le kart-cross - le buggy

Les informations concernant le kart-cross de Jean-Luc Marmay ontété retirées à sa demande..

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KART-CROSS

 l'Auto Journal, 1.4.1982




JBH
Le JBH est tout récent puisqu'il sera commercialisé fin avril. C'est, de loin, celui qui rappelle le plus un kart de compétition sur piste, avec ses solutions techniques éprouvées. Le choix du moteur et de la réduction a également été particulièrement judicieux puisqu'il s'agit d'un Bernard-moteur de 6 ch, certes coûteux, mais qui s'avère le plus brillant des 5/6 ch et permet au JBH d'évoluer dans les dunes avec une très bonne aptitude au franchissement, de s'arrêter et repartir sans s'ensabler tout en reprenant rapidement de la vitesse. Son couple est très bien exploité. Malheureusement, celui qu'il nous a été donné d'essayer était à l'état de prototype et la transmission encore perfectible ainsi que des vibrations dans le siège. Vu le sérieux de l'ensemble on peut espérer que ces défauts auront disparu lors de la commercialisation. Il est plus "calme" à piloter qu'un Lucifer, et seul, pour cette cylindrée, à disposer d'un arceau intégral qui semble solide.
Moteur Bernard - 4 temps - 231 cm3 - 6 ch
L x l x h (en m) : 2 x 1,25 x 1,2 - garde au sol 0,17 m - poids 85 kg
à partir de 9-10 ans - Prix 9 800 F T.T.C.
JBH, 30 rue Tilly 92700 Colombes


Lucifer
Le Lucifer cache sous sa carrosserie anatomique tout polyester d'incomparables qualités acrobatiques. Train avant triangulé SVP et suspension sur bloc caoutchouc. Mais le Lucifer s'adapte mal aux dos fragiles. Son faible empattement et sa taille "ramassée" en font un engin vif à piloter, et même parfois un peu sec. Vous avez l'impression de chevaucher un cabri, les coups de raquette sont fréquents, à tel point que vous en lâchez tout, sauf le siège qui, au bout du compte, vous conserve toujours sur l'engin et c'est le principal. Après tout, vous n'êtes pas là dans un pullman. La puissance relative de son moteur (5 ch) s'accommode mal des dunes sableuses où il s'étouffe dangereusement. Il est par contre très à l'aise sur la plage, la terre, dans la boue, l'eau ou les prairies. Sa grande spécialité : les wheelings de plusieurs dizaines de mètres sur les roues arrière et le deux roues latéral. L'ensemble reflète sérieux et fiabilité.
Moteur Honda - 4 temps - 200 cm3 - 5 ch
L x l x h (en m) : 1,8 x 1,15 x 0,85 - garde au sol 0,24 m - roues avant indépendantes - poids 80 kg
à partir de 9-10 ans - Prix 6 704 à 8 305 F T.T.C. suivant options
Sté Stimula, 23 quai Gillet, 69004 Lyon

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HONDA FL 250
Le FL 250 est sans conteste l'engin le plus stable et le plus amusant de cette confrontation. Mais il affiche un prix deux fois supérieur à ses concurrents et un encombrement qui n'est pas des moindres. Il n'empêche que pour qui en a les moyens, c'est l'engin de rêve part excellence. D'abord il passe partout, (excepté dans l'eau, qui est le point faible de l'allumage) et se met dans les situations les plus invraisemblables : à l'équerre, en dévers, sur deux roues... Il lui arrive aussi de passer sur le toit. La nervosité du deux temps répond à la moindre sollicitation. Sa vitesse de pointe n'est pas très élevée, environ 60 km/h, mais sa maniabilité est telle qu'elle permet de franchir les obstacles sans décélérer. L'équipement est soigné, avec ceinture de sécurité. Détail appréciable que toutes les commandes au guidon ! Une seule critique : le casque tape très souvent l'arceau. A ne conduire que casqué et ceinturé.
Moteur Honda - 2 temps - 247 cm3 - 16 ch
L x l x h (en m) : 2,09 x 1,23 x 1,46 - garde au sol 0,14 m - roues avant indépendantes - poids 192 kg
à partir de 12-13 ans - Prix 16 620 F T.T.C.
en vente chez les concessionnaires Honda


