Philippe Boursin - Pedagogie - chassis-carrosserie

CHASSIS - CARROSSERIE

contrôle du châssis
procédures RIV - VGA - VEI/RSV - le langage de l'expert

maintenance de la carrosserie
les vitrages

aérodynamisme

sécurité embarquée
la carrosserie en plastique
réparation du polyester stratifié
des exemples de carrosserie polyester : CG, Matra 530 et Alpine V6

les vitrages

notes

retour en page pédagogie - retour en page automobile - retour en page d'accueil

Contrôle du châssis

- Celette (Daniel Descamps, l'Argus de l'Automobile, 16.12.2004)

Germain Celette est l'inventeur du premier marbre multimarque polyvalent pour le redressage des voitures accidentées. Cet équipementier installé à Vienne, en Isère, est décédé le 30 novembre à la suite d'une longue maladie.
Ajusteur mécanicien, Germain Celette ouvre, en 1947, un atelier de mécanique générale puis, cinq ans plus tard, un garage.
En observant les méthodes de fabrication des voitures sur chaîne ainsi que le marbre de Citroën dédié à la Traction, il fabrique le premier marbre universel pour restructurer les monocoques, notamment la 4 CV Renault.
Les premiers bancs sont construits dans un ancien bâtiment de la SNCF.
Contrairement à l'outil Citroën - une imposante plate-forme en acier percée selon les besoins - Germain Celette adopte des poutres en acier soudées et rectifiées. Leur perçage polyvalent peut accueillir, dès 1954, des gabarits de différentes marques automobiles. Le premier marbre universel est né.
En plaçant son banc sur un pont élévateur, il développe grandement son activité en étant référencé par la majorité des constructeurs d'automobiles.
En 1973, Germain Celette s'implante à Vienne, où l'entreprise emploie 215 personnes, et en fait travailler plus de 500, sous-traitance oblige.
Pour contrer un concurrent italien, il développe une version sur pont élévateur couplé à un système de redressement original.
Plus tard, pour coller au marché mondial, il lance une nouvelle mesure universelle, alors que deux entreprises suédoises s'attaquent au secteur de la réparation lourde avec leur mesure métrique.
Conscient dès lacunes de la profession, Germain Celette va également ouvrir sa propre école de formation, à Vienne.
L'équipementier viennois liera deux grands partenariats avec le français Facom et l'américain Blackhawk. Mais ces mariages ne portèrent pas les fruits espérés.
Patron dans l'âme, Germain Celette a toujours souhaité conserver la gestion de son personnel, la maîtrise, la conception et la fabrication de ses productions, sans déléguer à quiconque l'aspect commercial ni la communication avec les constructeurs d'automobiles.
L'histoire lui a donné raison, il occupe toujours la première place mondiale de fournisseur de marbres positifs.
L'avenir de la société s'appuie désormais sur son fils, René Celette-Dormancier, et sur sa femme, aux commandes de l'entreprise.
Mais les temps ont bien changé : le nombre de voitures accidentées est en baisse, et la mesure universelle informatisée a pris une bonne part du marché.
L'entreprise française compense désormais son chiffre d'affaires avec de nouvelles cartes, comme la soudure, un secteur en plein développement.
L'histoire de germain Celette restera gravé sur le grand livre d'or de la réparation collision. Il restera ce grand Viennois qui a redoré les lettres de noblesses du château de la Bâti.

- Contrôle de la géométrie du châssis (source Renault)

Diagnostic collision

Avant d'entreprendre la réparation de la carrosserie d'un véhicule même paraissant légèrement accidentée, il est nécessaire d'effectuer une série de contrôles : Contrôle visuel: Ce contrôle consiste à examiner le véhicule aux abords des fixations mécaniques et dans les zones fusibles ou vulnérables de façon à détecter la présence de plis de déformations.
Contrôle à la pige: Le contrôle visuel peut être complété par un contrôle à la pige qui permettra par comparaisons symétriques de mesurer certaines déformations.
Les points de pigeage sont spécifiques pour chaque type de véhicule de la gamme.
Contrôle de la géométrie des trains roulants: c'est le seul contrôle qui permet de déterminer si le choc qu'a subi le véhicule a ou n'a pas affecté le comportement routier de celui-ci.
Par principe, aucun élément soudé constitutif de la coque ne doit être remplacé sans s'être assuré que le soubassement n'a pas été affecté par le choc.

exemple : Renault 9, 11 et 19

Procédures RIV - VGA - VEI/RSV

Procédures à suivre et pièces à fournir pour vendre ou remettre en circulation les véhicules accidentés : (source l'Argus, 11.7.1997): RIV : réparation inférieure à la voleur,
VGA : véhicule gravement accidenté,
VEI : véhicule économiquement irréparable,
RSV : réparation supérieure à la valeur.
Document à fournir RIV VGA VEI RSV télétransmission Arrivée d'un véhicule accidenté sur le parc négociant Autorisation de la compagnie et de l'assuré • • • • Clés du véhicule accidenté • • • • Achat d'un professionnel à la compagnie d'assurance Original de la carte grise • Copie de la carte grise • Original du document VGA • Copie du document VGA • Originaux de cession assuré-compagnie • • Copie de cession assuré-compagnie • Document de cession compagnie-professionnel • • • • Copie de chaque cession • • • Rapport d'expertise • Certificat de non-gage • • • Enregistrement de la déclaration d'achat en trois volets en préfecture • • Suppression du 3 volets Achat d'un professionnel à un particulier Original de la carte grise • • Original du document VGA • Original de la cession assuré-professionnel • • • Copie de la cession • • • Rapport d'expertise • Certificat de non-gage • • • Enregistrement de la déclaration d'achat en trois volets en préfecture • • Remise en état et ré-immatriculation Original de la carte grise • • Original du document VGA • Certificats de cession successifs • • • Premier rapport d'expertise • Second rapport d'expertise • Récépissé de déclaration de véhicule irréparable (RDV) • (1): (1) La télémaintenance ne nécessite plus la fourniture d'un non-gage ni du récépissé de déclaration de véhicule irréparable (système totalement opérationnel à la fin 1997).

- Véhicules hors d'usage, quoi de neuf ? (l'Argus, 10.5.2001)

Face à une accumulation de déchets préoccupante pour l'environnement, les institutions européennes ont décidé de s'attaquer au problème posé par les véhicules hors d'usage. Chaque année en Europe, 8 ou 9 millions de tonnes de déchets sont produites par les "véhicules hors d'usage" (VHU). On entend par cette appellation un véhicule devenu un "déchet" au sens de la directive du 15 juillet 1975 sur les déchets, c'est-à-dire un objet "dont le détenteur se défait ou dont il a l'intention ou l'obligation de se défaire". Dans la droite ligne de son action générale concernant les déchets, l'Union européenne a adopté, le 18 septembre 2000, la directive n°2000/53/CE du Parlement européen et du Conseil relative aux véhicules hors d'usage. Celle-là vise à limiter la production de déchets et à favoriser leur retraitement maximal en vue d'une valorisation. Autrement dit, elle doit organiser la récupération des véhicules et de leurs composants, et les opérations permettant leur réutilisation ou leur recyclage. Cependant, pour pouvoir être applicables, ces nouvelles règles européennes devront être retranscrites en droit français le 21 avril 2002 au plus tard. Il s'agira, pour l'essentiel, de textes de loi et d'accords entre les pouvoirs publics et les secteurs économiques concernés (construction d'automobiles, fabrication de matériaux, traitement des déchets, etc.).

