CHAPITRE V

DEPANNAGE
Nous vous conseillons vivement d'avoir dans votre trousse d'outillage les différentes pièces de rechange dont nous vous donnons la liste ci-dessous. Ceci vous évitera de rester en pleine campagne, faute d'un moyen très simple de dépannage.

OUTILLAGE INDISPENSABLE
1 grand tournevis.Du fil de fer.1 clé à molette.
1 petit tournevis.De la ficelle.1 marteau.
1 pince universelle.Du chatterton.1 jeu de clés plates.
1 clé à tube de 6 et 8.1 cric.1 lampe-témoin.
1 jeu de cales.1 clé à bougie.Cles pour gicleurs.

PIECES DE RECHANGE
1 joint de pompe à essence.1 jeu de fusibles.
1 bobine d'allumage.2 lampes phare code.
1 condensateur.1 lampe feu AR.
2 bougies.Joint fibre de gicleurs.
1 durite d'essence.1 mètre de fil électrique.
ELECTRICITE
L'installation électrique d'une voiture, et particulièrement le circuit d'allumage sont constitués par des appareils extrêmement simples et pourtant bien mystérieux pour beaucoup.
La masse, ou retour du courant, est formée par l'ensemble des éléments métalliques de la voiture. Chacun des appareils n'est, par conséquent, alimenté que par un seul fil, ce qui facilite beaucoup la compréhension des schémas et les recherches en cas de panne.

Principe de fonctionnement du système d'allumage

Le courant sort des batteries par un câble de grosse section.
Ce câble isolé va au démarreur.
Sur la borne du démarreur est branché un fil allant à l'ampèremètre. Le courant ayant traversé cet appareil, va sur une des bornes du bouton de contact distribuant le courant aux divers appareils et notamment au circuit d'allumage, le seul qui nous intéresse dans ce chapitre. (Voir schéma ci-dessous).
Le circuit d'allumage est ainsi dénommé parce qu'il donne naissance à l'étincelle allumant le mélange air-essence dans les cylindres.

REGLAGE DE L'ECARTEMENT DES ELECTRODES


Si les appareils formant ce circuit sont actuellement d'une qualité irréprochable, il incombe à l'utilisateur de veiller à leur entretien. Celui-ci n'occupe qu'une faible part dans l'entretien général, et sans négliger ces opérations indispensables au bon fonctionnement, toute l'attention doit être attirée par une vérification fréquente du bon état des fils reliant ces appareils les uns aux autres, tant au point de vue isolement que bons contacts aux différentes connexions.
Le courant, lorsque le contact est mis, arrive donc à l'une des bornes de la bobine (marquée BAT), puis ressort par l'autre borne (marquée RUP) après avoir traversé un enroulement de fil d'une section de 1 mm environ, appelé primaire. Le retour du courant à la masse s'effectue à l'aide d'un appareil, le rupteur, actionné par des cames entraînées par le moteur.
Les coupures périodiques du courant qui traverse l'enroulement primaire créent dans un noyau de fer doux, autour duquel est disposé cet enroulement, une variation de flux magnétique qui permet d'obtenir un courant induit haute-tension (10 à 15.000 volts) dans un enroulement appelé secondaire, disposé concentriquement au premier et dont chaque extrémité se trouve reliée à l'une des bougies du moteur. Cette bobine fonctionne dans les mêmes conditions qu'un transformateur de courant classique.
Dans le cas de la 2 CV, il se produit simultanément une étincelle à chaque bougie, ce qui supprime le distributeur classique rencontré sur les autres voitures.
Il y a donc, de toute évidence, une étincelle perdue alternativement dans chaque cylindre. Ce fait ne présente aucun inconvénient, puisque l'étincelle se produit en fin d'échappement dans le cylindre intéressé.

