ESSAIS

J'ai conduit le Coupé 104 ZS (L'Auto Journal, 15.9.1975)
Peugeot 104 ZS Coupé (L'Auto Journal, 1.1976)
Peugeot 104 Coupé (L'Expert Automobile, 3.1977)
courir en 1977 (Echappement, 1977)
les petites rageuses bis (L'Auto Journal, 15.6.1977) (Peugeot 104 ZS, Peugeot 104 ZS Kitée)
les petites rageuses sur neige (L'Auto Journal, 1.2.1978)
j'ai conduit la 104 Peugeot ZS groupe II (l'Auto Journal, 1.3.1978)
12 essais - les coupés à moins de 40000 F (L'Auto Journal, 1.7.1978)
Peugeot 104 gr. 2 - efficace mais éprouvante (l'Auto Journal, 1982) (104 groupe 2 Mathiot)
Les sportives de l'année (L'Auto Journal, 15.3.1982)
Peugeot 104 ZS 80 HP - en fin de série (L'Auto Journal, 1.2.1983)
le petit lion se fâche ! (Auto Rètro 1997) (Peugeot 104 ZS2)

retour



PEUGEOT - J'AI CONDUIT LE COUPE 104 ZS

(André Costa, l'Auto Journal, 15.9.1975)


Avec sa silhouette éminemment courtaude, le coupé 104 a gagné son pari. En dépit de son aspect peu conventionnel, ce petit véhicule a conquis la faveur d'un certain public et il est amusant de noter que c'est en quelque sorte le plus traditionnel des constructeurs français qui a entrepris et réussi cette expérience.
A dire vrai, la version unique du coupé 104 paraissait bien isolée face à la gamme très étalée de la Renault 5. Notre puissante Régie a trouvé là un fruit juteux qu'elle s'ingénie à presser sous tous les angles et, en dépit de leur rapprochement, Sochaux devait estimer cette avidité solitaire quelque peu choquante. Collaboration ou concurrence ?... Appelez cela comme vous voulez mais toujours est-il qu'à la AS TS, Peugeot a choisi d'opposer une 104 ZS au volant de laquelle j'ai pu couvrir plusieurs centaines de kilomètres.
En premier lieu, la ZS est différente par son moteur. On est passé carrément de 5 à 6 CV fiscaux, avec une cylindrée de 1 124 cm3 au lieu des 954 cm3 du modèle de base. Pour ce faire, l'alésage et la course ont été touchés : le premier est passé de 70 à 72 mm et la seconde de 62 à 69 mm. Le rapport alésage-course semble donc moins favorable aux hauts régimes bien qu'en l'occurrence, la théorie soit plutôt démentie par les faits.
Quoi qu'il en soit, la puissance a évolué de 46 ch à 6000 tr/mn à 66 ch à 6 200 tr/mn. 43 % de puissance en plus pour 17 % d'augmentation de cylindrée, le bilan est satisfaisant et l'évolution du couple l'est également : de 6,88 mkg à 3000 tr/mn à 8,5 mkg au régime, plus élevé il est vrai, de 4 000 tr/mn. Profitant de cet accroissement de puissance, les techniciens ont allongé le rapport de pont afin qu'à vitesse égale, le moteur tourne moins vite. Alors que le coupé normal dispose d'un 15 x 61 donnant en quatrième 23,65 km/h, la ZS a été munie d'un 15 x 58 produisant 25,61 km/h.
A ce traitement fortifiant, il fallait offrir son complément en matière de comportement routier. Toujours un peu chiche côté pneumatiques, Peugeot a quand même bien voulu passer des étroits 135 x 13 du coupé actuel à des 145 plus étoffés. Le diamètre de la barre transversale stabilisatrice avant a été porté, par ailleurs, de 19 à 22 mm tandis que l'arrière a été gratifié, lui aussi, d'une barre anti-dévers, d'un diamètre de 15 mm celle-là. Enfin, les freins ont été enrichis d'une assistance à dépression et d'un double circuit, l'équipement général de série comprenant de surcroît compte-tours, ceintures à enrouleur et starter automatique.
Après la théorie, la pratique ! Un tour de clé et c'est parti... beaucoup trop parti même car le starter automatique demeure en action bien longtemps par temps chaud. Même dans l'hypothèse où ce gadget ne se déréglera pas rapidement, est-ce bien de cette façon qu'on luttera contre la pollution et les excès de consommation ? Mais, en dehors de cela, il n'est pas nécessaire d'accumuler les kilomètres pour se rendre compte des énormes progrès réalisés. Le compte-tours ne possède pas de zone rouge et je me suis prudemment limité à 6 500 tr/mn. Cela signifie grosso modo 80 en seconde, 120 en troisième et près de 160 en quatrième, le tout sans effort apparent.
Le comportement du moteur est extrêmement satisfaisant. Il accepte de tourner comme un petit enragé mais il ne vibre absolument pas et le silence de fonctionnement de la voiture est surprenant par rapport à sa cylindrée... et à ses concurrents ! La puissance est là, c'est indéniable et même si le couple est faible en dessous de 3 500 tr/mn, la souplesse permet d'évoluer en douceur en collaboration avec une boîte maintenant discrète et docile.
Et la tenue de route, demanderez-vous ? Eh bien ! dans ce domaine également, la satisfaction est de rigueur. Grâce non seulement à sa puissance mais aussi aux nouvelles barres anti-dévers, le coupé ZS vire de façon spectaculaire et agréable. Son côté sous-vireur reste à la disposition de l'amateur mais il suffit de décharger l'arrière en soulageant fugitivement l'accélérateur au moment où l'on tourne le volant... et l'arrière glisse, à condition d'aller déjà très vite ! En ligne droite, la conduite est bien entendu sans problème mais, caractéristique bien sympathique, la suspension demeure en toutes circonstances confortable et moelleuse, bien que la carrosserie vire très à plat.
Après ce petit concert de louanges méritées, les critiques. Elles concernent essentiellement la motricité et les réactions de direction. Si le volant demeure doux dans la plupart des cas, un démarrage énergique en première ou même une accélération brutale en seconde seront ressenties dans les mains si le volant est plus ou moins braqué au même moment. Parallèlement, les roues avant motrices patinent facilement au démarrage, produisant ce bruit caractéristique que les porteurs de carnets à souche apprécient tellement... En revanche, les freins sont d'une puissance telle que l'on surestime souvent les distances de ralentissement.
A part cela, un banc d'essai véritable nous renseignera précisément en ce qui concerne les performances et la consommation mais le coupé 104 ZS m'est apparu dès maintenant comme une voiture très séduisante, en dépit de ses regrettables glaces arrière fixes. Avec la 104 et la 604, Peugeot possède désormais deux excellentes extrémités de gamme dont le haut niveau de qualité ne souligne qu'avec plus d'acuité le creux régnant entre ces sommets...



FICHE TECHNIQUE COUPE PEUGEOT 104 ZS
MOTEUR : puissance fiscale : 6 CV. Cylindrée : 1 124 cm3. 4 cylindres en ligne. Alésage : 69 mm. Course : 69.mm. Refroidissement à eau avec circulation hermétique comprenant pompe. Contenance du refroidissement : 5,6 litres. Ventilateur électrique. Alimentation par un carburateur simple corps horizontal. Filtre à air à élément filtrant huilé. Contenance du réservoir : 40 litres. Allumage par distributeur et bobine. Batterie 12 V 30 H. Alternateur 350 W. Graissage sous pression par pompe à engrenage. Filtre à huile. Contenance du carter : 4 litres. Soupapes en tête en V commandées par culbuteurs. Arbre à cames en tête commandé par chaîne. Chemises de cylindres humides et amovibles. Culasse et bloc cylindre en aluminium. Puissance maximale : 66 ch O/N à 6200 tr/mn. Couple maximal : 8,5 mkg à 4000 tr/mn. Rapport volumétrique : 9,2 : 1.
TRANSMISSION : ensemble motopropulseur à l'avant. Embrayage monodisque sec, mécanisme à diaphragme et commande mécanique. Boîte de vitesses à quatre rapports synchronisés. Levier de commande au plancher.
RAPPORT DU COUPLE DE PONT : 0,259 (15 x 58).
DIRECTION : à crémaillère. Nombre de tours de volant : 3. Rayon de braquage : 4,50 m.
CHASSIS, SUSPENSION : ensemble monocoque. Suspension avant à roues indépendantes type Mac Pherson avec Iambes élastiques et bras simples inférieurs. Barre anti-dévers diam. 22 mm. Suspension arrière à roues indépendantes à bras tirés avec Iambes élastiques. Ressorts hélicoïdaux. Barre anti-dévers diam. 15 mm. Amortisseurs hydrauliques et télescopiques intégrés à l'AV et à l'AR.
FREINS : à disque à l'AV. à tambour à l'AR. Assistance à dépression. Double circuit de freinage. Frein à main mécanique sur les roues arrière.
PNEUMATIQUES : 145 SR 13.
CARROSSERIE : en tôle d'acier. Poids total en charge: 780 kg (455 kg à l'AV, 325 kg à l'AR). Longueur : 3,30 m. Largeur : 1,52 m. Hauteur : 1,34 m. Empattement : 2,23 m. Voie AV : 1,29 m. Voie arrière : 1,24 m. Quatre places. Poids total autorisé en charge : 1 100 kg (540 kg sur l'AV, 560 kg sur l'AR).







PEUGEOT 104 ZS COUPE

(Bernard Carat, Robert Séjourné, L'Auto Journal, 1.1976)


CE N'EST PAS LE GENRE DE LA MAISON...

Quelle mouche a piqué Peugeot lorsque fut élaboré le coupé l04 ZS ? Ce constructeur d'habitude si pondéré s'est en effet montré plein d'audace en ajoutant d'un seul coup 20 ch, dans le plus petit de ses moteurs. Certes, il était tentant de "gonfler" cette mécanique moderne et facile, d'en tirer une puissance élevée mais pourquoi un bond aussi spectaculaire ? Il ne faut pas se plaindre que la mariée soit trop belle, nous verrons cependant que le développement d'un moteur n'est pas un jeu facile auquel on gagne sur tous les tableaux.
Le coupé l04, la plus courte des voitures françaises, se vendait correctement sans plus et il était nécessaire de le relancer grâce à une version plus sportive. Du même coup, le modèle de base appelé maintenant ZL s'est trouvé assez dépouillé. Que peut bien vouloir dire cette lettre Z qui apparaît subitement ? Est-ce l'initiale du Zèbre qui file comme le vent ou bien celle de Zorro, enfin arrivé ! En tous cas, la I04 ZS est manifestement une anti-Renault 5 TS qui ira aussi se balader dans les roues de l'Autobianchi 112 Abarth et dans celles de l'Audi 50 GL. Nous avons bénéficié d'un temps assez favorable pour soumettre cette petite voiture à nos essais habituels.

CARACTERISTIQUES GENERALES

Le moteur de la ZS est toujours un quatre cylindres en ligne, tout en métal léger, monté transversalement et presque à plat entre les roues avant motrices. La cylindrée exacte passe de 954 cm3 à 1 124 cm3, l'alésage étant augmenté de 2 mm et la course allongée de 7 mm. Le rapport volumétrique monte de 8,8 à 9,2 tandis que l'alimentation qui est assurée sur les l04 normales par un carburateur simple corps horizontal, est prévue ici avec un double corps vertical qui vient se loger dans le creux de la roue de secours.
La puissance atteint la valeur élevée de 66 ch DIN à 6 200 tr/mn tandis que le couple moteur est de 8,5 mkg au régime trop rapide de 4 000 tr/mn. On voit déjà se dessiner la physionomie de ce moteur : beaucoup de chevaux en haut mais peu de souplesse. Les quatre vitesses de la boîte n'ont pas changé mais le rapport de pont est un peu plus long ce qui, avec l'aide de pneus plus gros, donne en quatrième 25,6 km/h par 1 000 tr/mn au lieu de 23,6 km/h.
La démultiplication de la direction reste la même, 3,3 tours de volant d'une butée à l'autre et le système de freinage n'est renforcé que par l'arrivée d'une assistance, ce qui ne résout pas tous les problèmes. De même les caractéristiques des ressorts de suspension ne sont pas modifiées mais la barre stabilisatrice avant est nettement plus grosse et une autre barre apparaît pour la première fois à l'arrière. Les jantes sont nouvelles, mieux ajourées, leur largeur passe de 4 à 4,5 ; les pneus sont des 145 x 13 au lieu des 135 habituels. L'alternateur débite 500 W au lieu de 350 et nous en avons fini avec la liste des modifications mécaniques.
A l'extérieur les changements sont beaucoup moins apparents puisque seules les nouvelles roues permettent de reconnaître la ZS. Cependant, les phares sont maintenant à iode. Les pare-chocs restent trop près de la caisse, le capot ouvre toujours dans le sens dangereux, contre le vent. Le poids n'est guère augmenté, 805 kg en ordre de marche dont 485 kg sur l'avant. Rappelons que la longueur hors tout reste de 3,30 mètres et que l'essuie-glace arrière n'est proposé que contre supplément.

PERFORMANCES ET CONSOMMATION

La maison Peugeot annonce une allure de pointe supérieure à 155 km/h et, de fait, nous avons atteint sur l'anneau de Montlhéry la vitesse exacte de 155,4 km/h, ce qui est intéressant par rapport à la cylindrée. En accélération, nous avons enregistré 18 s 3/5 aux 400m départ arrêté et 35 s 4/5 aux 1 000 m. Ces chiffres assez moyens reflètent mal les impressions que l'on a au volant du coupé ZS : à cause des montées en régime faciles, du bruit sur les intermédiaires et de la petitesse de la carrosserie, le conducteur peut se croire au volant d'une véritable voiture de sport. En fait, les temps d'accélération sont les mêmes que ceux de la paisible Renault 20 essayée récemment. Les reprises à 40 km/h en 4e sont encore plus médiocres puisque nous avons obtenu 21 s aux 400 m et 40 s 2/5 aux l 000 m. Là, c'est franchement la débandade, il est clair qu'il faut changer de vitesse très fréquemment et maintenir toujours le moteur au-dessus de 4 000 tr/mn ; en dessous, il faut beaucoup de patience. Nous vérifions que la souplesse n'est pas la venu de ce moteur. En revanche, en ville, il fait preuve d'une très grande vivacité tandis qu'en montagne, les rapports intermédiaires peuvent être vraiment qualifiés de brillants.
La boîte de vitesses donne toute satisfaction aussi bien pour l'échelonnement que pour la synchronisation. D'autre part, la commande de boîte 104, modifiée l'année dernière, est bien la meilleure de toutes les voitures à moteur transversal, cette disposition posant, on le sait, des problèmes particuliers. Le petit levier central se manie en douceur avec la plus grande précision. Grâce à la facilité du moteur à monter en régime, jusqu'à près de 7 000 tr/mn, la troisième monte elle aussi très haut (130 km/h au compteur) et permet des dépassements rapides en toute sécurité ainsi que des remises en vitesse après ralentissement. Toutefois, sur les routes du Morvan nous avons dû souvent reprendre le seconde en côte là où la plupart des voitures passent en troisième.
Le manque de souplesse se retrouve naturellement dans les consommations routières. Si à 75 km/h de moyenne nous avons mesuré 6,85 litres aux 100 km, au cours du circuit d'essai proprement dit il a fallu 9,2 litres à 99,5 km/h de moyenne. Ce chiffre global se décompose ainsi: l0,21 à 126,6 km/h sur l'autoroute, 9,6 litres à 78 km/h dans le Morvan et 7,9 litres pour les deux dernières étapes de plaine. La courbe à vitesse constante fait apparaître des chiffres beaucoup plus intéressants puisqu'elle démarre à 4,6 litres et se termine à 13,6 litres seulement à 155 km/h. Elle passe par exemple par 6,5 litres à 90 km/h et 9,5 litres à 130 km/h. Le pont long et le carburateur double corps sont des facteurs d'économie tandis que le manque de puissance à bas régime entraîne une dépense plutôt élevée, en terrain varié.

SECURITE

Il est évident que la conduite du coupé ZS est très amusante non seulement à cause de son moteur mais aussi par sa stabilité sur la route. Grâce aux nouvelles barres la voiture ne se couche plus guère en virage et semble toujours bien accrochée sur ses quatre roues. Pas de problème non plus à grande vitesse en ligne droite si ce n'est une certaine sensibilité au vent de travers. Sur les routes très sinueuses, on aimerait disposer d'une direction plus directe mais alors, les réactions sur mauvais revêtement déjà sensibles s'amplifieraient dans le volant. Pour l'adhérence des roues motrices, les pneus plus gros et surtout les jantes plus larges sont les bienvenus. Sous la pluie, la tenue de route ne se dégrade pas trop, la sécurité est largement assurée.
De prime abord, le freinage fait très bonne impression grâce à l'assistance qui réduit beaucoup l'effort à la pédale. En ville, et sur bonne route dégagée, les décélérations sont très satisfaisantes. Malheureusement, en montagne, les pertes d'efficacité par échauffement surviennent trop rapidement et il faut compter aussi avec des blocages parasites d'une roue arrière. Il semble que sur ce modèle les disques avant auraient dû être soit renforcés, soit ventilés. Vingt chevaux de plus réclament de nouveaux freins !

CONFORT GENERAL

La suspension de la ZS, un peu durcie par les barres stabilisatrices, dispose encore d'un bon débattement et d'un amortissement très convenable. Sur mauvaise route, tout se passe bien, sans réactions violentes. De même, les sièges avant sont fort bien dessinés avec des appuis-tête en série et des dossiers maintenant bien le dos. Ces sièges reculent suffisamment loin pour que deux personnes de très grande taille se trouvent à l'aise. Bien entendu, la minuscule banquette arrière devient alors inexistante même pour des enfants. A ce propos, le coupé Peugeot bénéficie maintenant d'un petit recul du dossier arrière, ce qui gagne quelques centimètres au détriment du coffre à bagages. A notre sens, les acheteurs d'un coupé n'ont besoin que de deux places sinon ils prennent une berline.
L'accessibilité, aux deux grandes places avant est très facile grâce aux larges portières. La visibilité n'a pas changé et peut être qualifiée de très bonne sous tous les angles. Sous la pluie, l'essuie-glace arrière, en option, est indispensable ; Le tableau de bord, de son côté, s'est enrichi d'un compte-tours mais d'un diamètre beaucoup trop petit et dont l'aiguille, trop large, donne des indications imprécises. Les cadrans dans l'ensemble sont d'ailleurs d'une taille réduite et ils sont peu visibles de jour. L'instrumentation est cependant très complète avec les deux totalisateurs et la montre. Le nouveau volant gainé, d'aspect sportif, est fort agréable mais la commande des essuie-glace est toujours au tableau ce qui est une erreur. Au centre, la petite console comporte un vide-poches et diverses commandes dont celle de l'essuie-glace arrière montée trop à droite, derrière le levier de vitesses. Il n'y a pas de boîte à gants proprement dite, ce qui revient à dire qu'on ne peut rien laisser dans ce coupé puisque le coffre dépourvu de tablette reste exposé à la vue et à la convoitise des passants.
Le moteur de la ZS n'est pas spécialement discret surtout à haut régime où la chaîne de distribution se fait entendre. L'insonorisation est manifestement insuffisante mais surtout les bruits de roulement sont très importants non seulement sur pavé, mais aussi sur les revêtements rugueux. Il semble que ces roulements de tambour proviennent surtout de l'arrière et de la nouvelle barre stabilisatrice montée sans isolement. A l'avant, le capot est maintenant très rempli et l'accessibilité mécanique reste très médiocre. Le remplissage d'huile est toujours aussi délicat ; un petit progrès cependant, il ne faut plus débrancher les fils de bougies pour retirer le bouchon !

