Philippe B. de l'Arc - Histoire de l'Automobile

HISTOIRE DE L'AUTOMOBILE 2000 - ...

2000 Baisse de la TVA au 1.4.2000 : 19.6 au lieu de 20.6 %

Depuis le 1.1.2000, suppression de l'essence plombée, remplacée par un Super 97 additivé au potassium

Seuil de 30 ì le baril de pétrole franchi le 15.2.2000 pour la première fois depuis 1991 (guerre du Golfe)

Pastille verte : circulation alternée dès le niveau I de pollution (ex "seuil d'information")

40.000 taxis en France, dont 3200 Mercedes et 200 BMW

réseau routier en France :

973.900 km (chemins communaux 59.5 %, départementales 37 %, nationales et autoroutes 3.5 %), plus 750.000 km de chemins ruraux
1440 km d'autoroutes en 1970, 4800 km en 1980, 10400 km en 2000

Mondial de l'Automobile 2000 les voitures du siècle

Automobile et Internet

Des services sur Internet de plus en plus sophistiqués (l'Argus, Jean-Pierre Genet, 3.2.2000): Les services en ligne proposés aux automobilistes sont plus nombreux et complet. L'offre des constructeurs contraint les spécialistes de l'automobile à réagir.
Aux Etats-Unis, la multiplication des sites sur Internet de constructeurs et de concessionnaires a montré que les grands acteurs traditionnels de l'automobile reprennent en main le cybermarché. Avec un certain retard, la Nada, l'organisation des concessionnaires américains, vient d'ouvrir un site en s'associant avec Cobalt, une société déjà spécialisée dans les ventes d'automobiles sur Internet. Lorsqu'il sera opérationnel, en avril prochain, ce service en ligne permettra d'accéder à quelque 550 000 véhicules neufs et d'occasion, proposés en permanence par les adhérents. Les outsiders du ".com", qui avaient bousculé la distribution des voitures ces dernières années, Auto-by-Tel ou Autoweb, battent en retraite à la recherche d'un nouveau souffle. Ainsi, Auto-by-Tel veut désormais offrir davantage aux internautes en leur proposant des essais, en facilitant la reprise de leur véhicule d'occasion et en leur proposant un financement et, enfin, la livraison du véhicule à domicile. Tout en s'appuyant sur les réseaux de concessionnaires, la société entend donc permettre à l'acheteur d'éviter le détour par la concession. s'inspirant d'un autre site, Carsdirect, Auto-by-Tel a ainsi crée Autobytel direct. Mis à mal par les concessionnaires traditionnels, le grand distributeur Auto Nation entend, lui aussi, se refaire une santé, en proposant ses services sur le web. Il lance donc... AutoNationdirect.com.
Auto-by-Tel convoite toujours l'Europe
Auto-by-Tel confirme sa volonté de s'implanter en Europe. Depuis avril dernier, il est déjà présent outre-Manche au travers d'lnchcape auquel il a accordé des droits de licence pour la Grande-Bretagne. Il entend désormais s'installer sur le continent où il a constitué une société Auto-by-Tel Europe dont il détiendra 83,9 % du capital aux côtés d'lnchcape (7,3 %) et d'autres partenaires. Dés juin prochain, un site sera ouvert pour les Pays-Bas et, d'ici à six ou neuf mois, l'Allemagne et la France pourraient également disposer de sites nationaux. Depuis deux ans, Auto-by-Tel a étudié de près les potentiels du Vieux Continent où il prétend vouloir contrôler 45 % du cybermarché automobile d'ici à
quatre ans. Auto-by-Tel est également implanté au Japon depuis novembre dernier.
Internet commence à se banaliser
Sous les effets conjugués de la diffusion des moyens d'accès à Internet et la multiplication des sites automobiles, le "e-commerce" automobile s'envole. Chaque institut sort ses chiffres, et il est difficile de quantifier avec précision le phénomène. Mais les tendances sont bien là : de plus en plus d'acheteurs utilisent le web pour s'informer sur le produit automobile, sa disponibilité, les coordonnées des concessionnaires qui les vendent. Mais, jusqu'à présent, très peu de transactions, avec paiement en ligne, s'effectuent sur Internet. Selon JD Power, 40 % des acheteurs de véhicules neufs et 26 % des acheteurs d'un véhicule d'occasion ont utilisé Internet au cours du processus d'achat. Seulement 2,7 % d'entre eux auraient signé et passé la commande en ligne, mais ils seraient néanmoins passés à la concession prendre livraison du véhicule. The Dohring Company, de son côté, estime que 31 % des acheteurs de véhicules (neufs et d'occasion), ont utilisé le web. Enfin, une enquête de la Nada avance des chiffres beaucoup plus modestes : 1,054 million de véhicules neufs et 457 000 véhicules d'occasion auraient été acquis après une consultation d'un site Internet soit respectivement 6,2 % et 1,2 %. Il est vrai que cette étude n'a pris en compte que les connexions aux sites des concessionnaires et/ou aux sites sur lesquels ils sont référencés. A l'exclusion de tous les autres, et notamment ceux des médias.
Commerce automobile: Renault met le turbo (l'Argus, Jean-Pierre Genet, 17.2.2000): La firme au losange investit massivement dans un ambitieux programme Internet auquel sera associé son réseau. Son objectif: devenir leader dans le commerce électronique automobile.
Renault semble bien décidé à ne pas commettre erreurs des constructeurs américains qui, tardant à réagir, ont laissé se développer entre eux et leurs réseaux des intermédiaires (brokers) comme Auto Web ou Audio-by-Tel. Avant que ces opérateurs n'investissent l'Europe entière, la firme espère disposer de quelques longueurs d'avance. "Nous ne nous sentons pas menacé par Internet, explique François Hinfray, directeur commercial. Le seul danger aurait été de ne rien faire. Internet représente pour nous une très grande potentialité. Il constituera l'un des instruments de notre croissance rentable." Après avoir étudié de près le développement du commerce électronique dans l'automobile outre-Atlantique et après quelques initiatives brouillonnes en Europe, Renault a défini une stratégie globale dans le commerce électronique. Il établira des relations cybernétiques dans quatre directions: vers les clients particuliers, vers les flottes d'entreprise, vers le réseau et vers le personnel. Le constructeur, qui a déjà investi 500 millions de francs de 1997 à 1999 pour lancer ses différents sites Internet, va leur consacrer à nouveau 500 millions de francs en 2000. Ce rythme d'investissements devrait être maintenu au cours des années suivantes. Les systèmes mis en place de façon plus ou moins cohérente au cours des trois dernières années vont être rationalisés et, surtout complétés.
Prix "remisés"
En 2003, 60 % des clients seront prêts à utiliser Internet lors du processus d'achat d'une voiture." C'est ce que révèle une étude du Boston Consulting Group, institut américain avec lequel Renault travaille pour ses projets "e-commerce". Pour les acheteurs potentiels d'un véhicule neuf, il va lancer Renault.site, un site d'information et de transaction qui sera adossé au réseau. La réalisation de ce projet a été confiée à une société américaine de conseil dans le commerce électronique, Proxicom. Renault.site regroupera les quelque vingt-quatre sites commerciaux de la marque existant déjà, qui seront refondus et homogénéisés. Il présentera l'offre du constructeur en matière de véhicules neufs, d'accessoires, de financements et de contrats de services. Il permettra à l'internaute de configurer la voiture qu'il souhaite (version, motorisation, options, couleurs, financements, etc.), et il lui proposera un prix "remisé" en fonction de ses choix. "Les modalités de ces rabais seront mises au point en concertation avec le réseau de concessionnaires", précise-t-on à la direction commerciale. Des simulations de financements seront également effectuées en fonction des possibilités du client, avec éventuellement un dialogue en ligne. Le dossier de crédit pourra être préaccepté. Le client sera ensuite orienté vers le concessionnaire couvrant la zone géographique. Celui-ci finalisera la transaction et il passera la commande définitive au constructeur. "Il n'est pas question que les commandes soient directement passées à l'usine par l'internaute, insiste-t-on chez Renault. Le contact physique avec la concession ne sera pas supprimé." Mais le client pourra faire l'économie de plusieurs visites sur le lieu de vente. Dans quelques années, il pourra même, depuis son ordinateur, suivre l'avancement de la fabrication et de la livraison de son véhicule. Et, pourquoi pas, visualiser son futur véhicule en cours de montage sur la chaîne. "Nous n'en sommes pas encore là, commente-t-on chez Renault. Tous les systèmes nécessaires ne sont pas encore opérationnels, et on ne peut pas tout faire en même temps." En attendant, Renault.site permettra tous les contacts indispensables entre l'automobiliste et les concessionnaires au cours de la vie du véhicule. Il en sera ainsi des prises de rendez-vous pour l'atelier.
Un site pour l'occasion
Les ambitions de Renault portent également sur le commerce électronique de la voiture d'occasion, où il espère devenir leader en 2003. Pour cela, un autre site baptisé Carevia.com sera ouvert. Il bénéficiera de la notoriété de l'enseigne du même nom qui devrait commencer à fleurir sur le terrain à partir de la fin de 2000. Cette chaîne de supermarchés du véhicule d'occasion de toutes marques sera développée en France, puis en Grande-Bretagne et en Allemagne, avant d'être étendue à d'autres pays d'Europe. La notoriété de cette future enseigne ne pourra se construire que si des sommes importantes sont investies dans la communication. Des synergies entre l'image des centres Carevia et celle du site pourront alors commencer à jouer. Carevia.com sera mis en ligne en octobre 2000 en France et en 2001 dans les autres grands pays européens. Site indépendant de celui de Renault, il proposera non seulement des véhicules d'occasion, mais aussi des services financiers, une garantie, un essai... Les concessionnaires de Renault, ainsi que ceux de Nissan et, sans doute, de Dacia pourront y présenter leurs véhicules d'occasion. Mais le particulier pourra également y faire figurer le véhicule qu'il souhaite vendre, quelle que soit sa marque. Et les concessionnaires, des marques concurrentes... Pour traiter ses contacts avec ces grands clients professionnels que sont les flottes de société, Renault va développer un site extranet qui sera opérationnel dans le courant de 2001. Il permettra un échange interactif avec les trois acteurs de l'entreprise cliente concernés : décideur, gestionnaire de parc et utilisateur. Les équipes commerciales de l'entreprise pourront, par exemple, choisir leur véhicule de fonction, leur commande étant transmise directement chez Renault. Quant au gestionnaire du parc, il aura à sa disposition l'ensemble des données nécessaires au suivi des flottes (entretien des véhicules, renouvellement du parc, etc.). Enfin, Renault envisage de lancer avec d'autres constructeurs et des tiers partenaires un site web multimarque neutre. Celui-là permettrait à l'internaute de comparer les différents modèles de véhicules neufs proposés sur le marché. Son choix fait, le client pourrait ensuite aller directement sur le site de la marque choisie. La firme au losange a déjà engagé des discussions avec des constructeurs européens pour un partenariat dans ce sens. Un tel site constituerait une riposte à l'offensive des brokers comme Audio-by-Tel qui s'est associé aux Galeries Lafayette pour s'implanter en Europe. Surtout, il correspondrait à une réelle attente des consommateurs qui veulent disposer du choix le plus large possible.
L'ambitieux programme de Renault pour Internet sera aussi un moyen de réduire les coûts de distribution. Il contribuera à diminuer de façon assez considérable les dépenses en marketing et en communication. François Hinfray se garde bien cependant de quantifier les économies qui pourraient être engendrées. Sans ambiguïté, ce programme de commerce électronique s'appuie sur le réseau de distribution de la marque pour lequel il va devenir un outil indispensable. Reste une question : quelle maîtrise les concessionnaires en auront-ils ?

En juin, aide fiscale de 2 500 F à l'achat d'un scooter électrique

aide de l'état à l'achat d'un scooter électrique : 2 500 F jusqu'à fin 2000 (2 000 F en 2001), doublée par Peugeot, mettant le prix du Scoot'elec à 14 990 F

En décembre, installation d'une borne de recharge rapide pour les véhicules électriques à la station Total située en sortie de l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle

Bus électrique 55 places RATP : coût 2 200 000 F soit 2 fois plus que la version Diesel (400 en service en Europe)

17ème symposium des voitures électriques à Montréal

"Vedettes de ce symposium canadien, les voitures à pile à combustible. Cette technique de pointe qui consiste à produire de l'énergie à partir d'hydrogène et d'oxygène fait trop souvent oublier qu'il s'agit de voitures électriques. Il était donc juste que la Nissan FCV soit présentée physiquement à Montréal pour la toute première fois, au côté de la Daimler Chrysler Necar V, récemment dévoilée en Europe, ou du successeur de la Ford F2000.
Curieusement, alors que le groupe Daimler Chrysler semble de loin le plus avancé dans le domaine, les experts réunis à Montréal semblaient certains que ce serait Ford qui, le premier, mettrait sur le marché une voiture à pile à combustible. Le constructeur américain a, en effet, profité du symposium pour annoncer la commercialisation d'un tel véhicule dès 2004, comme Daimler Chrysler, mais avec toutefois quelques mois d'avance sur ce dernier. Une annonce d'autant plus surprenante que Daimler Chrysler est leader du consortium - dont Ford est membre -, et qui développe, avec Ballard, les piles à combustible PEM qui équiperont ces différents véhicules. Or on imagine difficilement Daimler Chrysler se passer de l'effet d'annonce que constituera la mise sur le marché d'un premier lot de voitures équipées en série de pile à combustible. Affaire à suivre...
Aides à l'achat
A l'inverse des Suédois, des Japonais ou, plus près de nous, des Anglais ou des Allemands, les Canadiens ne bénéficient d'aucune aide pour l'achat d'un véhicule propre. Ce qui n'a pas empêché les constructeurs américains d'apporter quantité de voitures électriques "classiques".
Equipées de batteries conventionnelles, les Ford Think, Toyota E-Com, Nissan Tino, affichent des ambitions surprenantes, au vu de leur autonomie, limitée dans le meilleur des cas à 200 km. Selon certains constructeurs, les ventes de véhicules électriques à batterie sur le marché nord-américain pourraient atteindre vingt mille exemplaires d'ici à 2004 grâce notamment à de nouvelles mesures en faveur des véhicules ZEV (zero emission vehicle) aux Etats-Unis. L'Etat de Californie vient ainsi de débloquer 18 millions de dollars, soit 135 millions de francs, d'aide aux acquéreurs d'un véhicule électrique.
Les véhicules hybrides ont la cote. Après quelques années d'hésitation, plusieurs constructeurs semblent en passe d'industrialiser de telles voitures en petite ou en moyenne série. C'est le cas de Nissan qui a présenté, à Montréal, la Tino Hybride à moteurs à essence et électrique. Le moteur thermique à essence de 1,8 l développe 101 ch (74 kw). Il est épaulé par un moteur électrique de 17 kW. L'objectif est ici de disposer d'un simple apport de couple pour aider au "décollage" de l'auto. Elle est vendue depuis le mois de mars au Japon sur Internet, et pourrait arriver prochainement aux Etats-Unis, avec le même mode de commercialisation.
Pas vraiment nouvelle - car elle a été présentée au Salon de Detroit en janvier 2000, mais toujours aussi belle, la Precept de General Motors démontre que la motorisation hybride n'est pas réservée aux seuls véhicules compacts ou de taille moyenne. D'une taille respectable, la Precept se contente d'un petit moteur à trois cylindres à injection directe d'essence de 1 300 cm3 et de 54 ch. Une prouesse rendue possible par l'apport de puissance de la machine électrique de 18 kW en continu, pouvant même aller à 35 kW en pointe. La Precept possède un réseau électrique de bord à trois tensions différentes : 12, 24 et 42 volts.
La Toyota E-Com, une petite voiture urbaine électrique concurrente de la Ford Think
Toyota est, lui aussi, engagé dans le développement d'un véhicule à pile à combustible avec le dérivé du RAV 4, le FCHV.
La Nissan Altra souffre, comme les autres voitures électriques, d'une autonomie limitée à 200 km, dans le meilleur des cas."

Trophée Engine of the Year 2000

1ère édition en 1999 (jury de 19 experts), 2ème en 2000 (jury 30 professionnels et journalistes issus de 10 pays)
critères : qualité du concept, respect de l'environnement, faible consommation
Honda Insight : moteur thermique 1 litre 76 ch, moteur électrique intégré 10 kW
Toyota Plus : groupe hybride, moteur thermique 1.5 l 58 ch et moteur électrique 30 kW (pollution 120 g Co par km, conforme à Euro IV 2005)

Formule France 2000

Châssis tubulaire. Carrosserie en matériaux composite.
4 cylindres en ligne en position transversale arrière; cylindrée1300 cm3; Puissance maxi: 200 ch à plus de 10 000 tr/mn.
Transmission aux roues arrière (transmission intégrale pour les courses sur terre, glace ou sable). Boîte de vitesses séquentielle à 6 rapports.
Disques ventilés à l'avant, disques à l'arrière.
Jantes de 16". Pneumatiques: 20 - 58/16
Longueur/Largeur(mm): 3700/1750. Empattement (mm): 2220. Volume du coffre (dm3): Et pourquoi pas un baquet électrique, pendant qu'on y est... Capacité du réservoir de carburant: NC. Poids à vide (kg): env. 560.
1000 m DA en moins de 25 secondes
Prix 150 000 F (HT) par pilote pour une saison (formule clés en main).

ALFA ROMEO Sport Wagon 1.9 JTD

Coque autoporteuse acier. Break à 5 portes.
4 cylindres en ligne monté transversalement à l'avant; cylindrée: 1910 cm3; alésage x course 82 / 90,4 mm; distribution: 1 ACT. Puissance maxi: 115 ch à 4000 tr/mn. Couple maxi: 275 Nm à 2000 tr/mn. Carburant: gasoil.
Transmission aux roues avant. Boîte de vitesses mécanique à 5 rapports.
4 Freins à disque, ventilés à l'avant. Système ABS de série.
Roues indépendantes, double triangulation et double bras oscillant, barre stabilisatrice à l'avant.
Roues indépendantes, du type Mac Pherson avec tiges de réaction, barre stabilisatrice à l'arrière.
Direction assistée à crémaillère. Jantes 15"; pneumatiques: 185/65 HR15 à l'avant et à l'arrière.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4430/1745/1420. Empattement (mm): 2595. Voies AV/AR (mm): 1519/1506. Volume du coffre ( l ): de 360 à 1180. Capacité du réservoir de carburant: 63 l. Poids en ordre de marche (kg): 1320.
Vitesse maxi: 191 km/h. 0 à 100 km/h: 10,7 sec.
Consommation Cycle urbain (l/100 km): 7,9 ; Cycle extra-urbain (l/100 km): 4,9 ; Mixte (l/100 km): 6,0.

AUDI A2 1.4

4 cylindres en ligne transversale avant; cylindrée: 1390 cm3; alésage x course: 76,5 x 75,6 mm. Distribution: double arbre à came en tête, 2 soupapes par cylindre. Taux de compression: 10,7: 1. Puissance maxi: 75 ch (55 kW) à 5000 tr/mm. Couple maxi: 126 Nm à 3800 tr/mn. Injection multipoints. Carburant: essence sans plomb 95.
Transmission aux roues avant. Boîte manuelle 5 rapports.
Disques à l'avant, tambours à l'arrière. Système ABS avec répartiteur (EBD), blocage de différentiel électronique (EDL), antipatinage (ASR) et programme de stabilité électronique (ESP).
Essieu avant à indépendantes, suspension type McPherson, amortisseurs à gaz avec triangulation simple. Barre antiroulis.
Essieu arrière à barre de torsion, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à gaz.
Direction assistée à crémaillère.
Jantes 5,5 J x 15. Pneumatiques: 175/60 R 15
Coque autoporteuse en aluminium sur châssis cage en aluminium "Audi Space Frame" (ASF). Cx: 0,28.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 3826/1673/1553. Empattement (mm) 2405. Voie AV/AR (mm): 1462/1427. Volume du coffre: de 390 à 1085 litres selon la disposition des sièges. Capacité du réservoir de carburant: 34 l.
Poids à vide: 895 kg.
Vitesse maxi: 173 km/h; de 0 à 100 km/h (sec): 12.
Consommations Cycle mixte (l/100 km): 6,1

AUDI S6

Carrosserie autoporteuse, entièrement galvanisée, acier, capot et panneaux latéraux avant en aluminium. Berline 4 portes ou break.
8 cylindres essence, 5 soupapes par cylindre; cylindrée: 4172 cm3; double arbre à cames en tête. Collecteur d'admission à flux pilotés 2 étages. Puissance maxi: 340 ch (250 kW) à 7000 tr/mn. Couple maxi: 420 Nm à 3400 tr/mn.
Transmission aux 4 roues en permanence, avec différentiel central Torsen. Boîte de vitesses manuelle à 6 rapports, ou tiptronic à 5 rapports.
4 freins à disques ventilés double piston avant et arrière. Double circuit en diagonal avec ABS, EBV (stabilité en freinage grâce à une répartition AV/AR et D/G), amplificateur de force de freinage.
Train avant 4 bras avec berceau, bras transversaux haut et bas, barre antiroulis à bras trapézo�daux à pincement contrôlé avec bras transversal, barre antiroulis tubulaire. Direction à crémaillère assistée sans entretien.
Jantes en aluminium moulé 255/40 ZR 17.
Dimensions
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4833/1850/1443. Empattement (mm): 2759. Voies AV/AR (mm): 1578/1590. Volume du coffre (méthode VDA): 434. Capacité du réservoir de carburant: 82 l. Poids en ordre de marche (kg): 1735 pour la berline, et 1790 pour le break (chiffres constructeur).
Vitesse maxi: 250 km/h. 0 à 100 km/h: 5,7 (en boîte mécanique), et 6,7 en tiptronic.
Consommations En cycle urbain (l/100 km): 21. Cycle extra-urbain (l/100 km): 10,2. Mixte (l/100 km): 14,1.

AUDI A8 V8 TDi

Carrosserie aluminium Audi Space Frame. Berline 4 portes.
Moteur : 8 cylindres en V, turbodiesel avec 2 turbocompreseurs à géométrie variable et échangeur air/eau, injection directe et Common Rail ; position longitudinale avant ; cylindrée : 3328 cm3 ; alésage x course : 78,3 x 86,4 ; distribution : 2 arbres à cames en tête, 4 soupapes par cylindre ; puissance maxi�: 225 ch/165 kW à 4000 tr/min ; couple maxi : 480 Nm de 1800 à 3000 tr/min.
Transmission intégrale permanente Quattro avec différentiel central Torsen ; boîte de vitesses automatique Tiptronic à 5 rapports
Freinage à double circuit en diagonale avec assistance. 4 disques, ventilés ; ABS avec EBD, ESP.
4 roues indépendantes. Essieu AV à 4 bras constitué de 2 bras transversaux supérieurs et inférieurs, barre stabilisatrice. Essieu AR à bras trapézoïdaux à effet autocorrecteur avec bras transversal, barre stabilisatrice tubulaire.
Direction assistée à crémaillère. Roues AV/AR : Jantes en aluminium 8J x 17 ; pneumatiques : 225/55 R 17 W
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 5034/1880/1438. Empattement (mm) : 2880. Voies AV/AR (mm) : 1591/1580. Volume du coffre (dm3) : 525. Capacité du réservoir de carburant : 90 l. Poids à vide (kg) : 1860.
242 km/h. 0 à 100 km/h : 8,2 sec.
Consommations Cycle mixte (l/100 km) : 9,7.

AUVERLAND A3

pick-up ou bâché, 4 places (L = 3,65 m)
Diesel 1.9 D (64 ch / 8 CV)
4 x 4, boîte manuelle 5 rapports
140 km/h

BENTLEY Continental SC Mulliner: Carrosserie autoporteuse en acier avec faux-châssis avant et arrière.
V8 alu à 90� longitudinal avant; cylindrée: 6750 cm3; alésage x course: 101,4 x 99 mm; distribution: 2 soupapes par cylindre; taux de compression: 8 : 1; puissance maxi: 426 ch (313 kW) à 4000 tr/mn; couple maxi: 875 Nm à 2200 tr/mn.*
Transmission aux roues arrière, boîte de vitesses automatique à 4 rapports.
Freinage à 4 disques ventilés (deux étriers à l'avant), ABS en série.
Suspension avant: triangles superposés en alliage, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis; suspension arrière: roues indépendantes, bras obliques, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis; direction à crémaillère, assistée.
Jantes: en alliage, 9,5 J x 18; pneumatiques: 285/45 WR 18.
Longueur/largeur/hauteur (mm): 5242x2058x1466. Empattement (mm): 2961. Voie AV/voie AR (mm): 1549/1581
Poids à vide (kg): 2610
Vitesse maxi: 245 km/h; 0 à 100 km/h: 6,2 s.
Consommations Route: 13,2; ville: 28,1 (l/100km).

BENTLEY Arnage Red Label: 8 cylindres en V à 90° longitudinale avant; cylindrée: 6750 cm3; alésage x course: 99,1/104,0 mm; Taux de compression: 8,0: 1. Turbocompresseur. Puissance maxi: 400 ch (298 kW) à 6000 tr/mn. Couple maxi: 830 Nm à 2150 tr/mn. Injection essence multipoints. Carburant: essence sans plomb 95.
Transmission aux roues avant. Boîte automatique "auto-adaptive" à 4 rapports.
: Double circuit hydraulique en diagonale avec assistance. 4 Freins à disques ventilés. Système ABS 4 capteurs. Contrôle de stabilité électronique (ASC).
Suspension avant et arrière à indépendantes double triangulation. Amortisseurs hydrauliques à commande électronique. Direction à crémaillère, assistance variable.
Jantes aluminium 18 pouces; pneumatiques: 255/50 R 18.
Coque autoporteuse acier. Berline 4 portes.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 5390/2120/1515. Empattement (mm): 3116. Volume du coffre (l): 374, Capacité du réservoir de carburant: 100 l. Poids à vide (kg): 2520.
Vitesse maxi: 249 km/h. 0 à 100 km/h: 6,3 sec.
Consommations Cycle urbain (l/100 km): 27,7 Cycle extra-urbain (l/100 km): 14,3 Mixte (l/100 km): 19,2.
BMW rachète les droits d'exploitation de l'emblème de ROLLS-ROYCE (propriété antérieure inconnue)
BMW 323 Ci: Coque autoporteuse en acier, 2 portes avec cadre auxiliaire arrière. Cx : 0,30.
6 cylindres en ligne longitudinale avant; cylindrée: 2494 cm3; alésage x course: 84/75 mm; distribution: double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre. Taux de compression: 10,5: 1. Puissance maxi: 170 ch (125 kW) à 5500 tr/mn. Couple maxi: 245 Nm à 3500 tr/mn. Injection essence. Carburant: essence sans plomb 95.
Transmission aux roues arrière. Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports (automatique à 5 rapports en option).
Freinage à 4 freins à disques ventilés. Système anti-blocage ABS, antipatinage ASC+T et contrôle de freinage en courbe CBC. Contrôle dynamique de la stabilité DSC III en option.
Train avant à jambes de suspension à articulation unique. Essieu arrière multibras à guidage central avec bras longitudinal et double triangle. Direction assistée à crémaillère.
Jantes: 7"x16"; pneumatiques: 205/55 R 16.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4488/1757/1369. Empattement (mm): 2725. Voies AV/AR (mm): 1471/1478. Volume du coffre (dm3): 410. Capacité du réservoir de carburant: 63 l. Poids à vide (kg): de 1370 à 1410 ( chiffres constructeur, selon équipements).
Vitesse maxi: de 230 à 233 km/h. 0 à 100 km/h: 8 à 9 sec (chiffres constructeur, selon équipements).
Consommations Cycle urbain (l/100 km): de 12,7 à 14,9. Cycle extra-urbain (l/100 km): de 6,9 à 7,2. Mixte (l/100 km): de 9 à 10 (chiffres constructeur, selon équipements).

BMW Z3 M (Z3 M Trophée): 6 cylindres en ligne longitudinal AV, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre, calage variable des arbres à cames, double VANOS, gestion électronique intégrale, boîtier électronique modifié.
3201 cm3 (86,4x91), rapport volumétrique: 11,3:1, 321 ch à 7400 tr/mn (330 ch à 8000 tr/mn), 35,7 mkp à 3250 tr/mn (35 mkg à 3250 tr/mn)
Boîte 5 vitesses, pont autobloquant 25%
4 freins à disque ventilés, 31,5 cm à l'avant (35 cm), 31,2 cm à l'arrière.
AV: 225/45 R 17 (245/45x18), AR: 245/40 R 17 (285/45x18)
Coque autoporteuse acier.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4025/1740/1280. Empattement (mm): 246 cm. Voies AV/AR (mm): 142/149.
Capacité du réservoir de carburant: 50 l. (réservoir supplémentaire de 40 l)
Poids à vide 1390 kg (1190 kg)
Vitesse maxi: 250 km/h. 0 à 100 km/h: 5,4 sec.
Consommations Cycle urbain (l/100 km): 7,9. Cycle extra-urbain (l/100 km): 16,6
BMW 740d: 8 cylindres en V à 90°; cylindrée: 3901 cm3; alésage x course: 84,0/.88,0 mm; distribution: double arbre à câmes en tête, 4 soupapes par cylindre.
Taux de compression: 18,0: 1. Puissance maxi: 245 ch (180 kW) à 4000 tr/mn. Couple maxi: 560 Nm à 1750-2500 tr/mn. Injection directe. Carburant: gasoil.
Transmission aux roues arrière. Boîte de vitesses automatique à 5 rapports, DBC, DSC.
Double circuit hydraulique en diagonale avec assistance.
4 freins à disques ventilés, étriers fixes 4 pistons à l'avant, étriers flottants à piston unique à l'arrière.
Système ABS, ASC+T, DBC, DSC.
Suspension avant à jambes de suspension à articulation double, effet antiplongée.
Suspension arrière essieu arrière intégral, effet anticabrage et antiplongée.
Direction assistée avec circulation de billes asservie au régime moteur.
Jantes 7,5J/16; pneumatiques: 235/60/16 100W
Coque autoporteuse acier. Berline 4 portes. Cx: 0,31.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4984/1862/1435.
Empattement (mm): 2930. Voies AV/AR (mm): 1552/1568.
Volume du coffre (dm3): 500.
Capacité du réservoir de carburant: 85 l. Poids à vide (kg): 1960.
Vitesse maxi: 242 km/h. 0 à 100 km/h: 8,4,. sec.
Consommations Cycle urbain (l/100 km): 14,.7, Cycle extra-urbain (l/100 km): 7, Mixte (l/100 km): 9,8
BMW Z8: 8 cylindres en V; cylindrée: 5000 cm3; distribution: double arbre à cames Vanos à calage variable, 4 soupapes par cylindre. Puissance maxi: 400 ch (294 kW) à 6600 tr/mn. Couple maxi: 500 Nm à 3800 tr/mn. Injection essence multipoints. Admission à papillons pilotés électroniquement. Carburant: essence sans plomb 95.
Transmission aux roues arrière. Boîte de vitesses manuelle à 6 rapports.
Double circuit hydraulique en diagonale avec assistance. 4 Freins à disques ventilés de type Compound. ABS et système de contrôle du en virage (CBC), Antipatinage DSC III.
Suspension avant, tout aluminium, à indépendantes de type McPherson avec triangle oblique et barre de poussée. Suspension arrière à indépendantes, essieu arrière "intégral" à 4 éléments. Direction assistée à crémaillère.
Jantes 8J/18. Pneumatiques: 245/45/ R 18 W et 275/40 R18 W à l'arrière.
Coque autoporteuse aluminium. Cabriolet 2 portes.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4400/1830/1310. Poids à vide (kg): 1660.
Vitesse maxi (bridée): 250 km/h. 0 à 100 km/h: 4,7 sec.
Consommations Cycle urbain (l/100 km): 21,1 ; Cycle extra-urbain (l/100 km): 10,6 ; Mixte (l/100 km): 14,5.

BMW Z9: 8 cylindres en V à 90°; cylindrée: 3900 cm3; alésage x course: 84,0/88,0 mm; 4 soupapes par cylindre. Taux de compression: 18: 1. Puissance maxi: 245 ch (180 kW) à 4000 tr/mn. Couple maxi: 560 Nm de 1750 à 2500 tr/mn. Injection directe common-rail. Suralimentation par biturbo "VNT".Carburant: diesel.
Transmission aux roues arrière. Boîte de vitesses automatique à 5 rapports avec commande auto-adaptative et Steptronic.
Roues 20 pouces à l'avant; 21 pouces à l'arrière.
Coque autoporteuse en carbone sur treillis en aluminium. Coupé 2 portes "papillon".
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 5000/2000/1370. Empattement (mm): 3100. Poids à vide (kg): NC.
Vitesse maxi: NC. 0 à 100 km/h: NC.
Consommations Cycle européen (l): 9,8.
BMW X5: 6 cylindres en ligne ou V8 en position longitudinale avant.
Transmission Intégrale permanente avec répartition en cas normal de 62% sur l'arrière et 38% sur l'avant.
Train avant à jambes de suspension à articulation double et barres de pression. Essieu arrière multibras. Correcteur d'assiette pneumatique à commande électronique. Direction assistée à crémaillère.
Freins à disque hydraulique, 332 mm à l'avant (ventilés), 324 mm à l'arrière. ABS avec CBC (Cornering Brake Control), DBC (Dynamic Brake Contro) et ASC-X (Automatic Control Stability).
Système anti-blocage ABS, Cornering Brake Control CBC, Hill Descent Control HDC et contrôle dynamique de stabilité DSC.
7,5Jx18 (7,5Jx19 version Sport).
Coque autoporteuse acier, aluminium, composite. 4 portes.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4667/1872/1707. Empattement (mm): 2820. Voies AV/AR (mm): 1576/1576. Volume du coffre (en l): 465/1550. Capacité du réservoir de carburant: 92 l. Poids en ordre de marche (kg): 2095.
Vitesse maxi: 207 (230 version sport) km/h. 0 à 100 km/h: 7,5 sec.
Consommations Cycle mixte (l/100 km): 13,9.

BUGATTI EB 118 Chiron: 18 cylindres en W central arrière; cylindrée: 6255 cm3; alésage x course 76,5/75,6 mm; distribution: double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre. Taux de compression: 11,5: 1. Puissance maxi: 555 ch (408 kW) à 6800 tr/mn. Couple maxi: 650 Nm à 4000 tr/mn. Injection essence multipoints. Carburant: essence sans plomb 95.
Transmission Intégrale. Boîte de vitesses: NC.
Jantes de 20 pouces en alliage; pneumatiques: 265/30 à l'avant, 335/30 à l'arrière.
Coque autoporteuse en fibre de carbone et aluminium. Coupé 2 portes.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4420/1994/1150. Empattement (mm): 2650. Voies AV/AR (mm): 1657/1648. Capacité du réservoir de carburant: 120 l. Poids à vide: NC.
Vitesse maxi: 300 km/h.

