weight) in the world. To maintain a constant charge, the new battery is discharged or receives charging energy from the generator and the motor, and therefore does not require external charging, as do electric vehicles.
Regenerative Braking System: A regenerative braking system is used which, during engine braking and braking using the foot brake, operates the electric motor as a generator, converting the vehicle’s kinetic energy into electrical energy, which is used to charge the battery. The system is particularly effective in recovering energy during city driving, where driving patterns of repeated acceleration and deceleration are common. When the footbrake is being used, the system controls the coordination between the hydraulic brake of the ECB and the regenerative brake and preferentially uses the regenerative brake, thereby recovering energy even at lower vehicle speeds. Furthermore, by improving the battery input performance, more energy is recovered.
Additionally, by reducing the friction loss in the drive system, such as in the transmission, the energy that used to be lost as driving system loss during deceleration is now recovered, significantly increasing the total amount of recovered energy.
Hybrid Transmission: The hybrid transmission consists of the power split device, the generator, the electric motor and the reduction gears, etc. The power from the engine is split into two by the power split device. One of the output shafts is connected to the motor and the wheels while the other is connected to the generator. In this way, the motive power from the engine is transmitted through two routes, i.e., a mechanical route and an electrical route.
An electronically controlled continuously variable transmission is also provided, which can change speed while continuously varying the rpm of the engine and the rpm of the generator and the electric motor (in relation to vehicle speed).
Power Split Device: The power split device uses a planetary gear. The rotational shaft of the planetary carrier inside the gear mechanism is directly linked to the engine, and transmits the motive power to the outer ring gear and the inner sun gear via pinion gears. The rotational shaft of the ring gear is directly linked to the motor and transmits the drive force to the wheels, while the rotational shaft of the sun gear is directly linked to the generator.
: 1) When the vehicle is at the rest : The engine, the generator and the motor are stopped.
2) During start-up : The vehicle starts moving using only the motor drive.
3) During acceleration from start : The generator, which also has the function of an engine starter, rotates the sun gear and starts the engine. Once the engine has started, the generator begins generating electricity, which is used for charging the battery and supplied to the motor for driving the vehicle.
4) During normal driving : For the most part, the engine is used for driving. Electricity generation is basically not necessary.
5) During acceleration : During acceleration from the normal driving state, the engine rpm is increased and, at the same time, the generator begins generating electricity. Using this electricity and electricity from the battery, the motor adds its driving power, augmenting the acceleration.
Engine: Using an engine that synergistically works with motor output and achieving high-efficiency operation and comfortable cruising through the synergistic effect of high-torque motor output
A 1.5-liter engine is used, which achieves high efficiency by using the Atkinson Cycle, one of the most heat-efficient, high-expansion ratio cycles. Because the expansion ratio ((expansion stroke volume + combustion chamber volume)/ combustion chamber volume) is increased by reducing the volume of the combustion chamber and the chamber is evacuated only after the explosion force has sufficiently fallen, this engine can extract all of the explosion energy.
In conventional engines, because the compression stroke volume and the expansion stroke volume are nearly identical, the compression ratio ((compression stroke volume + combustion chamber volume)/combustion chamber volume) and the expansion ratio are basically identical. Consequently, trying to increase the expansion ratio also increases the compression ratio, resulting in unavoidable knocking and placing a limit on increases in the expansion ratio. To get around this problem, the timing for closing the intake valve is delayed, and in the initial stage of the compression stroke (when the piston begins to ascend), part of the air that has entered the cylinder is returned to the intake manifold, in effect delaying the start of compression. In this way, the expansion ratio is increased without increasing the actual compression ratio. Since this method can increase the throttle valve opening, it can reduce the intake pipe negative pressure during partial load, thus reducing intake loss.
: VVT-i (Variable Valve Timing-intelligent) is used to carefully adjust the intake valve timing according to operating conditions, always obtaining maximum efficiency. Additionally, the use of an oblique squish compact combustion chamber ensures rapid flame propagation throughout the entire combustion chamber. High thermal efficiency, coupled with reductions in both the size and weight of the engine body through the use of an aluminum alloy cylinder block, and a compact intake manifold, etc., help improve the fuel efficiency.
The engine's top revolution rate has been increased from the 4,500 rpm in conventional engines to 5,000 rpm, thereby improving output. Moving parts are lighter, piston rings have lower tension and the valve spring load is smaller, resulting in reduced friction loss. Furthermore, the increase of 500 rpm produces faster generator rotation, increasing the driving force during acceleration and further improving fuel efficiency.
System control: The system control of THS II maintains the vehicle at its maximum operating efficiency by managing the energy used by the entire vehicle, which includes the energy for moving the vehicle as well as the energy used for auxiliary devices, such as the airconditioner, heaters, headlights and navigation system. The system control monitors the requirements and operating states of hybrid system components, such as the engine, which is the source of energy for the entire hybrid vehicle; the generator, which acts as the starter for the engine and converts the energy from the engine into electricity; the motor, which generates the drive power for running the vehicle using the electrical energy from the battery; and the battery, which stores the electrical energy generated through power generation by the motor during deceleration. It also receives braking information being sent via the vehicle’s control network, as well as instructions from the driver, such as the throttle opening and shift lever position. In other words, the system control of THS II monitors these various energy consumption statuses of the vehicle in real time and provides precise and fast integrated control so that the vehicle can be operated safely and comfortably at the highest possible efficiency.
System Start-up and Stop: Like modern jet planes, THS II hybrid vehicles use by-wire control, in which the driver’s instructions are converted into electrical signals (through wires) to be used in integrated control. In by-wire control, system reliability is the highest control priority. When a smart key sends information indicating that the driver has gotten inside the vehicle, the system power supply is turned on.
First, whether or not the hybrid computer itself is functioning normally is monitored, and an operational check is performed before the ignition button is pressed.
When the ignition button is pressed, the system checks whether or not various sensors, the engine, the motor, the generator and the battery are functioning normally. Then, the switches for the components in the high-voltage system, such as the motor, the generator and the battery, are turned on, making the vehicle ready to run. This is the start-up control sequence. When the driver presses the ignition button again before leaving the vehicle, the components in the high-voltage system are disconnected and, after confirming that such systems are turned off, the hybrid computer shuts down.
>Safety checks are also being carried out while the vehicle is moving, and, based on various types of information such as changes in driving conditions, the system controls the vehicle so that it can operate in an emergency mode in the unlikely event of failure in the hybrid system or lack of fuel.
Engine Power Control: Engine power control is the basic control mechanism of THS II for always minimizing the energy consumption of the entire vehicle.
Based on the vehicle’s operating state, how far the driver has depressed the acceleration pedal and the status signals from the battery computer, energy management control determines whether to stop the engine and run the vehicle using the electric motor only or to start the engine and run the vehicle using engine power.
When first started, the vehicle begins to operate using the motor unless the temperature is low or the battery charge is low. To run the vehicle using engine power, the engine is first started by the generator and at the same time, the system calculates the energy required by the entire vehicle. It then calculates the running condition that will produce the highest efficiency for producing this energy and sends an rpm instruction to the engine. The generator then controls the engine revolution to that rpm. The power from the engine is controlled by taking into account the direct driving power, the motor driving power from electrical generation, the power needed by the auxiliary equipment and the charging requirement of the battery. By optimizing this engine power control, THS II has advanced energy management for the entire vehicle and has achieved improved fuel efficiency.
Driving Control: The driving power of a vehicle with THS II is expressed as the combination of the direct engine driving power and the motor’s driving power.The slower the vehicle’s speed, the more the maximum driving power is derived from the motor’s driving power. By increasing the generator rpm, THS II has made it possible to use the engine’s maximum power starting at slower speeds than was possible with the current THS. It has also made it possible to significantly increase the maximum drive power by using a high-voltage, high-output motor that successfully improves power performance. Because the engine has no transmission and uses a combination of the direct driving power from the engine and the motor's driving power derived from electrical conversion, it can control the driving power by seamlessly responding to the driver’s requirements, all the way from low to high speeds and from cruising with a low power requirement to full-throttle acceleration. (This is known as torque-on-demand.)
Additionally, the time required to start the engine during acceleration from motor-only drive has been reduced by 40%, greatly improving the acceleration response. In order to eliminate shock during engine start-up, the generator also precisely controls the stopping position of the engine’s crank. To ensure that the vehicle’s driving power is not affected even when a large load is applied, e.g., when the air-conditioner is turned on, precise driving power correction control is carried out, achieving smooth and seamless driving performance.
Regenerative-brake Control: In THS II, the newly developed Electronically Controlled Braking System (ECB) controls the coordination between the hydraulic brake of the ECB and the regenerative brake and preferentially uses the regenerative brake; it also uses a high-output battery and increases the amount of energy that can be recovered and the range in which it can be recovered. The system increases overall efficiency and, thus, fuel economy.
THS II’s Torque-on-Demand Control: Torque-on-Demand ensures that driving power is provided faithfully according to the driver's wishes under any driving conditions. THS II has further expanded this concept and has added an enhanced driver assist function, which ensures safe driving.
- Motor traction control
In THS, the engine, the generator, the motor and the wheels are linked together via the power split device. Furthermore, most of the engine power is converted into electrical energy by the generator, and the high-output and high-response motor drive the vehicle. Consequently, when the vehicle’s driving power changes abruptly, e.g., wheel slippage on icy or other slippery surfaces and wheel locking during braking, a protection control similar to that used in conventional traction control is used to prevent abrupt voltage fluctuation and revolution increase of the planetary gear in the power split device. In THS II, we have advanced the parts protection function further and achieved the world’s first motor traction control by utilizing the characteristics of a high-output, high-response motor. The goal of the motor traction control is to restore traction when wheel slippage on a snowy road is detected, for example, and inform the driver of the slipping situation. The basic requirement for safe vehicle operation is firm traction between the tires and the road surface. Motor traction control helps the driver maintain this state.
- Uphill assist control
This is another driver assist function that is unique to the high-output motor THS II. This function prevents the vehicle from sliding downward when the brake is released during startup on a steep slope. Because the motor has a highly sensitive revolution sensor, it responsively senses the angle of the slope and the vehicle’s descent and ensures safety by increasing the motor’s torque.
Acceleration Performance: Increasing the motor performance and raising the control voltage to 500V have improved the maximum output of the motor by 1.5 times from 33kW to 50kW. Coupled with this improvement, an increase in the maximum revolution of the generator from 6,500 to 10,000 rpm has increased the electrical power supplied to the motor at low to medium speeds, thereby increasing the motor output, and significantly boosted the system output, which also includes the engine’s direct driving power. Furthermore, in the high-speed range, the engine, which is capable of faster revolutions and higher output, has boosted the system output.
Especially as a result of improvements in output in the low to medium speed range, both at-start acceleration performance and overtaking acceleration performance have drastically improved. A performance level that exceeds that of a 2.0-liter gasoline engine vehicle has been achieved. High response and smooth acceleration based on the high-output motor have been improved, further advancing the hybrid driving experience.

2004

Essai comparatif : Toyota Prius - Citroën C5 2.0 HDi 110 (Jean-louis Debieuvre, l'Argus de l'Automobile, 11.3.2004)

Affichant le volume et la puissance d'une Citroën C5 HDi 110, la Toyota Prius profite de son moteur hybride - thermique et électrique - pour prendre un avantage écologique sans égal.

Comparatif ou casse-tête ? Entre un modèle d'avant-garde, aux préoccupations "bobo-écolos" et une voiture conventionnelle estampillée qualité française, les ambitions diffèrent radicalement. La Prius, c'est le mariage de Mr Propre avec la fée électricité, une technologie de pointe mise au service d'une baisse très significative de la consommation et de la pollution. La Citroën C5, c'est le confort bourgeois d'une berline familiale allié aux avantages économiques d'une version Diesel HDi. Ecologie pour l'une, économie pour l'autre chacune incarne un mode de vie plutôt qu'un style de conduite.
Malgré tout, ces deux voitures ont quelques points communs qui justifient leur opposition. Ce sont des berlines familiales aptes à transporter cinq personnes dans de bonnes conditions de confort. Situées dans le même segment (M2), elles offrent un espace habitable comparable, même si la Citroën est plus longue de 17 cm. Enfin, toutes deux sont fort bien équipées et leur moteur développe, avec des techniques différentes, une puissance identique de 110 ch.