CONCLUSION

La 104 ZS c'est avant tout un moteur, seulement un moteur, serions-nous tentés de dire. La conduite est un véritable plaisir, on s'amuse beaucoup au volant à jouer avec le levier de vitesse, à écraser l'accélérateur. En ville, cela ne sert pas à grand-chose et coûte cher en essence.
Sur autoroute, elle est plus intéressante mais alors sa faible longueur ne sert à rien, Il semble que cette mécanique se trouverait fort bien d'être montée dans la berline, Il faudrait quand même rendre le moteur plus souple pour que l'on ait moins à changer de vitesse. Ce coupé peut séduire de jeunes couples sans enfants ou, comme seconde voiture, des personnes d'âge plus mûr qui regrettent leurs anciennes voitures de sport. Une fois n'est pas coutume, Peugeot s'est payé le luxe de cette ZS comme certains prennent une maîtresse. Les couleurs vives choisies pour ce modèle complétant le tableau.


FlLM DE L'ESSAI

- PARIS - BEAUNE (306 km) : Le temps est variable sur l'autoroute et des travaux nous ralentissent en fin de parcours. Le vent est plutôt défavorable. A Beaune, le chronomètre indique 2 h 25 mn, soit une moyenne de 126,6 km/h.
- BEAUNE - CHATEAU-CHINON - LAC DES SETTONS - CLAMECY (182 km) : Les routes sont désertes mais en altitude, nous traversons des zones brumeuses avec des chaussées humides. A Clamecy, le temps est de 2 h 20 mn et la moyenne ressort à 78 km/h.
- CLAMECY - BRIARE - ORLEANS (142 km): Nous retrouvons le beau temps, la traversée de Briare est difficile à cause d'une déviation. Le temps à Orléans est de 1 h 44 mn, la moyenne est de 81,9 km/h.
- ORLEANS - PARIS (120 km) : La nuit est tombée, le vent nous pousse mais la pluie reprend à mi-parcours et la circulation devient peu à peu gênante. Au pont de Sèvres notre temps est de 1 h 03 mn, soit une moyenne de 114,2 km/h.
- MOYENNE GENERALE (750 km) : En 7 h 32 mn à la moyenne de 99,5 km/h. La consommation a été de 9,2 litres (10,2 litres sur autoroute).
QUALITESDEFAUTS
TRES BONNES PERFORMANCES
BOITE TRES MANIABLE
BONNE TENUE DE ROUTE
Conduite amusante
Equipement complet
Très bons sièges
Arrière transformable
MANQUE DE PUISSANCE A BAS REGIME
FREINAGE PEU ENDURANT
BRUITS DE ROULEMENT
Consommation plutôt élevée
Cadrans trop petits
Mécanique peu accessible
Pare-chocs symboliques
VITESSE MAXIMALE : 155,4 KM/H
1 000 M DEP. ARRETE : 35 S 4/5
CONSOMMATION MOYENNE : 6,85 L AU 100 KM
PRIX : 20 750 F
(essuie-glace AR 350 F)


LE POINT DE VUE DE MADAME

"ZS est arrivée..." pourrait-on fredonner, tel Salvador; mais poursuivre, comme dans la chanson "sans se presser" serait manier la litote : l'apparemment sage voiturette, dès qu'elle n'est plus rangée, ne demande qu'à devenir cavale déchaînée.
Sur la ZL qui la précède, elle a pris 20 CV, et 20 kilomètres de plus à la course : le compteur indique 160 km/h et ne bluffe pas, puisqu'on se retrouve, même sans avoir le pied bien lourd, à 155 km/h. Sur autoroute, voilà un petit numéro qui donne envie de tirer la langue aux radars, tant il est joyeux une fois lâché. En ville, le "nerf" de la ZS, ses accélérations brillantes, ses rangements faciles font d'elle une compagne tonique qui se révèle bien attachante.
Esthétiquement, elle n'essaie pas d'en "faire" : sobre, élégante, compacte, avec de jolies-roues-sport-sans-excés, elle n'apparaît critiquable que sur un point : son arrière est lourdet ; et ce, sans raison, puisque le coffre est exigu. "Volume de 155 cm3" dit la notice : sachez qu'en clair, cela signifie "petit".
La teinte de celle qui m'échut était "brun onyx". Jolie. J'avoue la préférer à un orange vif et un rouge sang croisés dans les rues, couleurs trop communes pour une marque traditionnellement de bon ton et une clientèle plus "Jacinte" que "Sheila" ; en dehors de ces deux teintes... claquantes, et de l'onyx en question, on note un gris et un vert métallisés. Qu'on me permette de déplorer la disparition du beige métallisé tiré à plus d'un exemplaire qui n'a dansé qu'un seul été.
Parlons des sièges, pour les chanter, et les griffer aussi. Parfaitement dessinés de la base au bout de l'appui-tête, si confortables qu'on les emporterait, pour un peu, le soir à la maison, tels ils sont. L'habillage, une gabardine bien choisie, est parfait, en marron. Point. Car si vous n'aimez pas le marron, prions que vous nourrissiez une idolâtrie immodérée pour l'orangé ; c'est la seule autre teinte qu'on vous donne à élire. Deux teintes intérieures, quelle palette ! Le marron, sans nul doute, fera recette, par son élégance, et son aptitude à bien vieillir. En revanche, la nommée "Bouton d'or" eut dû être baptisée "Déjeuner de soleil". Claire (et trop voyante), elle rappelle les banquettes de l'aéroport de Roissy : encore les coussins Charles-de-Gaulle sont-ils nettoyables ; or j'ai eu beau chercher dans le dos des dossiers de la ZS la fermeture à glissière ou le Velcro qui paraissent aller de soi, je ne les ai point trouvés.
Maintenant, asseyez-vous moralement sur un siège brun, devant un tableau et le volant ZS, Madame et chère automobiliste : vous allez sourire... vous avez souri. Et vous avez raison, parce que, pour une fois, "on" a pensé à soigner la présentation. Le volant est petit, sport, et de surcroît agréablement rembourré sous les paumes. La planche de bord, nette, trouve le moyen d'être jeune sans s'éloigner d'un joli classicisme ; une grande surface d'Inox satiné entoure les cadrans ronds, lisibles, sans reproche, à ceci près que le compte-tours est vraiment minuscule. La position de conduite étant idéale, les places spacieuses, le pommeau du levier de vitesses à bonne distance, le sourire demeure présent. Quelques réserves toutefois : le starter automatique à tendance à ne pas se calmer, même après 10 km... La touche d'essuie-glace porte un symbole invisible, celui-ci n'apparaissant que lorsqu'on a pressé la touche...
Pas de boîte à gants, deux planches ajourées seulement, et un creux-alibi. devant le passager ; un rayon fumeur dissuasif : l'allume-cigares sur la console, est d'accès peu commode, et le cendrier, nanti d'une barrette en Inox-toc, bien triste ; enfin, à l'arrière, la place est mesurée, le dossier trop droit, et l'on s'étonne de l'absence cruelle d'une planche à paquets. En revanche, le même arrière a une jolie corde à son arc: on peut s'en extraire seul, sans le moindre tatonnement, par la grâce d'une manette simple, évidente, placée à mi-hauteur du siège avant: un modèle dans le genre.
La ZS vaut 20 750 francs. Charmante, nerveuse, confortable, galopante et raffinée, elle a des chances, malgré son excès d'orange, que bien des femmes (et des hommes, ne soyons pas M.L.F.), brûlent de lui donner le feu vert.

Florence REMY - Marianne ANTOINE

- 1. Aérateur orientable gauche. - 2. Compte-tours. - 3. Cadran groupant voyants de contrôle et jauge à essence.- 4. Témoin de frein à main. - 5. Compteur de vitesse avec totalisateurs général et journalier, - 6. Montre.- 7. Cendrier. - 8. Aérateur orientable droit. - 9. Tablette vide-poches. - 10. Commande d'admission d'air frais. - 11. Répartiteurs, haut, bas, séparés. - 12. Essuie-glace arrière. - 13. Signal de détresse. - 14. Lunette arrière chauffante. - 15. Allume-cigarettes. - 16: Commande climatisation. - 17. Contact démarreur. - 18. Indicateurs de direction et avertisseurs. - 19. Commodo d'éclairage et lave-glace couplé aux essuie-glace. - 20. Tablette vide-poches. - 21. Commande d'essuie-glace à deux vitesses. - 22. Ouverture capot moteur.


1. 20 ch DIN de plus pour 170 cm3 supplémentaires : belle performance technique.


2. Le volet d'admission d'air du filtre est commandé thermostatiquement.
3. Le carburateur est un double corps inversé.
4. Le faisceau d'allumage a été désolidarisé du bouchon de remplissage mais l'accès n'est pas encore facile.
5. On souhaiterait trouver une boîte à gants au lieu d'une tablette.


6. La place gagnée pour les jambes à l'arrière est symbolique, la contenance du coffre est diminuée :
129,5 dm3 contre 187,3.
7. La banquette se replie facilement, mais on note l'absence de tablette cache bagages.
8. Banquette rabattue nous obtenons 350,6 dm3.


9. L'essuie-glace arrière est indispensable. - 10. Le compte-tours tient plutôt du gadget !
11. On déplore l'absence de feux de recul. - 12. L'accès aux quatre boutons est gêné par le levier de vitesse.
13. La commande des dossiers basculants est bien placée.
14. La jauge à huile est munie d'un guide facilitant sa mise en place.


CARACTERISTIQUES

. MOTEUR : Puissance fiscale : 6 CV. Cylindrée : 1 124 cm3. Quatre cylindres en ligne, monté transversalement au-dessus de l'essieu avant et incliné à 72° vers l'arrière. Alésage : 72 mm. Course : 69 mm. Refroidissement par mélange antigel à circuit hermétique avec vase d'expansion, pompe et thermostat. Ventilateur électrique à commande thermostatique. Contenance du circuit de refroidissement 5,6 litres. Alimentation par un carburateur double corps inversé. Filtre à air sec. Contenance du réservoir 40 1. Allumage par distributeur et bobine. Batterie l2 V 30 Ah. Alternateur 500 W. Graissage sous pression par pompe à engrenage. Filtre d'huile. Contenance du carter 4,51. Soupapes en tête en V commandées par culbuteurs. Arbre à cames en tête entraîné par chaîne. Chemises de cylindres humides et amovibles. Culasse et bloc cylindres en alliage léger. Puissance maxima]e : 66 ch DIN à 6 200 tr/mn Couple maximal 8,5 mkg DIN à 4000 tr/mn. Rapport volumétrique : 9,2 : 1.
. TRANSMISSION : Ensemble motopropulseur à l'avant. Roues avant motrices. Embrayage monodisque sec à diaphragme et à commande mécanique. Boîte à quatre rapports synchronisés. Levier de commande au plancher.
. RAPPORTS DE BOITE : lère : 3,881 : 1 ; 2e : 2,296 : 1 ; 3e : 1,501 : 1 ; 4e : 1,042 : 1 ; M.A. : 3,567 : 1. Couple cylindrique à denture hélicoïdale : 3,866 : 1 (15 x 58).
. DIRECTION : à crémaillère. Nombre de tours de volant: 3,3. Rayon de braquage : 4,35 m. Démultiplication : 18,4 : 1 .
. CHASSIS SUSPENSION : Caisse autoporteuse. Suspension AV à roues indépendantes type McPherson avec bras inférieurs. Ressorts hélicoïdaux et barre antiroulis. Suspension AR à roues indépendantes par bras tirés. Ressorts hélicoïdaux et barre antiroulis. Amortisseurs hydrauliques et télescopiques intégrés.
. FREINS : A disque à l'avant, à tambour à l'arrière avec dispositif d'assistance. Compensateur sur les roues arrière et double circuit avant/arrière. Frein à main mécanique sur les roues arrière.
. PNEUMATIQUES : 145 SR .13.
. CARROSSERIE : En tôle d'acier. Poids : 805 kg. (485 kg à l'AV 320 kg à l'AR). Longueur : 3,30 m, largeur : 1,52 m. Hauteur : 1,34 m. Empattement : 2,23 m. Voie AV : 1,29 m. Voie AR : 1,24 m. 4 places.
. CARACTERISTIQUES DE PERFORMANCES : Puissance au litre : 58,7 ch/l DIN. Puissance à la tonne : 81,9 ch. Cylindrée à la tonne : 1 396 cm3. Rapport poids/puissance 12,2 kg/ch. Autonomie moyenne de la voiture : 400 km.
. EQUIPEMENT DE LA VOITURE DE L'ESSAI : Phares Marchal. Alternateur SEV Marchal. Batterie Baroclem. Bobine SEV Marchal. Démarreur Paris-Rhône. Allumeur Ducellier. Bougies Champion BN 9 Y. Carburateur Solex 32 TMMIA.


PERFORMANCES ET CONSOMMATION
Conditions météo : pression barométrique : 751,6 mm Hg, vent S SE 2 à 3 ms. Température : 4°2. Hygrométrie : 94 %.

I. ESSAIS DE VITESSE MAXIMALE SUR L'AUTODROME DE LINAS-MONTLHERY (Anneau de 2 548,24 m).
Avec une personne à bord : 1er et 2e tours : 59 s 2/5 soit 154,4 km/h, 3e tour : 59 s 1/5 soit 154,9 km/h, 4e tour : 59 s soit 155,4 km/h.

II. ESSAIS DE CONSOMMATION MAXI ET DE CROISIERE
a) Consommation mesurée durant l'essai routier : 9,2 l aux 100 km à 99,5 km/h de moyenne.
b) Consommation de croisière mesurée sur un circuit de 200 km : 6,85 l à 75 km/h de moyenne.


DIAGRAMME DES VITESSES
Ce diagramme, sur lequel apparaissent les vitesses réelles en fonction du régime moteur permet d'en déterminer exactement les possibilités.
Les traits obliques partant du point zéro donnent les vitesses possibles pour chaque rapport de boîte en fonction du régime moteur.
Sachant que l'on obtient le meilleur rendement en utilisant le moteur dans les régimes compris en celui du couple maximal et celui de la puissance maximale, nous avons obtenu les meilleures performances d'accélération en poussant les intermédiaires à 7 000 tr/mn, obtenant ainsi respectivement une vitesse de 48 km/h en première, 80 km/h en deuxième, 124 km/h en troisième.
En conduite touristique, sans recherche de performances, nous pousserons chaque rapport à 4 500 tr/mn, obtenant ainsi une vitesse de 30,5 km/h en première, 52 km/h en deuxième, 80 km/h en troisième.
Ces vitesses étant réelles, celles indiquées par le compteur se révéleront légèrement supérieures.


CONSOMMATION
Roulant en vitesse constante, en quatrième, avec l'accélérateur calé, nous avons relevé une consommation aux 100 km de 4,60 l à 40 km/h, 4.85 l à 50 km/h, 5.15 l à 60 km/h, 5.50 l à 70 km/h, 5.95 l à 80 km/h, 6.50 l à 90 km/h, 7.10 l à 100 km/h, 7.80 l à 110 km/h, 8.60 l à 120 km/h, 9.55 l à 130 km/h, 10.80 l à 140 km/h, 12.55 l à 150 km/h, 13.60 l à 155.4 km/h.

ACCELERATIONS VITESSE/TEMPS
Avec deux personnes à bord et en utilisant les intermédiaires, nous avons atteint 40 km/h en 3 s 5/10, 50 en 4 s, 60 en 5 s 2/10, 70 en 6 s 5/10, 80 en 8 s 5/10, 90 en 10 s 3/10, 100 en 12s 4/10, 110 en 15 s, 120 en 18 s 3/10, 130 en 23 s 4/10, 140 en 31 s, 150 en 47s 3/10. En pointillé, courbe de reprise depuis 40 km/h en quatrième.

ACCELERATIONS VITESSE/ESPACE
Nous avons obtenu 77.5 km/h aux 100 m, 97.5 km/h aux 200 m, 110.5 km/h aux 300 m, 120.5 km/h aux 400 m, 127.5 km/h aux 500 m, 132.5 km/h aux 600 m, 136.5 km/h aux 700 m, 139.5 km/h aux 800 m, 142 km/h aux 900 m, 144 km/h aux 1 000 m.

L'EXPERT AUTOMOBILE - PEUGEOT 104 COUPE
NOS ESSAIS

(J. Barateaud et B. Louvigné, n° 130, mars 1997)



La petite berline Peugeot 104, simple et sans prétention, ouvrit la gamme avec un moteur de 954 cm3 (5 CV fiscaux). Elle ne fut diffusée qu'en un seul modèle GL. Elle vient de recevoir un nouvel hayon arrière ouvrant. Puis deux autres berlines apparurent, dotées d'un moteur de 1.124 cm3 (6 CV fiscaux) : le GL6 et la SL disposant de larges phares. Parallèlement, le coupé 104 naissait en 1973. Il fut vendu pendant deux ans seulement avec un moteur de 954 cm3. Ce n'est qu'en automne 1975 qu'était lancé le très sportif coupé ZS de cylindrée 1.124 cm3. Le premier s'appela dès lors le coupé ZL.
Ces deux voitures sont presque jumelles. Leurs structures de base sont identiques. Elles ne différent que par leurs performances et leurs équipements. Mesurant 3,30 mètres, soit 30 cm de moins que la berline, elles méritent la qualification de "quatre places les plus courtes des voitures françaises".
Tout en restant des véhicules solides et agréables à conduire comme le sont jusqu'à présent toutes les natives de Sochaux, elles apparaissent comme de nouveaux modèles en raison de leur style "super-compact".
Le coupé ZS, surtout, a étonné par son luxe et sa puissance de 20 ch DIN supérieure à celle du ZL, car il ne semblait pas dans la manière de Peugeot de compléter une gamme aussi rapidement et ayant tant d'audace, d'autant qu'il s'agissait de son plus petit modèle. Mais il est vrai aussi que le haut niveau de qualité de ce dernier permettait à l'éventail des Peugeot se terminant à une extrémité par la prestigieuse 604, de se montrer aussi brillante à l'autre extrémité avec le séduisant coupé ZS.
Le coupé 104 ZS, tant par son prix que par ses caractéristiques et performances, vient directement en concurrence avec quatre "minis" à tendance sportive : la Renault 5 TS (3,50 m et même vitesse maximale) ; l'Autobianchì A 112 Abarth (vitesse : 160 km/h et plus compacte) ; l'Audi 50 GL (3,50 m et 152 km/h) et la petite anglaise Mini Cooper 1300 (3,50 m et 160 km/h).