VERIFICATION DES BOUGIES

Vous avez certainement remarqué que les étincelles électriques rongent les électrodes. Aussi, leur écartement augmente, ce qui rend les départs difficiles et diminue le rendement du moteur. De plus, un dépôt inévitable de calamine, dont l'importance varie avec l'usure du moteur, a tendance à court-circuiter ces électrodes.
Vous pouvez faire nettoyer ces bougies dans un garage équipé d'une sableuse spéciale ; cette opération sera moins coûteuse que l'achat de bougies neuves. A cette occasion, vous ferez ramener l'écartement des électrodes à 0,6 - 0,7 mm,
Donnez de temps en temps, un coup de chiffon sur la porcelaine pour enlever les traces d'huile et de poussière qui occasionnent des pertes de courant, d'où un affaiblissement de la vigueur de l'étincelle.
"N'EMPLOYEZ QUE LE TYPE DE BOUGIES RECOMMANDE PAR LE CONSTRUCTEUR".

OBSERVATION TRES IMPORTANTE.

Il ne faut EN AUCUN CAS faire tourner le moteur au démarreur ou à la manivelle, lorsqu'un fil de bougie est débranché, parce qu'une étincelle éclaterait alors entre le secondaire de la bobine elle-même et la masse, à l'intérieur de celle-ci, ce qui la mettrait aussitôt hors d'usage.

RECHERCHE DES PANNES

En fonctionnement normal la mise du contact au moyen de la clef doit provoquer une légère déviation de l'aiguille de l'ampèremètre dans le sens de la décharge (sauf, cas très rare, où le moteur s'est arrêté avec rupteur écarté, c'est-à-dire fin de compression sur un des cylindres). Dès le premier coup de démarreur on doit constater une oscillation de l'aiguille de l'ampèremètre qui donne la certitude que le rupteur fonctionne normalement et que le primaire de la bobine n'est pas coupé.
Cette constatation étant faite, et si le moteur refuse de partir, on est en présence, soit d'une panne du circuit haute tension (secondaire et bougie), soit d'une panne de carburation (voir chapitre suivant).
Pour localiser les pannes d'allumage, il existe des procédés très simples que nous énumérons ci-dessous.

LES PANNES DU CONDENSATEUR

Utilité du condensateur.
Cet appareil absorbe l'étincelle du rupteur, évite l'action destructrice de celle-ci sur les contacts, tout en augmentant la, valeur de l'étincelle aux bougies.
Le condensateur peut être :
1° COURT-CIRCUITE.

Dans ce cas, tout le circuit primaire est en court-circuit, et l'on ne constate pas d'oscillation de l'aiguille de l'ampèremètre lorsque, après avoir mis le contact, on fait tourner le moteur à la manivelle.
2° EN MAUVAIS CONTACT.

Ce défaut se traduit en général par des pétarades à l'échappement. Resserrer le condensateur après avoir nettoyé son point de contact sur le corps de l'allumeur.

LES PANNES DUES AU RUPTEUR

1° LES CONTACTS NE S'ECARTENT PAS.
L'aiguille de l'ampèremètre reste immobile comme dans le cas du condensateur défectueux.
Rétablir l'écart normal de 0,4 mm lorsque le bossage des cames vient au contact du toucheau.
2° LES CONTACTS SONT OXYDES OU DETERIORES.

Le courant ne passe pas dans le primaire de la bobine, et l'aiguille de l'ampèremètre reste sur le zéro, lorsqu'on fait tourner le moteur à la manivelle après avoir mis le contact.
Remplacez purement et simplement le rupteur et le contact fixe (si l'échange de ces pièces ne peut pas être effectué, il faut rectifier les contacts au moyen d'une pierre abrasive).

REGLAGES DES CONTACTS

Retirer le couvercle du carter en dévissant les trois vis de fixation.
Tourner le moteur pour qu'un des bossages de la came (1) lève le linguet (2) à sa hauteur maxi.
A ce point, l'écartement des grains de contact doit être de 0,4 mm. Sinon desserrer la vis (3), déplacer le support de contact fixe (4) dans le sens voulu.
Contrôler l'écartement.
Opérer de la même manière pour le deuxième contact.
S'il existe une différence supérieure à 0,05, il faut retourner la came (1) et refaire les mesures.
Pour enlever la came, il faut déposer l'allumeur.


