Avec sa silhouette éminemment courtaude, le coupé 104 a gagné son pari. En dépit de son aspect peu conventionnel, ce petit véhicule a conquis la faveur d'un certain public et il est amusant de noter que c'est en quelque sorte le plus traditionnel des constructeurs français qui a entrepris et réussi cette expérience.
A dire vrai, la version unique du coupé 104 paraissait bien isolée face à la gamme très étalée de la Renault 5. Notre puissante Régie a trouvé là un fruit juteux qu'elle s'ingénie à presser sous tous les angles et, en dépit de leur rapprochement, Sochaux devait estimer cette avidité solitaire quelque peu choquante. Collaboration ou concurrence ?... Appelez cela comme vous voulez mais toujours est-il qu'à la AS TS, Peugeot a choisi d'opposer une 104 ZS au volant de laquelle j'ai pu couvrir plusieurs centaines de kilomètres. En premier lieu, la ZS est différente par son moteur. On est passé carrément de 5 à 6 CV fiscaux, avec une cylindrée de 1 124 cm3 au lieu des 954 cm3 du modèle de base. Pour ce faire, l'alésage et la course ont été touchés : le premier est passé de 70 à 72 mm et la seconde de 62 à 69 mm. Le rapport alésage-course semble donc moins favorable aux hauts régimes bien qu'en l'occurrence, la théorie soit plutôt démentie par les faits. Quoi qu'il en soit, la puissance a évolué de 46 ch à 6000 tr/mn à 66 ch à 6 200 tr/mn. 43 % de puissance en plus pour 17 % d'augmentation de cylindrée, le bilan est satisfaisant et l'évolution du couple l'est également : de 6,88 mkg à 3000 tr/mn à 8,5 mkg au régime, plus élevé il est vrai, de 4 000 tr/mn. Profitant de cet accroissement de puissance, les techniciens ont allongé le rapport de pont afin qu'à vitesse égale, le moteur tourne moins vite. Alors que le coupé normal dispose d'un 15 x 61 donnant en quatrième 23,65 km/h, la ZS a été munie d'un 15 x 58 produisant 25,61 km/h. A ce traitement fortifiant, il fallait offrir son complément en matière de comportement routier. Toujours un peu chiche côté pneumatiques, Peugeot a quand même bien voulu passer des étroits 135 x 13 du coupé actuel à des 145 plus étoffés. Le diamètre de la barre transversale stabilisatrice avant a été porté, par ailleurs, de 19 à 22 mm tandis que l'arrière a été gratifié, lui aussi, d'une barre anti-dévers, d'un diamètre de 15 mm celle-là. Enfin, les freins ont été enrichis d'une assistance à dépression et d'un double circuit, l'équipement général de série comprenant de surcroît compte-tours, ceintures à enrouleur et starter automatique. Après la théorie, la pratique ! Un tour de clé et c'est parti... beaucoup trop parti même car le starter automatique demeure en action bien longtemps par temps chaud. Même dans l'hypothèse où ce gadget ne se déréglera pas rapidement, est-ce bien de cette façon qu'on luttera contre la pollution et les excès de consommation ? Mais, en dehors de cela, il n'est pas nécessaire d'accumuler les kilomètres pour se rendre compte des énormes progrès réalisés. Le compte-tours ne possède pas de zone rouge et je me suis prudemment limité à 6 500 tr/mn. Cela signifie grosso modo 80 en seconde, 120 en troisième et près de 160 en quatrième, le tout sans effort apparent. Le comportement du moteur est extrêmement satisfaisant. Il accepte de tourner comme un petit enragé mais il ne vibre absolument pas et le silence de fonctionnement de la voiture est surprenant par rapport à sa cylindrée... et à ses concurrents ! La puissance est là, c'est indéniable et même si le couple est faible en dessous de 3 500 tr/mn, la souplesse permet d'évoluer en douceur en collaboration avec une boîte maintenant discrète et docile. Et la tenue de route, demanderez-vous ? Eh bien ! dans ce domaine également, la satisfaction est de rigueur. Grâce non seulement à sa puissance mais aussi aux nouvelles barres anti-dévers, le coupé ZS vire de façon spectaculaire et agréable. Son côté sous-vireur reste à la disposition de l'amateur mais il suffit de décharger l'arrière en soulageant fugitivement l'accélérateur au moment où l'on tourne le volant... et l'arrière glisse, à condition d'aller déjà très vite ! En ligne droite, la conduite est bien entendu sans problème mais, caractéristique bien sympathique, la suspension demeure en toutes circonstances confortable et moelleuse, bien que la carrosserie vire très à plat. Après ce petit concert de louanges méritées, les critiques. Elles concernent essentiellement la motricité et les réactions de direction. Si le volant demeure doux dans la plupart des cas, un démarrage énergique en première ou même une accélération brutale en seconde seront ressenties dans les mains si le volant est plus ou moins braqué au même moment. Parallèlement, les roues avant motrices patinent facilement au démarrage, produisant ce bruit caractéristique que les porteurs de carnets à souche apprécient tellement... En revanche, les freins sont d'une puissance telle que l'on surestime souvent les distances de ralentissement. A part cela, un banc d'essai véritable nous renseignera précisément en ce qui concerne les performances et la consommation mais le coupé 104 ZS m'est apparu dès maintenant comme une voiture très séduisante, en dépit de ses regrettables glaces arrière fixes. Avec la 104 et la 604, Peugeot possède désormais deux excellentes extrémités de gamme dont le haut niveau de qualité ne souligne qu'avec plus d'acuité le creux régnant entre ces sommets... |
MOTEUR : puissance fiscale : 6 CV. Cylindrée : 1 124 cm3. 4 cylindres en ligne. Alésage : 69 mm. Course : 69.mm. Refroidissement à eau avec circulation hermétique comprenant pompe. Contenance du refroidissement : 5,6 litres. Ventilateur électrique. Alimentation par un carburateur simple corps horizontal. Filtre à air à élément filtrant huilé. Contenance du réservoir : 40 litres. Allumage par distributeur et bobine. Batterie 12 V 30 H. Alternateur 350 W. Graissage sous pression par pompe à engrenage. Filtre à huile. Contenance du carter : 4 litres. Soupapes en tête en V commandées par culbuteurs. Arbre à cames en tête commandé par chaîne. Chemises de cylindres humides et amovibles. Culasse et bloc cylindre en aluminium. Puissance maximale : 66 ch O/N à 6200 tr/mn. Couple maximal : 8,5 mkg à 4000 tr/mn. Rapport volumétrique : 9,2 : 1. |
