LA BARQUETTE


Trois ans après la présentation, au Salon de Paris, de la Berlinette Echappement, voici la Barquette Hommell ! Directement dérivée de sa devancière, elle en reprend la mécanique (moteur 2 litres 16 soupapes Peugeot transversal arrière, boîte 6 vitesses). Ses "plus" : un habitacle largement ouvert, qui permet au pilote d'être au contact des éléments (port du casque et des lunettes recommandé !) et un prix inférieur à 200 000 F (199 000 F exactement). Quant à la déco bleu et blanc, si certains d'entre vous lui trouvent une étrange ressemblance avec celle des protos Matra des années 60-70, qu'ils se rassurent : le clin d'oeil est volontaire !
(Echappement, 11.1995)

Auto Hebdo 11.11.95 - comparatif Barquette - Ducati Monster - trophée inter-écoles
comparatif Peugeot 306 S16 - Peugeot 306 Coupe - Hommell - l'Auto Journal
100 000 km Barquette Hommell - une course en Barquette Hommell

retour

HOMMELL BARQUETTE POUR LES "FANAS"
(Auto Hebdo, 11.11.1995)

A partir de l'excellent châssis de la Berlinette, les concepteurs ont coupé le toit pour en faire une barquette. Pour encore plus durs et purs.

Après la Hommell Berlinette Echappement, déjà fameux petit coupé sportif de caractère, voici la Hommell Barquette, pour un retour aux sources du plaisir de conduite. Figurez-vous que le châssis ayant été dessiné pour la Berlinette est exceptionnellement rigide. Si la plupart des voitures basiques réclament des renforts dans tous les coins lorsque l'on veut conserver un semblant de rigidité après avoir retiré le toit, une Berlinette, elle, ne demande rien.
A la base, elle avait déjà été conçue pour se passer d'accessoires aussi inutiles qu'encombrants tels que le pare-brise et le toit. Du coup, profitant de la vogue des spider, cabrio et autres roadsters qui fleurissent sur le marché, la Barquette Hommell est née.
La présentation a lieu en Bretagne, sur le circuit de Lohéac, à proximité de l'usine de fabrication des Berlinette. Bleue avec l'entourage de cockpit blanc, elle fait immanquablement penser aux premières Matra 650, les barquettes qui générèrent une portée de magnifiques prototypes remportant nombre de succès en championnat du monde des Marques. Hormis ce clin d'oeil ne faisant vibrer que les anciens combattants, la Barquette Hommell a fière allure, d'autant que le soleil (n'ayant pas raté le rendez-vous) est encourageant pour une prise en mains.
Si vous connaissez la Berlinette, l'environnement de la Barquette ne vous surprendra pas puisque c'est construit à l'identique à quelques détails près. Un minuscule saute-vent remplace le pare-brise. un arceau bien costaud est en évidence à l'emplacement de celui d'origine et deux petites ouïes latérales renforcent l'alimentation en air frais du compartiment moteur. Pour prendre place, le concepteur Gilles Dupré, pur parmi les durs, ou l'inverse (?), n'a tout de même pas supprimé les portes. A-t-il pensé aux rhumatismes guettant ceux qui roulent trop souvent nez à l'air ou à ces dames ? Toujours est-il que l'accès en est aisé avec une position de conduite proche de l'idéal, le volant étant réglable en hauteur. Contact sur la colonne de direction, bouton poussoir pour démarrer sur la console centrale et vogue la galère.
Le petit tracé de Lohéac permet de bien sentir le comportement sans prendre trop de risques. Comme la Barquette était encore en rodage, il était interdit de prendre trop de tours/minute. Soit, en respectant strictement les consignes du cahier des charges, nous avons tout de même pu nous faire une idée de l'engin. Avec des suspensions inchangées, ce ne sont pas les 40 kilos de moins et le centre de gravité à peine abaissé qui changent grand chose au comportement de l'ex-Berlinette.
La Barquette possède toujours d'excellents freins, un train avant plutôt incisif et un train arrière qui ne demande qu'à dériver en douceur au moindre lever de pied. Ceux qui veulent du sport seront servis. Néanmoins, l'inconvénient d'une barquette est qu'il faut impérativement au minimum une paire de lunettes (pour les moucherons égarés) et un serre-tête (pour ceux dont le crâne dégarni craint les premiers frimas). Avec les inévitables remous d'air passant dans les parages de l'habitacle, le moteur devient quasi inaudible, ce qui nécessite de bien regarder le compte-tours pour savoir où l'on en est.
Pour le reste, les sensations sont bien au rendez-vous avec une excellente commande de boîte à 6 rapports vous permettant d'être au bon régime quelle que soit la courbure du virage abordé. En option pour les "roule toujours", il sera possible de commander un kit chauffage, ça peut servir l'hiver, et un tonneau-cover, pour recouvrir l'habitacle quand on s'arrête et qu'il pleut fort. Pour les pilotes, il n'est pas impossible non plus que la Barquette soit homologuée dans le groupe "GT de série" dès l'an prochain. Très bien pour les courses de côte, peut-être un peu moins drôle en rallye et pourquoi pas en circuits ! Nous en saurons plus très bientôt.
En se mettant à la place de ceux qui l'utiliseront normalement, on se prend à rêver d'une petite route montagneuse, sinueuse à souhait, sur laquelle on passe tour à tour de l'ombre au soleil, du sous-bois aux pâturages, avec les parfums et les courants d'air qui en découlent. La Barquette vous fera vivre la route avec votre nez, un sens dont vous aviez oublié l'existence, confiné que vous étiez dans votre habitacle climatisé. Réoxygénation de la tête à partir de 199 000 FF. .

Jean-François Guittard, photos Fabrice Rezaiguia


Principales caractéristiques

Moteur 4 cylindres en ligne transversal arrière, 2 ACT (courroie), 4 soupapes par cylindre,
gestion intégrale Bosch Motronic MP 3.2 avec admission différenciée ACAV.
1998 cm3 (86 x 86 mm), rapport volumétrique 10,4, règime maxi 6900 tr/mn,
150 ch à 6 500 tr/mn, couple maxi 18,25 mdaN à 3 500 tr/mn.
Transmission aux roues arrière, boîte mécanique 6 rapports.
Châssis multitubulaire, barquette 2 places.
Suspension avant à double triangulation, combinés ressort-amortisseur, barre antiroulis,
suspension arrière pseudo McPherson triangulée avec tirant transversal,
direction à crémaillère, freins avant et arrière à disques ventilés diamètre 283/266 mm.
Empattement 2450 mm, voies AV/AR 1490/1520 mm, longueur/largeur 4120/1790 mm.
Jantes 7,5 J 16 alliage, pneumatiques 205/45 et 225/45 R 16, réservoir 2 x 32 litres.
Poids constructeur 940 kg, rapport poids/puissance 6,3 kg/ch.
Prix de base 199 000 F, puissance fiscale 10 CV, options : kit chauffage, tonneau cover.

COMPARATIF
BARQUETTE HOMMELL - DUCATI 900 MONSTER
POURVU QU'ELLES SOIENT DURES...
(Auto Hebdo, 20.12.1995)

Pour faire le plein de sensations, l'important c'est la légèreté, une mécanique de caractère et un contact direct avec les éléments. Un pare-brise ? Et pourquoi pas un chauffage, petites natures, va !