Dingo
Avec son châssis antique et son moteur poussif le Dingo fait figure d'ancêtre. La transmission primaire est pour le moins primaire. La secondaire aussi, et toutes deux ont très mauvaise réputation. Le frein à bande vous arrête d'un coup au XIXe siècle. Par contre, l'assise et le dossier possèdent un coussin moelleux du même type que l'appui-tête fixé sur l'arceau. J'imagine pourtant mal, même avec la meilleure volonté du monde, pouvoir faire un tonneau à ces vitesses "grisantes". Mais le Dingo n'est pas une bête aussi noire que vous pourriez le penser. Certes, les adultes s'y ennuieront quelque peu. Il n'avance plus dans le sable mais reprend un peu du poil de la bête sur terrain ferme. De plus, et ce n'est pas négligeable, il constitue le seul kart qu'il est possible de mettre sans danger entre les mains de jeunes enfants.
Moteur Brigg et Stratton 4 temps - 206 cm3 - 5 ch
L x l x h (en m) : 1,73 x 1,22 x 1,17 - garde au sol 0, 12 m - poids 100 kg
à partir de 5 ans - Prix 7 700 F T.T.C.
Auto-Accessoires, 66, avenue de la Grande Armée, 75017 Paris
Dominique Ferrand, photos P. Rivet

KART-CROSS

J.-F. Guignon


Ce kart-cross, oeuvre de J.-F- Guignon, est une machine qui va faire "craquer" beaucoup de nos lecteurs,
tant ses caractéristiques sont intéressantes.

Pour cette réalisation, l'équipement courant de travail des métaux est suffisant s'il vous est possible de confier certains travaux d'usinage à un artisan local. La mécano-soudure permettra des assemblages parfaitement plans : une cintreuse à tubes puissante est indispensable pour cintrer les pièces du châssis.

Le châssis

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Il est entièrement en tube acier de 20/27 tarif 3, cintré et soudé.
Le châssis inférieur AA est plié, soudé puis équipé des traverses AB et AC, du support de siège AD et de celui du moteur AE. Les pattes AF, AG et les supports de siège AH seront mis ultérieurement selon les besoins.
Le châssis supérieur AI est réalisé selon les mêmes principes que AA, sur lequel il est assemblé par les montants AJ et AK, en tube de 20/27 également.
L'arceau AL est en tube de 26/34, tarif 3, plus sûr que le 20/27, il est soudé à l'avant et à l'arrière sur AI, avec des renforts AM et AN en tube de 20/27. Au centre du kart, AL est soudé sur AA, par sa base et sur AI par des éléments de tube AO.

La suspension et la direction

Selon les amortisseurs employés, les triangles de suspension prendront des formes légèrement différentes de celles indiquées pour la réalisation proposée. Ils sont réalisés en tubes de 15/21, soudés sur un marbre pour garantir leur planéité, et en superposition afin qu'ils soient identiques.
La base des triangles avant est articulée autour de pattes en fer permettant le montage des Silentblocs. Le tube de l'extrémité permet de boulonner la base et le sommet de la fusée de moyeu.
L'amortisseur proprement dit est fixé entre deux pattes soudées sur AL et une plaque de tôle soudée sur le triangle Inférieur.
A l'arrière, le triangle inférieur BB est seulement relié par sa base à des pattes soudées à AA et par son extrémité au moyeu de roue arrière. Le triangle supérieur BC est relié à des pattes de AI et à la fusée de roue arrière. Il porte deux amortisseur dont le sommet est fixé à AM par les pièces BD. Les pièces d'assemblage sont à usiner en fonction des amortisseurs.
Les moyeux arrière sont des moyeux moteur (avant) de 2 CV légèrement modifiés. Les pattes d'origine sont détruites à la tronçonneuse à métaux. Deux éléments BE et BF sont soudés sur les plats obtenus pour y boulonner les triangles do suspension BB et BC. Le plateau qui porte les goujons de fixation de roue est détruit et remplacé par une rondelle, soudée à sa place et qui remplira la même fonction pour des roues à pneus de 175 x 14.


Les roulements, les joints "Spi" et les bagues sont conservées car rien n'est modifié à l'intérieur su moyeu.
Les cardans d'origine sont raccourcis de 20 mm, dans leur partie centrale lisse.
Chaque partie est percée et filetée axialement d'un trou M10, afin de les réunir par une tige filetée et ressoudée.