TRANSMISSION : ensemble motopropulseur à l'avant. Embrayage monodisque sec, mécanisme à diaphragme et commande mécanique. Boîte de vitesses à quatre rapports synchronisés. Levier de commande au plancher. |
RAPPORT DU COUPLE DE PONT : 0,259 (15 x 58). |
DIRECTION : à crémaillère. Nombre de tours de volant : 3. Rayon de braquage : 4,50 m. |
CHASSIS, SUSPENSION : ensemble monocoque. Suspension avant à roues indépendantes type Mac Pherson avec Iambes élastiques et bras simples inférieurs. Barre anti-dévers diam. 22 mm. Suspension arrière à roues indépendantes à bras tirés avec Iambes élastiques. Ressorts hélicoïdaux. Barre anti-dévers diam. 15 mm. Amortisseurs hydrauliques et télescopiques intégrés à l'AV et à l'AR. |
FREINS : à disque à l'AV. à tambour à l'AR. Assistance à dépression. Double circuit de freinage. Frein à main mécanique sur les roues arrière. |
PNEUMATIQUES : 145 SR 13. |
CARROSSERIE : en tôle d'acier. Poids total en charge: 780 kg (455 kg à l'AV, 325 kg à l'AR). Longueur : 3,30 m. Largeur : 1,52 m. Hauteur : 1,34 m. Empattement : 2,23 m. Voie AV : 1,29 m. Voie arrière : 1,24 m. Quatre places. Poids total autorisé en charge : 1 100 kg (540 kg sur l'AV, 560 kg sur l'AR). |
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QUALITES | DEFAUTS |
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TRES BONNES PERFORMANCES BOITE TRES MANIABLE BONNE TENUE DE ROUTE Conduite amusante Equipement complet Très bons sièges Arrière transformable | MANQUE DE PUISSANCE A BAS REGIME FREINAGE PEU ENDURANT BRUITS DE ROULEMENT Consommation plutôt élevée Cadrans trop petits Mécanique peu accessible Pare-chocs symboliques |
VITESSE MAXIMALE : 155,4 KM/H 1 000 M DEP. ARRETE : 35 S 4/5 CONSOMMATION MOYENNE : 6,85 L AU 100 KM PRIX : 20 750 F (essuie-glace AR 350 F) |
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- 1. Aérateur orientable gauche. - 2. Compte-tours. - 3. Cadran groupant voyants de contrôle et jauge à essence.- 4. Témoin de frein à main. - 5. Compteur de vitesse avec totalisateurs général et journalier, - 6. Montre.- 7. Cendrier. - 8. Aérateur orientable droit. - 9. Tablette vide-poches. - 10. Commande d'admission d'air frais. - 11. Répartiteurs, haut, bas, séparés. - 12. Essuie-glace arrière. - 13. Signal de détresse. - 14. Lunette arrière chauffante. - 15. Allume-cigarettes. - 16: Commande climatisation. - 17. Contact démarreur. - 18. Indicateurs de direction et avertisseurs. - 19. Commodo d'éclairage et lave-glace couplé aux essuie-glace. - 20. Tablette vide-poches. - 21. Commande d'essuie-glace à deux vitesses. - 22. Ouverture capot moteur. |
CARACTERISTIQUES |
. MOTEUR : Puissance fiscale : 6 CV. Cylindrée : 1 124 cm3. Quatre cylindres en ligne, monté transversalement au-dessus de l'essieu avant et incliné à 72° vers l'arrière. Alésage : 72 mm. Course : 69 mm. Refroidissement par mélange antigel à circuit hermétique avec vase d'expansion, pompe et thermostat. Ventilateur électrique à commande thermostatique. Contenance du circuit de refroidissement 5,6 litres. Alimentation par un carburateur double corps inversé. Filtre à air sec. Contenance du réservoir 40 1. Allumage par distributeur et bobine. Batterie l2 V 30 Ah. Alternateur 500 W. Graissage sous pression par pompe à engrenage. Filtre d'huile. Contenance du carter 4,51. Soupapes en tête en V commandées par culbuteurs. Arbre à cames en tête entraîné par chaîne. Chemises de cylindres humides et amovibles. Culasse et bloc cylindres en alliage léger. Puissance maxima]e : 66 ch DIN à 6 200 tr/mn Couple maximal 8,5 mkg DIN à 4000 tr/mn. Rapport volumétrique : 9,2 : 1. |
. TRANSMISSION : Ensemble motopropulseur à l'avant. Roues avant motrices. Embrayage monodisque sec à diaphragme et à commande mécanique. Boîte à quatre rapports synchronisés. Levier de commande au plancher. |
. RAPPORTS DE BOITE : lère : 3,881 : 1 ; 2e : 2,296 : 1 ; 3e : 1,501 : 1 ; 4e : 1,042 : 1 ; M.A. : 3,567 : 1. Couple cylindrique à denture hélicoïdale : 3,866 : 1 (15 x 58). |
. DIRECTION : à crémaillère. Nombre de tours de volant: 3,3. Rayon de braquage : 4,35 m. Démultiplication : 18,4 : 1 . |
. CHASSIS SUSPENSION : Caisse autoporteuse. Suspension AV à roues indépendantes type McPherson avec bras inférieurs. Ressorts hélicoïdaux et barre antiroulis. Suspension AR à roues indépendantes par bras tirés. Ressorts hélicoïdaux et barre antiroulis. Amortisseurs hydrauliques et télescopiques intégrés. |
. FREINS : A disque à l'avant, à tambour à l'arrière avec dispositif d'assistance. Compensateur sur les roues arrière et double circuit avant/arrière. Frein à main mécanique sur les roues arrière. |
. PNEUMATIQUES : 145 SR .13. |
. CARROSSERIE : En tôle d'acier. Poids : 805 kg. (485 kg à l'AV 320 kg à l'AR). Longueur : 3,30 m, largeur : 1,52 m. Hauteur : 1,34 m. Empattement : 2,23 m. Voie AV : 1,29 m. Voie AR : 1,24 m. 4 places. |
. CARACTERISTIQUES DE PERFORMANCES : Puissance au litre : 58,7 ch/l DIN. Puissance à la tonne : 81,9 ch. Cylindrée à la tonne : 1 396 cm3. Rapport poids/puissance 12,2 kg/ch. Autonomie moyenne de la voiture : 400 km. |
. EQUIPEMENT DE LA VOITURE DE L'ESSAI : Phares Marchal. Alternateur SEV Marchal. Batterie Baroclem. Bobine SEV Marchal. Démarreur Paris-Rhône. Allumeur Ducellier. Bougies Champion BN 9 Y. Carburateur Solex 32 TMMIA. |
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Peugeot 104 Coupé ZS : la 104, une petite berline 5 CV anguleuse "la plus courte 4 portes du monde" dit la publicité, sort au Salon de Paris 1972. Peugeot dévoile un coupé (ou plutôt une 104 coupée) au Salon l'année suivante. La version ZS plus musclée apparaît au Salon de Paris 1975, tandis que Peugeot prépare une version compétition (100 chevaux DIN à 7800 tours) qui s'illustre en Corse entre les mains de pilotes célèbres. De cette version compétition, Peugeot prévoit de sortir un "Kit Rallye" de 85 chevaux intéressant mais qui, hélas, ne semble pas tenir compte de la nouvelle annexe J... On se demande en fait quel avenir sportif Peugeot réserve à sa très intéressante 104 ZS.