CHRYSLER Java

4 cylindres en ligne transversale avant; cylindrée: 1400 cm3. Distribution: double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre. Puissance maxi: 80 ch (60 kW) à 5000 tr/mn. Couple maxi: 130 Nm à 3750 tr/mn. Injection essence multipoints. Carburant: essence sans plomb 95.
Transmission aux roues avant. Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports.
Double circuit hydraulique en diagonale avec assistance.
Suspension avant à indépendantes de type McPherson avec amortisseurs bitubes, barre stabilisatrice. Suspension arrière à indépendantes, bras tirés avec ressorts hélicoïdaux, amortisseurs bitubes, barre antiroulis. Direction assistée à crémaillère.
Jantes: 18"x 6''. Pneumatiques: 185/50/15.
Coque autoporteuse acier. Berline 5 portes.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 3768/1723/1574. Empattement (mm): 2488. Voies AV/AR (mm): 1500/1490.
Vitesse maxi: 170 km/h. 0 à 100 km/h: 12,9 sec.

CHRYSLER PT Cruiser.

Aucun autre modèle n�est plus représentatif de la philosophie de la marque que le PT Cruiser.
Conçu en 1998 comme un prototype révolutionnaire, il subit une série de tests rigoureux qui le rendent apte à être produit en série dès l�année 2000.
Son style hors norme et ses sièges modulables (32 configurations différentes> assurent au PT Cruiser un succès immédiat.
Depuis 2002, il est proposé en version diesel 2.2 CRD et, devant l�engouement général, une version cabriolet est prévue dès 2004.

4 cylindres en ligne transversale avant; cylindrée: 2000 cm3; distribution: double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre. Puissance maxi: NC. Couple maxi: NC. Injection essence multipoints. (Turbodiesel à injection directe Common-Rail prévue ultérieurement). Carburant: essence sans plomb 95.
Transmission aux roues avant. Boîte de vitesses manuelle prévue pour le marché européen.
Coque autoporteuse acier. Monospace compact 5 portes.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4288/1704/1600. Empattement (mm): 2616. Voies AV/AR (mm): 1481/1478. Volume du coffre (dm3): 371, banquette non rabattue. Capacité du réservoir de carburant: NC. Poids à vide (kg): NC. (chiffres constructeur).

CHRYSLER ESX3 (hybride)

issu du projet PNGV (Partenariat pour une nouvelle génération d véhicule), dont l'objectif est de développer une voiture consommant moins de 2.94 l aux 100 km Chrysler: ESX, 1996 : 155 kW au total, turbo D 1.8 55 kW, 2 moteurs électriques dans les roues arrière, 4.278 l/100 km, coût environ 400 000 F
ESX2, 1998 : surcoût 100 000 F
ESX3, 2000 : 70 kW, turbo D 1.5 55 kW, un moteur électrique 15 kW, 3.361 l/100 km, surcoût 50 000 F
Chrysler ESX3: moteur Detroit Diesel 1.5 55 kW (74 ch) allégé (il pèse la moitié du poids d'un moteur essence équivalent)
moteur électrique 15 kW (20 ch), batteries Saft ion/lithium
boîte de vitesse 6 rapports robotisée, deux embrayages en tandem
structure "spaceframe" aluminium renforcée d'éléments en composites et mousse structurelle
poids réduit de 46 %, surcoût 15 % éléments composites moulés sous pression et teintés dans la masse
armatures de sièges aluminium à l'avant (sièges chauffés et réfrigérés), composites à l'arrière, circuit électrique allégé
climatisation optimisée
amélioration de l'environnement thermique : vitrages filtrants, peinture réfléchissante, etc.)

En février, 1.000.000e CITROEN C15 produit à Vigo en Espagne

Production de la CITROEN Xantia sous licence en Iran dans l'usine Saipa (18.000 exemplaires par an à partir 2000)

CITROEN Saxo 1.6 16 V

4 cylindres ; cylindrée: 1587 cm3; alésage x course: 78,5 x 82 mm; distribution: 4 soupapes par cylindre. Puissance maxi: 120 ch à 6660 tr/mn. Couple maxi: 145 Nm à 5200 tr/mn. Carburant: essence sans plomb 95.
Transmission aux roues avant. Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports.
Disques ventilés à l'avant, disques pleins à l'arrière. Système ABS.
Suspension avant pseudo McPherson avec barre antidévers. Suspension arrière bras tirés, barres de torsion, barre antidévers. Direction assistée à crémaillère.
Pneumatiques: 185/55/R 14, Michelin Pilot SX
Berline 3 portes. Cx: 0,33.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 3737/1620/1360. Empattement (mm): 2385. Voies AV/AR (mm): 1401/1321. Volume du coffre (dm3): 280. Capacité du réservoir de carburant: 45 l. Poids à vide: 935 kg
Vitesse maxi: 205 km/h. 0 à 100 km/h: 8,7 sec. 0 - 1000m: 29,9 sec
Consommations Cycle urbain (l/100 km): 11,4 Cycle extra-urbain (l/100 km): 6,3
Mixte (l/100 km): 8,1.

CITROEN Xsara Dynactive (salon de Genève, 3)

hybride parallèle
moteur thermique TU 1.4 litres 55 kW (75 ch), 111 Nm à 4 000 tr/mn (valeur acceptable dès 2500 tr/mn)
alterno-démarreur Sachs de 25 kW (34 ch, couple maxi 130 Nm de 0 à 2000 tr/mn) intégré à la boîte de vitesses (à la place du convertisseur de couple)
embrayage entre moteur thermique et alterno-démarreur permettant de les désaccoupler en marche
boîte de vitesses autoactive Renault/PSA
14 batteries de traction au Nickel - Hydrures de métal
1450 kg
5 modes de fonctionnement

- Ville- ZEV (zéro émission)	batteries -> moteur électrique -> roues
- route	moteur thermique -> roues
- accélération / appoint d'énergie	moteur thermique + moteur électrique (batteries) -> roues
- décélération / récupération d'énergie	roues -> moteur électrique -> batteries
- optimisation de l'énergie	moteur thermique ->roue moteur thermique + moteur électrique -> batteries

CITRO�N Xsara Picasso 2.0 HDi

4 cylindres en ligne à l'avant; cylindrée: 1997cm3; alésage x course: 85x88 mm; distribution: simple arbre à cames en tête, 2 soupapes par cylindre. Taux de compression: 18:1. Puissance maxi: 90 ch (66 kW) à 4000 tr/mn. Couple maxi: 21,4 mkg (205 Nmà à 1900 tr/mn. Injection directe Common-Rail. Carburant: gazole.
Transmission aux roues avant. Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports.
Freins à disques ventilés à l'avant. Tambours à l'arrière. Système ABS.
Suspension avant à indépendantes pseudo MacPherson, bras inférieur triangulé, amortisseurs télescopiques. Essieu arrière à bras tirés, amortisseurs télescopiques. Direction à assistance variable.
Jantes 15''; pneumatiques: 185/65R15.
Coque autoporteuse acier. Monospace 5 portes. Cx: 0,33.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4276/1751/1637. Empattement (mm): 2760. Voies AV/AR (mm): 1434/1452. Volume du coffre (dm3): 550/1969. Capacité du réservoir de carburant: 60 l. Poids à vide (kg): 1300
Vitesse maxi: 175 km/h. 0 à 100 km/h: 14,5 sec.
Consommations Cycle urbain (l/100 km): 7. Cycle extra-urbain (l/100 km): 4,6. Mixte (l/100 km): 5,5.

Arrêt de production de la CITROEN XM Break, fabriquée depuis 1990 chez Heuliez

CITROEN Pluriel

4 cylindres en ligne transversale avant; cylindrée: 1361 cm3; alésage x course: 75/77 mm; distribution: simple arbre à cames en tête, 2 soupapes par cylindre. Taux de compression: 10,2: 1. Puissance maxi: 75 ch (99 kW) à 5500 tr/mn. Couple maxi: 111 Nm à 3400 tr/mn. Injection essence multipoints. Carburant: essence sans plomb 95.
Transmission aux roues avant. Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports.
Double circuit hydraulique en diagonale avec assistance. Disques à l'avant, tambours à l'arrière.
Suspension avant à indépendantes de type McPherson et barre antiroulis. Suspension arrière à indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre antiroulis. Direction assistée à crémaillère.
Pneumatique PAX (pneu à accroche verticale), autonomie de 200 km à 80 km/h après crevaison.
Coque autoporteuse acier/matériaux composites. Berline compacte 3 portes découvrable, cabriolet ou Spider pick-up, selon transformation.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 3920/1650/1550. Empattement (mm): 2440. Voies AV/AR (mm): 1437/1425. Capacité du réservoir de carburant: 45 l.

Renault porte sa participation dans DACIA de 51 à 73.29 % (12, Dacia Nova restylée, 27.500 F)

DAEWOO Nubira

Coque autoporteuse acier. Berline 4 ou 5 portes ou break 5 portes.
- 1.6 16 V: 4 cylindres en ligne transversale avant; cylindrée: 1598 cm3; alésage x course: 79,0/81,5 mm; distribution: double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre. Taux de compression: 9,5: 1. Puissance maxi: 106 ch (78 kW) à 5800 tr/mn. Couple maxi: 145 Nm à 3800 tr/mn. Injection essence. Carburant: essence sans plomb 95.
- 2.0 16 V: 4 cylindres en ligne transversale avant; cylindrée: 1998 cm3; alésage x course: 86,0/86,0 mm; distribution: double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre. Taux de compression: 9,6: 1. Puissance maxi: 133 ch (98 kW) à 5400 tr/mn. Couple maxi: 184 Nm à 2400 tr/mn. Injection essence. Carburant: essence sans plomb 95.
Transmission aux roues avant. Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports (automatique à 4 rapports en option uniquement sur 2.0).
Freinage à double circuit hydraulique en diagonale avec assistance. Freins AV à disques ventilés. Freins arrière à disques sur 2.0 l, à tambours sur 1.6 l. Système ABS 4 capteurs avec répartiteur électronique de série à partir de la finition SX.
Suspension avant à roues indépendantes de type McPherson et barre antiroulis. Suspension arrière multibras avec barre antiroulis. Direction assistée à crémaillère.
Pneumatiques: 185/65 R 14 sur SE et SX, 195/55 R 15 sur CDX
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4280/1700/1430 (berline 4p), 4495/1700/1430 (berline 5p), 4550/1720/1470 (break). Empattement (mm): 2570. Voies AV/AR (mm): 1464/1454. Volume du coffre (dm3): 320 (4 portes), 370 (5 portes), 550 (break), banquette non rabattue. Capacité du réservoir de carburant: 62 l. Poids en ordre de marche (kg): de 1169 à 1333.
Vitesse maxi: 185 km/h, 0 à 100 km/h: 11 sec (1.6 16 V), . 195 km/h, 0 à 100 km/h: 9 sec (2.0 16V).
.Consommations cycle urbain (l/100 km): 10,7. Cycle extra-urbain (l/100 km): 6,1. Mixte (l/100 km): 7,8 (1.6 16 V) ; cycle urbain (l/100 km): 12,2 (13,2 en boîte auto). Cycle extra-urbain (l/100 km): 6,4 (6,7). Mixte (l/100 km): 8,6 (9,1) (2.0 16V).

DAIMLER-CHRYSLER acquiert 34 % de Mitsubishi Motors en mai 2000 et en prend le contrôle en septembre

DAIMLER-CHRYSLER achète 10 % de Hyundai Motors le 26.6.2000

Système ELCIDIS à la Rochelle (voitures électriques)

"La ville va opter pour une solution radicale au problème des bouchons causés par les camions de livraison. Le système Elcidis fait appel à des Citroën Berlingo électriques dont le chargement est optimisé par ordinateur.: La Rochelle est une ville étonnante. Sous l'impulsion de son maire, Michel Crépeau, elle a opté pour une série de mesures originales peur rendre ses transports urbains moins polluants. Toutes ne se sont pas révélées des idées brillantes : le scooter électrique, par exemple, a vite montré quelles étaient ses limites. Mais La Rochelle peut s'enorgueillir d'avoir été imitée dans de nombreux domaines : le système Liselec de véhicules électriques en libre service est une vitrine que viennent voir depuis plusieurs mois des représentants de dizaines de villes dans le monde; la "Journée sans ma voiture" a été adoptée au niveau européen par de nombreuses agglomérations depuis l'année dernière. Mais ces quelques initiatives ne sont rien en comparaison de ce que s'apprête à lancer, après l'été, le trublion du transport urbain. Baptisé Elcidis - un acronyme pour Electric City Distribution -, le plan mis au point depuis deux ans parles responsables de l'agglomération devrait faire l'effet d'un coup de tonnerre dans le monde du transport. Dès cet automne, La Rochelle prévoit de complètement faire disparaître les bouchons créés par les camions de livraison.
Comme tous les centres urbains français, La Rochelle se trouve confrontée à l'explosion du transport de petits paquets. La vente par correspondance traditionnelle, le décollage du commerce sur Internet, le développement en France des grands spécialistes mondiaux de la messagerie express (Federal Express, DHL, Jet Service...) ont multiplié de façon inquiétante le nombre de petits camions dans les centre-villes. Le résultat est connu. Arrêtés n'importe où, feux de détresse allumés, ces envahisseurs bloquent le trafic pour livrer bien souvent un ou deux petits paquets. La Rochelle, où le centre-ville et ses ruelles anciennes accueillent de nombreux petits commerces, ne peut plus accepter la croissance exponentielle du nombre de véhicules de livraison. La solution s'appelle donc Elcidis.
Faire un exemple: La base de ce système est une grande plate-forme logistique rachetée à la SNCF. Située à la périphérie de la ville, elle est facilement accessible par les grands axes routiers. Cette plate-forme est en cours d'aménagement pour accueillir bientôt une demi-douzaine de Citroën Berlingo électriques ainsi que leurs stations de recharge. Le principe de fonctionnement d'Elcidis est simple. Les camions de toutes taille ont accès toute la journée à la plate-forme Elcidis. L'entrée de la ville leur est en revanche interdit à partir de 7 h 30 pour les camions de plus de 7,5 t, et à partir de 10 heures pour tous les véhicules de livraison, quelle que soit leur taille. Le contrôle promet d'être rigoureux, la municipalité tenant à faire de l'expérience un exemple. Les marchandises sont donc déposées dans l'entrepôt. Leur destination finale est entrée dans le système informatique centralisé, qui se charge ensuite de répartir les colis entre les Berlingo afin d'optimiser la course. Les Berlingo électriques peuvent alors partir en livraison. Leur mode de propulsion non polluant leur autorise l'accès au centre-ville à n'importe quelle heure de la journée. La course optimisée par ordinateur évite la situation actuelle des camions de 22 m3 et plus s'arrêtant en pleine rue pour livrer un seul colis.
Au début du programme, seules seront concernées les marchandises de "messagerie" - dont le volume est inférieur à la palette. Les livraisons de réapprovisionnement des grands magasins continueront à être effectuées selon la méthode traditionnelle. Mais si le système s'avère applicable aux petits colis, les responsables de la communauté n'excluent pas de l'étendre à des volumes de chargement plus importants.
Difficile à exporter: L'expéfience rochelaise, pour aussi séduisante qu'elle soit sur le papier, doit être prise pour ce qu'elle est : une expérience menée dans une ville de taille moyenne. De l'avis même de ses promoteurs, elle est difficilement applicable tel quel à des agglomérations plus vastes, comme Lyon, Marseille, Lille ou Paris, pourtant autrement concernées par ce type d'embouteillage. La prolifération des camions de taille moyenne est une réalité qui ne doit cependant pas en cacher une autre : le transport routier reste un élément vital de notre économie. Mais l'explosion attendue des ventes sur Internet va aggraver le problème de la congestion du trafic routier. Si rien n'est fait, le transport routier pourrait bien demain se trouver face à une situation de ras-le-bol de citadins excédés par le stationnement abusif. On suivra donc avec intérêt Elcidis, d'autant plus que l'opération devrait impliquer les grandes sociétés de transport de la région. Ce sont elles, en effet, qui géreront la plate-forme logistique, sous la forme d'un GlE."

FERRARI F355 Challenge "bivolant"

8 cylindres en V à 90°, en position centrale arrière; cylindrée: 3496 cm3; distribution variable; 4 arbres à cames en tête. 5 soupapes par cylindre. Bielles en titane. Puissance maxi: 390 ch (280 kW) à 8250 tr/mn. Couple maxi: 363 Nm à 6000 tr/mn. Carburant: essence.
Transmission
Aux arrière. Boîte de vitesses manuelle à 6 rapports.
4 freins à disques Brembo ventilés. Disques de 330 mm de diamètre.
4 indépendantes. Barres anti-roulis réglables à l'avant et à l'arrière sur uniball, suspensions avant et arrière montées sur paliers rigides et uniball, ammortisseurs et ressorts spécifiques, réglables en détente et compression. Direction à crémaillère.
Pneus "slick", jantes de 18 pouces.
Châssis tubulaire en acier. en aluminium, acier et composite. Berlinette 2 portes.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4250/2000/1170. Empattement (mm): 2450. Voies AV/AR (mm): 1564/1665. Capacité du réservoir de carburant: 120 l. Poids à vide (kg): 1200.
Vitesse maxi: 305 km/h. 0 à 100 km/h: 4,5 sec.

FERRARI 360 Modena

Châssis et carrosserie en alliage léger (Space Frame). Coupé 2 portes.
8 cylindres en V en position centrale longitudinale arrière; cylindrée: 3586 cm3; alésage x course: 85,0/79,0 mm; distribution: 2x2 arbres à cames en tête, 5 soupapes par cylindre. Taux de compression: 11: 1. Puissance maxi: 405 ch (298 kW) à 8500 tr/mn. Couple maxi: 373 Nm à 4750 tr/mn. Injection essence multipoints. Carburant: essence sans plomb 95.
Transmission aux roues arrière, différentiel autobloquant. Boîte de vitesses manuelle à 6 rapports.
Freinage par double circuit hydraulique en diagonale avec assistance. 4 Freins à disques ventilés. Système ABS.
4 roues indépendantes, leviers transversaux triangulaires doubles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques. Direction assistée à crémaillère.
Jantes AV: 7,5", AR 10"; pneumatiques AV: 215/45 ZR 18, AR: 275/40 ZR 18.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4475/1920/1215. Empattement (mm): 2600. Voies AV/AR (mm): 1670/1615. Capacité du réservoir de carburant: 82 l. Poids à vide (kg): 1290.
Vitesse maxi: 295 km/h. 0 à 100 km/h: 4,5 sec.
Consommations Cycle urbain (l/100 km): 25. Cycle extra-urbain (l/100 km): 10.

Alliance FIAT-GENERAL MOTORS définitive au mois de juillet 2000 (à terme, Fiat détiendra 6 % de General Motors)

FIAT Panda "Young"

Berline 3 portes, coque en acier autoporteuse.
4 cylindres en ligne à l'avant; cylindrée 889 cm3; alésage x course 70,0 x 72,0 mm, 2 soupapes par cylindre. Puissance maxi: 39 ch à 5500 tr/mn. Couple maxi: 65 Nm à 3000 tr/mn. Injection d'essence monopoint.
Transmission aux roues avant. Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports.
Freinage par double circuit hydraulique en diagonale avec assistance. Disques pleins à l'avant et tambours à l'arrière.
Suspension avant à roues indépendantes, type Mac Pherson, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à gaz.
Suspension arrière : essieu rigide, bras longitudinaux, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à gaz.
Direction assistée à crémaillère. Pneumatiques: 135/70R13.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 3410/1494/1435. Empattement (mm): 2170. Voies AV/AR (mm): 1261/1265. Volume du coffre (dm3): 272 ou1088 (banquette rabattue). Capacité du réservoir de carburant: 40 l. Poids à vide (kg): 715.
Vitesse maxi: 135 km/h. 0 à 100 km/h: 19,5 sec .
Consommations Cycle urbain (l/100 km) : 8,8 � Cycle mixte : 7,1.� Cycle extra-routier : 6,1.

FIAT Multipla 1.9 JTD

Coque autoporteuse acier avec faux châssis AV et AR. Monospace 5 portes.
4 cylindres en ligne transversale avant; cylindrée: 1910 cm3; alésage x course: 82,0/90,4 mm; distribution: un arbre à cames en tête, 2 soupapes par cylindre. Taux de compression: 18,45: 1. Puissance maxi: 105 ch (77 kW) à 4000 tr/mn. Couple maxi: 200 Nm à 1500 tr/mn. Turbo diesel à injection directe et intercooler. Carburant: gasoil.
Transmission aux roues avant. Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports.
Freinage par double circuit hydraulique en diagonale avec assistance. Freins AV à disques ventilés, freins AR à tambours. Système ABS.
Suspension avant à jambes élastiques et leviers triangulaires transversaux, barre antiroulis. Suspension arrière à bras longitudinaux, barre antiroulis. Direction assistée à crémaillère. Jantes 6J/15; pneumatiques: 185/65/15.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 3995/1870/1670. Empattement (mm): 2665. Voies AV/AR (mm): 1510/1520. Volume du coffre (dm3): 385, banquette non rabattue. Capacité du réservoir de carburant: 63 l. Poids à vide (kg): 1370.
Vitesse maxi: 170 km/h. 0 à 100 km/h: 12,4 sec.
Consommations Cycle urbain (l/100 km): 8. Cycle extra-urbain (l/100 km): 5,5.

FIAT Hybrid Power

1.6 16V 103 ch (76 kW)
moteur électrique Siemens asynchrone triphasé, 30 kW, 130 Nm, fonctionnant jusqu'à 30 km/h en mode hybride
15 batteries soit 19 kWh (identiques à celles de la GM EV1), poids 300 kg, coût 30.000 ì (200.000 F)
boîte de vitesses robotisée Magneti Marelli Selespeed (Alfa Romeo 156), mode Low Gear économique
modes : P parking, H hybride (autonomie 400 km), E électrique (autonomie 75 km à 50 km/h), ER électrique avec recharge (autonomie 300 km, le moteur thermique recharge les batteries à régime stabilisé)
poids 1800 kg (+ 450 kg)
pile à combustible Ballard à l'étude (pile De Nora abandonnée)

Le siège social de FORD France s'installe à Saint Germain en Laye (Yvelines) fin 2001 (il était à Reuil-Malmaison depuis 35 ans) En mai, FORD rachète LAND ROVER à BMW pour 20 milliards de Francs (les Land Rover continuent à être vendues chez Rover France)

FORD Prodigy (Salon de Detroit)

4 cylindres 1.2, alterno-démarreur (assistance à l'accélération)) Cx 0.16, 80 mpg (2.94 l/100 km)

FORD Fiesta 1.6 16V

4 cylindres en ligne; cylindrée: 1596 cm3; alésage x course: 79 x 81,4 mm; distribution: 4 soupapes par cylindre. Taux de compression: 11,0: 1. Puissance maxi: 103 ch (74 kW) à 6000 tr/mn. Couple maxi: 145 Nm à 4000 tr/mn. Injection electronique multipoints. Carburant: essence sans plomb 95.
Transmission aux roues avant. Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports.
Disques ventilés à l'avant, tambours à l'arrière. Système ABS 4 capteurs.
Suspension avant à indépendantes de type McPherson et barre antiroulis. Suspension arrière semi-indépendante. Direction assistée à crémaillère.
Jantes 6J/15; pneumatiques: 195/50/15.
Berline 3 portes. Cx: 0,36.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 3828/1634/1320. Empattement (mm): 2446. Voies AV/AR (mm): 1429/1384. Volume du coffre (dm3): 250 à 929. Capacité du réservoir de carburant: 40 l. Poids à vide (kg): 976 .
Vitesse maxi: 185 km/h. 0 à 100 km/h: 10,2 sec.

En juillet, arrêt de production des FORD Escort dans l'usine de Halewood (5,2 millions d'exemplaires produits)

FORD Escort Classic

Présentation octobre 1990
berline 5 portes (L = 4,14 m/ l = 1,70 m/ h = 1,40 m) - break Clipper 5 portes (L = 4,31 m / l = 1,70 m / h = 1,46 m)
1.6 i (90 ch. / 7 CV), Diesel 1.8 TD "70" (70 ch. / 6 CV) - 1.8 TD "90 " (90 ch. / 6 CV)
Traction avant, boîte manuelle 5 rapports
163 à 177 km/h

1 000 000e FORD Focus le 14.6.2000 (avec 228 380 exemplaires, elle est la berline de tourisme la plus vendue dans le monde)
FORD Galaxy 1.9 TDi: Monospace coque en acier autoporteuse.
4 cylindres en ligne à l'avant; cylindrée 1896 cm3; alésage x course 79,5 x 95,5 mm, 2 soupapes par cylindre. Puissance maxi: 115 ch à 4000 tr/mn. Couple maxi: 310 Nm de 1900 à 4600 tr/mn, turbo à géométrie variable avec intercooler.
Transmission aux roues avant. Boîte de vitesses manuelle à 6 rapports ou boite automatique (à commande par implusions) à 5 rapports.
Freinage par double circuit hydraulique en diagonale avec assistance. 4 disques (ventilés à l'avant). Système ABS 4 capteurs.
Suspension avant à roues indépendantes, éléments Mac Pherson et bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à gaz, barre stabilisatrice.
Suspension arrière à bras semi-tirés montés sur un faux châssis, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à gaz et barre stabilisatrice.
Direction assistée à crémaillère. AV/AR: Jantes 6J/15; pneumatiques: 205/60R16HR.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4641/2142/1759. Empattement (mm): 2835. Voies AV/AR (mm): 1528/1514. Volume du coffre (dm3): 333 (derrière la 3e rangée). Capacité du réservoir de carburant: 70 l. Poids à vide (kg): 1732.
Vitesse maxi: 181 km/h. 0 à 100 km/h: 13,7 sec (boite mécanique).
Consommations Cycle mixte (l/100 km): 6,3 en boîte mécanique. Cycle mixte (l/100 km): 7,2 en boîte automatique.
Alliance Fiat-GENERAL MOTORS définitive au mois de juillet 2000 (à terme, Fiat détiendra 6 % de General Motors) GENERAL MOTORS acquiert 100 % de SAAB en janvier (il détenait déjà 50 %): SAAB modifie son emblème au 14.8.2000 (disparition du nom de Scania)
Production de véhicules électriques GENERAL MOTORS (6): 1390 EV1 et 450 pick-up S10 (vendues à des flottes et des particuliers)
en avril, rappel de 450 des 850 EV1 produites et 450 pick-up S10 pour un défaut dans la prise de recharge, les EV1 de seconde génération ne sont pas concernées (500 produites)
GENERAL MOTORS Precept (Salon de Detroit): moteur électrique 35 kWsur les roues avant, Diesel injection directe 3 cylindres 1.3 sur les roues arrière, groupe multifonction de 10 kW (alterno-émarreur, assistance à l'accélération), Cx 0.163, 90 mpg en mode thermique (2.6 l/100 km)
HUMMER "Open Top": Coque autoporteuse acier. Pick-up à 4 portes.
8 cylindres en V monté à l'avant; cylindrée: 6500 cm3. Puissance maxi: 195 ch (145 kW) à 3400 tr/mn. Couple maxi: 583 Nm à 1800 tr/mn. Carburant: diesel.
4x4 permanent. Boîte de vitesses automatique à 4 rapports.
4 Freins à disques, ventilés à l'avant et à l'arrière. Système ABS de série.
Suspension indépendante, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques à l'avant et à l'arrière.
Direction assistée à crémaillère à assistance variable. Jantes 12"; pneumatiques: 282 R12,50 à l'avant et à l'arrière.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4680/2200/1950. Capacité du réservoir de carburant: 165 l. Poids à vide (kg): 3044.
Vitesse maxi: 134 km/h.
Consommations Mixte (l/100 km): 25.
Daimler-Chrysler achète 10 % de HYUNDAI Motors le 26.6.2000
HYUNDAI Atos Prime (février 2000): 5 portes (L = 3,49 m / l = 1,49 m / h = 1,58 m)
1.0 i 12 V (55 ch. / 4 CV) à 4 cylindres
Traction avant, boîte manuelle 5 rapports.
142 km/h

HYUNDAI XG (janvier 2000): Berline 5 portes (L= 4,86 m/l = 1,82 m/h = 1,42 m).
V6 2.5 (163 ch/ 11 CV)
Traction avant, boîte manuelle 5 rapports.
215 km/ h.
HYUNDAI Trajet (février 2000): Monospace 5 portes (L= 4,70 m/l = 1,84 m/h = 1,71 m).
2.0 (140 ch/ 9 CV)
Traction avant, boîte manuelle 5 rapports.
179 km/ h.
HYUNDAI Galloper 2.5 TD GLS 3 portes.: 4 cylindres turbo diesel en ligne avant; cylindrée: 2476 cm3; alésage x course: 91,1 x 95 mm. Puissance maxi: 100 ch (73,4 kW) à 3900 tr/mn. Couple maxi: 240 Nm à 2000 tr/mn. Carburant: gasoil.
Transmission aux roues arrière. Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports.
Double circuit assisté par servofrein. Freins à disques à l'avant, à tambours à l'arrière. Système ABS de série sur GLS.
Double triangle, barre de torsion, indépendantes à l'avant.
Essieu rigide, ressorts hélicoïdaux à l'arrière. Direction assistée à crémaillère.
Jantes 7JJ x 15; pneumatiques: 265/70 R15.
Coque autoporteuse acier sur châssis poutre séparé. Break 3 ou 5 portes, de 5 à 7 places.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4085/1770/1840. Empattement (mm): 2350. Voies AV/AR (mm): 1435/1450. Capacité du réservoir de carburant: 75 l. Poids en ordre de marche (kg): 1820 (chiffres constructeur).
Vitesse maxi: 140 km/h.
Consommations Cycle urbain (l/100 km): 13,6; Cycle extra-urbain (l/100 km): 9,3;
Mixte (l/100 km): 10,9.
En mai, Ford rachète LAND ROVER à BMW pour 20 milliards de Francs (les Land Rover continuent à être vendues chez Rover France)
LAND ROVER Freelander 2.0 di: 4 cylindres en ligne transversale avant; cylindrée: 1994 cm3; alésage x course: 84,5/88,9 mm; distribution: un arbre à cames en tête, 2 soupapes par cylindre avec poussoirs hydrauliques. Taux de compression: 19,5: 1. Puissance maxi: 98 ch (72 kW) à 4200 tr/mn. Couple maxi: 210 Nm à 2000 tr/mn. Injection directe de gazole, un turbocompresseur avec intercooler. Carburant: gazole.
Transmission
Transmission intégrale permanente avec visco-coupleur central. Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports.
Double circuit hydraulique en diagonale avec assistance. Freins AV à disques ventilés, freins AR à tambours. Système ABS en série sur les versions ES.
Train avant à indépendantes, bras MacPherson inférieur, ressorts hélicoïdaux et barre antiroulis. Train arrière à indépendantes, double triangulation McPherson et ressorts hélicoïdaux. Direction à crémaillère assistée.
Pneumatiques : 215/65/16.
Coque autoporteuse. Break 3 ou 5 portes.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4380/1805/1760. Empattement (mm): 2560. Voies AV/AR (mm): 1535/1545. Volume du coffre (dm3): 371, banquette non rabattue. Capacité du réservoir de carburant: 59 l. Poids à vide (kg): 1380 (chiffres constructeur).
Vitesse maxi: 155 km/h. 0 à 100 km/h: 14,6 sec.
Consommations Cycle urbain (l/100 km): 9,6. Cycle extra-urbain (l/100 km): 6,7. Mixte (l/100 km): 7,7.
LISELEC, ou le transport en commun individuel à la Rochelle: Mis en service en septembre 1999, le service de location en libre service de véhicules électriques Liselec commence doucement à séduire les habitants de La Rochelle. Cinquante voitures électriques - Citroën Saxo et Peugeot 106 - sont mises à la disposition des abonnés. L'abonnement est facile à souscrire : les tarifs varient de 90 F pour un forfait d'utilisation d'une heure à 340 F pour un forfait de six heures. L'accès aux voitures se fait par simple passage d'une carte magnétique devant un lecteur intégré à l'auto. Les voitures sont stationnées sur des emplacements réservés dans six stations réparties entre le centre-ville, l'université et les gares SNCF et routières. Elles ont accessibles sept jours sur sept, 24 heures sur 24. Il y a 230 abonnés, ce qui correspond à peu prés aux prévisions des trois partenaires associés dans ce programme : PSA, Via GTI et Alcatel. Au contraire de l'expérience Praxitel, menée par Renault dans la région parisienne, Liselec est une opération commerciale dont le but est, à défaut de gagner de l'argent, d'arriver à un équilibre l'exploitation de ce moyen de transport public-individuel. L'équilibre devrait se situer à 500 usagers réguliers.
MAZDA MPV (janvier 2000): Coque autoporteuse acier. Monocorps 5 portes, 7 places.
4 cylindres en ligne à l'avant; cylindrée1991 cm3; alésage x course: 83 x 92 mm;
2.0 16 V 122 ch (90 kW) à 5800 tr/mn, 175 Nm à 3800 tr/mn. Injection électronique multipoint.
Transmission aux roues avant. Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports.
Disques ventilés à l'avant, tambours à l'arrière. ABS avec répartiteur de la force de freinage.
Suspension avant à roues indépendantes de type McPherson avec triangle inférieur. Suspension arrière avec essieu de torsion barre Panhard.
Jantes 6J/15; pneumatiques: 205/65 R 15.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4750/1830/1770. Empattement (mm): 2840. Volume du coffre (dm3): de 294 à 1600. Capacité du réservoir de carburant: 70 l. Poids à vide (kg): 1600.
Vitesse maxi: 180 km/h.
Consommations Cycle urbain (l/100 km): 12,6, Cycle extra-urbain (l/100 km): 8,6, Mixte (l/100 km): 10,1.

MCLAREN fête ses 500 GP (Monaco 1966 - Montréal 2000)

Bruce McLaren naît le 30 août 1937 ) Auckland, marié à Patn une fille
McLaren se tue à Goodwood le 2 juin 1970, sur une McLaren M8D Canam
Champion de Tasmanie en 1964, Champion Canam 1967 et 1969 (McLaren)
vainqueur aux 24 heures du Mans 1966 (Ford Mk2, avec Chris Amon) et aux 12 heures de Sebring 1967 (Ford Mk4 avec Mario Andretti)
101 GP disputés de 1958 à 1970, sur Cooper, Eagle et McLaren
4 victoires (USA 1959, Argentine 1960, Monaco 1962, Belgique 1968), 27 podiums, 3 records du tour
il gagne sur sa voiture à Spa Francorchamps en 1968
2ème au Championnat du Monde 1960, 3ème en 1962 et 1969, 5ème en 1968
écurie F1 créée par Bruce McLaren et Teddy Mayer en 1964, McLaren disparaissant en 1970
premier rapprochement avec Philip Morris (Marlboro) en 1974, concrétisé en 1980
Teddy Mayer quitte le team en 1979
reprise par Ro, Dennis et Mansour Ojeh en1981
premier GP à Monaco 1966, 500e au Canada 2000
126 victoires (1ère en Belgique 1968, Bruce McLaren), 107 poles (1ère au Canada 1972), 2392.5 points marqués
8 titres Constructeurs 1974 1984 1985 1988 1989 1990 1991 1998
8 titres Pilotes 1974 Emerson Fittipaldi, 1976 James Hunt, 1984 Niki Lauda, 1985-1986-1990 Alain Prost, 1988-1990-1991 Ayrton Senna, 1997-1998 Mika Hakkinen

MEGA "Désert"

V6 Mitsubishi, 3500 cm3, 24 soupapes, admission variable Mivec. Injection électronique, essence. Position longitudinale avant. Alésage-course: 93x85,8 mm.
Puissance maxi: 265 ch à 6000 tr/mn. Couple maxi: 36 mkg à 3500 tr/mn.
Transmission
Boîte de vitesses X-Trac à 6 rapports, blocage de différentiel central, quatre motrices.
Disques ventilés, étriers 6 pistons à l'avant, 4 pistons à l'arrière.
Doubles triangles superposés avant et arrière, ressorts hélicoïdaux, doubles amortisseurs hydrauliques à l'avant et triples à l'arrière (Donerre).
Pneumatiques: Michelin 800x16.
composite carbone. Châssis tubulaire.
Longueur: 4.10 m, largeur: 1.90 m, empattement: 2.85 m. Poids: 1750 kg. Réservoir: 440 l..
Vitesse maxi: 180 km/h.