Les fidèles de l'Hebdo se souviennent sans doute que nous avions déjà utilisé ce titre en 1992 pour un comparatif entre une Donkervoort et une TVR. Outre un pilotage cheveux au vent, ces deux roadsters proposaient un retour aux vraies valeurs sportives : légèreté et bon rapport poids/puissance. Tablant sur un accroissement de la répression, nous avions alors parié sur un renouveau de cette catégorie ainsi que sur une chute des ventes de Supercars. La suite des événements nous donna malheureusement raison. Bugatti est aujourd'hui sous scellés, Venturi en redressement judiciaire, McLaren arrêtera bientôt la production des Fl de route, et Ferrari a avoué qu'il sera très difficile d'assurer une succession à la F50. L'heure n'est donc plus aux monstres de puissance et de technologie, mais nous ne sommes pas non plus condamnés à rouler triste. L'offre en matière de petits roadsters abordables n'a jamais été aussi foisonnante qu'en ce moment. Artisans ou grands constructeurs, tout le monde s'y met. Alors, ne boudons pas notre plaisir. Tant qu'il reste de l'essence à brûler et des départementales sans shérif, laissons le bon temps rouler.
"Un comparatif auto/moto en plein hiver, il est ouf !" : Voilà comment mes camarades de bureau ont accueilli ma proposition. Johnny, alias le kid de Verneuil l'Etang, sait de quoi il parle. C'est lui qui a réalisé le premier essai de la Barquette à Lohéac. JFM est inquiet lui aussi, mais il a envie de prendre l'air et consent finalement à sortir son cuir du placard. Restait à convaincre Fabrice, mais c'était plus facile car il a une réputation à défendre. Dans une vie antérieure, il était coursier à Moto Journal. Alors si jamais ses anciens potes apprenaient qu'il s'est défilé... Bref, je suis parvenu tant bien que mal à les persuader que mon idée était géniale : "la météo annonce de la neige, venez les mecs, on va se fendre la gueule.".
Il faut dire que, sur le papier, ce comparatif tenait la route. La Barquette Hommell se présente comme le roadster le plus radical jamais produit. Vous connaissez la Berlinette Echappement. Difficile d'imaginer plus spartiate et pourtant, après essai, nous n'avions pas caché à Gilles Dupré, son concepteur, que nous l'aurions aimée plus connaisseurs, ajoutons que la Ducati possède une fourche inversée, un amortisseur AR à progressivité variable et des pneus radiaux. Enfin, nous avons gardé le meilleur pour la fin, une Ducati c'est d'abord un bicylindre en V à 90°, face à la route. Celui de la Mostro est alimenté par deux carburateurs, il est refroidi par air et huile et coiffé par des culasses à 2 soupapes par cylindre commandées par un système desmodromique. Sans s'étendre, le rappel desmodromique des soupapes utilise des culbuteurs à la place des ressorts. Développé à l'origine pour des moteurs de course, ce système permettait, bien avant la dernière guerre, d'atteindre de plus hauts régimes qu'avec des ressorts sans risque d'affolement des soupapes. On lui reprochait cependant les pertes qu'il engendrait par frottement et il fut progressivement abandonné par tous. Tous, sauf Ducati qui continue de l'employer, y compris sur ses motos d'usine engagées en Superbike, avec succès.


Avant que le duel ne commence, il nous faut rejoindre Lohéac où nous attend la Barquette. J'assure le premier relais, tandis que les copains dans le monospace (voir encadré) me narguent en me faisant comprendre qu'ils crèvent de chaud. Dehors, le thermomètre indique 1°C et j'ai les nougats glacés. C'est pas du gâteau ! Plaisanterie mise à part, je commence déjà à entrevoir le sale caractère de la "Ducat". En ville, son V2 cogne à bas régime comme un gros monocylíndre, son embrayage est ferme et peu progressif, son rayon de braquage ridicule. Bref, l'italienne déteste les embouteillages, ce n'est pas sa tasse de capuccino.
En sortant de Paris, je peux enfin ouvrir les gaz, et immédiatement sa cote remonte dans mon estime. Son moteur a une sacrée patate. Le coup de pied au cul annoncé dans la pub de l'importateur n'est pas une vue de l'esprit. Tant que l'on ne descend pas trop bas dans les tours, la Mostro accélère comme une balle quel que soit le rapport engagé. D'après nos confrères de Moto Journal, elle parcourt le 1000 m DA en 24,1 secondes, soit à peu de choses près ce que réalise une Porsche 911 Carrera RS. Quant aux chiffres de reprises que nous avons relevés, aucune voiture n'est en mesure de les égaler. La Mostro s'est d'ailleurs montrée plus brillante dans cet exercice que la Triumph 900 Trident que nous avions mesurée il y a un an. Après 200 km effectués à 140/150 compteur, c'est le premier arrêt ravitaillement. J'explique alors à Fabrice qui me succède au guidon que, sans carénage, 150 km/h constituent un maxi, qu'au-delà, cela tire trop sur les bras. Il sourit.
Quelques minutes plus tard, nous le suivront à plus de 190 compteur. Il est couché sur le réservoir, mais je vous garantis qu'il ne dort pas ! La main droite crispée sur l'accélérateur ouvert en grand, la gauche accrochée au tube de fourche, il retrouve ses vingt ans. Les essayeurs de Moto Journal ont mesuré la Mostro à plus de 200 km/h chrono. Fabrice n'a pas dépassé 195, mais son Cx est moins favorable que celui de l'essayeur de MJ... Il proteste et affirme que c'est la combinaison de pluie qui le grossit. Toujours est-il que grâce à sa performance, nous rejoignons rapidement Lohéac où nous sautons dans la Barquette direction St Nazaire. C'est le vrai début de nos aventures.



Quand on arrive en ville...

Dans la Barquette, le corps est à l'abri du vent glacial. Les remous d'air font vibrer le casque au-dessus de 140 km/h, mais c'est tout de même moins éprouvant qu'en moto.
En vieux routards que nous sommes, nous avons gardé notre équipement casque, cuir, et combinaison de pluie. Cela n'enlève rien au plaisir, juste une question d'habitude. Ceux qui ont déjà conduit une monoplace me comprennent. Sans attaquer, la conduite de la Barquette vous fait déjà entrer dans un autre monde: vision panoramique, découverte des paysages ET de leurs odeurs, fluctuation de la température au gré du relief... Un univers que les motards connaissent bien. Mais nous voilà arrivés dans le port de Saint Nazaire où Fabrice décide de réaliser la photo d'ouverture du sujet. Nous devons vraiment avoir l'air de loubards car, contrairement à ce qui se produit habituellement, les passants restent à distance. Il faut dire qu'il fait nuit et que Johnny, casqué et habillé de cuir, n'a pas vraiment l'air engageant...
Après avoir posé, la Ducati et la Barquette prennent la direction de St Jean de Monts. Johnny Guittard, le cowboy-motard solitaire est au guidon de la Mostro. Il a de drôles de jeux. Pour oublier qu'il a froid, il s'amuse à faire patiner la roue arrière de la Ducati au démarrage. Après un ou deux mètres, elle raccroche et cela se termine en petite séance de wheeling. Pour ma part, j'essaie dans chaque rond-point de faire le plus grand travers possible avec la Barquette. De vrais gamins. + notre décharge, je voudrais préciser qu'il est particulièrement difficile de rester sérieux avec des engins comme ceux-là. De véritables pousse au crime. St Jean de Monts en hiver, c'est calme. Après avoir erré un moment dans des rues désertes, nous avons fini par trouver un hôtel ouvert. Tournée générale de soupe à l'oignon et au dodo. Ah non, Fabrice a réclamé des palourdes. Même qu'il a déclaré: "palourde, comme la Mostro" (Sic !).


Le lendemain matin, nouvelle séance photos au bord de la mer et direction le circuit de Bordeaux Mérignac, via Royan et son bac. La traversée de l'estuaire de la Gironde en Barquette, c'est du jamais vu ! Entre-temps, nous en profitons pour faire plus ample connaissance. Comparée à la Berlinette, la Barquette apparaît d'emblée plus légère de l'avant. Nous n'avons pas pu mesurer ses accélérations et ses reprises, mais si l'on se fie aux seules impressions, elles semblent nettement plus franches. Le bruit émis par le moteur est également plus sympa. Les bruits mécaniques sont atténués par le petit coffre qui sépare le compartiment moteur de l'habitacle et l'absence de toit. En revanche, passés 140 km/h, ce sont les bruits d'air qui prennent le dessus et il faut surveiller le compte-tours pour éviter d'accrocher le rupteur. Sinon, on retrouve les qualités et les défauts de la Berlinette, à savoir des reprises énergiques, une boîte superbement étagée, un freinage très puissant mais typé course, et un avant un peu léger qu'il faut savoir placer sur la bonne trajectoire. L'essai en circuit nous donnera l'occasion d'en reparler.
Il nous faut patienter une bonne heure avant le prochain bac et nous décidons de patienter au chaud dans un troquet du bord de mer. Comme partout où nous sommes passés, la barquette déclenche alors une véritable émeute. Roulant souvent en Supercar, nous sommes habitués à ce que les gens se retournent sur notre passage, mais là nous passons réellement pour des extra-terrestres. Le plus marrant, c'est qu'à chaque fois que nous nous sommes arrêtés, tout le monde plaignait le pilote de la Barquette à cause de la température, jamais celui de la moto. Un motard qui a froid, apparemment, c'est normal.



Passe ton bac d'abord !