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Moteur : transversal AV, 4 cyl en 1, 1124 cm3, 6 CV, 1 A.C.T., Rv : 9,2 : 1
carburateur inversé double corps 66 ch DIN à 6200 tr/mn, 8,5 mkg DIN à 4000 tr/mn. Transmission : traction AV, boîte 4 vitesses. Suspensions : ressorts hélicoïdaux, 4 roues indépendantes. Freins : disques AV, tambours AR avec servo. Dimensions : L : 3,30 m ; 1 : 1,52 m ; h : 1,34 m ; e : 2~23 m. Voies AV/AR : 125/124. Jantes 4,5 J 13, poids : 750 kg. Performances : 155 km/h. Prix : 23 275 F clés en main. |
Petites, rageuses, serviables ou sportives utilitaires ? On peut les appeler comme on veut mais elles répondent à un double souci : assurer un service quotidien tout en satisfaisant le pilote sur le plan sportif.
Souvent dans le but inavoué de se servir de leurs clients comme agents de promotion, les grandes marques ont décidé de leur fournir, à des prix généralement acceptables, des engins relativement évolués sur le plan technique, qu'il s'agisse des performances ou, surtout, des qualités routières. Nos essais concernent exclusivement l'aspect sportif des voitures examinées. Ainsi, la consommation n'est pas mesurée et le confort est négligé. Nous avons rassemblé par ailleurs au sein des tableaux comparatifs publiés ci-après les résultats obtenus lors des essais effectués sur des voitures du même style en décembre dernier. En décembre dernier, "l'A.J." publiait sous le titre "Les petites rageuses serviables" une étude technique rassemblant les essais de performances de quatre sportives : la Renault 5 Alpine, sa version "Coupe", la VW Golf GTI et l'Opel Kadett GTE. A dire vrai, les Peugeot 104 ZS de série et "kitée" étaient également invitées mais le forfait de cette dernière avait entraîné à l'époque l'élimination du modèle de base. Pourtant, le courrier reçu après la publication de cette étude devait me prouver que je n'étais pas tenu pour quitte. Non seulement "On" me réclamait énergiquement les essais des deux petites Peugeot - ainsi que de la Mini et de la A 112 Abarth - mais les adversaires - affectifs ou techniques - de la traction avant le prenaient de haut. Certes, les modèles essayés représentaient plus ou moins des nouveautés mais la présence des valeurs anciennes - et sûres comme il se doit - était exigée sur l'air des lampions. On l'a sans doute deviné, il s'agissait de la Simca Rallye II !.. C'est autant en vue de satisfaire - si possible - les protestataires que d'apporter à tout le monde des informations complémentaires, que j'ai l'honneur et l'avantage de présenter aujourd'hui une seconde étude, baptisée bien entendu "Les petites rageuses serviables, acte II" ". Depuis décembre dernier, des nouveautés sont d'ailleurs apparues, que je me suis empressé de regrouper autour des abstentions et omissions du premier acte. En premier lieu, VW organise maintenant comme la Régie Renault une "Coupe", réservée ici à la Golf GTI. Cette version "piste" conserve une mécanique intégralement de série, à l'exception d'un échappement totalement libéré... et totalement bruyant de surcroît. En dehors de cette modification extrêmement audible, les freins ont été débarrassés de leurs tôles de protection et pourvus simultanément d'un fluide résistant aux très hautes températures. Les amortisseurs de série ont été remplacés par des Bilstein à gaz plus fermes et des jantes de 6 pouces ont été adoptées, avec des Kleber V 12 T.BL 175 x 70 par temps de pluie ou, mieux encore des "slicks" de la même marque 10x20x13 D 698 par temps sec. Après bien des difficultés, Peugeot a réussi par ailleurs à doter la 104 ZS kitée d'un moteur satisfaisant aux normes antipollution et j'ai donc accueilli à bras ouverts les deux versions de cette sympathique petite voiture, la "kitée" jouant sans pudeur les gros bras, avec ses jantes larges et ses pneus rebondis, sans oublier ses élargisseurs d'ailes, astucieusement ajourés à l'avant. Alors que la ZS est donnée pour 66 ch à 6 200 tr/mn, le kit obtient avec deux Solex double corps horizontaux de 35, 80 ch au même régime, cela pour un poids en ordre de marche de 805 kg (465 + 340) contre 793 kg en série. Chez Autobianchi, j'avais demandé à examiner non seulement la A 112 Abarth bien connue, mais également sa version "Groupe II" engagée périodiquement dans un certain nombre de rallies. Malheureusement, l'importateur de la marque en France ne voulut mettre à ma disposition qu'une voiture munie d'un pont ultra court, avec lequel il était impossible non seulement de procéder à un essai de vitesse, mais aussi de mesurer un 1000, voire un 400 mètres départ arrêté ! Amener une telle voiture sur le circuit routier de Montlhéry - ne parlons même pas de l'anneau - ne présentait aucun intérêt mais l'appréciation de la version de base permet néanmoins de situer la voiture par rapport à ses collègues. 70 ch à 6600 tr/mn pour 1 050 cm3 et 698 kg en ordre de marche, ce n'est pas si mal ! Enfin, il y avait la Rallye II ! Non seulement Simca était prêt à mettre à ma disposition le modèle de base mais Poissy joignait à l'envoi sa version "kitée" munie d'un moteur développant 110 ch à 6 750 tr/mn et d'une boîte "circuit" permettant d'exploiter normalement la puissance offerte, en collaboration avec une suspension revue et surtout un jeu de larges "mixtes" montés sur des jantes de 6 pouces. Et puis, pour introduire une touche d'inattendu dans ce rassemblement, j'acceptai une troisième Rallye II, préparée celle-là par le concessionnaire de la marque à Villemomble. 