La valorisation des déchets de VHU

Le nouvel article L.318-1 du Code de la route, issu de l'ordonnance n°2000-930 du 22 septembre 2000, impose que les véhicules soient "construits, commercialisés, exploités, utilisés, entretenus et, le cas échéant réparés de façon à minimiser (...) la création de déchets non valorisables". Cette obligation générale n'impose ni les objectifs ni les moyens pour y parvenir, et ne fait qu'inviter les acteurs du secteur automobile à ne pas produire de déchets qui, même retraités, ne pourraient pas être réutilisés ou recyclés. Un accord-cadre plus précis, signé le 10 mars 1993 entre les pouvoirs publics et les industriels, fixe des objectifs non contraignants en matière de diminution des déchets ultimes issus du retraitement : en 2002, 15 % et, à terme, 5 % du poids total du véhicule. La directive du 18 septembre 2000 oblige donc la France à fixer deux types d'objectifs aux professionnels du secteur. - Au 1er janvier 2006, le taux de réutilisation et de valorisation des déchets devra être de 85% du poids moyen par véhicule et par an, dont 80% de réutilisation et de recyclage des déchets. - En 2015, ces taux devront être respectivement de 95 et 85 %. - Pour les véhicules produits avant le 1er janvier 1980, ces taux peuvent être moindres, mais pas inférieurs à 75 % pour la réutilisation et la valorisation, et pas inférieurs à 70 % pour la réutilisation et le recyclage. L'article 7-1 précise qu'il faudra donner "la préférence au recyclage, lorsqu'il est viable du point de vue écologique", mais "sans préjudice des exigences en matière de sécurité fies véhicules et d'environnement". Afin de permettre la valorisation des déchets issus de VHU, et dans le cadre de la prévention, la directive énonce plusieurs conditions.: - La limitation, voire l'interdiction, de substances dangereuses (plomb, mercure, cadmium et chrome hexavalent, à l'exclusion des matériaux et composants exemptés par l'annexe II de la directive) afin d'éviter l'élimination des déchets dangereux et de faciliter aussi le recyclage. Cette interdiction sera effective au 1er juillet 2003 pour les véhicules à mettre sur le marché.
- La conception des véhicules doit être orientée vers une valorisation facilitée des composants, et l'intégration des matériaux recyclés.

La collecte et le traitement des déchets VHU

A partir du 21 avril 2002, la France devra avoir mis en place, selon l'article 5 de la directive "des systèmes de collecte de tous les véhicules hors d'usage ainsi que, dans la mesure où cela est techniquement possible, des pièces usagées qui constituent des déchets, et sont retirées des voitures de passagers lorsqu'elles sont réparées". A cet effet, deux obligations résultent de la directive :: - Afin de faciliter cette collecte, les producteurs et les fabricants de matériaux et d'équipement devront utiliser des normes établies par la Commission européenne au plus tard le 21 octobre 2001. Elles permettront ainsi de codifier les composants et les matériaux afin d'en faciliter l'identification. Les producteurs devront en outre fournir dans les six mois de la mise sur le marché d'un nouveau véhicule des informations concernant leur démontage. Ils indiqueront l'emplacement des substances dangereuses dans les véhicules.
- Les Etats européens doivent organiser un système de transfert des VHU par les opérateurs économiques vers les installations de traitement. On entend par opérateurs économiques "les producteurs, les distributeurs, les collecteurs, les compagnies d'assurance automobiles, les démonteurs, les broyeurs, les récupérateurs, les recycleurs de véhicules et les autres intervenants dans le traitement des véhicules hors d'usage, y compris celui de leurs composants et matériaux".
Sur un plan strictement pécuniaire, les pouvoirs pubLes installations de traitement des déchets doivent respecter, selon la directive du 18 septembre 2000, non seulement les exigences prévues par la directive 75/442/CE du 15 juillet 1975 sur les déchets, mais aussi les prescriptions issues de son article 6, paragraphe 3, et de son annexe 1, sans préjudice des réglementations nationales. De plus, elles nécessitent l'obtention d'une autorisation, ou au moins la déclaration auprès des autorités nationales compétentes. En revanche, les installations procédant à la valorisation des déchets traités sont dispensés de cette autorisation, et ne nécessitent donc qu'un enregistrement après inspection des servi ces compétents.

Questions/réponses

Quelles est la réglementation applicable aux installations de stockage des déchets issus de VHU, donc aux "casses" ?: L'exercice de certaines activités est soumis à des règles plus ou moins contraignantes selon la taille et les nuisances qu'elles peuvent engendrer.
Le décret du 20 mai 1953 modifié indique les seuils déterminant les règles applicables, selon le type d'activités répertoriées par rubrique numérotée. C'est la rubrique 286 qui s'applique au stockage et à l'activité de récupération de carcasses de véhicules hors d'usage dont le seuil de surface d'activité est de 50 m2.
Quelle est la réglementation applicable aux installations de stockage d'une surface supérieure à 50 m2 ?: Si la surface de l'activité est supérieure à 50 m2, alors elle est soumise au régime des installations classées pour la protection de l'environnement.
L'exploitant dépose un dossier d'autorisation de l'activité en préfecture, qui doit contenir des informations concernant la nature et le volume des activités prévues, des plans de situation, une analyse de l'état initial du site et de son environnement, une étude d'impact de l'installation sur l'environnement, une sur les dangers exposant les risques d'accident et justifiant les mesures prises pour les éviter, une notice sur les conditions de respect des prescriptions d'hygiène et de sécurité des travailleurs. Après instruction du dossier par la préfecture et par la DRIRE, le préfet délivre une autorisation assortie de prescriptions générales et/ou spécifiques au site à respecter, notamment en matière de bruit, de pollutions des eaux, des sols et de l'atmosphère. L'exploitant d'un stockage des déchets issus de VHU doit donc respecter la circulaire du 10 avril 1974 relative aux dépôts et activités de récupération de déchets de métaux ferreux et non ferreux, ainsi que l'arrêté du 2 février 1998 relatif aux prélèvements et à la consommation d'eau ainsi qu'aux émissions de toutes natures des installations classées pour la protection de l'environnement soumises à autorisation. Cet arrêté respecte déjà les exigences techniques minimales imposées aux sites de stockage des VHU (même temporaires) par la directive du 18 septembre 2000. En particulier l'obligation d'équiper l'installation de surfaces imperméables pour les zones appropriées avec dispositifs de collecte des fuites, décanteurs et épurateurs-dégraisseurs.
Quelle est la réglementation applicable aux installations de stockage d'une surface inférieure à 50 m2 ?: Les installations de stockage des déchets issus de véhicules hors d'usage d'une superficie inférieure à 50 m2 peuvent être soumises aux exigences de la circulaire du 10 avril 1974 précédemment évoquée.
Auteur de cette circulaire, le ministre de l'Environnement laissait aux préfets la possibilité d'appliquer, selon les circonstances particulières au site de l'activité, les prescriptions paraissant indispensables à la sauvegarde des intérêts du voisinage. Dans tous les cas, les installations devront respecter les prescriptions édictées parle règlement sanitaire départemental, disponible dans les préfectures.

- Cession des véhicules irréparables (l'Argus, 23.10.2003)

Le véhicule accidenté, économiquement irréparable, peut être cédé à l'assureur ou conservé par son propriétaire. Mais, il ne peut être remis en circulation par un professionnel qu'à certaines conditions.