Le lendemain matin, nous sommes sur le circuit de Bordeaux Mérignac. L'idéal pour faire des photos d'action sympas sans prendre de risques, et aller jusqu'aux limites de nos deux montures. Le soleil se lève pour la première fois depuis notre départ, mais la température ne décolle pas de zéro et la piste est sale par endroits. Dans ces conditions, difficile de prendre beaucoup d'angle avec la moto. Nous n'en apprendrons pas beaucoup plus que sur les petites routes qui nous ont menés jusqu'ici. La Mostro est une moto agile sur petites routes. Son bicylindre la catapulte littéralement d'un virage à l'autre et ses super freins avant permettent d'en user et d'en abuser sans arrière-pensées. Nous n'avons que peu de reproches à lui faire. Son frein arrière est inefficace et comme ses freins avant sont méchants, il faut faire gaffe sur sol mouillé. Nous avons aussi déclenché quelques guidonnages quand nous avons attaqué sur mauvaises routes, mais sans couper les gaz, la Mostro se remet rapidement en ligne. Contrairement à ce qui avait été évoqué dans les premiers essais réalisés par la presse moto, ses suspensions nous ont paru bien accordées. Perfectibles en usage intensif, mais suffisantes dans la plupart des cas. Il est vrai qu'en moto nous ne sommes pas des pointures... Un mot quand même pour dire que les Dunlop Sportmax qui équipent la Ducati nous ont bluffés. Sur sol froid et glissant, leur grip demeure excellent.
Dans de mauvaises conditions, nous sommes cependant plus à l'aise au volant de la Barquette. Quelques tours de circuit nous ont permis de retrouver son comportement caractéristique de propulsion à moteur arrière. Pour aller vite, il faut piloter la Barquette et non la conduire. Si vous êtes passifs, un fort sous-virage apparaît. Si, au contraire, vous la placez autoritairement en entrée de courbe, en levant le pied, elle s'inscrit immédiatement et il suffit alors de bien doser l'accélérateur pour déclencher une légère dérive qui permet de bien enrouler le virage. Il faut aussi s'habituer à son freinage puissant, mais non assisté. Pour être efficace, il réclame une forte pression sur la pédale et ensuite il y a un léger temps mort avant d'obtenir l'efficacité maximum. On s'y fait rapidement en circuit, mais sur la route mieux vaut anticiper d'une fraction de seconde. Bref, la Barquette ne se laisse pas aborder facilement, c'est une bonne école pour apprendre ce que contrôle du dérapage et transfert de masse veulent dire. L'essentiel est que l'on ne s'ennuie pas une seule seconde. En outre, elle est, comme la Mostro, à l'aise en circuit sans pour autant être un bout de bois sur la route. C'est rare.
Après cette escapade en circuit, toujours frigorifiés mais heureux, nous sommes remontés dare-dare vers Lohéac où la Barquette devait être entièrement révisée avant son passage aux Mines. Un dernier "run" qui nous permettra, via un détour sur l'autoroute (allemande), de vérifier sa vitesse de pointe.
Nous avons enregistré 213 km/h, ce qui est excellent pour une voilure totalement ouverte. Nous aurions peut-être pu faire mieux en montant un demi tonneau-cover pour recouvrir la place passager. Nous aurons certainement l'occasion de le contrôler plus tard, ainsi que le reste de ses performances. "Lorsqu'il fera meilleur !", crie en choeur le reste de la troupe. En attendant, un dernier mot pour souligner l'accueil sympathique reçu par la Barquette parmi les motards. Durant notre périple, nous n'en avons pas rencontrés beaucoup (où sont passés les purs et durs ?), en revanche, tous ont manifesté un grand intérêt pour cette moto à quatre roues. Pas de longs discours, juste un regard admiratif nu un pouce levé, mais c'était suffisant pour qu'une certaine forme de complicité s'installe. Sur 2 ou 4 roues, les hommes n'ont pas fini d'aimer les sensations fortes...

Thierry Etienne and Co, photos Fabrice Rezaiguia
FICHE TECHNIQUEBarquette HommellDucati 900 Monster
MOTEUR
Type4 cylindres en lignebicylindres en V à 90
Refroidissementeauair et huile
PositionTransversale arrièrelongitudinale
Distribution (entraînement)2 ACT (courroie)
4 soupapes/cylindre		2 x 1 ACT (courroie)
2 soupapes par cylindres
Alimentation / allumageGestion intégrale Bosch Motronic MP 3.2
admission différenciée ACAV		2 carburateurs Mikuni 38 mm
allumage électronique Nippondenso
Cylindrée1998 cm3904 cm3
Alésage x course86 x 86 mm92 x 68 mm
Rapport volumétrique10,4 : 19.2 : 1
Régime maxi (tr/mn)7 000 tr/mn9 000 tr/mn
Puissance maxi150 ch CEE à 6 500 tr/mn75 ch CEE à 7 000 tr/mn
Couple maxi18,25 mdaN CEE à 3 500 tr/mn7,7 mdaN CEE à 6 500 tr/mn
TRANSMISSION
ModeAux roues arrièreA la roue arrière
BoîteMécanique 6 rapports
Vitesse maxi sur intermédiaires58/91/121/149/18080/113/148/183/208
AutobloquantNon
CHASSIS
TypeMultitubulaire
CarrosserieBarqunette 2 placesBiplace
Carrosserie (matériau)PolyesterRérvoir tôle
Suspension avantTriangles superposés,
combinés ressort-amortisseur,
barre antiroulis		fourche inversée
Showa d 41 mm
Suspension arrièrePseudo McPherson triangulées
avec tirant transversal		bras oscillant alu
combiné ressort-amortisseur Showa
DirectionCrémaillère
Diamètre de braquage11 m
Nombre de tours du volant2.4 tours
Freins avantdisques ventilés d 283 mmdisques pleins d 320 mm, étriers 4 pistons
Freins arrièredisques ventilés d 266 mmdisque plein d 245 mm, étriers 2 pistons
AntiblocageNon
DIMENSIONS / CAPACITES
Empattement2450 mm1 430 mm
Voies AV/AR1490/1520 mm
Longueur/largeur/hauteur4120/1790/1150 mm2090/770/1060 mm
Jantes7,5 J 163.5 et 5.5 x 17
Pneumatiques205/45 VR 16 - 225/45 R 16120/70 ZR 17 - 170/60 ZR 17
Réservoir d'essence2 x 32 litres16,5 litres
POIDS
Constructeur/Vérifié940 kg / ...185 kg / 199 kg
Répartition AV/AR49/51 %
Rapport poids/puissance usine6,3 kg/ch (usine)2,7 kg/ch (réel)
PERFORMANCES (données usine)
VITESSE (km/h)
Maxi (régime)213 km/h (6 700 tr/mn)202 km/h (7 800 tr/mn)
ACCELERATIONS
0 à 100 km/h3s6
400 m DA12s1
1 000 m DA27s124s1
REPRISES
80 à 120 km/h en 4e4s0
80 à 120 km/h en 5e4s7
80 à 120 km/h en 6e5s7
CONSOMMATION
Moyenne pendant l'essai11,6 l/100 km5,9 l/100 km
Autonomie430 km environ270 km
Normalisée(90/120/ville)6,8/8,6/12,9 l/100 km
BUDGET
Prix de base199 000 F68 990 F
Puissance fiscale en France10 CV9 CV
Habillage carbone8 000 F
Tonneau cover2 500 / 3 000 F
Pneus Michelin MXX31 900 F
Instrumentation sur fond blanc1 500 F


Roulez couverts

Au volant d'une barquette sans pare-brise, ouverte aux quatre vents, mieux vaut s'équiper pour affronter des températures avoisinant zéro degré. Sa conduite s'apparente à celle d'une moto, aussi avons-nous décidé de nous approvisionner chez les accessoiristes de deux roues. Pour rouler au sec, le fabricant français de vêtements spécialisés, Motomod, nous avait prêté des combinaisons Australia. Nous avons apprécié leur discrétion (coloris noir), leur étanchéité, et leur fonction coupe-vent par grand froid. Elles sont garanties deux ans et vendues 560 F. Le deuxième accessoire indispensable était un casque, et un autre fabricant français, Roof, nous avait confié deux exemplaires de son jet baptisé roadster. Ils ont donné aux essayeurs de l'Hebdo un look de pilote d'avion de chasse. Frime assurée, surtout avec les écrans optionnels "iridium" (250 F). le Roof roadster est disponible en six coloris et s'échange contre la modique somme de 990 F T.T.C.
Motomod: (16) 84.49.46.46. Roof: (16) 92.97.29.12.