CARACTERISTIQUES GENERALES
Le coupé 104 est une traction avant dont le moteur, un quatre cylindres en ligne, est monté transversalement et incliné à 72° vers l'arrière. Le bloc cylindres est en aluminium coulé sous pression avec culasse en aluminium et arbre à cames en tête entraîné par chaîne.
Le moteur du ZL, d'une puissance fiscale de 5 CV et d'une cylindrée de 954 cm3, développe 46 ch DIN à 6.000 tr/mn, tandis que le moteur du ZS, d'une puissance fiscale de 6 CV et d'une cylindrée de 1.124 cm3 (alésage : 72 mm ; course : 69 mm) développe 66 ch DIN à 6.200 tr/mn avec un couple maximal de 8,5 m.kg DIN à 4.000 tr/mn et un rapport volumétrique de 9,2/1.
L'alimentation est assurée sur le ZL par un carburateur simple corps et sur le ZS par un carburateur double corps. Les roues avant sont motrices. L'embrayage monodisque est de type sec à diaphragme et à commande mécanique.
La boîte de vitesses comporte quatre rapports synchronisés. Le levier de commande est au plancher.
La caisse est autoporteuse en tôle d'acier avec châssis indéformable. Le système de suspension est caractérisé à l'avant par des roues indépendantes type Mc Pherson avec bras inférieurs, des ressorts hélicoïdaux et une barre antiroulis, et à l'arrière également par des roues indépendantes, par bras tirés ; des ressorts hélicoïdaux et une barre antiroulis - qui est renforcée sur le modèle ZS - des amortisseurs hydrauliques et télescopiques intégrés.
La direction est à crémaillère. D'une butée à l'autre, le nombre de tours de volant est de 3,3. Le rayon de braquage est de 4,35 m et le rapport de démultiplication 18,4 : 1.
Les freins sont à disques à l'avant et à tambours à l'arrière avec compensateur et double circuit de freinage. Le frein à main mécanique porte sur les roues arrière et comporte le rattrapage automatique. Seul le coupé ZS est doté d'une assistance de freinage par dépression (type Mastervac).
Le poids total en ordre de marche du coupé ZL est de 760 kg et du ZS : 780 kg. Le poids autorisé est pour le premier 1.080 kg et pour le second 1.100 kg. Les dimensions des deux coupés sont les mêmes : longueur : 3,30 m ; largeur : 1,52 m ; hauteur : 1,34 m ; empattement : 2,23 m.


PERFORMANCES ET CONSOMMATION
Le coupé ZL peut atteindre 138 km/h, et il lui faut, départ arrêté, 39 s 2/10 pour parcourir les 1.000 mètres.
ll consomme, à vitesse constante, environ 5,8 l à 90 km/h et 8,7 l à 120 km/h. En ville, il faut compter en moyenne 8,4 l.
Le coupé ZS est doté d'un moteur beaucoup plus nerveux qui permet de bonnes performances. On enregistre, en effet, départ arrêté : 18 s 3/5 aux 400 m et 35 s 2/5 aux 1.000 m. Pratiquement, l'impression que l'on éprouve en conduisant le coupé ZS laisse supposer des chiffres plus spectaculaires, probablement en raison du bruit sur les intermédiaires et de la facilité du régime à s'élever (jusqu'à 7.000 tr/mn), sans oublier que la carrosserie d'une mini contribue à l'illusion des envolées sportives.
Les reprises à 40 km/h n'ont rien d'exceptionnel : 21 s aux 400 m et 40 s 2/5 aux 1.000 m. Aussi les changements de vitesse sont-ils fréquents. On obtient 80 km/h en seconde, 120 et même 130 km/h en troisième et près de 158 km/h, vitesse maximale, en quatrième.
La consommation est sensiblement plus élevée que celle du coupé ZL en raison du manque de souplesse du moteur, soit les qualités suivantes à vitesse constante : 6,5 l à 90 km/h ; 8,9 l à 120 km/h et 13,5 l à 155 km/h. A 75 km/h de moyenne, il faut compter environ 6,85 l et en ville 9,4 l. C'est en fait une insuffisance de puissance à bas régime qui est responsable d'une consommation relativement élevée pour la catégorie du coupé ZS.
Le réservoir contient 40 litres, assurant une autonomie suffisante pour une petite routière d'environ 400 km.

TENUE DE ROUTE - DIRECTION - SECURITE
Le coupé 104, dans sa première version, bénéficiait déjà d'une excellente tenue de route, identique à celle de la berline, ce qui mérite d'être souligné étant donné le raccourcissement de l'empattement.
S'agissant du modèle ZS, l'élévation de ses performances n'ont en rien diminué sa stabilité. Il reste constamment accroché à la route, tient parfaitement la ligne droite même sur mauvais revêtement, et se montre à peine gêné par la pluie. Il prend les virages avec la plus grande aisance sans se coucher de côté. Le ZS doit ce comportement autant à l'augmentation de sa puissance qu'à l'aménagement à l'arrière de la nouvelle barre anti-devers. A grande vitesse, le vent de côté se manifeste quelque peu sur la trajectoire.
La conduite du 104 ZS sur une petite route sinueuse est très agréable, malgré une démultiplication assez importante.
La direction est précise et douce, mais a tendance à enregistrer certaines réactions sur les mauvaises routes.
Le freinage est suffisamment puissant sur le coupé normal, comme sur le ZS. L'assistance, bien étudiée, évite un effort exagéré à la pédale. Les distances d'arrêt sont normales et correspondent aux performances. A froid, l'efficacité du freinage est sans reproche. Il n'en est malheureusement pas de même à chaud, et il faut se méfier en montagne d'un échauffement assez rapide. De même convient-il de ne pas se laisser surprendre par un possible blocage des roues arrière en cas de coup de frein brutal.

CONFORT - HABITABILITE - VISIBILITE
Deux places avant suffisamment spacieuses avec 1,29 m de largeur aux coudes, des fauteuils profonds et bien galbés, des appuis-tête, dés sièges avant réglables en avancée avec basculement du dossier, c'est là un confort exceptionnel pour une voiture de la catégorie du coupé 104 ZS. De plus, la position de conduite est quasiment idéale, avec toute la place nécessaire pour les jambes, un volant bien en main et un pommeau de levier de vitesse à bonne distance.
La nouvelle barre stabilisatrice renforcée qui a été montée à l'arrière du coupé ZS, a légèrement raffermi sa suspension, ce qui, d'ailleurs, convient à une voiture s'affichant sportive. Mais de toute façon, l'amortissement reste très acceptable, même sur routes défectueuses.
L'accès à l'avant est très facile, les larges portières s'ouvrant suffisamment, mais s'installer à l'arrière requiert beaucoup d'agilité.
La visibilité est très bonne sous tous les angles et spécialement sur les côtés, les vitres latérales étant bien étudiées à cet effet. La surface vitrée apparente est de 2,044 m2.
La seule restriction à apporter aux éloges mérités par le confort général du coupé 104 ZS concerne le niveau sonore. A haut régime surtout, le moteur manque de discrétion. L'insonorisation existante ne suffit pas à faire oublier les bruits de roulement se produisant sur tout revêtement autre qu'une asphalte bien entretenue.

LA LIGNE - L'EQUIPEMENT
Comment une silhouette courtaude peut-elle être élégante, originale et finalement d'allure très moderne ? Peugeot a tenté cette expérience et l'a réussie. Dés sa sortie, le coupé 104 a favorablement attiré l'attention.
Quant à l'équipement complet que l'on trouve sur la version ZS, il surprend agréablement, surtout si on le compare à celui de la berline.
Le tableau de bord est dessiné avec goût, le volant gainé et bien rembourré, à trois branches, d'allure sportive, est à la fois pratique et joli. Les cadrans, en raison de leur petite taille, sont plus facilement lisibles de nuit que de jour, en particulier le compte-tours dont, en outre, l'aiguille est trop large pour permettre des indications précises.
L'instrumentation, très complète, comprend notamment les totalisateurs général et journalier et une montre.
Le coupé ZS peut disposer en option d'un essuie-glace - lave-glace et de glaces teintées. Sa lunette arrière est chauffante et un éclairage des commandes de climatisation a été prévu. La moquette placée à l'avant est assortie aux sièges. Un vide-poches s'insère dans la petite console du centre, tandis que la tablette vide-poches se prolonge de part et d'autre du volant, mais sans disposer d'une fermeture.
Le coupé ZS est doté de phares et de codes à iode et d'un système de ceintures à enrouleur. Tout cet ensemble est très attrayant et bien dans le style de cette voiture qui se veut brillante et amusante à conduire.

CONCLUSION
Les coupés ZL et ZS ont, de toute évidence, deux avantages sur la berline 104 : ils sont d'allure moins austère et leur "3,30 mètres de long" les classent parmi les citadines les plus maniables. Ainsi, se montrant également de vraies routières, ces voitures peuvent, sur un marché pourtant bien encombré, séduire toute une catégorie de clients préférant la commodité à l'habitabilité. C'est le cas, par exemple, de jeunes couples qui apprécient le confort des places avant et la facilité qu'offre l'arrière transformable. Ces coupés peuvent aussi tenter les acquéreurs d'une seconde voiture.

TOUT CE QUE VOUS DEVEZ SAVOIR
POUR COURIR EN EN 77

(Les Cahiers d'Echappement, Guillaume de Saint-Pierre)

Peugeot 104 Coupé ZS : la 104, une petite berline 5 CV anguleuse "la plus courte 4 portes du monde" dit la publicité, sort au Salon de Paris 1972. Peugeot dévoile un coupé (ou plutôt une 104 coupée) au Salon l'année suivante. La version ZS plus musclée apparaît au Salon de Paris 1975, tandis que Peugeot prépare une version compétition (100 chevaux DIN à 7800 tours) qui s'illustre en Corse entre les mains de pilotes célèbres. De cette version compétition, Peugeot prévoit de sortir un "Kit Rallye" de 85 chevaux intéressant mais qui, hélas, ne semble pas tenir compte de la nouvelle annexe J... On se demande en fait quel avenir sportif Peugeot réserve à sa très intéressante 104 ZS.
 
Moteur : transversal AV, 4 cyl en 1, 1124 cm3, 6 CV, 1 A.C.T., Rv : 9,2 : 1
  carburateur inversé double corps
  66 ch DIN à 6200 tr/mn, 8,5 mkg DIN à 4000 tr/mn.
Transmission : traction AV, boîte 4 vitesses.
Suspensions : ressorts hélicoïdaux, 4 roues indépendantes.
Freins : disques AV, tambours AR avec servo.
Dimensions : L : 3,30 m ; 1 : 1,52 m ; h : 1,34 m ; e : 2~23 m.
Voies AV/AR : 125/124. Jantes 4,5 J 13, poids : 750 kg.
Performances : 155 km/h.
Prix : 23 275 F clés en main.


LES PETITES RAGEUSES Bis

Simca Rallye II - Simca Rallye II Kitée - Peugeot 104 ZS Kitée
Volkswagen Golf GTI Coupe - Simca Rallye II 1600
Autobianchi A 112 Abarth - Peugeot 104 ZS

(André Costa, L'Auto Journal, 15.6.1977)

Petites, rageuses, serviables ou sportives utilitaires ? On peut les appeler comme on veut mais elles répondent à un double souci : assurer un service quotidien tout en satisfaisant le pilote sur le plan sportif.
Souvent dans le but inavoué de se servir de leurs clients comme agents de promotion, les grandes marques ont décidé de leur fournir, à des prix généralement acceptables, des engins relativement évolués sur le plan technique, qu'il s'agisse des performances ou, surtout, des qualités routières.
Nos essais concernent exclusivement l'aspect sportif des voitures examinées. Ainsi, la consommation n'est pas mesurée et le confort est négligé. Nous avons rassemblé par ailleurs au sein des tableaux comparatifs publiés ci-après les résultats obtenus lors des essais effectués sur des voitures du même style en décembre dernier.

En décembre dernier, "l'A.J." publiait sous le titre "Les petites rageuses serviables" une étude technique rassemblant les essais de performances de quatre sportives : la Renault 5 Alpine, sa version "Coupe", la VW Golf GTI et l'Opel Kadett GTE.
A dire vrai, les Peugeot 104 ZS de série et "kitée" étaient également invitées mais le forfait de cette dernière avait entraîné à l'époque l'élimination du modèle de base. Pourtant, le courrier reçu après la publication de cette étude devait me prouver que je n'étais pas tenu pour quitte. Non seulement "On" me réclamait énergiquement les essais des deux petites Peugeot - ainsi que de la Mini et de la A 112 Abarth - mais les adversaires - affectifs ou techniques - de la traction avant le prenaient de haut. Certes, les modèles essayés représentaient plus ou moins des nouveautés mais la présence des valeurs anciennes - et sûres comme il se doit - était exigée sur l'air des lampions. On l'a sans doute deviné, il s'agissait de la Simca Rallye II !..
C'est autant en vue de satisfaire - si possible - les protestataires que d'apporter à tout le monde des informations complémentaires, que j'ai l'honneur et l'avantage de présenter aujourd'hui une seconde étude, baptisée bien entendu "Les petites rageuses serviables, acte II" ". Depuis décembre dernier, des nouveautés sont d'ailleurs apparues, que je me suis empressé de regrouper autour des abstentions et omissions du premier acte.
En premier lieu, VW organise maintenant comme la Régie Renault une "Coupe", réservée ici à la Golf GTI. Cette version "piste" conserve une mécanique intégralement de série, à l'exception d'un échappement totalement libéré... et totalement bruyant de surcroît. En dehors de cette modification extrêmement audible, les freins ont été débarrassés de leurs tôles de protection et pourvus simultanément d'un fluide résistant aux très hautes températures. Les amortisseurs de série ont été remplacés par des Bilstein à gaz plus fermes et des jantes de 6 pouces ont été adoptées, avec des Kleber V 12 T.BL 175 x 70 par temps de pluie ou, mieux encore des "slicks" de la même marque 10x20x13 D 698 par temps sec.
Après bien des difficultés, Peugeot a réussi par ailleurs à doter la 104 ZS kitée d'un moteur satisfaisant aux normes antipollution et j'ai donc accueilli à bras ouverts les deux versions de cette sympathique petite voiture, la "kitée" jouant sans pudeur les gros bras, avec ses jantes larges et ses pneus rebondis, sans oublier ses élargisseurs d'ailes, astucieusement ajourés à l'avant. Alors que la ZS est donnée pour 66 ch à 6 200 tr/mn, le kit obtient avec deux Solex double corps horizontaux de 35, 80 ch au même régime, cela pour un poids en ordre de marche de 805 kg (465 + 340) contre 793 kg en série.
Chez Autobianchi, j'avais demandé à examiner non seulement la A 112 Abarth bien connue, mais également sa version "Groupe II" engagée périodiquement dans un certain nombre de rallies. Malheureusement, l'importateur de la marque en France ne voulut mettre à ma disposition qu'une voiture munie d'un pont ultra court, avec lequel il était impossible non seulement de procéder à un essai de vitesse, mais aussi de mesurer un 1000, voire un 400 mètres départ arrêté !
Amener une telle voiture sur le circuit routier de Montlhéry - ne parlons même pas de l'anneau - ne présentait aucun intérêt mais l'appréciation de la version de base permet néanmoins de situer la voiture par rapport à ses collègues. 70 ch à 6600 tr/mn pour 1 050 cm3 et 698 kg en ordre de marche, ce n'est pas si mal !
Enfin, il y avait la Rallye II ! Non seulement Simca était prêt à mettre à ma disposition le modèle de base mais Poissy joignait à l'envoi sa version "kitée" munie d'un moteur développant 110 ch à 6 750 tr/mn et d'une boîte "circuit" permettant d'exploiter normalement la puissance offerte, en collaboration avec une suspension revue et surtout un jeu de larges "mixtes" montés sur des jantes de 6 pouces.
Et puis, pour introduire une touche d'inattendu dans ce rassemblement, j'acceptai une troisième Rallye II, préparée celle-là par le concessionnaire de la marque à Villemomble. 1 566 cm3 obtenus sur un groupe de 1308 GT suralésé, 80 x 78, 93 ch à 6 000 tr/mn, du couple à foison et aussi une boîte cinq vitesses à cinquième surmultipliée très astucieuse..
Comme pour toutes les Simca ex-1000, le poids est malheureusement important et trahit l'âge de la carrosserie : 870 kg (325 + 545) contre 890 kg (345 + 545) pour le modèle de base et 870 kg (340 + 530) pour la kitée. Et dire que la Golf ne pèse pas plus mais avec une répartition inverse (547 + 323), toujours en ordre de marche ! En vérité, il ne restait donc qu'à tourner...


A gauche, chaussures grand sport pour la ZS Kitée. On remarquera également la fente d'aération des freins.
A droite, le double corps de la ZS de série.

BIEN OU MAL IL FAUT TOURNER !

Tout comme en décembre dernier, j'ai éprouvé le plus grand mal à obtenir des autorités célestes responsables des conditions atmosphériques normales. Ainsi, seule l'influence d'un vent assez violent m'a permis de tourner sur l'anneau de Montlhéry sec et - il faut savoir se consoler comme on peut - les deux gammes d'essais sont bien comparables, s'étant également déroulées dans d'aussi médiocres conditions.
Bien que son gain en vitesse pure ne dépasse pas O,7 km /h par rapport à la voiture de série, c'est la Golf GTI Coupe qui a été la plus rapide, avec un meilleur chrono de 51 s 4/5 correspondant à 177,1 km/h. Derrière la voiture allemande, on voit ensuite le peloton des trois Rallye Il qui se répartit avec, en tête, la kitée chronométrée en 52 s 2/5, soit 175,1 km/h. Là, nous sommes loin des 184 km/h revendiqués par le constructeur, mesurés toutefois dans des conditions que j'ignore. Très prés, voici ensuite la Rallye Il 1 566 cm3. Avec 93 ch à 6 000 tr/mn, la voiture de Villemomble Automobiles atteint 173,1 km/h. Fermant la marche, la Rallye Il de série a tourné en 55 s 3/5 correspondant à 164,9 km/h.
Derrière les trois Simca, on dénombre les "petites", à savoir les deux l04 dont la cylindrée atteint seulement 1124 cm3 - contre 1 290 cm3 pour une Rallye II - et l'Autobianchi A 112 Abarth qui ne dépasse pas 1050 cm3. Comme on pouvait s'en douter, la 104 kitée est la plus rapide du trio, avec 57 s 3/5 et 159,3 km/h. Mais c'est la A 112 Abarth qui vient ensuite avec 59 s 3/5 et 153,9 km/h, talonnée par la l04 ZS de série, avec 60 s 1/5 et 152,3 km/h.
Si l'on compare ces performances avec les chiffres obtenus l'an dernier, on s'aperçoit que le "record" de la R5 "Coupe" - 178,4 km/h - n'est pas battu mais que la 5 Alpine normale est surclassée par les deux Rallye 1600 et kitée.