Destinée à renforcer la sécurité routière en empêchant la circulation de véhicules déclarés dangereux, à lutter contre les trafics liés aux réseaux de véhicules volés, la circulaire du 4 septembre 2003 précise la procédure relative aux véhicules économiquement irréparables (VEl). Elle définit le rôle et les obligations de chacun des participants concernés assureur, expert, professionnel de l'automobile et propriétaire.

Principe

A la suite d'un dommage subi par un véhicule déclaré par l'assuré à l'assureur, ce dernier désigne un expert VGA, c'est-à-dire un expert qualifié "véhicule gravement accidenté", lequel expertise le véhicule et délivre un premier rapport. Si le montant des réparations est supérieur à la valeur de la chose assurée au moment du sinistre, les compagnies d'assurances doivent proposer une indemnisation en perte totale avec cession du véhicule à l'assureur. Le propriétaire du véhicule endommagé a alors le choix : céder son véhicule à l'assureur ou le conserver selon certaines conditions (lire les questions/réponses ci-dessous). Le rôle de l'expert consiste à identifier le véhicule, à constater et à évaluer les dommages, à imputer les dommages, à évaluer la valeur du véhicule au moment du sinistre et à préciser si ce dernier est techniquement irréparable ou réparable.

Cession d'un véhicule techniquement réparable à l'assureur

Le propriétaire remet à l'assureur la carte grise à son nom barrée avec la mention "vendu ou cédé le..." et signée, le certificat de cession qui indique que le véhicule n'est pas destiné à la destruction, le certificat de situation administrative du véhicule (DSV, article R.322-4 du code de la route).
L'assureur remet à la préfecture, dans un délai de un mois à compter de l'accord du propriétaire, un dossier comprenant les documents remis par le propriétaire et le premier rapport d'expertise. L'assureur ne pourra vendre le véhicule qu'à un professionnel pour destruction, réparation, récupération des pièces en vue de leur revente ou reconstruction d'un autre véhicule. Il doit en tout cas informer que le véhicule fait l'objet d'une procédure de VEI.
Le professionnel sera confronté, si réparation, aux obligations liées aux conclusions de l'expert. Il doit faire appel à un expert qualifié pour satisfaire aux obligations fixées par la loi. Le véhicule ne peut faire l'objet d'une nouvelle immatriculation et ensuite être cédé à un nouveau propriétaire (autre que professionnel) que s'il est remis en état sous certaines conditions.
L'expert sollicité doit attester dans un second rapport que les réparations touchant à la sécurité prévues dans le premier rapport ont bien été effectuées (article L.327-2 du code de la route), que le véhicule est en état de circuler dans les conditions normales de sécurité (article L.327-2) et qu'il n'a pas subi de transformations notables ou de nature à modifier les caractéristiques mentionnées sur le certificat d'immatriculation (article R326-9).
La préfecture, au vu du dossier complet transmis par le propriétaire, enregistre au FMI la cession à l'assureur. Elle délivre un récépissé dit "RDV" au professionnel en retour de la déclaration d'achat. Une nouvelle carte grise est alors délivrée.

Cession d'un véhicule techniquement irréparable à l'assureur

Le propriétaire procède de la même manière que précédemment, sauf que le certificat remis porte la mention "destiné à la destruction". Le préfet, après avoir reçu le dossier de l'assureur, procède à l'inscription de la destruction administrative du véhicule. L'assureur a l'obligation de le vendre à un professionnel pour destruction, récupération des pièces en vue de leur revente ou reconstruction d'un autre modèle.

Rappels

La procédure des VEI s'applique à tous les véhicules à moteur immatriculés en France, à tous dommages causés à un véhicule (excepté ceux dus aux intempéries). Pour déclencher cette procédure, il convient de réunir plusieurs faits :
- Le montant des réparations doit être supérieur à la valeur du véhicule au moment du sinistre,
- la valeur du véhicule assuré doit être égale ou supérieure à 152,45 euros,
- les dommages subis doivent pouvoir être indemnisés en tout ou partie par la société d'assurances à un titre quelconque.

Textes

Circulaire n° 2003-55 du 4 septembre 2003
B.O. équipement n° 17 du 25 septembre 2003

Questions/réponses

Quels sont les objectifs de la procédure VEI dans le cas où le propriétaire souhaite conserver son véhicule ?: La sécurité des usagers de la route implique, selon l'article L.31 1-1 du code de la route, que tout véhicule admis à circuler soit entretenu, voire réparé.
Ainsi, un véhicule non-conforme sur la voie publique constitue non seulement une infraction au code, mais est de nature à engager la responsabilité de son propriétaire si les dysfonctionnements constatés ont participé à la réalisation de l'accident ou à l'aggravation de ses conséquences.
Outre les aspects liés à la sécurité, l'un des objectifs de la procédure VEI est de permettre à l'Administration de récupérer la carte grise, dès lors que le véhicule est impropre à la circulation.
Si le propriétaire souhaite garder son bien, la seule possibilité est d'empêcher toute transaction sans garantie de sécurité. C'est la raison pour laquelle il est prévu une opposition au transfert de la carte grise, opposition pouvant être levée dans des conditions bien définies.
Quelles sont les obligations à respecter, si le véhicule s'avère techniquement réparable et est conservé par son propriétaire ?: L'assureur avertit le préfet du lieu d'immatriculation et lui communique copie du premier rapport d'expertise.
Le préfet enregistre une opposition au transfert de la carte grise et informe le propriétaire, par lettre simple, des conséquences de cette opposition et les conditions pour lever l'opposition.
Si le propriétaire souhaite réparer, il fera appel à un expert automobile dûment qualifié avant d'entreprendre toute réparation.
S'il souhaite la destruction, il adresse à la préfecture la déclaration de destruction, accompagnée de la carte grise (article R 322-9 du code de la route).
Le préfet, suivant la décision du propriétaire, lève l'opposition au vu du rapport ou procède à la destruction administrative du véhicule dès réception de la carte grise.
Quelle démarche faut-il accomplir si le véhicule gardé par le propriétaire est techniquement irréparable ?: Le propriétaire a la possibilité de détruire le véhicule, le préfet procède alors à la destruction administrative.
Toute demande d'immatriculation sera rejetée si le véhicule est déclaré irréparable par le premier rapport d'expert.

Le langage de l'expert
(Auto Plus, 28.1.2003)