Assistance rapide

Ce n'est pas parce que nous avons choisi d'organiser ce comparatif auto/moto en plein hiver, qu'il faut croire que nous sommes complètement givrés (humour !). Nous avions assuré nos arrières. Une chaude et douillette voiture d'assistance nous a suivis durant tout notre périple. Cela nous a permis d'organiser un roulement afin d'éviter que l'un d'entre nous ne termine congelé et, par la même occasion, de mettre nos fesses dans un tout nouveau monospace, le Ford Galaxy. Bizarrement, durant tout le voyage, nous avons persisté à l'appeler Sharan. Sans doute parce que le Galaxy haut de gamme est motorisé par le VR6 Volkswagen. Toujours est-il qu'en descendant de la Barquette, prendre le volant d'un monospace était pour le moins dépaysant. La thèse et l'antithèse ! D'autant que "notre" Galaxy était en finition Ghia Privilège, c'est-à-dire qu'il était "full options" avec 2 airbags, la climatisation, I'ABS, une superbe installation radio, etc. Il possédait même un ordinateur de bord qui nous indiquait la température extérieure. Une info utile que l'on transmettait régulièrement à celui qui se trouvait aux commandes de la Ducati... Sur la route, le Galaxy était confortable et reposant tant que l'on ne le bousculait pas trop. A essayer de suivre les furieux qui ouvraient la route, nous avons découvert que ses suspensions étaient mal amorties (lecture en roulant fortement déconseillée aux personnes sensibles !). A part cela, le monospace Ford s'est avéré plutôt sobre compte tenu du rythme adopté et de son poids en ordre de marche qui doit iriser les 1800 kg (14 1/100 km en moyenne). Sa boîte auto à gestion adaptative était dans le coup, moins brutale que celle d'un Espace. + noter enfin qu'il est capable d'atteindre 195 km/h en pointe et de passer de 0 à 100 km/h en 11 secondes, ce qui n'est finalement pas si mal. En tous cas, pour emmener tout le matos photo de Fabrice ainsi que les bagages des journaleux sans se faire trop distancer, c'était l'engin idéal. Le Galoxy V6 n'est pas donné, 205 500 F en version auto Ghia Privilège, mais sa qualité de fabrication et son équipement d'origine justifient ce tarif. Un achat raison plutôt que passion, mais il en faut pour tous les goûts et tous les besoins. Au volant du Galaxy, madame et les enfants pourront vous accompagner sur les circuits. En supprimant la dernière rangée de sièges, pas de problème pour caser la caisse à outils et le landau du petit !

Coupe Barquette Hommell 1996 - Rencontres en circuit

la conduite d'une Barquette sur route ouverte ne vous donnera que rarement l'occasion d'exploiter à fond son potentiel. S'il vous prenait l'envie de tâter du circuit, sachez que l'année prochaine, parallèlement ou Challenge Berlinette Echappement, les Automobiles Michel Hommell organiseront une Coupe réservée aux Barquettes. Elle sera organisée dans le cadre des Rencontres Peugeot Sport, ces week-ends de course où certains concurrents n'hésitent pas à venir (et arrivent à repartir) par la route avec leur 205 ou leur 106. Un état d'esprit qui, en toute logique, ne devrait pas déplaire aux possesseurs de Barquette. Si vous souhaitez donc effectuer vos débuts (ou votre retour) en compétition, la Coupe est là pour cela. Elle comportera huit épreuves. Les Barquette devront être équipées d'un kit circuit comprenant un dispositif anti-incendie, un coupe circuit réglementaire, un harnais 4 points, un jeu d'attaches capot avant et arrière, un jeu d'anneaux de remorquage et un échappement spécifique. Le reste de la voiture devra rester strictement de série, on note simplement que la monte pneumatique optionnelle Michelin MXX3 sera obligatoire. En ce qui concerne le déroulement des épreuves, il est prévu une séance d'essais chronométrés de 20 minutes, deux manches qualificatives et une finale. A l'issue de celle-ci, le 1er touchera une prime de 6 000 F, le 2ème de 4 000 F, le 3ème de 3 000 F, et du 4ème au dernier classé (ayant parcouru au moins 75 % de la distance du vainqueur), tout le monde recevra 2 000 F. En fin de saison, les six meilleurs résultats seront comptabilisés pour le classement final et les dotations seront les suivantes : 60 000 F au 1er, 40 000 F au 2ème, 20 000 F au 3ème, et 10 000 f du 4ème au 6ème.
Calendrier: Nogaro (23-24 mars), Val de Vienne (13-14 avril), Nîmes-Lédenon (17-18 mai), Croix-en-Ternois (15-16 juin), Dijon (13-14 juillet), Magny-Cours (7-8 septembre), Paul Ricard (5-6 octobre), Bugatti (26-27 octobre).
Renseignements et inscription: A.M.H., la Cour Neuve, 35550 lohéac. Tél. (16) 99.34.18.00, Fax. (16) 99.34.18.08.

TROPHEE INTER-ECOLES !
(Echappement, 15.5.1996)
Le vainqueur du Trophée gagnera une saison en Coupe Barquette en 1997 !

Avec ses deux places à l'air libre et sa mécanique centrale arrière, la Barquette Hommell, dérivée de sa grande soeur la Berlinette Echappement, possédait tous les atouts d'une voiture école pour la course. De cette constatation est née le Trophée Barquette Inter-Ecoles, organisé par les Automobiles Michel Hommell avec le concours de Esso et Speedy. Le principe est le suivant : huit écoles (voir liste ci-dessous) proposeront des stages de pilotage à bord de leurs Barquette Hommell, équipées du kit circuit des Rencontres Peugeot Sport. A l'occasion de chaque stage (ouverts à tous), les écoles sélectionneront les meilleurs stagiaires qui disputeront une demi-finale (coût : 500 F). Le meilleur représentant de chaque école retrouvera ensuite les autres lauréats à l'occasion d'une finale (interdite toutefois aux pilotes ayant été licenciés en karting national au cours des trois dernières années ou ayant été licencié international FFSA et FIA). Disputée le 30 novembre 1996, cette finale désignera un vainqueur (l'auteur du meilleur temps), qui gagnera une saison complète en Coupe Barquette !

Les écoles participant au Trophée :

- Conduire à Lohéac (Gérard Poussin), La Cour Neuve, 35550 Lohéac. Tél. 99.34.16.77. Fax 99.34.04.07.
- Pitline (Gérald Garcia), Circuits de Croix-en-Ternois et Pouilly-en-Auxois, 5 rue Henri Matisse, 95440 Ecouen.
Tél. (1) 30.35.70.07. Fax (1) 30.35.61.27.
- Pilotage Passion (Jean-Pierre Beltoise), Avenue des Frères Lumière, 78190 Trappes. Tél. (1) 30.51.23.23. Fax (1) 34.82.08.05.
- Privilège Formula, Ecole de pilotage de La Châtre, 36400 La Châtre. Tél. 54.06.05.24. Fax 54.06.05.72.
120, rue de la Boétie, 75008 Paris. Tél. (1) 42.89.60.20. Fax (1) 42.89.60.30.
- E.I.A. (Véronique Dutacq), Domaine de Belleville, 14130 Pont L'Evêque. Tél. 31.64.39.01. Fax 31.64.39.02.
- AIFP Motorsport (Patrick Ferrier), Circuit de Nîmes-Lédenon, 30210 Lédenon. Tél. 66.37.12.20. Fax 66.37.12.24.
- Circuit du Luc et de Pouilly-en-Auxois (Jean-Baptiste Emeric), 265 avenue du Col de l'Ange, ZA Plaine de Jouques n° 2,
13420 Gémenos. Tél. 42.32.07.87. Fax 42.32.87.88.
- Circuit du Val-de-Vienne (Jean-Claude Thouvenin), 86150 Le Vigeant. Tél. 49.48.86.38. Fax 49.48.29.34.

ESSAI COMPARATIF
PEUGEOT 306 S16 - PEUGEOT 306 COUPE
BARQUETTE HOMMELL
>(Echappement, 15.5.1996)
Un pour toutes, toutes pour un !