SOYEZ DONC SI NERVEUSES...

Aux 400 mètres départ arrêté, les écarts ne sont bien entendu pas considérables. On remarquera néanmoins que la Golf Coupe et la Rallye kitée font jeu égal, suivies par la Rallye II 1600. Les deux 5 Alpine sont en milieu de peloton et la 104 ZS ferme la marche.
Aux 1000 mètres départ arrêté, la Golf Coupe a réussi à prendre l'avantage sur la Rallye II kitée - 1 588 cm3 contre 1 290... - et on constatera par ailleurs que la 104 kitée ne parvient pas à faire mieux que la A 112 Abarth...
En reprises, ce sont les plus fortes cylindrées et aussi les voitures proches de la série qui pointent le nez, à l'exception de la surprenante A112 Abarth dont le tonus à régime moyen est exceptionnel, en partie grâce à son pont de série déjà plutôt court. La Kadett GTE se distingue également tandis que la Golf est désavantagée par son pont long et que les 104 conservent la queue.
Pour terminer, deux observations. En raison des changements de temps continuels, les essais de la Golf Coupe ont été uniquement réalisés sur l'anneau avec les V12 ; ils avantagent la voiture en vitesse de pointe et la pénalisent en nervosité par rapport aux "slicks" plus adhérents mais consommateurs de puissance.
Par ailleurs, les essais de reprises de la Rallye II 1600 n'ont pu être réalisés, faute d'un compteur de vitesse en état.

CIRCUIT ROUTIER
SEC
CIRCUIT
ROUTIER
MOUILLE
MAXI
(km/h)
400 m1000 m400 m
reprises
1000 m
reprises
104 ZS125 mn 01 s 2/5 - 107.5 km/h105 mn 16 s 2/5152.319 s 1/537 s 4/521 s 2/541 s
104 Kitée104 mn 52 s 2/5 - 110.8 km/h74 mn 59 s 4/5159.318 s 3/535 s 3/521 s 2/542 s
A 112114 mn 52 s 4/5 - 110.7 km/h--153.918 s 4/535 s 3/519 s 2/537 s 2/5
R5 Alpine94 mn 44 s 2/5 - 113.2 km/h95 mn 10 s 4/5169.218 s 2/534 s 1/520 s 1/538 s 3/5
R5 Coupe64 mn 36 s 1/5 - 117.3 km/h64 mn 58178.418 s 2/533 s 4/519 s 3/537 s 2/5
OPEL GTE74 mn 39 s 4/5 - 115.8 km/h85 mn 1017518 s 4/533 s 1/519 s 3/536 s 2/5
VW GOLF série54 mn 35 - 117.7 km/h54 mn 55 s 3/5176.417 s 9/1033 s 1/520 s 4/538 s 1/5
VW GOLF Coupe34 mn 31 s 3/5 - 119.3 km/h44 mn 53 s 1/5177.117 s 2/532 s 1/521 s 38 s 1/5
VW GOLF Coupe (slick)14 mn 22 s 3/5 - 123.3 km/h (slicks)-------
RALLYE II série84 mn 43 s 4/5 - 114.2 km/h34 mn 46 s 4/5164.918 s 2/534 s 3/521 s 39 s 1/5
RALLYE II 1600 5 vit.44 mn 34 s 1/5 - 118.2 km/h24 mn 45 s 3/5173.117 s 3/533 s 1/5--
RALLYE II Kitée24 mn 28 s 3/5 - 120.6 km/h14 mn 39 s 4/5175.117 s 2/532 s 4/522 s 1/540 s

IL PLEUT SUR LA PISTE...

En raison des conditions météorologiques détestables, je n'a eu aucun mal à effectuer des tours et des tours sur piste mouillée. Dans ces conditions, les 9 km du routier de Monthléry mettent la motricité et l'adhérence générale des voitures à rude épreuve - cela sans parler des nerfs du pilote - et l'épreuve apparaît particulièrement probante.
A cette occasion, les trois Rallye II ont réalisé un spectaculaire tir groupé, la kitée tournant à 115,8 km/h de moyenne (4 mn 39s 4/5), la 1600 à 113,5 km/h (4 mn 45 s 3/5) et la série à 112,8 km/h (4 mn 46 s 4/5).
Plusieurs observations s'imposent. En premier lieu, je n'ai pu effectuer les essais sur le mouillé de la A112, par la faute d'un encrassement de carburateur ; je ne pense pas qu'elle eût égalé les temps de la l04 kitée, par manque de motricité.
Par ailleurs, les Rallye Il m'ont fourni à cette occasion une magistrale démonstration de motricité et d'adhérence par rapport aux traction avant - et à la Golf en particulier - dont les roues motrices "ciraient" dans chaque virage et lors des accélérations.
Entre la Rallye 1600 et la 1290 kitée, cette dernière était nettement avantagée par ses jantes plus larges, ses "mixtes" quand même plus efficaces sur le mouillé que les Michelin FF et aussi par une boîte plus précise et rapide de maniement.
Si l'on rapproche ces essais des chronos de décembre, également réalisés sous la pluie, on s'aperçoit que la Golf Coupe va plus vite que son homologue série et que la 104 kitée n'est pas tellement loin de la R5 Coupe, en raison sans doute d'une meilleure motricité.

LES PLAISIRS DU REGIME SEC

Juge de paix irréfutable, voici le routier enfin sec. Dans le cas de la GTI Coupe, j'ai eu le temps de procéder à deux séries d'essais, l'une avec les Kleber Vl 2 "route" et l'autre avec les "slicks" montés en Coupe sur le sec. Au contraire, la Rallye Il kitée a tourné avec les mêmes "mixtes" que sur le mouillé. Le meilleur résultat a été obtenu par la Golf "Coupe" montée en slicks, avec un tour en 4 mn 22 s 3/5, soit 123,3 km/h. En seconde position, nous trouvons la Rallye Il kitée avec 4 mn 28 s 3/5 et 120,6 km/h, suivie par la Golf Coupe en pneus route - 4 mn 32 s 3/5 et 119,3 km/h - et la Rallye Il 1600 en 4 mn 34 s 1/5 et 118,2 km/h. On remarquera vers la queue la 104 ZS qui a du mal à prendre l'ascendant sur la A 112.
Si l'on rapproche les deux séries d'essais, on s'aperçoit que la Rallye Il kitée "laisse tomber" sèchement l'Alpine Coupe et que la Rallye de série surpasse également la 5 Alpine de base. Plus de 120 de moyenne sur le routier de Montlhéry, ce n'est pas si mal !

LES CONCLUSIONS QUI S'IMPOSENT

Premier point, le plus important sans doute, la vieille. Simca ridiculise ses jeunes concurrentes. La Rallye Il de série se comporte déjà plus qu'honorablement mais sa version kitée est beaucoup plus impressionnante encore et l'on se prend à rêver à ce que donnerait sa version 1600 si son moteur était traité de la même manière et aussi si le guidage de la boîte cinq vitesses était amélioré, cela sans omettre l'influence des freins, manifestement plus endurants sur la kitée que sur la 1600, et aussi des jantes larges et des "mixtes" par rapport aux excellents mais étroits F.F.
A l'exception d'une sensibilité au vent congénitale et apparemment incurable, la Rallye Il est étonnamment efficace, sûre et agréable à conduire, sauf sur la neige où son contrôle en virage nécessite beaucoup de doigté. Sur le mouillé cependant, elle fait littéralement merveille et mieux encore avec les jantes de 6 et les Kleber VIC RS TBL dont la kitée est équipée. La direction directe de ce modèle - 2 tours 1/4 contre 3 tours 1/4 pour la série - est également plus agréable et précise et le guidage très précis de la boîte relaie à merveille un moteur parfaitement rond et pas tellement bruyant.
A ce propos, certains conducteurs reprochent à la Rallye Il d'être sous-vireuse. Mais il s'agit à mon avis que d'une réaction statique sur laquelle le pilote peut s'appuyer, afin de lancer la voiture à l'aide du volant, avant de stabiliser sa trajectoire à l'accélérateur. Ceux qui font des "tout droit" au volant d'une Rallye Il n'entrent généralement pas assez vite dans les virages ou hésitent à tourner le volant ! Mais pour ceux qui "savent", la conduite d'une Rallye Il kitée est au contraire un plaisir véritable, que les propriétaires de voitures quatre ou cinq fois plus coûteuses peuvent leur envier. Avec ses dérives progressives glissées au millimètre, sa direction ultra précise et sa grande stabilité au freinage, cette voiture est la véritable Cendrillon de l'époque.
Il ne faut pas hésiter à l'affirmer : si Simca sortait demain une voiture nouvelle, avec une carrosserie sportive moderne et la mécanique de la Rallye II kitée, on crierait au miracle... et on aurait cent fois raison !
Face au phénomène Rallye II, tout le reste pourrait paraître fade mais la Golf GTI Coupé n'est quand même pas une voiture anodine. Bien que son échappement libre interdise de rêver à son utilisation sur route, l'aisance de sa "respiration" impressionne tandis que les "slicks" lui procurent sur piste une motricité et une adhérence qui suppriment en partie son comportement sous-vireur, tout au moins sitôt que le revêtement n'est plus de tout premier choix : bondissant de bosse en bosse, sautillant de droite et de gauche, transmettant fidèlement ses états d'âme baladeurs par l'intermédiaire de son très petit volant - diamètre 35 -, elle soumet son pilote à un dur traitement, surtout sous la pluie où sa motricité devient vraiment très mauvaise.
Pourtant, la santé de ce petit moteur qui développe 70 ch à 6600 tr/mn et qui monte sans coup férir à 7 500 - mais le compte-tours est-il exact ? - est vraiment impressionnante tandis que la tendance à sous-virer peut être effacée en projetant littéralement la voiture dans le virage. Il y a des chevaux partout - comme en témoignent nos chronos - et le poids de l'ensemble est étonnamment bas : 698 kg en ordre de marche !
Si l'embrayage manque vraiment de progressivité, la boîte est rapide et précise tandis que la grande puissance des freins ainsi que leur endurance permettent d'en user sans retenue... et au tout dernier moment ! Avec des plus gros pneus et des larges jantes...
Après l'enthousiasme et l'approbation, les regrets ! La Peugeot 104 ZS kitée, ce n'est pas ça, sauf malheureusement en ce qui concerne le prix de la transformation qui atteint pratiquement le million de centimes, montage compris quand même...
ll n'est d'abord que de comparer les chiffres obtenus sur l'anneau : + 7 km/h, - 3/5 aux 400 mètres, - 1 s 1/5 aux 1 000 mètres, ce n'est quand même pas faramineux, surtout en tenant compte d'une carburation "délicate" en dessous de 2 500 tr/ mn et d'une évidente perte de souplesse.
Sur le circuit routier, la ZS kitée est bien entendu en progrès sur la série - 9 s au tour sur le sec et 1 6 s 3/5 sur le mouillé - mais elle ne persuade vraiment, par rapport à la concurrence, que sous la pluie. Dans ces conditions, les jantes Amil de 6 pouces et les pneus Kleber V12 TBL 175 x 70 procurent une motricité très convenable pour une traction avant... et comme le couple à bas régime n'est pas extraordinaire, les pertes d'adhérence ne sont pas spectaculaires !
Sur le sec, au contraire, on finit par se demander si une boîte cinq vitesses ne devient pas nécessaire mais Sochaux parviendra peut-être à nous fournir bientôt plus de puissance et de couple, ce qui rendrait la 104 plus vivante sur un circuit comme Montlhéry.
En dehors des critiques, il convient quand même de saluer l'aspect sympathique et agressif de la ZS kitée. Avec ses grosses roues, sa voie arrière élargie, ses ailes généreuses et fendues à l'avant de manière fort coquine ainsi que son impressionnant spoiler, elle a vraiment fière allure. Mais, dommage quand même qu'un réservoir de carburant plus grand ne soit pas offert en prime.
Coincée en quelque sorte entre la Rallye II et la GTI, la Renault 5 Alpine tire assez malaisément son épingle du jeu. Surclassée en série, elle l'est également à l'étage au-dessus. Il ne lui reste donc que son aspect sympathique, sa compacité par rapport à la VW et son habitabilité par rapport à la Rallye pour se tirer d'affaire. Et puis, quand même, il faut reconnaître que la comparaison se situe à un niveau qualitatif élevé. La 5 Alpine est intrinsèquement une voiture agréable à conduire et la Coupe ex-Gordini possède ses charmes propres, en attendant la 5 Groupe 11 qui devrait finir par voir le jour.
Tout cela étant dit, il est certain que les mécontentements ne seront pas effacés à 100 % par le présent article. Deux absents peuvent encore être dénombrés : la Mini 1300 et l'Alfasud "Coupe". Hélas ! ni la British Leyland, ni Alfa Romeo n'ont été en mesure de mettre une voiture à ma disposition durant le temps nécessaire aux essais...
Quoi qu'il en soit, les adversaires de la traction avant seront vraisemblablement satisfaits, la Rallye II, championne du tout à l'arrière, ayant prouvé son indiscutable supériorité sportive. Il demeure malheureusement qu'en usage touristique, le tout à l'arrière présente généralement deux inconvénients majeurs : une sensibilité au vent latéral gênante à grande vitesse et un faible volume disponible pour les bagages. Et comme tout le monde ne part pas en voyage en emportant seulement une brosse à dents...


PEUGEOT 104 ZS

. MOTEUR : Cylindrée 1 124 cm3. 4 cylindres en ligne. Alésage 72 mm, course 69 mm. Refroidissement à eau. Contenance du circuit 5,6 litres. Carburateurs double corps Solex 32 TMMIA. Contenance du réservoir 40 litres. Batterie 12 V 28 ou 30 AH. Alternateur 500 W. Contenance du carter 4,5 litres. Soupapes en tête. Arbre à cames en tête entraîné par chaîne. Culasse spéciale en alliage léger. Vilebrequin 5 paliers. Puissance maxi 66 ch DIN à 6200 tr/mn. Couple maxi 8,5 mkg DIN à 4 000 tr/ mn. Rapport volumétrique 9,2.
. TRANSMISSION : Roues avant motrices. Embrayage monodisque sec. Boîte 4 vitesses. Rapport du pont 3,87 : 1.
. DIRECTION : A crémaillère. Diamètre de braquage 10,15 mètres.
. SUSPENSION : Avant, avec jambes élastiques, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs coaxiaux, levier inférieur transversal et stabilisateur transversal. Arrière, à roues indépendantes avec jambes élastiques et leviers longitudinaux obliques tirés, stabilisateur transversal.
. FREINS : Disques à l'avant, tambours à l'arrière et servofrein.
. PNEUMATIQUES : Michelin ZS 145 SR 13.
. CARROSSERIE : Longueur 336,6 cm. Largeur 152 cm. Hauteur 134 cm. Empattement 223 cm. Voie avant 129 cm. Voie arrière 124 cm.
. PRIX : 23 500 F T.T.C. clés en main.


PEUGEOT 104 ZS KITEE

. MOTEUR : Cylindrée 1 124 cm3. 4 cylindres en ligne. Alésage 72 mm, course 69 mm. Refroidissement à eau. Contenance du circuit 5,6 litres. 2 carburateurs Solex double corps horizontaux 35 HHE7. Contenance du réservoir 40 litres. Batterie 12 V 28 AH. Alternateur 500 W. Contenance du carter 4,5 litres. Soupapes en tête. Arbre à cames en tête spécial entraîné par chaîne. Bloc et culasse spéciale en alu. Vilebrequin 5 paliers. Puissance maxi 80 ch DIN à 6200 tr/mn. Couple maxi 10 mkg DIN à 4 600 tr/ mn. Rapport volumétrique 10.
. TRANSMISSION : Roues avant motrices. Embrayage monodisque sec. Boîte de vitesses mécaniques à 4 rapports synchronisées.
. DIRECTION : A crémaillère. Diamètre de braquage 9,40 mètres.
. SUSPENSION : Avant, Mac Pherson, barre antiroulis. Arrière, bras tirés.
. FREINS : Disques à l'AV., tambours à l'ar. Double circuit compensateur et assistance.
. PNEUMATIQUES : Kleber V12 GTS T.B.L 175/70 HR 13.
. CARROSSERIE : Longueur 336,6 cm. Largeur 162,2 cm. Hauteur 134,95 cm. Empattement 223 cm. Voie avant 135,6 cm. Voie arrière 130,5 cm.
. PRIX DU KIT l04 : Sur voiture neuve : Mécanique + main-d'oeuvre 2 200 F T.T.C.
Carrosserie peinture d'origine et pneumatiques + main-d'oeuvre 7 600 F T.T.C.
Pour les voitures ayant déjà roulé, Supplément d'environ 1 000 F H.T.


5 PETITES RAGEUSES SUR NEIGE

Peugeot 104 ZS Coupé - Simca Rallye 3 - Renault 5 Alpine
Volkswagen Golf GTI - Autobianchi A 112 Abarth

(André Costa, L'Auto Journal, 1.2.1978)

Seulement 3,36 m de long
mais beaucoup de tempérament
et une maniabilité toute particulière
en raison de sa bonne
répartition des poids.

66 CV à 6 200 tr/mn pour 1 124 cm3,
tout cela au prix de 24 670 francs.

Ces "petites rageuses", vous commencez à bien les connaître. Sur le sec aussi bien que sur le mouillé, nous les avons approchées ensemble sur le circuit routier de Montlhéry et, bien qu'il n'ait jamais été question d'établir entre elles un classement stéréotypé, chacun a déjà pu tracer les grandes lignes de sa hiérarchie personnelle.
Cependant, il s'agit là de voitures suffisamment importantes pour qu'on y revienne en toutes circonstances, ou plutôt chaque fois qu'une pièce nouvelle peut être apportée au dossier. Elles sont les héritières - ou plus exactement les mutantes - d'un style de voitures dont il est permis de s'interroger sur les présentes chances de survie.
L'une après l'autre, les grandes carrosseries sportives des années 50 sont mortes, emportant dans la tombe leurs imposants multicylindres aux "gamelles" gourmandes. Ils étaient magnifiques ces monstres grondants, les collectionneurs d'aujourd'hui se les disputent mais, il faut le reconnaître, le réel plaisir de conduite qu'ils procuraient n'allait pas toujours au-delà des griseries nées de la vitesse pure considérée comme une fin en soi...
A l'inverse, les "petites rageuses" n'emportent pas leur conducteur dans l'univers vacillant des 250 km/h. Leurs démocratiques 4 cylindres crachent comme ils le peuvent, dans des feulements aigrelets de petits fauves agressifs, mais leurs réflexes sont à proprement parler d'acier. Pour le prix d'une bonne berline des familles qu'elles parviennent presque d'ailleurs à remplacer, elles ouvrent les portes d'un style de conduite réservé jadis aux dieux de la compétition. Freinages pointus, enchaînements étourdissants, courbes insidieuses, contre-braquages paradoxaux, les petites rageuses permettent tout cela, en dépit de leurs carrosseries anonymes...
Alors, puisque ces voitures représentent en quelque sorte ce que l'industrie automobile de grande série peut nous offrir de mieux, il nous appartient tout naturellement de pousser nos exigences au plus haut.

