Philippe B. de l'Arc - Histoire de la voiture electrique

HISTOIRE DE LA VOITURE ELECTRIQUE

2008

Perspectives concernant le véhicule "grand public" d'ici 2030 (Jean Syrota, mission "véhicule 2030", 28.9.2008): Le carburant liquide est une source d'énergie bien adaptée à la propulsion des véhicules
La particularité d'un véhicule automobile est d'embarquer une certaine quantité d'énergie permettant d'assurer une autonomie suffisante. Ce stock doit présenter un poids et un encombrement réduits et, lorsqu'il est épuisé, il doit pouvoir être renouvelé facilement dans de bonnes conditions de sécurité et dans un temps très bref.
- Le carburant liquide à pression atmosphérique et à température ambiante bénéficie d'un avantage considérable. Il pourra être d'origine pétrolière, mais aussi issu de la biomasse (agro-carburants, transformation de déchets organiques…), du charbon ou du gaz. Il bénéficie également du fait que le parc de stations-service et, de façon plus générale, les infrastructures nécessaires pour le produire et le distribuer existent, alors qu'il faudrait investir des centaines de millions d'euros – voire des milliards d'euros en prenant en compte, en amont, la production et le stockage industriels – pour mettre à disposition de l'automobiliste les énergies alternatives. Il permet enfin, dans de bonnes conditions, la fluidité du marché d'occasion des véhicules.
- Le gaz naturel pose des problèmes géopolitiques de même nature que ceux posés par le pétrole ; son prix est lié à celui du pétrole. L'avantage que ses promoteurs lui donnent pour compenser une partie de ses handicaps est un meilleur rendement de combustion, ce qui est vrai pour des installations aussi bien fixes que mobiles. Mais le stockage de gaz à haute pression dans le véhicule pose des problèmes de sécurité et il faudrait créer des infrastructures coûteuses pour alimenter les véhicules. C'est pourquoi le gaz sera utilisé plus avantageusement à poste fixe (pour se substituer à du fioul domestique pour le chauffage des locaux – et libérer ainsi du gazole pour l'automobile –, voire pour produire des combustibles liquides). Il pose davantage de problèmes sur un véhicule que le gaz de pétrole liquéfié (GPL), lequel reste limité à quelques niches. Le gaz naturel peut raisonnablement se développer dans des pays disposant de ressources en gaz importantes et d'outils de raffinage de pétrole insuffisants, ce qui n'est pas le cas de la France.
- L'air comprimé et l'hydrogène n'ont vraisemblablement pas d'avenir comme sources d'énergie des automobiles. Par rapport à l'électricité, leur stockage à bord du véhicule ne présente aucun avantage et l'énergie nécessaire pour en disposer serait mieux utilisée directement sous forme d'électricité. L'hydrogène bénéficie actuellement d'un engouement médiatique qui ne repose sur aucune perspective réaliste d'avenir : dans le cas d'une utilisation avec pile à combustible – seul mode raisonnablement envisageable – et compte tenu de l'électricité nécessaire pour obtenir l'hydrogène – lequel sera transformé en électricité par la pile à combustible –, le bilan énergétique sur toute la chaîne n'apparaît guère convaincant ; en outre l'utilisation " grand public " de l'hydrogène soulèverait des problèmes de sécurité insurmontables ; enfin la fabrication de piles à combustible utilisera toujours des matériaux nobles, rares et donc coûteux, venant inévitablement grever des perspectives économiques sans doute peu favorables.
- L'électricité a l'avantage de fournir l'énergie nécessaire à un véhicule sans engendrer de pollution vis-à-vis de son environnement local ni de bruit à faible vitesse ; elle présente donc un avantage sérieux en centre ville encombré. Mais l'électricité est produite, pour une part plus ou moins grande, à partir de combustibles fossiles, ce qui entraîne des émissions de gaz à effet de serre et un bilan global pas forcément favorable de ce point de vue. En outre, même si des progrès interviendront, le véhicule tout électrique reste coûteux, ses performances de vitesse sont très médiocres, son autonomie est limitée (elle peut être en outre amputée jusqu'à 50 % par le fonctionnement des auxiliaires comme le chauffage et le conditionnement d'air…), le temps de rechargement ou de substitution des batteries peut être très long, la fiabilité et la longévité de ces dernières sont insuffisantes. Cependant, commence à être prise au sérieux l'idée que, pour faire face à la pollution atmosphérique des centres des grandes villes, seule la propulsion électrique pourrait y être autorisée.
Comparaison des différents modes de stockage de l'énergie - cas d'un " réservoir " de 60 litres