Technique

Avec sa motorisation hybride, la Prius développe et améliore une technologie mise en oeuvre dès 1977. L'ensemble associe un moteur à essence, un bloc électrique, un générateur et des batteries compactes qui permettent de stocker l'énergie. Tous ces éléments fonctionnent de façon concomitante et ne requièrent aucune intervention du conducteur. Un répartiteur de puissance gère I'activation du moteur thermique, du moteur électrique, ou des deux selon les circonstances. Dans les phases entraînant une forte demande en énergie - démarrage, accélération, côte - priorité est donnée au moteur électrique pour préserver la consommation d'essence. Au feu rouge, la fonction "stop and go" coupe le moteur.
Quant aux batteries, elles se rechargent en roulant. Inutile donc de chercher une borne électrique pour stationner la Prius est autonome et n'a pas besoin d'être branchée sur secteur. Pris individuellement, le quatre cylindres à essence de 1 497 cm³ développe 77 ch et le bloc électrique 68 ch. Quand ils fonctionnent ensemble, via le répartiteur, la puissance utile de la Prius est alors de 110 ch. Une transmission à variation continue complète le système et se montre parfaitement adaptée au fonctionnement linéaire du moteur.
Face à cette débauche d'innovations, la C5 semble bien basique avec sa motorisation 2.0 HDi 110, dépourvue qui plus est de filtre à particules. Ce dernier n'apparaît que sur la version 2.2 de 136 ch et sera disponible en fin d'année sur le moteur 1.6 HDi qui développe la même puissance que l'actuel 2.0. Associé à une boite automatique autoadaptative à quatre rapports, ce bloc ne démérite pourtant pas et offre un réel agrément de conduite avec son couple conséquent de 250 Nm à 1 750 tr/min. Grâce à son système d'injection directe par rampe commune, le 2.0 HDi a fait faire un grand pas aux motorisations Diesel, tant en termes de performances qu'en réduction des émissions polluantes, même s'il ne peut, à ce niveau, rivaliser avec la Prius.

Pollution

Chiffres à l'appui, la Prius se targue d'être la voiture familiale la plus propre de la planète. Au niveau des émissions de CO2, alors que les petits modèles sont encore loin de la barre "mythique" des 120 g/km, la Toyota verte, voiture de catégorie supérieure, affiche sans vergogne 104 g/km. En comparaison, la C5, avec ses 173 g/km, apparaît comme un monstre polluant. On a calculé qu'en un an, une Prius produisait une tonne de CO2 de moins qu'une berline Diesel. Et ce n'est pas tout : la Prius ne rejette aucune particule dans l'atmosphère, ce que ne peut faire valoir la C5 2.0 HDi. Quant aux émissions d'oxydes d'azote (NOx), elles sont inférieures à celles de toute autre voiture et 96 % plus basses que les normes Euro IV auxquelles seront soumis les modèles Diesel en 2005.

Consommation

Pour abaisser son taux de rejets toxiques, le moteur thermique de la Prius, épaulé par son compère électrique, fait valoir sa faible consommation. Nous avons relevé une moyenne de 6,4 l à 130 km/h et de 4,3 l à 90 km/h. Si ces valeurs sont exceptionnelles pour un bloc à essence, la C5 2.0 HDi n'a pas à rougir, d'autant que le gazole est 20 % moins cher à la pompe. Dans les mêmes conditions, la Citroën réclame 7,6 l sur autoroute et 5,7 l sur route.
La vraie différence, c'est en ville qu'elle se constate. Et ça tombe bien puisque c'est là que se concentrent les problèmes de pollution. A bord de la Toyota, selon les conditions de circulation, nous avons enregistré une consommation variant entre 5,2 et 5,6 l aux 100 km. Qui dit mieux ? Sûrement pas la C5 dont les 8,9 l semblent presque incongrus.

Vie à bord

La force de la Prius est de faire oublier au conducteur sa complexité technique. La gestion électronique du moteur hybride joue son rôle en douceur et le passage entre les sources d'énergie, thermique ou électrique, n'entraîne aucun à-coups. Cette sensation feutrée est confortée par le silence de fonctionnement et par la transmission à variation continue. Au volant, c'est donc une vraie voiture et son niveau de performances le prouve. Atteignant les 100 km/h en moins de 11 secondes, elle distance la C5 HDi de trois secondes pleines.
Un écart que l'on retrouve au niveau des reprises entre 80 et 120 km/h. Seule la vitesse de pointe est nettement en faveur de la Citroën, mais l'argument est relatif dans le contexte actuel.
Pourtant, la nouvelle Toyota ne peut prétendre au standing de la C5, tant dans son confort que dans son habitacle. A l'évidence, les deux voitures n'appartiennent pas au même monde. Face à la référence Citroën, les suspensions de la Prius s'avèrent plutôt sèches et trépidantes avec un train avant aux capacités de filtrage limitées. A l'ambiance "cosy" de l'habitacle de la C5 - sièges moelleux et matériaux nobles -, la Prius ne peut opposer que la modernité de son design. Il est par ailleurs dommage que l'aménagement intérieur fasse appel à une véritable collection de plastiques rigides qui nuit à la perception de qualité.
En revanche, Toyota n'a pas rogné sur les équipements, un domaine où les deux voitures font jeu égal et offrent notamment ESP, six airbags, climatisation automatique, lecteur CD et régulateur de vitesse. Quant au coffre, malgré la présence des batteries derrière la banquette arrière, la Prius parvient tout de même à offrir 408 l répartis sur deux niveaux. Cela reste correct, mais c'est un peu moins en volume et surtout moins pratique à l'usage que celui de la C5. De façon générale, si on se sent un peu plus à l'étroit à bord de la Prius, c'est que ses ambitions sont tellement plus larges.

Caractéristiques techniques

Toyota Prius Linea Sol Citroén C5 2.0 HDi 110 Pack Ambiance Moteur 4 cyl. essence, 16V + moteur électrique de 68 ch 4 cylindres Diesel à rampe commune Cylindrée 1497 cm³ 1997 cm³ Puissance maximale 110 ch 110 ch à 4000 tr/mn Couple maxi 400 Nm entre 0 et 1 200 250 Nm à 1 750 tr/mn Transmission Aux roues avant Boîte de vitesses A variation continue Automatique à 4 rapports Direction Crémaillère assistée électrique Crémaillère assistée Diamètre de braquage 10.2 m 11.8 m Freinage (AV/AR) Disques ventilés / Disques Suspension avant Mac Pherson Pseudo Mac Pherson Suspension arrière Essieu à barre de torsion Bras tirés Dimension Lxlx h 4.45 x 1.73 x 1.49 m 4.62 x 1.77 x 1.48 m Empattement 2.7 m 2.75 m Pneumatiques 195/55 R 16 1995/65 R 15 Capacités Coffre 408 l 456 l Réservoir 45 l 68 l Poids à vide 1 300 kg 1 410 kg Performances Vitesse maximale 170 km/h 188 km/h De 0 à 100 km/h 10s9 13s9 Consommation Urbaine 5 l aux 100 km 8.9 l aux 100 km Extrurbaine 4.2 l aux 100 km 5.1 l aux 100 km Mixte 4.3 l aux 100 km 6.5 l aux 100 km Emission de CO₂ 104 g/km 173 g/km

Bilan

Alors qu'on croyait trouver un véhicule-laboratoire, on découvre que la Prius est une voiture normale, agréable, bien équipée, performante, proposée à un prix qui est celui du marché. Et bien sûr propre comme nulle autre. L'acte d'achat n'est plus seulement militant, il devient aussi raisonnable et responsable. Même si la ligne, le confort et l'espace habitable ne sont pas encore au niveau de ceux d'une C5. Toyota Prius: Points forts : Pollution très réduite, agrément de conduite, performances, silence de fonctionnement
Points faibles : Suspensions sèches, visibilité arrière, habillage intérieur
Citroën C5: Points forts : Comportement routier, confort, habitabilité, qualité des matériaux
Points faibles : Performances, consommation en ville

Hybrides, pas bâtardes (Philippe Gegout, éditorial, l'Argus de l'Automobile, 11.3.2004)

Du stade expérimental, les voitures à motorisation hybride - mixte thermique-électrique - descendent pour de bon dans la rue.
Pour Toyota, c'est déjà la seconde génération de la Prius qui fait ses débuts commerciaux ces jours-ci. Elle bénéficie des acquis de son aînée, tant en termes de développement technique que d'abaissement des coûts de production.
De la même manière, Honda commercialise la Civic IMA après avoir timidement tâté le terrain avec l'expérimentale Insight.
Chez les autres constructeurs, français notamment, ces initiatives sont saluées par des sourires condescendants : les hybrides seraient d'un intérêt limité car de simples intermédiaires avant la vraie voiture propre, sous entendu à pile à combustible.
Par ailleurs, ces voitures "presque propres" sont sensiblement plus coûteuses que les autres - qui sont déjà difficiles à vendre - et l'environnement n'est pas prioritaire pour les clients.
Il pourrait cependant le devenir par contrainte réglementaire, et plus rapidement que prévu.
L'avance prise par les Japonais deviendrait alors irrattrapable.
Dernier indice à prendre en compte : Nissan vient d'acheter la technologie hybride de Toyota de manière à être rapidement opérationnel.
Seraient-ils trois à se tromper ?

Le duel des autos hybrides essence/électricité (Auto Plus, 7.9.2004)

Les voitures hybrides ? Qu'est-ce donc que ces drôles de voitures ? Mi-essence, mi-électrique, elles sont censées moins polluer. Le public n'a pas encore éprouvé de coup de foudre. Pourtant, l'une d'elles fait des étincelles...

Les grosses voitures polluantes sont dans le collimateur des autorités. Alors, quoi de plus conciliant qu'un véhicule hybride ? A l'heure actuelle, seulement deux constructeurs proposent ce type d'auto.
Toyota a inauguré ce créneau avec la première version de sa Prius en 2000. Aujourd'hui, le second opus fait son apparition, avec de sérieux arguments en poche. Pour le contrer, il n'y a que Honda qui commercialise en grande série une Civic IMA munie de cette technologie.
Revue de détail...

Comment ça fonctionne

Une voiture hybride bénéfice d'une double motorisation. En plus d'un petit bloc essence traditionnel (peu gourmand), elle dispose en renfort d'un moteur électrique.
Dans le cas de la Honda Civic MA, ce dernier ne fonctionne jamais sans le premier. Il permet uniquement d'épauler le petit thermique durant les phases d'accélération ou les démarrages en côte. Pour la Toyota Prius Unea Sol, le moteur électrique intervient de la même façon. Mais il a aussi la capacité d'opérer indépendamment, et donc de propulser seul la voiture. Il se déclenche automatiquement quand les accélérations sont très lentes - dans les bouchons, par exemple - et de façon contrainte lorsqu'on actionne le mode EV (pour verrouiller le système électrique). Ainsi, en ville, il est possible de rouler jusqu'à 50 km/h en se servant uniquement de cette énergie.
Dans un cas comme dans l'autre, c'est à la décélération du véhicule que les batteries se rechargent. Ainsi, jamais aucune recharge électrique extérieure n'est nécessaire.

Quels sont les gains ?

Le but de cette double motorisation est de réduire la consommation en carburant et, par conséquent, de diminuer considérablement les émissions de gaz polluants. On peut donc considérer que ces deux berlines familiales ne rejettent pas plus de CO₂ - principal gaz à effet de serre - que des petites citadines du segment inférieur.
Dans ce domaine, c'est la Civic qui se montre la plus sobre. Sa consommation moyenne de 6,6 l/100 km se veut encore plus intéressante que les 7 l/100 km de la Prius. Par comparaison, c'est très inférieur aux 8,6 l/100 km d'une Renault Mégane de puissance et taille équivalentes...
C'est sur route que la Honda enregistre sa consommation record, avec 5,8 l/100 km seulement. Pour le même trajet, la Prius demandera tout de même 0,7 l de plus aux 100 km.
Néanmoins, la Toyota reprend l'avantage en ville, ou sa capacité à rouler uniquement à l'électricité fait des merveilles.

Comment ça se conduit ?