: Petit dico de l'expertise, pour qu'expert ne rime plus avec langue étrangère...
Comme la plupart des spécialistes, les experts utilisent des expressions et des abréviations incompréhensibles pour les non-initiés. Rien de plus irritant ! Auto Plus a décortiqué et décodé pour vous quarante expressions les plus couramment employées par la profession...
ABATTEMENT : Moins-value proportionnelle à l'usure, appliquée en pourcentage sur une pièce ou un organe.
APPEL D'OFFRES : Action consistant à proposer à la vente un véhicule, accidenté ou non, à différents professionnels.
BILAN TECHNIQUE : Document par lequel un expert calcule et détermine la valeur d'un véhicule, en fonction de ses caractéristiques, de son état et de barèmes de dépréciation temporaire.
CONVENTION D'ENLEVEMENT : Contrat passé entre un assureur et un récupérateur, pour l'enlèvement des véhicules non réparables de ses assurés.
COTA ARGUS : Cotation sans fondement officiel désignant la valeur théorique d'un véhicule telle que définie par le journal L'Argus. Seule la valeur de remplacement est reconnue officiellement.
DEPOSER SES CONCLUSIONS : Signifiant que l'expert clôt son rapport, et l'adresse à son mandant.
DIFFERENCE DES VALEURS : Principe qui consiste à chiffrer un préjudice sur la base de la valeur de remplacement du véhicule, déduction faite de la valeur résiduelle après sinistre.
EPAVE : Terme aujourd'hui obsolète qui désigne un véhicule économiquement irréparable (VEI), et destiné à la destruction.
ESTIMATION : Chiffrage d'un dommages, effectué avant travaux.
EXPERT CONSEIL : Expert d'une compagnie d'assurances à qui, pour les dossiers importants, les experts de terrain doivent soumettre leurs conclusions.
EXPERTISE CONTRADICTOIRE : Expertise à laquelle assistent toutes les parties d'une affaire ou d'un sinistre.
EXPERTISE JUDICIAIRE : Expertise organisée par un expert judiciaire missionné par un tribunal.
FRAIS DE GARDIENNAGE : Frais journaliers réclamés par un garage ou un dépanneur qui a la garde d'un véhicule.
FRANCHISE : Somme dont le montant (minimum ou maximum) ou le pourcentage est déduit d'une indemnisation.
GARANTIES : Liste des événements couverts par le contrat d'assurance.
IDA : Indemnisation Directe Assuré. Convention signée entre les compagnies d'assurance pour accélérer le règlement des sinistres.
LESE : Désigne la personne victime d'un sinistre. On dit également "sinistré".
MANDANT : Assureur ou personne confiant une mission à un expert.
PIECE D'USURE : Pièce ou organe subissant une usure proportionnelle au kilométrage, et dont l'espérance de vie est inférieure au reste du véhicule.
PIECE DE REEMPLOI : Pièce ou organe prélevé sur un véhicule usagé.
PLUS-VALUE : Amélioration notable d'un véhicule par des éléments ou des travaux (pose d'un moteur en échange standard, réfection de la peinture, etc.).
PRISE EN CHARGE : Document émis par un assureur, permettant à un réparateur de se faire régler directement à la suite de travaux.
RAPPORT DE CARENCE : Rapport d'expertise annulé pour des causes diverses (mission annulée, véhicule non présenté par l'assuré, etc.).
RC : Responsabilité Civile. Situation décrite par l'article 1382 du Code civil. L'assurance RC intervient pour les dommages causés par l'assuré à un tiers.
RECOURS : Action visant à obtenir l'indemnisation d'un dommage auprès de l'assureur du tiers responsable.
REGLEMENT DIRECT : voir plus haut "prise en charge".
RPV : Réparation proche de la valeur. Expression utilisée lorsque le coût des travaux de remise en état dépasse 85 % de la valeur du véhicule.
RSV : Réparation supérieure à la valeur. Ancienne expression pour véhicule économiquement irréparable (VEI).
SINISTRE : Evénement par lequel le véhicule assuré subit un dommage: accident, vol, incendie.
SINISTRE CONTRACTUEL : Sinistre dans lequel l'assureur du lésé indemnise les dommages conformément aux garanties prévues par le contrat d'assurance.
SINISTRE DE DROIT COMMUN : Sinistre causé par un tiers dans lequel le lésé n'a aucune responsabilité.
SOCIETAIRE : Personne assurée auprès d'une mutuelle.
TIERS : Partie adverse, impliquée dansun sinistre avec l'assuré.
TNI : Tiers non identifié. Expression désignant communément un dommage subi par un véhicule en stationnement, et occasionné par un tiers ayant pris la fuite.
VALEUR DE REMPLACEMENT A DIRE D'EXPERT (VRADE) : Somme nécessaire à l'acquisition sur le marché d'un véhicule an tout point identique à celui sinistré.
VALEUR RESIDUELLE : Valeur de remplacement d'un véhicule accidenté dans l'état dans lequel il se trouve, non réparé.
VEI : Véhicule économiquement irréparable. Véhicule dont le montant des travaux de réparation dépasse la valeur de remplacement, et dont la remise en état impose le suivi par un expert agréé. Procédure régie par les articles L326-11 et L326-12 du Code de la route.
VGA : Véhicule gravement accidenté. Véhicule dont la carte grise a été retirée à titre conservatoire par les forces de l'ordre. Procédure régie par les articles R326-1 du Code de la route, imposant le suivi des travaux de remise en état par un expert agréé.
VICE CACHE : Défaut présent avant la vente et invisible pour un acquéreur novice, rendant un véhicule impropre à l'usage (article 1641 et suivants du Code civil).

La maintenance de la carrosserie

- Eléments de carrosserie Caredis (l'Argus de l'Automobile, 24.6.2004)

Alors que le dossier sur l'Eurodesign arrive à son terme à Bruxelles et que la France n'a jamais cessé de clamer son opposition aux contrefaçons, des indépendants de la pièce de tôlerie jouent la transparence.
Ainsi, Caredis, spécialiste de la pièce de carrosserie vendue aux indépendants, propose une rechange équivalente à l'origine. Ces éléments de tôlerie, souvent frappés par les presses des constructeurs, sont estampillés par leurs fournisseurs afin d'écarter tout risque d'erreur.
Caredis évolue dans ce secteur depuis 1981, notamment avec la marque Warny, et livre ses pièces dans un périmètre de 200 km autour de son dépôt dijonnais. Le reste de la France est traité par des représentants multicartes, des démolisseurs et quatre-vingt-dix grossistes indépendants.
La marque Liberty Car est dédiée aux démolisseurs, alors que le carrossier réparateur a le choix, pour l'achat de pièces d'origine ou de qualité équivalente, entre la vente par correspondance avec Carfex ou la distribution indépendante avec Caredis.
5 300 références
Les gammes de pièces sont répertoriées sur un catalogue (5 300 références, dont 70 % de pièces de tôlerie, 20 % d'éclairage et 10 % de rétroviseurs et de pièces thermiques dédiée aux 5 000 carrossiers indépendants opérant en France.
Parmi les pièces, on trouve celles des équipementiers de première monte et les génériques.
En 2003, Caredis a réalisé un chiffre d'affaires consolidé de 5 millions d'euros. Son stock est estimé à 350 000 euros H.T., et sa rotation est de 6,5 par an.
Le nouveau slogan de Caredis, "l'origine des pièces". est une réponse à la pièce d'origine.

- Soudage par points des tôles élastiques à ultra haute limite d'élasticité (Daniel Descamps, l'Argus de l'Automobile, 7.10.2004)