1 566 cm3 obtenus sur un groupe de 1308 GT suralésé, 80 x 78, 93 ch à 6 000 tr/mn, du couple à foison et aussi une boîte cinq vitesses à cinquième surmultipliée très astucieuse.. Comme pour toutes les Simca ex-1000, le poids est malheureusement important et trahit l'âge de la carrosserie : 870 kg (325 + 545) contre 890 kg (345 + 545) pour le modèle de base et 870 kg (340 + 530) pour la kitée. Et dire que la Golf ne pèse pas plus mais avec une répartition inverse (547 + 323), toujours en ordre de marche ! En vérité, il ne restait donc qu'à tourner... A gauche, chaussures grand sport pour la ZS Kitée. On remarquera également la fente d'aération des freins. A droite, le double corps de la ZS de série. BIEN OU MAL IL FAUT TOURNER !Bien que son gain en vitesse pure ne dépasse pas O,7 km /h par rapport à la voiture de série, c'est la Golf GTI Coupe qui a été la plus rapide, avec un meilleur chrono de 51 s 4/5 correspondant à 177,1 km/h. Derrière la voiture allemande, on voit ensuite le peloton des trois Rallye Il qui se répartit avec, en tête, la kitée chronométrée en 52 s 2/5, soit 175,1 km/h. Là, nous sommes loin des 184 km/h revendiqués par le constructeur, mesurés toutefois dans des conditions que j'ignore. Très prés, voici ensuite la Rallye Il 1 566 cm3. Avec 93 ch à 6 000 tr/mn, la voiture de Villemomble Automobiles atteint 173,1 km/h. Fermant la marche, la Rallye Il de série a tourné en 55 s 3/5 correspondant à 164,9 km/h. Derrière les trois Simca, on dénombre les "petites", à savoir les deux l04 dont la cylindrée atteint seulement 1124 cm3 - contre 1 290 cm3 pour une Rallye II - et l'Autobianchi A 112 Abarth qui ne dépasse pas 1050 cm3. Comme on pouvait s'en douter, la 104 kitée est la plus rapide du trio, avec 57 s 3/5 et 159,3 km/h. Mais c'est la A 112 Abarth qui vient ensuite avec 59 s 3/5 et 153,9 km/h, talonnée par la l04 ZS de série, avec 60 s 1/5 et 152,3 km/h. Si l'on compare ces performances avec les chiffres obtenus l'an dernier, on s'aperçoit que le "record" de la R5 "Coupe" - 178,4 km/h - n'est pas battu mais que la 5 Alpine normale est surclassée par les deux Rallye 1600 et kitée. SOYEZ DONC SI NERVEUSES...Aux 1000 mètres départ arrêté, la Golf Coupe a réussi à prendre l'avantage sur la Rallye II kitée - 1 588 cm3 contre 1 290... - et on constatera par ailleurs que la 104 kitée ne parvient pas à faire mieux que la A 112 Abarth... En reprises, ce sont les plus fortes cylindrées et aussi les voitures proches de la série qui pointent le nez, à l'exception de la surprenante A112 Abarth dont le tonus à régime moyen est exceptionnel, en partie grâce à son pont de série déjà plutôt court. La Kadett GTE se distingue également tandis que la Golf est désavantagée par son pont long et que les 104 conservent la queue. Pour terminer, deux observations. En raison des changements de temps continuels, les essais de la Golf Coupe ont été uniquement réalisés sur l'anneau avec les V12 ; ils avantagent la voiture en vitesse de pointe et la pénalisent en nervosité par rapport aux "slicks" plus adhérents mais consommateurs de puissance. Par ailleurs, les essais de reprises de la Rallye II 1600 n'ont pu être réalisés, faute d'un compteur de vitesse en état. |
CIRCUIT ROUTIER SEC | CIRCUIT ROUTIER MOUILLE | MAXI (km/h) | 400 m | 1000 m | 400 m reprises | 1000 m reprises | |||
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104 ZS | 12 | 5 mn 01 s 2/5 - 107.5 km/h | 10 | 5 mn 16 s 2/5 | 152.3 | 19 s 1/5 | 37 s 4/5 | 21 s 2/5 | 41 s |
104 Kitée | 10 | 4 mn 52 s 2/5 - 110.8 km/h | 7 | 4 mn 59 s 4/5 | 159.3 | 18 s 3/5 | 35 s 3/5 | 21 s 2/5 | 42 s |
A 112 | 11 | 4 mn 52 s 4/5 - 110.7 km/h | - | - | 153.9 | 18 s 4/5 | 35 s 3/5 | 19 s 2/5 | 37 s 2/5 |
R5 Alpine | 9 | 4 mn 44 s 2/5 - 113.2 km/h | 9 | 5 mn 10 s 4/5 | 169.2 | 18 s 2/5 | 34 s 1/5 | 20 s 1/5 | 38 s 3/5 |
R5 Coupe | 6 | 4 mn 36 s 1/5 - 117.3 km/h | 6 | 4 mn 58 | 178.4 | 18 s 2/5 | 33 s 4/5 | 19 s 3/5 | 37 s 2/5 |
OPEL GTE | 7 | 4 mn 39 s 4/5 - 115.8 km/h | 8 | 5 mn 10 | 175 | 18 s 4/5 | 33 s 1/5 | 19 s 3/5 | 36 s 2/5 |
VW GOLF série | 5 | 4 mn 35 - 117.7 km/h | 5 | 4 mn 55 s 3/5 | 176.4 | 17 s 9/10 | 33 s 1/5 | 20 s 4/5 | 38 s 1/5 |
VW GOLF Coupe | 3 | 4 mn 31 s 3/5 - 119.3 km/h | 4 | 4 mn 53 s 1/5 | 177.1 | 17 s 2/5 | 32 s 1/5 | 21 s | 38 s 1/5 |
VW GOLF Coupe (slick) | 1 | 4 mn 22 s 3/5 - 123.3 km/h (slicks) | - | - | - | - | - | - | - |
RALLYE II série | 8 | 4 mn 43 s 4/5 - 114.2 km/h | 3 | 4 mn 46 s 4/5 | 164.9 | 18 s 2/5 | 34 s 3/5 | 21 s | 39 s 1/5 |
RALLYE II 1600 5 vit. | 4 | 4 mn 34 s 1/5 - 118.2 km/h | 2 | 4 mn 45 s 3/5 | 173.1 | 17 s 3/5 | 33 s 1/5 | - | - |
RALLYE II Kitée | 2 | 4 mn 28 s 3/5 - 120.6 km/h | 1 | 4 mn 39 s 4/5 | 175.1 | 17 s 2/5 | 32 s 4/5 | 22 s 1/5 | 40 s |
IL PLEUT SUR LA PISTE...A cette occasion, les trois Rallye II ont réalisé un spectaculaire tir groupé, la kitée tournant à 115,8 km/h de moyenne (4 mn 39s 4/5), la 1600 à 113,5 km/h (4 mn 45 s 3/5) et la série à 112,8 km/h (4 mn 46 s 4/5). Plusieurs observations s'imposent. En premier lieu, je n'ai pu effectuer les essais sur le mouillé de la A112, par la faute d'un encrassement de carburateur ; je ne pense pas qu'elle eût égalé les temps de la l04 kitée, par manque de motricité. Par ailleurs, les Rallye Il m'ont fourni à cette occasion une magistrale démonstration de motricité et d'adhérence par rapport aux traction avant - et à la Golf en particulier - dont les roues motrices "ciraient" dans chaque virage et lors des accélérations. Entre la Rallye 1600 et la 1290 kitée, cette dernière était nettement avantagée par ses jantes plus larges, ses "mixtes" quand même plus efficaces sur le mouillé que les Michelin FF et aussi par une boîte plus précise et rapide de maniement. Si l'on rapproche ces essais des chronos de décembre, également réalisés sous la pluie, on s'aperçoit que la Golf Coupe va plus vite que son homologue série et que la 104 kitée n'est pas tellement loin de la R5 Coupe, en raison sans doute d'une meilleure motricité. LES PLAISIRS DU REGIME SECSi l'on rapproche les deux séries d'essais, on s'aperçoit que la Rallye Il kitée "laisse tomber" sèchement l'Alpine Coupe et que la Rallye de série surpasse également la 5 Alpine de base. Plus de 120 de moyenne sur le routier de Montlhéry, ce n'est pas si mal ! LES CONCLUSIONS QUI S'IMPOSENTA l'exception d'une sensibilité au vent congénitale et apparemment incurable, la Rallye Il est étonnamment efficace, sûre et agréable à conduire, sauf sur la neige où son contrôle en virage nécessite beaucoup de doigté. Sur le mouillé cependant, elle fait littéralement merveille et mieux encore avec les jantes de 6 et les Kleber VIC RS TBL dont la kitée est équipée. La direction directe de ce modèle - 2 tours 1/4 contre 3 tours 1/4 pour la série - est également plus agréable et précise et le guidage très précis de la boîte relaie à merveille