- N'EMBALLEZ JAMAIS VOTRE MOTEUR
- Pour chaque moteur, on prévoit un régime maximum. La 4ème quand le moteur possède un régulateur (ce qui n'est jamais le cas pour les voitures de tourisme), il est toujours possible de dépasser le régime maximum, en descente par exemple.
Il est deux circonstances qui peuvent venir aggraver puissamment les inconvénients de l'emballement du moteur. Ce sont :
- 1° L'EMBALLEMENT A VIDE, c'est-à-dire au point mort ou en position débrayée, régime maximum, du fait que la seule résistance à vaincre est l'inertie des pièces mobiles ;
2° L'EMBALLEMENT A FROID : c'est un désastre. L'enrichissement de mélange d'essence, indispensable à la mise en marche, provoque une condensation d'essence dans les cylindres froids. Cette essence ruisselle dès les premiers tours et "lave" les cylindres de l'huile qui avait pu y demeurer.
- Le film d'huile étant rompu pendant quelques instants, les pistons frottent à sec, métal contre métal.
Le fonctionnement d'un moteur n'est NORMAL qu'à une certaine température, environ 80°. On ne doit jamais, avant ce moment, lui demander un effort important ni, à plus forte raison, l'emballer, ce qui est un effort très anormal et inutile à tous points de vue.
Il existe une autre façon de fatiguer un moteur et d'abréger sa durée. Elle consiste à l'utiliser à un régime trop bas.
Cette mauvaise habitude est plus fréquente chez les conducteurs chevronnés qui étaient habitués à conduire des voitures anciennes, de cylindrée souvent supérieure à celle des modèles actuels, et dont, en tout cas, les moteurs étaient conçus pour tourner à faible régime. D'autres, dont l'expérience est plus récente, hésitent, soit par paresse, soit par un vain souci d'économiser l'essence, à rétrograder lorsque le régime du moteur s'affaiblit. VAIN souci; car il est faux de penser que la consommation instantanée du moteur est en rapport direct avec son régime. Elle dépend aussi de l'ouverture du papillon. Lorsqu'un moteur tourne à 1.500 tr/mn à pleine ouverture, il est à peu prés certain qu'il consomme davantage que si le conducteur obtenait la même puissance, en rétrogradant pour amener le moteur à un régime d'à peu près 2.500 tr/mn et n'ouvrir les gaz qu'à moitié.
Il est d'ailleurs une règle qui consiste à maintenir égal, dans la mesure du possible, le régime du moteur, et à effectuer toujours progressivement les ouvertures et fermetures des gaz. On a tendance à s'imaginer que seules les pédales de frein et d'embrayage nécessitent des manoeuvres amorties. Ceci est faux. La pleine ouverture, quand le moteur tourne à bas régime et à forte charge, ne fait pas gagner un quart de cheval (c'est même parfois le contraire), mais provoque un gaspillage d'essence et fatigue le moteur. Inversement, lorsqu'on relève brusquement le pied à grande vitesse (ce qui est parfois indispensable), on provoque une dépression relativement énorme sur l'huile contenue dans le carter. Cette huile est ensuite brûlée dans la chambre de combustion, d'où consommation d'huile et calaminage.
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L'embrayage est l'organe qui souffre le plus de l'incompétence des conducteurs. On a trop souvent la mauvaise habitude de garder le pied sur la pédale d'embrayage et de faire patiner celui-ci. Il faut bien se rappeler que l'embrayage est un mécanisme conçu pour un fonctionnement intermittent. Vous le conserverez indéfiniment si vous ne vous en serez qu'au moment où un besoin impératif se présente, c'est-à-dire pour changer de vitesse ou pour vous remettre au point mort quand le moteur ralentit et risque de caler.
MANOEUVRE
Si le débrayage demande à être fait rapidement, la manoeuvre brutale de l'embrayage a des conséquences déplorables :
- POUR LE MOTEUR :
- Ecrasement des supports ; vibrations et chocs se transmettant au vilebrequin et aux bielles.
- POUR L'EMBRAYAGE :
- Détérioration du disque et du moyeu.
- POUR LA BOITE DE VITESSES :
- Le choc, toujours néfaste pour les organes mécaniques, affecte de la même manière la boîte de vitesses.
Cependant les organes qui souffrent le plus sont les joints de cardans.
- POUR LE DIFFERENTIEL :
- La présence d'un certain nombre de pignons, possédant leur jeu propre, donne un jeu total de plusieurs millimètres, mesuré à la jante des roues. Ce jeu, étant absorbé brutalement, provoque un choc violent en fin de transmission. L'effort de torsion sera surtout sensible pour les arbres de roues.