Certains modèles intègrent des tôles multicouches à ultra haute limite élastique. Ces matériaux équipent, entre autres, les longerons qui ne peuvent plus se souder avec les outils traditionnels.
Révolution dans le petit monde du soudage par résistance électrique. L'arrivée de nouvelles tôles multicouches relègue au musée les machines d'hier. Pour qu'un point de soudure tienne sur une Peugeot 307 ou 407, une Citroën C8 ou C4, une BMW et, prochainement, une Renault... il faudra utiliser une machine aux performances exceptionnelles, disposant d'une puissance de serrage aux électrodes d'environ 465 kg à 6,5 bars pour une puissance minimale réelle au soudage de 11 000 ampères, contre de 6000 à 8000 A pour les anciennes machines.
Les nouveaux aciers portent des noms différents selon le constructeur qui les utilise. Les appellations les plus diffusées sont le Boron, le Trip, le Martensitique... Pour Jean-Marie Droztz, président de Saitek (fabricant de matériel de soudage implanté à Tours), "ces aciers se soudent bien en apparence avec les machines traditionnelles, y compris avec les Inverter de la première génération. Mais les points ne tiennent pas. Cela pose des problèmes de sécurité sur les voitures réparées".
Acier alternatif.
En fait, l'utilisation d'aciers doux traditionnels dans la construction d'automobiles ne permet plus de réduire le poids des voitures. L'alliage léger, de son côté, est considéré par de nombreux constructeurs comme un matériau onéreux et difficile à réparer. Dans ce contexte, les tôles à ultra haute limite élastique constituent une excellente solution.
Cet acier conçu en plusieurs couches soudées par laser évolue d'une épaisseur de 0,73 mm sur la partie avant du longeron, à 1,23 mm au centre pour finir à 2,2 mm sur la partie qui coiffe l'habitacle sur le soubassement.
Ce matériau est très résistant à la pliure et aux torsions, et il ne s'étire pas. De plus, il réduit le poids des véhicules, ce qui, par incidence, influe sur la consommation de carburant.
En revanche, cet acier est plus rigide que les tôles classiques. Pour compenser un surplus de rigidité des parties déformables, certains constructeurs s'orientent, pour plus de sécurité, vers des airbags actifs, qui se déclenchent automatiquement juste avant le choc, grâce à des capteurs reliés à des calculateurs.
L'adoption de tôles à épaisseur variable sur les longerons permettra aussi de mieux absorber l'énergie cinétique des chocs.
L'expérience de la Formule 1, avec ses habitacles hyper rigides, contribuera ainsi à sauver des vies dans des situations extrêmes.
Informations.
En 1990, on recensait de 3 800 à 4 200 points de soudure électrique par véhicule. En 2000, leur nombre est tombé à 1 900, via des points plus espacés et d'un diamètre plus important. Mais, en 2004, une Peugeot 407 comprend plus de 6 000 points de soudure.
L'escalade à la puissance des machines de la dernière génération ne résout pas les problèmes. Sur une vingtaine de points de soudure électrique présents sur les 60 cm d'un longeron d'acier multicouche, le technicien réparateur doit adopter sept réglages différents de puissance. Autant dire qu'il faudra, dans un premier temps, former les tôliers et espérer que les constructeurs diffusent sans restriction les informations utiles à l'ensemble de la profession. C'est du moins ce que souhaitent les syndicats professionnels.
Par ailleurs, les nouvelles machines respecteront les installations électriques, malgré l'accroissement des rendements. En d'autres mots, la puissance restituée par le poste de soudage sera égale ou inférieure à la puissance électrique absorbée.
On observe toutefois un manque inquiétant d'information de la part de certains constructeurs, en particulier pour certaines phases de travail comme le remplacement partiel - ou non - de longerons.
Pourra-t-on, par exemple, souder au Mig les aciers multicouches sans risquer une rupture du cordon avec le temps ?
Doit-on continuer à meuler ces cordons de soudure pour rendre les réparations invisibles, ce qui est, techniquement parlant, une aberration ?
Faute de précision, le remplacement complet de ces longerons offre plus de sécurité, tant pour l'automobiliste client que pour l'expert prescripteur de la méthode, et pour le réparateur, considéré à juste titre comme l'homme de l'art.
Qualité de soudure.
La nouvelle machine lnverter de Saitek refroidit à l'eau ses électrodes et son transformateur. L'objectif de cette méthode est de laisser circuler la puissance électrique et de conserver un bon niveau de qualité de la soudure pendant toute la durée de l'opération soit, à l'extrême, la réalisation de 600 points à l'heure.
Les constructeurs rejettent tous le soudage à la carotte à l'aide de deux électrodes. Ce procédé fonctionne très bien, mais il nécessite une petite formation. Par ailleurs, l'équipementier tourangeau à mis au point et a breveté un système pour souder à la pointeuse au travers des colles et mastics de structure intégrant des billes de verre. Ce système avec gestion informatique permet d'éviter le décapage des peintures avant soudage.
La méthode est actuellement en phase de test. Elle évitera aux professionnels, si elle est validée, de décaper les zones d'accostage qui supportent le soudage. Cela se réalise actuellement à l'aide de puissants abrasifs qui rognent parfois sur l'épaisseur des tôles (comme, par exemple, avec une disqueuse). Certains carrossiers procèdent au nettoyage de ces tôles par chauffage à la flamme, suivi d'une phase de brossage, ce qui n'est pas recommandé pour le traitement des tôles multicouches.

- Réparer les pièces en aluminium (Michel Legof, l'Argus de l'Automobile, 13.1.2005)

Selon le procédé du brasage, les éléments en aluminium peuvent être réparés sans difficulté majeure La technique du Braz'alu de Wurth offre cette possibilité.

Le brasage peut être défini comme l'assemblage de deux pièces métalliques via un métal d'apport dont la température de fusion est plus basse que celle des métaux à assembler. On obtient ainsi des assemblages résistants par un processus de diffusion, sans aucune fusion du métal de base.
Ce procédé était encore largement utilisé dans les ateliers de réparation il y a quelques années, mais il a été délaissé au profit de techniques de soudage réalisées avec d'autres outils.
Avec la multiplication des pièces en aluminium, il devrait reprendre du service car non seulement le matériel et les produits qui permettent ces opérations sont devenus performants, mais aussi parce qu'il offre la possibilité de "sauver" des pièces coûteuses. Le champ d'application est très large puisque l'aluminium est désormais présent dans la plupart des fonctions de l'automobile, de la moto, et même du poids lourd. Les radiateurs, les évaporateurs, les Durits de climatisation, les éléments de carrosserie, les carters, sont autant d'éléments qui peuvent être réparés à moindres coûts.
Soudure à 382°C.
Le procédé Braz'alu de Wurth repose sur des baguettes de métal d'apport dont le point de fusion se situe à 382°C, alors que l'aluminium fond à 700°C.
Toutefois, si le principe reste simple, la méthode impose une certaine rigueur. Dans tous les cas, il convient d'évaluer l'épaisseur et la masse de la pièce à réparer car l'opération de base consiste à la préchauffer. Il faut donc bien choisir le matériel selon sa capacité à fournir cette énergie.
Pour les épaisseurs inférieures à 2 mm, le chalumeau traditionnel suffit. Au-delà, il est conseillé d'utiliser une version oxy-acétylénique, sur laquelle on aura réglé la flamme en obtenant un dard long sensiblement enveloppé par un excès d'acétylène.
Pour des pièces volumineuses, on peut aussi utiliser la lampe à souder, l'essentiel étant d'élever la température de la pièce à au moins 382°C, c'est-à-dire celle nécessaire à la fusion du métal d'apport.
Trois étapes.
La première opération consiste à préparer la zone à réparer. La surface doit être exempte de peinture, d'huile et de graisse. Pour les pièces de forte épaisseur, on chanfreinera les bords à l'aide d'une lime, d'une râpe ou d'une fraise en acier. A cet effet, Il est déconseillé d'utiliser les meules, les disques abrasifs (le liant de ces derniers pollue la zone). Pour obtenir un bon résultat, il est conseillé de finir cette opération par un brossage énergique avec une brosse à poils en laiton ou en inox afin d'éliminer la couche d'alumine.
La deuxième opération consiste à chauffer la pièce uniformément, comme indiqué ci-avant.
Le test révélateur pour apprécier si la température correcte est atteinte consiste à frotter la baguette d'apport sur la pièce qui, comme pour une soudure à l'étain, commence sa fusion. C'est le support qui transmet la chaleur à la baguette et qui le fera fondre.
Il ne faut jamais poser la flamme sur celle-ci, mais tourner autour d'elle en décrivant un fer à cheval.
Au fur et mesure de l'opération, il faut frotter la baguette tout en appuyant dessus. Ce geste à pour but de casser la couche d'alumine. Petit à petit, la fusion va s'effectuer, comme un morceau de sucre fondant dans de l'eau. Il ne faut jamais relever la baguette avant la fin de la réparation. En revanche, si la fonte est trop rapide, il faut éloigner la source de chaleur (flamme), puis la ramener lorsque le métal se fige.
Mise en oeuvre.
Pour une fissure, quelle que soit sa longueur, il faut stopper sa propagation, notamment durant la chauffe, en perçant deux trous à ses extrémités.
Pour la réparation d'un gros trou, sur une tôle ou sur un carter, il est impératif de placer une plaque fine en acier derrière la pièce, afin que le métal en fusion ne coule pas. Au préalable, on aura réalisé un bon chanfrein sur la périphérie du trou. C'est d'ailleurs sur la totalité de sa circonférence que s'opérera le début de son rebouchage, en finissant par son centre. Quand la pièce sera froide, la feuille de tôle déposée à l'arrière tombera d'elle-même. Surtout ne pas déposer d'huile ou de graisse pour éviter qu'elle ne colle. L'enlèvement du surplus de matière - l'arasage - s'effectue tout naturellement avec une râpe.
Enfin, pour concentrer ou limiter la diffusion de chaleur sur une zone (radiateurs, Durits de climatisation...), il est conseillé d'utiliser du gel antifeu.