LA VERITE SUR NEIGE

Des essais sur la neige et la glace, pourquoi cela ? D'abord, parce que des dizaines de milliers d'automobilistes sont appelés chaque hiver à circuler dans ces conditions et puis, ensuite, en raison du caractère hautement exemplaire de la neige et de la glace. La route blanche ne possède pas l'exclusivité du dérapage obsessionnel : la pluie, la boue, le gravier et le sable appartiennent au même monde périlleux de l'adhérence zéro, où l'homme et la mécanique doivent satisfaire à des exigences spécifiques, bien éloignées des consignes normalement dispensées par ceux qui prétendent trop souvent nous apprendre à conduire. .
En quelque sorte, les essais sur la neige appartiennent à l'expérimentation d'un véritable système. La voiture forme normalement une entité globale qu'il serait vain de vouloir dissocier mais sa meilleure exploitation sur route glissante repose sur des données tellement variées que les conclusions techniques s'orientent obligatoirement dans des directions très éloignées les unes des autres.
Sur la glace, une voiture repose normalement sur des pneus garnis de clous, que l'on nomme pompeusement crampons, et qui sont destinés à retrouver une part de l'adhérence perdue, soit en griffant la glace, soit en perçant la neige et en agrippant le revêtement lorsque la chose est possible.
Or, c'est là que réside la première "malcompréhension" du problème, basée chez les uns sur l'ignorance pure et simple et chez quelques autres, sur une sorte de fétichisme confortable: un clou, c'est un clou... Cloutons mes frères, et nous ne glisserons pas dans l'abîme !..
Ainsi, j'avais demandé aux constructeurs ou importateurs de mettre à ma disposition pour chaque voiture un train de roues cloutées et j'avais précisé que je désirais un cloutage "commercial", à l'exclusion des crampons pyramidaux ou multipointes réservés par la loi - et aussi par la raison - à la compétition.
Mieux que de trop longues phrases, voici le rapport que j'aurais pu rédiger après dix tours de reconnaissance accomplis sur le circuit d'lsola 2000.

- Golf GTI : adhérence extrêmement faible, surtout en longitudinal. Pas de motricité. Arrière furieusement baladeur.
- 104 ZS : idem.
- A 112 Abarth : clous très proéminents, se couchant et s'arrachant très facilement sur les roues motrices.
- R 5 Alpine : peu de clous, très enfoncés sur de larges pneus. Voiture difficilement conduisible.
- Rallye 3 : peu de clous sur de larges enveloppes - très mauvaise adhérence dans le transversal.

Isola 2000 est certes un lieu de séjour agréable mais les garagistes y sont rares et il fallait donc faire flèche de tout bois. Des emprunts opérés sur deux voitures "locales" permirent à la GT 1 et à la ZS de retrouver, sur leurs roues motrices tout au moins, un cloutage décent tandis qu'un spécialiste de Saint-Etienne-sur-Tinée passait un après-midi entier à percer les deux enveloppes motrices de la R 5 Alpine, afin d'en doubler purement et simplement le cloutage.
Sur la A 112 Abarth, il fallut se contenter d'échanger entre l'arrière et l'avant les cloutages trop fragiles, avant de soumettre toutes les voitures à un rodage de 100 kilomètres sur route sèche - dans la vallée - à moins de 70 km/h.
Quant à la Rallye 3, je ne pouvais malheureusement rien pour elle mais le bilan global apparaît pour le moins éloquent. Lorsque des professionnels de l'automobile, intéressés pourtant au premier chef par le bon comportement de leur produit, commettent de telles erreurs d'équipement, comment ne pas éprouver des craintes quant à la manière dont l'utilisateur moyen est conseillé en matière d'équipement hivernal ?
Chaussées de manière enfin convenable, les cinq invitées furent ensuite conviées à faire preuve, sur le circuit d'lsola, de leurs qualités naturelles. Le chrono est-il indispensable pour une épreuve de ce genre ? Oui, sans doute, car son exploitation permet d'apprécier de quelle manière la voiture répond aux sollicitations dont elle est l'objet, et aussi de juger de son efficacité pure sur un terrain bien particulier.

Le circuit de glace d'Isola 2000 est son découpage en huit zones de chronométrage successivement exploitées.

INVENTAIRE EN BLANC

- C'est la Golf GTI qui a fourni les meilleurs chronos avec un tour accompli en 51 sec. 78/100e, soit 48,66 km/h. Clouté léger, son arrière était plutôt volage en ligne droite et en descente mais il aidait à la maniabilité en virage.
Efficacement secondée par un moteur non seulement puissant mais également souple à régime moyen la GTI a fait preuve d'une honnête motricité tandis que la précision et la rapidité de réactions de sa direction permettaient au conducteur de se placer avec précision dans les virages et de "balancer" la voiture sans difficultés, cela sans oublier une stabilité au freinage généralement satisfaisante.
- Face aux 100 CV de la GTI, les 66 CV du petit l124 cm3 de la 104 ZS ne paraissent vraiment pas faire le poids. Et pourtant... En vérité, les mérites d'une carrosserie légère et surtout compacte, dépourvue des porte-à-faux pesants qui assassinent la véritable sécurité - c'est-à-dire la mobilité - éclatent ici au grand jour.
Un meilleur tour en 52 sec. 54/100e, soit 47,96 km/h et voilà le petit coupé 104 ZS en seconde position en ce qui concerne les chronos. Au volant, l'engin est très bien équilibré et, surtout, dépourvu d'inertie. La moindre intention du pilote est saisie au vol par la mécanique et si l'adhérence du freinage n'est pas extraordinaire, la motricité se maintient dans les limites de l'acceptable, avec une bonne précision de direction.
Un inconvénient toutefois - que j'avais déjà constaté précédemment -- les Silentblocs de l'ensemble motopropulseur sont très souples et lorsque la voiture passe en accélération sur des bosses de neige gelée, le tout s'agite au point que la seconde saute toute seule si la main droite du pilote ne contrôle pas le levier de boîte...
- Avec un meilleur tour en 52 sec. 85/100e, la R5 "Alpine" talonne sa petite rivale. Plutôt souple, le moteur ne manque pas de puissance mais la voiture est très sous-vireuse et il faut la balance énergiquement - ce qu'elle accepte d'ailleurs volontiers - pour la lancer comme il convient dans un virage à court rayon. Quoi qu'il en soit, la direction de série m'a paru trop démultipliée pour ce style de conduite et la stabilité transversale de la voiture est faible, une part de responsabilité peut peut-être incomber aux enveloppes M + S Dunlop dont le dessin a d'ailleurs surpris.
A remarquer que la 5 "Alpine" souffre du même inconvénient que la 104 ZS : une seconde qui saute en accélération sur les revêtements cahoteux.
- 1 049 cm3, 70 CV... L'Autobianchi A 112 Abarth est la benjamine parmi les petites rageuses mais le comportement de son moteur n'en est pas moins satisfaisant. De la puissance, certes mais également beaucoup de couple disponible à régime moyen, ce qui rend la conduite - sportive ou non - bien agréable.
Malheureusement, la A 112 ne possède pas une. motricité extraordinaire et cet inconvénient prend encore de l'importance sur la neige et la glace. Tant que la vitesse demeure élevée, la voiture réagit à l'accélérateur mais la direction ne possède pas la spontanéité de réactions qu'on est en droit d'attendre de la part d'un véhicule aussi compact. Les braquages doivent être largement anticipés, les changements de cap rapides sont difficilement déclenchables et l'adhérence au freinage n'est pas non plus pleinement satisfaisante.
Ces restrictions ne doivent pourtant pas nous faire oublier la très grande facilité de conduite de la A 112, à laquelle il suffirait peut-être d'appliquer un réglage de train avant mieux étudié pour le sol glissant pour obtenir un véhicule efficace.
Mais, quoi qu'il en soit, un meilleur tour en 52 sec. 89/100e - soit 47,64 km/h - place quand même la petite Abarth bien près des résultats obtenus par les 1 397 cm3 de la 5 Alpine.
- Il est certes décevant de retrouver une voiture aussi brillante que la Rallye 3 en semblable position, c'est-à-dire avec le chrono le moins convaincant : 53 sec. 98/100e, c'est-à-dire 46,68 km/h.
L'explication de cette médiocre performance réside dans les caractéristiques de base du véhicule - tout à l'arrière - et aussi dans celles de son équipement. De la motricité certes, une voiture facile à contrôler en accélération mais une adhérence très faible dans le latéral - voire nulle sur l'avant - et des freins devenant rapidement inefficaces...
En ce qui concerne les freins, le diagnostic est simple : la Rallye 3 est débarrassée en série de ses protections de disques - afin d'améliorer leur refroidissement - mais leur remontage doit être envisagé sur routes enneigées.
Je pense, par ailleurs, que toutes soit choses égales, une "tout à l'arrière" demande un cloutage plus important qu'une traction avant et cela surtout sur l'avant.
L'épingle aval du circuit d'lsola est tracée en dévers, au bas d'une légère descente, et le train avant de la Rallye 3 glissait irrésistiblement vers l'extérieur, même à très faible vitesse, à moins d'avoir préalablement "balancé" outrageusement, en maintenant, ensuite, un "travers" très accentué à l'accélérateur... Mais l'exécution d'une telle manoeuvre sur une piste extrêmement étroite réclame vraiment beaucoup de virtuosité, à moins de prendre à chaque tour le risque de se "planter" et surtout faire de la tôlerie !
Cela étant, il est très possible qu'en assouplissant la suspension avant et en augmentant par exemple son carrossage négatif, on parvienne à régulariser les réactions d'une voiture par ailleurs extrêmement efficace en accélération.
Ainsi, les essais sur la neige ne bouleversent que partiellement une hiérarchie dressée par ailleurs, sur le goudron sec et mouillé. La VW Golf GTI demeure en vedette et le coupé 104 Peugeot ZS profite de l'occasion offerte pour mettre encore en valeur sa grande maniabilité. A l'inverse, la Rallye 3 nous souligne à quel point les qualités naturelles d'une voiture doivent être adaptées à un terrain particulier.
Quant à la A 112 Abarth et à la 5 Alpine, elles n'ont pas démérité mais, sans être véritablement distancées, elles ont souffert, la près d'une suspension vraisemblablement bien ferme pour la neige et, la seconde d'une direction relativement trop démultipliée ainsi que d'une monte en pneumatiques dont les réactions ont laissé perplexes tous ceux qui l'ont expérimentée sur la piste d'lsola 2000.
En matière de cloutage, ces essais nous auront confirmé le fait que les "traction avant" sont moins exigeantes à ce propos que les "propulsion arrière" mais que, de toute manière, leur adaptation doit répondre à des règles bien précises :
- L'implantation doit être effectuée par un spécialiste car, si un crampon insuffisamment enfoncé se déchausse trop aisément sur les roues motrices, son efficacité sera nulle s'il disparaît trop profondément dans le caoutchouc.
- Dans tous les cas, un rodage effectué sur goudron sec, à vitesse normale mais sans changements d'allure brusques ni virages abordés vivement, permettra aux clous de chauffer et, ce faisant, de s'incorporer littéralement au caoutchouc (il est également possible de coller les crampons).
- Il sera toujours préférable de monter des clous pourvus d'une double collerette dont le pouvoir d'accrochage au pneumatique est bien supérieur.
- Les cloutages "légers" tournant autour d'une centaine de crampons par pneumatique sont, bien entendu, les plus économiques mais leur efficacité est relative, surtout sur les roues directrices, qu'elles soient motrices ou non.
A l'extrême, je pense que je préférerais personnellement une traction avant montée avec uniquement deux roues bien cloutées à l'avant plutôt qu'avec quatre pneumatiques traités "légèrement" !
- Deux cloutages abondants à l'avant et deux traitements "légers" à l'arrière constituent une solution parfaitement raisonnable pour une traction avant mais le comportement d'une propulsion arrière ne sera vraiment satisfaisant qu'avec quatre cloutages sérieux oscillant - suivant le diamètre des pneus - entre 160 et 220 clous.
- Un cloutage léger ne sera donc qu'un dépannage dont seul un conducteur entraîné pourra se satisfaire - surtout sur deux roues seulement - mais, dans le meilleur des cas, un cloutage ne garantira jamais contre le dérapage, son rôle essentiel consistant seulement à régulariser celui-ci, afin d'en permettre l'exploitation rationnelle dans le cadre d'un style de conduite approprié (observation valable à partir de 20/30 km/h).
- L'efficacité d'un cloutage dépendra également des pneumatiques sur lesquels il sera adapté. Il sera toujours préférable de choisir des véritables M + S fortement crantés - surtout à l'épaulement - et d'écarter si possible les nouveaux profils "hiver" étudiés pour la circulation hivernale dans son ensemble mais, dans tous les cas, sans crampons, dans les pays où cet équipement pourtant tellement utile est interdit !


Cinq voitures mais aussi beaucoup de bonne volonté et d'assistance technique de la part des familiers du circuit d'Isola 2000.

LA VOITURE DE NEIGE IDEALE

Un mot enfin, concernant les caractéristiques de la voiture de neige idéale. Quoi qu'en pensent certains spécialistes, je suis persuadé qu'une traction avant est de loin la plus facile à conduire sur sol très glissant, surtout avec un cloutage léger et en dépit d'une motricité chroniquement défaillante.
Il est vrai que pour un professionnel des rallyes, la bonne motricité d'un tout à l'arrière garantit les meilleures accélérations mais cela au prix d'un cloutage et d'une dextérité particuliers. Quant au plaisir indiscutable que peut éprouver un spécialiste à maîtriser les "travers" continuels d'une "propulsion", il n'a rien à voir avec le souci de sécurité qui anime le conducteur moyen, pas plus d'ailleurs qu'avec les préoccupations de rendement qui hantent le coureur.
Et puis, en dehors de cette option de base, la direction, la suspension, les freins et les roues peuvent être ou non adaptés à la neige et à la glace.
Seule une direction directe, permettant des angles importants d'un seul mouvement, sera capable de guider précisément le véhicule et une suspension souple procurera a priori la meilleure adhérence, au point que bon nombre de voitures de série moderne s'en trouveraient améliorées si l'on désaccouplait purement et simplement leurs barres antiroulis.
Surtout sur les "traction avant", une prépondérance de freinage sur l'avant est quelquefois nuisible, en entraînant des blocages de roues directrices. Je me souviens de certaines Lancia de compétition totalement dépourvues de freinage sur l'avant - pour le glissant seulement - la prépondérance de freinage sur l'arrière permettant de pallier la lourdeur de l'avant par des amorces de tête-à-queue déclenchées à bon escient.
En théorie tout au moins, il existe une solution sur les voitures de série : inverser tout simplement le répartiteur.,. mais, attention quand même ! On voit mal d'ailleurs un automobiliste surpris par la neige s'arrêter sur le bord de la route pour s'y atteler...
Les roues : plus le diamètre des jantes sera important et plus les pneus accepteront de clous. A ce propos, les jantes de 15 et de 16 sont les meilleures, cela sans parler de leur meilleur comportement sur sol cahoteux - neige gelée par exemple - où elles n'auront pas tendance à tomber littéralement dans les trous, comme le font les petites roues de 12 !
Les détails d'équipement, enfin. Les spoilers avant résistent mal à la neige : ceux de la GTI et de la Rallye 3 ont été rapidement arrachés et, compte tenu de leur fixation relativement sommaire, il paraît préférable de les démonter à l'avance.
La Rallye 3 est également vulnérable côté élargisseurs : ceux des roues avant ont été arrachés par l'intérieur, en raison de l'accumulation intempestive de la neige glacée dans les passages de roues. A l'arrière, quelques contacts involontaires avec le mur de neige ont entraîné leur disparition prématurée.
Quant à la GTI, elle souffre d'une fragilité étonnante côté pare-chocs, au point que l'on pourrait presque conseiller à VW de ne pas en monter du tout, ce qui aurait l'avantage de la franchise vis-à-vis de la clientèle !..


12 ESSAIS - LES COUPES A MOINS DE 40 000 F

Renault 15 TL - Fiat 128 Berlinetta Sport - Peugeot 104 ZS - Toyota Celica Liftback
Lancia Beta 1300 - Fiat X1/9 Lido - Triumph TR 7 - Matra Simca Bagheera
VW Scirocco GT - Opel Kadett Rallye 2.0 E - Ford Capri GL 1600 - Opel Manta LS

(André Costa, L'Auto Journal, 1.7.1978)



Si les cabriolets représentent une espèce en voie de disparition, les coupés gardent leur place au sein de la production automobile et, naturellement, leurs partisans. D'un pays à l'autre et d'une marque à l'autre, la position qu'ils occupent varie dans une aussi large mesure que leur caractère et leur srtyle. Il nous a paru intéressant de rassembler et d'examiner douze coupés, onze européens et un japonais, d'une très grande diversité. Il se retrouvent ici dans un cadre peu commun.

De la belle montagne à la drôle de mer

Il est de bon ton - d'aucuns diraient même inévitable - que l'on présente quelque contrée que ce soit en précisant dès les premières lignes qu'elle est terre de contrastes. J'ajouterai dans le cas qui m'occupe, que nous avons affaire à un carrefour historique, voire à une place de rencontres et, ce faisant, j'aurai épuisé en un seul paragraphe un nombre des lieux communs très supérieur à la moyenne.
Le département de l'Hérault fait partie de l'ancienne province du Languedoc et, si l'on remonte plus loin, de la Narbonnaise romaine. Plus avant encore, la contrée était peuplée par deux tribus gauloises, les Arécamiques et les Tectosages, avant que le proconsul Dimitrius la conquière en 121 avant J.-C.
La théorie suivant laquelle l'actuel Languedoc est une terre étrangère conquise par les Français venus du nord peut donc être jugée discutable, d'autant qu'à la chute de l'Empire d'Occident, la région fut ravagée par les Vandales, les Alains, les Suèves et les Wisigoths, avant qu'elle soit occupée par les Sarrasins. Charles Martel puis Pépin le Bref vinrent quarante ans plus tard reconquérir le pays - sept ans de siège devant Narbonne - avant que Charlemagne en fasse le comté de Septimanie...