Grosse surprise au volant de ces deux engins : l'agrément de conduite est particulièrement satisfaisant. Même si, à bord de la Honda, on est un peu déçu : rien, sauf les indicateurs de tension de la batterie, ne laisse présager que l'on est dans une voiture hybride. Une boîte à cinq rapports, une planche de bord classique et vieillissante et un bon vieux frein à main n'ont rien de très exotique.
Une fois le moteur en route, même constat. Elle se conduit comme n'importe quelle voiture ordinaire. Les ressources du moteur, bien que limitées, sont suffisantes et le confort de roulement appréciable. Seule la fonction ralenti/stop rappelle les vocations économique et écologique de l'auto... A partir du moment où elle s'arrête - à condition de ne pas rester en première -, le système coupe les deux moteurs. Ainsi, pas la moindre déperdition d'énergie. Dès que l'on enclenche la première, les moteurs redémarrent.
Dans la Prius, le sentiment est tout autre. Le design moderne, les compteurs digitaux, l'écran tactile et la boîte automatique donnent le ton. En appuyant sur le bouton Start, encore une surprise: aucun bruit, aucune vibration. On n'a même pas l'impression d'avoir démarré. Et pour cause, seul le moteur électrique est lancé. On commence alors à rouler dans le plus parfait silence, au grand étonnement des piétons qui ne nous entendent pas arriver.
Une pression plus énergique sur l'accélérateur, et voilà le moteur thermique qui entre automatiquement en jeu. Et là, le décor change : la quiétude n'est plus qu'un lointain souvenir. Les soixante-dix-sept petits chevaux donnent de la voix et de l'énergie.
Contrairement à ce que l'on pouvait penser, la Prius offre des performances de premier plan. Le temps des autos écologiques lymphatiques est bien révolu.
Cette berline rivalise avantageusement avec ses concurrentes plus classiques. Même notre représentante nationale, la Renault Mégane 1.4 16V (80 ch) accuse le coup.
Le silence revient quand on s'arrête car, comme pour la Civic, le système Stop & Go coupe

Y a-t-il des contraintes ?

Contrairement aux voitures tout électriques qu'il faut recharger et qui ont renoncé à leur coffre pour loger les batteries, les véhicules hybrides n'engendrent pas ce désagrément. Les accus trouvent leur place sans trop empiéter sur le volume de chargement et se rechargent en roulant.
Pour l'habitabilité, ces autos mixtes n'ont rien à envier aux autres berlines de la catégorie, surtout au niveau de l'espace aux jambes, où la Prius s'avère particulièrement généreuse.
Côté entretien, là encore, rien de particulier. Pour gage de fiabilité, les deux constructeurs proposent même huit ans de garantie, ou 160 000 km pour tous les composants hybrides. Encourageant !

Combien ça coûte ?

Cher ! Très cher même pour la Toyota.
Par rapport à une Renault Mégane équivalente, il faut investir environ 6 000 EUR (39 400 F) de plus pour la Civic, et 10 000 EUR (65 600 F) pour la Prius.
Des sommes qui ne seront jamais amorties. Même si les deux autos consomment moins et bénéficient d'un avantage fiscal, en l'occurrence, un crédit d'impôt de 1 524 EUR (10 000 F).
Mais, la défense de l'environnement n'a-t-elle pas un prix ?

Le test Auto Plus : Une heure dans le pire bouchon de France

Pour vraiment tester l'efficacité des deux systèmes, nous nous sommes délibérément lancés dans les embouteillages. Un fabuleux terrain s'offrait alors à nous : le périphérique parisien. A 18h00, sortie des bureaux. Et un énorme bouchon en perspective pour voir laquelle, de la Prius ou de la Civic, consomme le moins et, donc, laquelle s'avère la plus propre. Précisément une heure et 33 kilomètres plus tard, le résultat est sans appel... - Toyota Prius Unea Sol :: En moteur électrique uniquement : 7 mn 41 s.
Consommation : 4,7 l/100 km de moyenne.
- Honda Civic IMA :: En moteur électrique uniquement: O mn.
Consommation : 6 l/100 km de moyenne.
Bilan : avantage Toyota Prius: Dans les bouchons, le système hybride de la Toyota s'avère beaucoup plus efficace que celui de la Honda. Sa capacité à rouler avec le moteur électrique seulement lui donne un net avantage. Et elle consomme beaucoup moins. Elle est donc nettement plus propre.

Le verdict

La Prius s'illumine.
Même si la consommation et le prix sont à l'avantage de la Honda Civic, le match tourne court. Cette dernière ne peut inquiéter la Prius, beaucoup plus aboutie à tous points de vue.
Et, en particulier, sa motorisation hybride paraît bien plus évoluée et efficace que celle de sa rivale.
Accessoirement, la Toyota est aussi plus confortable et mieux équipée...

Les hybrides en France (l'Argus de l'Automobile, 16.9.2004)

Sur notre territoire, le marché des voitures hybrides est encore balbutiant.
En effet, depuis 2000, il s'est écoulé 490 Toyota Prius (première et seconde générations confondues) et, depuis 2003, 60 Honda Civic IMA.
Un résultat à mettre sur le dos d'un prix très élevé et que l'aide financière accordée par le gouvernement pour l'achat d'un véhicule propre n'arrive pas a compenser.
Toutefois, l'hybride semble être la voie privilégiée pour économiser l'énergie, et donc lutter efficacement contre la pollution. Cette technique, qui devrait faire des émules, retardera l'apparition du véhicule tout électrique alimenté par une pilé à combustible.

Voitures hybrides Toyota au Mondial de l'Automobile de Paris 2004 (l'Argus de l'Automobile, 30.9.2004)

Toyota, leader du secteur
Avec plus de 250 000 véhicules hybrides vendus à travers le monde, Toyota reste plus que jamais le chef de file des énergies nouvelles.
Même en France, le succès de la nouvelle Prius est significatif : les 500 unités réservées à notre marché ont été vendues en six semaines, alors que les 200 exemplaires de la première génération ont été écoulés en... trois ans.
Le deuxième constructeur mondial considère l'hybridation comme une étape intermédiaire en attendant la pile à combustible.
La Prius GT est là pour montrer que la technologie hybride n'est pas incompatible avec un niveau de performances élevé et n'entame pas le plaisir de conduire.

De son côté, Lexus, la marque de luxe du constructeur japonais, fait découvrir aux Français le SUV RX400h, dévoilé en début d'année à Detroit.
Ce 4x4 à moteur thermique V6 3,3 l et à moteur électrique délivre une puissance combinée de 270 ch, assurant de très brillantes accélérations et un niveau de consommation digne de celui d'une berline familiale moyenne à moteur quatre cylindres.
Ce modèle, qui sera proposé en France au milieu de l'année prochaine, confirme la volonté de Toyota de développer un véhicule hybride dans toutes les catégories.

Les voitures hybrides franchissent la Muraille (Vincent Desmonts, l'Argus de l'Automobile, 7.10.2004)

"Sept cents millions de petits Chinois", chantait Jacques Dutronc en 1966. A l'époque, l'empire du Milieu, dirigé d'une main de fer par Mao Zedong, entamait la sanglante révolution culturelle.
Aujourd'hui, la Chine compte près de 1,3 milliards d'habitants et entame une autre révolution, celle de la mondialisation. Membre de l'Organisation mondiale du commerce (OMC) depuis 2002, la Chine possède un marché qui laisse rêveur les grands acteurs de l'économie internationale, à commencer par les constructeurs d'automobiles.
Depuis les années 80, Jeep, Suzuki, Volkswagen ou Citroën se bousculent au pied de la Muraille de Chine pour prendre position sur ce marché prometteur. Quitte à s'accommoder de la législation locale, qui interdit à un investisseur étranger de détenir plus de 50 % du capital d'une société, ce qui oblige à s'allier avec l'un des... 117 constructeurs locaux !
Rattraper son retard.
L'histoire automobile du pays n'a débuté qu'en 1953, lorsque sortit des chaînes la première voiture arborant le drapeau rouge, soit au bas mot cinquante ans après les pays "pionniers", tels que la France, l'Allemagne ou les Etats-Unis. Mais, depuis l'ouverture du pays à l'économie de marché, les autorités chinoises n'ont plus qu'un objectif: rattraper le temps perdu !
Aujourd'hui, l'industrie automobile chinoise a bien gommé son retard... Ainsi, le géant Shanghai Automotive lndustry Corporation (SAIC) négocie actuellement le rachat du groupe MG Rover et du coréen SsangYong. Chez Dongfeng, on produit pour PSA une Peugeot 307 tricorps qui ne déparerait pas dans une concession française. Quant à First Automotive Works (FAW), il a signé un accord avec Toyota pour fabriquer l'hybride Prius à destination du marché local dès 2005 !
Transfert de technologie.
Une démarche audacieuse de la part de Toyota, qui va devoir pour la première fois partager sa technologie hybride exclusive avec un autre constructeur. Une volonté politique de plus en plus affichée pour le gouvernement chinois, qui souhaite mettre l'accent sur les économies d'énergie, à l'heure où le pétrole se maintient à des cours élevés, tout en incitant à la concentration de l'industrie autour des "Big Three" chinois (SAIC, Dongfeng et FAW).
De son côté, General Motors compte également lancer une gamme de véhicules hybrides fabriqués et vendus en Chine, mais à un horizon plus lointain.
Après la Prius, FAW produira un modèle sous sa propre marque reprenant la technologie de Toyota. A terme, l'objectif est de mettre au point une technologie 100 % chinoise, afin de s'affranchir des droits sur les brevets étrangers.
L'empire du Milieu sera alors à deux doigts de devenir la première puissance automobile mondiale...

Toyota Prius : Voiture de l'ann�e 2005 (Vincent Desmonts, l'Argus de l'Automobile, 18.11.2004)

Cette Toyota est fantastique: Plus qu'une victoire, c'est un sacre. Avec 406 points, la Toyota Prius s'assure une domination totale sur les six autres finalistes de l'élection de la Voiture de l'année, devançant de 139 points sa dauphine, la Citroën C4.
C'est évidemment l'innovation technique et l'intérêt écologique qui ont permis à la Toyota de l'emporter, après avoir échoué à la troisième place du podium en 2001.
Les autres sélectionnées doivent donc se partager la succession. La Citroën a remporté la palme du style et de l'agrément de conduite malgré la désaffection des journalistes allemands, qui lui ont préféré la Ford Focus ou l'Opel Astra. La Ford, malgré son style assagi, arrive en troisième de conduite et son confort. La grande victime de cette élection reste l'Astra, qui échoue au pied du podium sans pour autant démériter. Mais son confort de suspension inférieur à celui de la Focus lui aura été fatal. Enfin, les deux autres françaises ne sont pas à la fête. Jugées insuffisamment innovantes, la Renault Modus et la Peugeot 407 pointent respectivement aux cinquième et sixième places, et ne sont talonnées que par la Série 1, fusillée pour son tarif élevé et son usage trop exclusif (habitabilité médiocre, suspensions fermes).
Depuis 1964, date de création de la compétition, le titre de Voiture de l'année n'a jamais été remporté par une BMW. En revanche, Toyota en avait déjà eu les honneurs en 2000; avec la petite Yaris.
Voiture de l'année - La revanche de l'hybride: Le sacre de la Prius de Toyota marque la consécration de la technique hybride. Et, pour le constructeur, une belle revanche.

La Prius a tout simplement laminé la concurrence ! Les cinquante-huit journalistes européens du jury de la Voiture de l'année ont attribué un total de 406 points à l'hybride de Toyota, les deux dauphines se partageant les miettes.
"Un pas décisif dans l'évolution des automobiles", "une vraie percée technique", "la plus moderne des prétendantes au titre", les commentaires des jurés sont dithyrambiques. Le constructeur nippon tient enfin sa revanche, après des années de "galère".
Le retour. Car la première Prius n'avait pas suscité le même enthousiasme... y compris au sein du jury de la Voiture de l'année ! En 2001, onze jurés (originaires d'Autriche, d'Allemagne et d'Italie notamment) avaient carrément refusé de lui attribuer le moindre point, la reléguant du coup en troisième position derrière l'Alfa 147 et la Ford Mondeo... Le marché est, lui aussi, resté de marbre à peine une dizaine de Prius ont été vendues en France en 2003 ! Trop chère, handicapée par un style standard qui masquait les innovations techniques, la première voiture hybride de grande série réalisa une carrière anonyme en Europe. Aux Etats-Unis, en revanche, elle est devenue la bannière des écolos et des stars hollywoodiennes fières d'afficher ainsi leur conscience écologique.
Grande consommation. Avec la Prius 2, apparue en 2004, la donne change : plus puissante, plus spacieuse, mais surtout dotée d'un style à l'image de son contenu technique, cette nouvelle version de l'hybride Toyota voit enfin sa carrière décoller (voir interview). Et, si Toyota vendait les premières Prius à perte, la deuxième génération serait rentable, marquant ainsi la maturité économique de cette technique, appelée à se développer. Le constructeur japonais compte ainsi beaucoup sur le Lexus RX 400 h, premier 4 x 4 de loisirs hybride, qui devrait faire un carton aux Etats-Unis. A l'horizon de 2008, Toyota espère produire un demi million de véhicules hybrides par an, transformant ainsi un phénomène de mode en produit de grande consommation...
La technique en bref: Moteurs. A essence : quatre cylindres, seize soupapes. 1497 cm. 57 kW / 77 ch à 5 000 tr/min. 115 Nm à 4000 tr/min.
Electrique : synchrone à aimant permanent. 50 kW / 68 ch de 1 200 à 1 540 tr/min. 400 Nm de 0 à 1 200 tr/min.
Transmission. Aux roues avant Boîte à variation continue.
Poids à vide. 1300 kg.
Dimensions. Lxlxh : 4,45 x 1,72 x 1,49 m. Empattement : 2,7 m.
Capacités. Coffre : 408 l. Réservoir : 45 l.
Performances. Vitesse maxi : 170 km/h. De O à 100 km/h : 10"9.
Consommation. Urbaine 5 l aux 100 km. Extra urbaine : 4,2 l aux 100 km. Mixte : 4,3 l aux 100 km.
Pollution. 104 g C0₂ / km.
L'équipement: Linea Sol. ABS, ESP. Six airbags. Jantes en aluminium. Antibrouillards. Climatisation automatique. Quatre vitres électriques. Rétroviseurs électriques chauffants. Radio CD. Régulateur de vitesse.
Linea Sol Pack (en plus). Système de navigation.
Les prix: Toyota Prius 110h Linea Sol 4 CV 77 ch 24950 EUR
Toyota Prius 110h Linea Sol Pack 4 CV 77 ch 28700 EUR
Trois questions à Michel Gardel, président-directeur général de Toyota France: Une victoire nette et sans bavure

L'ARGUS. Que vous inspire la victoire de la Prius lors de la Voiture de l'année ?
Michel Gardel. C'est une victoire nette et sans bavure, malgré une forte concurrence trois grosses nouveautés françaises (Citroën C4, Peugeot 407 et Renault Modus) et deux européennes (Ford Focus et Opel Astra) étaient sélectionnées. C'est aussi une victoire bien dans l'esprit de la Voiture de l'année, qui récompense les évolutions importantes de l'automobile.