un moteur parfaitement rond et pas tellement bruyant. A ce propos, certains conducteurs reprochent à la Rallye Il d'être sous-vireuse. Mais il s'agit à mon avis que d'une réaction statique sur laquelle le pilote peut s'appuyer, afin de lancer la voiture à l'aide du volant, avant de stabiliser sa trajectoire à l'accélérateur. Ceux qui font des "tout droit" au volant d'une Rallye Il n'entrent généralement pas assez vite dans les virages ou hésitent à tourner le volant ! Mais pour ceux qui "savent", la conduite d'une Rallye Il kitée est au contraire un plaisir véritable, que les propriétaires de voitures quatre ou cinq fois plus coûteuses peuvent leur envier. Avec ses dérives progressives glissées au millimètre, sa direction ultra précise et sa grande stabilité au freinage, cette voiture est la véritable Cendrillon de l'époque. Il ne faut pas hésiter à l'affirmer : si Simca sortait demain une voiture nouvelle, avec une carrosserie sportive moderne et la mécanique de la Rallye II kitée, on crierait au miracle... et on aurait cent fois raison ! Face au phénomène Rallye II, tout le reste pourrait paraître fade mais la Golf GTI Coupé n'est quand même pas une voiture anodine. Bien que son échappement libre interdise de rêver à son utilisation sur route, l'aisance de sa "respiration" impressionne tandis que les "slicks" lui procurent sur piste une motricité et une adhérence qui suppriment en partie son comportement sous-vireur, tout au moins sitôt que le revêtement n'est plus de tout premier choix : bondissant de bosse en bosse, sautillant de droite et de gauche, transmettant fidèlement ses états d'âme baladeurs par l'intermédiaire de son très petit volant - diamètre 35 -, elle soumet son pilote à un dur traitement, surtout sous la pluie où sa motricité devient vraiment très mauvaise. Pourtant, la santé de ce petit moteur qui développe 70 ch à 6600 tr/mn et qui monte sans coup férir à 7 500 - mais le compte-tours est-il exact ? - est vraiment impressionnante tandis que la tendance à sous-virer peut être effacée en projetant littéralement la voiture dans le virage. Il y a des chevaux partout - comme en témoignent nos chronos - et le poids de l'ensemble est étonnamment bas : 698 kg en ordre de marche ! Si l'embrayage manque vraiment de progressivité, la boîte est rapide et précise tandis que la grande puissance des freins ainsi que leur endurance permettent d'en user sans retenue... et au tout dernier moment ! Avec des plus gros pneus et des larges jantes... Après l'enthousiasme et l'approbation, les regrets ! La Peugeot 104 ZS kitée, ce n'est pas ça, sauf malheureusement en ce qui concerne le prix de la transformation qui atteint pratiquement le million de centimes, montage compris quand même... ll n'est d'abord que de comparer les chiffres obtenus sur l'anneau : + 7 km/h, - 3/5 aux 400 mètres, - 1 s 1/5 aux 1 000 mètres, ce n'est quand même pas faramineux, surtout en tenant compte d'une carburation "délicate" en dessous de 2 500 tr/ mn et d'une évidente perte de souplesse. Sur le circuit routier, la ZS kitée est bien entendu en progrès sur la série - 9 s au tour sur le sec et 1 6 s 3/5 sur le mouillé - mais elle ne persuade vraiment, par rapport à la concurrence, que sous la pluie. Dans ces conditions, les jantes Amil de 6 pouces et les pneus Kleber V12 TBL 175 x 70 procurent une motricité très convenable pour une traction avant... et comme le couple à bas régime n'est pas extraordinaire, les pertes d'adhérence ne sont pas spectaculaires ! Sur le sec, au contraire, on finit par se demander si une boîte cinq vitesses ne devient pas nécessaire mais Sochaux parviendra peut-être à nous fournir bientôt plus de puissance et de couple, ce qui rendrait la 104 plus vivante sur un circuit comme Montlhéry. En dehors des critiques, il convient quand même de saluer l'aspect sympathique et agressif de la ZS kitée. Avec ses grosses roues, sa voie arrière élargie, ses ailes généreuses et fendues à l'avant de manière fort coquine ainsi que son impressionnant spoiler, elle a vraiment fière allure. Mais, dommage quand même qu'un réservoir de carburant plus grand ne soit pas offert en prime. Coincée en quelque sorte entre la Rallye II et la GTI, la Renault 5 Alpine tire assez malaisément son épingle du jeu. Surclassée en série, elle l'est également à l'étage au-dessus. Il ne lui reste donc que son aspect sympathique, sa compacité par rapport à la VW et son habitabilité par rapport à la Rallye pour se tirer d'affaire. Et puis, quand même, il faut reconnaître que la comparaison se situe à un niveau qualitatif élevé. La 5 Alpine est intrinsèquement une voiture agréable à conduire et la Coupe ex-Gordini possède ses charmes propres, en attendant la 5 Groupe 11 qui devrait finir par voir le jour. Tout cela étant dit, il est certain que les mécontentements ne seront pas effacés à 100 % par le présent article. Deux absents peuvent encore être dénombrés : la Mini 1300 et l'Alfasud "Coupe". Hélas ! ni la British Leyland, ni Alfa Romeo n'ont été en mesure de mettre une voiture à ma disposition durant le temps nécessaire aux essais... Quoi qu'il en soit, les adversaires de la traction avant seront vraisemblablement satisfaits, la Rallye II, championne du tout à l'arrière, ayant prouvé son indiscutable supériorité sportive. Il demeure malheureusement qu'en usage touristique, le tout à l'arrière présente généralement deux inconvénients majeurs : une sensibilité au vent latéral gênante à grande vitesse et un faible volume disponible pour les bagages. Et comme tout le monde ne part pas en voyage en emportant seulement une brosse à dents... |
. MOTEUR : Cylindrée 1 124 cm3. 4 cylindres en ligne. Alésage 72 mm, course 69 mm. Refroidissement à eau. Contenance du circuit 5,6 litres. Carburateurs double corps Solex 32 TMMIA. Contenance du réservoir 40 litres. Batterie 12 V 28 ou 30 AH. Alternateur 500 W. Contenance du carter 4,5 litres. Soupapes en tête. Arbre à cames en tête entraîné par chaîne. Culasse spéciale en alliage léger. Vilebrequin 5 paliers. Puissance maxi 66 ch DIN à 6200 tr/mn. Couple maxi 8,5 mkg DIN à 4 000 tr/ mn. Rapport volumétrique 9,2. |