LE MEILLEUR ET LE PIRE

La langue d'oc - dénomination utilisée dans tout le royaume de France à partir du rattachement de la province en 1271 sous Philippe le Hardi - est rattachée à cette évolution historique. Elle fut et demeure aujourd'hui un amalgame entre les antiques dialectes gaulois, le médiocre latin parlé en Narbonnaise romaine et les apports fournis par les divers envahisseurs. La langue est riche, belle dans sa sonorité et l'occitan Pierre Goudouli la faisait déjà admirer à la cour de Louis XIV qui ne nourrissait contre elle aucune hostilité.
Aujourd'hui, tandis que mes mains tournent et retournent le volant au gré des sinuosités incessantes de la route, je rêve à ce passé et je tente de comparer avec le présent. Avec la mort de Rome, la mer romaine a également cessé de vivre. Les îles et les ports de l'Antiquité sont comblés ou cernés par les marécages et la beauté de la vie s'est réfugiée jusqu'au début du siècle dans l'arrière-pays, dans les plis de cet énorme massif - dit Central - qui n'en finit pas de mourir en s'étalant vers le sud.
Entre deux petits cols hargneux et tandis que mon regard se perd sur des pentes tellement peu habitées que les poteaux électriques y font défaut, je pense que le sort a fait payer cher au Languedoc la beauté de ses sites.
Tout comme en Cornouaille anglaise, les conquis ont longtemps conservé la nostalgie de leurs conquérants chassés par les barbares venus de l'est. Ils ont continué tant bien que mal à parler latin, manifestant par là un curieux penchant à nier l'évidence et l'autorité historiques.
Vibrant d'intellectualisme, le Languedoc a été tour à tour le Paradis et l'Enfer des grandes aventures religieuses : Cathares et protestants ont vécu là, en maîtres parfois impérieux, avant d'y mourir, glorieusement ou misérablement, mais toujours dans une sorte de tonnerre épique.
Et, de tout cela, il ne subsiste qu'un demi désert, grisant de pureté et prêt à accueillir les survivants de demain, ceux qui préféreront la vie à l'existence.
Surtout lorsqu'on se trouve au volant d'une voiture quelque peu sportive, il ne faut guère plus d'une heure pour passer de la grandeur aux formes les plus diverses de la dérision. Le cirque de Navacelle et son abîme aux proportions indiscutables, au fond duquel sont admirablement disposées les quelques maisons du village - dont la sympathique auberge de la Cascade -, la vallée de la Vis et ses mystérieuses disparitions, Saint-Guilhem-le-Désert et ses beautés romanes, les grottes et les châteaux semés çà et là par la nature et les hommes, les dizaines et les dizaines de vallées profondes creusées par l'eau qui ne manque guère en bordure des Causses, et puis, tout là-haut, les Cévennes et leur beauté sauvage... tout cela se trouve balayé en quelques tours de roues si l'on s'avise de trop dévaler vers le sud.
Lorsqu'on habite Montpellier, à quelques pas de la Méditerranée, il est normal que l'on rêve de sable, d'eau chaude, et que la valeur esthétique du lieu s'efface devant la béatitude quotidienne. Mais, cependant, était-il inévitable de parvenir à une telle laideur ?
Quels sont les responsables du massacre de la moitié est des côtes de l'Hérault ? Le hasard mêlé à l'indifférence humaine, à la négligence des autorités locales auxquelles est confié le patrimoine constitué par les sites naturels de ce pays, ont permis l'édification progressive et machinale de ce monument de la laideur et du désordre urbain qu'est Palavas-les-Flots. Je ne pense pas que l'on puisse trouver en France beaucoup d'endroits plus décourageants pour le regard et Carnon-Plage, l'agglomération voisine, lui fait un digne pendant.
Mais, après tout, le fait que des familles entières se satisfassent plus ou moins de ce cadre démontre clairement que l'habitude est réellement une seconde nature... et tant pis pour le passant ! La beauté est, au reste, chose bien relative et les magnifiques flamants roses qui hantent les abords de Palavas me l'ont prouvé, en exhibant leur grâce altière dans les pires terrains vagues marécageux de l'endroit...
Non loin de là, la laideur change de génération avec la Grande-Motte. Je ne discuterai ni de la qualité des constructions ni du confort intérieur des appartements. Simplement - si l'on peut dire - le manque d'élégance de la plupart des édifices et la maladresse quasi générale dans la répartition de leurs proportions frappent le visage d'une façon plutôt brutale.
Quant à l'extension nouvelle, Grande-Motte-sud, elle semble prouver qu'une sorte de malédiction s'attache au site, le changement de style qu'on y perçoit pouvant difficilement être considéré comme un progrès.

HAVRE DE REPOS

Et puis, si l'on s'entête à percer à travers le désordre de Palavas, si l'on ne recule pas devant les gravats sahéliens où s'érige un camping hallucinant, une sente se glisse entre la mer et les marais, au ras des cultures indécises, pour parvenir jusqu'à un îlot de verdure échoué là, à l'écart de la décrépitude environnante.
Maguelone, trois syllabes douces et sonores à la fois... une silhouette médiévale à la grâce onduleuse... aux longues tresses blondes... La légende n'a pas manqué de magnifier le souvenir de la jolie fille d'un roi de Naples, de ses amours contrariées par les Sarrasins et son sarcophage de marbre est déposé dans une chapelle de l'étonnante cathédrale solitaire qui porte son nom.
Hélas, l'étymologie véritable du nom de la belle imaginaire reste bien incertaine. Maguelone fut une île, une place forte romaine six siècles avant J.-C., puis une possession Wisigoth avant d'être conquise par les Sarrasins puis en grande partie détruite par Charles Martel, lors de la reconquête qui suivit sa victoire de Poitiers.
Maguelone permit à Montpellier de naître mais elle en mourut. Les ruines de la cathédrale sans cité furent relevées au siècle dernier par Frédéric Fabrège et c'est grâce à ce mécène que l'on peut admirer la puissance majestueuse de ces murailles dont l'ordonnance fut imaginée voici onze siècles. Enserrée de verdure, Maguelone paraît se dissimuler volontairement, afin sans doute de se préserver d'un voisinage désastreux.
Entre la mer quelque peu souillée par l'homme et la montagne aux cents routes encore belles, la vigne étale ses tourments. Les sarments ne constituent pas ici une couronne incontestée comme en Bourgogne ou dans le Bordelais. Attaqués de toutes parts par les vins produits par nos associés du Marché Commun - Italie et, sans doute demain, Espagne et Grèce - les vignerons de l'Hérault sont périodiquement en colère.

QUALITE OU QUANTITE

Où se trouve la solution ? Sans doute dans une adaptation à la qualité et non plus à la seule quantité. Même si la terre de l'Hérault est moins adaptée à la production de grands vins que d'autres terroirs, il est possible d'évoluer vers des produits intéressants. Certains crus, comme le Saint-Saturnin rouge, montrent la voie et surtout les muscats - de Lunel, de Frontignan et de Mireval - devraient se tirer d'affaire. Mais il est vrai que le réveil est bien tardif lorsqu'on le compare aux efforts - d'imagination entre autres - accomplis par les viticulteurs de certaines autres régions productrices.
Et puis, quand même, tant que les gros rendements de ces cépages de second ordre que sont le Carignan et l'Aramon continuent à être considérés comme des atouts essentiels la qualité des vins ne pourra guère s'améliorer.
Je ne donnerai, en guise de conclusion, aucun itinéraire privilégié. Tous les liserés verts de la Michelin 83 méritent le détour et, pour les tempéraments plus aventureux, je recommande la R.F. se dirigeant vers Saint-Jean-de-Fos en partant de la D 122, non loin de Saint-Guilhem-le-Oésert... Malgré l'aspect rébarbatif de l'endroit, n'importe quelle voiture passe - sauf une Cadillac châssis long sans doute - à la condition de ne pas rouler trop vite. Beaux panoramas sauvages garantis !

PEUGEOT 104 ZS



La silhouette du coupé 104 n'est pas accessible à la critique.
Il fallait une certaine audace pour couper tout bonnement l'arrière d'une berline
afin qu'il subsiste simplement cet amusant petit cube à roulettes.

Le coupé 104 ZS est remarquable en tout premier lieu par sa compacité. Son empattement ne dépasse pas 2,23 mètres tandis que sa longueur atteint tout juste 3,36 mètres. Il s'agit malgré tout d'une 2 + 2 offrant à l'arrière deux places de secours réelles, au détriment il est vrai du volume réservé aux bagages.
Les roues avant sont motrices et l'ensemble moteur, boîte et différentiel, est disposé transversalement et incliné à 72° vers l'arrière.


Par rapport au bloc de série de 70 mm d'alésage et de 62 mm de course accusant une cylindrée de 954 cm3, le ZS est passé à 72 x 69 et à une cylindrée de 1 124 cm3. Avec un rapport volumétrique de 9,2 - super obligatoire comme on s'en doute - la puissance maximale atteint 66 ch DIN à 6 200 tr/mn avec un couple maximal de 8,5 mkg à 4000 tr/mn.
A remarquer que la culasse et le bloc lui-même sont en alliage léger, avec un arbre à cames en tête commandé par chaîne et un vilebrequin à cinq paliers. L'alimentation est assurée par un carburateur inversé double corps Solex de 32 tandis que la contenance du carter d'huile a été augmentée d'un demi litre par rapport au 954 cm3.
La boîte est à quatre vitesses, toutes synchronisées, avec un rapport de pont de 3 x 87 procurant une vitesse 1 000 tr/mn en quatrième de 25,6 km/h alors que le pont de la berline ne dépasse pas 23,6 km/h dans les mêmes conditions.
Autre différence par rapport à la berline, un stabilisateur transversal arrière et aussi des pneus 145 SR 13 montés sur des jantes de 4 1/2 au lieu des 135 x 13 montés sur des jantes de 4 du modèle de base.
Nous avons atteint sur le circuit de vitesse de Montlhéry une vitesse de pointe de 158,71 km/h tandis qu'en matière d'accélérations, les 400 m départ arrêté étaient couverts en 18 s 94/100 et les 1 000 m en 35 s 59/100.
La consommation mesurée sur route à 74,52 km/h de moyenne a été de 6,62 litres aux 100 km tandis que sur autoroute à 118,75 km/h de moyenne, nous avons noté 8,13 litres aux 100 km.
Le coupé 104 ZS est un petit engin parfaitement polyvalent. Il est agréable en ville en raison de ses faibles dimensions et de sa vivacité, parfaitement utilisable sur autoroute grâce à son souffle et à sa vitesse de pointe et extrêmement agréable sur route sinueuse, compte tenu de son punch et de ses qualités routières.
Sauf à très haut régime, le moteur n'est pas particulièrement bruyant et, bien que sa souplesse soit légèrement inférieure à celle du moteur de base, le ZS s'accommode quand même bien des encombrements urbains.


La légèreté de conduite est un agrément indéniable, tout comme le rayon de braquage réduit. Sous-vireur sans excès, le ZS accepte le plus docilement du monde d'être bousculé au volant. Son comportement devient alors survireur et les parcours les plus sinueux sont absorbés sans coup férir.
Le petit mouton enragé de notre bergerie à roulettes. Seulement 1 124 cm3 et 66 ch mais un tempérament digne d'éloges et sans brutalité.
Le guidage de la boîte de vitesses a fait des progrès mais le conducteur sportif souhaitera concurremment une suspension un peu plus ferme et procurant moins de roulis en virage. Ce souhait se trouvant exaucé, l'adhérence des roues motrices s'en trouverait améliorée alors qu'elle est pour l'instant beaucoup plus évidente au freinage qu'à l'accélération.


De la place quand même dans le cadre de la formule 2+2, avec un hayon découvrant une bonne surface de rangement,
et toujours ce compte-tours !

Les sièges sont correctement dessinés et confortables, avec une accessibilité sans défaut. Le hayon postérieur dégage largement le compartiment arrière et la petite banquette peut être rabattue, découvrant ainsi une plate-forme de chargement importante. Il est cependant regrettable que les glaces arrière ne s'entretaillent pas et qu'aucune tablette ne vienne clore le compartiment bagages.
L'équipement général est très correct. Il comprend entre autres un compteur kilométrique partiel, un compte tours, une montre, un essuie-glace arrière et des appuis-tête. Il n'existe malheureusement pas de vide-poches clos.
Le coupé 104 ZS occupe parmi les 12 véhicules essayés une position bien particulière. Il est l'exemple même d'une polyvalence extrêmement séduisante et, qu'on ne retrouve nulle part ailleurs. Il est aussi le modèle le moins coûteux !

VITESSE MAXI : 158,7 KM/H - 1000 M DEPART ARRETE : 35 s 6/10
APTITUDE AU DEPASSEMENT
REPRISES 80/120 KM/H EN 40 : 17 S 6/10 SOIT 480 M - 80/120 KM/H DE 4e EN 3e : 11 S 2/10 SOIT 320 M
CONSOMMATION : AUTOROUTE A 118,7 KM/H : 8,1 L - ROUTE A 74,5 KM/H : 6,6 L
PRIX : 25 350 F


CONSOMMATION

Roulant à vitesse constante, on quatrième, avec l'accélérateur calé, nous avons relevé une consommation aux 100 km de 5,1 là 40 km/h - 5 l à 50 km/h - 5 l à 60 km/h - 5,1 l à 70 km/h - 5,4 l à 80 km/h - 5,9 l à 90 km/h - 6,5 l à 100 km/h - 7,2 l à 110 km/h - 8 l à 120 km/h - 9,2 l à 130 km/h - 10,5 l à 140 km/h - 12,3 l à 150 km/h.

ACCELERATIONS VITESSE/TEMPS

Avec deux personnes à bord et on utilisant à fond les intermédiaires, nous avons atteint 40 km/h en 3 s 2/10 - 50 km/h en 4 s 2/10 - 60 km/h en 5 s 6/10 - 70 km/h en 7 s 1/10 - 80 km/h en 8 s 5/10 - 90 km/h en 10 s 9/10 - 100 km/h en 13 s 3/10 - 110 km/h en 16 s 4/10 - 120 km/h en 39 s 8/10 - 130 km/h en 24 s 9/10 - 140 km/h en 31 s 2/10 - 150 km/h en 39 s 8/10.

ACCELERATIONS VITESSE/ESPACE

Nous avons obtenu 76 km/h aux 100 m - 95 km/h aux 200 m - 108 km/b aux 300 m - 118 km/h aux 400 m - 124 km/h aux 600 m - 129 km/h aux 600 m - 134 km/h aux 700 m - 137 km/h aux 800 m - 141 km/h aux 900 m - 144 km/h aux 1 000 m.


DIAGRAMME DES VITESSES

Ce diagramme sur lequel apparaissent la puissance et le couple maxi du moteur ainsi que les vitesses réelles en fonction du régime permet de déterminer les possibilités exactes du véhicule. Les droites issues de zéro indiquent les vitesses possibles sur chaque rapport en fonction du régime moteur.

CARACTERISTIOUES
MOTEUR : puissance fiscale : 6 CV. Cylindrée : 1 124 cm3. Quatre cylindres en ligne. Monté transversalement au-dessus de l'essieu avant et incliné de 72° vers l'arrière. Alésage : 72 mm, course : 69 mm. Refroidissement par mélange antigel à circuit hermétique avec vase d'expansion, pompe et thermostat. Ventilateur électrique à commande thermostatique. Contenance du circuit de refroidissement : 5,6 litres. Alimentation par un carburateur double corps inversé. Filtre à air sec. Contenance du réservoir : 40 litres. Allumage par distributeur et bobine. Batterie 12 V 30 Ah. Alternateur 500 W. Graissage sous pression par pompe à engrenage. Filtre d'huile. Contenance du carter : 4,5 litres. Soupapes en tête en V commandées par culbuteurs. Arbre à cames en tête entraîné par chaîne. Culasse et bloc cylindres en alliage léger. Vilebrequin à cinq paliers. Puissance maximale : 66 ch DIN à 6 200 tr/mn. Couple maximal : 8,5 mkg DIN à 4000 tr/mn. Rapport volum. : 9,2 : 1. Pneumatiques : 145 SR 13.
TRANSMISSION : ensemble motopropulseur à l'avant. Roues avant motrices. Embrayage monodisque sec à diaphragme, et à commande mécanique. Boîte à quatre rapports synchronisés. Levier de commande au plancher.
RAPPORTS DE BOITE : 1re : 3,881 : 1. 2e : 2,296 : 1. 3e : 1,501 : 1. 4e : 1,042 : 1. Marche arrière : 3,567 : 1.
DIRECTION : à crémaillère. Rayon de braquage : 4,35 m.
CHASSIS SUSPENSION : caisse autoporteuse. Suspension avant à roues indépendantes type Mc Pherson. Suspension arrière à roues indépendantes par bras tirés et ressorts hélicoïdaux.
FREINS : à disque à l'avant à tambour à l'arrière. Frein à main mécanique sur les roues arrière. Dispositif d'assistance.
CARROSSERIE : en tôle d'acier. Poids : 785 kg (475 kg à l'avant et 310 kg à l'arrière). Longueur : 3,30 m. Largeur : 1,52 m. Voie avant : 1,29 m, voie arrière : 1,24. Empattement : 2,23 m.
CARACTERISTIOUES DE PERFORMANCES : puissance au litre : 58,7 ch/I DIN. Puissance à la tonne : 84 ch. Cylindrée à la tonne : 1 432 cm3. Rapport poids/puissance : 12 kg/ch. Autonomie moyenne de la voiture : 520 km.


LES SPORTIVES DE L'ANNEE

Alfasud 1.5 TI - Fiat 127 Sport - Fiat Ritmo 105 TC - Ford Escort XR 3 - Ford Fiesta XR 2
Lancia Delta 1500 - Opel Kadett 1600 SR - Peugeot 104 ZS - Renault 5 Alpine Turbo
Renault 9 GTS - Talbot Samba GLS - Volkswagen Golf GTi

(André Costa, L'Auto Journal, 15.3.1982)

En attendant que les émirs, puissamment aidés en cela par nos pouvoirs publics, nous aient condamnés à la voiture à pédale en raison des augmentations successives du prix de l'essence, il est encore permis de rêver, tout au moins à une certaine échelle. Nous avons donc réuni douze voitures disposant de quatre places - plus ou moins - et dont la cylindrée s'échelonne entre 1300 et 1600 cm3. Elles sont les "sportives" d'une époque où le prix d'une Porsche au kilo dépasse de plus en plus nettement les possibilités de la ménagère.
Une R9 GTS ou une Samba GLS sont-elles des sportives ? On est en droit de se poser la question mais, à tout le moins, elles sont les plus sportives de leur gamme !... Ces douze engins au volant desquels il est simultanément permis de travailler et de s'amuser, nous les avons comparés, nous avons mesurer leurs possibilités et les avis de Monsieur ainsi que de Madame ont été séparément recueillis.
Bien entendu, nous avons apporté en guise de bilan nos conclusions personnelles mais chacun de nos lecteurs a le droit de concocter son classement personnel, en fonction de ses goûts, de ses besoins... et des informations que nous lui fournissons.