La Prius se vend-elle bien en France ? Et quels sont vos objectifs pour 2005 ?
Pour cette année, nous ne disposions que de 500 Prius pour la France, qui ont été écoulées en... six semaines, si bien que les délais de livraison ont atteint des sommets ! Heureusement, entre-temps l'usine a doublé sa capacité de production (de 7 500 à 15 000 Prius par mois), et nous sommes revenus sur des délais plus raisonnables : quatre mois. En 2005, nous disposerons d'un contingent de 2 500 voitures, ce qui nous permettra de mieux répondre à la demande.

Quel est le profil type de l'acheteur de Prius 2 ?
Justement, il n'y en a pas. La Prius est une vraie berline familiale, compétitive par rapport à la concurrence , grâce au crédit d'impôt de 1 524 EUR, à même de séduire une plus large clientèle que les acheteurs "militants" de la première génération. De la même manière, les institutionnels représentent une part insignifiante des ventes de Prius 2, contrairement à la précédente : vu les délais de livraison, nous avons dû privilégier les clients particuliers.

2005

Faire encore mieux que la Prius (Alexandrine Breton, Editorial, l'Argus de l'Automobile, 6.1.2005): Rarement une Voiture de l'année aura rencontré un si faible écho auprès du public : 600 Toyota Prius vendues en France en 2004 ! Pourtant, le jury n'a pas fait fausse route en l'élisant en novembre dernier. Grâce à son mode de propulsion hybride, accouplant un moteur à essence à un moteur électrique, la Prius associe les qualités d'une familiale à la consommation d'une citadine Diesel (4,3 l aux 100 km>. Ainsi, ce véhicule n'est-il pas un modèle de plus dans le paysage automobile. C'est une révolution.
L'évolution du parc mondial (700 millions de véhicules aujourd'hui, 1,5 milliard en 2025) condamne en effet les moteurs à combustion : les réserves de pétrole n'y suffiront pas !
Le "tout électrique" est sans issue, du moins pour les véhicules particuliers : 100 km d'autonomie, huit heures de recharge, qui dit pis ? Moteurs à hydrogène ou à pile à combustible ne seront pas économiquement viables avant, au bas mot, un quart de siècle. Dès lors, le futur proche de l'automobile appartient aux voitures hybrides.
Seule marque avec Honda à disposer d'une telle version en magasin, Toyota pose des jalons pour l'avenir. En trois ans, la Prius I n'avait trouvé que 200 acheteurs en France. En deux mois à peine, Toyota France a écoulé sa dotation de Prius 2 pour l'année 2004, avant même que ce modèle ne soit élu Voiture de l'année. En 2005, Toyota compte vendre 2 500 Prius en France et lancera, en juin, le Lexus RX400 h, premier 4 x 4 hybride.
Pourtant, la solution retenue par Toyota présente une faiblesse : son moteur à essence. Avec un Diesel accouplé à un moteur électrique, la Prius aurait consommé encore moins. Le numéro 1 japonais prétend que cette association est techniquement délicate. Possible... Mais il est permis de penser que le choix d'un moteur à essence pour la Prius procède aussi de raisons commerciales, dans la mesure où les deux principaux marchés de Toyota, Japon et Etats-Unis, ignorent le Diesel.
Dans la course à l'hybride, les constructeurs européens, notamment les français, ont donc une belle carte à jouer : à quand la première voiture hybride Diesel électrique ?
Location longue durée - Une flotte de Prius (Jean-Pierre Genet, l'Argus de l'Automobile, 28.7.2005): Nature et découvertes a confié son parc d�automobiles au loueur GE Fleet Services.
En accord avec son image très environnementale, la chaîne a souhaité remplacer ses voitures par des Toyota Prius, véhicules hybrides couplant un moteur thermique à un moteur électrique.
Les huit premières autos ont été livrées pendant la semaine du développement durable, et les sept autres arriveront dans les prochains mois.
"La Prius est une voiture futée : moins bruyante et nettement moins polluante que ses concurrentes, elle s�inscrit parfaitement dans le cadre de la politique de protection de l�environnement que nous appliquons tous les jours", a commenté Patrick Lerigner, directeur général de la chaîne.

Hybrides : essence ou Diesel
(Luc Aixala, Science & Vie)