- POUR LES PNEUS :
- Un démarrage brutal fera patiner les pneus. Or, si les organes mécaniques sont largement calculés pour résister à toutes ces erreurs de conduite, les pneus, en patinant, s'usent exagérément.
- USAGE INCORRECT :
- De trop nombreux conducteurs ont tendance à abuser de leur embrayage, généralement par paresse :
- 1° Lorsqu'il sont arrêtés pour quelques instants dans la circulation urbaine, et qu'ils restent en position débrayée, pour ne pas avoir à ramener le levier de vitesses au point mort et devoir ensuite revenir en arrière. Usure de la butée.
2° Lorsqu'il serait nécessaire de rétrograder, pour reprendre de la vitesse après un ralentissement, et qu'ils préfèrent faire patiner quelques instants l'embrayage pour éviter le cognement et les vibrations du moteur.
- Il est une autre habitude très répandue et qui consiste à laisser le pied gauche reposer sur la pédale pendant de longs parcours. Sans peser au point de provoquer le débrayage ou le patinage, le poids du pied est suffisant pour annuler la "garde" à la pédale et provoquer une friction constante de la butée sur la bague de débrayage
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La direction, "le volant", est le premier organe avec lequel on s'est familiarisé. C'est aussi celui qu'on parvient très vite et facilement à manoeuvrer d'instinct. C'est seulement plus tard qu'apparaissent les difficultés et les subtilités de son maniement.
Il faut, surtout ne pas perdre de vue que tous les effets des changements de direction (roulis, déport, "ripage") augmentent sensiblement en fonction de la vitesse de la voiture. C'est ainsi que l'on devra faire tourner le volant avec d'autant moins d'amplitude que la vitesse de la voiture sera plus grande.
EN LIGNE DROITE, même si la chaussée est bombée, il n'est jamais à conseiller de rouler tout à fait au centre. Il est préférable de se tenir au moins un peu sur la droite, pour ne pas avoir à modifier brusquement l'orientation de la voiture, afin de se rabattre à droite si le besoin s'en fait sentir.
En effet, la direction est toujours conçue de telle sorte que, si on laisse le volant libre, la voiture a tendance à se diriger dans le sens de la pente, et le changement de sens au passage du sommet du bombé de la courbe est un écueil pour bien des conducteurs plus ou moins novices ; car, aussi précise que soit une direction, elle finit par prendre inévitablement un certain jeu, qu'il faut rattraper au moment précis où l'inclinaison change d'orientation, et en douceur, si l'on ne veut pas amorcer une série de lacets.
Et vous deviendrez un véritable "as du volant", quand vous serez à tel point familiarisé avec l'encombrement de votre voiture et avec ses réactions à chaque mouvement du volant, que vous saurez à l'avance si vous "passez" entre deux obstacles qui se présentent sur votre trajectoire.
Mais n'abusez pas trop de ce sixième sens, pour ne pas égratigner vos ailes et celles des autres. Les carrossiers sont chers de nos jours...
La boîte de vitesse mécanique est un organe qui, dans sa forme actuelle est d'une robustesse extraordinaire, ce qui lui permet de supporter sans grand inconvénient de nombreuses fausses manoeuvres.
Ce n'est toutefois pas une raison suffisante pour lui imposer le maximum de mauvais traitements. On doit, en particulier, éviter les manoeuvres suivantes :
- - ROULER A GRANDE ALLURE AU POINT MORT.
Parce que dans les boîtes modernes où les engrenages sont toujours en prise, les pignons de deuxième vitesse tournent à très grand régime, lorsque la voiture atteint à peu prés 60 km/h, alors que l'arbre primaire sur lequel ils tourillonnent tourne très lentement à la vitesse de ralenti du moteur. Il en résulte une vitesse relative énorme, pour laquelle les bagues ou roulements ne sont pas prévus. De même pour le roulement-guide de l'arbre secondaire à l'intérieur du primaire.
Il est d'ailleurs une règle générale à observer qui veut que le moteur ne soit jamais désaccouplé de la transmission, sauf pendant les très courts instants où c'est indispensable, c'est-à-dire à l'arrêt et durant les changements de vitesse. Une voiture lancée à grande allure en roue libre perd une grande partie de sa tenue de route.
- D'autre part, ne pas abuser des synchroniseurs dont sont munies les boites de vitesses actuelles, et qu'il serait plus sage de considérer simplement comme des dispositifs destinés à amortir les effets de fausses manoeuvres accidentelles.