MONSIEUR NOUS DIT

De par ses dimensions extérieures le coupé Peugeot 104 n'offre forcément que des places arrière réduites, de secours. Au contraire les occupants des deux sièges avant se trouvent parfaitement à l'aise tant en longueur qu'en largeur. Toute la partie mécanique est exactement semblable à celle de la Samba GLS, ou plutôt, cette dernière a emprunté les éléments à Peugeot.
On retrouve donc l'agréable moteur 1 360 cm3 accouplé à la nouvelle boîte à cinq rapports, avec une cinquième calculée plus pour l'utilisation normale que pour l'économie de carburant. L'étagement des autres rapports ainsi que la commande sont pleinement satisfaisants même en conduite nerveuse. La douceur de la direction participe activement à l'agrément de conduite.
Il convient aussi d'adresser des louanges à la tenue de route d'autant que notre voiture était équipée de pneus Kleber V 15 TI, injustement méconnus bien qu'ils offrent une adhérence plutôt étonnante. Le freinage est lui aussi à la hauteur des performances avec une assistance bien dosée.
Pour tout le reste, ce modèle est bien connu depuis plusieurs années sauf pour la calandre qui bénéficie d'un nouveau dessin. Le tableau de bord n'a guère changé, il présente les qualités et les défauts habituels de Peugeot avec en particulier un compte-tours beaucoup trop petit.
Grâce à sa souplesse et surtout à cause de ses dimensions extérieures réduites, la 104 ZS est une voiture de ville idéale à laquelle il ne manque que des protections extérieures efficaces.


MADAME NOUS CONFIE

Du clan des 104, la ZS est la plus fonceuse ; cependant, le qualificatif de "sportive" paraît tout de même de quelques pointures supérieur à la sienne. Si, de plus, on considère son âge, la voyant alignée entre l'Escort XR3 et la Golf GTI, on frémit résistera-t-elle à leur croche-pied ?
Les premiers cent mètres sont effectivement déconcertants : les pédales s'enfoncent comme dans de la guimauve, le levier (à cinq vitesses) est d'une souplesse qui, après la netteté des autres, paraît déplacée, la direction, d'une incroyable douceur... On quitte Tarzan-la-Baraque, on trouve Jane-la-liane... femme serpent à la langue bien pendue : à pleine vitesse, des sifflements d'air externes se font entendre.
A-t-elle de la furia au démarrage, la ZS ? Que oui. Remarquablement suspendue, elle gomme trous et bosses, aidée par des sièges dont le moelleux fait regretter qu'ils ne soient pas plus vastes, et surtout, qu'ils aient été dimensionnés pour courtes cuisses.
La 104 affiche une montre numérique à chiffres verts au plafond, mais son petit habitacle, bien que le tissu des sièges soit barré de rouge, a un indiscutable côté "B.C.B.G." (bon chic bon genre).
Son freinage : en ligne, impeccable. Rapide, vivace, vivante, de bonne tenue, elle se couche volontiers en virages serrés. Elle est hyper agréable à mener, et si facile à conduire...


LE POINT DE VUE SPORTIF

On le savait depuis longtemps, la 104 ZS n'est pas un monstre de rapidité. Avec 156,1 km/h, elle se classe même au dernier rang. En revanche, les 400 mètres départ arrêté la trouvent en dixième position, devançant la Delta (sans spoilers), la Samba et la R9. Aux 1 000 mètres, la R9 est encore derrière, puis la Peugeot reprend l'avantage en souplesse, grâce à une cinquième réellement utilisable. Sur le routier, la ZS surpasse la Samba et la R9.
En consommation à vitesse constante, la petite Peugeot se place à 90 et à 110 km/h au second rang, derrière la Samba, mais à 130 km/h. elle se trouve surpassée par l'Alfasud.
La 104 ZS demeure une voiture très agréable à conduire, surtout sur des itinéraires sinueux ou encombrés, c'est-à-dire là où sa maniabilité trouve à s'exprimer. La direction est ferme, très précise. Elle est plutôt sous-vireuse en virage mais elle accepte assez bien d'être balancée dans les virages courts et son comportement sur sol mouillé est à la fois amusant et agréable.
Sans atteindre à la maniabilité des boîtes allemandes, la boîte 5 rapports se manie sans problèmes et les pédales sont correctement disposées pour la conduite talon-pointe. Les freins sont durs à froid mais efficaces. La position de conduite est correcte quoique le volant soit implanté un peu haut. Le moteur n'est pas trop bruyant mais le carburateur a malheureusement tendance à désamorcer dans les virages serrés à droite pris très rapidement.

PerformancesVitesse
maximale
AccélérationReprisesCircuit de Monthléry
400 m1 000 m40 km/h 4e
400 m
40 km/h 5e
400 m
50 km/h 5e
400 m
40 km/h 4e
1 000 m
40 km/h 5e
1 000 m
50 km/h 5e
1 000 m
routier
9 km
sinueux
6.2 km
Alfasud TI5e - 171.2
4e 174.4
17 s 232 s 119 s 321 s 219 s 235 s 740 s 137 s 54'38"3
116.4
3'21"3
110.9
Fiat 127 Sport16217 s 533 s 419 s 521 s 319 s36 s 739 s 937 s 34'46"3
113.2
3'26"1
108.3
Fiat Ritmo 105 TC174.217 s32 s 118 s19 s 918 s 133 s 937 s 435 s 34'33"5
118.5
3'17"2
113.2
Ford Escort XR317117 s 432 s 819 s 5--36 s 5--4'38"2
116.5
3'21"3
110.9
Ford Fiesta XR2166.817 s 332 s 819 s 1--36 s--4'38"4
116.4
3'20"4
111.4
Lancia Delta 1500
avec spoiler
167.117 s 933 s 818 s 820 s 818 s 934 s 439 s36 s 74'46"3
113.2
3'25"8
108.5
sans spoiler160.818 s 134 s 218 s 820 s 818 s 935 s 739 s 136 s 9
Opel Kadett
1600 SR
167.118 s33 s 419 s 5--36 s 9--4'41"9
114.9
3'22"5
110.2
Peugeot 104 ZS156.116 s 634 s 418 s 420 s 218 s 335 s 438 s 936 s 64'50"3
111.6
3'28"7
106.9
Renault 5
Alpine Turbo
183.916 s 631 s18 s 220 s 117 s 933 s 336 s 634 s4'30"8
119.6
3'16"4
113.6
Renault 9 GTS5e - 155.6
4e - 158.2
18 s 234 s 219 s 621 s 719 s 537 s 641 s 738 s 94'56"
109.5
3'32"4
105.1
Talbot Samba
GLS
5e - 159
4e - 161.9
18 s 134 s 218 s 920 s 819 s36 s 239 s 637 s 74'51"7
111.1
3'29"7
106.4
Volkswagen
Golf GTI
178.416 s 431 s 117 s 219 s 117 s 432 s 635 s 933 s 94'26"5
121.6
3'13"1
115.6


Bruit en db ARalenti
intérieur
Ralenti
extérieur
60 km/h90 km/h130 km/h
Alfasud TI63626976.521 s 2
Fiat 127 Sport5862717721 s 3
Fiat Ritmo 105 TC5660.568.579.519 s 9
Ford Escort XR355.560.568.578-
Ford Fiesta XR256.5596983.5-
Lancia Delta 150054.563.567.577.520 s 8
Opel Kadett 1600 SR54626775-
Peugeot 104 ZS54.563.569.57720 s 2
Renault 5 Alpine Turbo54.55767.576.520 s 1
Renault 9 GTS4760667421 s 7
Talbot Samba GLS4965707520 s 8
Volkswagen Golf GTI586171.576.519 s 1


Consommations405060708090100110120130140150160170180vitesse
Alfasud TI4.254.34.555.355.355.96.57.17.758.59.3510.4511.914.1514.4
Fiat 127 Sport5.355.455.66.26.26.77.257.858.69.3510.4511.8513.413.75
Fiat Ritmo 105 TC5.65.657.756.456.4577.68.359.1510.1511.2512.614.2516.517.55
Ford Escort XR36.155.655.656.56.57.17.78.459.210.1511.212.5514.216.0516.25
Ford Fiesta XR24.855.155.46.256.256.757.37.958.659.5510.712.214.0515.35
Lancia Delta 1500
avec spoiler
4.955.155.46.36.36.857.558.359.2510.311.412.714.315.7
sans spoiler4.955.255.656.76.77.258.058.99.810.7511.9513.315.515.35
Opel Kadett
1600 SR
4.854.955.055.75.76.256.957.88.7510.111.5513.214.9516.3
Peugeot 104 ZS44.054.35.055.055.66.257.057.858.81011.7513.2
Renault 5
Alpine Turbo
4.454.85.2666.657.258.058.9510.311.8513.4515.3517.3519.620.3
Renault 9 GTS5.455.255.255.75.76.16.87.558.659.911.3513.114.05
Talbot Samba
GLS
4.154.254.4555.4566.77.58.59.611.213.65
Volkswagen
Golf GTI
6.45.655.355.95.96.477.68.359.110.1511.41315.1516.8

CONCLUONS

Une première conclusion s'impose la Golf GTI est toujours debout ! En dépit des qualités dont elle a fait preuve lors de sa présentation - mais qui ne se vérifient pas aujourd'hui à 100 % - la 5 Alpine Turbo ne parvient pas à renverser de son trône une voiture qui restera sans doute dans l'histoire de l'automobile sportive, à régal de la Giulietta (la vraie, pas celle d'aujourd'hui) ou de la R8 Gordini.
Mais, il faut le dire, la succession pointe et, en disant cela, je :tourne d'abord la tête vers le duo des XR, qu'il s'agisse de la 2 ou de la 3. Cette dernière a l'avantage de présenter un équipement particulièrement luxueux, auquel la Golf n'a rien à opposer. Elle est également plus vive au volant, mieux
équilibrée et son freinage est plus efficace. Pour l'instant, il manque à l'Escort XR3 un moteur ! Cologne fera-t-il l'effort de le proposer prochainement à sa clientèle ? Il n'est pas interdit de le croire et je me réjouis à l'avance d'une rencontre GTI-XR 3 110 ch 5 vitesses !
Quant à la XR2, elle est l'outsider imprévu. En dépit de son vieux moteur et de sa suspension très inconfortable - il suffirait de mieux l'amortir pour que l'on soit seulement secoué et non plus simultanément balancé - elle représente une sorte de kart quand même civilisé, capable sur des itinéraires sinueux d'amuser et d'entraîner à la conduite sportive une clientèle jeune de corps ou d'esprit et cela à moindres frais.
La Fiat Ritmo 105 TC, comme d'ailleurs la XR3, apparaît aujourd'hui plus convaincante qu'à l'heure de sa présentation. Elle a perdu en lourdeur et gagné en punch. Pour concurrencer directement la GTI, il lui manque des chevaux... ceux que l'Abarth propose, mais en deux litres !
Derrière ce premier peloton, l'Alfasud 1500 TI ne démérite pas. Mieux, le constructeur italien a su exploiter les stupidités administratives françaises. En rallongeant sa transmission, elle se retrouve en 6 CV administratifs, avec des chiffres éloquents en consommation stabilisée. Mais, surtout, qu'on ne s'attende pas à une économie réelle en utilisation sportive, la cinquième étant moins utilisable que précédemment...
Agréable et sûre à conduire, l'Opel Kadett 1600 SR déploie des qualités sportives qui se paient presque inutilement en confort, par rapport à sa sous-motorisation.
La Lancia Delta 1500 ne dispose pas non plus d'une cavalerie débordante mais, à tout le moins, le confort n'a pas été sacrifié.
Pour une fin de carrière, la Fiat 127 est bien servie. Elle fait tout ce qu'elle peut et elle le fait de façon le plus souvent agréable et efficace.
tandis que la 104 ZS continue à bien tenir le rôle de voiture sportive minimale, à l'aise dans les encombrements mais capable de faire fumer de la pire manière les radars, surtout sur des itinéraires sinueux.
Il reste le double cas de la Samba GLS et, surtout, de la R9 GLS : La petite Talbot possède presque les mêmes performances qu'une ZS, avec une meilleure habitabilité et une vivacité un peu moins convaincante. Il lui faudrait, c'est certain, une version plus musclée mais cette constatation s'impose plus encore si l'on tourne le regard vers Billancourt.
Par rapport à ses qualités routières, la Renault est sans conteste la reine des sous-motorisées... Et, à mon avis, ce titre ne lui vaut rien.


PEUGEOT 104 ZS 80 HP - EN FIN DE SERIE

(Bernard Carat, Thierry Emptas, L'Auto Journal, 1.2.1983)



Finalement le coupé Peugeot 104 a eu une carrière, sans doute inespérée au moment de son lancement. En effet, cette carrosserie courtaude, aux places arrière sacrifiées, a été adoptée par Citroën pour les différentes versions LN et, dans une certaine mesure par Talbot, sur la Samba. Chez Peugeot, la dernière version est une ZS 80 HP ce qui signifie qu'elle dispose de 80 ch sans que l'on sache pourquoi l'abréviation anglaise a été adoptée. Ce même moteur a été lancé d'abord sur la Visa GT puis sur une Samba avant de se retrouver sur ce coupé 104.


La carrosserie à arrière tronqué du coupé 104 est maintenant bien connue.
La nouvelle version 80 ch se distingue par un "sticker" sur les ailes avant.

A la fin du printemps dernier, nous avions été très impressionnés par les performances de la Visa GI avec son moteur alimenté par deux carburateurs. Il était bien évident que le groupe PSA profiterait de cette motorisation sur d'autres modèles. Pour le coupé Peugeot ZS toute la question est de savoir si le fait de passer de 72 à 80 ch est un progrès déterminant, car les deux versions sont en concurrence au catalogue.
Il faut rappeler que le moteur 1 360 cm3 de la ZS est alimenté par un carburateur double corps.
Avec le même rapport volumétrique, pour gagner 8 ch, il a suffi d'adopter deux carburateurs Solex 35 BISA et non seulement le régime de puissance se situe 200 tours moins haut mais encore le couple se trouve un peu amélioré, lui aussi à un régime plus bas. Sur le papier, la transformation est donc tout à fait payante mais encore faut-il que la démultiplication de la transmission se marie parfaitement avec la carrosserie.


Le 1360 cm3 gagne 8 ch par rapport au modrèle précédent.
Il est éqsuipé de deux carburateur simple corps de 35.

Sur la ZS 80 HP, la 5e n'est pas trop longue puisqu'elle développe 29,8 km/h pour 1 000 tr/mn au lieu de 33,4 km/h sur le modèle Z qui recherche avant tout l'économie. Les rapports de boîte et de pont ont donc été étudiés d'une façon toute différente ce qui donne un échelonnement à priori très satisfaisant. Les efforts des ingénieurs de Peugeot se sont arrêtés là car tout le reste de la voiture se trouve absolument inchangé par rapport au coupé ZS normal. On a touché ni à la direction ni au freinage ni même aux suspensions ou aux pneumatiques. Seule une discrète décoration et des insignes latéraux permettent de distinguer la 80 HP de sa soeur qui tenait jusqu'à présent le rôle de version sportive. Pour les deux modèles ne sont homologués que deux types de pneus, les Michelin XZX série 70 et les Kléber V 15 TI.
Alors que Peugeot annonce 156 km/h pour l'ancienne ZS et 162 km/h pour la 80 HP. nous n'avons pu, par un jour froid il est vrai, dépasser les 158 km/h à Montlhéry.
Cette vitesse de pointe est bien décevante d'autant qu'une Visa GT, dotée du même moteur, avait été chronométrée A 160 km/h. Il est vrai que la 104 est déjà ancienne et sa carrosserie ne doit pas bénéficier d'un Cx particulièrement favorable. En tout cas, 158 km/h ne peuvent être considérés comme un progrès notable. Il est permis de se demander où sont passés les 8 ch supplémentaires ? En accélérations, les résultats sont plus intéressants, sans pour autant être étonnants. En effet, nous avons enregistré aux 400 mètres départ arrêté 17,8 s et aux 1 000 mètres 33,9s. Les reprises depuis 40 km/h en 4e donnent, sur les mêmes distances, 18,7s et 35,8s, temps que l'on n'améliore pas en essayant de repartir à 50 km/h en 5. Pour les dépassements de 80 à 120 km/h, les chiffres ne sont pas non plus tellement brillants puisqu'il faut 510 m en 5e et 375 m en 4e. En utilisation courante, la 80 HP laisse pourtant une bonne impression par sa vivacité, surtout sur les intermédiaires, mais la cinquième fait aussi preuve d'une bonne endurance au moment des remises en vitesse ou en côte.
La boîte de vitesse est en tout point satisfaisante aussi bien par la douceur du levier que par son échelonnement bien progressif. En 4e, il est possible d'atteindre la vitesse réelle de 147 km/h et en 3e 117 km/h ce qui en dit long sur les possibilités de la voiture, en conduite sportive, sur les routes sinueuses ou montagneuses.
La synchronisation a elle aussi atteint un niveau élevé, que l'on peut dire égal aux meilleurs.
IL est bien difficile de qualifier la consommation car elle semble conforme aux autres caractéristiques. L'économie à outrance n'a pas été recherchée ce qui ne l'empêche pas de rester dans des limites plutôt raisonnables. A 75 km/h de moyenne, sur l'habituel circuit de 200 km, nous avons mesuré 6,7 l alors qu'au cours de l'essai routier le chiffre a été de 8,3 l à 104 km/h de moyenne, y compris à peu près la moitié de parcours autoroutier. La courbe à vitesse constante démarre à 4,8 l à 60 Km/h se maintient à 6,2 l à 90 km/h, passe à 8,2 litres à 120 km/h mais atteint 10,2 l à 140 km/h et surtout 14 l à 158 km/h ce qui est tout de même beaucoup. A pleine ouverture les deux carburateurs ont soif.

VITESSE MAXIMALE : 158 KM/H
1 000 M DEPART ARRETE : 33 S 9/10
CONSOMMATION ECONOMIQUE : 6,7 L AU 100 KM.