Pour les motorisations hybrides, plusieurs architectures existent, dont chacune présente ses avantages et ses inconvénients. En outre, l'hybridation permettrait dans l'avenir de valoriser les moteurs thermiques.: Le monde des transports a une part de responsabilité bien établie dans les problèmes liés à l'approvisionnement et à l'utilisation du pétrole. En outre, les pays en forte croissance, comme la Chine et l'Inde, sont de plus en plus gourmands en énergie. Nous assistons ainsi depuis quelques années à une convergence des pressions concernant l'utilisation de ces carburants fossiles. Pression tout d'abord économique, car le prix de l'énergie ne cesse d'augmenter, et l'automobile représente aujourd'hui un des principaux postes de dépense des ménages (environ 15 % dont un quart rien que pour le carburant).
Pression écologique ensuite, car la soudaine libération de quantités astronomiques de C02 dans l'atmosphère va poser à terme de sérieux problèmes à l'échelle planétaire. En brûlant, 1 g de carburant libère en effet environ 3,2 g de CO₂. Pour le secteur automobile, les constructeurs européens se sont engagés dès 1998 à vendre des modèles moins émetteurs ils visent 140 g/km de CO₂ en moyenne pour les nouveaux modèles en 2008. En 1996, cette valeur était de 186 g/km, et en 2006 d'environ 150-155 g/km. A plus long terme, l'objectif est de réaliser 120 g/km en 2012, ce qui représente une consommation de 5,0 1/100 km en essence et de 4,5 1/100 en diesel.
Pression géopolitique enfin, car les pays consommateurs de pétrole cherchent à réduire leur dépendance vis-à-vis du pétrole brut, afin de se protéger des tensions liées à son approvisionnement et son extraction.
Les moteurs à combustion interne, vendus à des millions d'exemplaires dans le monde, ont connu d'énormes progrès depuis une vingtaine d'années, permettant de diminuer fortement leur consommation et surtout leurs émissions polluantes. Ainsi, en Europe, la majorité des moteurs Diesel sont aujourd'hui équipés de l'injection directe et de la suralimentation. Les moteurs à essence, quant à eux, sont le plus souvent à injection indirecte, mais de nouveaux modèles utilisent l'injection directe, soit pour fonctionner en mélange pauvre stratifié, soit en couplage avec la suralimentation dans une approche de "downsizing".
Une solution mature: L'hybridation consiste à combiner deux systèmes de propulsion différents le plus souvent un moteur thermique est associé à un moteur électrique. On distingue trois types d'architecture hybride série, parallèle et à dérivation de puissance, selon la façon dont les deux moteurs sont liés entre eux et aux roues. D'autre part, on classe aussi les différents véhicules hybrides en fonction de leur taux d'hybridation (rapport de la puissance électrique motrice disponible sur la puissance totale de traction du véhicule).
Dans l'hybridation série, le moteur thermique entraîne une génératrice qui produit du courant électrique, et le moteur électrique utilise ce courant pour propulser le véhicule. Le taux d'hybridation est donc de 100 %. De fait, l'architecture série est la plus proche du véhicule "tout électrique". La présence du moteur thermique comme groupe électrogène permet de prolonger l'autonomie du véhicule au-delà de ce qu'autorisent les batteries seules.
De nombreux démonstrateurs existent, comme le Kangoo RE (Range Extender) de Renault, le Cleanova avec prolongateur d'autonomie de Dassault-Heuliez, ou encore le Berlingo Dynavolt de PSA Peugeot Citroën. Cette architecture, bien qu'intéressante (fonctionnement possible en mode ZEV � Zero Emission Vehicle, autonomie du véhicule, possibilité de supprimer la boîte de vitesses), souffre cependant d'un faible rendement l'énergie est convertie plusieurs fois. L'option "série" est donc peu répandue dans l'automobile, mais trouve son intérêt dans l'industrie ferroviaire, dans certains bus de ville et dans certaines flottes d'entreprises.
Dans le cas de l'hybridation parallèle, il s'agit d'une chaîne de transmission classique, à laquelle un moteur électrique, généralement de faible puissance, a été ajouté. Le taux d'hybridation est compris entre 10 et 20 % le véhicule reste donc proche d'un véhicule conventionnel.
Honda commercialise ainsi des véhicules équipés du système IMA (Integrated MotorAssist), qui diminue la consommation de plus de 10 %. PSA Peugeot Citroën propose aussi dans sa gamme des véhicules équipés du système StARS de Valeo : un alterno-démarreur est monté sur la face accessoire du moteur, et peut délivrer une puissance allant de 2 et 8 kW suivant les versions, réalisant ainsi ce qu'on nomme une micro-hybridation.
Dans la configuration hybride à dérivation de puissance, un moteur thermique classique est associé à une transmission spécifique (train épicycloïdal, variateur de vitesses...) dotée de deux moteurs électriques. Le meilleur exemple pour cette architecture est la Prius de Toyota. La puissance délivrée par le moteur thermique suit ainsi la plupart du temps deux chemins différents : une voie directe (mécanique) et une voie déviée (électrique). Si ce type d'hybride offre une certaine souplesse, il est, dans certains cas, pénalisé par un rendement inférieur à l'hybride parallèle, car une partie de l'énergie nécessaire à la traction du véhicule est "déviée' du moteur thermique et passe par les moteurs électriques (avec un rendement de conversion réduit).
Une énergie réutilisable: L'avantage de l'hybridation sur une voiture est multiple, et il est intéressant d'étudier les différentes fonctions permettant d'augmenter le rendement énergétique du véhicule. Tout d'abord, une architecture hybride permet de couper le moteur au ralenti. En effet, dans ces conditions, un moteur conventionnel consomme entre 0,5 et 1 l/h. On estime ainsi qu'une fonction "Stop & Start" réalisable dès les plus faibles taux d'hybridation, réduit de 5 à 10 % les consommations. Ce gain est bien sûr dépendant du cycle de conduite, et augmente en fonction du nombre d'arrêts et de leur durée.
Ensuite, un véhicule hybride permet de récupérer de l'énergie au freinage. Une partie de l'énergie cinétique du véhicule ainsi stockée dans les batteries pourra être réutilisée par la suite. Là encore le gain attendu est de 5 à 10 %.
De plus, avec une puissance du moteur électrique suffisante, l'hybridation permet de réduire la cylindrée du moteur thermique car elle peut l'assister lorsque cela est nécessaire. Un moteur thermique plus petit en cylindrée peut être utilisé en remplacement du moteur thermique standard, fonctionnant ainsi sur des points de meilleur rendement.
Enfin, les véhicules full hybride permettent de réduire la consommation en gardant le moteur thermique arrêté lors des démarrages ou à faible vitesse véhicule, zones où son rendement est médiocre. En utilisant ainsi l'énergie "gratuite" contenue dans les batteries, le rendement énergétique global du véhicule sur cycle est fortement augmente.
Tous ces avantages cumulés permettent à un véhicule hybride électrique de réduire la consommation jusqu'à 40 % sur certains cycles urbains Si les ventes de véhicules hybrides essence ont décollé ces dernières années aux Etats-Unis et au Japon, notamment grâce à la Toyota Prius et à l'Honda IMA (plusieurs centaines de milliers de véhicules vendus à ce jour), force est de constater qu'en Europe, la part des véhicules hybrides reste aujourd'hui très faible. Ces trois marchés sont en effet très différents.
Des normes de pollution sévères: D'une part, très peu de voitures diesel roulent tant au Japon qu'aux Etats-Unis. Le moteur à essence est donc un produit fabriqué en très grande quantité, plutôt bon marché. D'autre part, les normes antipollution dans ces deux pays sont très sévères. Aux Etats-Unis, par exemple, moteurs à essence et diesel doivent respecter les mêmes normes de pollution Cette notion, appelée "fuel neutral", désavantage le moteur diesel. Un véhicule à essence équipé d'une catalyse trois voies conventionnelles est en effet très bien dépollué. En revanche, pour arriver au même niveau, un moteur diesel devient vite très cher, car il doit être équipé de moyens de post-traitement complexes et de nouvelles technologies afin de réduire les émissions de NO_x (oxydes d'azote) et de particules. Enfin, le carburant diesel ne bénéficie pas des incitations fiscales existant en Europe, et coûte plus cher que l'essence.
Outre-Atlantique, la percée des véhicules hybrides essence a donc été favorisée. Cette solution permettait en effet de réduire fortement la consommation de carburant, tout en étant adaptée aux besoins de ces marchés (grandes agglomérations, boîtes de vitesses automatiques, véhicule porteur d'image écologique...).
Dans ce contexte, les constructeurs européens s'accordent sur le fait que l'hybridation diesel est plus à même de se développer en Europe. Volkswagen et PSA Peugeot Citroën viennent ainsi de démontrer récemment leur savoir-faire en présentant des véhicules hybrides diesel à architecture parallèle.
Le constat de départ est simple : pour qu'une technologie puisse s'imposer en nombre, le consommateur doit y voir un avantage. Or, si l'on compare aujourd'hui les consommations homologuées d'un hybride essence à un véhicule diesel, elles sont très proches : une Toyota Prius Il consomme sur cycle combiné environ 4,3 l/100 km, tandis qu'une 307 HDi consomme environ 4,7l/100 km. Certes, le bilan CO₂, du fait de la différence de densité entre ces deux carburants, penche en faveur de la Toyota Prius (104 g/km de CO₂ contre 125 g/km), mais ce faible écart ne suffit pas aujourd'hui à imposer économiquement l'hybride essence, du moins en l'état (d'autant plus que, sur certains cycles de conduite, l'hybride essence consomme parfois plus qu'un diesel). Selon Christophe Cottard, responsable de la conception des véhicules hybrides chez PSA, "En Europe, seule l'hybridation diesel permettra d'offrir aux automobilistes un réel bénéfice en matière de consommations et d'émissions de CO₂ dans les années à venir."
Les récents résultats obtenus sur les démonstrateurs 307 et C4 Hybride HDi de PSA Peugeot Citroën en sont la preuve : sur cycle normalisé, les émissions de CO₂ ont été diminuées de 28 %, pour atteindre 90 g/km, soit une consommation de 3,4 l/100 km.
Les clés d'une hybridation réussie: Beaucoup de paramètres ont leur importance pour tirer le meilleur parti de l'hybridation. Le cycle d'utilisation du véhicule joue ainsi un rôle de premier ordre sur le gain en consommation, tout comme la masse du véhicule. Sur autoroute, ou en conduite plutôt chargée (en montagne par exemple), le gain apporté par l'hybridation, quelle que soit l'architecture, dépasse rarement 5 %. Les phases de récupération d'énergie ou d'arrêt du moteur thermique sont en effet plutôt rares. Et même lors d'une longue descente, la quantité d'énergie stockable dans les batteries atteint vite sa limite. En conduite urbaine par contre, le gain peut atteindre des valeurs beaucoup plus élevées, allant jusqu'à 50 % !
Pour Franck Vangraefschepe, expert en technologies hybrides à l'IFP (Institut français du pétrole), "là où l'ajout d'un moteur électrique à la chaîne de traction devient intéressant, c'est quand il permet d'ouvrir la voie à des technologies nouvelles favorisant le rendement mais qui auparavant n'étaient pas acceptables pour des raisons de brio". Le moteur électrique peut rendre ainsi plus facile l'installation de technologies moteur comme le downsizing poussé ou la distribution variable (cycle de Miller/Atkinson). En palliant le manque de couple à bas régimes qui est intrinsèque à ces technologies, on pourrit à terme obtenir un moteur thermique encore plus économique et écologique.
La voiture hybride est tendance et a montré ses atouts de façon indéniable. Mais pour pouvoir réellement s'imposer à grande échelle, et donc avoir des impacts sur les émissions de CO₂, les constructeurs doivent travailler à réduire le coût de la technologie, car batteries et les moteurs électriques sont onéreux. Pour les experts de PSA Peugeot Citroën, cette technologie ne sera appliquée que quand le surcoût engendré pour le consommateur correspondra à ce qu'il est aujourd'hui entre motorisation diesel et essence au même niveau, soit environ 2 000 euros une voiture familiale. Or, pour atteindre cet objectif, c'est d'un facteur 2 à 3 qu'il faudra réduire le coût actuel des composants. Cela semble possible d'ici 2010, date à laquelle le groupe PSA Peugeot Citroën proposerait les premiers hybrides diesel en concession.
L'hybridation parallèle des hybrides HDi - PSA, les C4 et 307.: C'est l'architecture parallèle qui a été retenue pour ces deux véhicules (C4 et 307), car elle permet de tirer le meilleur parti du moteur diesel, avantagé par son meilleur rendement que l'essence. Ainsi, le véhicule de référence, équipé d'un moteur 1,6 I HDi 110 ch (85 kW) a vu sa chaîne de traction remplacée par un moteur 1,6 I HDi 90 ch (66 kW) équipé du système Stop & Start, ainsi que par un moteur électrique monté entre la transmission et l'embrayage, disposant d'une puissance de 22 ch (16 kW, 32 ch soit 23 kW en valeur de crête).
Les batteries, logées sous le plancher du coffre arrière, sont de type Ni-MH (Nickel Metal Hydrure). Leur tension nominale est de 288 V, pour une capacité théorique maximale de 1,8 kWh, autorisant ainsi au véhicule une autonomie de 5 km environ en mode ZEV (Zero Emission Vehicle).
Le taux d'hybridation: Le premier degré d'hybridation est le "micro hybride" qui permet de mettre en veille le moteur thermique à l'arrêt du véhicule. La puissance électrique varie de 2 à 8 kW.
Vient ensuite le "mild hybride" qui reprend les attributs du micro hybride et y ajoute la récupération d'énergie au freinage, ainsi que l'appoint du moteur électrique lors des phases d'accélération.
Le dernier niveau d'hybridation dit "full hybride" offre toutes les caractéristiques précédentes et en ajoute une supplémentaire avec le fonctionnement du véhicule dans un mode électrique pur dit mode ZEV (Zero Emission Vehicle).
Les émissions polluantes: L'hybridation du moteur peut poser de nouveaux problèmes (comme le désamorçage possible du catalyseur lors de l'arrêt moteur, les fréquents redémarrages...) mais va néanmoins permettre de réduire les émissions polluantes. En motorisation diesel, l'hybride permettra en outre de réduire les polluants émis en phase transitoire (par exemple lors des fortes accélérations).

2007

A L'usage - Toyota Prius (l'Auto Journal, 30.8.2007)

La Prius est un petit bijou de technologie... mais est-elle viable au quotidien ?: EcoIogique ? Oui mais pas seulement
Ce qui a motivé mon achat ? La Prius est moins chère que les berlines diesel équivalentes en version automatique, elle consomme moins, elle est fiable et en plus elle est écolo� (Toph92). "Elle rend la conduite plus zen et je suis ravi du crédit d'impôt de 2000 euros." (anthropostom). "J'attends déjà la prochaine� (Alberto, de Rome).
Ces réactions résument bien l'enthousiasme suscité par cette auto. Et ne croyez pas que la seule explication à cela soit un bilan écologique flatteur. Certes, les propriétaires de Prius sont heureux d'avoir une voiture qui consomme peu (5,5 1/100 km en moyenne), mais cette auto propose également bien d'autres qualités. Parmi elles on trouve un bon agrément de conduite. Alors, bien sûr, on ne parle pas ici de chronos (encore que, la Prius n'a pas à rougir de ses performances) mais plutôt de douceur et de silence. En ville, l'association entre le moteur électrique et la transmission automatique par variateur est une réussite. Certains propriétaires nous affirment d'ailleurs que la conduite de la Prius est déstressante. Voilà qui devrait faire rêver plus d'un Parisien ! Cela dit, il convient tout de même de modérer quelque peu ce bel enthousiasme ! En effet, comme l'ont relevé nombre d'utilisateurs, lorsque le moteur thermique prend le relais, le bilan sonore devient nettement moins flatteur.
En matière de confort, la Prius propose une bonne habitabilité mais sa suspension manque un peu de tolérance. Sur ce thème, toutefois, les avis sont parfois contradictoires. Pour notre part, nous avions souligné, lors de nos essais, que l'amortissement était un peu trop ferme. Par ailleurs, sur route, le variateur a tendance à �mouliner� lors des accélérations, ce qui n'est pas sans conséquence sur le niveau sonore et donc sur le confort.
Côté mécanique, tous les propriétaires sont unanimes : la Prius est aussi fiable qu'un coucou suisse. C'est d'autant plus remarquable que cette voiture utilise une technologie pour le moins �pointue' Comme quoi progrès ne rime pas toujours avec panne. A bon entendeur...
(=) Extérieur: La carrosserie est bien assemblée, la peinture bien appliquée, mais rien de tout ça n'est protégé. En ville, la Prius est donc très vulnérable. La visibilité vers l'arrière est moyenne.
(=) Habitacle: La Prius propose une bonne habitabilité et en mode électrique le silence est remarquable. En revanche, côté finition, la qualité des plastiques laisse un tantinet à désirer.
(+) Mécanique: La technologie hybride est parfaitement maîtrisée par Toyota, la fiabilité est au rendez-vous. Autre point fort : le bel agrément d'utilisation de l'ensemble moteur/transmission.
Notre bilan: Vos témoignages le prouvent, la Prius n'a rien d'un exercice de style, d'un caprice d'ingénieur ou encore d'un gadget marketing. Non. La Prius est une vraie voiture, une berline qui se vit au quotidien comme n'importe quelle autre auto. Ainsi, l'agrément de conduite et la fiabilité peuvent à eux seuls être des motifs d'achat. Tout comme le prix et le faible coût d'entretien. Des qualités très �normales' finalement, qui confirment que la plus verte des berlines est également une vraie - bonne - voiture.

Lancement : 2004 - Prix : de 25 550 à 29 950 euros.
Nous l'avions testée (l'Auto-Journal n° 640): Le plus étonnant, au volant de la Prius, et c'est peut-être son plus grand mérite, c'est que malgré une technologie novatrice sa conduite n'est en rien déroutante. Le passage d'un mode à un autre de propulsion (électrique, thermique ou thermique + électrique) est parfaitement transparent. En ville, la douceur est au rendez-vous, tandis que sur route les performances sont comparables à celles de n'importe quelle berline essence de 113 ch... mais avec une consommation nettement plus sage, comparable en fait à celle d'un diesel. � bord, la place ne manque pas, et le coffre, à défaut d'être immense, est pratique. Dommage, en revanche, que la suspension soit assez ferme.

2008


Dossier essais : La Toyota Prius fête ses 10 ans (L. Coupelon et V. Coppin, AutoPlus, 25.3.2008)
La Prius face à ses rivales Toyota Prius - La solution hybride , Ford Focus 1.8 Flexifuel - L'alternative bioéthanol Peugeot 308 1.6 HDi 110 - le diesel de référence - Volkswagen Golf 1.9 TDI 105 BlueMotion - le diesel "écolo": Ecologique, oui... Economique, non !
L'intérêt de la Prius en matière d'environnement est indéniable. Reste à savoir si elle se détend, question budget et conduite, face au diesel et au bioéthanol.

La Prius convainc en majorité les automobilistes les plus réceptifs au phénomène du réchauffement climatique. Pour eux, cette Toyota reste la seule alternative, quel qu'en soit le prix à payer. En revanche, elle peine encore à séduire Monsieur Tout-le-Monde... Les préjugés sur cet "ovni" restent nombreux ! Craintes justifiées, ou élucubrations ? C'est ce que nous avons cherché à savoir, en confrontant la Prius à quelques valeurs sûre, plus classiques, mais luttant elles aussi, à leur manière (diesel "fapé", bioéthanol), contre les rejets nocifs.