A l'heure où Gilles Dupré a tracé les premières esquisses de la Berlinette Echappement, encouragé par un nombre considérable d'entre-vous, il n'existait qu'un moteur sportif d'avenir en France : le 16 soupapes Peugeot. Apparu dans la 405 Mi 16, il a ensuite endiablé la 309 GTI 16. Aujourd'hui, outre la cousine ZX, il équipe l'héritière 306. De la Berlinette est née la Barquette. De la Sl6 est extrapolée la 306 Coupe. Et tout ce beau monde se retrouve les dimanches de Rencontres Peugeot-Sport.

Pour nous rendre au Vigeant, nous empruntons évidemment une 306 S16. Elle va servir d'étalon entre sa version Coupe et la Barquette. Cette fois, ils nous l'ont soignée. Exit les calamiteux P4000e, qui ont parfois équipé nos S16. Lors de notre dernière rencontre, ils nous avaient forcé à lui coller un méchant 2 en Comportement, alors que son châssis ne mérite que des 10 lorsqu'elle est chaussée de Michelin Pilot SX GT. Cela ne veut bien sûr pas dire que Pirelli ne sait pas faire de bons pneus. Le manufacturier italien développe des enveloppes de pointe et depuis belle lurette. Cela ne signifie pas non plus que Peugeot a homologué n'importe quoi sur sa S16. Il semblerait donc qu'il y ait eu une dérive, entre les gommes de présérie et celles de série. Toujours est-il que nous avons conduit de nombreuses S16 et pouvons les ranger en deux catégories : celles qui sont équipées de XGT et celles qui sont affublées de P4000e. Cette fois, à force de râler, nous en avons une bonne.
Et, un bonheur ne venant jamais seul (?), cette 306 nous semble particulièrement virulente. Son moteur paraît avoir retrouvé une certaine rage... au moment où il s'apprête à échanger son peu convainquant système ACAV (collecteur d'admission à "géométrie" variable) contre une douzaine de chevaux supplémentaires et un sixième rapport de boîte. Nous ne nous sommes pas amusés à peser et chiffrer cette S16. L'expérience nous apprend en effet qu'il est de toutes façons impossible de retomber dans le même kilo et le même dixième de seconde - y compris avec le même exemplaire et le même jour ! A cause des conditions météo changeantes, température entre autres, et des dérives naturelles de fabrication. Bref, au moins subjectivement, cette 306 S16 nous emballe. Et cela ne fait que commencer... !


Entre la 306 des villes et la 306 des champs de course : un kit Peugeot et beaucoup de main d'oeuvre


Essais libres au Val-de-Vienne

Le vendredi, il y a déjà du monde dans le paddock. Peut-être moins qu'à Nogaro, qui était, il est vrai, le théâtre de la toute première course. Du côté des deux semi-remorques Peugeot Sport, il n'y a toujours que neuf 306, plus celle du journaliste invité. Autour du fourgon Automobiles Michel Hommell, le plateau s'est porté de six à huit Barquette. Grâce à Philippe Couesnon, le pèlerin du GT de série et à notre Carlos Gomes, docteur ès-Rubalise et autres banderoles Echappement. D'ici la fin de saison, il devrait bien accueillir encore quelques enthousiastes (dernière heure : il y aura au moins neuf Barquette à Lédenon). Quant à celui des 306, c'est carrément une poignée de concurrents supplémentaires qu'il attend. Certains étant d'ailleurs déjà inscrits : venez vite, parce que vous ratez quelque chose !
Pour notre part, nous avons rendez-vous avec deux belles jaunes : la 306 de Ludovic Bellinato et la Barquette de Christophe Grigné. Le premier a débuté, victorieusement (!) l'an dernier en 205 rallye, déjà lors des Rencontres. Ce qui lui a valu de figurer sur la liste des nominés pour l'élection de l'espoir de l'année Echapperaient. Le second a disputé quelques courses en Caterham. Pour avoir essayé ces engins dans le numéro précédent, nous comprenons pourquoi il pilote aussi proprement, va aussi vite et... remporte les deux premières épreuves de notre Coupe.
Pour courir en Barquette en cette première année, une seule solution, forcément : acheter une automobile neuve, puisque les huit premières engagées sont aussi les huit premières construites. Ce, après les deux prototypes de développement et d'homologation et avant les huit autres commandées à ce jour, par des écoles de pilotage. Comme Gérard Poussin à Nogaro, Carlos Gomes est venu par la route ! Histoire d'inscrire quelques centaines de kilomètres au compteur, afin que Patrick et Manu puissent effectuer le premier service avant les essais. Christophe Grigné n'en est plus à ce stade et, avec son père, ils apportent leur Barquette sur remorque. Ensuite, ils vérifient la pression des pneus et les niveaux. Comme sur les 306 et pour cause, celui d'huile est très important. Trop haut, il coûte de la puissance. Sur les berlines, qui courent en slicks, c'est encore plus crucial, il faut viser juste entre le panache de fumée et... l'embiellage.
Dès la deuxième course, ce problème semble maîtrisé sur les 306. Autre évolution : les antibrouillards sont déposés (autant de moins à casser), ainsi que les pare-boue en plastique devant les roues avant. Mais cela ne suffira pas à améliorer l'endurance des freins, qui recevront de nouvelles plaquettes pour Lédenon. Sa voiture, Ludovic se l'est construite en famille. Il met la main sur un "retour de vol" : une S16 presque complète - il manque, entre autres, la fameuse calandre qui lui vaudra d'être déclassé. Mise à prix : environ 50 000 F. Ensuite, il acquiert une coque nue, vendue dans les 9 000 F. Et même moins, pour ce qui concerne la sienne, un peu abîmée. Toujours à la Boutique Peugeot Sport, il achète le kit imposé, 35 000 F, qui comprend l'arceau. Celui-ci part se faire souder dans la coque, renforcée par ailleurs, chez Matter. Ensuite, il reste à ne pas compter les heures de remontage et, particulièrement dans ces cas-là, c'est chouette d'avoir un grand frère. Le kit doit être complété par quelques menues fournitures, joints par exemple, qui alourdissent la facture de quelques gros billets. Avant de tirer le trait et faire l'addition, il faut encore signer un chèque conséquent d'une vingtaine de mille, pour compléter la collection de roues. Cette dernière se doit de comprendre deux trains de six : un pour le sec en S9B, un pour la pluie en P2A. Bilan de l'opération : en se débrouillant très bien et ne se montrant pas fainéant, on arrive à ne pas dépasser le prix d'une S16 de série neuve : un gros 150 000 F. Auxquels pourront s'ajouter, au gré des primes gagnées, un différentiel "Boutique", voire une boîte de vitesses et autres babioles sélectionnées...
Côté Barquette, le ticket d'entrée est å 199 000 F, auxquels s'ajoutent tout d'abord, 1 900 F d'option MXX3, obligatoires en course et qui remplacent les Michelin XGTV d'origine - ils ne sont pas vraiment plus performants sur les Berlinette et Barquette mais plus résistants. Vient ensuite le kit sécurité à 2 700 F : extincteur, coupe-batterie à commande extérieure, attaches de capot arrière, anneaux de remorquage. A compléter par un harnais : de 490 F pour un quatre points, à1 860 F pour un six points de trois pouces de large. En ce qui concerne l'arceau, il en existe déjà un à l'origine. Dans les Berlinette qui disputent le Challenge, en rallyes et courses de côte, il convient tel quel. Sur les Barquette, il a dû être rehaussé et incliné vers l'avant, pour se rapprocher de la tête du pilote et complété d'un tube central qui plonge dans l'habitacle. En conséquence, la deuxième série de cinquante châssis, commandée à l'atelier Prototypes de Citroën Rennes, n'a pas d'arceau. Ou, plutôt, prévoit de recevoir l'un ou l'autre modèle, désormais entièrement boulonné, selon qu'il se destine à une Berlinette, une Barquette de route ou une Barquette de course (4 000 F). Seule autre différence entre ces deux dernières : la sortie d'échappement (tous les quinze jours, dirait Fred). En effet, une fois arrivé sur le circuit, vous déposez le silencieux et montez le pot piste (1 800 F). Vite effectuée, cette petite opération, qui ne touche pas au catalyseur, a le mérite de donner à la Barquette un timbre plus viril, avec un niveau sonore parfaitement supportable. Le plus dur ayant été de développer, toujours avec Devil, un échappement plus libre sans... perdre de puissance.


Pour la Coupe, le moteur de la 306 arbore une admission directe mais cache deux arbres à cames,
une gestion et un carter cloisonné spécifiques.
Les slicks 18-58x15 qui remplacent les 195/55 VR 15 de série, représentent une grosse partie de la progression.
De passionnante en série, la 306 devient percutante en version Coupe : allégement, augmentation de puissance,
suspensions retarées et, surtout, pneus slick.