Le kart est animé par un moteur de 2 CV Citroën, monté à l'arrière.
Les fixations nécessaires ont été adaptées sur le châssis, à la demande, après présentation du moteur.
Le train avant comporte deux moyeux BG, entièrement tournés sur mesure pour le montage des roulements. Ils sont pourvus d'une rondelle à goujons de montage des roues. Deux fusées les traversent. elles portes les deux supports BH de fixation des triangles de suspension BA qui sont montés sur des rotules fixées par des vis BTR.
Un bras de direction BI est soudé perpendiculairement à l'axe de suspension. Il est commandé par une direction de 2 CV dont on ne gardera que le boîtier, fixé au châssis. A chaque extrémité de la crémaillère, percée et taraudée à M8, est fixée une entretoise BJ qui porte une rotule. Le bras de direction BI et l'entretoise BJ sont reliés par une biellette cintrée pour le passage de la jante lorsque la direction est tournée à fond d'un côté ou de l'autre.
La direction est actionnée depuis l'habitacle par un volant monté dans un support BK soudé à l'arceau AL. La colonne de direction de 2 CV est en partie récupérée, mais elle doit être pourvue d'une articulation à cardan pour éviter un volant trop à plat. La colonne est fixée au support par un bloc antifriction BL qui en favorise la rotation.
Le tableau de bord est un triangle de tôle soudé dans le support BK. Il regroupe les contrôles provenant d'une 2 CV.

Les commandes du moteur et son alimentation

Le pédalier comporte toutes les pédales habituelles soit, de gauche à droite, embrayage, frein et accélérateur. Chaque pédale est une plaquette de tôle striée soudée à un support en fer plat et un moyeu. Accélérateur et embrayage pivotent librement sur l'axe CA. Ils sont reliés au moteur par la câblerie habituelle. Le frein est soudé à l'axe pour entraîner une patte CB, commande de freinage. Le pédalier est soudé sur le châssis par deux pattes CC.
Le freinage est assuré par les roues arrière, grâce au maître-cylindre de 2 CV fixé à côté du pilote. Les tuyauteries originales du véhicule feront parfaitement l'affaire pour les liaisons.
Un réservoir de carburant CD, en tôle inox, est monté sous la planche de bord. Une durite alimente le moteur par l'intermédiaire de sa pompe à essence.
Comme le moteur est placé à l'arrière du kart, il est nécessaire de prévoir un levier de vitesses près du conducteur et une tringlerie de renvoi vers la boîte. Le diagramme des vitesses sera peint sur le réservoir.


L'esthétique et la protection du conducteur n'ont pas été oubliées.
Des ailes en tôle d'aluminium de 15/10 de mm protègent les roues avant et arrière.
Le becquet et la protection du moteur sont fait de la même tôle ainsi que les différents enjoliveurs.
Le plancher est constituée de deux parties en tôle striée de 3,5 mm d'épaisseur.
Elles sont montées sur des pattes et des supports de fer plat préparés à la demande.

Les finitions





Afin d'avoir une bonne longévité de la peinture du kart les finitions seront traitées comme celles d'une carrosserie automobile : dégraissage, meulage, dérouillage, apprêt, ponçage, apprêt de nouveau, laque.
Le soin apporté garantit l'aspect final de la machine.

Caractéristiques



Longueur hors tout 2370 mm,
largeur hors tout 1350 mm,
hauteur hors tout : 1270 mm
Poids à vide : 210 kg
Moteur de Citroën 2 CV
Roues avant de 155 x 12, arrière de 175 x 14,
2 amortisseurs à l'avant, 4 à l'arrière

Fournitures

1 moteur, 2 moyeux avant, 1 équipement de freinage, divers pièces de 2 CV Citroën
8 rotules Unibal SLMG10
12 articulations élastiques 8x16x16 (Silentblocs avant), 10 articulations élastiques 10x16x16 (Silentblocs arrière)
16 supports d'ailes Radiaflex
1 siège baquet
2 roues de 155 x 12 avec pneus neige ou cloutés et 2 roues de 175 x 14 avec pneus neige ou cloutés
tube 20/27 tarif 3, tube 15/21 tarif 3, tube 26/34 tarif 3
tôle d'alu de 15/10, tôle d'acier strié de 3,5 mm d'épaisseur
6 amortisseurs
harnais, batterie, fils et boulonnerie
apprêt, peinture