Pas besoin d'un permis de pilote interstellaire pour voyager en Prius : elle se conduit comme n'importe quelle voiture à boite automatique. Le temps de s'habituer à l'absence d'embrayage, et c'est parti ! Douce dans son fonctionnement et totalement muette en mode électrique, la Toyota s'apprécie à allure modérée. En effet, à son volant, le jeu consiste plutôt à battre des records de sobriété que de jouer les Schumacher. La direction imprécise, le comportement pataud et les accélérations aussi linéaires que l'encéphalogramme d'un poulpe ne dispensent aucun plaisir. Pour l'agilité et le dynamisme, les Peugeot 308 et Ford Focus restent impériales ! Ceci dit, sortie du contexte �sensations", la Prius colle au train de ses camarades côté chronos. Ses reprises sont d'ailleurs les plus convaincantes de notre comparatif. Comme quoi...

La positon de conduite déroutante (assise haute, volant bas) et le manque de maintien des sièges ne favorisent pas le confort du chauffeur. De plus, le train arrière percute sur mauvaise route et la Prius "braille" lorsque le petit 1.5 et la transmission sont fortement sollicités. Seul le TDI de la Volkswagen Golf fait plus de bruit ! La finition, très moyenne, de la Japonaise ne tient pas davantage la comparaison avec celle, soignée, des européennes. Regrettable, car elle choie globalement mieux ses passagers côté équipement, surtout avec son espace aux jambes à l'arrière, façon limousine !

La Prius ne rejette que 104 g de CO₂/km et se contente de 5,9 l/100 km de sans-plomb, grâce au soutien de ses batteries. Civique, mais à quel prix ! La Nippone - prime écologique de 2 000 EUR déduite - coûte 8 100 EUR de plus que la Focus Flexifuel Ghia. Comptez encore 4050 EUR d'écart avec la Golf TFI BlueMotion Confortline, et 2500 EUR avec la 308 HDI 110 Premium Pack ! Les clients de la Japonaise se consoleront avec l'équipement copieux: GPS, ESP, clé mains-libres et connexion Bluetooth sont montés de série, ce qui comble le fossé vis-à-vis de ses camarades.
La Toyota carbure hélas avec une essence onéreuse à la pompe. Malgré son faible appétit, elle revient dont plus chère à l'usage que les diesels, leur consommation se révélant à peine supérieure. En outre, la Golf BlueMotlon ne rejette que 119 g de CO₂/km, se dote d'un filtre à particules de série (comme 1a 308) et bénéficie d'un bonus de 700 EUR. De quoi réfléchir au moment de signer le chèque ! Seule la Focus FlexiFuel ne tient pas la distance à l'heure du plein, le prix avantageux de l'E85 étant réduit à néant par l'appétit d'ogre de cette Ford. Pas de gros avantage pour te porte-monnaie, malgré tout, à rouler en Prius. Mieux vaut la considérer pour ce qu'elle est vraiment : une berline citoyenne !

1er Peugeot 308 1.6 HDi 110 Premiem Pack 24 450 EUR (- 200 EUR) - 6 CV 2e Volkswagen Golf 1.9 TDI 105 BlueMotion Confortline 23 350 EUR (- 700 EUR) - 5 CV 3e Ford Focus 1.8 Flexifuel Ghia 19 850 EUR (+ 750 EUR) - 8 CV 4e Toyota Prius 110 h "10e anniversaire" 28 700 EUR (- 2000 EUR) - 4 CV La technique Moteur 4 cyl. en ligne, 16S 4 cyl. en ligne, 16S 4 cyl. en ligne, 16S 4 cyl. en ligne, 16S + aimant permanent Cylindrée 1 560 cm³ 1 896 cm³ 1 798 cm³ 1 497 cm³ Puissance maxi 110 ch à 4 000 tr/mn 105 ch à 4 000 tr/mn 125 ch à 6 000 tr/mn 72 ch à 5 000 tr/mn (ess,) 68 ch à 1 200 tr/mn (élec.) Couple 24,5 mkg à 1 750 tr/mn 25,5 mkg à 1 900 tr/mn 16,8 mkg à 4 000 tr/mn 11,7 mkg à 4 000 tr/mn (ess.) 40,8 mkg de 0 à 1 200 tr/mn (élec.) Alimentation Diesel + turbo Diesel + turbo Essence + E85 Essence + Electrique Emissions CO₂ / Filtre à particules 129 g/km / Série 119 g/km / Série 169 g/km 104 g/km Transmission Aux roues AV Boîte 6 viteses Aux roues AV Boîte 5 viteses Aux roues AV Boîte 5 viteses Aux roues AV Variateur Freins AV/AR Disques ventilés / Disques Disques ventilés / Disques Disques ventilés / Disques Disques ventilés / Disques Pneus 205/55 R 16 205/55 R 16 205/55 R 16 195/55 R 16 Réservoir 60 litres 55 litres 55 litres 45 litres Dimensions 4,28 x 1,82 x 1,48 4,21 x 1,76 x 1,48 4,34 x 1,84 x 1,50 4,45 x 1,73 x 1,49 Les mesures Vitesse maxi 179 km/h 180 km/h 189 km/h 171 km/h Accélérations 0 à 100 km/h / 1000 m D.A. 11s3 / 33s2 11s4 / 33s3 11s5 / 33 12s / 34s Reprises 80/120 km/h en 4e/5e/6e/D 8s4 / 10s / 14s1 9s8 / 14s6 10s / 14s7 8s3 Consommation Route 5,6 l/100 km 5,5 l/100 km 9,4 l/100 km 5,5 l/100 km Autoroute 6,7 l/100 km 6,4 l/100 km 11,1 l/100 km 6,7 l/100 km Ville 7 l/100 km 6,7 l/100 km 12 l/100 km 5,4 l/100 km Moyenne 6,4 l/100 km 6,2 l/100 km 10,8 l/100 km 5,9 l/100 km Autonomie 938 km 887 km 509 km 763 km Coût à la pompe aux 100 km 8,06 EUR 7,81 EUR 9,18 EUR 8,08 EUR carburant 1,26 EUR/l 1,26 EUR/l 0,85 EUR/l 1,37 EUR/l Coffre 430 dm³ 395 dm³ 398 dm³ 362 dm³ Poids 1 420 kg 1 346 kg 1 320 kg 1 350 kg Freinage 50/90/130 à 0 km/h 10 / 32 / 64 m 9 / 31 / 63 m 11 / 33 / 69 m 12 / 34 / 70 m A la loupe Qualité des matériaux Bien Bien Bien Décevant Qualité des assemblages Bien Bien Bien Décevant Confort des suspensions Très bien Bien Bien Décevant Bruits/Vibrations du moteur Bien Mauvais Moyen Moyen Commodité du chargement Bien Bien Bien Bien Simplicité des commandes Bien Bien Bien Moyen Protection carrosserie Décevant Moyen Décevant Décevant Direction Très bien Bien Très bien Mauvais Commande boîte Bien Bien Très bien Bien Souplesse à basse vitesse Bien Bien Moyen Très bien Freinage Très bien Très bien Moyen Décevant Roue de secours Galette Galette Kit réparation Galette Les équipements De série, en commun : Sécurité : ABS, airbags froontaux + latéraux AV + rideaux AV/AR, antibrouillards AV (sauf Golf : 190 EUR), régulateur de vitesse, fixations Isofix AR pour siège enfant aux places latérales AR Agrément : banquette AR 2/3-1/3, climatisation automatique, jantes alu 16", radio-CD (avec fonctions MP3, sauf Focus : 200 EUR), rétroviseurs électriques dégivrants, vitres électriques AV/AR, volant cuir multifonction. Les différences 308 Premium Pack Golf BlueMotion Focus Ghia Prius "10e anniversaire" Sécurité Airbag genoux conducteur Série indisponible Indisponible Indisponible Allumage auto. phares/essuie-glaces Série Série Série Indisponible Correcteur de trajectoire / ESP 500 EUR 535 EUR Série Série Toit panoramique en verre Série Indisponible Indisponible Indisponible Guidage satellite GPS couleur 2 170 EUR 2 690 EUR 1 850 EUR Série Connexion Bluetooth 300 EUR Indisponible 200 EUR Série Agrément Aide au stationnement AR Série 410 EUR 250 EUR Indisponoble Clé "mains libres" Indisponible Indisponible 590 EUR Série Ordinateur de bord Série 170 EUR Série Série Rétros rabattables électriquement Série 180 EUR Indisponible Indisponible Peinture métallisée 450 EUR 467 EUR 480 EUR 430 EUR Le Bilan 1er Peugeot 308 2e Volkswagen Golf 3e Ford Focus 4e Toyota Prius La conduite (note sur 40) 30 28 28 24 La vie à bord (note sur 80) 54 54 52 53 Le budget (note sur 80) 52 51 48 48 Le total 136/200 133/200 128/200 123/200: La Prius soutient difficilement la comparaison sr le plan du comportement ou de l'agrément. Son prix, élevé, reste néanmoins son principal talon d'Achille Le diesel, moins cher, a donc encore de beaux jours devant lui. Trop d'automobilstes, conscients de l'intérêt écologique de l'hydride et prêts à faire le pas, se sont ravisés lorsqu'on leur a présenté la facture.