Tractions contre propulsion

Maitre Philippe en a terminé des figures imposées au volant de son Canon. Passons aux libres ou plutôt, au programme court car la piste va bientôt être rendue aux essais. L'essayeur ne s'accorde donc que deux tours chronométrés et en se limitant quelque 500 tr/mn en dessous du régime maxi. Une boucle de lancement avec la 306 de série. Un régal ! Elle n'est pas conçue pour sur circuit et pourtant... Telle quelle, juste sortie du carton et débarrassée du ruban, la S16 se comporte comme un engin diabolique d'efficacité. Un vrai cadeau, qui dispense un plaisir formidable. Ça, une traction ? Aussi agréablement survireuse ; juste ce qu'il faut, pour n'avoir qu'à braquer un minimum et pouvoir accélérer un maximum en sortie de courbe... Et moteur qui envoie arrêt, bien servi par vitesses bien étagées... Géniale ! Sauf que, si vous êtes d'accord, le premier tour chrono, on ne va pas le compter. J'explique. En fait, il n'y a rien à expliquer, parce que ça ne fait que confirmer un fait. L'ABS, c'est comme la tarte au concombre : c'est pas bon, hein Madame ! Dans un freinage en appui - et elle en prend de bons, la Sl 6 - les roues d'un côté ne touchent plus terre et la pédale devient de bois. Du coup, le premier double droit se transforme en droit/tout droit. On l'efface, on le refait et on note : 2'17"84.
A la jaune. Ludovic l'a chauffée. Même exercice, en se limitant à 7 300 tr/mn. Là, ça survire moins. Et, pour tout dire, ça sous-vire même un peu. Normal, elle reste en sous-vitesse. D'autant plus qu'avant de la confier, son propriétaire prévient : "Nous avons un souci avec les freins. Nous allons essayer une purge (après la prise en main ! N.D.L.R.). En attendant... fais gaffe". N'empêche, même en conservant une bonne marge par rapport au potentiel réel, la 306 Coupe, ce n'est pas une punition. Le moteur gronde à ravir, l'antiblocage n'est plus là pour empêcher de freiner en rond et on va où l'on veut. Avec le train avant au carrossage augmenté, ça entre vivement dans les courbes. Mais, en n'arrivant pas assez sur les freins, on enroule moyennement et on se retrouve un peu trop braqué en sortie. D'où une motricité limitée - alors qu'elle était apparue totale à Nogaro, sur la voiture-invité. Ça sera réglé pour la course et Ludovic Bellinato remportera la deuxième manche. Bref, d'une part cette 306 a perdu un quintal et demi, d'autre part, elle a gagné plus de vingt chevaux. Bilan : 2'11"20. Soit six grosses secondes d'amélioration. Dont une bonne moitié est à mettre au compte, ne l'oublions pas, des pneus de course.
Avec la Barquette, c'est pire. Etant donné que les essais reprennent, nous avons droit à un seul tour chronométré ; pas deux. Dans ces conditions, pas de joker, pas de droit à la moindre fantaisie, genre : freinage tardif ou travers appuyé. Alors, on joue la sécurité totale. Il faut absolument rapporter la voiture (c'était prévu dès le départ) mais aussi des photos et un temps comparable. Le tout en passant de deux tractions, dont la dernière en slicks, à une propulsion en pneus de série. Alors, autant vous l'avouer tout de suite, la Barquette aussi va rester en dessous de son véritable potentiel et en léger sous-virage. Pourtant, avec son moteur arrière, elle ne demande qu'à enrouler. Un vrai bonheur. Si l'on en fait un peu trop, elle se rattrape très facilement, sauf que ça ne fait pas gagner de temps. C'est sûr, les pneus de route la rendent plus facile à récupérer. En revanche, ils réclament encore plus de précision et de douceur dans les gestes, pour ne pas accentuer les mouvements de caisse. Résultat : 2'13"67, à deux secondes et demie de la 306 Coupe. Et on ferait évidemment le même temps, avec une Barquette de route, puisque, par définition, celle-ci en est une. Même en ne s'accordant que 6 500 tr/mn - ce qui correspond d'ailleurs à la puissance maxi - on se fait un plaisir immense et on apprécie l'étagement des six vitesses. Impossible de ne pas être toujours au bon régime. Quant au pot piste... Dommage, il faut laisser la place.
Dire que la 306 S16 nous arrive incessamment avec du rabe : 12 ch et 1 vitesse de plus ! Dire que la 306 Coupe devrait avoir une boîte 6 en 97 ! Dire que l'an prochain, il y aura peut-être des Barquette d'occasion... !


Seules différences entre la route et la course : l'arceau, ça se voit et l'échappement, ça s'entend !
Le train arrière provient de la série - c'est un ensemble avant de 405 Mi 16 ! Mais sa boîte comporte 6 vitesses.
Michelin MXX3 205/45 ZR 16 à l'avant et 225/45 ZR 16 à l'arrière. Route ou circuit, la Barquette conserve les mêmes pneus.

Yves Bey-Rozet, photos Philippe Maitre

LE PLUS PETIT CONSTRUCTEUR FRANCAIS
"NOUS SOMMES LES COLUCHE DE L'AUTOMOBILE"
(l'Auto Journal, 9.1996)
Gilles Dupré entre la Barquette (au premier plan) et la Berlinette Echappement : un artisan passionné.

Gilles Dupré construit les Barquette et Berlinette Echappement. Des sportives pures et dures qui ne font absolument aucune concession. Lui non plus. . .

Propos recueillis par Jean-Claude Letrou, photos François Lemeunier

La Barquette et la Berlinette Echappement, vous connaissez ? Pas forcément, puisqu'elles sont fabriquées à une cinquantaine d'exemplaires seulement par celui qui est sans doute le petit constructeur français, Automobiles Michel Hommell. Cheville ouvrière et âme de cette marque aux trois épis, symbolisant ruralité et valeurs solidement établies : Gilles Dupré, 49 ans, un ancien journaliste qui travailla un temps à L'Auto-Journal. ingénieur de formation, il a conçu la Barquette et la Berlinette Echappement (voir L'A..J. n° 403 du 2 février 1995) selon une philosophie d'une rigueur quasi monacale. Cet artisan passionné est présent au Mondial de l'Automobile pour la troisième fois. Sur l'automobile, il professe des idées qui dérangent.


Ingénieur de formation, Gilles Dupré, ici devant la maquette de la Berlinette,
est un ancien journaliste repris par le démon de la construction automobile.