MERCEDES CL 600 V12

12 cylindres en V à l'avant, 3 soupapes par cylindre; cylindrée: 5786 cm3; alésage x course 84,0x87,0 mm; Taux de compression: 10,0. Puissance maxi: 367 ch (270 kW) à 5500 tr/mn. Couple maxi: 530 Nm à 4250 tr/mn. Injection HFM pilotée par microprocesseur. Carburant: essence sans plomb 95.
Transmission aux roues arrière. Boîte de vitesses automatique à 5 rapports.
Système de hydraulique à double circuit avec servofrein. 4 Freins à disques ventilés, perforés à l'avant. Système ABS/ESP, d'urgence assisté.
Essieu avant à quatre bras, suspension active Active Body Control. Essieu arrière multibras, suspension active Active Body Control. Direction assistée à crémaillère paramétrique.
7,5 J/17; pneumatiques: 225/55 R 17.
Coque autoporteuse (acier, aluminium, composite). Coupé 2 portes. Cx: 0,28.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4993/1857/1398. Empattement (mm): 2885. Voies AV/AR (mm): 1577/1578. Volume du coffre (en l): 425, banquette non rabattue. Capacité du réservoir de carburant: 88 l. Poids en ordre de marche (kg): 1955.
Vitesse maxi: 250 km/h. 0 à 100 km/h: 6,1 sec.
Consommations Cycle mixte (l/100 km): 13,4.

MERCEDES Classe E 320/270 CDI

Coque autoporteuse acier avec cadre auxiliaire avant. Berline 4 portes ou break 5 portes.
- 270 CDI: 5 cylindres en ligne longitudinale avant; cylindrée: 2688 cm3; alésage x course: 88,0/88,3 mm; distribution: arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre. Taux de compression: 18,0: 1. Puissance maxi: 170 ch (125 kW) à 4200 tr/mn. Couple maxi: 370 Nm de 1600 à 2800 tr/mn. Injection directe Common Rail, un turbocompresseur à géométrie variable. Carburant: gasoil.
Transmission aux roues arrière. Boîte de vitesses manuelle à 6 rapports ou automatique à 5 rapports.
- 320 CDI: 6 cylindres en ligne longitudinale avant; cylindrée: 3226 cm3; alésage x course: 88,0/88,3 mm; distribution: arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre. Taux de compression: 18,0: 1. Puissance maxi: 197 ch (145 kW) à 4200 tr/mn. Couple maxi: 470 Nm de 1�800 à 2�600 tr/mn. Injection directe Common Rail, un turbocompresseur à géométrie variable. Carburant: gasoil.
Transmission aux roues arrière. Boîte de vitesses automatique à 5 rapports.
- Freinage par double circuit hydraulique en diagonale avec assistance. 4 freins à disques (ventilés à l'avant). Système BAS d'assistance au freinage d'urgence, ABS et contrôle dynamique de stabilité ESP.
Suspension avant: Essieu à double bras transversaux avec régulation antiplongée, amortisseurs à gaz, ressorts hélicoïdaux, barre de torsion. Suspension arrière multibras avec régulation antiplongée, amortisseurs à gaz, ressorts hélicoïdaux, barre de torsion. Direction assistée à crémaillère.
Jantes: 7,5"x16"; pneumatiques: 215/55 R 16.

Coque autoporteuse acier avec cadre auxiliaire avant. Berline 4 portes ou break 5 portes.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4818/1799/1441 (berline), 4839/1799/1505 (break). Empattement (mm): 2833. Voies AV/AR (mm): 1534/1528. Volume du coffre (dm3): 520 (berline), 500 (break), banquette non rabattue. Capacité du réservoir de carburant (litres): 65 (berline), 70 (break). Poids en ordre de marche (kg): de 1630 à 1760 (chiffres constructeur).
Vitesse maxi (km/h): de 212 à 225 km/h, 0 à 100 km/h: de 9 à 9,8 sec (270 CDI) ; de 227 à 230 km/h, 0 à 100 km/h: de 8,3 à 8,8 sec (320 CDI).

MERCEDES S400 CDI

Coque autoporteuse, carrosserie 4 portes.
8 cylindres en V à l'avant; cylindrée 3996 cm3; alésage x course 86 x 86 mm; 4 soupapes par cylindre. Puissance maxi: 250 ch (184 KW) à 4000 tr/mn. Couple maxi: 560 Nm de 1700 à 2600 tr/mn. Injection directe haute-pression Common-Rail , 2 turbocompresseurs à géométrie variable.
Transmission aux roues arrière. Boîte de vitesses automatique à 5 rapports avec commande par impulsion.
Disques ventilés à l'avant et à l'arrière. Double circuit hydraulique avec assistance par servofrein à dépression. Système ABS avec répartiteur électronique de freinage. Dispositif d'aide au freinage d'urgence (BAS), antipatinage (ASR) et contrôle de stabilité (ESP).
Suspension avant à roues indépendantes avec essieu à 4 bras, suspension pneumatique avec correcteur d'assiette et système d'amortissement adaptif (ADS). Barre stabilisatrice.
Suspension arrière à roues indépendantes avec essieu multibras, suspension pneumatique avec correcteur d'assiette et système d'amortissement adaptif (ADS). Barre stabilisatrice. Direction paramétrique à crémaillère. Pneumatiques: 225/60R16.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 5038/1855/1444. Empattement (mm): 2965. Voies AV/AR (mm): 1574/1574. Volume du coffre (dm3): 500. Capacité du réservoir de carburant: 88 l. Poids à vide (kg): de1970 à 1995 selon version.
Vitesse maxi: 250 km/h 0 à 100 km/h: 7,8 sec.
Consommations Cycle mixte (l/100 km): 9,6.

Cabriolet avec toit acier escamotable MERCEDES SLK 320

Cabriolet avec toit acier escamotable, coque autoporteuse acier.
6 cylindres en V à l'avant; cylindrée 3199 cm3; alésage x course: 89,9 x 84,0 mm; distribution double arbre à cames en tête, 3 soupapes par cylindre. Puissance maxi: 218 ch à 5700 tr/mn. Couple maxi: 310 Nm de 3000 à 4600 tr/mn.
Transmission aux roues arrière. Boîte de vitesses manuelle à 6 rapports ou boîte mécanique (à commande par implusions) à 5 rapports.
Freinage par double circuit hydraulique en diagonale avec assistance. 4 disques (ventilés à l'avant). Système ABS 4 capteurs, freinage assisté BAS et ESP.
Suspension avant à roues indépendantes, doubles bras transversaux, géométrie antiplongée, amortisseurs à gaz, barre stabilisatrice.
Suspension arrière multibras, géométrie antiplongée et anticabrage, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à gaz et barre stabilisatrice.
Direction assistée à recicurlation de billes, amortisseurs de direction.
Roues AV: Jantes 7J/16; pneumatiques: 205/55R16V ; AR: Jantes 8J/16; pneumatiques: 225/50R16V.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4010/1947/1265. Empattement (mm): 2400. Voies AV/AR (mm): 1488/1485. Volume du coffre (dm3): 348 (toit non escamoté)/145 (toit.escamoté). Capacité du réservoir de carburant: 60 l. Poids à vide (kg): 1405.
Vitesse maxi: 245 km/h. 0 à 100 km/h: 6,9 sec (boite mécanique) ; 242 km/h. 0 à 100 km/h: 6,9 sec (boite automatique).
Consommations Cycle mixte (l/100 km): 11,1 en boîte mécanique. Cycle mixte (l/100 km): 10,4 en boîte automatique.

MERCEDES Vision SLR

8 cylindres en V longitudinal avant; cylindrée: 5496 cm3; distribution: 3 soupapes par cylindre, double allumage déphasé. Puissance maxi: 557 ch (410 kW) à 6500 tr/mn. Couple maxi: 720 Nm à 4000 tr/mn. Compresseur de suralimentation mécanique débrayable. Injection essence multipoints. Carburant: essence.
Système de électro-hydraulique (SBS), ABS, ESP. Disques de frein en céramique renforcée de fibre.
Suspension avant à 4 bras, indépendantes. Suspension arrière multibras.
Jantes alliage de 19 pouces à l'avant et 20 pouces à l'arrière; pneumatiques: 245/35/ ZR 19 à l'avant et 285/30 ZR 20 à l'arrière.
Coupé 2 portes en aluminium et matériaux composites. Cx: 0,29. Châssis en fibres de carbone et aluminium.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4564/1878/1247. Empattement (mm): 2660. Voies AV/AR (mm): 1600/1546.
Vitesse maxi: 320 km/h. 0 à 100 km/h: 4,2 sec.

Projet MERCEDES-BENZ Necar (piles à combustible)

en 1997, Daimler-Benz créé DBB Fuel Cell Engines avec le canadien Ballard: en 1998 Ford rejoint DBB, en février 2000, DBB devient Xcellsis
actionnaires : Daimler-Benz 51.5 %, Ballard 26.7 % et Ford 21.8 % auquel s'ajoutent Shell (sans prise de participation financière) et Mitsubishi
Necar 1: Construite en 1994, sur une base d'utilitaire MB100, Necar 1 utilisait douze piles à combustible alimentées par de l'hydrogène comprimé. Douze kilogrammes de piles étaient alors nécessaires afin de produire 1 kW. Ce véhicule utilisait un moteur électrique de 50 kW et ne pouvait emporter que deux passagers, les piles et les réservoirs occupant tout l'espace arrière.
Necar 2: Moins de deux ans plus tard, Daimler présente une évolution importante, avec un véhicule utilisant une base de monospace Vito. Deux piles seulement alimentent un moteur dont la puissance est toujours de 50 kW. La Necar 2 représente déjà une avancée marquante puisque le rapport poids/puissance de sa pile passe à 6 kg par kilowatt. Mais le véhicule est toujours alimenté par de l'hydrogène. La Necar 2 peut accueillir sept personnes. La pile est installée dans le plancher, à l'arrière du véhicule.
Necar 3: Une autre étape dans la réduction du volume des piles est atteinte, en 1997, avec la Necar 3, première voiture à combustible basée sur la Classe A et le Nebus. Ces deux véhicules utilisent la dernière génération de piles du canadien Ballard, dont Daimler Chrysler vient d'acquérir une partie du capital. Ces piles, toujours plus petites, se logent très facilement dans Classe A. Elles occupent certes tout le compartiment arrière, ne laissant que deux places à l'avant, mais l'avancée est bien réelle comparé à la Necar 1 présentée seulement trois ans plus tôt. L'électricité est produite par une pile alimentée, pour la première fois, par de l'hydrogène obtenu à partir de méthanol. Stocké à l'état liquide dans un réservoir il est transformé - on dit reformé - à bord du véhicule. Le rapport poids/puissance continue d'évoluer, il est à présent de 5,6 kg/kW. Le moteur électrique de 50 kW de la Necar 3 est identique à celui de la Necar 2. La même année, Daimler présente Nebus, un autobus doté de dix piles qui alimentent un moteur de 250 kW. Les piles sont alimentées par de l'hydrogène comprimé dans des bonbonnes logées sous le toit.
Necar 4: La Necar 4, lancée en 1999, est la deuxième Classe A à pile à combustible. Elle est la première à pouvoir emporter cinq occupants. La pile, toujours plus compacte, est logée à l'arrière de la voiture et alimentée par de l'hydrogène provenant d'un réservoir cryogénique dans lequel la température est de - 253 °C. Le moteur développe 70 kW et le rapport poids/puissance des piles a encore évolué, atteignant 5 kg/kW.
Necar 5: évolution de Necar 3, sur classe A, 5 places, 2 piles alimentées par de l'hydrogène obtenu à partir de méthanol, consommation 3.6 l aux 100 km, objectif 2004 : du carburant classique (essence/gazole), température de reformage 1000 °C, objectif 2010
Novembre 2000, encore un dérivé de la Classe A. La pile à combustible est la toute dernière Mark 900 de Ballard (poids réduit de 30 %). Elle délivre 75 kW sous 250 V est alimentée par de l'hydrogène produit à partir de méthanol (reformeur placé sous le plancher de la voiture, temps de mise en température, 130°C, 8 à 15 mn). Mieux, tous les composants de la pile peuvent être produits en série. Les performances - 150 km/h et 500 km d'autonomie - s'approchent de celles d'un véhicule classique. L'auto dispose de cinq places.
Necar 6: sur base classe A, pile utilisant directement le méthanol (suppression du reformeur), objectif poids 1.3 tonne
Ce sera le dernier prototype avant la Necar X. Il s'agira toujours d'une Classe A mais sa pile sera alimentée directement par du méthanol. Très proche de la série, cette auto sera l'aboutissement, en 2001/2003, des recherches sur la pile à combustible. Tous ses composants seront en principe industrialisables.
Citaro: Dérivé du Citaro à moteur classique, ce bus disposera, d'ici 2003, de piles alimentées par de l'hydrogène. Trente exemplaires circuleront dans plusieurs agglomérations à travers le monde.
Necar X ou Necar 7: tous les composants industrialisables, nouvelle voiture , la classe A étant en fin de carrière en 2004
Il s'agira de la première voiture à pile à combustible mise sur le marché aux alentours de 2004. L'auto devrait avoir la taille d'une Mercedes Classe A mais pourrait utiliser une toute nouvelle architecture. Alimentée par du méthanol reformé, elle sera livrée à des utilisateurs de flottes triés sur le volet.

Arrêt de production de la MINI en décembre

5 387 862 unités depuis 1956 (produites dans l'usine de Longbridge, en Angleterre, depuis 1959)

MINI 2000

Présentation automne 1959
Berline 2 portes (L = 3,05 m / l = 1,44 ou 1,52 m / h = 1,35 m)
Finitions : base, Chic, Cooper, 40e Anniversaire
1.3 i (63 ch. / 5 CV) sur toutes
Traction avant, exclusivement boîte manuelle 4 rapports
Vitesse maxi : 148 km/h

Présentation de la MINI Cooper au Mondial de l'Automobile (BMW, prix de départ 100 000 F, production à Oxford)
Daimler-Chrysler acquiert 34 % de MITSUBISHI Motors en mai 2000 et en prend le contrôle en septembre
MITSUBISHI Pajero Pinin: Break 4x4 court, en concession en février 2000
4 cylindres en ligne à l'avant; cylindrée: 1834 cm3; alésage x course: 81,0/89,0 mm; distribution: double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre. Taux de compression: 12;0: 1. Puissance maxi: 120 ch (88 kW) à 6000 tr/mn. Couple maxi: 174 Nm à 3500 tr/mn. Injection directe diesel.
Transmission aux roues arrière ou intégrale. Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports (boîte automatique en option).
Double circuit hydraulique en diagonale avec assistance. Freins à disques à l'avant, tambours à l'arrière. Système ABS 4 capteurs sur 3 canaux.
Suspension avant à indépendantes de type McPherson et barre antiroulis. Suspension arrière à indépendantes, bras tirés et barre antiroulis.
Direction assistée à crémaillère.
Pneumatiques: 215/65/16.
Coque autoporteuse acier. 4x4, 3 portes.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 3735/1695/1695. Empattement (mm): 2280. Voies AV/AR (mm): 1435/1445. Capacité du réservoir de carburant: 53 l. Poids à vide (kg): 1700 (chiffres constructeur).
Vitesse maxi: 168 km/h. 0 à 100 km/h: 10,2 sec.
Consommations Cycle urbain (l/100 km): 11,1. Cycle extra-urbain (l/100 km): 7,7. Mixte (l/100 km): 8,9

MORGAN 4/4, Plus 4 et Plus 8

Présentation 1936
Roadster 2 places (L = 3,89 ou 3,96 m / l = 1,50 ou 1,63 m / h = 1,29 m) - Tourer 4 places (L = 3,96 m / l = 1,63 m / h = 1,35 m) en Plus 4 seulement
1.8 Ford Zetec (121 ch. / 8 CV) sur 4/4 - 2.0 Rover (140 ch. / 9 CV) sur Plus 4 - 3.9 V8 Rover (190 ch. / 20 CV) ou 4.6 Rover (224 ch. / 24 CV) sur Plus 8
Propulsion, boîte manuelle 5 rapports
180 à 206 km/h

NISSAN Micra "Trophée Andros 2000"

6 cylindres en V à l'avant; cylindrée: 3500 cm3; alésage x course: 93 x 85,6 mm; distribution: double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre. Taux de compression: 12,5: 1. Puissance maxi: 360 ch (kW) à 6000 tr/mn. Couple maxi: 40 mkg de 2500 à 6000 tr/mn. Injection séquentielle multipoint. Carburant: essence sans plomb 98.
Transmission
Intégrale. Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports.
Double circuit hydraulique en diagonale avec assistance. 4 freins à disque plein.
Suspension avant à indépendantes, double triangulation et barre antiroulis. Suspension arrière à indépendantes, double triangulation, barre antiroulis.
Direction assistée à crémaillère.
Jantes 5J/16; pneumatiques: C50 10-66/16.
Coque polyester sur chassîs tubulaire.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 3700/1820/1380. Empattement (mm): 2450. Voies AV/AR (mm): 1610/1610. Capacité du réservoir de carburant: 25 l. Poids à vide (kg): 950.
Vitesse maxi: 170 km/h.

OPEL Astra 2.0 DTI 16 V

4 cylindres; cylindrée: 1995 cm3; alésage x course: 84x 90 mm; distribution: 4 soupapes par cylindre. Taux de compression: 18,5: 1. Puissance maxi: 100 ch (74 kW) à 4300 tr/mn. Couple maxi: 230 Nm à 1950 tr/mn. Injection directe de gazole. Carburant: diesel.
Transmission aux roues avant. Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports.
4 freins à disques (ventilés à l'avant). Système ABS.
Suspension avant à indépendantes de type McPherson. Suspension arrière à barre, bras oscillant longitudinal, barre antiroulis à l'avant. Direction assistée à crémaillère.
Jantes 6J/15; pneumatiques: 185/ 65 R15.
Berline 3 portes. Cx: 0,30.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4110/1709/1425. Empattement (mm): 2606. Voies AV/AR (mm): 1464/1452. Volume du coffre (dm3): 370 à 1180. Capacité du réservoir de carburant: 52 l. Poids à vide (kg): 1278.
Vitesse maxi: 188 km/h. 0 à 100 km/h: 12 sec. 0 - 1000 m: 33,5 sec
Consommations Cycle urbain (l/100 km): 7.5 Cycle extra-urbain (l/100 km): 4.5
Mixte (l/100 km): 5.6

OPEL Astra Coupé Turbo 2.0 16V

Coopération avec Bertone (Coupé Astra construit chez Bertone, près de Turin).
Moteur Ecotec Turbo 2.0 (86x86) 16V, Rv 8.8:1 140 kW / 190 ch à 5400 tr/mn, 250 mdaN à 1950 tr/mn
Traction, boîte 5 (3.58/2.02/1.35/0.98/0.79, pont 3.63)
Cx 0.30, maître couple 2.01 m², SCx 0.56 m²
Suspension avant: à roues indépendantes, triangle inférieur, à bercau, jambe McPherson, amortisseur à double tube à gaz, barre antiroulis
Suspension arrière: à barre, ressort hélicoïdal, amortisseur à double tube à gaz
Direction à crémaillère (3.1), pneus 215/40 R 17 W
Disques ventilés avant D 308 mm, disques pleins arrière D 264, ABS
Longueur 4267 mm, largeur 1709, hauteur 1390, empattement 2606, voie avant/arrière 1474/1462
Poids à vide 1 345 kg
245 km/h, 0 à 100 km/h 7.5 s, 80 à 120 km/h en 5ème 9.5 s
Consommation urbaine 12.5 l/100 km, extra-urbaine 6.8, mixte 8.9, émission CO₂ 214 g/km (Euro 4)
Pour 2001, modèles Astra Coupé 1.8 16V et 2.2 16V

OPEL Omega 3.0 V6 Ecotec

Carrosserie acier. Berline 4 portes ou break 5 portes.
6 cylindres en V longitudinal avant sur essieu, cylindrée: 2962 cm3; 4 culasses, entraînement par courroie crantée. Puissance maxi: 211 ch (155 kW) à 6000 tr/mn. Couple maxi: 270 Nm à 3400 tr/mn. Carburant: essence.
Transmission aux roues arrière. Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports, ou automatique à 4 rapports.
4 freins à disques (ventilés à l'avant). Système ABS de série.
A l'avant: à roues indépendantes, triangle inférieur, jambes McPherson, combiné ressort-amortisseur.
A l'arrière: multibras, triangle oblique, ressort-amortisseur multibras, triangle oblique, ressort hélicoïdal, amortisseurs à gaz. Direction assistée à crémaillère.
Jantes de 16 pouces (et de 17 pouces en option). Pneux: 225/55 R 16.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4898/1776/1455 (berline et break). Empattement (mm): 2730. Voies AV/AR (mm): 1514/1530. Volume du coffre (en litres): de 530 à 830 (banquette rabattue pour la berline); de 540 à 1800 (break). Capacité du réservoir de carburant: 75 l. Poids à vide (kg): 1695 kg (berline),1713 kg (break).
Vitesse maxi: 243 km/h. 0 à 100 km/h: 8,5.
Consommations: cycle urbain (l/100 km): 14,7. Cycle extra-urbain (l/100 km): 7,9. Mixte (l/100 km): 10,4.

La pile à combustible OPEL-GM

"Passé l'enthousiasme soulevé par les premières annonces, les premiers problèmes sérieux apparaissent. Notamment, le véritable bilan écologique de la production d'hydrogène, seul carburant utilisable dans les piles destinées à l'automobile.: Les opérations de communication autour des piles à combustible se multiplient. Opel et General Motors, sa maison mère, ont présenté la semaine dernière un modèle dérivé de la Zafira, baptisé HydroGen 1. Capable, en théorie, d'emporter cinq personnes sur une distance de 400 km avant ravitaillement en carburant, l'auto bénéficie d'une intégration remarquable de la pile et de son système de propulsion électrique. Même la vitesse maximale de 130 km/h est acceptable au vu des performances de l'engin en termes de protection de l'environnement.
Seul rejet : De la vapeur d'eau: Comme ses congénères de chez Daimler Chrysler, Renault, Toyota, Honda, Nissan et Ford, la voiture à pile à combustible d'Opel ne rejette que de la vapeur d'eau. La présentation à quelques centaines de journalistes européens avait pour but de convaincre de l'utilité de cette technique compliquée à comprendre parce que faisant appel à des notions chimiques et électriques.
Curieusement, les responsables d'Opel et de General Motors n'ont pas vraiment atteint leur objectif. Les explications passionnées des ingénieurs et des hommes de marketing soulèvent plus d'interrogations qu'elles n'apportent de réponses. La principale question est celle du carburant qui sera utilisé. Toutes les piles à combustibles de type PEM (pile à membrane échangeuse d'ions) fonctionnent avec de l'hydrogène. Ce carburant peut être soit transporté par le véhicule, soit produit à partir d'une petite unité chimique (un reformeur) embarquée. Dans ce dernier cas, on peut pratiquement utiliser n'importe quel composé d'hydrogène et de carbone : essence, gazole, méthanol, gaz naturel, ou même ammoniaque.
Or aucune de ces solutions n'est vraiment satisfaisante. Voilà deux ans, lors du Mondial de l'auto de Paris, Opel présentait discrètement un Zafira à bord duquel était installée une énorme pile à combustible. Alimentée au méthanol, l'auto produisait son hydrogène grâce à un reformeur thermique fonctionnant à 250°C. Cette température est jugée "acceptable" par Opel, qui reconnaît cependant qu'il est difficile de chauffer rapidement le reformeur avec les seules batteries de l'auto. Rappelons-le : la voiture à pile à combustible ne dispose d'aucune autre source d'énergie que sa pile et quelques batteries de stockage intermédiaire. Or, tant que le reformeur n'est pas chaud, il ne produit pas d'hydrogène. La pile ne peut donc pas fonctionner et l'auto reste à l'arrêt. Questionnés sur le temps de chauffe de ce fameux reformeur, aucun constructeur n'apporte de réponse précise. La jolie Necar 4, une Mercedes Classe A modifiée, nécessiterait, selon des sources non officielles, un temps de préchauffage d'une quarantaine de minutes. Inacceptable pour une voiture de série, ce délai devient encore plus important pour une auto fonctionnant avec un reformage d'essence. Dans ce cas, la température nécessaire pour obtenir de l'hydrogène à partir de l'essence est de 800 °C à 1 100°C. Opel espère descendre à 600 °C ou à 700 °C d'ici à 2004. Mais, même à ce niveau, la température reste très difficile à obtenir en un temps acceptable.
Reste donc l'emport d'hydrogène pur dans la voiture. Opel semble désormais déterminé à suivre cette voie, après avoir pourtant présenté il y a deux ans le reformage du carburant dans l'auto comme la seule solution viable.
Pesant réservoir: Mais l'hydrogène embarqué pose lui aussi de gros problèmes. Le poids du réservoir est l'un des plus importants. Pour parcourir 400 km, la Zafira HydroGen 1 emporte quelque 75 litres d'hydrogène dans un réservoir cylindrique isolé qui maintient le carburant à - 250 °C. Or ce réservoir de 1 m de long pèse 95 kg ! C'est énorme lorsqu'on sait que son contenu ne pèse lui-même que 5 kg.
Autre souci de taille : la distribution de l'hydrogène, comme celle du méthanol d'ailleurs, impose une refonte complète du réseau existant. Tuyaux, pompes, réservoirs et distributeurs, tout doit être repensé pour rendre la plus sûre possible la distribution de ce carburant. C'est l'une des tâches auxquelles travaillent les quatre pétroliers (Esso, BP, Mobil et Shell) associés au développement de la pile à combustible d'Opel. Moins de 1 % de l'hydrogène actuellement produit dans le monde est mis en vente. Le reste est englouti par l'industrie. Il faudra donc développer de nouvelles capacités. Or la fabrication de l'hydrogène en grande quantités s'effectuera principalement par électrolyse de l'eau ou par craquage de gaz naturel, deux principes qui demandent de grosses quantités d'énergie électrique. Les centrales électriques en service n'y suffiront pas. Pour chiffrer le bilan global de la pile à combustible, il faudra donc tenir compte de l'impact sur l'environnement des centrales nucléaires, thermiques (à charbon ou à gaz) ou hydrauliques. Au vu des parcs électriques dont disposent certains pays européens et de la quantité de gaz carbonique engendrée par les centrales les plus anciennes, fonctionnant au charbon, il n'est pas sûr que le respect de l'environnement soit la qualité première d'une pile fonctionnant à partir d'hydrogène embarqué.
Il y a donc beaucoup d'interrogations mais, fort heureusement aussi, plusieurs certitudes. La première, c'est que la pile à combustible demeure la voie la plus prometteuse pour les transports au cas où les ressources en pétrole viendraient à manquer. Capable d'utiliser l'hydrogène issu de l'eau ou de la transformation de méthane, la pile à combustible emploie une énergie entièrement renouvelable. Autre atout de cette technologie : son potentiel de progrès. En Grande-Bretagne, la très sérieuse Motor Industry Research Association (MIRA) vient de consacrer une étude au développement des piles à combustible. Dans ses conclusions, elle estime que cette technique se trouve au même stade d'avancement que le moteur à combustion interne en 1930. Le rendement actuel des piles, déjà bien supérieur à celui d'un moteur à combustion interne, devrait encore progresser avec l'amélioration de l'architecture des piles et des matériaux utilisés. De 40 % pour le véhicule complet, le rendement pourrait grimper à 60 %. De tels rendements sont sans comparaison avec les moteurs à combustion interne tels qu'on les connaît aujourd'hui. Pour mémoire, un moteur Diesel à injection directe offre un rendement compris entre 35 et 40 %. L'avenir des piles à combustible passe donc plus par la maîtrise du carburant que l'on mettra dans les réservoirs que par la technique, qui semble désormais maîtrisée.

PEUGEOT 206 S16

Coque autoporteuse acier. Berline 3 portes. Cx: 0,33.
4 cylindres en ligne transversale avant; cylindrée: 1997 cm3; alésage x course: 85,0/88,0 mm; distribution: double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre. Taux de compression: 10,8: 1. Puissance maxi: 137 ch (99 kW) à 6000 tr/mn. Couple maxi: 190 Nm à 4100 tr/mn. Injection essence multipoints. Carburant: essence sans plomb 95.
Transmission aux roues avant. Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports.
Freinage à double circuit hydraulique en diagonale avec assistance. 4 Freins à disques (ventilés à l'avant). Système ABS 4 capteurs.
Suspension avant à roues indépendantes de type McPherson et barre anti roulis. Suspension arrière à roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre antiroulis. Direction assistée à crémaillère.
Jantes 6J/15; pneumatiques: 185/55/15.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 3835/1673/1430. Empattement (mm): 2442. Voies AV/AR (mm): 1437/1425. Volume du coffre (dm3): 245, banquette non rabattue. Capacité du réservoir de carburant: 50 l. Poids à vide (kg): 1050.
Vitesse maxi: 210 km/h. 0 à 100 km/h: 8,4 sec.
Consommations Cycle urbain (l/100 km): 10,9. Cycle extra-urbain (l/100 km): 6,2. Mixte (l/100 km): 7,9*.

PEUGEOT 206 CC

Lancement : décembre 2000
250 000 unités vendues depuis en Europe
Premier cabriolet vendu en France avec 8 857 exemplaires en 2003
Répartition des ventes : 60 % avec le moteur 1.6 de 110 ch et 4O % avec le 2.0 de 136 ch

206 CC, celle par qui tout est arrivé
La Peugeot 206 CC a été créée pour séduire les clientèles des coupés et des cabriolets à la recherche d'un véhicule alliant les points forts de l'un et de l'autre.
"Il nous a semblé pertinent de faire une voiture qui soit à la fois 100 % cabriolet et 100 % coupé" explique Michel Barge, directeur gamme basse au sein de la direction du plan produit marché de Peugeot.
Au début de l'aventure, on trouve le concept coupé 20coeur, présenté au Salon de Genève 1998. Devant le succès qu'il remporte auprès du public et des professionnels, Peugeot décide d'en lancer l'étude, avec pour objectif une commercialisation en 2000 à un prix se situant autour de 15 000 euros.
Un pari audacieux réalisé grâce à ce que Michel Barge appelle la stratégie de la marguerite qui consiste à profiter de tout ce qui a déjà été développé sur un modèle, ici la 206 berline, et donc déjà amorti, pour lancer un produit abordable. Pari gagné !
Apparue en décembre 2000, la 206 CC a séduit 21 000 clients en 2001, puis 17 000 en 2002, un record en la matière.
Bien sûr l'arrivée de concurrentes - la Citroën C3 Pluriel entre autres - lui a fait de l'ombre mais elle est à l'origine de l'essor du marché des coupés-cabriolets.
Et sa disponibilité en occasion en fait une voiture encore plus abordable et toujours aussi séduisante.

Berline 4 portes PEUGEOT 607 (janvier 2000)

4 cylindres en ligne transversale avant; cylindrée: 2230 cm3; distribution variable; 2 arbres à cames en tête. Arbres d'équilibrage. 4 soupapes par cylindre. Puissance maxi: 160 ch (116 kW). Couple maxi: 217 Nm. Carburant: essence.
6 cylindres en V (60°) transversal avant, cylindrée: 2946 cm3; distribution variable; 4 arbres à cames en tête. 4 soupapes par cylindre. Puissance maxi: 210 ch (152 kW). Couple maxi: 285 Nm. Carburant: essence.
4 cylindres HDi en ligne transversale avant; cylindrée: 2179 cm3; 2 arbres à cames en tête, arbres d'équilibrage. 4 soupapes par cylindre. Puissance maxi: 136 ch (98 kW). Couple maxi: 310 Nm. Injection directe HDi, un turbocompresseur à géométrie variable. Filtre à particules. Carburant: gasoil.
Transmission aux roues avant. Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports, ou automatique à 4 rapports.

Coque autoporteuse acier.
4 freins à disques (ventilés à l'avant). Système ABS, REF ( stabilité en grâce à une répartition AV/AR et D/G, ASR (antipatinage), AFU (assistance en d'urgence), et CDS (contrôle de stabilité, de série sur V6).
4 roues indépendantes. Train avant de type pseudo-McPherson triangulé. Train arrière à double triangle, amortissement variable à 9 états. Direction à assistance variable.
Jantes de 16 ou 17 pouces .
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4870/1835/1460. Empattement (mm): 2800. Voies AV/AR (mm): 1539/1537. Volume du coffre: 558 L. Capacité du réservoir de carburant: 80 L. Poids à vide (kg): 1455 (4 cylindres essence), 1580 (6 cylindres essence), 1535 (4 cylindres HDi).
Performances
4 cylindres: 220 km/h; 0 -1000 m: 30,7sec ; 0 à 100: 9,6 sec.
6 cylindres: 240 km/h; 0 - 1000 m: 28,9 sec ; 0 à 100: 8,1 sec.
4 cylindres HDi: 205 km/h; 0 - 1000 m: 31,9 sec ; 0 à 100: 10,6 sec.
Consommations
4 cylindres essence: urbaine : 12,5; extra-urbaine: 7,2; mixte: 9,1.
6 cylindres essence: urbaine: 14,4; extra-urbaine: 7,8 ; mixte: 10,2.
4 cylindres HDi: urbaine: 9; extra-urbaine: 5,5; mixte: 6,8.