Le HOT-SHOT NG SPORT


Une équipe
NG SPORT, créée en 1986 a constamment maîtrisé son développement par la compétence de ses hommes.
Cette société regroupe aujourd'hui dans ses locaux de plus de 1000 m2, un outil de production performant, une large gamme de prestations et une assistance technique complète.
Bien au-delà de la qualité de nos produits, notre démarche est totalement orientée vers la satisfaction de vos besoins.
La base de ce concept est chez nous l'affaire de tous !
J.L. GUERIN

Compétition
Le Kart tout terrain est une discipline relativement nouvelle (8 ans) venue comme les Trikes, des Etats-Unis. Il est très populaire Outre-Atlantique et se pratique là-bas à toutes les sauces : circuits, raids, rallyes etc. Les courses sont toujours très spectaculaires.
Le Kart tout terrain est un vrai sport mécanique qui n'a plus rien à envier à son grand frère le Kart Piste, que ce soit sur le matériel ou les organisations de courses. Ce sont des karts très sophistiqués : suspensions bien adaptées, 4 roues indépendantes, pneus ferre, direction directe, moteurs qui développent une puissance de plus de 45 CV et un poids total en ordre de marche qui ne dépasse tas 250 kg, ce qui leur confère une accélération formidable.
Sur une piste en ferre, ces karts donnent des sensations que vous n'avez jamais éprouvées. C'est un festival de glisse, de travers dans les grandes courbes, de saufs sur les bosses, de reprises fulgurantes, de pointes de 120 km h, quelques fois des tonneaux, mais la protection est très efficace.
Avec ces véritables mini-buggys, les sensations sont garanties.


Caractéristiques techniques (1.1.1991)
HOT SHOT
Châssis tubulaire (tubes sans soudure diamètre 40, étirés à froid, soudés entre eux sous argon)
Arceau diamètre 40 mm
Poids 280 kg, réservoir 10 litres
Voie avant 1380 mm, voie arrière 1540 mm, empattement 1700 mm
Longueur 2380 mm, largeur 1540 mm, hauteur 1380 mm, garde au sol 220 mm
Roues diamètre 10, pneus profil Terre avant 21x7x10, arrière 22x11x10
Suspensions avant par mono-triangulation, suspension arrière par bras tirés
Débattements avant/arrière 120 mm/140 mm)
Direction par crémaillère 3/4 de tour
Freinage arrière à disque, étrier double piston, maître-cylindre BREMBO, durite aviation
Plancher, carters latéraux, toit et capot avant en polyester
Harnais de sécurité 4 points
Options :
Amortisseurs CERIANI "Economique", amortisseur avant CERIANI "Stéréo Réglable"
Amortisseur arrière CERIANI "Mono Shock" réglable multipositions
grille avant anti-projection, filets de protection latérale
jantes aluminium
Châssis pour motorisation moto ou Citroën 2 CV


HOT SHOT 350 (Loisir et location)

Moteur HONDA 350 cm3, monocylíndre 4 temps, 11 ch, refroidissement par air forcé
Transmission par variateur POWERBLOC, boîtier marche avant/marche arrière en option.
Jante tôle

HOT SHOT 250

Moteur ROTAX 250 cm3, monocylíndre 2 temps, 46 ch, refroidissement par eau
Boite vitesse à rapports, embrayage à bain d'huile, mise en route - Kick starter.

HOT SHOT 500

Moteur ROTAX 500 cm3, bicylindre 2 temps, 63 ch, refroidissement par air forcé
Boite vitesse automatique par variateur POWERVLOC
Pot de détente avec silencieux.
HOT SHOT 536
Moteur ROTAX 536 cm3, bicylindre, 2 temps, 85 ch à 6900 tr/mn, refroidissement liquide
Deux carburateur MIKUNI diamètre 38, allumage électronique
Pot de détente avec silencieux
Jantes aluminium, amortisseurs avant CERIANI "Stéréo Réglable", arrière CERIANI "Mono Shock" réglable multipositions
Freinage avant et arrière à disque
Grille avant anti-projection, filets de protection latérale

Une explosion de plaisir
(Echappement, février 1991)



"T'as voulu voir Vierzon..." Et on a vu, à Vierzon, un des plus grands défenseurs du Kartcross en France, NG Sport, créé en 1986, est en train de gagner son pari : populariser une discipline extrêmement spectaculaire.