Braz'alu en six points: - Les baguettes sont conditionnées par étui de quatre.
- Nul besoin d'équipement sophistiqué, un chalumeau suffit.
- Aucune fumée ni émanation toxique durant l'opération (sans décapant).
- Tous les types d'alliage peuvent être traités : Zamac, Alpax, Duralumin.
- La résistance à l'arrachement est égale à 2 200 kg/cm².
- La réparation peut être travaillée (limage, perçage, taraudage, ponçage, peinture, etc.).

- Couleurs de voitures (AutoPlus, 14.9.2004)

étude menée par DuPont Refinich
1 gris argent (Europe env. 30 %, Amérique, Japon)
Bleu, noir et gris classique 10 %
Ces 4 teintes représentent 85 % des modèles de luxe, 82 % des familiales et 76 % des compactes et citadines
Rouge 4 à 9 % selon la catégorie d'autos, vert 5 %, blanc 3 à 39 %
Orange et jaune moins de 1.2 %

- Les abrasifs (source Renault)

Une bonne qualité de travail s'obtient par une préparation très soignée.

Le choix du papier abrasif de finition est primordial.
Il existe des normes de granulométrie pour les abrasifs auxquels les fournisseurs doivent se référer, nous avions la norme Américaine et tout récemment il vient de se créer la norme Européenne (F.E.P.A.) avec un tableau de correspondance entre ces deux normes pour les papiers abrasifs 3 M.

En lisant ce tableau nous nous apercevons que :
Un papier abrasif P600 en norme Européenne correspond à un grain de 360 en norme Américaine.
Pour obtenir une finesse de ponçage pour les systèmes bi-couches il faudra utiliser un abrasif P1200 (qui équivaut au 600).

La norme américaine est encore employée par tous les forunisseurs dans leur fiche technique. Il faut donc faire la conversion pour trouver le bon abrasif.

- Les Produits de lustrage de carrosserie(AutoPlus, 01.04.2003)

brillance finale (coef 2), exprimée en taux de réflexion (mesure au glossmètre sur la couleur la plus représentative)
gain de brillance (coef 2), moyenne des gains de brillance mesurées au glossmètre sur 4 teintes différentes (blanc, noir, rouge, bleu)
qualité (coef 1), aspect pratique du bouchon, facilité d'utilisation et temps de séchage

prix quantité brillance qualité Etoiles Tech 9 2.89 EUR / 19 F 500 ml 82.8 % 17.6/20 15.9/20 xxxxx Auto Pratic 3.59 EUR / 24 F 500 ml 83.3 % 17/20 15.8/20 xxxxx Elf 4.52 EUR / 30 F 500 ml 86.9 % 14.9/20 16/20 xxxxx Carplan 5.80 EUR / 38 F 500 ml 87.7 % 20/20 11.3/20 xxxxx Auchan 3.05 EUR / 20 F 250 ml 87.4 % 18.5/20 12.6/20 xxxxx Turtle Wax 8.99 EUR / 59 F 500 ml 83.4 % 16.9/20 15.8/20 xxxxx Norauto 5.32 EUR / 35 F 500 ml 79.4 % 18/20 17.8/20 xxxx. Abel Auto 5.48 EUR / 36 F 500 ml 84 % 13.4/20 15.9/20 xxxx. Holts 7.47 EUR / 49 F 500 ml 85.5 % 15.8/20 12.2/20 xxxx. Carrefour 4.10 EUR / 27 F 500 ml 78 % 14.9/20 15.3/20 xxx.. Neo Clean 11.80 EUR / 77 F 500 ml 75.8 % 15.8/20 16.9/20 xxx.. Protech 13.60 EUR / 89 F 500 ml 80.5 % 12.5/20 17.5/20 xxx.. Gx27 15.30 EUR / 100 F 500 ml 80.4 % 12.4/20 12.8/20 xxx.. Sonax 12.04 EUR / 79 F 500 ml 75.2 % 14.5/20 14.6/20 xx...

Les vitrages

- Vitrages rares (l'Argus de l'Automobile, 9.1.2003)

Spécialiste du vitrage d'automobile, ATA propose des colles à pare-brise ainsi que l'outillage afférent à cette spécialité. ATA est aussi en mesure de fournir tous les vitrages du parc automobile mondial des véhicules modernes, anciens, et même de collection !
Didier Macquart, P.D.G. d'ATA, s'engage à faire fabriquer, pour un coût raisonnable, les modèles disparus. Il dispose à cet effet d'outillages spécifiques, appelés squelettes par les professionnels. Ainsi a-t-il récemment livré la totalité des vitres d'une Citroën Traction cabriolet pour 600 EUR.
Trouver une pièce à monter sur un véhicule asiatique, une lsuzu par exemple, ne pose pas davantage de problème. L'entreprise dispose pour cela de partenaires dans le monde entier. Elle entrepose dans ses locaux du Petit-Quevilly (76) des pare-brise courants et les vitrages de toutes les marques de prestige.
Les livraisons se font en moins de 48 heures en France. ATA offre des remises linéaires de 45 % par rapport aux prix du marché.
Quant aux colles à pare-brise, provenant de la première monte et capables de résister à la pression des airbags, elles coûtent environ 5 EUR H.T. la cartouche.
Cet équipementier offre en outre à ses clients une formation complète et permanente pour la pose et la réparation des vitrages VL et PL.