. TRANSMISSION : Roues avant motrices. Embrayage monodisque sec. Boîte 4 vitesses. Rapport du pont 3,87 : 1. |
. DIRECTION : A crémaillère. Diamètre de braquage 10,15 mètres. |
. SUSPENSION : Avant, avec jambes élastiques, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs coaxiaux, levier inférieur transversal et stabilisateur transversal. Arrière, à roues indépendantes avec jambes élastiques et leviers longitudinaux obliques tirés, stabilisateur transversal. |
. FREINS : Disques à l'avant, tambours à l'arrière et servofrein. |
. PNEUMATIQUES : Michelin ZS 145 SR 13. |
. CARROSSERIE : Longueur 336,6 cm. Largeur 152 cm. Hauteur 134 cm. Empattement 223 cm. Voie avant 129 cm. Voie arrière 124 cm. |
. PRIX : 23 500 F T.T.C. clés en main. |
. MOTEUR : Cylindrée 1 124 cm3. 4 cylindres en ligne. Alésage 72 mm, course 69 mm. Refroidissement à eau. Contenance du circuit 5,6 litres. 2 carburateurs Solex double corps horizontaux 35 HHE7. Contenance du réservoir 40 litres. Batterie 12 V 28 AH. Alternateur 500 W. Contenance du carter 4,5 litres. Soupapes en tête. Arbre à cames en tête spécial entraîné par chaîne. Bloc et culasse spéciale en alu. Vilebrequin 5 paliers. Puissance maxi 80 ch DIN à 6200 tr/mn. Couple maxi 10 mkg DIN à 4 600 tr/ mn. Rapport volumétrique 10. |
. TRANSMISSION : Roues avant motrices. Embrayage monodisque sec. Boîte de vitesses mécaniques à 4 rapports synchronisées. |
. DIRECTION : A crémaillère. Diamètre de braquage 9,40 mètres. |
. SUSPENSION : Avant, Mac Pherson, barre antiroulis. Arrière, bras tirés. |
. FREINS : Disques à l'AV., tambours à l'ar. Double circuit compensateur et assistance. |
. PNEUMATIQUES : Kleber V12 GTS T.B.L 175/70 HR 13. |
. CARROSSERIE : Longueur 336,6 cm. Largeur 162,2 cm. Hauteur 134,95 cm. Empattement 223 cm. Voie avant 135,6 cm. Voie arrière 130,5 cm. |
. PRIX DU KIT l04 : Sur voiture neuve : Mécanique + main-d'oeuvre 2 200 F T.T.C. Carrosserie peinture d'origine et pneumatiques + main-d'oeuvre 7 600 F T.T.C. Pour les voitures ayant déjà roulé, Supplément d'environ 1 000 F H.T. |
Seulement 3,36 m de long mais beaucoup de tempérament et une maniabilité toute particulière en raison de sa bonne répartition des poids. 66 CV à 6 200 tr/mn pour 1 124 cm3, tout cela au prix de 24 670 francs. |
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INVENTAIRE EN BLANCEfficacement secondée par un moteur non seulement puissant mais également souple à régime moyen la GTI a fait preuve d'une honnête motricité tandis que la précision et la rapidité de réactions de sa direction permettaient au conducteur de se placer avec précision dans les virages et de "balancer" la voiture sans difficultés, cela sans oublier une stabilité au freinage généralement satisfaisante. - Face aux 100 CV de la GTI, les 66 CV du petit l124 cm3 de la 104 ZS ne paraissent vraiment pas faire le poids. Et pourtant... En vérité, les mérites d'une carrosserie légère et surtout compacte, dépourvue des porte-à-faux pesants qui assassinent la véritable sécurité - c'est-à-dire la mobilité - éclatent ici au grand jour. Un meilleur tour en 52 sec. 54/100e, soit 47,96 km/h et voilà le petit coupé 104 ZS en seconde position en ce qui concerne les chronos. Au volant, l'engin est très bien équilibré et, surtout, dépourvu d'inertie. La moindre intention du pilote est saisie au vol par la mécanique et si l'adhérence du freinage n'est pas extraordinaire, la motricité se maintient dans les limites de l'acceptable, avec une bonne précision de direction. Un inconvénient toutefois - que j'avais déjà constaté précédemment -- les Silentblocs de l'ensemble motopropulseur sont très souples et lorsque la voiture passe en accélération sur des bosses de neige gelée, le tout s'agite au point que la seconde saute toute seule si la main droite du pilote ne contrôle pas le levier de boîte... - Avec un meilleur tour en 52 sec. 85/100e, la R5 "Alpine" talonne sa petite rivale. Plutôt souple, le moteur ne manque pas de puissance mais la voiture est très sous-vireuse et il faut la balance énergiquement - ce qu'elle accepte d'ailleurs volontiers - pour la lancer comme il convient dans un virage à court rayon. Quoi qu'il en soit, la direction de série m'a paru trop démultipliée pour ce style de conduite et la stabilité transversale de la voiture est faible, une part de responsabilité peut peut-être incomber aux enveloppes M + S Dunlop dont le dessin a d'ailleurs surpris. A remarquer que la 5 "Alpine" souffre du même inconvénient que la 104 ZS : une seconde qui saute en accélération sur les revêtements cahoteux. - 1 049 cm3, 70 CV... L'Autobianchi A 112 Abarth est la benjamine parmi les petites rageuses mais le comportement de son moteur n'en est pas moins satisfaisant. De la puissance, certes mais également beaucoup de couple disponible à régime moyen, ce qui rend la conduite - sportive ou non - bien agréable. Malheureusement, la A 112 ne possède pas une. motricité extraordinaire et cet inconvénient prend encore de l'importance sur la neige et la glace. Tant que la vitesse demeure élevée, la voiture réagit à l'accélérateur mais la direction ne possède pas la spontanéité de réactions qu'on est en droit d'attendre de la part d'un véhicule aussi compact. Les braquages doivent être largement anticipés, les changements de cap rapides sont difficilement déclenchables et l'adhérence au freinage n'est pas non plus pleinement satisfaisante. Ces restrictions ne doivent pourtant pas nous faire oublier la très grande facilité de conduite de la A 112, à laquelle il suffirait peut-être d'appliquer un réglage de train avant mieux étudié pour le sol glissant pour obtenir un véhicule efficace. Mais, quoi qu'il en soit, un meilleur tour en 52 sec. 89/100e - soit 47,64 km/h - place quand même la petite Abarth bien près des résultats obtenus par les 1 397 cm3 de la 5 Alpine. - Il est certes décevant de retrouver une voiture aussi brillante que la Rallye 3 en semblable position, c'est-à-dire avec le chrono le moins convaincant : 53 sec. 98/100e, c'est-à-dire 46,68 km/h. L'explication de cette médiocre performance réside dans les caractéristiques de base du véhicule - tout à l'arrière - et aussi dans celles de son équipement. De la motricité