L'Auto Journal : Est-ce raisonnable de construire aujourd'hui des voitures qui vont à contre-courant des idées et des règles couramment établies en automobile ?
Gilles Dupré : Pourquoi pas... Renault construit bien un Spider ! Dans notre cas, il s'agit surtout d'une réaction contre un certain monde automobile. La voiture moderne se rapproche de plus en plus d'une sorte de salon roulant avec sellerie cuir, téléphone, lecteur de disques compacts, climatiseur réglable électroniquement au demi-degré près... Il ne manque plus que le feu de cheminée pour que l'illusion soit complète. Le résultat de toute cette sophistication, c'est que le conducteur est coupé du monde extérieur et perd beaucoup de sa concentration. Il est totalement déresponsabilisé, ce qui est évidemment dangereux car, sauf à réinventer le train un jour en accrochant les voitures les unes aux autres, cela demeurera toujours dangereux de conduire...
L'A.J. : Mais y a-t-iI encore une place pour les marginaux en automobile. ?
G. O. : Il ne s'agit pas de faire rouler tout le monde en Bugatti 35. Mais, à l'époque de Bugatti, la conduite d'une automobile excitait tous les sens. Il y avait les bruits, la sensation de vitesse, les odeurs d'huile... Tout cela procurait du plaisir. Ce mot est désormais banni par les politiques qui n'admettent pas que l'on puisse prendre du plaisir en automobile. Pourtant, nous, nous l'affichons ostensiblement. Nous construisons des voitures uniquement faites pour le plaisir tout en accordant une grande importance à la sécurité.
L'A.J. : Pouvez-vous équiper la Berlinette et la Barquette d'airbags ?
G. O. : Les grands constructeurs ont commencé par mettre des airbags devant puis sur le côté. Bientôt, il y en aura dans le toit ou aux places arrière. On finira par mourir étouffés ! Autant se déplacer sur un coussin volant. L'airbag, nous ne sommes pas trop pour. D'abord parce qu'il y a des déclenchements intempestifs. (NDLR : pas à notre connaissance.) Il faudrait d'ailleurs que les journalistes en parlent plus. Et puis, surtout, à quoi cela sert-il, quand on est attaché dans un habitacle indéformable, ce qui est le cas dans nos voitures, d'avoir un airbag ? Nous, nous sommes les Coluche de l'automobile. Si l'on veut singer les grands constructeurs, il faut avoir l'humilité de se dire que l'on fera moins bien qu'eux. Nous sommes décidés à faire différent. Jusqu'à la caricature. Nous ne cherchons que cinquante clients par an, tous aussi fous que nous.
L'A.-J. : La recherche de la meilleure sécurité vous oblige-t-elle à faire des concessions importantes sur le poids de vos voitures ?
G. O. : L'ensemble des normes d'homologation actuelles contribue à alourdir les voitures. Par exemple, au 1er octobre, la norme de bruit va encore être divisée par deux. Cela veut dire qu'il faudra compter plus de poids pour les lignes d'échappement, plus de poids dû aux insonorisants. Mais il faut vivre avec son époque. Ce qu'il faut voir, c'est le rapport de poids entre une R8 Gordini et une Berlinette Alpine à la fin des années 60 et une 306 S16 et une Berlinette Echappement. L'écart doit être le même. Environ 300 kg. Mais, si certaines normes actuelles sont bonnes, d'autres plus discutables grèvent le poids.
L'A.J. : Est-il possible, aujourd'hui, de se passer d'un ABS sur une voiture ?
G. D. : Pour qu'un système ABS marche parfaitement, il faut qu'il soit l'oeuvre d'un constructeur très rigoureux. L'ABS ne peut fonctionner dans de bonnes conditions que si la voiture a une bonne adhérence. Imaginez un brave père de famille qui descend un col en mauvais état, avec une voiture dont la suspension est imparfaite. Si ses roues ne sont pas bien plaquées au sol par la suspension, il va appuyer sur le frein et, sous prétexte de ne pas bloquer les roues, I'ABS interdira le freinage... C'est ce qui avait conduit Piech (1) à prévoir une touche pour déconnecter I'ABS sur ses voitures dans certaines circonstances. Cela dit, doit-on laisser au conducteur la possibilité de faire un choix erroné ? De toutes les façons, I'ABS est un magnifique instrument de sécurité dans 99 % des cas. Mais il peut malheureusement, dans 1 % des cas, se retourner contre le conducteur.
L'A:J. : A-t-on été trop loin dans la voie du progrès ?
G. D. : je ne sais pas si c'est le constructeur artisanal, le fana de voitures ou l'ancien journaliste qui parle, mais je peux vous affirmer que des retours en arrière, on en a déjà vu ! Prenez l'instrumentation digitale, qu'on appelait en Allemagne "cinéma pour Mickey Mouse". L'Audi Quattro en avait été équipée. De nombreux autres constructeurs ont suivi le mouvement. Et puis, on s'est rendu compte que, non seulement ces instruments posaient des problèmes de lisibilité, mais qu'en outre ils étaient moins précis qu'une instrumentation classique... Ils ont été abandonnés. Logique. Même dans deux siècles, l'oeil mettra plus de temps pour enregistrer un chiffre que pour lire la position d'une aiguille. Si on met un manomètre d'huile sur une voiture, ce n'est certainement pas pour que l'information apparaisse par pavé de 1 bar, mais pour qu'une éventuelle baisse de pression, aussi faible soit-elle, apparaisse clairement. C'est pourquoi, sur nos voitures, tous les instruments ont des graduations différenciées.
L'A.J. : A quoi cela sert-il, de nos jours d'avoir un manomètre d'huile ?
G. D. : Le débat n'est pas là. Si on met un manomètre, c'est pour l'exploiter au mieux. S'il a disparu, c'est peut-être parce qu'on a donné une boîte de crayons de couleur à des gens de marketing et qu'ils en ont profité pour dessiner un tableau de bord, en oubliant que cela sert à quelque chose. Dans notre cas, l'instrumentation de bord est primordiale parce qu'elle est le lien entre le conducteur et la mécanique. Cela a disparu de la grande industrie comme beaucoup d'autres choses. Le bruit par exemple. Comme on n'a plus le droit d'en faire à l'extérieur, nous avons décidé d'en faire à l'intérieur. Ainsi, on est en contact direct avec le moteur, avec la boîte. Le matin, c'est un vrai plaisir de mettre le moteur en route avec un bouton de démarreur, pas comme un lave-vaisselle ! Ensuite, on voit monter la température d'huile. C'est tout un lien avec la voiture qui s'établit et qui a disparu de l'automobile moderne. Chez nous, par exemple, le compte-tours est placé de telle façon que lorsque l'aiguille est à la verticale, il est temps de changer de vitesse. Cela correspond au régime de 7 000 tr/mn.
L'A.J. : Donc, selon vous, il y a des équipements qui n'apportent que des avantages insignifiants et dont on pourrait se dispenser.
G. D. : je n'ai pas dit cela. Les grands constructeurs ont des cahiers des charges bien différents des nôtres : nous vendons cinquante voitures par an... Le client adore les vitres électriques, la condamnation centralisée des portes, les commandes à distance. Plus il y en a, plus il est content. Si tout le monde y trouve son bonheur, c'est très bien. Les constructeurs ont des experts qui se cassent la tête à compliquer l'automobile. Nous, on se casse la tête à la simplifier.
L'A.J. : Est-ce le client qui exige la course aux armements ?
G. O. : C'est un débat philosophique. Si vous arrêtez les gens dans la rue et leur demandez ce qu'ils voudront sur leur voiture dans dix ans, il y a de grandes chances pour qu'ils soient incapables de répondre. Il y a vingt ans personne n'aurait pensé à demander une voiture à transmission intégrale comme l'Audi Quattro.
L'A.J. : Oui. Mais il n'y a presque plus de demande pour des intégrales... Un antipatinage a presque le même usage.
G. D. : C'est ce que je disais tout à l'heure. On assiste complètement le conducteur. Il ne peut plus bloquer ses roues, il ne peut plus patiner. . . Jusqu'où doit-on assister l'homme ? Ce n'est pas seulement au volant que la question se pose, c'est dans toute la société.
L'A.J. :La Berlinette et la Barquette auront-elles une descendance ?
G. D. : Là aussi, il y a une course infernale aux "pseudo faux vrais nouveaux" modèles. Doit-on faire une course au nouveau modèle ? Doit-on s'inspirer au contraire de Porsche ?
L'A.J. : Peut-on gagner de l'argent en construisant cinquante voitures par an ?
G. D. : (Rire) C'est compliqué. Il y a le défi du coût de production. A 250 000 F, la Berlinette est en passe de le relever. En ce qui concerne la Barquette, c'est toujours un défi.

(1)Actuel patron de Volkswagen, Ferdinand Piech est le père des Audi Quattro.


La Barquette Echappementest la seule vraie concurrente du Spider Renault


Pour fanatiques uniquement
C'est au mondial de l'Automobile 1992 que les visiteurs ont découvert une étrange voiture appelée Berlinette Echappement, du nom d'une revue automobile du groupe Michel Hommell Etrange parce que résolument dépouillée à une époque où la plupart des constructeurs se livrent à une débauche de luxe et d'équipements. Fabriquée en Bretagne - à Lohéac, petite bourgade située près de Rennes - par une douzaine de personnes, la Berlinette est dotée d'un châssis tubulaire, qui lui confère une rigidité irréprochable, et d'une carrosserie polyester. Installé transversalement en position centrale arrière, son moteur d'origine Peugeot/Citroën est un 2 l 16 soupapes développant 150 ch, servi par une boîte de vitesses à 6 rapports. Il y a un an, la Berlinette donnait naissance à la Barquette. Aujourd'hui, une cinquantaine de voitures, dont douze barquettes, ont été vendues, la plupart à des amateurs qui s'affrontent en compétition, mais aussi à des puristes qui les utilisent sur route. La Berlinette coûte 250 000 F, tandis que la Barquette est vendue 199 000 F.

100.000 M EN SOLITAIRE
RECORD BATTU !

Parti le 7 décembre 1996 de Lohéac au volant de sa Barquette Hommell
Philippe Couesnon a réussi son pari : il a parcouru 100.000 km
en 94 jours et 7 heures, battant ainsi de 3 jours le record précédent.