PORSCHE Boxster S 2000: Structure autoporteuse tout acier de construction légère, tôles galvanisées sur les 2 faces. Roadster 2 portes.
6 cylindres à plat en position centrale arrière; cylindrée: 3179 cm3; alésage x course: 93 mm x 78 mm; calage variable de la distribution, 4 soupapes par cylindre. Taux de compression: 11,0: 1. Puissance maxi: 252 ch (185 kW) à 6250 tr/min. Couple maxi: 305 Nm à 4500 tr/min. Injection séquentielle du type multipoints. Carburant: essence sans plomb 95.
Transmission aux roues arrière. Boîte de vitesses manuelle à 6 rapports, ou boîte de vitesses Tiptronic à 5 rapports.
4 freins à disques (ajourés et ventilés à l'avant et à l'arrière). Etriers monoblocs en aluminium à 4 pistons à l'avant et à l'arrière. Système ABS de série.
4 roues indépendantes. Essieu avant de type McPherson. Suspension à roues indépendantes guidées sur bras longitudinaux et transversaux en aluminium. Essieu arrière de type McPherson, suspensions à roues indépendantes guidées sur bras longitudinaux et transversaux en aluminium et bielle en pince, barre anti-roulis. Direction assistée à crémaillère.
Jantes avant de 7"x17", jantes arrière de 8,5'x17', pneumatiques: 205/50 ZR 17 à l'avant, 255/40 ZR 17 à l'arrière.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4315/1780/1290. Empattement (mm): 2415. Voies AV/AR (mm): 1455/1508. Volume du coffre (L): 260 litres. Capacité du réservoir de carburant: 64 l. Poids à vide (kg): 1295 ( chiffres constructeur).
Vitesse maxi: 260 km/h. 0 à 100 km/h: 5,9 sec (chiffres constructeur).
Consommations Cycle urbain (l/100 km): 15,6. Cycle extra-urbain (l/100 km): 7,8. Mixte (l/100 km): 11,3 (chiffres constructeur).

PORSCHE 911 Carrera Type 996: Carrosserie autoporteuse acier avec faux châssis AV et AR. Coupé 2 portes.
6 cylindres à plat en porte-à-faux arrière; cylindrée: 3387 cm3; alésage x course: 96,0/78,0 mm; distribution: 2x2 arbres à cames en tête, 4 soupapes par cylindre. Taux de compression: 11,3: 1. Puissance maxi: 300 ch (221 kW) à 6800 tr/mn. Couple maxi: 350 Nm à 4600 tr/mn. Injection essence multipoints. Carburant: essence sans plomb 95.
Transmission aux roues arrière, différentiel autobloquant, antipatinage. Boîte de vitesses manuelle à 6 rapports ou automatique Tiptronic à 5 rapports avec commande séquentielle.
Freinage à double circuit hydraulique en diagonale avec assistance. 4 Freins à disques ventilés. Système ABS et contrôle dynamique de la stabilité.
Suspension AV à leviers triangulaires transversaux et barre antiroulis; suspension AR: essieu à bras multiples, barre antiroulis. Direction assistée à crémaillère.
Jantes AV: 7", AR 9"; pneumatiques AV: 205/50 ZR 17, AR: 255/40 ZR 17.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4430/1765/1300. Empattement (mm): 2350. Voies AV/AR (mm): 1455/1500. Poids à vide (kg): 1320 (chiffres constructeur).
Vitesse maxi: 280 km/h*. 0 à 100 km/h: 5,2 sec*.
Consommations Cycle urbain (l/100 km): 17,2. Cycle extra-urbain (l/100 km): 8,5*.
RENAULT porte sa participation dans Dacia de 51 à 73.29 % (12, Dacia Nova restylée, 27.500 F)
Accord RENAULT-VOLVO : Volvo échange 15 % de ses actions contre Renault VI et Mack: création de Global Truck regroupant Volvo Trucks, Mack Trucks et Renault VI en octobre
Arrêt de la RENAULT 12 en Turquie (70 000 exemplaires par an): la production ayant cessé fin décembre 1999 (la Renault 12 poursuit sa carrière en Roumanie sous le nom Dacia 1310)
Arrêt de production du RENAULT Express, produits à plus de 1 730 000 exemplaires depuis 1985 (sortie du dernier à Maubeuge, le 28 juillet)
1.000.000e RENAULT Clio II an janvier, moins de 2 ans après son lancement (mars 1998)
RENAULT Clio 1,4 16 V Proactive: Carrosserie monocoque acier. Berline 3 ou 5 portes.
Moteur : 4 cylindres en ligne ; position transversale avant ; cylindrée : 1390 cm3 ; alésage x course : 79,5 x 70 ; distribution : 2 arbres à cames en tête, 4 soupapes par cylindre ; puissance maxi�: 98 ch/72 kW à 6000 tr/min ; couple maxi : 127 Nm à 3750 tr/min.
Transmission aux roues avant ; boîte de vitesses automatique proactive à 4 rapports.
Freinage par double circuit en diagonale avec assistance. Disques ventilés à l'avant, tambours à l'arrière; ABS avec répartiteur électronique.
Train avant de type Mac Pherson avec triangle inférieur et barre antidévers. Essieu AR souple à bras tirés avec roues semi-indépendantes et barre antidévers. Ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques AV et AR.
Direction assistée à crémaillère. Pneumatiques AV/AR 175/60 R14
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 3775/1640/1420. Empattement (mm): 2470. Voies AV/AR (mm): 1405/1385. Volume du coffre (dm3): de 255 à 1035. Capacité du réservoir de carburant: 50 l. Poids à vide (kg): 1030.
Vitesse maxi: 181 km/h. 0 à 100 km/h: 12,9 sec.
Consommations Cycle mixte (l/100 km): 7,2.
RENAULT Mégane IDE: 4 cylindres en ligne à l'avant; cylindrée: 1998 cm3; alésage x course: 82,7/93,0 mm; distribution: double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre. Taux de compression: 10: 1. Puissance maxi: 140 ch (103 kW) à 5500 tr/mn. Couple maxi: 200 Nm à 4000 tr/mn. Injection directe essence à rampe commune.
Transmission aux roues avant. Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports.
Freinage à double circuit hydraulique en diagonale avec assistance. 4 freins à disque (ventilés à l'avant). Système ABS 4 capteurs.
Suspension avant à roues indépendantes de type McPherson et barre antiroulis. Suspension arrière à roues indépendantes à bras tirés à 4 bras, barre antiroulis. Direction assistée à crémaillère.
Jantes 6,5J/16; pneumatiques: 195/50/16.
Coque autoporteuse acier. Coupé ou cabriolet.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 3931/1699/1366. Empattement (mm): 2468. Voies AV/AR (mm): 1426/1404. Volume du coffre (dm3): 288. Capacité du réservoir de carburant: 60 l. Poids à vide (kg): 1135 (chiffres constructeur).
Vitesse maxi: 213 km/h. 0 à 100 km/h: 8,6 sec.
Consommations Cycle urbain (l/100 km): 10,2. Cycle extra-urbain (l/100 km): 6,1. Mixte (l/100 km): 7,6
RENAULT Scénic RX4: Carrosserie acier de type monocorps.
- 2.0 16V: 4 cylindres en ligne transversale avant, 16 soupapes; cylindrée: 1998 cm3. Puissance maxi: 140 ch à 5500 tr/mn. Couple maxi: 19,3 mkg à 3750 tr/mn. Carburant: essence.
- 1.9 dCi: 4 cylindres en ligne transversale avant; cylindrée: 1870 cm3; puissance maxi: 110 ch à 4000 tr/mn. Couple maxi: 25,5 mkg à 1750 tr/mn. Carburant: diesel.
Transmission Intégrale permanente, par visco-coupleur central et antipatinage. Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports.
4 freins à disques (ventilés à l'avant). Système ABS de série.
4 roues indépendantes. Train avant avec triangles inférieurs, barre antiroulis, amortisseurs, et ressorts hélicoïdaux. Train arrière avec bras tirés, barre antiroulis et 4 barres de torsion. Direction assistée à crémaillère.
Jantes de 16 pouces. Pneus de 215/60 R16.
2.0 16V: vitesse maxi : 190 km/h ; 1.9 dCi: vitesse maxi: 170 km/h.
RENAULT Espace 2.0 RTE: Coque autoporteuse acier. Monocorps 5 portes, 7 places.
4 cylindres en ligne à l'avant; cylindrée1998 cm3; Puissance maxi: 115 ch (83,5 kW) à 5400 tr/mn. Couple maxi: 168 Nm à 3500 tr/mn. Injection électronique multipoints.
Transmission aux roues avant. Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports.
Disques à l'avant, tambours à l'arrière. ABS.
Suspension avant à roues indépendantes type Mc Pherson, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques, barre antiroulis. Suspension arrière semi-rigide, ressorts hélicoïdaux à pas et à section variable, amortisseurs hydrauliques obliques et télescopiques.
Jantes 6J/15; pneumatiques: 195/65 R 15.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4787/1810/1700. Empattement (mm): 2874. Volume du coffre (dm3): de 275 à 2850. Capacité du réservoir de carburant: 78 l. Poids à vide (kg): 1490.
Vitesse maxi: 175 km/h. 0 à 100 km/h: 13, 7 sec.
Consommations Cycle urbain (l/100 km): 12,8; cycle extra-urbain (l/100 km): 7,9;
Mixte (l/100 km): 9,7.
RENAULT Espace 2.2 dCi 115 ch: Monospace coque en acier autoporteuse.
4 cylindres en ligne à l'avant; cylindrée 2188 cm3; alésage x course 87,0 x 92,0 mm, 4 soupapes par cylindre. Puissance maxi: 115 ch à 4000 tr/mn. Couple maxi: 290 Nm à 1750 tr/mn, turbo à géométrie variable avec intercooler.
Transmission aux roues avant. Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports. Pas de boîte automatique sur les motorisations diesel.
Freinage par double circuit hydraulique en diagonale avec assistance. 4 disques (ventilés à l'avant). Système ABS 4 capteurs.
Suspension avant à roues indépendantes, type Mac Pherson, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à gaz, barre stabilisatrice.
Suspension arrière à roues indépendantes, Profil semi-rigide, 2 bras longitudinaux ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à gaz et barre stabilisatrice.
Direction assistée à crémaillère. Pneumatiques: 225/55R16 95 V.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4517/1810/1690. Empattement (mm): 2702. Voies AV/AR (mm): 1534/1540. Volume du coffre (dm3): 275 (derrière la 3e rangée). Capacité du réservoir de carburant: 80 l. Poids à vide (kg): 1662.
Vitesse maxi: 176 km/h. 0 à 100 km/h: 13,5 sec .
Consommations Cycle urbain (l/100 km) : 8,8 o Cycle mixte : 7,1.o Cycle extra-routier : 6,1.
RENAULT Avantime: 6 cylindres en V; cylindrée: 3000 cm3; 4 soupapes par cylindre. Puissance maxi: 210 ch. Couple maxi: 290 Nm à 4100 tr/mn. Injection essence multipoints. Carburant: essence sans plomb 95.
Transmission aux roues avant. Boîte de vitesses manuelle à 6 rapports.
Double circuit hydraulique en diagonale avec assistance. 4 Freins à disques. Système ABS 4 capteurs, système ESP.
Jantes de 17 pouces.
Coque autoporteuse acier. Coupé/monospace 3 portes.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4600/1830/1620. Empattement (mm): NC. Voies AV/AR (mm): NC. Volume du coffre (dm3): 540. Capacité du réservoir de carburant: NC. Poids à vide (kg): NC.
Vitesse maxi: 220 km/h. 1000 m en 29 sec.
Protoype RENAULT Koléos hybride: Coque autoporteuse en kevlar. Monocorps 5 portes.
Hybride: 4 cylindres essence "F4R" à l'avant; cylindrée: 1998 cm3; alésage x course: 82,7x93 mm; distribution variable à l'admission, double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre. Taux de compression: 11: 1.
Puissance maxi: 172 ch (124 kW) à 6250 tr/mn.
Couple maxi: 200 Nm à 5400 tr/mn. Injection séquentielle multipoint.
Carburant: essence sans plomb 95.
Moteur électrique de 30 Kw pour entraîner les roues arrière. Batteries au lithium-ion.
Transmission aux roues avant en essence, aux roues arrière en électrique, sur les 4 roues (mode 4x4), avec les 2 moteurs. Boîte de vitesses automatique Pro-Active DPO.
4 freins à disques, ventilés à l'avant. Système ABS et ASR.
Suspension à hauteur variable (de 100 mm) à roues indépendantes.
Direction assistée à crémaillère. Jantes 21"; pneumatiques: PAX Michelin.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4510/1900/de 1600 à 1700. Empattement (mm): 2740. Voies AV/AR (mm): 1695/1695 Poids : environ 2000 kg.

RENAULT SPORT Clio 2.0 16V: 4 cylindres en ligne à l'avant; cylindrée: 1998 cm3; alésage x course: 82,7/93,0 mm; distribution variable à l'admission: double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre. Taux de compression: 11: 1. Puissance maxi: 172 ch (124 kW) à 6250 tr/mn. Couple maxi: 200 Nm à 5400 tr/mn. Injection séquentielle multipoint. Carburant: essence sans plomb 98.
Transmission aux roues avant. Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports.
Double circuit hydraulique en diagonale avec assistance. 4 freins à disque (ventilés à l'avant). Système ABS 4 capteurs avec EBV.
Suspension avant à indépendantes de type McPherson et barre antiroulis. Suspension arrière essieu souple en H, barre antiroulis. Direction assistée à crémaillère.
Jantes 7J/15; pneumatiques: 195/50/15.
Coque autoporteuse acier. Coupé 3 portes.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 3773/1670/1409. Empattement (mm): 2472. Voies AV/AR (mm): 1418/1392. Volume du coffre (dm3): 253, banquette non rabattue. Capacité du réservoir de carburant: 50 l. Poids à vide (kg): 1035 (chiffres constructeur).
Vitesse maxi: 220 km/h. 0 à 100 km/h: 7,3 sec.
Consommations Cycle urbain (l/100 km): 10,5. Cycle extra-urbain (l/100 km): 6,4. Mixte (l/100 km): 7,9.
BMW rachète les droits d'exploitation de l'emblème de ROLLS-ROYCE (propriété antérieure inconnue)
General Motors acquiert 100 % de SAAB en janvier (il détenait déjà 50 %): SAAB modifie son emblème au 14.8.2000 (disparition du nom de Scania)
SEAT Leon (mars 2000): 1.4 16V (75 ch / 5 CV), 1.6 i (100 ch / 7 CV), 1.8 i (125 ch / 8 CV), 1.8 T (180 ch/ 11 ou 12 CV en transmission intégrale), Diesel 1.9 SDi (68 ch / 4 CV), 1.9 TDi (90 ch / 5 CV), 1.9 TDi (110 ch/ 6 CV).
Traction avant ou intégrale (1.8 20 VT 4), boîte manuelle 5 ou 6 rapports, TCS (contrôle de traction), ESP (contrôle de stabilité), EDS (antipatinage).
Double circuit de freinage hydraulique en diagonale avec assistance. 4 Freins à disques. Système ABS 4 capteurs.
Suspension avant à indépendantes, jambes élastiques; leviers triangulaires, amortisseurs télescopiques et barre antiroulis. Essieu arrière semi-rigide, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques.
Direction assistée à crémaillère.
Jantes alliage de 16 pouces; pneumatiques: 205/55/16.
Coque autoporteuse acier. Compacte 5 portes.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4184/1673/1430. Empattement (mm): 2442. Voies AV/AR (mm): 1437/1425. Volume du coffre (dm3): 245. Capacité du réservoir de carburant: NC. Poids à vide (kg): NC.
160 à 224 km/h
Turbo : 229 km/h. 0 à 100 km/h: 7,7 sec.
Consommations Cycle urbain (l/100 km): 10,9 Cycle extra-urbain (l/100 km): 6,2 Mixte (l/100 km): 7,9.

SEAT Alhambra 2.8 i V6 Sport: Coque autoporteuse, carrosserie 5 portes.
6 cylindres en V à l'avant�; cylindrée 2792 cm3; alésage x course 81 x 90,3 mm; 4 soupapes par cylindre. Puissance maxi�: 204 ch (150 kW) à 6200 tr/mn. Couple maxi�: 65 Nm à 3400 tr/mn. Injection électronique .
Transmission aux roues avant. Boîte de vitesses manuelle à 6 rapports.
Disques ventilés à l'avant, disques pleins à l'arrière. Système ABS avec répartiteur électronique de freinage EBV, correcteur électronique de freinage en courbe ESBS, blocage électronique de différentiel EDS, contrôle électronique de traction TCS et programme électronique de stabilité ESP.
Suspension avant à roues indépendantes, type McPherson avec jambe de force et triangle inférieur. Barre stabilisatrice.
Essieu à bras trapézoïdaux inclinés, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques. Barre stabilisatrice.
Direction assistée.. Pneumatiques: 215/55R16.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4634/1810/1762. Empattement (mm) : 2841. Voies AV/AR (mm) : 1530/1524. Volume du coffre (dm3)�: de 256 l à 2610 l. Capacité du réservoir de carburant : 70 l. Poids à vide (kg)�: 1752.
Vitesse maxi: 217 km/h. 0 à 100 km/h: 9,9 sec .
Consommations Cycle urbain (l/100 km): 14,8. Cycle extra-urbain (l/100 km): 8,5. Cycle mixte (l/100 km): 10,8.
SILVER BEE par Lukä Design: Carrosserie Polyester
4 cylindres boxer d'Alfa Roméo 33, de 125 ch, placé en position centrale arrière. Cylindrée: 1500 cm3; 2 carburateurs weber (40 mm).
Transmission aux roues arrière, boîte manuelle à 5 rapports.
Frein arrière "in board"
A l'avant: doubles triangles superposés constitués de tubes en chrome/mobdylèle mécanos soudés montés sur des rotules "unibal". Barre anti-roulis. Amortisseur de carbon (débattement de 50 mm).
A l'arrière: idem qu'à l'avant, sauf que les triangles sont fixés sur une structure acier à section rectangulaire faisant office de support moteur. Amortisseur de carbon (débattement de 60 mm). Direction non-assistée à crémaillère
Roues avant: 195/40/16, arrière: 225/40/16
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 3400/av: 1048; ar: 1060/950. Empattement: (mm): 2017
Poids 580 kg
Vitesse maxi: 190 km/h

Volkswagen rachète les 30 % restant de SKODA Auto et en prend le contrôle total en mai
SKODA Fabia: 750 000e en mai 2003
SKODA Fabia 1.4 MPI: 4 cylindres en ligne; cylindrée: 1390 cm3; alésage x course: 76,5/75,6 mm; distribution: double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre. Taux de compression: 10,5: 1. Puissance maxi: 101 ch (74 kW) à 6000 tr/mn. Couple maxi: 126 Nm à 4400 tr/mn. Injection essence multipoint. Carburant: essence sans plomb 95.
Transmission aux roues avant. Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports.
Double circuit hydraulique en diagonale avec assistance. 4 freins à disque. Systèmes ABS, EDS/ASR.
Suspension avant à indépendantes de type McPherson et barre antiroulis. Suspension arrière Dubonnet. Direction assistée à crémaillère à prise directe.
Jantes 6J/14; pneumatiques: 185/60/14.
Coque autoporteuse acier. Berline 5 portes. Cx: 0,33.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 3960/1646/1451. Empattement (mm): 2462. Voies AV/AR (mm): 1419/1408. Volume du coffre (dm3): 260, banquette non rabattue. Capacité du réservoir de carburant: 45 l. Poids à vide (kg): 1151 (chiffres constructeur).
Vitesse maxi: 185 km/h. 0 à 100 km/h: 11,5 sec.
Consommations Cycle urbain (l/100 km): 9,6. Cycle extra-urbain (l/100 km): 5,7. Mixte (l/100 km): 7,1
SKODA Fabia 1.9 SDI: 4 cylindres en ligne à l'avant; cylindrée1896 cm3; alésage x course: 79,5/ 95,5 mm; distribution par arbre à cames en tête simple, 2 soupapes par cylindre. Puissance maxi: 64 ch (47 kW) à 4000 tr/mn. Couple maxi: 125 Nm de 1600 à 2800 tr/mn. Diesel atmosphérique à injection directe.
Transmission aux roues avant. Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports.
Double circuit hydraulique en diagonale avec assistance. Freins à disque à l'avant et tambours à l'arrière. Systèmes ABS, EDS/AS.
Suspension avant à indépendantes de type McPherson et barre antiroulis. Suspension arrière Dubonnet. Direction assistée à crémaillère à prise directe.
Jantes 6J/14; pneumatiques: 185/60 R14.
Coque autoporteuse acier. Berline 5 portes. Cx: 0,33.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 3960/1646/1451. Empattement (mm): 2462. Voies AV/AR (mm): 1419/1408. Volume du coffre (dm3): 260, banquette non rabattue. Capacité du réservoir de carburant: 45 l. Poids à vide (kg): 1232 (chiffres constructeur).
Vitesse maxi: 154 km/h.
Consommations Cycle mixte (l/100 km): 4,8.
SMART "Music": Coque autoporteuse composite et acier. Monocorps 2 portes.
3 cylindres en ligne monté transversalement à l'arrière; cylindrée : 599 cm3; alésage x course 63,5 / 63 mm ; 2 soupapes par cylindre. Puissance maxi : 45 ch (33 kW) à 5250 tr/mn. Couple maxi : 70 Nm à 3000 tr/mn. Carburant: essence sans plomb 95.
Transmission aux roues arrière. Boîte séquentielle automatisée à 6 rapports.
Freins à disques à l'avant, à tambour à l'arrière. Système ABS et EBV de série.
Bras triangulaires, amortisseurs, ressorts à lames, barre antiroulis à l'avant.
Ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, barre antiroulis à l'arrière.
Direction assistée à crémaillère, amortisseur de direction.
Jantes 15 pouces ; pneumatiques : 145/65 R15 à l'avant et 175/55 R15 à l'arrière.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm) : 2500/1515/1549. Empattement (mm) : 1812. Voies AV/AR (mm) : 1286/1354. Volume du coffre ( l ) : 150. Capacité du réservoir de carburant : 22 l. Poids à vide (kg): 720.
Vitesse maxi: 130 km/h. 0 à 100 km/h: 18,9 sec.
Consommations Cycle urbain (l/100 km) : 5,8 ; Cycle extra-urbain (l/100 km) : 4,2 ; Mixte (l/100 km) : 4,8.
SMART cdi: 3 cylindres, bloc aluminium en ligne transversale arrière ; cylindrée: 799 cm3; alésage x course: 65,5/.79,0 mm; distribution: simple arbre à câmes en tête, 2 soupapes par cylindre. Taux de compression: 18,5: 1. Puissance maxi: 41 ch (30 kW) à 4200 tr/mn. Couple maxi: 100 Nm entre 1800et 2800 tr/mn. Injection directe common rail.
Transmission aux roues arrière. Embrayage monodisque à sec.
Boîte de vitesses séquentielle automatisée à 6 rapports.
Double circuit hydraulique en diagonale avec servofrein à dépression.
Freins à disques à l'avant, freins à tambours à l'arrière. Répartiteur électronique de EBV, ABS.
Suspension avant ressort à lames, barre antiroulis. Guidage essieu arrière, tube d'essieu DeDion à roulement central, bras transversaux. Suspension arrière ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, barre antiroulis.
Direction assistée à crémaillère, amortisseur de direction.
Jantes 3,5J/15 avant, 5,5J/15 arrière
Pneumatiques: 135/70/15 avant, 175/55/15 arrière
Coque autoporteuse plastique et acier. City coupé 3 portes.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 2500/1515/1549. Empattement (mm): 1812. Voies AV/AR (mm): 1437/1425. Volume du coffre (l): 150/260
Capacité du réservoir de carburant: 22 l. Poids à vide (kg): 990
Vitesse maxi: 135 km/h. 0 à 100 km/h:19,8 sec.
Consommations Cycle urbain (l/100 km): .3,8. Cycle extra-urbain (l/100 km): 3,.2. Mixte (l/100 km): 3,4.
SMART City Cabrio: 3 cylindres en ligne, position transversale arrière; cylindrée : 599 cm3; alésage x course: 63,5 x 63 mm. Distribution: simple arbre à came en tête, 2 soupapes par cylindre. Taux de compression: 9,5: 1. Puissance maxi: 55 ch (40 kW). Couple maxi: 80 Nm de 2000 à 4000 tr/mm avec Overboost. Injection multipoints, accélérateur électronique. Carburant: essence sans plomb 95.
Transmission aux roues arrière. Boîte séquentielle automatisée à six rapports.
Double circuit de hydraulique avec servofrein à dépression. Freins à disque à l'avant, freins à tambour à l'arrière, correcteur électronique de EBV, ABS.
Guidage essieu avant: bras triangulaires, amortisseurs, ressorts à lames, barre antiroulis.
Essieu arrière: tube d'essieu DeDion à roulement central, bras transversaux. Suspension à ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, barre antiroulis.
Direction à crémaillère avec amortisseur de direction.
Jantes 3,5 J x 15 à l'avant. 5,5 J x 15 à l'arrière. Pneumatiques: 135/70 R 15 à l'avant.
175/55 R 15 à l'arrière.
Coque autoporteuse acier et composite, 2 portes + hayon.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 2500/1515/1529. Empattement (mm) 1812. Voie AV/AR (mm): 1286/1354. Volume du coffre: de 150 à 260 litres selon la disposition des sièges. Capacité du réservoir/réserve (l): 22/5. Poids à vide: 720 kg.
Vitesse maxi: 135 km/h; de 0 à 100 km/h (sec): 17,2 (valeur provisoire Softip) ou 17,5 (valeur provisoire Softouch).
Consommations Cycle urbain (l/100 km): 5,8 (Softip); 5,8 (Softouch). Cycle extra-urbain (l/100 km): 4,2 (Softip); 4,5 (Softouch). Cycle mixte (l/100 km): 6,1 (Softip); 5 (Softouch)
SMART Roadster: 3 cylindres en ligne transversale arrière; cylindrée: 599 cm3; alésage x course: 63,5/63 mm; distribution: simple arbre à cames en tête, 2 soupapes par cylindre. Taux de compression: 9,5: 1. Puissance maxi: 55 ch (40 kW) à 5250 tr/mn. Couple maxi: 80 Nm de 2000 à 4500 tr/mn, avec overboost 88 Nm de 2500 à 4500 tr/mn. Injection essence multipoints, accélérateur électronique. Carburant: essence sans plomb 95.
Transmission aux roues arrière avec contrôle de stabilité et de traction. Boîte séquentielle automatisée à 6 rapports avec commande manuelle (Softip) et mode automatique (Softouch).
Double circuit hydraulique en diagonale avec assistance. Freins à disques à l'avant, tambours à l'arrière. Système ABS 4 capteurs.
Suspension avant à indépendantes de type McPherson et barre antiroulis. Suspension arrière: tube d'essieu DeDion à roulement central, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, barre antiroulis. Direction assistée à crémaillère.
Jantes 7,5J/17; pneumatiques: 205/40/17.
Coque autoporteuse en matériaux composites. Roadster 2 portes.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 3223/1600/1170. Empattement (mm): 1810. Capacité du réservoir de carburant: 22 l. Poids à vide (kg): 700.
SUBARU Impreza GT: Coque autoporteuse acier. Berline 4 portes.
4 cylindres à plat à l'avant 16 soupapes; cylindrée1994 cm3; Puissance maxi: 217 ch (160 kW) à 5600 tr/mn. Couple maxi: 290 Nm à 4000 tr/mn. Injection électronique multipoint, turbocompresseur avec échangeur air/air.
Transmission aux roues avant et arrière avec différentiel central et viscocoupleur. Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports.
Disques ventilés à l'avant avec étrier à 4 pistons, disques ventilés à l'arrière. ABS.
Suspension avant et arrière à roues indépendantes type McPherson, barres stabilisatrices.
Jantes 16 "; pneumatiques: 205/50 R 16.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4340/1690/NC. Empattement (mm): 2520. Volume du coffre (dm3): 374 banquette non rabattue. Capacité du réservoir de carburant: 60 l. Poids à vide (kg): 1247.
Vitesse maxi: 231 km/h. 0 à 100 km/h: 6,3 sec.
Consommations Cycle urbain (l/100 km): 13,7; Cyclle extra-urbain (l/100 km): 8
Mixte (l/100 km): 10,1.

SUZUKI Alto 1.0 GL: berline 3 portes, coque en acier autoporteuse.
4 cylindres en ligne à l'avant; cylindrée 993 cm3; alésage x course 72,0 x 61,0 mm, 2 soupapes par cylindre. Puissance maxi: 54 ch à 5500 tr/mn. Couple maxi: 77 Nm à 3000 tr/mn. Injection électronique multipoint.
Transmission aux roues avant. Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports.
Freinage
Double circuit hydraulique en diagonale avec assistance. Disques ventilés à l'avant et tambours à l'arrière.
Suspension avant et arrière à roues indépendantes, type Mac Pherson, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à gaz.
Direction assistée à crémaillère. Pneumatiques: 145/70R13.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 3495/1495/1405. Empattement (mm): 2335. Voies AV/AR (mm): 1335/1305. Volume du coffre (dm3): 378. Capacité du réservoir de carburant: 35 l. Poids à vide (kg): 735.
Vitesse maxi: 141 km/h. 0 à 100 km/h: 15,5 sec .
Consommations Cycle urbain (l/100 km) : 7,3 o Cycle mixte : 5,7.o Cycle extra-routier : 4,8.
SUZUKI Grand Vitara Cabriolet: 4 cylindres transversal avant; cylindrée: 1590 cm3; alimentation: injection électronique multipoints. Puissance maxi: 94 ch (69 kW). Couple maxi: 138 Nm à 4000 tr/mn. Carburant: essence.
Transmission
Aux arrière + 4x4 enclenchable. Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports.
Freins à disques ventilés à l'avant, à tambours à l'arrière. Système ABS en option.
indépendantes à l'avant, essieu rigide à l'arrière. Suspensions avant avec jambes de force sur triangle inférieur + barre anti-roulis. Train arrière avec tirants longitudinaux + barres de réaction. Direction à crémaillère assistée.
195/80 R15.
Cadre à caissons avec traverse + coque acier. Berline 3 ou 5 portes, ou 3 portes cabriolet.
Consommations 1.6i: cycle urbain (l/100 km): 10,3.
Cycle extra-urbain (l/100 km): 7,2; Mixte (i/100 km): 8,3.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 3865/1710/1690 (cabriolet). Empattement (mm): 2200. Voies AV/AR (mm): 1460/1460. Volume du coffre (en l): de 210 à 828 (banquette arrière rabattue). Capacité du réservoir de carburant: 56 l. Poids en ordre de marche (kg): 1210 à vide (chiffres constructeur)
1.6i: vitesse maxi: 150 km/h .
TOP - Taxi zérO Pollution de Guy Nègre: Stockant 300 Litres d'air comprimé à 300 bars, ces véhicules ont une autonomie de 200 km et se rechargent soit en 4 h sur le secteur (compresseur électrique intégré) ou quasiment instantanément sur un réseau haute pression.
Les avantages sont évidents : pollution atmosphérique nulle et coût très réduit du plein (10 F pour 200 km d'après le constructeur).
Néanmoins la pollution existe toujours indirectement (électricité) et le coût des pleins deviendraient bien plus élevés si la compression des 300 L à 300 bars était instantanée (actuellement la compression s'effectue lentement la nuit durant les heures creuses).
TOYOTA Yaris Verso: 4 cylindres en ligne à l'avant; cylindrée: 1299cm3; alésage x course: 75,0/ 73,5 mm; distribution: double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre, VVT-I. Taux de compression: 10,5: 1. Puissance maxi: 86 ch (63 kW) à 6000 tr/mn. Couple maxi: 124 Nm à 4400 tr/mn. Injection essence. Carburant: essence sans plomb 95.
Transmission aux roues avant. Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports.
Freins à disques ventilés à l'avant. Tambours à l'arrière. Système ABS en option.
Suspension avant à indépendantes avec jambe de force McPherson. Suspension arrière à indépendantes, barres de torsion. Direction assistée à pignon et crémaillère.
Jantes 14''; pneumatiques: 175/65/14.
Coque autoporteuse acier. Monospace 5 portes. Cx: 0,31.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 3860/1690/1680. Empattement (mm): 2500. Voies AV/AR (mm): 1440/1420. Volume du coffre (dm3): 390, banquette non rabattue. Capacité du réservoir de carburant: 45 l. Poids à vide (kg): 1075
Vitesse maxi: 165 km/h. 0 à 100 km/h: 12,5 sec.
Consommations Cycle urbain (l/100 km): 8. Cycle extra-urbain (l/100 km): 5,5. Mixte (l/100 km): 6,4.
TOYOTA Corolla (janvier 2000): Berline 3 portes "hatchback" (L = 4,29 m / l = 1,69 m / h = 1,38 m) - berline 5 portes "liftback" (L = 4,29 m l = 1,69 m / h = 1,39 m)
1.4 16 V VVt-i (96 ch. / 6 CV) - 1.6 16 V VVt-i (110 ch. / 7 CV), Diesel 2.0 D (72 ch. / 5 CV)
Traction avant, boîte manuelle 5 rapports
165 à 195 km/h