certes, une voiture facile à contrôler en accélération mais une adhérence très faible dans le latéral - voire nulle sur l'avant - et des freins devenant rapidement inefficaces... En ce qui concerne les freins, le diagnostic est simple : la Rallye 3 est débarrassée en série de ses protections de disques - afin d'améliorer leur refroidissement - mais leur remontage doit être envisagé sur routes enneigées. Je pense, par ailleurs, que toutes soit choses égales, une "tout à l'arrière" demande un cloutage plus important qu'une traction avant et cela surtout sur l'avant. L'épingle aval du circuit d'lsola est tracée en dévers, au bas d'une légère descente, et le train avant de la Rallye 3 glissait irrésistiblement vers l'extérieur, même à très faible vitesse, à moins d'avoir préalablement "balancé" outrageusement, en maintenant, ensuite, un "travers" très accentué à l'accélérateur... Mais l'exécution d'une telle manoeuvre sur une piste extrêmement étroite réclame vraiment beaucoup de virtuosité, à moins de prendre à chaque tour le risque de se "planter" et surtout faire de la tôlerie ! Cela étant, il est très possible qu'en assouplissant la suspension avant et en augmentant par exemple son carrossage négatif, on parvienne à régulariser les réactions d'une voiture par ailleurs extrêmement efficace en accélération. Ainsi, les essais sur la neige ne bouleversent que partiellement une hiérarchie dressée par ailleurs, sur le goudron sec et mouillé. La VW Golf GTI demeure en vedette et le coupé 104 Peugeot ZS profite de l'occasion offerte pour mettre encore en valeur sa grande maniabilité. A l'inverse, la Rallye 3 nous souligne à quel point les qualités naturelles d'une voiture doivent être adaptées à un terrain particulier. Quant à la A 112 Abarth et à la 5 Alpine, elles n'ont pas démérité mais, sans être véritablement distancées, elles ont souffert, la près d'une suspension vraisemblablement bien ferme pour la neige et, la seconde d'une direction relativement trop démultipliée ainsi que d'une monte en pneumatiques dont les réactions ont laissé perplexes tous ceux qui l'ont expérimentée sur la piste d'lsola 2000. En matière de cloutage, ces essais nous auront confirmé le fait que les "traction avant" sont moins exigeantes à ce propos que les "propulsion arrière" mais que, de toute manière, leur adaptation doit répondre à des règles bien précises : - L'implantation doit être effectuée par un spécialiste car, si un crampon insuffisamment enfoncé se déchausse trop aisément sur les roues motrices, son efficacité sera nulle s'il disparaît trop profondément dans le caoutchouc. - Dans tous les cas, un rodage effectué sur goudron sec, à vitesse normale mais sans changements d'allure brusques ni virages abordés vivement, permettra aux clous de chauffer et, ce faisant, de s'incorporer littéralement au caoutchouc (il est également possible de coller les crampons). - Il sera toujours préférable de monter des clous pourvus d'une double collerette dont le pouvoir d'accrochage au pneumatique est bien supérieur. - Les cloutages "légers" tournant autour d'une centaine de crampons par pneumatique sont, bien entendu, les plus économiques mais leur efficacité est relative, surtout sur les roues directrices, qu'elles soient motrices ou non. A l'extrême, je pense que je préférerais personnellement une traction avant montée avec uniquement deux roues bien cloutées à l'avant plutôt qu'avec quatre pneumatiques traités "légèrement" ! - Deux cloutages abondants à l'avant et deux traitements "légers" à l'arrière constituent une solution parfaitement raisonnable pour une traction avant mais le comportement d'une propulsion arrière ne sera vraiment satisfaisant qu'avec quatre cloutages sérieux oscillant - suivant le diamètre des pneus - entre 160 et 220 clous. - Un cloutage léger ne sera donc qu'un dépannage dont seul un conducteur entraîné pourra se satisfaire - surtout sur deux roues seulement - mais, dans le meilleur des cas, un cloutage ne garantira jamais contre le dérapage, son rôle essentiel consistant seulement à régulariser celui-ci, afin d'en permettre l'exploitation rationnelle dans le cadre d'un style de conduite approprié (observation valable à partir de 20/30 km/h). - L'efficacité d'un cloutage dépendra également des pneumatiques sur lesquels il sera adapté. Il sera toujours préférable de choisir des véritables M + S fortement crantés - surtout à l'épaulement - et d'écarter si possible les nouveaux profils "hiver" étudiés pour la circulation hivernale dans son ensemble mais, dans tous les cas, sans crampons, dans les pays où cet équipement pourtant tellement utile est interdit ! |
LA VOITURE DE NEIGE IDEALEIl est vrai que pour un professionnel des rallyes, la bonne motricité d'un tout à l'arrière garantit les meilleures accélérations mais cela au prix d'un cloutage et d'une dextérité particuliers. Quant au plaisir indiscutable que peut éprouver un spécialiste à maîtriser les "travers" continuels d'une "propulsion", il n'a rien à voir avec le souci de sécurité qui anime le conducteur moyen, pas plus d'ailleurs qu'avec les préoccupations de rendement qui hantent le coureur. Et puis, en dehors de cette option de base, la direction, la suspension, les freins et les roues peuvent être ou non adaptés à la neige et à la glace. Seule une direction directe, permettant des angles importants d'un seul mouvement, sera capable de guider précisément le véhicule et une suspension souple procurera a priori la meilleure adhérence, au point que bon nombre de voitures de série moderne s'en trouveraient améliorées si l'on désaccouplait purement et simplement leurs barres antiroulis. Surtout sur les "traction avant", une prépondérance de freinage sur l'avant est quelquefois nuisible, en entraînant des blocages de roues directrices. Je me souviens de certaines Lancia de compétition totalement dépourvues de freinage sur l'avant - pour le glissant seulement - la prépondérance de freinage sur l'arrière permettant de pallier la lourdeur de l'avant par des amorces de tête-à-queue déclenchées à bon escient. En théorie tout au moins, il existe une solution sur les voitures de série : inverser tout simplement le