Depuis un an avec une création maison, le Hot Shot, qui sera bien sûr visible au 22e Salon International de la Voiture et de la Moto de Course, à Paris Le Bourget, du 9 au 17 février prochains. Depuis quelques semaines, en fondant avec d'autres constructeurs, des organisateurs de compétitions, des pilotes et des clubs, le Groupement National Auto Kartcross, qui regroupe les forces vives du Kartcross en France au sein de la Fédération Française du Sport Automobile.
Construit dans un grand et clair atelier de la Zone Industrielle des Forges, le Hot Shot est un engin diabolique. Il ne dépasse pas 2,40 m de long, 1,60 m de large et 1,40 m de haut, mais il est bourré de tous les ingrédients nécessaires à l'explosion du plaisir de conduite sur la terre. Pour la sécurité, châssis multitubulaire en acier avec un bel et solide arceau, des freins - à disques - puissants et un beau siège baquet RIB équipé d'un harnais. Pour la performance, des suspensions efficaces au service d'un superbe moteur Rotax qui délivre 55 chevaux dans sa version la plus sage et jusqu'à 100 chevaux dans sa configuration la plus agressive. La machine ayant un poids de 270 kg, le rapport poids/puissance - de 4,9 kilos par cheval à 2,7 kg/ch ! - garantit des sensations extraordinaires.


Le superbe circuit en terre de l'Ecurie Bourges Centre, à Allogny, sert de cadre à la paso en main de la machine. Il faut d'abord s'y installer, et c'est déjà du sport ! En jouant un peu les contorsionnistes, on y arrive sans problème. Bien calé dans le baquet et sous le harnais, on fait l'état des lieux. Devant soi, un petit volant cuir attire les mains. La droite cherche le levier de vitesses mais il n'y en a pas, car la transmission est automatique, à variateur Powerbloc. De quoi faire tomber des temps canons, demandez à Prost s'il n'est pas content de la boîte semi-automatique de sa Ferrari... Derrière le volant, le tableau de bord est réduit à sa plus simple expression : un triangle métallique sur lequel est placé un interrupteur, pour couper le moteur ou permettre (on lancement. Enfin, sous les pieds et malgré l'absence de boîte de vitesses, trois pédales. Celle, de droite, tout le monde la connaît, c'est pour les gaz. Les deux autres intriguent, mais il s'agit tout simplement des commandes de frein arrière - à gauche et avant - au centre. Le mode d'emploi est simple : le début du freinage se fait avec les deux pédales, puis on relâche les freins avant pour doser le freinage sur l'arrière en fonction de la difficulté rencontrée.


Moteur, le bicylindre Rotax vrombit agréablement. Une boue épaisse. recouvre le circuit, mais ce n'est pas un problème pour le Hot Shot qui bondit pour avaler la piste. Un tour cool pour prendre des repères et puis on accélère franchement. Ça pousse 1 Le Hot Shot se révèle rapidement hyper-maniable, avec un train avant et un train arrière qui réagissent bien à la moindre sollicitation. Très vite, on prend un malin plaisir à glisser des quatre roues dans les courbes et virages, afin de pouvoir réaccélérer au plus tôt et fondre sur la prochaine sinuosité du circuit. On regrette presque l'absence de bosses, car l'engin semble taillé pour les avaler goulûment. Sur ce terrain hyper-glissant, on se sert à peine des freins, pour quelques fantaisies apprises en un tour main, comme le demi-tour glissé : accélérateur enfoncé, on donne un coup de volant dans la direction choisie tout en écrasant la pédale de frein arrière. La bête pivote toute seule et il suffit de relâcher le frein pour repartir comme une fusée.
Le prix de cette mini-usine à plaisir ? Pour 60.000 F T.T.C., et environ 15.000 F au titre du budget de fonctionnement pour une dizaine de courses, on peut facilement passer de l'état de spectateur à celui d'une discipline à part entière.
Depuis 1987, un challenge doté de 350.000 F de prix a été organisé, et cela continue en 1991. Si l'on ajoute que le Hot Shot est d'une finition très soignée et que NG Sport propose un service après-vente de qualité, il n'y a plus à hésiter. Dis, je voudrais revoir Vierzon !