TOYOTA Prius: moteur thermique 4 cylindres 16 S 1497 cm3, 53 kW (72 ch) à 4500 tr/mn, 115 Nm à 4200 tr/mn
moteur électrique à aimants permanents, 33 kW (45 ch) entre 1040 et 5600 tr/mn, 350 Nm entre 0 et 400 tr/mn
batteries : 38 modules Nickel/Métal hydrure de 6 éléments reliés en série, 274 V (60 kg)
boîte-pont hybride regroupant générateur, moteur électrique et train épicycloïdal
démarrage en mode électrique puis passage en mode thermique à 30 km/h (batteries non sollicitées en vitesse de croisière)
en descente, décélération ou freinage, cycle de récupération d'énergie
en montée ou forte accélération, moteurs thermique et électrique accouplés
en usage urbain, traction électrique puis propulsion thermique en cas de décharge des batteries (fonction stop and go du moteur thermique)
1250 kg à vide (1645 kg en charge), 160 km/h, 0 à 100 km/h 13s4
consommation urbaine 5.9 l/100 km, extra-urbaine 4.6 l/100 km, mixte 5.1 l/100 km, émission Co2 120 g/km
147 500 F
UMM 2.1 Turbo D (Peugeot 406): Véhicules de présérie (3 prototypes), fabriqués sur commande...
VOLKSWAGEN rachète les 30 % restant de Skoda Auto et en prend le contrôle total en mai
VOLKSWAGEN Lupo 3 L: Coque autoporteuse acier. Berline 2 portes.
3 cylindres en ligne transversale avant; cylindrée: 1191 cm3; alésage x course: 76,5/86,4 mm; distribution: un arbre à cames en tête, 2 soupapes par cylindre. Taux de compression: 19,5: 1. Puissance maxi: 61 ch (45 kW) à 4000 tr/min. Couple maxi: 140 Nm de 1800 à 2400 tr/min. Injection directe de gasoil avec injecteur pompe, turbocompresseur avec échangeur. Carburant: gasoil.
Transmission aux roues avant. Boîte de vitesses tiptronic automatique à 5 rapports avec commande séquentielle.
Freinage à double circuit en diagonale. Freins avant à disques ventilés (étriers en alliage), freins arrière à tambours en alliage.
Suspension avant: jambes de force sur bras triangulé, barre stabilisatrice.
Suspension arrière: essieu à bras tirés combinés, barre stabilisatrice.
Direction à crémaillère assistée.
Jantes: 6"x14"; pneumatiques: 155/65 R 14.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 3529/1621/1455. Empattement (mm): 2319. Voies AV/AR (mm): 1425/1400. Volume du coffre (dm3): 130. Capacité du réservoir de carburant: 34 l. Poids à vide (kg): 830.
Vitesse maxi: 165 km/h. 0 à 100 km/h: 14,5 sec.
Consommations Cycle urbain (l/100 km): 3,6. Cycle extra-urbain (l/100 km): 2,7. Mixte (l/100 km): 3,0.
VOLKSWAGEN Golf TDI 115 4-Motion: Coque autoporteuse acier. Berline 3 ou 5 portes.
4 cylindres en ligne à l'avant; cylindrée1896 cm3; alésage x course: 79,5 x 95,5 mm; Puissance maxi: 115 ch (85 kW) à 4000 tr/mn. Couple maxi: 285 Nm à 1900 tr/mn. Diesel à injection directe et injecteurs-pompe. Turbocompresseur à géométrie variable.
Transmission aux roues avant et arrière selon les conditions d'adhérence via un embrayage Haldex. Blocage de différentiel avant EDS. Boîte de vitesses manuelle à six rapports.
Disques ventilés à l'avant et disques pleins à l'arrière. Système ABS avec répartiteur EBV.
Suspension avant à roues indépendantes de type McPherson, ressorts hélicoïdaux et barre stabilisatrice. Suspension arrière à roues indépendantes par bras tirés et tirants obliques, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques et barre stabilisatrice. Direction assistée.
Jantes 6J/15; pneumatiques: 195/65 VR 15.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4149/1735/1444 Empattement (mm): 2518. Volume du coffre (dm3): 245, banquette non rabattue. Capacité du réservoir de carburant: 55 l. Poids à vide (kg): 1333.
Vitesse maxi: 195 km/h. 0 à 100 km/h: 10,6 sec.
Consommations Cycle urbain (l/100 km): 7,9; Cycle extra-urbain (l/100 km): 5,0;
Mixte (l/100 km): 6,2.
VOLKSWAGEN Concept D: 10 cylindres en V à 90°, transversale avant; cylindrée: 5000 cm3.
Puissance maxi: 313 ch (230 kW) à 4000 tr/mn. Couple maxi: 750 Nm à 2000 tr/mn. Injection directe à haute pression, par injecteurs pompes, doublée de la suralimentation (2 turbos). Carburant: diesel.
Jantes 19 pouces en alliage léger; pneumatiques: 255/40 R19.
Coque autoporteuse acier. Berline 4 portes.
Accord Renault-VOLVO : Volvo échange 15 % de ses actions contre Renault VI et Mack: création de Global Truck regroupant Volvo Trucks, Mack Trucks et Renault VI en octobre
VOLVO V40 1.9D: Coque autoporteuse acier. Break à 5 portes.
4 cylindres turbocompressé monté transversalement à l'avant; cylindrée: 1870 cm3; alésage x course 80 / 93 mm. Puissance maxi: 115 ch à 4000 tr/mn. Couple maxi: 265 Nm de 1750 à 2500 tr/mn. Carburant: gasoil.
Transmission aux roues avant. Boîte de vitesses mécanique à 5 rapports.
4 Freins à disque, ventilés à l'avant. Système ABS de série.
Roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis, jambes de force Mac Pherson, essieu de type Mac Pherson à l'avant.
Roues indépendantes, suspension multibras, barre antiroulis à l'arrière.
Direction assistée à crémaillère. Jantes 15"; pneumatiques: 195/60 R15 à l'avant et à l'arrière.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4520/1720/1390. Empattement (mm): 2560. Voies AV/AR (mm): 1470/11470. Volume du coffre ( l ): de 949 à 1928. Capacité du réservoir de carburant: 60 l. Poids en ordre de marche (kg): 1280.
Vitesse maxi: 195 km/h. 0 à 100 km/h: 10,5 sec.
Consommations Cycle urbain (l/100 km): 7,5 ; Cycle extra-urbain (l/100 km): 4,2 ; Mixte (l/100 km): 5,4.
VOLVO V70 XC: Coque autoporteuse acier. Break 5 portes.
5 cylindres en position transversale à l'avant; cylindrée: 2435 cm3; 20 soupapes. Puissance maxi: 200 ch à 6000 tr/mn. Couple maxi: 285 Nm à 1800 tr/mn. Carburant: essence sans plomb 95.
Transmission aux roues avant. Boîte de vitesses automatique ou mécanique à 5 rapports.
Freinage
4 Freins à disque, ventilés à l'avant. Système ABS et EBD de série.
Suspension indépendante de type Mac Pherson, et barre antiroulis à l'avant.
Suspension indépendante Multi Link + barre antiroulis.
Direction assistée à crémaillère. Jantes 16"; pneumatiques: 215/65 R16.
Longueur/Largeur/Hauteur (mm): 4730/1860/1560. Empattement (mm): 2760. Voies AV/AR (mm): 1560/1560. Volume du coffre avant ( l ): de 485 à 1641. Capacité du réservoir de carburant: 70 l. Poids à vide (kg): 1695.
Vitesse maxi: 200 km/h. 0 à 100 km/h: 8,8 sec.
Consommations Cycle urbain (l/100 km): 15,4 ; Cycle extra-urbain (l/100 km): 8,5 ; Mixte (l/100 km): 11.

2001 Parc automobile France au 1.1.2001 : 33.813 millions de véhicules

dont 28.06 millions de voitures particulières (+2.2 %), 5.122 millions d'utilitaires légers (+2.7) et 631 000 véhicules industriels (+1.3), âge moyen du parc 7.7 ans (7.6 ans le 1.1.2000)

66 % des véhicules de marque française (Peugeot, Citroën, Renault) sont construits en France soit 3.18 millions sur 5.3 millions

Evolution de la TIPP si les cours du pétrole varient de plus de 10 % sur 2 mois (première adaptation prévue au 21 janvier)

A partir de janvier 2001, le millésime devient annuel (harmonisation européenne)

dans les autres pays européen (à l'exception de la Grande Bretagne), l'identification des véhicules change le 1er août (renouvellement des taxes)
les voitures construites à partir du 1er septembre portent un code distinctif sur la plaque constructeur
camions et motocyclettes change de millésime au 1er octobre
les autocars, calés au 1er septembre (saison touristique), sont passé au millésime calendaire le 1er janvier 1996 (harmonisation, européenne)
les véhicules utilitaires légers sont sortis du cadre du millésime par un décret du 19 juillet 1944 et sont calés sur l'année civile
le millésime apparaît en France avec la loi du 1er août 1905, se calant au mois d'octobre, date du Salon de Paris (présentation des nouveaux modèles)
à partir de 1936, et après le seconde guerre mondiale, les constructeurs mettent à profit les congés d'août pour modifier les chaînes d'assemblage
dans les années 50, les constructeurs présentant leurs nouveautés au 1er septembre
en 1959, un décret l'avance officiellement à cette date
le 4 octobre 1978, le millésime est déplacé de septembre à juillet (alternance du salon de Paris avec celui de Francfort, concurrence étrangère, essentiellement)
le 1er juillet 1979, les voitures portent le millésime 1980

Millionième AUDI Quattro (concept Quattro apparu en 1980)

Plus de 30 % de la production des Audi est en version Quattro

100 000ème AUDI TT produite dans l'usine de Györ en Hongrie en septembre (lancement en avril 1998). 45 000 roadster fabriqués depuis l'automne 1999

Liquidation judiciaire d'AUVERLAND (seul constructeur français de 4x4) entraînant sa fermeture au 16.7.2001

Auverland abandonne l'activité grand public et se recentre sur les tout-terrain militaires et les engins spéciaux

Coopération BERTONE-OPEL pour l'Astra Cabrio et le Speedster

Carrozzeria Bertone est un partenaire très prisé au sein de l'industrie automobile moderne. Ce succès est surtout à porter au crédit de l'homme dont cette société porte le nom: Nuccio Bertone. Ce designer réputé est parvenu à transformer en un groupe composé de diverses sociétés le petit atelier de carrosserie fondé par son frère Giovanni, en 1912. Bertone junior a rejoint l'entreprise de son père en 1934, à l'âge de 20 ans, et il en est devenu le directeur général à la fin de la Seconde Guerre Mondiale.
Dans les années 1950, la société turinoise a fait sensation avec trois prototypes tout à fait insolites, les BAT-Mobiles (l'abréviation de "Berlinetta Aerodinamica Tecnica�). Toute sa vie durant, Bertone a régulièrement produit des prototypes et des études, mais aussi des voitures de rêve qui sont devenues réalité par la suite, par exemple l'Iso Grifo (construite de 1965 à 1974), l'Alfa Romeo Montréal (1970 � 1977), la Lamborghini Countach (1974 � 1977) et la Lancia Stratos (1974 � 1975). Très tôt, Nuccio Bertone a découvert et encouragé les talents de Giorgetto Giugiaro. Ensemble, ils ont réalisé des grandes classiques tels que la Lamborghini Miura (1971 � 1972) et la Fiat 850 Spider (1968 � 1973). Cette dernière témoigne à la perfection de la façon dont Carrozzeria Bertone est allée bien au-delà de son rôle de bureau de design. Entre 1965 et 1972, 140.000 850 Spider ont en effet été construites à l'usine de Grugliasco (bâtie en 1957).
L'ère de la grande production s'était ouverte dix ans plus tôt, presque jour pour jour. La conception d'un coupé basé sur l'Alfa Romeo Giulietta avait été commandée à Bertone. Alfa Romeo a aimé le design de la Sprint qui en a résulté et a voulu produire celle-ci. De bureau de design exclusif possédant une usine de petite envergure, Carrozzeria Bertone s'est ainsi transformée en un constructeur à l'échelle industrielle possédant des compétences exceptionnelles en matière de design.
D'autres commandes de grande envergure ont suivi. Entre 1972 et 1988, Bertone a fabriqué plus de 170.000 Fiat X1/9. Lorsque Fiat a cessé de produire les petites voitures de sport rapides qui avaient fait sa réputation pendant de nombreuses années, le "maestro� a dû rechercher pour sa société des débouchés à l'étranger. C'est alors que la collaboration avec Opel a commencé. S'il fut en mesure de célébrer la réussite de cette coopération, il ne vécut cependant pas assez longtemps pour voir l'Astra Cabrio quitter la chaîne de montage de l'usine qu'il avait bâtie: Nuccio Bertone est décédé en février 1997, à l'âge de 83 ans.
Toujours détenue par la famille, Bertone est aujourd'hui une société de construction automobile ultramoderne qui avait déjà reçu son homologation ISO 9001 en 1994. En 1999, la direction a agrandi d'un tiers les bâtiments de l'usine de Grugliasco, de sorte qu'ils occupent désormais une superficie de 120.000 m². Elle compte environ 2.000 employés et sa production annuelle se situe entre 50.000 et 60.000 automobiles, parmi lesquelles figurent les deux modèles Opel, Coupé et Cabrio Astra.
Depuis 1974, le département de design Bertone, le "Centro Stile�, opère dans la petite ville pittoresque de Caprie au pied du Mont Blanc. Son personnel conçoit des véhicules à moteur commandés par des constructeurs automobiles du monde entier. Par ailleurs, ces derniers envoient souvent des membres de leur département de conception à Caprie pendant un certain temps, où ils peuvent se servir des installations de Bertone, de la conception informatisée à la construction de prototype. Opel fait parfois appel à cet équipement lors du développement de véhicules présentant un nouveau concept.

BMW série 3 restylée

Nouvelle BMW série 7

Société BUGATTI Automobiles SAS créée à Molsheim en janvier 2001 (groupe VAG)

production de la Bugatti EB 16.4 Veyron fin 2003 à Molsheim (Alsace), 50 unités/an, W8 1001 ch, 1 à 2 millions d'euros (6.56 à 13.1 millions de F)

En novembre, La CITROEN Saxo Electrique a parcouru 1 712 km en 24 h et 58 secondes

En fait, deux voitures ont été utilisées, l'une roulant pendant que l'autre rechargeait ses batteries)

CITROEN C5 (mars)

la première type C (C1, donc) fut la 5 HP présentée au salon de Paris 1921 (une B2 modifiée). Sur ce modèle, les longerons du châssis s'arrêtent au niveau de l'attache des ressorts, en avant du pont.
Une version C2 de 1924 reçoit des longerons plus longs et un renforcement par une traverse arrière.
L'empattement est porté de 2.25 m à 2.35 m pour devenir la C3 (toujours en 1924).
La plus connue des 5 CV est le torpédo dit Trèfle de 1928 en raison de la place arrière centrale.
Au salon de Paris 1928, la C4 et la C6 apparaissent (pour 4 et 6 cylindres, en fait), ce qui fait qu'il n'y eut pas de C5.

RENAULT détient 90% de DACIA depuis avril 2001

General Motors prend le contrôle de DAEWOO

annonce officielle le 21.9.2001, pour un coût de 1 à 1.2 milliards de dollars
General Motors-Fiat prennent 67 % de Daewoo, General Motors, actionnaire majoritaire devant détenir moins de 50 % du capital à lui seul
intégration des sites de Changwon et Junsan en Corée, des sites de production d'Egypte et du Vietnam et des 22 filiales de distribution de Daewoo Motor
General Motors était l'actionnaire principal de 1978 à 1992 (fourniture de technologie)

Pile à combustible DELPHI

Delphi présente une pile à combustible à oxyde solide et offrant une puissance électrique accrue.
Cette nouvelle pile est un générateur auxiliaire qui permettra aux constructeurs de fournir un surcroît d'énergie électrique. Il sera destiné à alimenter, même si le moteur est arrêté, des gros consommateurs de courant existants comme l'éclairage, la climatisation..., et bientôt le pare-brise chauffant ainsi que les futurs dispositifs "tout électrique" qui sont encore à l'état embryonnaire (direction électrique, freins à commande électrique...).
Côté pollution, le reformeur de pile génère de l'hydrogène qui peut être intégré au mélange pendant la phase de démarrage à froid, ce qui permet de réduire sensiblement les émissions de polluants, Enfin, la pile de Delphi utilise des carburants conventionnels comme l'essence ou le gazole, et ne dégage pratiquement pas de gaz toxique.
La pile à combustible peut produire soit du courant continu en 14 ou 42 volts, soit du courant alternatif de 110 ou 120 volts. Les premiers exemplaires, destinés à la commercialisation vers 2005, devraient fournir une puissance de 5 kW, sous une tension de 42 volts. Cette pile est peu encombrante (son volume représente moins de 50 litres) et relativement légère (50 kg), et surtout "dure longtemps" (10 000 heures environ).

FIAT divisée en 4 branches : Fiat-Lancia, Alfa Romeo, Opérations internationales et Services. Le dr Giancarlo Boschetti devient le directeur du groupe

Arrêt de production de la FIAT Coupé en janvier, lancée en 1983 (base Tipo); 2600 exemplaires vendus en 1999 (245 en France) 10 000 000e FORD Fiesta le 9.7.2001, après 25 ans de production 1 000 000e FORD Focus sortie le 26.4.2001 à Saarlouis (Allemagne) Pile à combustible FORD

"Ford dévoile enfin sa pile à combustible: Dans le domaine des énergies alternatives, comme dans celui du Diesel à injection directe par rampe commune, Ford s'était laissé distancer. Pour corriger ces erreurs stratégiques, le constructeur s'est allié, à la fin de 1997, à Daimler au sein de la Fuel Cell Alliance. C'est donc avec "seulement" quelques mois de retard sur Mercedes qu'il vient de dévoiler son prototype Focus à pile à combustible.
Ford, qui bénéficie désormais des capacités de recherche et de développement de l'alliance avec Daimler au sein de la FCA (fuell cell alliance), a fait effectuer ses premiers tours de roues à une Focus animée par une pile à combustible. Le prototype le plus abouti de Mercedes (la dernière génération Necar réalisée sur une plate-forme de Classe A) l'a précédée de six bons mois. N'en déduisez pas pour autant que la Focus FCV (fuel cell vehicle) est une Classe A déguisée ! En effet, le troisième partenaire de l'alliance FCA, le canadien Ballard, est au coeur du système : cet équipementier spécialisé dans les piles à combustible à usage militaire et spatial (sous-marins, navettes et satellites) fournit la technologie d'électrolyse de la pile, et les constructeurs jouent un rôle d'assembleurs autour de cette unité technique.
Compacité sans égal: Ce n'est pas par hasard si cette alliance comporte trois entités distinctes dont les parts sont réparties en fonction des compétences de chacun. Ballard est majoritaire (65 %) pour la développement de la pile (Daimler : 20 %, Ford : 15 %) ; Daimler le devient (51 %) pour les systèmes périphériques (Ballard : 27%, Ford : 22 %), et Ford détient 62 % dans l'entité moteur électrique (Ballard : 21 %, Daimler : 17 %). Cette alliance n'est pas seulement stratégique. Elle permet aux deux constructeurs de bénéficier de la meilleure technologie disponible pour la production d'électricité à partir de l'hydrogène dans un encombrement restreint. La Focus FCV embarque, ainsi, la plus petite pile à combustible du marché : elle est deux fois plus compacte que celle qui équipait le prototype Ford P 2000 HFC et vient se loger... sous le postérieur du conducteur ! Cette miniaturisation a été obtenue en remplaçant les feuilles de métal des piles traditionnelles par des membranes en plastique recouvertes de platine. Ce dernier retient les deux électrons de l'hydrogène injecté sous forme gazeuse avec de l'air comprimé riche en oxygène. Les électrons ainsi "détachés" s'en vont alimenter le moteur électrique. Les protons restant de l'hydrogène, assez petits pour passer à travers les membranes de plastique PEM, viennent réagir avec l'oxygène de l'air et former de l'eau. L'ensemble du processus dégage également de la chaleur, environ 85°C, facilement évacuée. En parcourant une dizaine de kilomètres au volant de cette Focus FCV, nous avons pu constater la réalité du refroidissement naturel au travers de l'assise de siège ! La pile comporte 400 cellules individuelles en plastique (l'ensemble pesant tout de même 90 kg), chacune produisant 0,6 volt, soit un courant continu de 385 V. Celui-là est converti en courant alternatif (200 A, 315 V triphasé) qui alimente un moteur électrique développant 67 kW (92 ch DIN) et un excellent couple de 190 Nm (poids de 91 kg). Convertisseur et moteur électriques sont logés sous le capot avant, alors que la malle arrière (il s'agit d'une Focus à quatre portes et à cinq places) est entièrement dédiée aux deux réservoirs d'hydrogène liquide, sous une pression de 355 bars, soit 4,4 kg de H2 assurant une autonomie de 250 km. Le poids total de la voiture s'élève à 1750 kg, et la vitesse maximale atteint 128 km/h avec un passage de 0 à 100 km/h atteint en quatorze secondes. Des performances qui permettent d'adopter une conduite "normale" sur route et en ville. Avec un niveau d'émissions polluantes de zéro : c'est seulement de la vapeur d'eau qui sort du pot d'échappement.
Retard à l'allumage: En revanche, se pose toujours le problème de la production d'hydrogène, forte consommatrice d'électricité. Raison pour laquelle, aujourd'hui, l'hydrogène produit par l'industrie chimique, provient du pétrole ! Se pose aussi le problème du stockage et de la distribution de ce gaz fortement inflammable en station. Pour l'heure, après son retard à l'allumage, Ford prévoit la production d'une première flotte de quelques dizaines de Focus FCV pour 2004 ; elles seront testées aux Etats-Unis avec des partenaires du constructeur jusqu'en 2006. La faisabilité industrielle et technique sera ensuite étudiée jusqu'en 2010, année où Ford pense pouvoir commercialiser des voitures standard à l'intention du public et à un prix abordable (le prototype actuel coûte 5 millions de dollars...). Un avenir lointain, car le bilan énergétique d'un véhicule à pile à combustible n'est pas encore assez rentable. En effet, 41 % de l'énergie produite sert à faire fonctionner le catalyseur (l'électrolyse n'est pas spontanée), et 30 % à compresser l'hydrogène et l'air injecté. Le rendement s'élève donc à 29 %... Ce qui est déjà supérieur a celui d'un moteur à essence (16 %) !"

Depuis 2001, GAZ appartient au conglomérat Sibal, division RusPromAvto.

GENERAL MOTORS prend le contrôle de Daewoo

En février, accord entre LADA et GENERAL MOTORS pour fonder une société commune (production dès 2002) HONDA Insight

3 cylindres à injection d'essence, 995 cm3 (72x81.5 mm), taux de compression 10.8 :1: distribution par simple arbre à cames en tête, système VTEC avec déphasage de la distribution
sans assistance : 67 ch (50 kW) à 5700 tr/mn, 91 Nm à 4800 tr/mn
avec assistance : 76 ch (56 kW) à 5700 tr/mn, 113 Nm à 1500 tr/mn
moteur électrique triphasé 10 kW, sans balais et à aimants permanents batteries au nickel et hydrures de métal, 102 éléments de 1.2 V soit 144 V 6.5 Ah boîte de vitesse mécanique 5 rapports monocoque avec structure en aluminium extrudé et éléments en aluminium 848 kg, 180 km/h, 0 à 50 km/h en 12 s consommations : mixte 3.4 l/100 km, urbaine 4.4 l/100 km 170 000 F (en Grande-Bretagne) Un coeur électro-thermique: Le coeur de l'Insight, c'est bien sur l'ensemble IMA (integrated motor assist) constitué par la machine électrique et par le moteur thermique. Ce dernier est un trois cylindres à douze soupapes à injection indirecte d'essence de 995 cm3. Il bénéficie du système VTEC-E qui permet de fermer une des deux soupapes d'échappement afin d'autoriser l'alimentation en mélange pauvre à certaines plages de régime.
Le choix du trois cylindres a été dicté par la faible cylindrée. Un alésage plus important permet de réduire les risques de mouillage - le mélange air et essence touche les parois plus froides du cylindre ce qui génère des hydrocarbures imbrûlés (HC) dans les gaz d'échappement. Moins onctueux qu'un quatre cylindres, le petit trois cylindres de la Honda tire profit de la machine électrique installée en bout d'arbre de sortie du moteur, et qui agit comme un volant d'inertie.
Il s'agit d'un moteur triphasé à aimants permanents développant 10 kW à 3 000 tr/mn. Son rotor est solidaire de l'arbre de sortie du moteur thermique. L'embrayage est placé après l'ensemble moteur thermique et machine électrique. Le moteur électrique assure deux fonctions.
Lorsque l'auto freine ou ralentit, il agit comme un générateur et recharge un gros pack de batterie nickel et hydrure de métal de 144 volts, installé derrière les deux sièges. A l'inverse, lorsqu'il est alimenté par ces mêmes batteries, il assiste le moteur à combustion interne.
Cette machine électrique assure également le démarrage ou le redémarrage du moteur thermique en quelques millisecondes. L'lnsight possède, en effet, un mode stop and go qui arrête le moteur à essence dès que l'on s'immobilise au point mort, à un stop ou à un feu rouge, afin de ne pas consommer inutilement du carburant. L'lnsight possède, malgré tout, un petit démarreur classique et une batterie de 12 volts, afin de permettre le démarrage en cas de défaillance de l'alimentation électrique principale. L'ensemble moteur et machine électrique est accouplé à une boîte de vitesses mécanique à cinq rapports.
En ville, un gain indiscutable: Mis à part quelques réserves - conduite en ville, sécheresse des suspensions - et son prix bien trop élevé, la Honda Insight représente sans doute l'une des meilleures utilisations de la motorisation hybride. En choisissant d'exploiter la machine électrique - son couple constant de 0 à 1 500 tr/mn -, et du moteur à combustion interne - mélange pauvre et réduction des pertes par frottement -, Honda a réalisé une automobile qui ne sacrifie pas les performances sur l'autel de la sobriété.
On dispose même de deux voitures en une. On peut ainsi considérer l'Insight comme un coupé sportif. La machine électrique ne sert alors qu'à apporter du couple afin d'améliorer les performances du petit trois cylindres. Le tandem électrique-thermique fonctionne très bien de cette façon. Mais ce serait passer à côté d'une innovation qui permet de réduire considérablement la consommation. En jouant le jeu et en passant les rapports dès que la petite flèche verte le suggère, et à condition d'appuyer du bout des orteils sur la pédale d'accélérateur, on se surprendra même à descendre jusqu'à 4 l aux 100 km en ville. Les 3,4 l annoncés par Honda seront, en revanche, beaucoup plus difficiles à obtenir. Mais le gain, par rapport à une auto classique, est bien réel.

le prototype IDEA (8 roues, 6.70 m de long, 8 moteurs électriques de 75 ch chacun) atteint 311 km/h à Nardo en avril 2001 Renault vend à IVECO les 50% qu'il détenait dans la société commune IRISBUS (suite à l'alliance Renault VI Mack - Volvo du 20.7.2000) Arrêt de production de la JEEP Cherokee en janvier, remplacée par la Liberty au printemps 2001 (le Grand Cherokee reste en production)

En février, accord entre LADA et GENERAL MOTORS pour fonder une société commune (production dès 2002)

LADA 112 5 portes avec hayon

Arrêt de MARCOS an mai, après 42 ans d'existence le gouvernement indien cède sa participation de 50 % dans MARUTI (Suzuki possède les 50 % restant) Commercialisation, en France, du MASERATI Spyder Pile à combustible sur MERCEDES Evobus

Roulant depuis 1997, le prototype Nebus sert de base technologique aux futurs Citaro à pile à combustible.
Les premiers véhicules commercialisés avec une pile à combustible pour source d'énergie seront des autobus. A partir de 2003, trente Mercedes Citaro seront exploités dans dix réseaux de transports urbains.

La pile à combustible est la source d'énergie du futur pour les véhicules routiers. Cela ne fait guère de doute. Mais avant que la voiture de M. Tout-le-monde roule ainsi, il faudra attendre longtemps... très longtemps. Ceux qui ont annoncé une production en petite série d'ici à trois ou à quatre ans doivent revoir leurs pronostics. Au cours d'un symposium organisé récemment sur le sujet, en Allemagne, les responsables du développement de plusieurs constructeurs ont admis entrevoir mieux une production en série à l'horizon 2010. Dans l'autobus, véhicule captif par excellence, les choses vont aller plus vite. En particulier du côté d'Evobus, filiale des cars et bus de Daimler Chrysler. Sa marque fétiche, Mercedes-Benz, devrait, vers 2003, livrer trente bus Citaro à pile à combustible à dix villes ou grandes agglomérations, qui en disposeront chacune de trois. Ces Citaro seraient affectés au service de transport urbain pendant deux ans, le constructeur mettant un encadrement technique complet à la disposition des entreprises partenaires, avec garantie totale des véhicules, formation assurée du personnel et maintenance sur site. Le conditionnel est encore de mise dans l'attente du feu vert de Bruxelles. L'Union européenne doit, en effet, participer au financement du projet, à travers le programme Cute (clean urban transport european, transport urbain propre européen). C'est que, pour les entreprises et les villes concernées, il en coûtera très cher. Pour l'achat des trois véhicules, Evobus annonce un coût de 3,75 millions d'euros, soit 24,6 millions de francs. Selon le niveau d'équipement de l'entreprise, l'investissement dans l'infrastructure - station de ravitaillement en hydrogène notamment - varierait de 0,25 à 1,1 million d'euros. Le coût énergétique est, lui, estimé de 0,1 à 0,2 million d'euros. Chaque entreprise devra financer au moins la moitié du projet. L'ensemble des subventions dont elle peut bénéficier est plafonné à 50 %, dont un maximum de 35 % venant de l'Union européenne. Les dix sites ne sont pas encore connus. Tout juste sait-on que Hambourg, où le premier bus Mercedes à pile à combustible a subi des tests en service régulier pendant deux mois à la fin de 1999, est sur les rangs. On sait aussi que les villes seront européennes et américaines, qu'aucune ne sera française, et qu'un projet similaire aura pour cadre Brisbane, en Australie. Pour Mercedes-Benz, le calendrier est défini. A la fin de l'année, va démarrer la fabrication du premier prototype Citaro. Il sera testé, en 2002, pendant neuf mois. Parallèlement, l'assemblage des trente bus débutera à Mannheim, pour des livraisons échelonnées jusqu'au début de 2003. Le degré de maturité technologique de la pile à combustible est déjà bien avancé, grâce au prototype Nebus (New Electric Bus), dont le futur Citaro sera le successeur.
Avec ses bonbonnes d'hydrogène sur le toit, il aura une autonomie de 300 km, et il pourra transporter quelque 70 voyageurs. Fabriqué par Xcellsis, filiale de Daimler Chrysler, son module de piles à combustible, d'une puissance de 250 kW, lui permettra d'atteindre 80 km/h. Après deux ans d'exploitation réelle, il restera à faire le point sur la viabilité économique du système, laquelle est loin de la maturité. Son volume, son poids et, surtout, son coût resteront pour longtemps encore des obstacles majeurs à sa grande diffusion. Mais, en 2005, le XXIe siècle ne fera que commencer...
Comment ça marche ?
Le principe chimique de base de la pile à combustible repose sur l'attirance de l'oxygène et de l'hydrogène. Au contraire de l'électrolyse, où un courant électrique dissocie l'eau en hydrogène et en oxygène, il s'agit là d'associer ces deux gaz pour produire du courant, utilisé comme énergie motrice pour le véhicule, ainsi que de l'eau, qui est rejetée. Au coeur de la pile, une fine feuille de plastique recouverte de platine, dite membrane catalytique, décompose l'hydrogène en protons (charge positive) et en électrons (charge négative). Les protons traversent la membrane et se combinent avec l'oxygène pour former de l'eau. Les électrons, eux, sont captés par une plaque métallique, donnant naissance au courant électrique. L'air fournit l'oxygène. L'hydrogène est stocké dans des bonbonnes situées sur le toit du bus. Il est aussi possible de le produire à bord du véhicule en chauffant du carburant (méthanol, essence) dans un reformeur.

MINAUTOR (Minautor Cars Working, Sheerness, Kent, England)

Proposée avec deux faces avant, deux parties arrière et trois carrosseries différentes (coupé, roadster ou coupé à toit démontable), la Minautor possède trois places de front, comme les Matra Bagheera ou Murena.
Elle peut recevoir de nombreuses mécaniques différentes, allant du banal 4 cylindres au prestigieux V12 Jaguar.

commercialisation de la MINI en Allemagne le 8.6.2001 (1.6 90 ch 14 500 euros, Cooper 115 ch 16 400 euros) Nouvelle NISSAN Primera NISSAN X-Trail Disparition d'OLDSMOBILE annoncée par General Motors pour 2004 (fondée en 1897, 2 % du marché US en 2001) OPEL France devient General Motors France le 1.7.2001

OPEL Astra Cabrio

Collaboration avec le bureau de design Bertone, carrosserie dépourvue de montants centraux, capote entièrement électrique
1796 cm³ (80.5 x88.2) 16V, Rv 10.5:1, 92 kW / 125 ch à 5600 tr/mn, 170 mdaN à 3800 tr/mn
Longueur 4.267 mm
Cx: 0.30 (capote relevée, 0.32 capote baissée), maître couple 2.01 m², SCx 0.60 m²
Suspension avant: à roues indépendantes, jambe McPherson, triangle inférieur, à bercau, amortisseur à double tube à gaz
Suspension arrière: à barre, avec poutre de torsion et deux bras oscil, amortisseur à double tube à gaz
Direction à crémaillère, pneus 195/60 R 15 V
Disques ventilés avant D 280 mm, disques pleins arrière D 264, ABS, TC Plus (système antipatinage), ESP
Longueur 4267 mm, largeur 1709, hauteur 1390, empattement 2606, voie avant/arrière 1474/1462
Poids à vide 1 380 kg
207 km/h, 0 à 100 km/h 10.5 s, 80 à 120 km/h en 5ème 14.5 s
Consommation urbaine 11.1 l/ km, extra-urbaine 6.2, mixte 8.0, émission CO₂ 192 g/km
Moteur 1.6�74�kW / 100�ch, 190 km/h, 7.3 l/100 km..

OPEL Speedster, voiture de sport basée sur la Lotus Elise

Coopération avec Lotus Engineering.
Prototype Speedster au salon automobile de Genève 1999.
"Cette carrosserie légère est la première interprétation de série qui donne vie aux lignes techniques que nous avons dévoilées sur nos prototypes G90 et Zafira Snowtrekker" (Hans Seer, chef du design chez Opel)
Dessin établi sous la direction de Martin Smith (Directeur du design pour les modèles compacts d'Opel : "Nous voulions donner naissance à une "voiture passion" pleine de dynamisme, qui puisse clairement démontrer qu'Opel en tant que constructeur avait le vent en poupe. Dans cette optique, nous nous sommes refusés au look rétro, qui aurait pu évoquer l'Opel GT tant appréciée. Nous nous sommes juste contentés de quelques allusions directes à la tradition d'Opel en matière de voiture de sport, comme le traitement des réflecteurs ronds des feux arrière, à l'abri de leurs caches en trois dimensions".
Voiture assemblée par Lotus Group en Grande-Bretagne à Hethel, au nord-est de Londres.