- Les outils de pose des vitrages (Daniel Descamps, l'Argus de l'Automobile, 18.12.2003)

Teroson Loctite propose de nombreux outils et consommables pour la pose de vitrages, dont un pistolet extrudeur à accumulateur intégré, un réchauffeur de cartouche, et différents mastics colles compatibles avec les airbags.: Le traitement des vitrages nécessite l'utilisation de matériels adaptés. Si le collage d'un pare-brise participe à la rigidité d'une monocoque, la colle doit également résister en cas d'accident de la circulation, à la pression de l'ouverture des airbags. Le groupe Henkel, au travers de ses marques Loctite et Teroson, propose différents outils et consommables adaptés.
Le nouveau pistolet extrudeur de Loctite est totalement autonome grâce à ses accumulateurs intégrés de 12 V. Il a été conçu pour l'extrusion des joints d'étanchéité de carrosserie, dont les colles polyuréthannes pour les vitrages. Le chargeur de cet outil accueille tous les types d'emballages de colles cartouche en alliage, en plastique, poche souple de 31O ml ou de 400 ml. Le tube d'extraction se fixe par vissage sur le corps du pistolet. La finesse de son filetage le rend délicat à mettre en place. En revanche, et à l'autre extrémité de ce tube, la bague vissée qui immobilise les cartouches utilise un filetage rapide, bien plus facile à serrer.
Ce pistolet est composé de trois éléments : une cartouche vissée sur le corps de la pompe ou un panier, un accumulateur amovible et le bloc moteur électrique. Une fois chargé en colle et batterie en place, l'appareil se commande à l'aide de deux gâchettes situées sur la poignée du pistolet. La gâchette du bas assume l'extraction du mastic, celle du haut le déverrouillage du moteur. Cette dernière permet aussi de dégager la crémaillère d'avancement qui maintient la cartouche en pression dans le tube jusqu'au vide total.
Le piston engendre une poussée constante de 280 kg sur le joint à extruder. L'hiver, il est préférable de monter la température des cartouches à 65°C à l'aide d'un réchauffeur électrique. La température ramollit le produit, qui offre une bonne adhérence. Le joint chauffé se lisse mieux, le pistolet force moins. L'extraction devient régulière et sans à-coups, notamment lorsque la température du joint atteint un minimum de 20°C.
La vitesse d'extraction se règle selon la pression exercée sur la gâchette. Dès le relâchement de l'effort, l'extraction est stoppée grâce à un système autoreverse. Ce principe évite les coulures ou les surcharges de joint. Le pistolet prêt à l'emploi pèse moins de 3 kg (2,4 kg à vide, sans la batterie interchangeable), cartouche et accumulateur compris. L'équilibre en main est satisfaisant.
L'opérateur dispose d'une bonne liberté d'action du fait de l'absence de câble électrique (220 V) ou de tuyau (air comprimé).
L'accumulateur se glisse indifféremment dans un sens ou dans l'autre, sous la poignée revolver, grâce à un rail et à des contacts bidirectionnels. Ce système permet de mieux équilibrer l'outil selon le profil de carrosserie à traiter. L'accumulateur permet, selon le fabricant, l'extrusion de 120 cartouches. Son temps de recharge, en 220 V monophasé, est d'environ trois heures.
Cet outil électroportatif est plus pratique qu'un pistolet traditionnel électrique ou pneumatique. Il est également moins fatigant qu'un pistolet extrudeur manuel. Lors de notre essai, il a fallu une minute et demie pour extruder une cartouche préchauffée à 65°C. L'utilisation de la gâchette nécessite cependant une bonne prise en main enfoncée, elle injecte très rapidement le joint.
Il est nécessaire de doser la pression de la gâchette selon la consistance du joint. D'autre part, il manque à cet outil une mallette de stockage pour le conserver hors de la poussière.
Les prix et la concurrence: Pistolet extrudeur Teroson 380 EUR HT
Pince coupe-buse 50 EUR, réchauffeur électrique de cartouche158 EUR, joint colle 9596 (la cartouche) 7 EUR, joint de colle 13 EUR
Pistolet électrique Class Equipement 280 EUR, pistolet pneumatique Stahlwille type 1650 46,88 EUR, Atlas Copco PCG 121 (sur accumulateur) 433 EUR.
Points fort: Bonne prise en main, variateur de puissance intégré à la gâchette, pompe autonome d'une source énergétique, deux systèmes de chargement (tube ou panier), régularité d'extraction, mise en place mixte de l'accumulateur, accueille les cartouches et les poches de joint, système de vissage rapide du bouchon, décompression automatique de la cartouche au relâchement de la gâchette
Points faibles: Prise en main de la gâchette, poids et encombrement, pas de mallette de stockage, pas de vis du tube extracteur sur le pistolet
Des joints pour véhicules équipés d'airbags: Il existe de nombreuses qualités de joints de collage de pare-brise ou, plus généralement, de vitrage.
Ces mastics, conçus sur une base polyuréthanne monocomposant, sèchent à l'air ambiant. Selon leur composition chimique, ils résistent à la pression des airbags et sèchent plus au moins rapidement.
La norme HMLC, utilisée par de nombreux constructeurs, règle les caractéristiques élastiques, dont la vitesse de durcissement et la durée de vie...
Le mastic colle 8599 de Teroson répond à cette norme.
La référence HM indique le niveau d'adhérence sur les supports, tels que l'acier, l'aluminium ou les surfaces peintes. LC correspond au niveau de conductivité électrique, notamment en cas d'utilisation d'antenne de radio, de téléphone ou de système de navigation GPS.
Ce mastic 8599 a une durée de vie de douze mois avant d'être ouvert, puis de deux ou trois jours dans la cartouche ouverte et après une première utilisation. La température de la cartouche rend la colle plus facile à extruder. Elle n'a aucune incidence sur le temps de séchage qui s'effectue, selon l'humidité ambiante, par oxydation du joint.
La pose d'un pare-brise collé nécessite une heure d'attente avant livraison lorsque le véhicule ne dispose pas d'airbag, ou de deux heures lorsqu'il en intègre deux au maximum.
Cela n'indique pas que le joint est sec à coeur, la vitesse de polymérisation est de 5 mm mesurée sur l'épaisseur du joint par périodes de 24 heures.
Le joint référencé 8596 ne répond pas aux normes des constructeurs. Moins coûteux, il sèche en 2 heures lorsqu'il est extrudé sur un véhicule sans airbag, ou en 6 heures avec deux airbags.

- Verre feuilleté sur les vitres latérales de Peugeot 407 (Michel Meilleray, l'Argus de l'Automobile, 15.4.2004)

La Peugeot 407 est la première voiture française de gamme moyenne à adopter des vitres latérales en verre feuilleté, une technique jusqu'alors réservée au pare-brise.
Constitué d'une feuille de plastique PVB (Polyvinyle Butyral) intercalée entre deux plaques de verre, le verre feuilleté présente, à surface et épaisseur égales, un poids inférieur de 11 % à celui du verre trempé. Sur la Peugeot 407, cela se traduit par un gain de 3 kg.
Le vitrage participe ainsi à l'allégement du véhicule, et ce d'autant que Peugeot l'utilise en 4 mm d'épaisseur, alors que les constructeurs allemands qui recourent à cette technique emploient du verre d'au moins 5 mm.
Outre sa légèreté, le verre feuilleté des vitres latérales a l'avantage de filtrer le rayonnement solaire avec la même efficacité qu'au niveau du pare-brise. Il se fragmente en outre en étoile, sans se répandre en éclats dans l'habitacle en cas de choc.
Cette propriété limite aussi le risque d'éjection des occupants, de même qu'elle contribue à retarder les tentatives d'effraction. Le voyage peut, qui plus est, se poursuivre à l'abri, même quand le verre est brisé.
Ce verre facilite enfin le déploiement des airbags latéraux et réduit le niveau sonore de 1 à 3 dB pour les bruits d'air, et de 3 à 6 dB pour les bruits de circulation ressentis dans l'habitacle)... pour un coût global de 150 euros au tarif des options Peugeot.