Le plus souvent la tenue de route demeure satisfaisante bien que le train avant soit sujet à quelques pertes d'adhérence et aussi à des réactions assez violentes qui se transmettent dans la direction. La maniabilité est tout de même favorable grâce à un volant précis qui ne dépasse pas 3,3 tours d'une butée à l'autre. Avec les pneus larges, l'effort au volant est tout de même bien important dans certains virages pris à vive allure. La stabilité reste bonne sur route mouillée tandis que le vent est accusé de manière un peu trop sensible.
De son côté le freinage n'a fait aucun progrès et reste moyen à cause d'un effort assez important sur la pédale, en dépit de l'assistance, et d'une tenue à chaud plutôt médiocre puisque la perte atteint 24 %. En revanche l'équilibre sur coups de freins violents ne laisse pas à désirer.
Le montage d'un moteur un peu plus puissant n'affecte pas le confort général sauf pour le niveau sonore ou plutôt les bruits d'aspiration qui sont un peu plus élevés que par le passé à haut régime. La suspension n'a pas varié, elle est efficace malgré l'empattement très court, même sur les routes très déformées. De même les sièges avant sont toujours fort bien étudiés avec un dossier maintenant bien le dos. De plus, ils s'abaissent en reculant ce qui est une solution tout à fait logique et pas tellement employée. Grâce à cela les deux places avant sont parfaitement habitables même par les grands gabarits qui peuvent loger leurs jambes en l'absence de la trop fameuse console centrale dès voitures modernes. L'habitabilité arrière n'est là que pour mémoire puisqu'un adulte ne peut guère s'installer que de travers. Attribuer officiellement quatre places à cette 104 nous semble tout à fait généreux de la part du service des mines qui n'en est pas à une contradiction près. De même le coffre à bagages en position normale offre une capacité peu importante mais il est vrai que la banquette arrière se rabat très facilement ce qui permet de charger des bagages et même des colis encombrants.


Le tableau de bord est bien triste et l'équipement incomplet. Seuls le compte-tours gros comme une pièce de 5 F !
et le volant à trois branches apportent une touche sportive à l'ensemble.

Le tableau de bord, la présentation générale, et même l'ensemble de la finition n'ont pas du tout évolué ce qui en dit long sur l'importance que Peugeot attache à ce modèle. Tout le monde le sait, la série 104 se trouve en fin de carrière
Sa planche de bord en particulier commence à dater sérieusement avec ses cadrans trop petits et pas tellement lisibles. Cependant l'instrumentation est complète tandis que les diverses commandes sont bien réparties à portée de mains autour du volant. Nous avons déjà tout dit sur la disposition très particulière du levier d'essuie-glace Peugeot ainsi que celle de l'avertisseur sonore : il suffit de s'y habituer pour ne plus hésiter.


Les diverses manettes de réglage se trouvent toutes à main gauche et le levier pour rabattre le dossier
est situé sur la tranche de celui-ci, donc accessible aux passagers arrière.
En contrepartie les deux pare-soleil reçoivent des miroirs de courtoisie.

La visibilité ne souffre pas de l'âge de cette carrosserie car les surfaces vitrées restent très importantes. De même l'accessibilité aux places avant est très facile grâce à la grande largeur des portières les essuie-glace dégagent assez bien le grand pare-brise alors que les phares permettent eux aussi une conduite de nuit sans appréhension. Cependant, le coupé 104 est utilisé bien souvent comme une petite voiture de ville à cause de sa longueur intéressante qui ne dépasse pas 3,36 m. Sur ce terrain bien particulier elle manque un peu de protection aux chocs, aussi bien à l'avant, à l'arrière que sur les côtés. Il est vrai que pour une telle utilisation une 80 HP n'est pas nécessaire, une Z suffit dans la plupart des cas.
Disons le tout net, la 104 ZS avec le moteur 80 ch, nous a déçus par ses performances, surtout par rapport à la Visa GT nettement plus rapide et même plus vivante. Néanmoins son gabarit en fait une mini-sportive qui peut intéresser une certaine clientèle faisant passer la maniabilité en ville et les facilités de stationnement avant toute autre considération. Le supplément de prix de 1 000 F demandé par rapport à la ZS 72 ch n'est pas exagéré mais ce tarif se gonfle de certaines options que l'on souhaiterait trouver en série, telles que les roues légères, les vitres électriques et surtout le pare-brise feuilleté, si important pour la sécurité. Les aménagements intérieurs accusent leur âge à tel point qu'il est permis de se demander si un coupé 205 ne figure pas dans les projets de Peugeot.

QUALITESDEFAUTS
TRES BONNE BOITE
DEUX GRANDES PLACES
VOITUREMANIABLE
Bonne suspension
Moteur nerveux
Tenue de route
VITESSE DECEVANTE
CONSOMMATION
TABLEAU DEMODE
Bruit à hauts régimes
Trop d'options
Réactionssurl'avant


Le coffre est toujours aussi réduit, sa contenance est de 122,75 dm3 représentée par nos valises étalon n° 4-5-9-9.
Pour un transport volumineux l'arrière se transforme.
La roue de secours masque complètement le groupe motopropulseur.
Il faudra impérativement la sortir pour chaque intervention sous le capot et elle n'est pas légère.


PRIX
104 ZS 72 Ch, 5 vit.: 44 800 F - 104 ZS 80 Ch, 5 vit. : 45 800 F
OPTIONS
Pare-brise en verre feuilleté : 500 F - Vitres teintées et pare-brise en verre feuilleté teinté : 1 050 F
Lève-vitres électriques sur portes avant : 750 F - 4 roues en alliage : 1 500 F
Peinture métallisée vernie : 1 000 F. noire vernie 500 F.

LE POINT DE VUE DE MADAME

Chez les Garnier-Meunier, il était de tradition, depuis quasiment la seconde Croisade, de tenir le haut du pavé automobile. Même aux pires moments de dèche, les éléments mâles de la famille ne s'étaient jamais abaissés à tenir un volant de cylindrée roturière. Ces derniers temps, on naviguait benoîtement de Mercedes 500 en BMW série 7, avec quelques embardées exotiques vers les Jaguar. C'est dire qu'il était de bon ton de tenir les véhicules de grande série pour boîtes à sardines...
N'empêche qu'un soir récent, c'est d'une dextre abattue qu'Agénor Garnier-Meunier poussa la porte de son hôtel particulier.
Le monde change ! soupira-t-il en s'adressant à son épouse, le monde change, chère amie... Savez-vous ce qui vient de m'arriver ? Sur la route de Senlis, je me suis fait doubler par une mini Peugeot. Une véritable puce, conduite par une manière de secrétaire. Dou-blé ! Incroyable, non ?
Je vois, mon cher, dit Marceline (née Thirion-Margency), je vois... Vous faites allusion, indubitablement, au petit coupé ZS version musclée. J'ai tout lu là-dessus dans l'Auto-Journal. Ils sont formels : la chose roule ! Avec 80 chevaux seulement ! Incroyable, non ?
L'anecdote est (presque) vraie. Au volant de la dernière ZS, et à un cheveu près, j'ai frappé d'apoplexie un sieur de haut de gamme en le passant comme une vulgaire 2 CV. Certes, sur ses coussins, le quidam devait s'alanguir. Cependant, il est sorti de cette confrontation dûment stressé. En effet, l'image de marque de la 104 est plutôt sage. Le coupé ZS a certes une place à part ; à la modération d'apparence, il ajoute le galop. Mais avec ses nouveaux chevaux supplémentaires, il devient propre à enflammer les couches remuantes de la nation. Comme sa silhouette, empreinte de modestie, a peu changé, ceux qui se font doubler n'en reviennent pas...
Le profil s'orne d'une bande rouge centrale (sur fond gris métal, c'est en harmonie), et l'aile avant d'un sigle "80 HP" alerte. Cependant, la carrosserie ne reflète pas assez le "pep" du double carburateur. Elle est toujours joliment compacte, mais un tel petit numéro eut gagné à troquer, par exemple, ses pare-chocs contre des boucliers, et à jeter aux orties les deux baguettes chromées (censées les "enjoliver" (ma doué !), tout en grevant le budget d'au moins 0,10 F pièce. Si j'étais un constructeur qui sort ses griffes, j'userais de celles-ci pour arracher ce genre de brimborion passé de mode.
Si l'on tient le lion, roi du désert et de Sochaux, pour quelqu'un de féroce, une évidence s'impose : la personnalité de la ZS n'est pas très léonine. Une douceur archangélique préside à la conduite, au confort, à certains détails. La souplesse de conduite, re-mar-qua-ble, permet de rouler coulé, sans brutalité aucune. C'est une douce rapide, non une dure déchaînée. De même, on ne monte pas en régime comme une fusée. Nous ne tenons pas là une petite bombe, cependant le 160 km/h compteur est gentiment naturel une fois lâchée sur les espaces libres. La position de conduite est assez idéale, la direction, fluide, la boîte de vitesse, amicale, le dos, chouchouté par les dossiers, les jambes bien en place ; la suspension vous décharge de tout comptage de trous et bosses.


L'intérieur est traité de façon sobre. Les sièges garnis de noir sont soulignés par un filet de couleur vive.
A l'avant ils sont livrés en série avec des appuis-tête.

Le volant lui-même, petit, sport, à trois branches et tout noir, très réussi, est soigneusement rembourré. Le pavillon, idem. On cherche presque en vain des aspects anguleux ou déplaisants. Il y en a cependant, dommage... Stupidement, la moquette se cantonne à garnir l'espace avant ; à l'arrière, votre semelle crisse sur du caoutchouc. Et si on cherche à pousser le chauffage, il faut se rappeler que la touche de ventilation est cachée sous l'arbre de direction, symbole tourné vers le capot... A-t-on oublié ? On saisit le carnet d'utilisation; il indique "chauffage... page 25". Pas de chance pour le metteur en page, c'est page 27.
Les sièges sont tendus d'un drap noir qui s'émoustille de deux bandes rouges ; les compteurs ont de jolis chiffres très clairs, le compte-tours adresse au conducteur un dm d'oeil tonique. Avec le volant, il donne le ton d'une route dynamique. Par la même occasion, il assène un petit coup de vieux à la planche de bord, qui a quelques rides, baguette chromée du cendrier, (encore une à griffer), graphisme 104 aux jambages couchés... Classicisme et pétulance croisent le fer.
Le plaisir de conduite demeure la plus sûre valeur du coupé ZS. Qui, assure-t-on, boit aussi peu qu'un cactus. "Ces nouvelles cinquièmes vitesses, incroyable, non ?" dirait Marceline.

Florence Rémy, Marianne Antoine
MOTEUR : Puissance administrative : 7. Cylindrée : 1 360 cm3. Quatre cylindres en ligne montés transversalement et inclinés de 720 vers l'arrière. Alésage : 75 mm. Course : 77 mm. Refroidissement par mélange antigel en circuit hermétique. Ventilateur électrique à commande thermostatique. Contenance du circuit de refroidissement : 5,6 l.
Alimentation par deux carburateurs simple corps Solex 35 BISA 8. Filtre à air sec. Contenance du réservoir : 40 l. Allumage transistorisé avec rupteur.
Batteries 12 volts 28 Ah. Alternateur de 500 W.
Graissage sous pression par :pompe à engrenages. Filtre d'huile. Contenance du carter commun moteur-boîte : 5 l.
Soupapes en tête culbutées. Arbre à cames en tête entraîné par chaîne. Culasse et bloc-cylindres en aluminium. Vilebrequin à cinq paliers.
Puissance maximale : 80 ch (57,1 kW) à 5800 tr/mn. Couple maxi : 11,2 mkg DIN (10,9 mdaN) à 2 800 tr/mn. Rapport volumétrique : 9,3 : 1.
TRANSMISSION : Roues avant motrices. Embrayage monodisque sec à commande mécanique. Boîte de vitesses à cinq rapports synchronisés. Levier de commande au plancher.
RAPPORTS DE BOITE : 1ère : 3,882:1 - 2e : 2,296:1 - 3e : 1,501 : 1 - 4e. 1,124:1 - 5e : 0,904:1 - M.A. : 3,568:1 - Rapport de pont : 3,867:1.
DIRECTION : A crémaillère. Colonne à cardan. Rapport de démultiplication : 18,2 : 1. Nombre de tours de volant : 32/5. Rayon de braquage : 4,20 m.
CHASSIS-SUSPENSIONS : Caisse autoporteuse. Suspension avant à roues indépendantes de type Mac Pherson. Ressorts hélicoïdaux et barre anti-dévers. Suspension arrière à roues indépendantes par aras tirés. Ressorts hélicoïdaux. Barre anti-dévers. Amortisseurs hydrauliques et télescopiques à double effet sur les quatre roues.
FREINS : A disque à l'avant et à tambour à arrière. Commande hydraulique et double circuit. Assistance à dépression. Frein à main à commande mécanique sur les roues arrière.
PNEUMATIQUES : 165/70 SR 13.
CARROSSERIE : En tôle d'acier. Poids : 800 kg (490 kg à l'AV et 310 kg à l'AR). Dimensions : long. : 3366 m. Larg. : 1,522 m. Haut. : 1,340 m. Empat. : 2.230 m. Voie AV : 1,304 m. Voie AR : 1,526 m. Nombre de places : 4.
CARACTERISTIQUES DE PERFORMANCES : Puissance au litre : 58,8 ch/I DIN. Puissance à la tonne : 100 ch DIN. Cylindrée à la tonne : 1 700 cm3. Rapport poids/puissance : 10 kg/ch. Autonomie moyenne de la voiture : 500 km.
EQUIPEMENT DE LA VOITURE DE L'ESSAI ET ENTRETIEN : Phares SEV MarchaI H4. Pneus Michelin XZX 70 sans chambre.
1ère révision : entre 1 500 et 2 500 km.
Espacement des vidanges : 7500 km.
Révisions ou contrôles (suivant l'importance) : 15 000 km.

PERFORMANCES ET CONSOMMATION

CONDITIONS METEOROLOGIQUES
Pression barométrique 769,7 mmHg. Vent : E 2 à 3 m/s. Température : - 1°. Hygrométrie : 95 %.
ESSAI DE VITESSE MAXI SUR L'AUTODROME DE LINAS-MONTLHERY (développement moyen de 2 548,24 m).
Avec deux personnes à bord : 1er tour 58 s 7/10 (soit 156,6 km/h). 2e tour: 58 s 6/10 (156,8 km/h). 3e tour : soit 58 s 3/10 (157,7 km/h). 4e tour: 58s 2/10 (158 km/h).
ESSAIS DE CONSOMMATION :
a) Consommation mesurée durant l'essai routier: 8,3 l aux 100 km à 104 km/h de moyenne.
b) Consommation économique mesurée sur un circuit de 200 km : 6,7 l aux 100 km à 75 km/h de moyenne.


DIAGRAMME DES VITESSES
Ce diagramme sur lequel apparaissent les vitesses réelles on fonction du régime moteur permet d'en déterminer exactement les possibilités. Les droites issues du point zéro donnent les vitesses réelles sur chaque rapport de boîte, en fonction du régime moteur.
Nous avons obtenu les meilleures performances d'accélération en poussant la 1ère, la 2ème et la 3ème à 6 600 tr/mn, soit respectivement 45,5 km/h, 77 km/h, et 117 km/h. Quant à la quatrième nous l'abandonnons à 6 200 tr/mn à la vitesse de 147 km/h.
En conduite sportive, le meilleur rendement sera obtenu pour des régimes compris entre celui de couple maximal et de la puissance maximale. On passera chaque rapport au régime convenable avoisinant celui de la puissance maximale pour retomber au rapport supérieur sur celui du couple maximal.
En conduite économique, nous nous contenterons de monter chaque intermédiaire à 3 000 tr/mn, obtenant ainsi une vitesse de 20,5 km/h en 1ère, 35 km/h en 2e, 53,5 km/h en 3e, 71,5 km/h en 4e et 39 km/h en 5e.
Les vitesses indiquées par le compteur se révéleront Légèrement supérieures.


CONSOMMATION STABILISEE
Roulant à vitesse constante, on cinquième, avec l'accélérateur calé, nous avons relevé une consommation aux 100 km de : 4,35 l à 40 km/h - 4,5 l à 50 km/h - 4,8 l à 60 km/h - 5,5 l à 70 km/h - 5,65 l à 80 km/h - 6,2 l à 90 km/h - 6,85 l à 100 km/h - 7,5 l à 110 km/h - 8,2 l à 120 km/h - 9,1 l à 130 km/h - 10,2 l à 140 km/h - 11,8 l à 150 km/h - 14,05 l à 158 km/h.

ACCELERATIONS VITESSE/ESPACE
Nous avons obtenu : 79,5 km/h aux 100 mètres, 97,5 km/h aux 200 mètres, 110,5 km/h aux 300 mètres, 119,5 km/h aux 400 mètres, 126,5 km/h aux 500 mètres, 132 km/h aux 600 mètres, 136 km/h aux 700 mètres, 139 km/h aux 800 mètres, 141 km/h aux 900 mètres, 143 km/h aux 1000 mètres.

ACCELERATIONS VITESSE/TEMPS
Avec 2 personnes à bord et on utilisant à fond les intermédiaires nous avons atteint : 40 km/h en 3 s 5/10 - 50 en 4 s 6/10 - 60 en 5 s 7/10 - 7O en 6 s 9/10 - 80 en 8 s 2/10 - 9O en 9 s 7/10 - 100 en 11 s 7/10 - 110 en 14 s 3/10 - l2O en 18 s 1/10 - 130 en 23 s 2/10 - 140 en 30 s 7/10 - 150 on 45 s 8/10.
En pointillés, reprises depuis 40 km/h en 4e et en 5e.


EFFICACITE DE FREINAGE
Nos essais de freinage comportent trois mesures effectuées à partir de 100 km/h.
Pour la première les freins sont froids et nous appliquons une pression suffisante sur la pédale afin d'obtenir un maximum d'efficacité tout on restant à la limite du blocage dos roues.
Nous effectuons ensuite, coup sur coup, neuf freinages de même importance et nous enregistrons le dixième avec la même pression de référence. Notre dernière mesure permet de tester, toujours à chaud, les possibilités extrêmes de freinage avec une pression plus élevée sans atteindre cependant le blocage.
La Peugeot 104 ZS 80 ch étant équipée d'un dispositif d'assistance, nous avons obtenu :
1er TEST : pression : 20 kg.
Durée totale de freinage : 3,91 s. Décélération moyenne : 6,5 m/s2.
Décélération moyenne pour la durée de plein freinage : 7,1 m/s2. Distance d'arrêt: 58,3 m. Efficacité: 71 % (100 Vo équivalent à 9,81 m/s2, valeur estimée maximale on matière de freinage).
2e TEST : Pression identique.
2. Décélération (plein freinage) : 4,7 m/s2. Distance d'arrêt : 87,8 m. Efficacité : 47 %. Perte sur 1er test : 24 %.
3e TEST : Pression 30 kg.
Durée totale : 4,25 s. Décélération : 6,2 m/s2. Décélération (plein freinage) : 6,9 m/s2. Distance d'arrêt : 61,7 m.