Cabriolet deux places 2 portières, Cx 0.4, S1.6 m², SCX 0.60 m²
Moteur central Ecotec aluminium, transversal devant l'essieu arrière , 4 cylindres 2 198 cm³ (86x94.6), 16V
Rv 10:1, 108 kW / 147 ch à 5800 tr/mn, 203 mdaN à 4000 tr/mn
Propulsion, boîte 5 (3.58/2.02/1.35/0.97/0.81/3.31, pont3.95)
Suspension avant à roues indépendantes, double triangle, ressort hélicoïdal, amortisseurs
Suspension arrière à roues indépendantes, double triangle, multibras, amortisseurs
Disques ventilés avant D 288 mm, disques ventilés arrière D 288 mm, ABS.
Direction à crémaillière (15.8), pneus 175/55 R 17 et 225/45 R 17
Longueur 3786 mm, largeur 1708, hauteur 1117, empattement2330, voie avant/arrière 1450/1488.
Poids à vide 945 kg
Vitesse maximale 217 km/h, 0 à 100 km/h 5.9 s, 80 à 120 km/h en 5ème 8.3 s
Consommation urbaine 12.3 l/100 km, extra-urbaine 6.4, mixte 8.5, émission CO₂ 205 g/km (Euro 4)

500 000e OPEL Zafira produite dans l'usine de Bochum (Allemagne)

lancé en mai 1999, monospace le plus vendu dans 9 pays d'Europe; produit en Thaïlande pour les marchés de l'Asie su Sud-Est
Subaru, intégré à General Motors, distribue le Zafira au Japon

Michelin cède 2.8 % du capital de PSA sur les 3.8 qu'elle possédait (420 millions d'euros) La pile à combustible PSA

Le constructeur français vient pour la première fois de présenter un prototype de véhicule à pile à combustible. Axe primordial de la stratégie du groupe en matière d'énergies de substitution, la PAC ne connaîtra pas de développement avant plusieurs années. Les véhicules hybrides feront, eux, leur apparition au catalogue dans dix-huit mois. Jean-Martin Folz affectionne les effets d'annonce. C'est donc avec un plaisir non dissimulé que le président de PSA Peugeot Citroën a présenté il y a quelques jours son premier prototype de véhicule alimenté par une pile à combustible (PAC). Pionnier de véhicule électrique classique, le constructeur jusqu'à présent essayait plutôt de démontrer les inconvénients de cette nouvelle énergie. Il faut dire que, jusqu'à présent, PSA se montrait plutôt à la traîne de ses concurrents.
Retard comblé: Le retard est aujourd'hui comblé. Et le groupe possède même deux prototypes de véhicules mus grâce à une PAC. Tout d'abord, un Peugeot Partner baptisé Hydrogen et qui répond au programme scientifique du même nom. Coordinateur de ce programme, PSA a travaillé avec cinq partenaires : Air Liquide, le commissariat à l'énergie atomique, Nuvera Fuel Cells Europe, Renault et Solvay. Il en ressort ce véhicule utilitaire, possédant une PAC de 30 kW. Dans ce cas, la pile représente la source d'énergie principale fonctionnant à l'hydrogène pur : 3,3 kg d'hydrogène sont stockés dans le véhicule (sous le plancher) dans cinq bouteilles à 350 bars pour un autonomie de 300 km. Reste, bien sûr, à résoudre un problème de taille, notamment pour des questions évidentes de sécurité : la distribution d'hydrogène. C'est la raison pour laquelle Jean-Martin Folz ne croit pas à cette option avant 2020. En revanche, la seconde solution adoptée par le groupe pourrait bien voir le jour aux alentours de 2005 ,2010 pour les véhicules utilitaires. Le Taxi PAC, également réalisé sur base de Peugeot Partner, utilise une autre version de la pile à combustible. Cette fois, la PAC vient en soutien d'une batterie d'accumulateurs. Plus petite - 5.5 kW -, la PAC permet de dimensionner de manière optimale la taille de cette batterie. De plus, l'hydrogène (1,5 kg) est stocké dans un réservoir amovible et interchangeable. Le remplissage ne se fait donc pas dans un circuit de distribution classique ouvert. "La PAC offre des possibilités intéressantes, même si beaucoup de progrès restent encore à faire, que ce soit au niveau du volume de la pile, de sa masse, du stockage du carburant mais aussi du coût. Nous avons calculé que, pour commercialiser un véhicule à PAC, il faudrait un coût de revient de 30 euros par kW/h, alors que les meilleures projections pour 2010 n'avancent que 150 euros par kW/h" explique Pascal Hénault, directeur de la recherche et de l'innovation de PSA. Pour autant, le constructeur ne délaisse pas la solution de la production d'hydrogène à bord du véhicule grâce à un reformeur, sans avancer cependant de choix arrêté sur le type d'hydrocarbure, soit le bioéthanol, le gaz naturel, l'essence synthétique, ou encore le GPL dont les bilans d'émission de C02 sont tous inférieurs ou égaux à 120 g/km.
Plusieurs outils: Bien sûr, la pile, même si elle représente l'énergie la plus intéressante en termes d'émission de C02, n'est pas la seule à pouvoir remplir l'objectif que se sont fixé les constructeurs pour 2008 de 130 g/km. "L'effet de serre est une vraie question de dimension planétaire et c'est aujourd'hui la priorité de l'industrie de l'automobile car la bataille de la pollution locale est en train d'être gagnée. Nous disposons de plusieurs types d'outils pour baisser ces émissions" explique Jean-Martin Folz. Outre l'amélioration des rendements des moteurs, de l'allégement des véhicules ou encore du travail sur l'aérodynamisme, le groupe PSA a également mis en avant ses trois approches en matière d'énergies alternatives. Les véhicules hybrides possèdent une place de choix dans cette stratégie. Concrètement, dés la fin de 2002 et jusqu'en 2004, le groupe va commercialiser des véhicules hybrides de trois catégories : tout d'abord, des "mini-hybrides" possédant la fonction " start & stop" et permettant une baisse de 10 % des émissions de C02 ; ensuite, des "miId hybrides", avec un alterno-démarreur ; enfin, des "full hybrides", mais avec la particularité, contrairement à la Toyota Prius, de laisser au conducteur l'initiative de choisir entre le mode électrique ou thermique. Restent les autres énergies, le tout électrique, le GPLC et le GNV, que le groupe n'écarte pas mais qui semblent offrir moins de développements possibles. D'ici à quelques semaines, l'offre en GPLC répondant aux normes Euro 3 sera complète avec les Peugeot (406 et Partner), les Citroën (Saxo et Berlingo), et le GNV sera représenté avec la gamme des véhicules utilitaires légers Peugeot Boxer et Citroën Jumper. En revanche, côté électrique, le leader en matière de production de véhicules, avec 9000 unités vendues, ne voit plus ces véhicules que comme une possibilité pour les centres villes et les petits véhicules de livraison.

PEUGEOT 807

2.2001 - Présentation du Peugeot 807 au Salon de Genève.
6.2002 - Commercialisation avec deux moteurs à essence (2.0 16V de 138 ch et 2.2 16V de 160 ch) et deux Diesel (2.0 HDi de 109 ch et 2,2 HDi de 130 ch).
1.2003 - Lancement de la version V6 3.0 de 208 ch, uniquement avec boîte automatique, ainsi que de la version 2.0 16V BVA.
3.2003 - Apparition de la série limitée NavTech, sur base ST, qui reçoit un chargeur de CD et le système de navigation en couleurs, mais perd l'allumage automatique des phares et le capteur de pluie.
5.2003 - La boîte automatique devient disponible sur la version 2.0 HDi.
7.2003 - La série limitée NavTech intègre la gamme.
2.2004 - La version 2.2 HDi de 130 ch reçoit une boîte manuelle à six rapports.
7.2004 - Série spéciale Native, sur base SR 2.0 16V et 2.0 HDi, ajoutant les barres de toit, les sièges arrière supplémentaires et le vitrage surteinté. La déclinaison HDi fait l'impasse sur le filtre à particules.

RENAULT détient 90% de DACIA depuis avril 2001 RENAULT vend à IVECO les 50% qu'il détenait dans la société commune IRISBUS (suite à l'alliance Renault VI Mack - Volvo du 20.7.2000) RENAULT-CONTINENTAL Premium Isad

Division Continental Isad (Landsberg, Bavière) du groupe Continental Automotive System. Isad (Integrated starter alternator damper) présenté par Continental fin 1997 dans le domaine de l'automobile, début 2001 pour le poids lourd, avec RVI base : Renault Premium Privilège 400 ch: fonction "stop and go" (arrêt du moteur thermique automatique et relance au contact sur la pédale d'embrayage). générateur 42 V (transformateur 42 V - 24 V) et 220 V alternatif. "aide au décollage" : démarrage en côte, réduction des risques de calage et des trop grands patinages de l'embrayage. économie de carburant de l'ordre de 10 % (cycles de circulation usuels), moindre pollution (bruit et émissions). production en petite série envisagée pour 2002 ou 2003.
moteur électrique asynchrone: Voltage 142 V. Puissance du générateur : 10,5 kW à 600 tr/min, 14 kW à 1 400 tr/min, 6,5 kW à 2 500 tr/min. Couple maxi 1 000 Nm (102 mkg). Rendement : de 80 % à 90 %, de 500 tr/min à 2 500 tr/min. Le rotor, dans lequel est intégré l'embrayage, est fixé sur le vilebrequin. Le stator est fixé sur le bloc moteur. Grâce à des têtes de bobinage d'un nouveau type, l'encombrement du moteur électrique n'est que de 12 cm.
électronique de puissance: Appelée Redbox (red, pour reduced electronic devices), cette unité est contrôlée par un microprocesseur 32 bits de Motorola. Poids : 15,4 kg. Dimensions : 250 x 169 x 139 mm. Pour la refroidir, la technique dite du refroidissement en bain d'ébullition est utilisée. L'électronique baigne dans un liquide non conducteur qui, entrant en ébullition à partir de 50 °C, disperse la chaleur, via un échangeur intégré au boîtier. Cet échangeur transmet la chaleur du liquide au circuit de refroidissement du véhicule.
batteries: 2 batteries 12 V et une batterie 42 V. La batterie au plomb de 42 V sert au démarrage du véhicule. Elle est de marque Epcos. Grâce à elle, les deux batteries Exide, de 12 V chacune, ne font que 110 Ah, contre 172 Ah habituellement. Elles servent pour toutes les servitudes électriques du camion. Non utilisées lors du démarrage, elles vont gagner en longévité. Mais, à terme, elles pourraient disparaître au profit de la seule batterie de 42 V.

SUBARU, intégré à General Motors, distribue le Zafira au Japon Démarrage de la production de la TOYOTA Yaris en France, le 31 janvier

50 000e sortie de l'usine de Valenciennes-Onnaing en novembre (410 véhicules/jours en 2001, 670 en 2002)
200 000e en février 2002

VOLVO prend le contrôle de Renault Véhicules Industriels et de sa filiale américaine Mack, Renault devenant actionnaire no 1 de Volvo

2002 Pas de macaron 02 pour la vignette 2002 (le décret d'application des nouvelles exonérations n'a pas encore été publié) A partir du 1.1.2002, les véhicules mis en circulation avant le 1.1.1997 ne pourront plus être cédés (présence d'amiante dans les plaquettes et mâchoires de freins, embrayages et joints de culasse) crédit d'impôt de 1524 EUR pour l'achat d'un véhicule GPL neuf ou pour l'équipement d'un modèle de moins de 3 ans 5000 véhicules électriques en France (le parc français représente 36 % du parc mondial des véhicules électriques) l'aide pour l'achat ou la location d'un véhicule électrique est portée à 3 050 euros (20 000 F) et 3 810 e (24 992 F) en cas de mise à la casse d'un véhicule immatriculé avant le 1.1.1993 (510 e / 3 345 F pour un scooter électrique)

Le moteur du futur sera labellisé écolo

Incriminée dans la production de gaz à effet de serre, l'automobile est soumise à des lois antipollution de plus en plus sévères. Les constructeurs poursuivent différentes pistes pour la rendre plus écolo.
Soucieux des problèmes liés à la pollution des transports et afin d'apporter les meilleures orientations sur le développement des carburants de substitution, la SIA (Société des ingénieurs l'automobile) et l'Ademe (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie) viennent d'unir leurs efforts. Entre les nouvelles motorisations et les carburants alternatifs, plusieurs solutions sont envisagées. Mais, pour Patrick Coroller, chef du département technique des transports au sein de l'Ademe, il est clair que "face à la double contrainte, le durcissement des lois antipollution et le souci des consommateurs de protéger leur environnement, il n'existe pas encore de solution miracle. Et cela, malgré des tentatives prometteuses comme l'hybridation (moteur à essence couplé à un moteur électrique) ou la pile à combustible".
Très nets progrès
Actuellement, à l'échelle planétaire, 98 % des moyens de transport - terrestre, maritime et aérien - utilisent des dérivés du pétrole. A horizon de 2010, l'automobile consommera 40 % de l'énergie produite et sera responsable de 40 % des émission de gaz à effet de serre. Pourtant, la majorité des constructeurs met en avant les progrès réalisés depuis les années 70. En effet, depuis cette période, la pollution moyenne émise parles voitures a été réduite de... 80 %. Et, aujourd'hui, l'éradication des particules de carbone, rejetées par le moteur Diesel, est sur la bonne voie. Le groupe PSA propose déjà le filtre à particules sur certains de ses moteurs HDi. Mais, nombre de solutions sont en cours de développement chez Renault, Toyota, Volkswagen, General Motors... D'autre part, d'ici à 2005, et en parallèle au durcissement des normes antipollution, la qualité des carburants devrait augmenter. A commencer par la réduction de leur teneur en soufre; une baisse de 66 % pour l'essence et de 86 % pour le gazole est annoncée. Augmenter les performances du moteur contribue de manière importante à lutter contre la pollution. Après plus d'un siècle d'évolution technique, le moteur thermique dit "à combustion interne" n'a pas fini de nous surprendre. Pendant ce dernier quart de siècle, son rendement a encore été amélioré d'environ 25 %. Pour Patrick Coroller, la combustion dite pauvre "constitue une voie privilégiée vers un rendement encore supérieur". Actuellement, cette technique est mise en oeuvre avec le moteur Diesel à injection directe à rampe commune ou "common rail". Pour les moteurs à essence, l'injection directe à charge stratifiée permet des gains de consommation de l'ordre de 15 %. Toutefois, des progrès restent à faire, notamment dans les phases de fonctionnement dites à faible charge.
Carburants alternatifs et électricité
Afin de diminuer la pollution et d'économiser les gisements pétrolifères mondiaux, d'autres types d'énergie ont été développés : les bio-carburants et des gaz comme le GPL (gaz de pétrole liquéfié) ou le GNV (gaz naturel pour véhicules). Ces solutions techniques présentent un double avantage, de réduire simultanément les émissions de CO₂ et de polluants fortement chargés en carbone. Un bémol toutefois, le monde agricole ne semble pas suffisamment armé pour produire des bio-carburants à grande échelle. Parallèlement, les constructeurs d'automobiles, même après plusieurs rappels à l'ordre de la part des pouvoirs publics, restent timides quand il s'agit de promouvoir ces nouvelles énergies. Par exemple, l'offre commerciale en motorisations GPL, dont on reconnaît les qualités écologiques, est toujours assez marginale. En 1899, la première automobile à dépasser les 100 km/h était une voiture électrique, la "Jamais Contente" de Camille Jenatzy. Plus d'un siècle après ce record, le marché de la voiture électrique est encore au point mort. La production d'une voiture électrique de série, à prix raisonnable et à forte autonomie, est encore entravée par un véritable défi technique. Concevoir et fabriquer une batterie moins lourde et nettement plus performante, capable de garantir une autonomie de plusieurs centaines de kilomètres. Rappelons qu'actuellement, en France, seules deux voitures électriques sont disponibles : la Citroën saxo Elec (14 700 EUR) et la Peugeot 106 Elec (14 250 EUR). Et ces prix exorbitants n'incluent pas... les batteries !
Mi-essence, mi-électrique
Concrètement, la mise en service de voitures électriques ne peut être sérieusement envisagée que sur des "flottes captives", destinées à un usage purement professionnel et programmées pour des itinéraires précis. La formule de location, mise au point et à l'essai à La Rochelle, est à étudier. Selon une formule "self-service", 500 abonnés utilisent un parc de véhicules électriques, cette expérience est, selon Patrick Coroller, "à suivre de près, pour le jour où ce type de voiture deviendra enfin plus performant". Mais quand ? Car les ventes en Europe prouvent bien que la voiture électrique n'est pas encore viable. Et les prévisions d'immatriculations pour 2002 ne sont pas très optimistes avec seulement... 1 400 unités. A court terme, la réponse à nos problèmes de pollution serait sans doute la voiture hybride : un mixte entre deux solutions. Celle-ci fonctionnerait en mode électrique en milieu urbain et en mode thermique (à essence et, bientôt, Diesel) sur routes et sur autoroutes. Mais son principal défaut est, une fois de plus, le prix de revient du véhicule grevé par les batteries sophistiquées. A titre d'exemple, citons la Toyota Prius proposée en France à environ 23 000 EUR. Dans l'attente d'une production industrielle en grande série des batteries lithium et ion, les constructeurs s'intéressent à la solution de l'alterno-démarreur. Peu éloigné d'un véhicule thermique classique, ce modèle tend vers une réelle hybridation et offre une forte capacité de traction électrique. Mais à l'heure actuelle, les "hybrides" déjà commercialisés sont exclusivement japonais (Toyota, Honda...). Quant aux français, ils sont encore à l'état de prototypes.

Le point sur la pile à combustible - Une mini usine électronique

En raison des sérieuses difficultés techniques restant à surmonter, la pile à combustible n'équipera pas les voitures individuelles avant 2020 et les deux-roues et camions avant 2005 selon les spécialistes.
Véritable révolution technique, la pile à combustible agite l'industrie automobile depuis près d'un demi siècle. Si elle fut inventée par le chercheur amateur sir William Grove en 1839, elle trouva sa première consécration en 1965. Cette pile servit non seulement à produire de l'électricité à bord de la capsule spatiale Gemini, mais également à alimenter en eau les astronautes, le liquide étant produit à "l'échappement" de celle-ci.
Combustion propre
Son principe est relativement simple. Il suffit de se souvenir des travaux pratiques de nos cours sur l'électrolyse de l'eau du lycée. Cette opération consiste à mettre sous tension électrique deux fils conducteurs - les électrodes - immergés dans de l'eau. Cela provoque alors sa décomposition en hydrogène (H) et oxygène (O). Pour la pile à combustible, c'est le procédé inverse : une réaction chimique engendre un courant électrique. Alors cette réaction s'inscrit comme suit : H₂ + O₂ = H₂O (eau) plus de l'énergie électrique. Dans son principe, la pile à combustible ne rejette que de l'eau. Elle n'est donc pas polluante. En plus de cela, son rendement est très avantageux. Si le rendement initial d'une pile à combustible peut atteindre 87 %, celui du système complet tombe entre 30 % et 40 %. Malgré tout, il est encore bien supérieur à celui d'un moteur thermique classique, qui oscille entre 20 % et 30 %. Grâce à ses très bonnes performances en fonctionnement à charge partielle - ce qui correspond à la circulation urbaine -, la pile intéresse l'industrie automobile. En outre, elle dispose d'une autonomie satisfaisante et d'une réserve de puissance bien supérieure à celle des batteries, même les plus récentes. Pour faire tourner un moteur, il faut disposer de 70 kW à 100 kW, ce qui correspond à une consommation moyenne de 1,1 kg d'hydrogène aux 100 km. La quantité d'hydrogène à embarquer ne paraît donc pas irréaliste; ce qui permettrait de rouler dans d'excellentes conditions sur une longue distance.
Inconvénients irrésolus
Le coût exorbitant de la pile à combustible constitue le principal obstacle à son développement. Le coût du kilowatt produit par une pile à combustible se situe entre 1500 et 3000 dollars ! Pour que cette technologie soit viable, il faudrait descendre entre 30 et 40 dollars du kW, pour une voiture particulière à titre d'exemple. En outre, la réaction chimique fournit beaucoup de calories. L'éliminer est une opération assez difficile, notamment pour une voiture de série d'un petit gabarit et fabriquée avec de sérieuses contraintes budgétaires. Outre le processus de miniaturisation (volume et poids), il s'agit aussi de fiabiliser le système Les nombreux éléments périphériques (régulateur, détendeur, double circuit de préchauffage au démarrage, système de refroidissement, compresseur...) qui participent au fonctionnement de la pile augmentent l'encombrement du dispositif et son coût. La pile à combustible utilise de l'hydrogène comme "carburant", un gaz difficile et dangereux à stocker à l'état pur. Forte pression et température extrême sont requises. L'approvisionnement en hydrogène pose également un problème. Car, si ce corps gazeux est présent dans l'atmosphère, il n'existe pas à l'état pur. Il faut donc le produire. comme il n'existe pas encore de réseau d'approvisionnement, certains constructeurs envisagent de le produire directement à bord du véhicule à partir d'un gaz ou d'un liquide, comme le méthanol ou des carburants fossiles. cette transformation, baptisée reformage, complique encore beaucoup l'expérimentation de la pile à combustible. Pour Patrick Coroller, chef du département technique des transports au sein de l'Ademe : "Aujourd'hui, nul ne peut affirmer qu'on adoptera le principe de stockage d'hydrogène pur, plutôt qu'un composant liquide à fort taux d'hydrogène dont il faudra assurer le reformage à bord." Enfin, il n'existe pas encore de législation dédiée à l'utilisation d'une pile à combustible pour le secteur de l'automobile.
Tout le monde y travaille
Tous les constructeurs automobiles sont sur les rangs. La société Ballard, le spécialiste canadien de la pile à combustible, s'est alliée avec Daimler Chrysler et Ford. Renault Nissan a investi 700 millions de dollars sur cinq ans... General Motors, les japonais Toyota, Honda et Mazda relèvent aussi le défi. Mais, selon Thierry Alleau, président de l'Association française de l'hydrogène, il faudra patienter une ou deux décennies "pour parvenir à des solutions industrielles viables et rentables, et cela en toute sécurité". La production industrielle de camions et de deux-roues équipés en pile à combustible pourrait démarrer en 2005. Le constructeur italien Aprilia propose déjà un vélomoteur à pile à combustible de 600 watts, garantissant seulement 75 km d'autonomie. Mais, en raison des difficultés techniques à surmonter, il faudra vraisemblablement attendre 2020 pour l'équipement en série des voitures individuelles. Même si, peut-être un peu prématurément, Toyota et Honda annoncent des petites séries dès 2003 ou 2004, et Renault Nissan vers 2005 ou 2006.

75 ans de BOSCH

Dès 1922, le développement du système d'injection Diesel débutait, pour atteindre, en 1934, 100 000 unités, puis 1 million, 26 ans plus tard.Il fallut attendre 1936 pour que soit commercialisée la première voiture particulière Diesel équipée par Bosch.En 2001, l'équipementier a fabriqué plus de 12 millions de systèmes d'injection Diesel pour voitures particulières.
Grand spécialiste en la matière, Bosch possède à son actif de nombreuses innovations, comme la pompe à injection rotative (1962), la régulation électronique (1986), l'injection directe (1989),les injecteurs-pompes (1994) et le fameux système Common rail (1997).
Mais son plus beau cadeau d'anniversaire reste l'engouement des Européens pour le Diesel, qui totalise aujourd'hui plus de 40 % des immatriculations.

CITROEN C3

La pile à oxydes solides de DELPHI (Pile à combustible deuxième génération)

Delphi travaille depuis plusieurs années sur la technique de la pile à combustible. Sa solution est une version dite "à oxydes solides" avec extraction de l'hydrogène à partir soit d'essence (dans le cas de BMW), soit de gazole (en partenariat avec Renault). L'avantage de la solution de Delphi par rapport aux autres est son rapport entre poids et encombrement. Alors qu'une pile classique pèse 200 kg pour un volume de 500 litres, la première version Delphi à oxydes solides ne faisait, avec le même poids, que 152 litres. Et la seconde génération, qui devrait être opérationnelle à la fin de cette avec année, doit atteindre 44 litres pour 50 kg. Ce qui représente une réduction de 70 à 75 %. Mais Delphi a conçu uniquement ce système à des fins "d'assistance énergétique" : pour faire fonctionner l'air conditionné à l'arrêt, le chauffage de la cabine et le fonctionnement de la remorque frigorifique d'un camion par exemple.., avec une pile de 5 kW seulement.
En septembre, Delphi livrera la deuxième génération de pile à combustible à oxyde solide à BMW. Sa vocation est de fournir de l'électricité pour alimenter les accessoires de l'automobile.
Delphi et BMW ont signé, en avril 1999, un protocole d'accord pour développer une pile à combustible destinée non pas à la propulsion du véhicule mais à l'alimentation des accessoires. Et, le 2 mai 2000, Renault a rejoint les deux partenaires. Si le constructeur allemand se concentre sur un système fonctionnant avec de l'essence, Renault, lui, mise plutôt sur le gazole pour ses véhicules utilitaires, voire ses camions. En septembre, Delphi livrera au bavarois la deuxième génération de pile à combustible à oxyde solide (ou SOFC, pour Solid Oxyde Fuel Cell). Explications sur le but et le principe d'un tel système.
Coût toujours prohibitif
Dans un futur proche, les automobiles seront équipées de systèmes très gourmands en électricité. Les batteries actuelles (APU) afin de fournir l'énergie aux composants déjà existants comme les projecteurs, l'injection directe, la pompe à essence, ou aux sous-systèmes activés mécaniquement comme le compresseur de climatisation, les pompes à eau, le ventilateur de refroidissement moteur, ou encore aux innovations tout électrique comme la direction assistée, les freins, les soupapes électromagnétiques, le chauffage des sièges ou du pare-brise et les systèmes de confort et de navigation. "En 2010, une automobile de luxe aura besoin de presque 5 kW pour faire fonctionner tout cela. Cette puissance est bien supérieure à ce que peut fournir une batterie classique aujourd'hui. C'est pourquoi nous avons développé la pile à combustible à oxyde solide", explique Jean Boni, responsable du centre d'innovation de Delphi pour le secteur dynamique et propulsion. Pour accélérer la mise au point de la SOFC et lui trouver un débouché certain, l'équipementier a choisi de collaborer avec deux constructeurs européens. "Nous avons livré à BMW la première SOFC fin 2000. Elle était très encombrante et occupait la totalité du coffre d'une berline. La nouvelle génération que nous lui remettrons en septembre est plus petite. Le premier concept avait une taille équivalente à 152 litres contre 44 litres pour la deuxième génération. Le constat est similaire en termes de poids : 200 kg contre 50 kg", détaille Jean Botti. Ces progrès permettent de loger plus facilement la SOFC. "Nous avons fourni un énorme effort en ingénierie pour obtenir ces résultats. Nous avons adopté un nouveau design en supprimant un sous-système. Notre autre objectif était d'atteindre une meilleure efficacité des coûts", renchérit Jean Boni. Comme bien souvent dans l'automobile, le coût est un frein majeur à la mise sur le marché des innovations. Actuellement, le prix du kilowatt émanant de la pile à combustible à oxyde solide s'élève à 3 000 dollars. "A ce tarif, seule une application militaire est envisageable. Entre 2012 et 2016, nous prévoyons d'avoir baissé le prix à 150 dollars par kilowatt. C'est seulement à ce moment que la SOFC équipera les voitures produites en série. Avant 2012, nous tablons sur un prix de 400 dollars par kilowatt. Un coût suffisamment bas pour faire son entrée dans le secteur de l'automobile de luxe", estime Jean Botti.
Meilleur rendement énergétique
Il est important de ne pas confondre la pile à combustible à membrane échangeuse de protons (PEM), utilisée pour la propulsion de véhicule et sur laquelle Delphi travaille également, avec la SOFC. La première est beaucoup plus complexe. Une des différences notoires se situe dans les températures nécessaires au fonctionnement du reformeur - appareil qui extrait les molécules d'hydrogène d'un carburant quelconque - et à celui du coeur du système. En outre, la PEM nécessite l'emploi de platine, un métal onéreux. Le reformeur de la SOFC utilise du carburant classique. Ce dernier génère un gaz riche en hydrogène grâce à une oxydation partielle d'essence ou de gazole par le biais de zirconium. Elle s'effectue à 800°C en une unique étape. Le reformeur délivre ce gaz à l'unité centrale où il entre en réaction avec de l'oxygène (à une température comprise entre 700 et 1000°C). Il en résulte une production d'électricité, d'eau et de dioxyde de carbone. La chaleur dégagée par le processus de reformage peut être acheminée, par exemple, vers le chauffage de l'habitacle. Des batteries au lithium polymère engrangent l'énergie ainsi créée et la distribuent de manière équilibrée aux différents systèmes. L'un des principaux avantages de la SOFC est qu'elle n'est pas reliée au moteur, contrairement à un alternateur qui y puise son potentiel électrique. "Le rendement du moteur thermique devient naturellement meilleur puisqu'on ne le sollicite plus pour des fonctions connexes. Pour chaque kilowatt produit avec la SOFC on économise beaucoup de carburant", énonce Jean Boni. La pile à combustible à oxyde solide est donc plus efficace au niveau du rendement énergétique. Selon les estimations de Delphi, pour la même quantité de carburant, la SOFC est deux fois plus rentable qu'un système classique.
Encore perfectible
Bien sûr, cette pile n'est pas encore parfaite, hormis son coût encore très élevé. Même si la technologie de base est maîtrisée, Delphi se concentre sur des points clés comme l'efficacité du reformeur, la durabilité du système, le temps de mise en route, le poids et le volume. "Nous avons testé deux sortes de reformeur : un tubulaire et un plat. En utilisant du carburant dit suédois, car moins riche en soufre, il semble que nous obtenons de meilleurs résultats avec le tubulaire. Il est capable de générer plus d'hydrogène. En termes de durabilité, notre objectif pour 2004 est d'atteindre 100 cycles (marche-arrêt). Le but ultime est fixé à 10 000 cycles. Le temps de mise en route est encore de l'ordre de 10 minutes, beaucoup trop long pour le client final", explique Jean Boni. Reste aussi la question de l'isolation de la SOFC dans le véhicule. "C'est une véritable usine chimique. Il faut être attentif aux vibrations produites par les voitures. Mais ce n'est pas un gros problème à résoudre", affirme Jean Boni. La mise au point de la pile à combustible à oxyde solide progresse indéniablement. Mais son arrivée sur le marché n'est pas programmée avant le début de la prochaine décennie. Ce projet démontre que les équipementiers et les constructeurs ont tout intérêt à travailler main dans la main pour obtenir des résultats concrets et rapides sur des techniques très avancées.
Pile à combustible à oxyde solide

1^ère génération	2^ème génération
152 litres	44 litres
200 kg	50 kg

Accord PSA - DFM (Dong Feng Motors, Chine) pour une entreprise commune Dong Feng Citroën Automobile Cie basée à Wuhan (centre, province de Hubei, 150 000 véhicules/an) 150ème victoire de FERRARI en Grand Prix

661 Grand Prix depuis Monaco 1950
1ère - Grande Bretagne 1951, Froilan Gonzales
25ème - Allemagne 1956, Juan-Manuel Fangio
50ème - Espagne 1974, Niki Lauda
75ème - Etats-Unis Ouest 1979, Gilles Villeneuve
100ème - France 1990, Alain Prost
125ème - Malaisie 1999, Eddie Irvine
150ème - Canada 2002, Michael Schumacher (40ème victoire chez Ferrari)

Arrêt de production de FIAT en Argentine En octobre arrêt de la FIAT Marea Weekend, remplacés par la Stilo SW au Mondial de l'Automobile 2002 Arrêt du break économique FIAT Palio (la version restylée ne sera pas importée) FORD GT 40 2002 (Salon de Detroit) produite en 2003 pour le centenaire de Ford FOUR STROKE HONDA Jazz HONDA Civic VII

La HONDA Civic fête ses trente ans
Rares sont les modèles qui ont été produits à plus de 15 millions d'exemplaires. C'est le cas de la Civic, qui appartient à ce cercle fermé au même titre que la Ford T ou la Volkswagen Coccinelle.En sept générations, elle s'est distinguée par sa robustesse, son innovation et sa sportivité.
Pourtant, le premier modèle commercialisé en France, en 1972, n'a pas fait d'éclats. A l'époque, la Civic était aux antipodes des turbulentes S 800 ou N 600 aux régimes moteur endiablés.Avec son petit 1.2 de 53 ch en aluminium, elle s'adressait à une clientèle adepte d'une conduite tranquille. En revanche, elle a conquis les Etats-Unis où elle était appréciée pour sa facilité d'utilisation.Au fil du temps, ce best-seller s'est doté de moteurs plus performants, et son gabarit s'est allongé, passant de 3,14 m à 4,14 m aujourd'hui.
En 1979, la deuxième mouture reçut un bloc de 1 355 cm³ et devint plus habitable. Un modèle sportif, dénommé S, équipé d'un 1,5 l de 85 ch, complétait la gamme.
La saga se poursuivit avec la sortie, en 1983, du troisième modèle qui marqua une profonde rupture de style.Plus sexy, elle séduisit une clientèle bourgeoise qui appréciait son degré d'innovation avec des mécaniques hargneuses en aluminium.
De 1987 à nos jours, quatre autres modèles se sont succédé, perpétuant le savoir-faire maison en termes d'avancée technique.

HONDA Civic Hybride

Après l'Insight, le constructeur propose un autre véhicule à vocation écologique : la Civic Hybride qui sera commercialisée en Europe au printemps 2003. Cette fois, il s'agit d'une "vraie" voiture.
C'est bien beau de solliciter la fibre écologiste de l'automobiliste, mais si l'offre ne suit pas ou n'est pas adaptée, c'est peine perdue. Jusqu'à présent, n'existaient sur le marché que quelques rares voitures électriques qu'une incitation fiscale tentait de rendre attractives. Mais leur totale inadaptation aux besoins des usagers (autonomie dérisoire, faibles performances, temps de recharge long) ne leur a permis d'atteindre qu'une faible clientèle, d'ailleurs acquise d'avance : administrations ou flottes captives peu susceptibles d'effectuer de grandes distances. En attendant l'arrivée de modèles à piles à combustible et de moteurs à hydrogène véritablement propres, il faut se contenter de demi-mesures comme les voitures hybrides qui associent moteur électrique et thermique.
Ballons d'essais
Toyota en possède une dans son catalogue, la Prius. Elle existe depuis la fin de 1997 et a depuis été diffusée à 42 000 exemplaires. Sur le marché européen en général et français en particulier, elle n'a été vendue qu'à doses homéopathiques en raison de son prix de vente élevé (22 985 EUR). Pour sa part, Honda commercialise depuis deux ans une voiture hybride, l'Insight, une sorte de coupé biplace particulièrement hideux dont les chiffres de ventes sont encore plus dérisoires : 42 exemplaires au cours des six premiers mois de l'année en Europe... Sans commentaires. En fait, tout se passe comme si Toyota et Honda avaient lancé des ballons d'essai sans grande conviction, et s'étaient ingéniés à faire en sorte que les modèles hybrides n'offrent pas le moindre pouvoir de séduction. Attitude regrettable car, dans la pratique, ces voitures ne sont pas dépourvues d'intérêt en affichant une véritable réduction de la consommation. Début juillet, Honda présentait un nouveau véhicule hybride sur base de la Civic à quatre portes. Terrain choisi : Hokkaido, la plus septentrionale des quatre principales îles japonaises. L'une de ses particularités est de disposer d'une plus faible densité de population, ce qui permet de rouler plus commodément sur des routes au profil voisin de celui de nos routes européennes. Pas d'effort d'imagination en ce qui concerne le nom de la voiture qui s'appelle tout bêtement "Hybride"... Cette fois, il s'agit d'une vraie voiture à quatre portes, cinq places et coffre à bagages séparé. En fait, la version à trois volumes de la Civic actuellement indisponible sur le marché français. Certes, ce n'est pas un prix de beauté mais un véhicule qui se confond dans la masse. Contrairement à la Prius qui fonctionne au gré des circonstances sur le moteur thermique, l'électrique ou sur les deux à la fois, la mécanique thermique de la Civic est active en permanence. Il s'agit d'un quatre cylindres de 1 339 cm³ à double allumage séquentiel, emprunté à une version non importée de la Jazz et qui développe 80 ch (93 ch avec l'apport du moteur électrique). Ce dernier, situé entre le moteur thermique et la transmission, n'intervient que lorsque la nécessité s'en fait sentir. Lors des fortes accélérations par exemple quand on a besoin de beaucoup d'énergie. A vitesse constante et au freinage, le bloc électrique se transforme en générateur, convertissant l'énergie cinétique en électricité, au lieu de la gaspiller en chaleur, et la stockant dans des batteries Nickel Métal hydrure situées derrière la banquette arrière. L'opération étant facilitée par la coupure dans ce cas de trois des quatre cylindres, ce qui permet de diminuer les frictions de 50 %.
De plus, dès que la voiture s'arrête, le moteur se coupe et redémarre à la moindre pression du pied sur la pédale d'accélérateur. Dans la pratique, la Civic Hybride offre les prestations et le comportement d'une voiture de 1 700 cm³ mais une consommation égale ou inférieure à celle d'une 1 300 cm³.
Honda annonce 5 l aux 100 km en ville et 4,7 l aux 100 km sur autoroute avec des versions dotées d'une boîte automatique à variation continue comme celles que nous avons conduites au Japon. Ces chiffres devraient être légèrement inférieurs avec les boîtes mécaniques qui équiperont les modèles vendus en Europe. A bord, si l'on fait abstraction du cadran de droite qui comporte trois indicateurs sur l'état de charge des batteries et le mode opératoire charge ou décharge, au moyen des diodes, rien ne laisse supposer que l'on se trouve dans une voiture hybride. Même la discrétion absolue du moteur à l'arrêt n'est pas troublante puisque le bloc de la Jazz est naturellement dépourvu de bruit et de vibrations au ralenti. Seule réserve néanmoins, le coffre a été amputé pour accueillir les batteries : il ne contient plus que 278 l utilisables contre 370 l à la version d'origine. Commercialisée depuis six mois au Japon et aux Etats-Unis, la Civic Hybride sera vendue en Europe au printemps prochain. Mais à quel prix ? C'est ce qui permettra de juger de l'intérêt réel de cette voiture.
Caractéristiques techniques
Moteur. A essence quatre cylindres. Injection i-DSI 1 337 cm³. 80 ch à 5 700 tr/min. 118 Nm à 3 300 tr/min. Associé à un moteur-générateur électrique 13 ch à 3 000 tr/min et 62 Nm à 1 000 tr/min.
Transmission. Roues avant motrices. Boîte de vitesses mécanique à cinq rapports ou boîte automatique à variation continue.
Suspension. A l'avant : McPherson, barre antiroulis. A l'arrière : triangles obliques, barre antiroulis.
Direction. A crémaillère assistée. Diamètre de braquage : 10,6 m.
Freinage. Quatre disques assistés. ABS.
Pneumatiques. 185/70 R 14.
Dimensions (m). L x 1 x h : 4,44 x 1,43 x 1,43. Empattement : 2,62 m. Voies AV/AR : 1,47/1,47.
Capacités (l). Réservoir : 50. Coffre : 278.
Poids (kg). 1 207.
Performances. N.C.
Consommation (l aux 100 km). Ville : 5. Autoroute : 4,6.
La Civic Hybride ne sera pas commercialisée en Europe avant le printemps 2003. Bien entendu, Honda profite de l'éloignement de cette date pour entretenir le flou le plus complet sur son prix. A titre indicatif, elle est vendue 19 550 ì aux Etats-Unis depuis la fin 2001. La Toyota Prius, qui fait appel à des solutions techniques légèrement différentes, est la seule voiture hybride actuellement disponible sur le marché français. Vendue 22 985 EUR, elle développe une puissance de 72 ch et appartient à la tranche fiscale des 4 CV.