LES PANNES DUES AUX BOBINES

La grosseur du fil qui constitue l'enroulement primaire assure à ce dernier une robustesse qui le met rarement en cause en cas de panne. C'est donc dans la majorité des cas, l'enroulement secondaire qui sera à la base des perturbations provoquées par la bobine.
Les bobines de 2 CV étant comme nous l'avons vu d'une conception tout à fait spéciale, il ne faut pas utiliser les procédés classiques qui consistent à débrancher un fil de bougie et à s'assurer de l'existence de l'étincelle entre l'extrémité de ce fil et la masse lorsqu'on fait tourner le moteur.
Il faut utiliser un contrôleur à tube au néon ou, à défaut, employer une bougie indépendante, dont la borne isolée sera reliée à l'une des deux bougies montées sur le moteur et dont le culot sera mis en contact avec la masse dans une position telle qu'elle permet d'observer si une étincelle se produit entre les pointes pendant l'entraînement du moteur à la manivelle.

LES MAUVAIS CONTACTS

Tous les mauvais contacts occasionnent des chutes de tension qui diminuent le rendement du moteur et provoquent un allumage irrégulier.
Vérifier souvent le serrage de toutes les bornes des divers appareils ou accessoires électriques. S'assurer que les contacts sont propres et ne présentent pas de traces d'oxydation.

LOCALISATION RAPIDE D'UNE PANNE D'ALLUMAGE

Au moyen de la baladeuse, dont la présence a été recommandée dans l'outillage indispensable, il est possible de localiser rapidement un défaut d'allumage provoqué par le conducteur d'amenée de courant à la bobine, par le rupteur, par le condensateur ou par le primaire de la bobine elle-même.
1° Brancher une des pinces "crocodile" à la masse.
2° Brancher une autre pince à la borne marquée "BAT" de la bobine.
3° Mettre le contact : l'ampoule de la baladeuse doit s'allumer. L'allumage de l'ampoule prouve que le contact et la canalisation d'amenée de courant sont en bon état
4° Transporter à pince "crocodile" de la borne "BAT" à la borne "RUP" de la bobine. En principe, la lampe doit rester éteinte. En tournant le moteur à la manivelle, le contact étant mis, on doit obtenir une succession d'allumages ou d'extinctions de l'ampoule.
(A noter que l'éclairement de l'ampoule peut être plus faible qu'au cours de l'essai précédent, la lampe se trouvant en série avec le primaire de la bobine).
Si l'ampoule reste allumée en permanence, on peut en conclure que le rupteur a des contacts détériorés qui n'assurent plus le contact avec la masse.
Si, au contraire, la lampe reste éteinte en permanence, deux cas peuvent se présenter : ou bien le condensateur est en court-circuit (claqué), ou bien le rupteur ne s'écarte plus sous l'action de la came.
ALIMENTATION


Schéma de l'alimentation

UN CIRCUIT D'ALIMENTATION COMPORTE :
Un réservoir d'essence placé généralement plus bas que le carburateur.
Une pompe aspirante et refoulante, aspirant l'essence dans le réservoir et la refoulant au carburateur.
Un carburateur où se réalise le mélange air-essence dans des proportions bien déterminées.
A l'intérieur de la culasse, des canalisations distribuant le mélange air-essence aux cylindres.

Quatre facteurs déterminent la qualité de la carburation dans un moteur. Ce suant :
1. La régularité d'arrivée du carburant.
2. Le dosage correct du mélange.
3. La complète vaporisation du carburant.
4. L'homogénéité du mélange.