Report - Revenge of the Electric Car (Jeff Goofell, Yale Environment 360, 25.9.2008): After years of false starts and failures, the electric car may finally be poised to go big-time. With automakers from GM to Chrysler to Nissan preparing to roll out new plug-in hybrids or all-electric models, it looks like the transition from gasoline to electricity is now irreversible.
The recent high-profile unveiling of the Chevrolet Volt, the hybrid electric car that General Motors hopes will roll into dealer showrooms in late 2010 and rescue the automaker from near-bankruptcy, felt like the opening credits of a movie we�ve seen before.
After all, there�s nothing new about electric cars, hybrid or otherwise - 100 years ago, there were more electric cars on the road than gas-powered ones. Henry Ford even bought an electric car for his wife, Clara.
But the story of the 20th century (or one chapter of it, anyway) is the story of the triumph of the internal combustion engine. Periodic attempts to revive the plug-in cars have met with failure, or have been willfully squashed (check out Chris Paine�s excellent 2006 documentary Who Killed the Electric Car?).
Shortly after the Volt was introduced, GM executive Bob Lutz nearly killed GM�s born-again mojo when he admitted in a TV interview that when it comes to global warming, " don�t believe in the CO₂ theory." So much for enlightened corporate leadership. But does that mean the Volt is just a repeat of the same old movie?
No. For one thing, GM - which lost $15 billion in a single quarter this year - isn�t the only company betting its future on electric cars. Virtually every carmaker in the world, from Chrysler to Nissan to Chery, the upstart Chinese automaker, has announced plans to shift away from internal combustion engines toward electric drives.
Today�s hybrids follow the model of the Toyota Prius, which uses batteries and an electric motor to assist the gas engine. Tomorrow�s plug-in hybrids - starting with the Volt - will flip this around, using the electric motor as the primary drive, with the gas engine on board simply as a range-extending generator to charge up the battery. If you drive less than about 40 miles a day, you�ll never need the engine - the gas station will be replaced by the outlet in your garage.
Some carmakers, including big players like Nissan and Silicon Valley start-ups like Tesla Motors, are moving straight to all-electric cars. Within the industry, there is much debate about the virtues of plug-in hybrids vs. all-electric cars, but either way, says Willett Kempton, who has been studying electric cars for more than a decade at the University of Delaware, "the transition from gasoline to electricity is now irreversible."
In the world today, electrons are easier to come by than hydrocarbons. To get oil, you have to drill thousands of feet below the surface of the earth - often in a hostile nation - pump it up, refine it, ship it (via pipeline or tanker), then store it until somebody comes along with a thirsty SUV. All in all, an expensive and rigid system. Electrons, on the other hand, come from many places: wind turbines, solar panels, hydroelectric dams, nukes and even burning coal. This simple fact upends everything. With electric cars, we�re not dependent on sheiks in the Middle East. We�re dependent on our own ingenuity.
A secondary virtue of the shift from atoms to electrons is that an electric motor is three to four times better at converting energy into motion than an internal combustion engine. In fact, the amount of electricity it takes to push an electric car down the road is surprisingly small.
"In a typical day, an electric car uses about as much electricity as four plasma TVs," says Mark Duvall, the head of the electric car program at the Electric Power Research Institute in Palo Alto, California.
This means that, for the foreseeable future, we don�t need to add a lot of generating capacity to the grid in order to meet the demand for electric cars. (Mike Morris, the chairman and CEO of American Electric Power, believes that up to 20 percent of the U.S. vehicle fleet could be switched over to plug-in hybrids without overtaxing the existing grid.) And higher efficiencies all along the energy supply chain mean that switching from gas to electric cars does not simply shift pollution from the tailpipe to a distant power plant.
Even on a grid that�s 100 percent coal-fired, overall CO2 emissions - that is, including pollution from mining and burning coal - with a plug-in car would be lower than overall emissions from a similar-sized car with an internal combustion engine.
According to a recent study by the Electric Power Research Institute and the Natural Resources Defense Council, widespread adoption of plug-in hybrids could reduce annual emissions of greenhouse gases by more than 450 million tons by 2050, the equivalent of taking more than one-third of today�s cars and light-duty trucks off the road.
Of course, the cleaner the grid, the lower the emissions. But electric cars can help here, too.
One of the big problems with renewables is intermittency: The sun doesn�t always shine, the wind blows at the wrong time. For electric cars, this is not a problem.
In Texas, for example, the wind blows most strongly at night - exactly when the power isn�t needed. But what if that power could be used to charge electric cars sitting in the garage?
"Plug-in vehicles are a way of changing from Middle Eastern oil to west Texas wind as a transportation fuel," says Austan Librach, director of emerging transportation technologies at Austin Energy, a large utility in Austin, Texas, that has long promoted the use of electric vehicles.
In Denmark, 20 percent of the electricity is generated by wind - "it is a perfect match for electric cars," says Torben Holm, a consultant at DONG Energy, the country�s largest electric power provider. DONG recently announced a deal with Renault and Better Place, a Silicon Valley start-up, to bring electric cars to Denmark. According to Holm, a single 2-megawatt wind turbine generates enough electricity to power 3,000 cars.
In the near term, however, the most important benefit of electric cars is that they will accelerate the deployment of the so-called "smart grid." In fact, plug-in vehicles may be to the smart grid what Halo was to the Xbox: the killer app that drives everybody to want one.
The problem with our electric grid today is not just that it is big and dirty, but that it is big and dirty and dumb. We burn energy and have no idea where it is coming from.
"The most revolutionary thing about the Prius," says Dan Dudek, chief economist for Environmental Defense Fund, "is not the hybrid engine. It�s the monitor on the dash that shows you your energy consumption in real time. It turns us all into savvy consumers, because we see the reaction in real time to our driving. Imagine if we had that for the rest of our energy consumption?"
If electric cars are going to work, the grid has to evolve into something that looks more like the Internet, with two-way communication and lots of data and context. For car owners, a smart grid will help them track exactly how much electricity they�re consuming and what it costs (just like at a gas pump). For utilities, a smart grid will help manage demand - preventing big power surges at 6 p.m., when everyone comes home and plugs their car in, is a major concern - as well as open the door to a variety of new services, from innovative pricing packages to energy management programs for your home and business.
But the real promise of a smart grid is the ability to turn electric cars into a rolling fleet of batteries that can be tapped on demand, feeding power back into the grid.
"For utilities, the economics of vehicle-to-grid are incredibly compelling," says Willett Kempton.
According to Kempton, the richest market is in frequency regulation of the grid - that is, feeding in small amounts of power to keep the balance between electricity production and demand steady - which he estimates could amount to a market of $10 billion a year in the United States alone.
There is also money to be made in supplying power for peak-load demands on hot summer days, when everyone cranks the A/C.
"In Sacramento, we have 400 megawatts of power that we use four days a year," says Bill Boyce, the transportation supervisor at Sacramento Municipal Utility District in California. "Instead of keeping these power plants around, what if we could draw that 400 megawatts from parked cars? This is an idea we�re very interested in pursuing."
So are plenty of other progressive power companies. Southern California Edison, Austin Energy, Duke Energy, Wisconsin Power, Excel Energy, and Pacific Gas & Electric - to name just a few - all have pilot programs to learn more about how to integrate plug-in vehicles with the grid.
Of course, all this is still a long way off.
"It�s hard to overestimate the inertia of the old system, and how resistant many people are to change," says Tom Turrentine, head of the Plug-in Hybrid Electric Vehicle Research Center at the University of California at Davis. A recent MIT study on the future of the car suggested plug-in vehicles might capture, at best, 15 percent of the light-duty vehicle market (passenger cars and SUVs) by 2035.
One big uncertainty, obviously, is the price of oil - how high will it rise, and how fast? Another is the cost and reliability of batteries. Much of the optimism about electric cars is based on assumptions that batteries will evolve like microprocessors, with rapidly declining costs and rising performance.
But what if that turns out to be a false analogy? The revolution could also be derailed by a VHS-vs.-Betamax-type battle over plug and battery standards.
And in the long run, the happy vision of an OPEC-free world could be tarnished by the monopolistic impulses of electric power companies.
Clearly, dealing with the twin challenges of peak oil and global warming will require far deeper, more radical changes in our lives than simply jumping from gas cars to electric. As for GM�s Volt, despite all the hype it�s getting today, it could look like yesterday�s news by the time it finally rolls into dealer showrooms. But Chris Paine, director of Who Killed the Electric Car?, isn�t betting against it. In fact, he�s already working on a sequel. It�s called Revenge of the Electric Car.

Jeff Goodell's latest book, Big Coal: The Dirty Secret Behind America's Energy Future, was chosen as one of the best nonfiction books of 2006 by Kirkus Reviews. He is the author of three previous books, including Sunnyvale, a memoir about growing up in Silicon Valley, and Our Story, an account of nine miners trapped in a Pennsylvania coal mine. A contributing editor at Rolling Stone, his work has appeared in The New Republic, The Washington Post, The New York Times Magazine, and Wired. His most recent article for Yale e360 was about new coal technologies.
Nouvelle TOYOTA Prius au printemps 2009 Toyota Prius Plug-in Hybrid

2009

TOYOTA a vendu plus d'un million de voitures hybrides aux USA (Leparisien.fr avec AFP, 12.3.2009): (Prius, Camry Hybrid et Highlander Hybrid, Japon, 1965-...)
: Le constructeur automobile japonais Toyota a annoncé mercredi qu'il avait vendu plus d'un million de voitures hybrides aux Etats-Unis depuis juillet 2000, ce qui selon lui illustre la conversion des Américains à ce type de motorisation alliant essence et électricité. La première Prius hybride avait été lancée fin 1997 au Japon, avant de faire son apparition aux Etats-Unis en juillet 2000.
D'abord commercialisée à 12 000 exemplaires annuels aux Etats-Unis, elle avait rapidement trouvé sa clientèle parmi les conducteurs urbains et sensibles à l'écologie.
Avec le succès du nouveau modèle plus spacieux lancé fin 2003, Toyota pouvait vendre plus de 107 000 Prius hybrides dès 2005, ce qui en a fait l'un de ses meilleurs modèles (derrière les berlines classiques Camry et Corolla). Aujourd'hui plus de la moitié (700 000 sur 1,2 million) des Prius hybrides roulant dans le monde se trouvent aux Etats-Unis.
Toyota a lancé plusieurs autres modèles hybrides, berlines et 4x4, après le succès de la Prius, à la fois sous sa marque et sous la marque haut de gamme Lexus, et d'autres constructeurs, y compris les Américains GM, Ford et Chrysler, ont lancé leurs propres modèles - mais Toyota revendique encore près de 75% du marché américain sur ce segment.
Des Toyota hybrides rechargeables testées à Strasbourg (leparisien.fr, 18.3.2009): Après la voiture hybride "classique", place à l'hybride rechargeable à partir d'une simple prise de courant. EDF et Toyota vont mettre 100 voitures de ce type à la disposition d'entreprises et de partenaires institutionnels de la région de Strasbourg. Ces autos, des Toyota Prius modifiées, seront proposées à la location à ces sociétés ou administrations à compter de la fin 2009, et pour une durée de trois ans.
Ces véhicules hybrides rechargeables (VHR) nouvelle génération utiliseront "un système novateur de charge qui permet d'assurer la sécurité d'alimentation, la communication entre la prise et le véhicule, l'identification du véhicule et la facturation de l'énergie" expliquent EDF et Toyota.
EDF, via sa filiale Electricité de Strasbourg, installera "plusieurs centaines de points de charge aussi bien au domicile des utilisateurs et dans les locaux des entreprises partenaires que dans les parkings et sur la voie publique", ajoutent les deux groupes. Le ministre de l'Ecologie Jean-Louis Borloo s'est "réjoui" ce mercredi que cette expérimentation se fasse en France, une localisation, selon lui "en grande partie liée à l'engagement des pouvoirs publics français".
Toyota et EDF précisent que "ce projet a reçu le soutien des pouvoirs publics français" par l'intermédiaire de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe).

Essais comparatifs - La Honda "verte" affronte la Toyota Prius et une star Diesel (Thierry Astier, AutoPlus, 28.4.2009): Rouler écolo pour moins de 20 000 euros, voilà qui est inédit. L'Insight entend démoncratiser le concept de l'hybride. A ce prix, peut-elle faire des miracles ? La réponse en deux matchs.
Emule de la Toyota Prius, cette Honda marie, elle aussi, essence et électricité. Elle pousse même le mimétisme dans son apparence... Mais l'insight affiche des prétentions tarifiaires allégées. Avec un prix d'entrée sous les 20 000 euros, c'est l'hybride la moins chère du marché. Cela nous a donné l'idée de la soumettre à deux confrontations. La première avec son incontournable parangon, la Prius. La seconde avec une berline compacte Diesel de prix équivalent : la très répandue Peugeot 308 HDi. Verdict : bon marché, mais...
Il n'y a pas que les économies qui comptent...
Pour consommer peu, l'hybride essence-électrique est une alternative au Diesel. Avec ses 90 ch pour environ 20 000 euros, la Peugeot 308 HDi répond à des préoccupations voisines de celles de la Honda lnsight. Celle-ci, super-bonus inclus, est 2 000 euros moins chère et mieux équipée. Pourtant, elle souffre d'une finition trop basique et ses places arrière sont plutôt étriquées.
Agréablement présentée, la Peugeot se montre plus accueillante, hormis en longueur aux jambes. Contact mis, son HDi est, en revanche, plus sonore que le moteur essence de la Japonaise. Dès que l'on quitte la ville, la hiérarchie s'inverse. Bien qu'à vitesse stabilisée la Honda sache se faire oublier, elle braille d'une manière désagréable dès qu'il faut solliciter un tant soit peu la mécanique. Même à 4 000 tr/min, le HDi de la 308 est moins présent. Côté performances, les chiffres avantagent l'lnsight, mais ne reflètent pas son piètre agrément de conduite. D'autant que la Peugeot la surclasse largement par la qualité de son châssis, plus agile et plus efficace. Elle offre un confort de suspension supérieur et reste plus économique à l'usage, malgré la consommation inférieure de sa compétitrice.
Le bilan
L'lnsight se fait remarquer par son tarif, Mais, comparée à la Prius (pourtant en fin de carrière), elle n'offre ni la même quiétude, ni la même sobriété.
Et, opposée à une berline Diesel classique, telle la 308 HDi, ses prestations se révèlent nettement en retrait L'ensemble est donc plutôt décevant.
Honda Insight 1,3 i-VTEC Elegance Toyota Prius 100h Linea Sol Peugeot 308 HDi 90 Confort Pack Prix 19 990 EUR (- 2 000 EUR) 25 950 EUR (- 2 000 EUR) 20 550 EUR (- 700 EUR) Moteur 4 cylindres en ligne 8S 4 cylindres en ligne 16S 4 cylindres en ligne 16S Cylindrée 1 339 cm³ 1 497 cm³ 1 560 cm³ Puissance maxi 88 ch à 5 800 tr/mn + 14 ch à 1 500 tr/mn 77 ch à 5 000 tr/mn + 68 ch à 1 200 tr/mn 90 ch à 4 000 tr/mn Couple 12,3 mkg à 4 500 tr/mn + 8 mkg à 1 000 tr/mn 11,7 mkg à 4 000 tr/mn + 40,8 mkg dès 1 000 tr/mn 21,9 mkg à 1 750 tr/lmn Alimentation Essence + électrique Essence + électrique Diesel + turbo FAP indisponible Emissions de CO₂ 101 g/km 104 g/km 120 g/km Transmission Aux roues AV, boîte à variateur Aux roues AV, variable continue Aux roues AV, boîte 5 vitesses Vitesse maxi 170 km/h 171 km/h 169 km/h Accélérations 1000 m D.A. 34s2 34s 35s2 Reprises 80/120 km/h en Drive 8s8 8s3 11s9 / 15s2 Consommation moyenne 6,2 l/100 km 5,9 l/100 km 6,7 l/100 km Poids 1 227 kg 1 342 kg 1 344 kg Coffre 405 dm³ 362 dm³ 430 dm³ Freinage 50/90/130 à 0 km/h 10 / 35 / 71 m 11 / 33 / 67 m 10 / 32 / 62 m Dimensions Lxlxh, en m 4,40 x 1,70 x 1,743 4,45 x 1,73 x 1,49 4,28 x 1,82 x 1,50 Agrément / performances Net avantage Toyota Avantage Peugeot Confort Net avantage Toyota Avantage Peugeot Habitabilité / aspects pratiques Avantage Toyota Net avantage Peugeot Consommation Avantage Toyota Avantage Honda Prix/équipements Net avantage Honda Net Avantage Honda Victoire Toyota Prius Peugeot 308
TOYOTA Prius et Prius Touring 2009: 4 cylindres 1,8 VVT-i 16-valve 1497 cc (75x84.7), Rv 13.0:1, 76 ch (57 kW) à 5000 tr/mn, 111 Nm à 4200 tr/mn
4-valves per cylinder with Variable Valve Timing with intelligence (VVT-i), Induction system Multi-point EFI with Electronic Throttle Control System with intelligence (ETCS-i), Ignition system Electronic, with Toyota Direct Ignition (TDI) , Fuel tank 11.9 gal.
Emission ratings Advanced Technology Partial Zero Emission Vehicle (AT-PZEV)
Moteur électrique 500 V (Permanent magnet AC synchronous motor), 67 ch (50 kW) à 1200-1540 tr/mn, 400 N�m à 0-1200 tr/mn
Batterie Sealed Nickel-Metal Hydride (Ni-MH), 21 kW (28 ch) sous 201.6V
Puissance totale 110 ch (82 kW) Suspension avant Independent MacPherson strut with stabilizer bar (Touring : Independent MacPherson strut with tuned stabilizer bar), arrière Torsion beam with stabilizer bar (Torsion beam with tuned shock absorbers, springs and stabilizer bar)
Direction Rack-and-pinion with electric power-assist, turning circle diameter, curb to curb 34.1 ft.
Brakes : Power-assisted ventilated front disc/rear drum with Anti-lock Brake System (ABS) and integrated regenerative braking
Overall height/width/length 58.7 / 67.9 / 175.0 incehs ; Wheelbase 106.3, Track (front/rear) 59.3/58.3, Minimum running ground clearance 5.6
Coefficient of drag (Cd) 0.26
Curb weight (lb.) 2932
Tires P185/65R15 (Touring P195/55R16)
170 km/h ; autonomie 640 km
Mileage estimates (mpg city/highway/combined 48 / 45 / 46
TOYOTA Prius III: Fonctionnement possible en mode 100 % électrique (batteries Ni-MH).
4 cylindres 1,8 VVT-i 16-valve 1497 cc (75x84.7), Rv 13.0:1 , 98 ch, puissance totale 134 ch.
Consommations et émissions en baisse (3.9 l/100 km)