- Réparation de vitrage économique Promauto (Daniel Descamps, l'Argus de l'Automobile, 9.9.2004)

Révolution dans le monde de la réparation des vitrages. Promauto propose un concept de restauration des vitrages à prix réduit.: Le kit, vendu sous blister, comprend une seringue remplie de 5 ml de résine, un support d�injection et un adhésif d�étanchéité. Cet ensemble permet de réparer les impacts en étoile (oeil de boeuf) ainsi que certaines fissures ne dépassant pas 30 cm de long. La résine durcit au soleil, mais l�utilisation d�une lampe à ultraviolets permet d�accélérer le processus de polymérisation.
Le concept Permatex nécessite, comme les procédés de réparation utilisant un pont d�injection, la préparation du vitrage. Il est impératif que la fissure ne soit pas souillée par des infiltrations humides, sans quoi il faudra les assécher avec une pompe à dépression, non fournie dans le kit. Le point d�impact se nettoie à l�aide d�une pointe en acier. La surface à traiter est ensuite dégraissée à l�aide d�un chiffon imbibé d�alcool.
Principe d�injection.: La semelle de collage se compose d�un adhésif à double face rond percé en son centre. Une fois collée sur le pare-brise, cette pastille permet d�accéder à l�impact à traiter. On y colle aussi le puits d�injection. Toutefois, cette semelle ne doit pas emprisonner de bulles d�air qui pourraient provoquer des fuites de résine lors de l�injection. L�air contenu dans la seringue est également évacué. L�outil est ensuite encliqueté sur le puits d�injection.
L�injection s�effectue par impulsions en créant une dépression dans la seringue en tirant le piston puis en le relâchant. Ces impacts à répétition chassent les bulles d�air des fissures tout en injectant le produit, qui pénètre les fissures par capillarité.
Pour faciliter la circulation de la résine, il est possible de chauffer le pare-brise, sur sa face interne, à l�aide d�un pistolet à air chaud ou d�un briquet.
Polymérisation.: Un filet microscopique reste apparent une fois la fissure rebouchée. Il est temps de procéder à la polymérisation.
Lorsque le séchage s�effectue au soleil, il est préférable de déposer la seringue ainsi que l�adhésif du vitrage et de placer, sur la réparation, un film transparent pour éviter les coulures. L�idéal est d�utiliser une lampe à ultraviolets qui accélère le processus de durcissement, réduit ainsi à une dizaine de minutes. Les excédents de résine sont arasés à l�aide d�une lame de rasoir. Afin de retrouver l�aspect originel, le pare-brise peut-être lustré.
Certains points mériteraient d�être améliorés.
L�équipementier ne fournit, par exemple, qu�un seul sabot autocollant, alors qu�il en faudrait plusieurs, notamment lorsque le vitrage présente de nombreux impacts. Le prix du produit explique ce défaut.
Ce système, qui permet de traiter les impacts en étoile, manque de pression pour traiter certaines fissures. Le kit de réparation, initialement prévu pour le traitement d�un seul impact, laisse un volume important de résine inutilisée. On peut la conserver hors de la lumière et l�utiliser dans un injecteur classique.
Le prix et la concurrence: Kit de réparation des pare-brise de Promauto 15 EUR H.T. (pas de concurrent à notre connaissance).

- Traitement du vitrage (Daniel Descamps, l'Argus de l'Automobile, 7.10.2004)

Henckel Teroson et Saint-Gobain s'emploient à fournir, à monter et à réparer les vitrages équipant les véhicules modernes. Ils forment les techniciens de maintenance.
Les vitrages jouent un rôle important dans la rigidité des habitacles. Lors d'un bris de glace, il est indispensable de suivre la méthode et les produits préconisés si l'on souhaite rendre aux véhicules leurs caractéristiques d'origine.
Multiplication des références.
Le vitrage feuilleté, autrefois employé seulement pour le pare-brise, se retrouve sur les lunettes arrière collées et sur les vitres coulissantes, ce qui pose un problème de multiplication des références. Ainsi, il existe, par exemple, trente modèles différents de vitrage pour la seule Audi A4.
De plus, les professionnels doivent choisir une colle à vitrage compatible avec les différentes options du véhicule, par exemple les airbags multiples qui, en cas de choc, poussent sensiblement sur les vitrages.
Des problèmes de conductivité électrique sont aussi posés par les voitures équipées de systèmes de guidage satellite, tels les GPS ou les radio... Il faut donc, pour conserver les performances de ces périphériques, utiliser des colles non conductrices.
Parmi les gammes de Teroson, existent des colles polyuréthannes en mono ou en bicomposant qui diffèrent surtout par leur vitesse de polymérisation. Le séchage peut alors prendre de quelques heures à plusieurs jours. Le professionnel pourra donc extruder une colle à séchage plus lent pour la mise en place d'un vitrage lourd, nécessitant un positionnement délicat.

Banques de données.
Certaines qualités de vitrage bloquent les ondes, comme, par exemple, les athermiques. Le rôle du joint devient donc primordial.
Conscient des besoins, les marques des groupes Henkel et Saint-Gobain ont développé en commun deux logiciels de recherche: le Teroson Glass Crack et l'As-Mobil.
Ces banques de données seront disponibles dans le courant de 2005.
Les deux partenaires proposent également des stages de formation pour le traitement et pour le remplacement du vitrage brisé, dispensés dans leurs écoles techniques ou directement auprès des utilisateurs.

- Remplacement des toits vitrés (l'Argus de l'Automobile, 7.10.2004)

Le remplacement des toits en verre, occupant tout ou partie de la surface du pavillon, ne pose pas de problème particulier.
Lorsque le vitrage est brisé, le joint est découpé en prenant soin de ne pas endommager la tôle. Une fine couche de l'ancien joint servira de base de départ pour la nouvelle colle polyuréthanne.
Les zones d'accostage du joint et du vitrage neuf sont dégraissées puis recouvertes d'un "primer" d'adhésion.
Pour obtenir la bonne hauteur du joint à extruder, Teroson propose une pince capable de couper, sur mesure, les buses afin d'obtenir un cordon en pyramide, idéal pour adhérer sur les deux faces à rapprocher.
La mise en place du vitrage neuf nécessite plusieurs opérateurs. L'idéal est de le positionner sur les renforts latéraux de pavillon et les baies de pare-brise afin de placer des repères adhésifs de positionnement. Ainsi précentré, le vitrage trouve aisément sa position.
Toutefois, lorsque l'ancien vitrage est juste déposé, lors du remplacement du joint, le même repérage doit s'opérer.

Notes

- Le Tuning et les limites de la loi (Daniel Descamps, l'Argus de l'Automobile, 4.3.2004)

Peut-on assurer un véhicule personnalisé ? Et quels sont les risques encourus dans le cas d'un véhicule non conforme ? Personnaliser un véhicule n'a rien d'illégal tant que les transformations ne modifient pas les caractéristiques du véhicule, celles qui figurent sur le procès-verbal des Mines. Dans le cas contraire, il est préférable de présenter le véhicule au service des Mines pour obtenir une réception à titre isolée, même si les chances d'aboutir sont limitées... Un véhicule non conforme s'expose à de nombreux problèmes : - refus lors du contrôle technique obligatoire ; - refus de l'assureur de rembourser le préjudice, même si le véhicule personnalisé n'est pas responsable de l'accident ; - verbalisation par les forces de l'ordre et demande de mise en conformité.
Pour que l'assurance assume sa responsabilité, il faut souscrire une police d'assurances "accessoires". De simples photos ne peuvent suffire. L'expert additionne les factures des modifications afin de chiffrer la garantie. Sans ce complément, l'assureur ne remboursera que les pièces montées à l'origine, sauf si la responsabilité de l'accident incombe à un autre véhicule. En cas de refus de l'assureur, le propriétaire d'une automobile conforme et personnalisée demandera réparation de son préjudice auprès des tribunaux avec des chances de succès.