En tous cas, si vous ne voulez pas vous astreindre au double débrayage, laissez aux synchroniseurs le temps de jouer leur rôle, c'est-à-dire d'amener les arbres et les pignons à la même vitesse avant que les crabots n'engrènent et d'éviter ainsi les chocs et les grincements. En effets, cette opération n'est pas instantanée et, surtout, sa durée est fonction de la différence des régimes des crabots, au moment du changement de rapport, Ce qui revient à dire que le levier des vitesses doit être manipulé d'autant plus lentement que le régime du moteur est élevé au moment du changement de vitesse. On ne doit pas, comme on l'a dit souvent, marquer un temps d'arrêt au point mort (sauf si l'on fait le double débrayage), mais plutôt :
- 1° Passer rapidement de la vitesse qu'on abandonne au point mort ;
2° Amener alors, lentement, le levier à la position de la vitesse que l'on choisit.
- Le double débrayage - s'il est facultatif pour le passage des vitesses synchronisées - reste indispensable pour le passage des vitesses non synchronisées (presque toujours la première).
Le double débrayage consiste à amener les deux pignons qui vont avoir à engrener à des régimes très voisins.
POUR CELA :
- 1° Débrayer et passer vivement au point mort ;
2° Embrayer au point mort et amener le moteur au régime qu'il aura avec le rapport de boîte que l'on va engager. Donc, accélérer pour rétrograder, lâcher l'accélérateur et laisser au moteur le temps de ralentir pour passer à un rapport supérieur ;
3° Débrayer vivement, engager la vitesse choisie et embrayer doucement - en maintenant le moteur au régime correspondant à la vitesse instantanée de la voiture et au nouveau rapport de la boîte.
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Les freins sont, fort heureusement, de plus en plus largement calculés. La commande hydraulique est parfaitement au point, et tout cela est indispensable, car, étant donné les vitesses atteintes actuellement, par les voitures. même de cylindrée modeste, les freins sont les organes qu'on peut considérer comme essentiels, si l'on tient avant tout à rester de ce monde.
S'il est normal d'avoir besoin de toute la puissance des freins, on doit toutefois se souvenir que les coups de freins sont coûteux. En effet, ce ne sont pas seulement les organes de freinage, qui sont très robustes et relativement peu onéreux à réparer, mais l'ensemble des organes mécaniques, des pneus, de la direction, qui s'usent à chaque coup de frein violent. En outre, un frein qui travaille chauffe, et si on ne lui accorde aucun répit pour se refroidir, ;1 peut arriver qu'il perde dangereusement de son efficacité.
De ces quelques observations, on peut déduire les préceptes suivants ;
- 1° Lors d'une descente que vous savez longue, ne vous lancez pas à toute allure sur le rapport de boîte le plus élevé et en comptant aveuglément sur les freins pour vous ralentir à chacun des virages.
En principe, dans une descente, adoptez la même démultiplication que celle que vous utiliseriez pour la montée.
2° Ne freinez jamais au point de bloquer les roues. L'effet est déplorable pour les pneus dont toute l'usure se concentre en un point, et pour le résultat lui-même, car il est prouvé qu'au moment précis où les roues se bloquent, la valeur de la décélération diminue brusquement et on doit absolument relâcher en partie la pression sur la pédale dés l'instant où le crissement caractéristique des pneus indique que les roues sont bloquées.
Etudiez attentivement ce tableau; vous verrez que, pour une vitesse donnée, il faut beaucoup plus de temps pour s'arrêter qu'on ne le croit généralement.
Ce tableau n'est valable que pour un coefficient d'adhérence de 0,6 correspondant à un sol sec et avec de bons pneus.
VITESSE DU VEHICULE
en km/h | 40 | 50 | 60 | 70 | 80 | 90 | 100 | 110 | 120 | 140 | 180 |
| Soit en mètres sec. | 11,2 | 13,9 | 16,7 | 19,4 | 22,2 | 25 | 27,8 | 30,6 | 33,4 | 38,9 | 50 |
Le conducteur moyen réagit au avertissement
en 3/4 de seconde. La voiture parcourt
(en mètres) | 6,3 | 10,4 | 12,5 | 14,6 | 16,7 | 18,7 | 20,9 | 23 | 25 | 29,2 | 37,5 |
Distance d'arrêt en m.
(décélération 6 m/s2) | 10,3 | 16,1 | 23,2 | 31,4 | 41 | 52 | 64,5 | 76 | 93 | 126 | 208 |
Distance parcourue
(de la réaction du conducteur à l'arrêt complet) | 18,6 | 26,5 | 35,7 | 46 | 57,7 | 70,7 | 85,4 | 101 | 118 | 155,2 | 245,5 |
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