S'OXYGENER LA TETE
UNE COURSE EN BARQUETTE HOMMELL
(Auto Hebdo, 23.7.1997)
Un pour toutes, toutes pour un !

Un beau jour, le grand chef me dit sans plaisanter: "tu prends ma Barquette et tu vas faire une course en t'y rendant par la route".
Dans le calendrier, il y avait une épreuve à Dijon, ce qui ne faisait pas trop loin depuis Saint-Cloud !

C'est comme ça que tout a commencé. Michel Hommell tenait absolument à ce que AUTOhebdo vive la course en Barquette Hommell et j'étais tout désigné pour m'y coller, considéré comme spécialiste (tout est relatif!) des essais-course. En résumant, la Barquette Hommell (moteur de 306 S16 150 ch sur les roues arrière motrices) est une Berlinette Echappement (du même constructeur) dont on aurait retiré le toit et les vitres. C'est aussi le fruit d'une rencontre bénéfique entre un concepteur intégriste (Gilles Dupré) et quelqu'un de suffisamment passionné pour entamer une telle aventure (notre patron). Bref, nous voilà partis du bureau le vendredi matin précédant le week-end du 14 juillet avec la Barquette et Fabrice le photographe. Au cas où, on a pris les vêtements de pluie de moto et Fabrice se pavane dans une 406 V6 équipée d'une "clim". Pas de problème pour rejoindre l'autoroute du sud, c'est chargé mais ça va, alors que je m'assure un certain succès au volant de la Barquette, décorée comme un sapin de Noël avec mon nom écrit en gros dessus. Afin d'être isolé des remous et pour éviter de signer des autographes tout au long du chemin, j'ai enfilé un casque intégral avec une visière fumée alors que les oreilles sont bouchées pour ne pas arriver complètement assourdi par les turbulences. En effet, si tout va bien jusqu'à environ 90 km/h, les bruits d'air commencent à devenir importants au-delà et les courants d'air secouent sérieusement le cocotier après 180 km/h compteur. Si sur une moto on entend encore un peu la mécanique, sur la Barquette on ne perçoit plus que les sifflements d'air si bien que l'on navigue aux instruments pour savoir où on en est, curieuse sensation. Dans la Barquette, on nage aussi entre deux eaux, pas encore dans le domaine des deux roues, mais plus vraiment dans celui des berlines climatisées complètement isolées de l'extérieur.


Et puis, l'avantage quand il fait chaud, c'est que l'on n'a pas besoin de mettre en route le ventilateur de tableau de bord rapporté comme sur la R21 de Robert et Raymonde. En arrivant au péage, Fabrice, qui avait pourtant pris de l'avance, se pointe tout essoufflé (il lui en faut peu!) avec son appareil en main, histoire d'immortaliser l'exploit. Voyant que l'on tarde un peu pour retirer le ticket, l'ahuri, responsable de la barrière, nous somme impérativement de ne pas rester là. Ça tombe mal, on voulait justement planter la tente précisément à cet endroit de rêve avec vue imprenable sur les tuyaux d'échappement. Plus loin, on essaie de se frayer un chemin au milieu des départs en vacances et, à voir la tronche des mômes collée derrière les vitres de la voiture des parents, notre équipage surprend, y compris dans les rétroviseurs, des conducteurs qui regardent à deux fois avant de commencer à comprendre: "Regarde Germaine, elle n'a pas de toit la voiture, ni de pare-brise !". + en croire les signes amicaux distillés par les motards, on aurait plutôt tendance à être bien vu. D'ailleurs, un biker vrai de vrai, avec une vraie Harley et des vrais tatouages, leva un pouce révélateur, mais est-ce bien un critère ? Malgré quelques ralentissements, notre voyage se déroule sans encombres mais l'autoroute en Barquette, ce n'est pas terrible surtout quand il fait chaud. + la station-service de Pouilly en Auxois, la dame a le sourire en nous demandant de quelle marque est notre engin: Hommell qu'on lui dit et c'est fabriqué en Bretagne. Ma parole, la direction de la Communication de la marque ne fait pas bien son boulot!

En quittant l'autoroute, on se sent revivre. Les petits "virolos", les senteurs des campagnes, les villages avec les enfants qui là encore n'en reviennent pas, c'est autrement plus sympathique. On roule moins vite, il y a moins de remous, on profite plus de la mécanique car on change de vitesses et on peut pousser les rapports de temps en temps. Mais on n'a pas le temps de musarder puisque le staff des automobiles Michel Hommell nous attend de pied ferme sur le circuit de Dijon-Prenois. La séance d'essais libres est prévue dès l'après-midi dans le cadre du week-end spécifiquement réservé aux Rencontres Peugeot. Pour adapter la voiture à la piste, pas besoin d'une préparation d'enfer, il suffit d'effectuer une révision sommaire, de monter l'échappement circuit, de vérifier les pressions de pneus et le tour est joué. En effet, on roule avec les pneus homologués pour la route.



Cas d'école

La séance d'essais libres est mise à profit pour réviser un peu le circuit que je n'avais pas revu depuis un certain temps. Il s'agit sans doute de l'un des plus beaux tracés de France et le fait d'y revenir me rappelle quelques beaux souvenirs. Très franchement, ma seule course en Spider Peugeot (déjà) sur ce tracé est restée gravée dans ma mémoire. Le freinage, l'adhérence, les impressions, tout cela m'avait fait mieux comprendre les impressions que l'on peut ressentir au volant d'une vraie voiture de course. A l'époque, le Spider était un peu plus rapide qu'une F3. Bien évidemment, la Barquette Hommell n'a rien de comparable si ce n'est une certaine difficulté dans l'appréhension des différents paramètres. Avec l'absence de servofreins et un double-palonnier, il faut appuyer fort pour ralentir. Et comme l'adhérence du train avant n'est pas phénoménale à cause du moteur logé à l'arrière, c'est facile de bloquer les roues. Après coup, il faut être relativement doux au braquage et réaccélérer afin de ne pas laisser l'embarcation prendre l'initiative. Le contrôle en courbe est un savant mélange entre douceur et fermeté additionné d'une anticipation certaine. Les plus adroits à ce jeu-là furent respectivement le truculent Trucco, Christophe Grigné et Emeric. Ce fut le tiercé durant tout le week-end, des essais jusqu'à la manche finale, la troisième. Lors de la seconde manche, je pus suivre les débats de près après avoir signé le 4ème temps et réussi un départ honorable. Devant, les 3 loufiats se bagarrèrent comme des chiffonniers du premier au dernier tour, viril mais correct comme ils disent en rugby. En temps que spectateur privilégié, il aurait fallu avoir une caméra sur le capot pour ne perdre aucune miette de la fantastique lutte qu'ils se livrèrent d'un bout à l'autre et en faire profiter tout le monde. Dans la finale, il paraît ce fut encore plus chaud !

J'étais bien décidé à y regarder encore de plus près mais un départ complètement raté me fit boucler le 1er tour en 8ème place malgré ma position en 2ème ligne, de quoi être passablement énervé comme dirait Gilles Dupré. Peu à peu, je refis mon retard et à deux tours de l'arrivée, je dépassais Gomes et Caradec au freinage de la ligne droite des stands sans avoir pour cela réussi un ralentissement d'enfer. Par contre, Caradec freina, lui, tellement au panneau "trotard" qu'il fut obligé d'élargir largement la trajectoire, ouvrant involontairement la porte. Trop aimable ce garçon et j'en profitais lâchement pour le dépasser tranquillement à l'intérieur. Bien entendu, loin devant, les excités du trio de tête ne m'avaient pas vraiment attendu. vous n'allez pas me croire en pensant que je suis un vendu, mais je vais être sincère en disant que l'on se prend un grand pied au volant d'un tel outil sur un circuit rapide. Difficile d'établir des comparaisons, mais ça fait un peut penser par moments à une Porsche 911 au niveau du comportement. Et puis en ce qui concerne l'ambiance, ça ne se prend pas trop au sérieux et toutes les couches de la société peuvent s'y rencontrer.

Selon Trucco, lequel possède une sacrée expérience de la compétition, la course automobile devrait se résumer à : "se faire avant tout plaisir (avant la course) et conduire des voitures possédant trop de chevaux et trop de freins afin de privilégier le pilotage pur". On en pense ce que l'on veut, mais en Barquette Hommell, on s'en approche...

Johnny Guittard, photos F. Rezaiguia et T. Delaunay (DPPI)