Prius Insight : un match sous tension (Stéphane Martin, AutoPlus, 1.9.2009): Entre une Prius entièrement revue et corrigée et une Insight au tarif serré, la confrontation promet d'être... électrique.

Toyota Prius 136 h Active, 25 690 EUR (- 2000 EUR), 136 ch, 184 km/h
Honda Insight 1.3i-VTEC Executive Navi, 23 590 EUR (- 2000 EUR), 98 ch, 170 km/h; Quoi de neuf ?
Ca bouge chez les hybrides ! En avril dernier, Honda ouvrait les hostilités avec son Insight aux tarifs agressifs (à partir de 19 900 EUR). Toyota réplique avec une Prius de troisième génération, à la technologie améliorée et à la sobriété accrue. Laquelle de ces deux japonaises va l'emporter ?
: Au quotidien
Sur le marché depuis près de dix ans, la Prius est la star incontestée des hybrides. Et elle compte le rester grâce au lancement de sa troisième génération. Mais l'arrivée de l'Insight, sensiblement moins chère change la donne. Utilisant une technologie similaire (un moteur thermique couplé à un bloc électrique), la Honda est la première rivale sérieuse de la Toyota. Pour mesurer le potentiel de ces deux nouvelles japonaises "branchées", rien de tel que de les confronter d'abord sur leur terrain de prédilection.
En ville
A faible allure, et si les batteries sont suffisamment chargées, la Prius n'utilise que son moteur électrique. Silence garanti, donc. Sa conduite s'apparente à celle de n'importe quelle voiture, mais la Toyota étonne par sa douceur de fonctionnement. La boîte de vitesses à variation continue passe les rapports sans à-coup et l'auto dispose d'assez de tonus pour s'insérer sans difficulté dans la circulation. De son coté, l'Insight, pénalisée par ses batteries de moindre capacité (économies obligent), utilise en permanence le bloc essence et n'évolue donc jamais en mode tout électrique. Sa transmission se montre moins douce et le handicap de puissance (38 ch d'écart avec la Prius), indolore dans le trafic, se fait vite ressentir quand la voie se dégage.
Sur route
Toujours à la recherche du bon rapport, la transmission de la Honda hurle sans pour autant que le rythme s'accélère. On se consolera avec la souplesse de ses suspensions, qui profite au confort sans nuire à la rigueur de sa tenue de route. Plus polyvalente grâce à ses performances supérieures (celles d'une honnête berline compacte diesel d'environ 110 ch), la Prius se montre plus agréable, même si la fermeté de l'amortissement déçoit. En revanche, rien à redire sur le fonctionneraient du duo essence-électricité : le passage de l'un à l'autre est imperceptible pour le conducteur. Seul l'écran de contrôle permet de savoir quand le moteur thermique a besoin de renfort ou quand les batteries se rechargent. Moins techno l'Insight préfère se la jouer ludique. Les éco-conducteurs peuvent en effet collectionner les fleurs au tableau de bord, gages de leur conduite douce et propre et se voir récompensés de leurs efforts par l'apparition d'une coupe. Amusant... au début.
Le choix AutoPlus : Toyota Prius

La technique
Toyota Prius Honda Insight Moteur Puissance maxi cumulée 136 ch 98 ch Puissance fiscale 5 CV 5 CV Thermique (essence) 4 cylindres en ligne, 16S 4 cylindres en ligne, 16S Cylindrée 1 798 cm³ 1 339 cm³ Puissance maxi 99 ch à 5 200 tr/mn 88 ch à 5 800 tr/mn Couple 14,5 mkg à 4 000 tr/mn 12,3 mkg à 4 500 tr/mn Emissions de CO₂ 89 g/km 105 g/km Electrique Synchrone à aimant Synchrone à aimant Puissance maxi 82 ch 14 ch Couple 21,1 mkg 7,9 mkg Transmission Aux roues AV Aux roues AV boîte à variation continue boîte à variation continue Diamètre de braquage 10,4 m 10,3 m Freins avant/arrière Disques ventilés/Disques Disques ventilés/Disques Pneus 195/65 R 15 185/55 R 16 Réservoir 45 litres 40 litres Les mesures Vitesse maxi 184 km/h 170 km/h Accélérations 0 à 100 km/h 11s4 12s2 1000 m D.A. 33s2 34s2 Reprises 80/120 km/h en Drive 8s2 8s8 Consommation Route 5,5 l/100km 5,4 l/100km Autoroute 6,5 l/100km 6,6 l/100km Ville 5,8 l/100km 6,6 l/100km Ville (trafic dense) 6,1 l/100km 7,2 l/100km Moyenne 5.9 l/100km 6,4 l/100km Autonomie 763 km 645 km Poids 1 419 kg 1 227 kg Freinage 50/90/130 à 0 km/h 11/34/70 m 10/35/71 m: Vraiment électriques ?
Si nos deux rivales utilisent une technologie comparable, seule la Prius peut évoluer en tout électrique... Et à certaines conditions : jusqu'à 50 km/h et sur 2 kilomètres maximum. Côté Insight, l'élément électrique n'intervient qu'en appoint du bloc essence. Dans les deux cas, les batteries ne se rechargent qu'en roulant (pas de branchement sur le secteur).
: La vie à bord
Les habitacles présentent de nombreuses similitudes. Outre les tableaux de bord futuristes plutôt simples d'utilisation au final, ces deux nippones utilisent massivement des matériaux recyclés. Un bon point pour l'écologie plus que pour la qualité perçue, peu valorisante, notamment dans la Honda. A l'arrière, on constate également que le style plongeant de nos deux rivales ne favorise pas les grands gabarits. La Toyota se distingue avec un espace appréciable pour les jambes et une largeur aux coudes permettant d'envisager des voyages à cinq. C'est moins évident dans l'Insight, très étriquée. Côté bagages, le bilan est positif : grâce à un placement judicieux des batteries dans le plancher, l'Insight et, surtout, la Prius parviennent à ménager un volume de coffre généreux. Bonnet d'âne collectif en revanche pour la rétrovision à cause des épais montants arrière et de la lunette en deux parties.
Le choix AutoPlus : Toyota Prius

A la loupe
La vie à bord Toyota Prius Honda Insight Commodité de la télécommande Très bien Bien Accès à bord Bien Bien Eclairage intérieur Bien Moyen Qualité des matériaux Moyen Décevant Qualité des assemblages Moyen Moyen Installation des passagers Bien Décevant Sécurité enfants Bien Bien Confort des suspensions Moyen Bien Bruits/vibrations moteur Bien Décevant Bruits aérodynamiques Bien Bien Rangements Bien Bien Volume du coffre Très bien Bien Commodité du chargement Bien Moyen Fonctionnalité banquette/sièges Bien Bien Facilité de contrôle des niveaux Bien Bien La Conduite Toyota Prius Honda Insight Lisibilité de l'instrumentation Très bien Bien Simplicité des commandes Bien Bien Réglage des sièges Bien Bien Position de conduite Bien Moyen Champ de vision du conducteur Décevant Décevant Facilité à manoeuvre Moyen Moyen Protection de la carrosserie Moyen Moyen Direction Moyen Décevant Commande de boîte Moyen Bien Agrément du moteur Bien Moyen Souplesse à basse vitesse Bien Moyen Performances Moyen Décevant Freinage Moyen Moyen Roue de secours Galette Kit Durée de garantie Trois ans Trois ans: Equipement de série en commun
Sécurité : ABS + aide au freinage d'urgence, airbags frontaux, latéraux AV et rideaux AV/AR, antibrouillards, ESP, fixation Isofix aux places arrière
Agrément : banquette rabattable 2/3-1/3, climatisation automatique, ordinateur de bord, radio-CD MP3, siège conducteur réglable en hauteur, vitres et lunette arrière surteintées, vitres et rétros électriques, volant réglable en hauteur et en profondeur.
Les différences Toyota Prius Honda Insight Affichage tête haute Série Indisponible Airbag genoux conducteur Série Indisponible Connexion Bluetooth 350 EUR Série Guidage par satellite GPS 1 250 EUR Série Jante alu Série (15") Série (16") Phares et essuie-glace auto Indisponible Série Régulateur de vitesse Indisponible Série Rétro rabattables électriquement Indisponible Série Système de démarrage sans clé Série Indisponible Volant cuir Indisponible Série: Le budget
Même dans cette version Executive Navi, le top, la Honda coûte 2 100 EUR de moins que la Prius "de base". Le bonus de 2000 EUR n'y change rien : toutes les deux y ont droit ! Et même si la Toyota dispose d'un alrbag genoux conducteur et d'un démarrage sans clé, cela ne suffit pas à compenser face à une Insight richement dotée (aIarme, GPS couleur, régulateur de vitesse...)En revanche, la Prius est Imbattable sur un point : la consommation. Grâce à son système hybride évolué, elle ne dépasse pas 6 l/100 km de moyenne, et reste peu gourmande quand la circulation se fait dense. Impossible de trouver plus sobre, même chez les berlines compactes diesel. Sans démériter, la Honda demandera 0,5 l de plus.
Le choix AutoPlus : Honda Insight
Les Notes (sur 20) Toyota Prius Honda Insight Sécurité du comportement 13 12 Equipements de sécurité 14 14 Agréments/Performances 15 11 Confort 14 13 Equipements d'agrément 14 17 Habitabilité/Coffre 13 7 Aspects pratiques 13 13 Qualité de la finition 12 11 Consommation 20 18 Prix 10 14 Le total 1^re 2^e 138/200 130/200
Le bilan - Victoire : Toyota Prius
La nouvelle Prius se distingue toujours par son appétit d'oiseau et gagne en performances comme en polyvalence. Autant d'atouts qui lui permettent de s'imposer devant une Insight qui affiche certes un meilleur rapport prix/équipements, mais se révèle bien moins convaincante en termes d'agrément mécanique et d'habitabilité.