répartiteur.,. mais, attention quand même ! On voit mal d'ailleurs un automobiliste surpris par la neige s'arrêter sur le bord de la route pour s'y atteler... Les roues : plus le diamètre des jantes sera important et plus les pneus accepteront de clous. A ce propos, les jantes de 15 et de 16 sont les meilleures, cela sans parler de leur meilleur comportement sur sol cahoteux - neige gelée par exemple - où elles n'auront pas tendance à tomber littéralement dans les trous, comme le font les petites roues de 12 ! Les détails d'équipement, enfin. Les spoilers avant résistent mal à la neige : ceux de la GTI et de la Rallye 3 ont été rapidement arrachés et, compte tenu de leur fixation relativement sommaire, il paraît préférable de les démonter à l'avance. La Rallye 3 est également vulnérable côté élargisseurs : ceux des roues avant ont été arrachés par l'intérieur, en raison de l'accumulation intempestive de la neige glacée dans les passages de roues. A l'arrière, quelques contacts involontaires avec le mur de neige ont entraîné leur disparition prématurée. Quant à la GTI, elle souffre d'une fragilité étonnante côté pare-chocs, au point que l'on pourrait presque conseiller à VW de ne pas en monter du tout, ce qui aurait l'avantage de la franchise vis-à-vis de la clientèle !.. |
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MOTEUR : puissance fiscale : 6 CV. Cylindrée : 1 124 cm3. Quatre cylindres en ligne. Monté transversalement au-dessus de l'essieu avant et incliné de 72° vers l'arrière. Alésage : 72 mm, course : 69 mm. Refroidissement par mélange antigel à circuit hermétique avec vase d'expansion, pompe et thermostat. Ventilateur électrique à commande thermostatique. Contenance du circuit de refroidissement : 5,6 litres. Alimentation par un carburateur double corps inversé. Filtre à air sec. Contenance du réservoir : 40 litres. Allumage par distributeur et bobine. Batterie 12 V 30 Ah. Alternateur 500 W. Graissage sous pression par pompe à engrenage. Filtre d'huile. Contenance du carter : 4,5 litres. Soupapes en tête en V commandées par culbuteurs. Arbre à cames en tête entraîné par chaîne. Culasse et bloc cylindres en alliage léger. Vilebrequin à cinq paliers. Puissance maximale : 66 ch DIN à 6 200 tr/mn. Couple maximal : 8,5 mkg DIN à 4000 tr/mn. Rapport volum. : 9,2 : 1. Pneumatiques : 145 SR 13. | |
TRANSMISSION : ensemble motopropulseur à l'avant. Roues avant motrices. Embrayage monodisque sec à diaphragme, et à commande mécanique. Boîte à quatre rapports synchronisés. Levier de commande au plancher. | |
RAPPORTS DE BOITE : 1re : 3,881 : 1. 2e : 2,296 : 1. 3e : 1,501 : 1. 4e : 1,042 : 1. Marche arrière : 3,567 : 1. | |
DIRECTION : à crémaillère. Rayon de braquage : 4,35 m. | |
CHASSIS SUSPENSION : caisse autoporteuse. Suspension avant à roues indépendantes type Mc Pherson. Suspension arrière à roues indépendantes par bras tirés et ressorts hélicoïdaux. | |
FREINS : à disque à l'avant à tambour à l'arrière. Frein à main mécanique sur les roues arrière. Dispositif d'assistance. | |
CARROSSERIE : en tôle d'acier. Poids : 785 kg (475 kg à l'avant et 310 kg à l'arrière). Longueur : 3,30 m. Largeur : 1,52 m. Voie avant : 1,29 m, voie arrière : 1,24. Empattement : 2,23 m. | |
CARACTERISTIOUES DE PERFORMANCES : puissance au litre : 58,7 ch/I DIN. Puissance à la tonne : 84 ch. Cylindrée à la tonne : 1 432 cm3. Rapport poids/puissance : 12 kg/ch. Autonomie moyenne de la voiture : 520 km. |
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MOTEUR : Puissance administrative : 7. Cylindrée : 1 360 cm3. Quatre cylindres en ligne montés transversalement et inclinés de 720 vers l'arrière. Alésage : 75 mm. Course : 77 mm. Refroidissement par mélange antigel en circuit hermétique. Ventilateur électrique à commande thermostatique. Contenance du circuit de refroidissement : 5,6 l.
Alimentation par deux carburateurs simple corps Solex 35 BISA 8. Filtre à air sec. Contenance du réservoir : 40 l. Allumage transistorisé avec rupteur. Batteries 12 volts 28 Ah. Alternateur de 500 W. Graissage sous pression par :pompe à engrenages. Filtre d'huile. Contenance du carter commun moteur-boîte : 5 l. Soupapes en tête culbutées. Arbre à cames en tête entraîné par chaîne. Culasse et bloc-cylindres en aluminium. Vilebrequin à cinq paliers. Puissance maximale : 80 ch (57,1 kW) à 5800 tr/mn. Couple maxi : 11,2 mkg DIN (10,9 mdaN) à 2 800 tr/mn. Rapport volumétrique : 9,3 : 1. |
TRANSMISSION : Roues avant motrices. Embrayage monodisque sec à commande mécanique. Boîte de vitesses à cinq rapports synchronisés. Levier de commande au plancher. |
RAPPORTS DE BOITE : 1ère : 3,882:1 - 2e : 2,296:1 - 3e : 1,501 : 1 - 4e. 1,124:1 - 5e : 0,904:1 - M.A. : 3,568:1 - Rapport de pont : 3,867:1. |
DIRECTION : A crémaillère. Colonne à cardan. Rapport de démultiplication : 18,2 : 1. Nombre de tours de volant : 32/5. Rayon de braquage : 4,20 m. |
CHASSIS-SUSPENSIONS : Caisse autoporteuse. Suspension avant à roues indépendantes de type Mac Pherson. Ressorts hélicoïdaux et barre anti-dévers. Suspension arrière à roues indépendantes par aras tirés. Ressorts hélicoïdaux. Barre anti-dévers. Amortisseurs hydrauliques et télescopiques à double effet sur les quatre roues. |
FREINS : A disque à l'avant et à tambour à arrière. Commande hydraulique et double circuit. Assistance à dépression. Frein à main à commande mécanique sur les roues arrière. |
PNEUMATIQUES : 165/70 SR 13. |
CARROSSERIE : En tôle d'acier. Poids : 800 kg (490 kg à l'AV et 310 kg à l'AR). Dimensions : long. : 3366 m. Larg. : 1,522 m. Haut. : 1,340 m. Empat. : 2.230 m. Voie AV : 1,304 m. Voie AR : 1,526 m. Nombre de places : 4. |
CARACTERISTIQUES DE PERFORMANCES : Puissance au litre : 58,8 ch/I DIN. Puissance à la tonne : 100 ch DIN. Cylindrée à la tonne : 1 700 cm3. Rapport poids/puissance : 10 kg/ch. Autonomie moyenne de la voiture : 500 km. |
EQUIPEMENT DE LA VOITURE DE L'ESSAI ET ENTRETIEN : Phares SEV MarchaI H4. Pneus Michelin XZX 70 sans chambre.
1ère révision : entre 1 500 et 2 500 km. Espacement des vidanges : 7500 km. Révisions ou contrôles (suivant l'importance) : 15 000 km. |
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