JAGUAR S-Type restylée MAZDA - Wankel, quarante ans de fidélité

Utiliser un mouvement naturel de rotation plutôt qu'un mouvement alternatif pour propulser une voiture, c'est se faciliter la vie. C'est aussi se dispenser de multiples pièces en mouvement à l'origine d'irrégularités de fonctionnement, de vibrations ou de bruits parasites. Fort de ce constat, l'ingénieur allemand Felix Wankel réalisa, en 1936, le premier moteur rotatif.
Rappelons-en le principe : à l'intérieur d'une pièce fixe appelée stator, tourne le piston rotatif ou rotor. Celui-là, en s'écartant et en se rapprochant des parois du stator, crée des chambres de volume variable permettant de réaliser les opérations de compression et de détente, tandis que l'admission et l'échappement se font au moyen de lumières, masquées ou non, dans son mouvement de rotation.
En 1957, Félix Wankel vend son brevet à plusieurs constructeurs dont Mazda, NSU et Citroën, qui ne tarderont pas à commercialiser des voitures à moteur rotatif. Toutefois, la crise pétrolière de 1973 portera un coup fatal à ces voitures gourmandes en carburant et en huile. Citroën et NSU abandonneront définitivement ce moteur, de même que Mercedes et General Motors qui en étaient encore au stade des prototypes.
Seul le constructeur japonais Mazda, sous l'impulsion de l'ingénieur Kenichi Yamamoto, continuera d'y croire. Une confiance qui finira par payer puisque, en près de quarante ans, Mazda aura vendu plus de 1 800 000 voitures à moteur rotatif et se sera offert la récompense suprême de remporter avec une telle motorisation les 24 Heures du Mansen 1991.

MERCEDES Vaneo commercialisé en mars ("monospace compact modulaire et familial" selon Mercedes) 1.500.000e MG (Morris Garage)

production : 1.000.000 en octobre 1995, 1.500.000 en 2002 (78 ans)
500.000 MGB (Metro 6R4 205 exemplaires, Maestro Turbo 504, Montego Turbo 7780)

100 00ème MINI sortie le 30 mai des chaînes de l'usine d'Oxford, en Angleterre (version Cooper S) Dernière MOBYLETTE sortie en décembre de l'usine MBK (ex-Motobécane) de Saint Quentin dans l'Aisne (30 millions d'exemplaires dans le monde en 53 ans de production) Décès de Pierre PEUGEOT, président du conseil de surveillance de PSA, en décembre, à l'âge de 70 ans (la famille Peugeot détient 26.5 % du capital) 3 000 000e PEUGEOT 206

3 600 exemplaires produits par jour, vendus dans 121 pays

2 845 415e et dernière PEUGEOT 306 sortie le 21 mai 2002 à l'usine de Poissy (2 777 962 selon l'Argus)

Arrêt du PEUGEOT 306 Cabriolet remplacé par la 307 CC en 2003

PEUGEOT 307 H₂O

Un véhicule à eau pour les pompiers
Derrière le concept-car H₂O (la formule chimique de l'eau), réalisé sur la base d'une 307, Peugeot cache une vraie innovation en matière de pile à combustible. L'hydrogène, indispensable pour son fonctionnement, est en effet fabriqué à bord à partir d'une solution aqueuse de borohydrure de sodium. PSA Peugeot Citroën offre ainsi une solution de remplacement au stockage et à la distribution de l'hydrogène. A noter que le borohydrure de sodium existe en quantité importante. Non toxique, ininflammable, il peut être recyclé. Mercedes a aussi utilisé cette solution sur son "concept-car" Natrium. Cette solution coupe court aux problèmes d'approvisionnement et de stockage de l'hydrogène et à leurs dangers.

PORSCHE 911 Targa

Porsche renoue avec la tradition Targa en proposant une 911 dotée d'un grand toit escamotable en verre.
Une pression sur un bouton suffit pour faire coulisser le toit en verre de la nouvelle 911 Targa d'un demi mètre maxi. vers l'arrière et dégager ainsi une section d'ouverture maximale de 0,45 mètre carré. Parmi les autres points forts de la Targa, il convient de citer la lunette arrière relevable sous l'action de deux vérins à gaz. Le compartiment à bagages arrière, qui offre un volume maxi. de 230 litres, est alors facilement accessible pour y loger valises, sacs ou autres bagages de voyage. La lunette arrière peut être déverrouillée soit par une touche à bascule située sur le bas de caisse, à côté du siège du conducteur, soit par la radiotélécommande.
Comme les modèles Carrera, la Targa est animée par le six cylindres à plat de 3,6 litres d'une puissance de 235 kW (320 ch). Elle atteint une vitesse de pointe de 285 kilomètres/heure.

PSA

Accord PSA - DFM (Dong Feng Motors, Chine) pour une entreprise commune Dong Feng Citroën Automobile Cie basée à Wuhan (centre, province de Hubei, 150 000 véhicules/an)
arrêt progressif de production des Peugeot 106 et Citroën Saxo électriques, remplacées par des versions totalement urbaines

Nouveau RANGE ROVER (motorisations d'origine BMW) RENAULT Vel Satis

11 744 immatriculées en France au 17.12.2002

Dernière ROLLS-ROYCE, une Corniche, produite dans l'usine de Crewe (nouvelle usine Rolls-Royce/BMW à Goodwood) SCANIA, 100 ans et 1 000 000^e camion

C'est plutôt étrange pour un fabricant de moteurs Diesel, mais Scania a dû investir dans les bougies en 2002. Le constructeur suédois doit en effet célébrer de nombreux anniversaires cette année, notamment en France, avec les dix ans de l'usine d'Angers et les vingt-cinq ans de la filiale commerciale française.
A l'échelon mondial, la marque fête les cent ans de son tout premier camion produit. Ou, plus exactement, de ses deux premiers, car Scania est né de la fusion entre Vabis et Scania. Et c'est quasiment au même moment que ces deux marques fabriquèrent leur premier camion. D'un côté, un véhicule de 1,5 t de charge utile, propulsé par un deux cylindres de 12 ch, fabriqué à Malmö, au sud de la Suède, par Maskinfabriksaktiebolaget Scania, société créée en 1900. De l'autre, un camion de 9 ch mis au point à Södertälje, près de Stockholm, par Vagnfabriks-Aktiebolaget i Sôdertelge (Vabis), société née en 1891 et spécialisée dans la construction de wagons de chemin de fer. Les deux firmes fusionnèrent en 1911, quatre ans après que chacune eut inauguré la production en série. Cent ans plus tard, 1 million de camions arborant le célèbre griffon sont sortis des chaînes de montage.
Scania avait déjà fêté un millionième en octobre 2000, mais il s'agissait du millionième véhicule, incluant, outre les camions, les cars et les bus. Scania Production Angers était déjà de la fête. L'usine avait en effet procédé au contrôle final avant livraison de ce tracteur P124 6x4, dans la fabrication duquel chaque site de production et d'assemblage de la marque avait été impliqué. Cette fois, l'usine angevine a réalisé l'assemblage du millionième camion, un tracteur R 124.420 livré au transporteur savoyard GSI Plate-forme européenne, et vendu par la filiale Scania Rhône-Alpes Méditerranée.
C'est à la fin des années 80 que Scania décida d'augmenter sa capacité de production européenne de châssis moteurs, en ouvrant un troisième site d'assemblage (L'usine d'Angers a aussi, un temps, assemblé des bus et a fabriqué des cabines) pour soutenir ceux de Södertalje (Suède) et de ZwolIe (Pays-Bas). Parmi les 69 propositions reçues, la marque choisira, en 1989, celle d'Angers, où l'attendait un terrain de 50 000 m², occupé par des fabricants de machines agricoles (Braud, puis International Harvester) de 1971 à 1985. Quand l'usine fut inaugurée, en 1992, le marché européen du poids lourd était au plus bas, et le scepticisme des concurrents... au plus haut. Il est vrai que le constructeur avait déjà une capacité de production suffisante. Mais c'était sans compter sur une forte croissance de la demande à la fin des années 90.
Aujourd'hui, Scania Production Angers emploie un peu plus de 500 personnes et produit 45 camions par jour en une seule équipe, soit une moyenne de 10 000 camions par an. 40 % de la production sont destinés au marché français; 32% partent en Italie; et 20 %, en Espagne. Le reste alimente le Portugal et l'Irlande, histoire de ne pas perdre la main dans l'assemblage des camions à conduite à droite.
C'est en 2000 que l'usine a connu sa plus forte cadence, avec un maximum de 52 camions par jour. Lors de la célébration du dixième anniversaire, son directeur général, Mantin Lundstedt, a évoqué, si le marché le demande, une hausse de la capacité de production par la mise en place d'une seconde équipe.

SEAT Ibiza de la troisième génération (avril) TOYOTA Previa hybride

Toyota vient de commercialiser sur son monospace Previa le premier système hybride à essence et électrique à quatre roues motrices. Le THS-C utilise deux moteurs électriques (un seul dans la Prius). Le premier, associé au moteur à essence, est utilisé pour entraîner les roues avant, le second est destiné à entraîner les roues arrière. Il n'entre en action qu'en cas de besoin, c'est-à-dire lors d'une perte d'adhérence des roues avant ou d'un démarrage rapide. Le fonctionnement de l'ensemble est géré par le système électronique E-Four qui coordonne la répartition de l'énergie entre les quatre roues, et ce selon les conditions de conduite. Au freinage ou en décélération, le système récupère l'énergie. Il peut alors engendrer jusqu'à 1 500 watts de puissance auxiliaire sous une tension de 100 volts.
En avance
Le Previa hybride se contente de 5,6 l d'essence aux 100 km (en cycle de tests japonais), soit deux fois moins que la limite imposée par le gouvernement japonais pour un véhicule de cette catégorie en 2010 ! Ses émissions contiennent des niveaux d'hydrocarbures (HC) et d'oxydes d'azote (NOx) inférieurs de plus de 75 % au seuil spécifié par les dernières réglementations. De plus, le Previa hybride présente une autonomie d'environ 1 000 km (cycle japonais à 100 km/h). Le système hybride simplifié de Toyota (hybrid system-mild, THS-M) est facile à adapter sur de nombreux véhicules. Toyota l'a ainsi lancé au Japon sur sa berline Crown, en août dernier. LeTHS-M comprend trois éléments essentiels : un petit moteur électrique générateur relié par une courroie d'entraînement à un moteur à essence, une batterie secondaire compacte de 36 V pour l'alimentation du bloc électrique, et un module de commande. Lorsqu'un véhicule équipé du THS-M s'arrête, le système passe en mode idling stop (arrêt au ralenti). C'est ensuite le moteur électrique qui fournit l'impulsion nécessaire au redémarrage du véhicule, puis relance la motorisation thermique. A la décélération ou au freinage, le moteur électrique agit en tant que générateur afin de convertir l'énergie du freinage en énergie électrique récupérée par la batterie. Le moteur électrique permet à la climatisation de fonctionner en mode idling stop afin de préserver le confort des occupants. Le THS-M améliore la consommation d'environ 15 % (en cycle de tests japonais) et réduit d'autant les émissions nocives. Espérons que ces deux nouveautés arriveront très prochainement sur notre marché.

Nouvelle TOYOTA Corolla

en février 2002, 29 millions d'unités produites depuis 1966

Le 23 septembre 2002, General Motors lance officiellement son joint-venture avec le russe AvtoVAZ (LADA).

Ils ont investi 332 millions d'euros en vue de produire un véhicule de sport et de loisirs baptisé Chevy Niva. Cet accord vise à produire 35 000 véhicules en 2003 dans une usine d'une capacité de 75 000 unités annuelles, implantée dans le complexe de Togliatti, sur la Volga.

VOLKSWAGEN envisage de créer une petite voiture électrique, monoplace, remplaçant la citadine conventionnelle pour un budget de 5 000 EUR.

2003 Parc automobile français (�tude Sofres, 7.2003)

30 millions de voitures sont détenues par les seuls particuliers (2 fois plus qu'en 1980).
âge moyen des voitures en circulation 7.5 ans (40 % des autos ont moins de 5 ans, 35 % ont entre 5 et 10 ans, 25 % plus de 10 ans).
80 % des ménages possèdent une auto (30 % en 1980), soit 93 % des ruraux et 67 % des habitants des centres-villes.
la distance moyenne parcourue est de 14 000 km par an (- 5 % par rapport à 2001).
le kilométrage moyen des véhicules est de 96 000 km (60 000 en 1980).

7033 tués sur les routes en France en 2002. 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 12 428 12 410 11 946 11 685 10 448 10 960 9 855 10 548 10 528 10 289 9 617 9 083 9 052 8 533 8 412 8 080 7 989 8 437 8 029 7 643 7 720 7 033 - - 0,1 - 3,9 - 2,2 - 11,8 + 4,7 - 11,2 + 6,6 - 0,2 - 2,3 - 7,0 - 5,9 - 0,3 - 6,1 - 1,4 - 4,1 - 1,1 + 5,3 - 5,1 - 5,1 + 1,0 - 9,8

Le Conseil d'Etat somme le gouvernement de verser 22 millions d'euros aux pétroliers.

Et l'on reparle encore de la TIPP Le feuilleton de la TIPP flottante va bientôt venir concurrencer la célèbre série Dallas ! A moins que le dernier épisode de la saga "La TIPP flottante qui ne flotte plus, mais qui aurait dû flotter encore un peu " ne vienne d'être réellement diffusé !
Ainsi, le Conseil d'Etat vient d'ordonner au ministre du Budget, Alain Lambert, de prendre un arrêté constatant que du 21 novembre au 31 décembre 2002, ce mécanisme aurait dû s'appliquer. Inscrit dans la loi de finances 2003, celui-là ne s'est donc légalement arrêté qu'au 1er janvier 2003. Or, durant cette période, le baril de pétrole dépassant le seuil des 25 ì, le montant des taxes aurait dû baisser.
Résultat: les pétroliers vont se voir rembourser par l'Etat (et donc par les automobilistes) la modique somme de 22 millions d'euros. Le Conseil d'Etat ne dit rien, en revanche, sur un éventuel remboursement des automobilistes, qui paieront donc deux fois l'addition !

Alliances 2003

Malgré une stagnation en 2002 et en 2003, le mouvement de concentration dans l'industrie automobile n'est sans doute pas termine. Si les difficultés perduraient sur les marchés américain et européen, de nouvelles alliances pourraient être scellées.
Voici les principaux événements de 2002 et de 2003 qui devraient rester dans l'histoire de l'industrie automobile.
21 mars 2002. Le groupe MG Rover et le constructeur chinois China Brilliance Industrial Holding nouent une alliance stratégique afin de financer, de développer, de produire et de distribuer une voiture mondiale "pour le bénéfice mutuel des deux partenaires". Aucun échange de participation n'est prévu.
30 avril 2002. General Motors finalise son accord sur la reprise des actifs de Daewoo. L'américain, le coréen et les représentants de ses créanciers décident de créer une société qui possédera et contrôlera des actifs de Daewoo en Corée et à l'étranger. Le capital de cette société se répartira entre General Motors (42 %), les créanciers de Daewoo (33 %) et des partenaires de General Motors, dont Suzuki (25 %). Les actifs pris en compte dans la nouvelle société intègrent neuf filiales commerciales et trois unités de production. Les filiales commerciales sont celles d'Autriche, de Belgique, des Pays-Bas, de France, d'Allemagne, d'Italie, d'Espagne, de Suisse et de Porto Rico. Les sites de production sont ceux de Changwon et Kusan, en Corée, et celui de Hanoi, au Vietnam. La nouvelle société continuera d'exploiter la marque Daewoo, notamment en Corée et dans les pays où les filiales commerciales sont acquises.
15 mai 2002. Suzuki renforce son contrôle du constructeur indien Maruti, dont il détenait déjà 50 % du capital, en portant sa participation à 54,2 %. Cette opération représente un investissement de 10 milliards de roupies (219 millions d'euros).
27 juin 2002. Suzuki annonce qu'il va racheter 14,9% de la société qui reprendra les actifs de Daewoo Motors. Il investira à cette fin 39 millions de dollars (environ 70 millions d'euros). La nouvelle société coréenne, baptisée provisoirement Daewoo Motor and Technology, sera détenue par General Motors à hauteur de 42 % en direct, et de 58 % avec ses partenaires.
23 juillet 2002. PSA et BMW annoncent qu'ils vont développer et produire conjointement des petits moteurs à essence de 1,4 à 1,6 litres de cylindrée. Ces moteurs équiperont la Mini, ainsi que les petits véhicules de Peugeot et de Citroën. La capacité de production annuelle pourrait atteindre un million d'unités. BMW aura la responsabilité de l'équipe commune chargée de la conception. De son côté, PSA gérera l'industrialisation, la production et le processus d'achat. Les coûts d'étude seront partagés à parité, et les dépenses d'industrialisation au prorata des volumes (soit les deux tiers au moins pour PSA). Investissement prévu 750 millions d'euros.
19 septembre 2002. Nissan va investir un milliard d'euros dans une co-entreprise à parité avec le constructeur chinois Dong Feng. Le joint-venture, baptisé Dong Feng Motor, devrait produire 550 000 véhicules dès 2006 (220 000 voitures Nissan et 330 000 utilitaires et autocars Dong Feng) sur trois sites, deux au centre de la Chine, un au sud.
23 septembre 2002. General Motors lance officiellement son joint-venture avec le russe AvtoVaz (Lada). Ils ont investi 332 millions d'euros en vue de produire un véhicule de sport et de loisirs baptisé Chevy Niva. Cet accord vise à produire 35 000 véhicules en 2003 dans une usine d'une capacité de 75 000 unités annuelles, implantée dans le complexe de Togliatti, sur la Volga.
25 octobre 2002. PSA et le constructeur chinois Dong Feng Motors signent un accord et créent DPCA, élargissant leur coopération en Chine. En 2004, l'offre de PSA dans le pays comportera six modèles. DPCA prévoit alors de produire 150 000 véhicules dans l'usine de Wuhan pour atteindre à terme les 300 000 unités. PSA et Dong Feng, qui détiennent chacun 32 % du joint-venture, devraient porter leur participation à parité d'ici à la fin de 2003.
28 octobre 2002. La filiale constituée par General Motors, Suzuki et les créanciers de Daewoo qui contrôlent les actifs de Daewoo est publiquement lancée à Séoul.
20 décembre 2002. Afin de réduire son endettement, Fiat cède à la banque Merrill Lynch les 5,7 % du capital de General Motors qu'il détenait, contre 1,16 milliard de dollars.
1er janvier 2003. BMW devient effectivement propriétaire de Rolls-Royce après la rétrocession de la marque britannique par le groupe Volkswagen, ce dernier conservant Bentley.
2 juillet 2003. Suite à l'augmentation de capital de 3 milliards d'euros de Fiat Spa dans Fiat Auto, la participation de General Motors passe de 20 % à 10 %.
10 décembre 2003. Des sources "non officielles" au sein de Daimler Chrysler confirment que le groupe s'apprêterait à prendre le contrôle du constructeur de camions japonais Fuso. La firme germano-américaine, qui détient déjà 43 % du capital de Fuso, rachèterait 22 % de la participation de Mitsubishi. Daimler Chrysler, avec 65 % des actions, serait alors maître chez le constructeur de poids lourds nippon.
11 décembre 2003. Le constructeur coréen SsangYong, en faillite, publie la liste des candidats à sa reprise. Parmi eux, General Motors (qui contrôle Daewoo), Renault (qui détient Samsung), l'indien Tata, et deux constructeurs chinois.

CHRYSLER Crossfire

Le dernier-né des concept cars Chrysler pourrait bien faire son apparition dans les rues dès 2003.
Sous des dehors audacieusement agressifs et résolument américains bouillonne une mécanique aux influences toutes germaniques, puissante et précise.
Un simple avant-goût de ce que Chrysler vous réserve...

33.5 millions de CITROEN construites depuis 1919 CITROEN C2 (9, photo Bernard Asset) Dévès de Gianni Agnelli (FIAT, 1921-2003)

L'ironie du sort a voulu que Giovanni Agnelli disparaisse le 24 janvier dernier, le jour même où son "clan", réuni en assemblée générale, devait décider de l'avenir de la branche automobile de Fiat.
Celui que l'on nommait "l'Avvocato", en référence à ses études de droit, a succombé à l'âge de quatre-vingt-un ans de son cancer de la prostate.
Giovanni Agnelli, surnommé Gianni par sa famille, pour le différencier de son grand-père, fondateur de Fiat, est né le 12 mars 1921 à Turin. Désigné par ce grand-père, dès l'âge de quatorze ans, pour prendre sa succession, il débute sa carrière chez Fiat, en 1943, comme vice-président.
Ce n'est qu'en 1966 que Giovanni Agnelli prend complètement les rênes du groupe. A cette époque personne ne croit en lui, et seules ses frasques font parler de lui. A quarante-cinq ans, il est prêt pour le travail, et il va le prouver. Il deviendra même le symbole du capitalisme par excellence et le contact pour l'Italie des hommes politiques du monde entier.
En 1991, il devient sénateur à vie, un poste réservé aux personnalités qui ont rendu des services exceptionnels au pays. Il est élu président d'honneur de sa firme lorsqu'il lâche les rênes de Fiat, en 1996, sans pour autant laisser celles de son empire familial, ni de son holding, FI.
Depuis le printemps de 2002, sa maladie l'avait contraint à se retirer de la vie publique.
Un hommage unanime lui a été rendu, que ce soit dans le milieu de l'automobile ou dans celui de la politique.
Le patriarche laisse sa place à son frère, de treize ans son cadet, Umberto, récemment mis sur le devant de la scène pour ses prises de position en faveur d'une vente accélérée de la branche automobile du groupe, gravement déficitaire depuis deux ans. Une sorte de "régence" puisque Gianni avait confirmé son petit-fils, aujourd'hui âgé de vingt-six ans, John Philip Elkann, comme futur homme fort de Fiat.
La société familiale a décidé une augmentation de capital de 250 millions d'euros qui devrait servir à alimenter une prochaine revalorisation de capital de Fiat pour le redressement de la branche automobile. Une grande première dans l'histoire du constructeur, qui est toutefois jugée bien trop insuffisante par les banques créancières du groupe. Quelques joyaux du groupe - la participation dans Château-Margaux ou encore dans Fiat Avio - pourraient faire les frais de ce besoin d'argent.
Le patriarche, fervent défenseur de l'automobile, n'aura pas à supporter ce nouveau coup dur.
Catherine Leroy

60.2 millions de FIAT construites depuis 1899 Centième anniversaire de FORD

300 millions de FORD construites depuis 1896
- Ford France
1907 Premières voitures importées
1908 Premières Ford T assemblées à Bordeaux
19.. Création de l'usine d'Asnières
1925 Fusion avec Mathis (naissance de Matford en 1938)
1938 Création de Matford
19.. Création de l'usine de Poissy pour la production des Ford Vedette et Comète
1954 Ford quitte Poissy pour Gennevilliers (Ford continue à fournir des V8 à Simca)

MATRA arrête la fabrication de la Renault Avantime et stoppe son activité automobile à Romorantin, ne conservant qu'une petite unité de production de pièces détachées et une partie des ses activités d'études

Pininfarina acquiert les activités d'ingénierie, d'essais, d'avant-projets et de prototypes de Matra Automobiles (8.2003)

55 millions d'OPEL construites depuis 1899 40 millions de PEUGEOT produites

8 600 tonnes produites chaque jour par 24 usines dans le monde, vendues dans 140 pays

PININFARINA acquiert les activités d'ingénierie, d'essais, d'avant-projets et de prototypes de Matra Automobiles

En évitant soigneusement la monoculture, Pininfarina, le repreneur de Matra, est l'un des rares constructeurs indépendants survivant et prospère.
Il y a seulement un an, personne n'aurait imaginé que Pininfarina serait le seul repreneur de Matra. Naturellement, cette reprise se limite aux activités d'ingénierie, de bureau d'études et de style et, ce qui n'est pas rien, à l'exploitation de la piste d'essais du Ceram située à Mortefontaine (Oise). Il faut dire que les compétences de Matra en matière d'ingénierie, en particulier dans le domaine des châssis, complètent idéalement le savoir-faire du carrossier constructeur turinois.
Depuis une quarantaine d'années, Pininfarina a ajouté à ses activités la production de modèles en petite série pour des constructeurs, sans pour autant abandonner les études de style et le façonnage de prototypes.
Toujours imaginatif, comme en témoigne l'Enjoy (voir ci-dessous), Pininfarina a protégé ses arrières dans le domaine de la production en s'assurant la fabrication de la Ford Streetka, en plus de ses activités actuelles, toutes en fin de cycle Peugeot 406 Coupé, Mitsubishi Pajero Pinin et Alfa Romeo Coupé et Spider. Dans ce secteur, Pininfarina innove aussi en signant un accord avec Volvo pour produire à Uddevala, en Suède, le futur cabriolet de la marque suédoise.
Toutefois, la production en sous-traitance a son avenir derrière elle depuis que, stratégie de plates-formes oblige, les constructeurs sont capables de mettre en oeuvre économiquement leurs petites séries et produits dérivés. C'est un peu ce qui s'est passé chez Matra lorsque Renault à jugé que, à la cadence escomptée, le nouvel Espace serait plus économique à fabriquer en acier et en interne.
Restée à l'état embryonnaire, l'ingénierie, c'est-à-dire l'étude, la conception, le développement et la mise au point d'automobiles en tout ou parties, est en passe de devenir le troisième grand secteur d'activités de la firme.
Constatant que les constructeurs occidentaux, mobilisés par l'ingénierie de plates-formes, les adaptations dans les secteurs de la sécurité et de l'environnement manquent souvent de ressources, humaines le plus souvent, et financières parfois, pour mener à terme leurs programmes, Pininfarina observe une forte demande de sous-traitance, d'autant que de nombreux constructeurs émergents des pays d'Asie cherchent aussi rapidement à acquérir des techniques modernes.
Pour répondre à ces besoins et compenser la stagnation probable de la branche production d'automobiles, Pininfarina a inauguré, en octobre 2002, un nouveau centre de recherche et d'ingénierie afin de regrouper ses services.
S'offrir l'ingénierie Matra se révèle complémentaire de son propre savoir-faire dans ce secteur. Le carrossier italien compte aussi sur "l'effet national" d'une implantation en France et sur le carnet d'adresses de Matra.
L'accord passé avec Ford pour la fabrication de la Streetka n'est sûrement pas étranger au rapprochement avec Volvo. De futurs accords de partenariat avec Jaguar, Land Rover, voire Lincoln, autres marques du groupe Ford, sont en outre plausibles.
La même logique vaut pour les constructeurs français clients de Matra, avec Renault en point de mire, sachant les liens particuliers qui unissent déjà Pininfarina et Peugeot.
Fait chevalier de la Légion d'honneur le 6 mai, Andrea Farina engage la firme italienne dans une nouvelle aventure, celle de l'ingénierie et des services, sans perdre de vue le style et, autant que faire se peut, la production de modèles en petites séries, une activité initiée au début des années 50 par le grand-père fondateur.
En reprenant une partie des actifs Matra, Pininfarina, déjà présent en Allemagne, prend pied en France avec une belle réputation et les moyens de l'assumer.
Michel Meilleray

Histoire de famille
Fondée par GianBattista Farina dit "Pinin" (cadet en piémontais) en 1930, la Pininfarina est vite devenue une vitrine du style italien et une figure de la carrosserie.
Au début des années 50, il devient sous-traitant automobile et, à sa mort, en 1966, son fils Sergio en fait une entreprise industrielle de création artistique, tout en produisant de petites séries.
Dans les années 70, il saura prendre le virage de l'informatique, de la conception assistée par ordinateur et de la qualité, sans perdre la créativité.
Les petits-enfants assurent l'avenir en y ajoutant la carte de l'ingénierie.
Enjoy : Le rêve continue
Entre production et ingénierie, les concept cars et prototypes de salon permettent de montrer son dynamisme et son savoir-faire à ses clients et d'en attirer de nouveaux.
La dernière vitrine Pininfarina, l'Enjoy, fut présentée au salon de Genève.
Un modèle conçu, comme il est maintenant de règle, avec des partenaires prestigieux, dont Lotus pour le châssis et la mécanique, Michelin pour les pneus et Osram pour les groupes optiques.
Pininfarina a ainsi modifié une Lotus Elise en roadster transformable. Profitant de la grande rigidité du châssis, l'Enjoy peut être débarrassée de ses ailes pour une utilisation sur piste ou recevoir des panneaux rigides qui ferment l'habitacle à la manière d'un couvre-tonneau.
Dans un registre minimaliste typiquement "lotusien" agrémenté de signes évocateurs comme l'absence de pare-brise, les prises d'air avant et arrière façon "effet de sol" ou les dômes prolongeant les appui-tête, l'Enjoy s'en tient à 750 kg pour se contenter du moteur d'origine de 1,8 l et 135 ch.
C'est que Pininfarina en produirait bien quelques dizaines si demande il y a.

PORSCHE 911 Carrera refondues

Toutes les Carrera ont adopté une partie avant redessinée avec les phares dans le look de la 911 Turbo, exprimant ainsi plus de puissance et de dynamisme.
Le six cylindres à plat qui a vu sa cylindrée passer à 3,6 litres et délivre désormais 235 kW (320 ch) à 6 800 tr/mn, est monté en porte-à-faux arrière.
Associé à la boîte mécanique à six rapports, ce moteur permet au coupé d'abattre le zéro à cent en 5 secondes.
Le couple maxi. est de 370 Newtons-mètres à 4 250 tr/mn. Bien que la puissance se soit accrue et que le couple soit plus corsé sur toute la plage des régimes, la consommation de carburant a baissé d'environ 6 pour-cent, soit 11,1 litres aux 100 km selon le cycle européen. Le 3,6 litres doit cette sobriété avant tout à l'utilisation du VarioCam Plus qui combine le calage des arbres à cames d'amission à la levée variable des soupapes d'admission.

PORSCHE 911 Carrera Cabriolet et Carrera 4 Cabriolet

C'est sur la base de la 911 Carrera respectivement de la 911 Carrera 4 que Porsche propose aussi un cabriolet doté d'une lunette arrière chauffante en verre.
Son moteur est identique sur la variante à propulsion standard et sur celle à transmission intégrale. Lors du développement de la 911, la version décapotée a dès le début bénéficié d'une attention particulière.
C'est pourquoi sa carrosserie se distingue par une rigidité en torsion particulièrement élevée.
La capote pliante est à commande électro-hydraulique. L'actionnement d'une touche suffit pour qu'elle s'ouvre ou se ferme automatiquement, en 20 secondes seulement. Pour que les adeptes du cabriolet puissent profiter encore plus vite de la conduite à ciel ouvert, Porsche modifie la commande de la capote pliante dès le millésime 2003. Désormais, le client pourra en effet décider lui-même s'il veut ouvrir ou fermer la capote à l'arrêt, comme il en a eu l'habitude jusqu'ici, ou bien pendant qu'il roule. La nouvelle commande permet d'actionner la capote pliante jusqu'à une vitesse de 50 km/h.
L'équipement standard du cabriolet correspond pour l'essentiel à celui de la Carrera Coupé respectivement de la Carrera 4. S'y ajoute cependant un hard top en aluminium ne pesant que 33 kg et, donc, facile à manipuler par deux personnes.

Coupé ou cabriolet, boîte mécanique à six rapports ou Tiptronic S à cinq rapports, la Carrera 4 offre toutes les possibilités de variation aux amateurs de la 911.
La transmission intégrale permanente avec répartition variable du couple sur l'essieu avant est assurée par un visco-coupleur.
La Carrera 4 se distingue aussi par le Porsche Stability Management (PSM) proposé en équipement standard. Les systèmes régulateurs déjà existants gérant la dynamique longitudinale de la voiture, tels que l'antiblocage, l'antipatinage et la régulation différentielle antipatinage, sont ici complétés par un régulateur gérant la dynamique transversale. Grâce à l'intervention ciblée sur les freins et l'influence exercée sur la puissance moteur indépendamment de l'action du conducteur, il permet de contrôler aussi la stabilité de la voiture en virage.
La Carrera 4 est propulsée par le six cylindres à plat doté du système VarioCam Plus et débitant 235 kW (320 ch).