ALIMENTATION PAR POMPE


C'est de beaucoup la solution la plus employée aujourd'hui. On utilise principalement la pompe à membrane, à commande mécanique ou électrique.
Les pompes à membrane fonctionnent toutes suivant le même principe. Seuls, leur commande et leur emplacement différent.
L'emplacement du filtre varie suivant les modèles. Il est souvent monté à côté du corps de pompe. Certaines pompes comportent, à la place de la cloche en verre, une calotte métallique qui a l'avantage d'être peu fragile, car la moindre ébréchure rend la cloche en verre inutilisable.
Certaines pompes sont pourvues d'un dôme formant réservoir entre la partie aspirante et refoulante de la pompe, assurant un écoulement continu et non soumis à des pulsations.
La pompe comporte un levier d'amorçage à main, pour le cas où la cuve du carburateur s'est vidée, ce qui peut se produire par évaporation quand il fait chaud. Mais ce levier ne peut agir que si le doigt de commande ne porte pas sur le bossage de la came spéciale de l'arbre à cames. Sinon, faire tourner légèrement le moteur à la main.

Défauts de la pompe à essence

La pompe cause assez rarement des ennuis. Ceux-ci peuvent être dus à un ou plusieurs des défauts ci-après :
1° Bouchons de clapets non étanches (mal serrés ou joint détérioré) ;
2° Clapets défectueux : ressorts affaiblis, clapets usés, voilés, coincés ou portant mal à cause d'une impureté, sièges corrodés ou encrassés. La surface polie du clapet doit toujours se trouver du côté siège ;
3° Tamis de filtre colmaté ;
4° Cloche ou joint de filtre défectueux ou mal serré ;

55° Trou d'air obstrué (sous le diaphragme) ;
6° Entrée d'air entre les plans de serrage du diaphragme ;
7° Diaphragme poreux ou percé, rondelles de diaphragme mal serrées ;
8° Filetage des orifices d'entrée a>u de sortie détérioré (ceci arrive souvent du fait que les raccords ne sont pas vissés droit, surtout quand les canalisations sont en tube très rigide) ;
9° Ressorts de rappel de diaphragme affaiblis ;
10° Levier faussé ou usé.

LE RESERVOIR

S'il ne semble pas, à première vue, devoir occasionner de pannes, il peut cependant présenter un certain nombre de défauts auxquels il faut remédier, si l'on ne veut Pas être obligé de procéder, à intervalles trop rapprochés, au nettoyage de la pompe à essence et du carburateur.
1° CORROSION DES PAROIS par divers agents chimiques contenus dans certains carburants et qui, à la longue, les attaquent peu à peu, malgré leur revêtement protecteur.
Les plaques de rouille qui se forment se désagrègent et viennent obstruer les filtres ou les canalisations. Il se peut aussi que le réservoir vienne à se percer et à se vider de tout son contenu.
2° COLMATAGE OU OBSTRUCTION DE LA CREPINE du tube d'aspiration d'essence ou du tube lui-même, lorsqu'il n'y a pas de crépine.
3° OBSTRUCTION par la poussière, la boue, le cambouis (si l'on met de l'huile dans l'essence) du trou d'air, qui permet à la pression atmosphérique d'exercer son effet à l'intérieur du réservoir.
4° ENTREE D'AIR PAR UN RACCORD MAL SERRE ou par une fissure dans le tube venant de la pompe et plongeant dans le réservoir. L'essence retombe alors dans le réservoir par gravité et la pompe n'aspire plus que de l'air.
5° PLONGEUR TROP COURT. Ce défaut ne peut se rencontrer que sur des véhicules ayant subi des transformations.
Nous avons eu connaissance d'un véhicule où il fallait que le réservoir contienne au moins 20 litres d'essence pour que la pompe puisse s'amorcer.
Il arrive aussi qu'à la suite d'une réparation faite au réservoir, le tube plongeur ait été faussé et ne descende plus assez bas.
6° ENFIN, IL PEUT Y AVOIR UNE FUITE PAR LE BOUCHON DE VIDANGE, soit que le filetage ait été détérioré, soit que l'on ait dessoudé son embase, en forçant pour dévisser le bouchon grippé. Nous avons vu ce cas maintes fois, surtout sur des véhicules neufs.
Cette fuite n'influe évidemment pas sur l'alimentation, mais peut amener des surprises fâcheuses et occasionne toujours des pertes qui sont, à l'heure actuelle, particulièrement préjudiciables.