PORSCHE 911 Carrera 4S

La 911 Carrera 4S est tout le portrait de la 911 Turbo. Par rapport aux autres modèles Carrera, la partie arrière a gagné 60 millimètres en largeur, et les passages de roue abritent des roues en alliage léger de 18 pouces au look Turbo qui se chargent de transmettre toute la puissance au sol. Une différence subtile par rapport à la Turbo s'exprime essentiellement en vue arrière, où l'aileron fendu déployable fait place à l'aileron Carrera, alors qu'une bande lumineuse rouge établit une liaison optique entre les deux ensembles optiques arrière. Le train roulant de la 911 Carrera 4S surbaissée de dix millimètres est décliné de celui de la 911 Turbo. Il inclut par exemple le système de freinage, le logement des organes mécaniques ainsi qu'un palier de pivot optimisé en vue de l'aération des freins avant.
Le six cylindres à plat de 3,6 litres développant 235 kW (320 ch) envoie systématiquement sa puissance aux quatre roues.

PORSCHE 911 Turbo

La 911 Turbo atteint une vitesse de pointe de 305 km/h et passe en 4,2 secondes de 0 à 100 km/h.
Son moteur de 3,6 litres fixe également de nouvelles références. Grâce aux deux turbocompresseurs sur échappement avec refroidisseurs de l'air de suralimentation, les six cylindres délivrent 309 kW (420 ch) à 6 000 tr/mn. Le couple remarquable de 560 Nm est disponible dès 2 700 tr/mn.
Or, la position de choix qu'occupe la 911 Turbo ne se traduit pas seulement par les excellentes caractéristiques de son moteur et les brillantes performances routières, mais aussi par un équipement standard très bien fourni.

PORSCHE 911 GT2 au Salon automobile de Détroit.

Cette propulsion est la représentante la plus puissante de la famille des 911.
Le six cylindres à plat de 3,6 litres doté de deux turbocompresseurs sur échappement débite 340 kW (462 ch) à 5 700 tr/mn.
Affichant un rapport poids/puissance de 4,23 kilogrammes par kilowatt, la GT2 abat le sprint de 0 à 100 km/h en 4,1 secondes et passe le cap des 200 km/h en 12,9 secondes seulement. La vitesse de pointe est de 315 km/h.

87.5 millions de RENAULT produites depuis 1896 RENAULT Mégane 2 Arrêt du RENAULT Scénic RX4, lancé en mai 2000 RENAULT Espace IV SMART Roadster 61 et 82 ch, Roadster Coupé 82 ch

SUZUKI Lapin 2003 (Benetton) 120 millions de TOYOTA produites 85 millions de VOLKSWAGEN produites depuis 1934 Arrêt de la production de la VOLKSWAGEN Coccinelle au Mexique à la fin de l'été 2003 (une cinquantaine d'exemplaires produits à Puebla)

conception en 1934, arrêt en Europe en 1978, 21 529 464 exemplaires produits
Ford T (1908) 10.2 millions, Fiat Uno 8.3 millions, Renault 4 (1961-1983) 8.1 millions, Volkswagen Golf III 7 millions, Peugeot 205 5.3 millions, Mini (1959-1988) 5.1 millions, Citroën 2 CV (1945-1990) 3.9 millions, Fiat 500 (1957-1975) 3.4 millions

VOLKSWAGEN Golf 5

Golf I (1974-1983): Apparue en 1974, la première génération de la Volkswagen Golf franchit dès mars 1976 le cap des 500 000 unités vendues.
Le million d'exemplaires est atteint en décembre, en partie grâce au succès de la version GTI.
En 1978, le lancement de la version américaine Rabbit coïncide avec la production de la 2 000 000e Golf.
L'année suivante, la production atteint les 3 millions d'unités, parallèlement à l'introduction du cabriolet et des utilitaires Caddy et Pick-up.
En 1982, la 5 000 000e Golf accompagne le lancement de la GTD.
En 1983, la première génération disparaît, le compteur bloqué à 6 780 050 unités.
Golf II (1983-1991): La Golf II remporte le même succès que la version précédente avec quelques 6 301 000 exemplaires produits, ce qui porte le total à 13 millions de Golf écoulées en dix-sept ans !
Les événements marquants de cette deuxième génération concernent l'arrivée du catalyseur en 1984, de la transmission intégrale en 1986, de I'ABS en 1987, sans oublier des séries moins diffusées, comme la G60 à compresseur en 1988 et la Country en 1990.
Golf III (1991-1997): Les volumes baissent bien un peu (4 805 900 exemplaires en six ans), mais la Golf III conforte l'image de la Volkswagen qui, passant le cap des 15 millions en 1994 et celui des 17 millions en 1996, devient un phénomène que beaucoup de concurrents se mettent à copier.
Golf IV (1997-2003): En 2002, cette génération dépassera le record de 21 millions détenu par la Coccinelle.
Les hostilités reprennent dès 1997 en cultivant une fois de plus l'inédit dans cette catégorie. Coque galvanisée, moteur à cinq cylindres, transmission intégrale 4Motion, ESP, moteur V6 et surtout TDi jalonnent ce parcours de l'innovation qui se termine en 2002 par l'introduction de l'injection directe d'essence FSI et de la Golf R32 en 2003.

2004 Mondial de l'Automobile 2004 Ouverture du Viaduc de Millau (tablier 245 m, hauteur maxi 343 m, longueur 2 460 m). Péage pour les autos 4.90 euros, 6.60 euros en été

ALFA ROMEO GT: 2 litres 165 ch accouplé à une boîte mécanique à 5 rapports Selespeed à commandes séquentielles au volant, 3.2 litres V6 24 soupapes 240 ch avec boîte 6, turbo Diesel 1.9 Multi-Jet 16V 150 ch avec boîte 6.
200 km/h, 0 à 100 en moins de 10 secondes.
Sortie de la dernière DACIA 1300 (Renault 12) des chaînes de l'usine de Pitesti (Roumanie).: création de Dacia par le gouvernement roumain en 1966 (cession de licences pour la fabrication de R8 et R12)
La Dacia 1300 (R12) est abandonnée en 2004 (près de deux millions de R12 produites en 35 ans), remplacée par la Logan.
General Motors, propriétaire de Daewoo depuis avril 2002 envisager de remplacer la marque DAEWOO par Chevrolet
FERRARI 612 Scaglietti V12 à 65°, 5 748 cm³ (89x77), 540 ch à 7 250 tr/mn, 60 mdaN à 5250 tr/mn. Longueur 4902 mm, largeur 1957, hauteur 1344, poids 1 840 kg. Pneus 245/45 18 et 285/40 19. 315 km/h, 0 à 100 km/h 4.2 s.

HYUNDAI et KIA différencient leurs gammes : confort et luxe pour Hyundai, dynamisme et jeunesse pour Kia Nissan annonce la commercialisation de sa division haut de gamme INFINITI, initialement créée pour le marché américain, en Allemagne, au Royaume Uni et en Russie en 2008
LADA Niva 2004: Moteur 4 cylindres Opel Ecotec 16V 1796 cm³, 125 ch à 5600 tr/min, 167 Nm à 4600 tr/min.
Boîte de vitesses 5 rapports, pneus 215/65 R16.
Longueur 4048 mm, largeur 1770 mm, hauteur 1652 mm, empattement 2450 mm, garde au sol 200 mm.
Poids en ordre de marche 1450 kg (1850 kg maxi)
165 km/h, cosommations 90 km/h/120 km/h/urbain 7,5/9,8/ 10,0 l/100 km.
LADA Kalina présentée au Mondial de l'Automobile de Paris 2004: Production dans une usine neuve construite dans le complexe de Togliatti fin 2006 (220 000 modèles par an)
Prototype LADA au salon de Paris 2004
LADA Antel 2 ࢰ pile ࢰ combustible au salon de Paris 2004: La Lada Antel 2 est un prototype de véhicule équipé d'un groupe électrogène à piles à combustible.
Arrêt de production du LAND ROVER Discovery deuxième génération en octobre 2004 Le nouveau roadster MERCEDES SL 65 AMG développe 612 ch, ce qui en fait ainsi le roadster le plus puissant du monde. Au rayon des performances, celui-ci est notamment capable d'accélérer de 0 à 100 km/h en seulement 4,2 secondes. Il sera commercialisé en juin au prix de 112 200 euros. Accord de coopération entre SAIC (Shangai Automotive Industry Corporation) et le groupe MG ROVER Sortie des chaîne de Lansing (Michigan) de la dernière OLDSMOBILE en mai 2004: Berline Alero destinée au musée des transports de Lansing
- PEUGEOT 1007: Eurêka, Peugeot a enfin trouvé... un nom pour son mini-monospace à portes latérales coulissantes qui sera commercialisé à la rentrée ! Depuis longtemps, les hommes du Lion cherchaient une solution logique pour le baptiser.
Un simple nombre comme 107 ! Impossible, puisque cette appellation est déjà réservée à celle qui remplacera la 106 (produite à partir de 2005, avec Citroën et Toyota, en Tchéquie).
Un nom comme "Sésame", celui du concept-car qui annonçait cette nouveauté ? Bof...
Non, c'est l007 qui a été retenu.
Dans son élan, Peugeot a trouvé et fixé la dénomination de toutes ses futures voitures. 407, 1007, 107, 207, 2007... Voici, dans l'ordre, le programme de ses nouveautés.
Ainsi, deux types d'appellation vont se côtoyer. Les modèles classiques poursuivent la logique à trois chiffres en vigueur depuis 1929 : la 407 succède à la 406, la 207 prendra la relève de la 206 (fin 2005), etc.
A cela s'ajoute une nouvelle série destinée aux carrosseries monospaces et composée de quatre chiffres, dont un double zéro central. Elle sera donc inaugurée avec la 1007. Suivra logiquement la 2007 (début 2007 !), déclinaison monocorps de la 207. Et ainsi de suite.
308, puis... 301 ! Peugeot a arrêté la façon dont il procédera, une fois l'actuel système à trois chiffres épuisé.
Arrivé au terme de la série s'achevant par un 9, le "compteur" repartira à zéro... ou plutôt à un : celle qui succédera à la 109 sera la 101, après la 209 viendra la 201, etc.
Exception : la 301 succédera à la 308, puisque la 309 a déjà existé.
Un peu compliqué, mais nous avons quelques années pour nous y habituer !
Arrêt de production de la PEUGEOT 406 le 15.4.2004 (commercialisation de la 407 le 22.4.2004): 1 667 364 unités produites (2.7 millions pour la 405).
Un stock est conservé pour le break, en attendant l'arrivée du break 407 à l'automne 2004
401 402 403 404 405 406 407 Année 1934-1935 1935-1942 1955-1966 1960-1968 1987-1995 1995-2004 2004-... Production 13 545 75 068 1 199 460 2 831 696 2 694 000 1 649 938 - Prix actualisé nc 18 500 euros 12 900 euros 12 000 à 14 500 euros 16 500 à 22 600 euros 16 500 à 23 000 euros 19 500 à 33 200 euros Cylindrée 1720 cm³ 1991 / 2142 cm³ 1290 / 1816 cm³ 1468 à 1816 cm³ 1361 à 1905 cm³ 1749 à 2946 cm³ 1749 à 2946 cm³ Puissance 44 ch 55 / 63 ch 48 / 58 ch 50 à 96 ch 69 à 158 ch 90 à 207 ch 110 à 211 ch Vitesse maxi 92 km/h 110 / 130 km/h 120 / 135 km/h 130 à 160 km/h 165 à 220 km/h 175 à 232 km/h 192 à 235 km/h Poids nc 1 194 kg 1 050 kg 1 070 kg 970 à 1100 kg 1240 à 1475 kg 1400 à 1585 kg
PORSCHE Boxster: Grâce à la nouvelle technique VarioCam, le Boxster bénéficie également d'une augmentation de la puissance de 6 kW (8 ch), soit désormais 168 kW (228 ch), alors que sa consommation et ses émissions nocives ont baissé. Comme le Boxster S, il ne fait pas seulement preuve de meilleures reprises dans la plage des régimes inférieurs, mais aussi d'un meilleur pouvoir d'accélération, si bien qu'il gagne deux dixièmes au zéro à cent (6,4 secondes).
Equipé de la boîte mécanique à cinq rapports de série, il file à une vitesse maxi. de 253 kilomètres/heure.
L'intérieur avec ses sièges garnis d'Alcantara, affiche désormais un air encore plus prestigieux. C'est ainsi que le cuir, jusqu'ici noir, habillant le volant, le levier de vitesses, les poignées de porte et le levier du frein à main, est maintenant assorti à la couleur de l'intérieur. La dotation standard comprend désormais aussi une télécommande permettant d'ouvrir non seulement la voiture, mais aussi les capots de coffre avant et arrière.
PORSCHE Boxster S: Cette année, la gamme des Boxster s'est vue revaloriser sous l'angle tant technique qu'esthétique. Le restylage discret du roadster Porsche déjà classique s'exprime à l'avant par des prises d'air latérales redessinées. L'arrière un peu plus abaissé se caractérise par deux barreaux marquants, reliés entre eux au-dessus de l'embout d'échappement centré au milieu. Un extrait des autres nouveautés inaugurées sur les deux modèles Boxster : une lunette arrière chauffante en verre, un aileron arrière restylé ainsi qu'à l'intérieur, un portegobelet et une boîte à gants fermant à clé d'une capacité de 5 litres.
Le Boxster S se démarque avant tout du modèle de base par son puissant six cylindres de 3,2 litres accouplé à une boîte mécanique à six rapports, mais aussi par une dotation standard plus fournie comprenant par exemple de nouvelles roues en alliage léger de 17 pouces plus légères ainsi qu'un système d'alarme antivol avec surveillance de l'habitacle.
Le 3,2 litres du Boxster S délivre désormais 191 kW (260 ch) à 6 200 tr/mn et permet à ce roadster de passer en 5,7 secondes de 0 à 100 km/h.
C'est essentiellement à une nouvelle technique VarioCam que le Boxster S doit l'augmentation de sa puissance ainsi que la réduction de la consommation et des émissions nocives.

PORSCHE Cayenne S

Le Cayenne S se présente comme une Porsche authentique parmi les Sport Utility Vehicles.
Et ce, non seulement grâce au style typé de la marque, au moteur puissant et au système de freinage exemplaire, mais aussi par les raffinements techniques présentés en première dans ce segment automobile.
Le V8 atmosphérique de 4,5 litres de cylindrée � une conception nouvelle délivrant 250 kW (340 ch) à 6 000 tr/mn � fait du Cayenne S le sportif par excellence parmi les véhicules polyvalents.
Doté de la nouvelle boîte Tiptronic, il parcourt le 0 à 100 kilomètres/heure en 7,2 secondes et pointe à une vitesse maxi. de 242 km/h.
Il se montre très fort aussi en hors piste. La mise en �uvre de systèmes de transmission innovants, comme la nouvelle transmission intégrale Porsche Traction Management (PTM), assure une excellente dynamique au véhicule. Grâce à des liaisons au sol intelligentes, se distinguant entre autres par des essieux d'un nouveau concept avec de grands débattements pour l'évolution en tout terrain, il ne rechigne pas non plus devant des rampes escarpées et autres passages de crête.

PORSCHE Cayenne Turbo

Le Cayenne Turbo est un véhicule de sport polyvalent affichant un punch extraordinaire, un confort élevé et de nombreuses innovations techniques vouées tant à des missions rapides sur route qu'à des épreuves dures en hors piste.
Dopé par deux turbocompresseurs sur échappement avec échangeur thermique, le nouveau V8 atmosphérique de 4,5 litres de cylindrée débite une puissance remarquable de 331 kW (450 ch) à 6 000 tr/mn. Son couple maxi. de 620 Newtons-mètres est disponible entre 2 250 tr/mn et 4 750 tr/mn.
La vitesse maxi s'établit à 266 km/h. Equipé en série de la boîte Tiptronic S à six rapports de conception nouvelle, le Cayenne Turbo s'acquitte du sprint de 0 à 100 kilomètres/heure en 5,6 secondes.
Et sur le terrain, il s'avère être un parfait grimpeur : en mode "passe partout", la suspension pneumatique de série lui procure une garde au sol de 273 millimètres et une profondeur guéable de 555 millimètres.

RENAULT Logan

Pour réussir, il faut savoir mentir.
Pendant toute la genèse du programme X90, l'éventualité d'une commercialisation en Europe occidentale n'était connue que du comité de direction de Renault. "Pour que nos ingénieurs réalisent un produit basique, il ne fallait surtout pas leur souffler que la Logan pourrait poser ses roues de ce côté de l'Europe", explique Rémi Deconinck, directeur du produit chez Renault. "Sinon, ils auraient eu tendance à charger la voiture en technicité, et la bataille du prix aurait été perdue."
Ainsi, sur leur feuille blanche, les ingénieurs ont évité de cocher un équipement, une insonorisation et une qualité perçue d'un niveau comparable à celui des productions occidentales.
Pièces amorties.
Comme la majorité des voitures, la Logan est un formidable puzzle construit avec des pièces puisées dans la banque d'organes de Renault. Mais, pour que l'économie soit au bout du chemin, beaucoup d'éléments sont déjà amortis.
C'est le cas des moteurs à essence 1.4 et 1.6, qui ne figurent plus dans la gamme Renault dans cette configuration (culasse à huit soupapes). Par ailleurs, les serrures, les commodos et l'instrumentation sont puisés dans les anciens modèles de la marque.
Economie ne veut toutefois pas dire sous-produit. La Logan utilise aussi des organes modernes, notamment pour les éléments fondamentaux. Elle repose, par exemple, sur la plate-forme B, commune à Renault et à Nissan (la future Clio de 2005 l'utilisera), et elle reçoit le train arrière de la prochaine Modus.
Ainsi, 30 % de ses pièces sont communs avec la Nissan Micra et la future Clio.
Clé de voûte.
L'économie est aussi une somme d'astuces pour éviter les dépenses superflues. La Logan est, notamment, équipée d'une planche de bord monobloc afin d'éviter les coûts d'assemblage. Sa vitre arrière plate est moins chère à fabriquer qu'une version bombée. Quant à ses rétroviseurs et à ses baguettes de protection, ils sont conçus pour être posés indifféremment du côté droit ou du côté gauche.
Même les stylistes ont dû ajuster leur coup de crayon à l'économie réclamée. Le trait s'en ressent : les phares au dessin basique permettent une économie sur le moule. La carrosserie simple, sans arête et sans galbe, limite les coûts d'emboutissage de la tôle.
Mais la clé de voûte du système reste le lieu de production. En Roumanie, le salaire horaire est seize fois inférieur à celui perçu en France, et les futurs sites de fabrication se distinguent aussi par leur main-d'oeuvre bon marché.
Enfin, les équipementiers ont été priés de suivre le mouvement. Pour coller aux gains de productivité réclamés, huit fournisseurs majeurs se sont implantés directement sur le site de l'usine roumaine.
Les pièces du puzzle
moteur 1.4 et 1.6 l autrefois montés sur les Clio et Mégane, train avant de l'actuelle Clio, train arrière de la Modus
plate-forme de la Nissan Micra et de la future Clio, caisse simplifiée pour réduire les coûts d'emboutissage (peu d'arêtes de carrosserie), tôle en acier classique adaptée aux moyens de production locaux, rétroviseurs et baguettes de protection conçus pour être posés à droite ou à gauche, serrure simplifiée, dessin des phares basique pour réduire le coût des moules, vitre arrière plate, réservoir de la Dacia Solenza fabriqué par Plastic Ommium en Roumanie
plastiques durs dans l'habitacle (bon marché), planche de bord monobloc pour réduire les coûts d'assemblage, instrumentation, volant, direction et commodos de la Clio, unité centrale d'habitacle dérivée des Renault Clio et Twingo, aérateur et pommeau de levier de vitesses de l'Espace, climatisation manuelle.

SMART Forfour blackbasic (juin 2004)

Série limitée (300 exemplaires) 1.1 litres 55 kW (75 ch), consommation 7.0/4.6/5.5 l/100 km, 130 gCO₂/km

TATA commercialise la CityRover sous le label Rover présentation de la VENTURI Fetish le 23.9.2004 (20 ans de Venturi)

2005 AVTOFRAMOS (Moscou): Assemblage de Renault Logan en 2005
60 000 voitures prévues par an au départ puis 120 000/an ensuite.
AVTOTOR: Démarrage de la fabrication du Hummer américain en 2005
Inauguration de l'usine BUGATTI de Dorlisheim (Bas-Rhin), le 3.9.2005: Fabrication d'une cinquantaine de Veyron par an (100 ch, 1 million d'euros)
Le groupe d'investissement anglais Covern rachète CATERHAM sous l'égide d'Ansa Ah, ex-directeur général de Lotus.: Ansa Ah prend la direction des opérations d'une petite marque en bonne santé avec des projets dans ses cartons.
Simon Nearn, qui dirigeait la firme, reste conseiller auprès de la nouvelle direction.
En France, les Caterham sont toujours distribuées par Patrice Dumas, à Vals-les-Bains (07).
Le 1er janvier 2005, les Daewoo Kalos, Lacetti et Rezzo vendues en Europe prendront le nom de CHEVROLET (General Motors et propriétaire de la marque depuis octobre 2002): En janvier 2005, les 90 concessionnaires Daewoo (dont 30 représentent également Opel) arboreront le panonceau Chevrolet
Audi revend COSWORTH à l'équipementier allemand Mahle, spécialiste des pièces mécaniques.: Audi n'aura conservé le motoriste britannique sous son aile que 6 ans, le temps de concevoir les breaks hautes performances RS4 et RS6.
FACOM racheté par Stanley Works (USA) à la holding Fimalac
GAZ recentre sa production de véhicules lourds (plus rentables) Tout terrain GAZ Tiger 197 ch.
GIUGIARO Nessie au salon de Genève: Superbe, ce prototype Mitsubishi n'a rien de monstrueux, tout juste quelques rondeurs exagérées.
C'est naturellement le traitement du toit qui retient l'attention, cet ensemble panoramique vitré protégé par un arceau en triangle du plus bel effet dynamique.
Son moteur, un puissant bloc � huit cylindres, est équipé d'un système d'alimentation à hydrogène qui rend ce véhicule absolument "propre".
De quoi parcourir les plus beaux déserts du monde en citoyen modèle, et réveiller Mitsubishi... si les finances suivent.

HONDA Civic VIII, 83 à 140 ch, longueur 4.25 m
Hyundai reprend une partie du capital de ISH en 2005 Le réseau LADA commercialisera des Mahindra en France en 2005
MAHINDRA en France avec le Bolero et le Goa: Commercialisation par le réseau Lada en 2005
MAZDA RX-8 RE au salon de Tokyo: Moteur rotatif mixte essence/hydrogène.
Proposée dès 2006 aux collectivités japonaises (version Mazda 5 RE en 2008).

Nanjing Automobile (Chine) rachète MG ROVER pour 86 millions d'euros Stationmarché, lancé en 1982 (139 points de vente), devient ROADY en 2005

2006 Au 1er janvier 2006, la N7 deviendra une simple départementale du fait des nouvelles lois sur la décentralisation...: La Nationale 7, route légendaire, qui faisait de Paris "un p'tit faubourg d'Valence (...) et la banlieue d'Saint-Paul de Vence", comme la chantait Charles Trenet il y a tout juste cinquante ans, va disparaître !
Le ministre de l'Economie, Thierry Breton, a inauguré la première pompe E85 (Ethanol) en France, à Paris.: Deux pleins ont été réalisés devant les médias. La cuve a été ensuite vidée et la pompe recouverte d'une bâche. L'E85 n'est en effet pas taxé et n'a pas le droit d'être distribué ! (L'Argus, 17.10.2006)
Expérimentations GNV: cent personnes de plus auront le droit de rouler prochainement au gaz à des conditions avantageuses. Cet été, Gaz de France. Citroën et Fiat se sont alliés afin de proposer à cinquante Franciliens une Citroën C3, un Fiat Multipla ou une moto BMW. GDF prend ensuite en charge l'installation d'un compresseur à domicile - à hauteur de 1 250 euros - pour faire le plein, et offre la première année de location du matériel. L'année suivante, il coûtera seulement 20 euros.
Rouler au gaz permet aussi d'obtenir une réduction d'impôt : 2 000 euros au minimum, 3 000 euros si l'on envoie à la casse un véhicule âgé de plus de sept ans. L'occasion d'adopter cette énergie pour pas cher !
"Il y a eu énormément d'appels, nous sommes en train de vérifier les personnes intéressées remplissent toutes les conditions pour bénéficier du dispositif. Les premiers bénéficiaires ont déjà été équipés", indique-t-on chez GDF.
A la différence de la première opération qui se limitait à l'Ile-de-france, sont désormais concernées certaines grandes agglomérations à l'image de Toulouse (31), Nantes (44) et Lyon (69).
Attention. Pour faire partie des automobilistes chanceux, il faut remplir trois conditions : posséder un pavillon avec un jardin, être déjà raccordé au gaz de ville et... téléphoner rapidement au 08 11 01 02 20 ! (L'Argus, 17.10.2006)

Décès de Clay Regazzoni dans un accident de la circulation: Gianclaudio Giuseppe Regazzoni, dit Clay Regazzoni (5.9.1939-15.12-2006)
132 Grand Prix, 5 victoires (Italie 1970, Allemagne 1974, Italie 1975, USA Ouest 1976 et Grande-Bretagne 1979) dont 4 pour la Scuderia Ferrari, vice-champion du monde 1974, derrière Emerson Fittipaldi.
Scuderia Ferrari (1970-1972 et 1974-1976)
1ère victoire d'une Williams au GP de Grande-Bretagne 1979.
Débuts en compétition en 1963 sur Austin Healey ( championnat suisse de course de côte et rallyes)
Champion de Suisse des courses de côte 1964
Courses sur circuits à partir de 1965 (De Tomaso Formule 3)
Equipe Tecno F3 des frères Pederzani 1967 (pilote payant) et 1968 (pilote officiel).
Formule 2 en 1968 surt Tecno
Ferrari 1969 (projet Dino F2), retour chez Tecno en 1970, avec François Cevert ; Champion d'Europe de Formule 2 1969.
Formule 1 dans la Scuderia Ferrari en 1969, sur la deuxième voiture, avec Ignazio Giunti ; Débuts au GP des Pays-Bas (4e) ; 1ère victoire en Italie, à Monza ; Troisième au championnat, derrière Rindt (Champion posthume) et Jacky Ickx.
Ferrari 1969-1971, BRM 1972, Ferrari 1973-1976 (vice-champion 1974), Ensign 1977, Shadow 1978, Williams 1979 (victoire à Silverstone), Ensign 1980
Grave accident en 1980, à Long Beach, qui le laisse paraplégique.
Il participe au Paris-Dakar, au Londres-Sydney, aux 12 heures de Sebring 1993,
Décès de Johnny Servoz-Gavin: Georges-Francis Servoz-Gavin (18.1.1942-28.5.2006, Grenaoble, France)
Filière Matra à partir du milieu des années 1960
Champion de France de Formule 3 1966? Formule 2 et Formule 1 en 1967 (à Monaco).
Il remplace Jean-Pierre Beltoise (écurie Matra International - Tyrrell) au GP de Monaco 1968, se qualifie en première ligne et mène la course dès son départ. Il abandonne, suspension cassée contre sur un rail de sécurité.
Deuxième au GP d'Italie sur la deuxième Matra-Ford de Ken Tyrrell, il signe ce qui restera le meilleur résultat de sa carrière en Grand Prix.
Pilote-essayeur Matra 1969 (Matra MS84 à 4 roues motrices). 6ème au GP du Canada (Mosport), il reste le seul pilote F1 à avoir marqué un point au volant d'une F1 à transmission intégrale.
Champion d'Europe de Formule 2 en 1969
Titulaire chez Tyrrell en 1970 (March Ford), il se retire de la compétition à l'issue des qualifications du GP de Monaco.
12 GP de Formule 1.
Andy Green, sur JCB Diesel Max, atteint 563.418 km/h, le 23.8.2006, à Bonneville Salt Flats, Utah, USA: Deux moteurs 4 cylindres 4.4 litres turbo, 1500 ch (conception Ricardo), longueur 7 m
Précédent record : 379.56 km/h, en 1973, par Virgil Snyder sur Thermo King
GAZ Achète le constructeur de van LDV (Birmingham, Angleterre) en juillet 2006. Accord de GAZ avec Renault Trucks (groupe AB Volvo), début 2006, pour la production de moteurs de camions.
Nouvelles VOLGA 2.3 130 ch et 2.5 160 ch.
GENERAL MOTORS ramène de 20.4 à 3 % sa participation dans Suzuki (6.3.2006) GENERAL MOTORS cède 7.9 % de sa participation dans le capital d'Isuzu (11.4.2006)
NISSAN cède 13 % de sa participation dans Nissan Diesel à Volvo (avec option sur les 6 % restants, 21.3.2006)
Création de PANHARD Général Défense: Auverland rachète la société SCMPL Panhard à PSA le 12.1.2005 et devient, le 30.12.2005, Panhard général défense, constructeur de véhicules militaires protégés et tout-terrain, dirigé par Christian Mons.
Soutien : PVP, TC 54, TC 10, TC 24, A3, P4
Appui : VBL Mistral, PVP XL, PVP, PVP HD, Bushmaster
Combat : VBL Antichar, VBL 12.7, ERC 90, VBR
Renseignement : VBL Source, VBL renseignement, VAP, VPS

Projet de cession de Panhard à Auverland
PSA Peugeot Citroën et Panhard annoncent ce jour la convocation de leur comité d'entreprise respectif pour les consulter sur le projet de cession de Panhard à Auverland.
Le regroupement de Panhard et de Auverland constituerait ainsi le leader européen des véhicules militaires de moins de 10 tonnes.
Panhard, filiale à 100% du groupe PSA Peugeot Citroën, spécialisée dans la conception et la production de véhicules blindés légers a réalisé en 2003 un chiffre d'affaires de 61,7 millions d'Euros. Son effectif global est actuellement de 261 personnes. Les blindés Panhard (VBL, ERC SAGAIE, VLTT P4) équipent aujourd'hui largement l'armée française et ont été vendus à 45 armées étrangères dans le monde.
Auverland a produit à ce jour plus de 9500 véhicules militaires utilisés par plus de 40 armées dans le monde. Récemment recapitalisée par ses nouveaux actionnaires, Auverland a remporté en 2003, avec son véhicule A4-AVL, un important contrat auprès de l'armée française dans le cadre du programme PVP (petit véhicule protégé). Ce contrat porte sur un total de plus de 900 véhicules à livrer à partir de 2006 .
La nouvelle entité constituée par ce regroupement disposerait, avec les programmes de véhicules neufs PVP et VBL et le programme de remotorisation de l' ERC SAGAIE, d'un carnet de commandes très étoffé auprès de l'armée française. La complémentarité des gammes de produits de Panhard et Auverland, la présence commerciale de Panhard auprès de nombreuses armées étrangères permettraient d'envisager pour le nouvel ensemble un développement substantiel des ventes à l'exportation.
Les capacités industrielles de Panhard, avec son usine de Marolles en Hurepoix où sont aujourd'hui assemblés les VBL dans leurs nombreuses versions, devraient faciliter l'industrialisation et la production des nouveaux contrats récemment remportés par Auverland .
PSA Peugeot-Citroën

Une gamme complète d'engins à roues pour le Soutien, la Sûreté et le Combat de Contact
En 1890, René Panhard et Emile Levassor donnent naissance à l'industrie automobile. En 1904, l'armée française reçoit ses premières automitrailleuses Panhard-Genty. Depuis, la marque Panhard est étroitement lié à toutes les opérations réalisées par l'armée de terre. L'AMD-178, l'EBR ou encore l'AML-60/90 ont marqué des générations d'équipage. La robustesse et la performance des Panhard ont été de précieux atouts, même lors des pages difficiles de l'armée française.
L'autre filiation de Panhard General Defense remonte à 1984 avec la création d'Auverland par François Servanin, qui a commercialisé plus de 9 500 véhicules militaires dans 40 pays. Depuis, le janvier 2005, les activités des deux entreprises sont réunies au sein de la société Panhard General Defense qui offre de ce fait une gamme très complète d'engins de combat et de soutien.
PANHARD, 2, rue Panhard & Levassor - 91630 Marolles-en-Hurepoix - Tél : (33) 1 60 82 48 48 - Fax : (33) 1 60 85 08 20
PORSCHE souhaite porter sa participation dans le groupe VAG de 21.2 à 25.1 %, puis 27.4 % (minorité de blocage): Le projet est accepté par les autorités anti-trust allemandes en juillet.
Discussion entre RENAULT et le groupe Avtovaz en vue de l'acquisition de 25 % de son capital (25.6.2006-...)
General Motors ramène de 20.4 à 3 % sa participation dans SUZUKI (6.3.2006)
Porsche souhaite porter sa participation dans le groupe VAG de 21.2 à 25.1 %, puis 27.4 % (minorité de blocage)
Nissan cède 13 % de sa participation dans Nissan Diesel à VOLVO (avec option sur les 6 % restants, 21.3.2006)

2007 AIXAM Scouty
SUV CITROEN C-Crosser (Sport Utility Vehicle): Partenariat Mitsubishi et PSA Peugeot-Citroën (Mitsubishi Outlander, Citroën C-Crosser et Peugeot 4007).
Moteur 2.4 essence 170 ch ou Diesel HDi 160 ch à filtre à particules (FAP), boîte mécanique à 5 rapports ou CVT (variation continue).
Transmission intégrale : mode 4 roues motrices, mode 2 roues motrices ou mode lock (conditions d'adhérences réduites).

Monospace LANCIA Musa restylée (2004): 14 teintes de carrosseries in�dites dont 4 B-colore.
Boucliers avant et arrière de la teinte de la carrosserie, avec inserts chrom�s sur la face avant et le contour des vitres latérales, jantes en alliage.
Phares redessin�s, feux arrière L.E.D (diodes électroluminescentes).
Longueur 4,04 m (+ 6 cm), remodelage du hayon, coffre 395 litres (+ 70 l), 465 litres sièges avancés.
Moteurs essence 1,4 77 ch (boîte mécanique 5 rapports) et 95 ch (boîte mécanique 6 rapports ou boîte robotisée 5 rapports) ou Diesel Multijet 1,3 l 70 et 90 ch et 1,9 l 100 ch (boîtes mécaniques ou robotisées 5 rapports).
Entretien tous les 30 000 km.
VOLGA 2007 sur base Dodge: Gaz achète à Daimler-Chrysler la Dodge Stratus et la Chrysler Sebring, modèles en fin de production aux Etats-Unis (trasfert des outils de production).
Production envisagée de 65 000 unités par an à partir de fin 2007 ou début 2008.
ZIL 4112

HISTOIRE DE L'AUTOMOBILE 2000 - ...

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