On essaie souvent de nettoyer un réservoir rouillé et rempli d'impuretés en le "chaînant", opération qui consiste à y introduire une chaîne à petits maillons et à le secouer énergiquement pour détacher des parois les paillettes, gommes ou autres impuretés pouvant y adhérer, qu'on élimine ensuite plus ou moins complètement par soufflage ou rinçage. Mais il est préférable de changer le réservoir.

"VAPOR-LOCK"

Le vapor-lock est un "tampon de vapeur" qui empêche quelquefois l'essence d'arriver jusqu'au carburateur, surtout par temps chaud.
On sait que l'essence n'est pas un combustible homogène, mais un liquide constitué par un certain nombre d'hydrocarbures qui ne sont pas également volatils. Certains se transforment en vapeur à une température relativement basse, de l'ordre de 60°C, chiffre qui, par temps chaud, peut être dépassé à l'intérieur du capot (on a relevé 80°C).
Si, par surcroît, la tubulure allant du réservoir à la pompe passe à proximité d'un organe particulièrement chaud, par exemple le collecteur d'échappement, une partie de l'essence contenue dans le tube peut se transformer en vapeur. La veine liquide se rompt, alors le carburateur, n'étant plus alimenté, se vide et le moteur s'arrête.
Pour repartir, il n'y a qu'un moyen : refroidir la tubulure avec un linge mouillé dans de l'eau froide.
Certains moteurs sont plus sujets que d'autres à ce phénomène, en raison de la disposition des organes. Mais, en général, quand la pompe se trouve prés d'un point chaud, on fait passer la tubulure d'essence par l'avant, en l'exposant le plus possible au courant d'air créé par le ventilateur. Quelquefois, on dirige même le courant d'air frais à l'aide d'un déflecteur et on place entre la tubulure et le collecteur d'échappement un écran garni d'amiante.
D'autre part, la canalisation ne doit comporter ni coudes brusques (rayon minimum 5 cm), ni aplatissement dans les coudes, car ceux-ci freinent l'écoulement et facilitent ainsi la vaporisation. Il faut éviter également que le tube venant du réservoir soit trop prés du tube d'échappement. Souvent, il est placé du côté opposé.

PANNES DE CARBURATION

MOTEUR FROID
En cas de départ à froid très difficile, manoeuvrer comme suit : ne pas mettre le contact, tirer le starter, faire tourner le moteur au démarreur pendant trois ou quatre secondes. Au bout de ce temps, mettre le contact, le moteur doit partir.
Si, à la suite de plusieurs tentatives infructueuses, le moteur est noyé d'essence, repousser le starter, appuyer à fond sur la pédale d'accélérateur et actionner le démarreur.
Si, au contraire, après ces tentatives, les bougies ne sont pas humectées, démonter le gicleur de starter qui doit être bouché.

MOTEUR CHAUD
Si c'est à chaud que le moteur refuse de repartir, vérifier si le gicleur de ralenti n'est pas obstrué.
iI, étant en route, la voiture lancée, le moteur se freine et tend à s'arrêter rapidement, on peut localiser la panne en tirant le starter : si le moteur reprend, c'est que le gicleur de route est obstrué.

SINON
VOUS AVEZ UNE PANNE D'ALLUMAGE (75 % DES CAS)
OU UNE PANNE D'ALIMENTATION (25 % DES CAS)


GICLEURS BOUCHES
Pour les nettoyer, les laver à l'essence et les souffler. Ne jamais essayer de les déboucher avec un objet métallique. Les gicleurs sont facilement accessibles et démontables.

REGLAGE DU RALENTI

Pour régler le ralenti, agir :
a) Sur la vis A de butée du papillon qui ne fait qu'augmenter ou diminuer la quantité du mélange air-essence admise dans les cylindres, accélérant ou ralentissant ainsi le moteur.
b) Sur la vis B qui règle la richesse du mélange, dans le cas où le moteur "boîte ou cale trop facilement".

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