Essence Diesel Electricité GNV GPL H₂ gaz H₂ liquide

Poids de stockage (kg) 45 50 90-150 70 36 90-100

Durée de recharge 5 mn 5 mn 6 h(1) 5 mn 5 mn 5 mn

Autonomie fournie 900 km 1 000 km 30 à 120 km 160 km 430 km 200 à 300 km

(1) Cinq minutes dans le cas où la recharge s'opère par changement de batterie: ...
Le véhicule électrique, qui a l'avantage de ne pas émettre directement de gaz polluants, souffre de trop de handicaps pour pouvoir prétendre se substituer massivement au véhicule thermique
L'histoire de l'industrie automobile montre que le véhicule électrique à usage urbain ou périurbain est une idée très ancienne dans l'industrie automobile. Le véhicule électrique a été surpassé par le véhicule équipé d'un moteur à combustion interne au début du XXe siècle. Pour autant, de nombreuses tentatives ont été effectuées durant la seconde moitié du XXe siècle pour introduire des véhicules électriques. Le véhicule électrique revient aujourd'hui à la mode, dans un contexte de prix des matières premières élevées et de lutte contre le changement climatique.
Jusqu'à la fin du XIXe siècle, l'électricité était perçue comme la seule énergie motrice capable de concurrencer la vapeur. Mais l'autonomie très limitée des premières batteries au plomb (inventées par Gaston Planté en 1839) et au nickel-cadmium (1892) a rapidement promu le véhicule électrique au seul rang de véhicule urbain : à l'essence les grandes distances, à l'électricité les courtes !
Ce qui était vrai il y a plus d'un siècle l'est toujours aujourd'hui : techniquement les performances limitées des batteries, leur poids, leur fiabilité, leur longévité et leur coût restent, malgré les progrès réalisés et à venir, de très lourds handicaps. On retrouve les deux raisons principales de la non-viabilité du véhicule électrique qui explique l'échec des tentatives de relance de la voiture électrique des années 1980.
La voiture électrique se définit toujours actuellement sur la base d'un concept éprouvé : une
chaîne de traction simple, pas de boîte de vitesse, un système d'énergie embarquée toujours volumineux et surtout lourd (de 100 à 200 kilogrammes) pouvant représenter jusqu'à 20 % du poids total du véhicule, un coût représentant encore aujourd'hui la moitié du coût total (en gros le prix du système de batterie est aujourd'hui équivalent au prix d'un véhicule thermique de même catégorie) ; en revanche l'absence quasi-totale d'émissions polluantes au niveau de l'utilisation locale (sous réserve que les dispositifs de chauffage et de climatisation n'utilisent pas des carburants comme le GPL ou l'essence) reste, à côté du silence de fonctionnement, l'avantage principal du véhicule électrique. Des avancées technologiques importantes, telles que celle du " moteur-roue " (regroupement au niveau de chaque roue des fonctions de suspension, d'amortissement, de traction et de freinage) ou les nouvelles technologies de batterie au lithium/polymère, seraient de nature à améliorer le bilan du véhicule électrique.
Mais deux incertitudes majeures affectent toujours le modèle économique du véhicule électrique : d'une part l'incertitude sur la longévité des batteries, dont le coût peut représenter la moitié du coût total du véhicule électrique, d'autre part l'incertitude concernant l'évolution de la taxation de l'électricité servant à la recharge des batteries.
- La voiture électrique est pénalisée par les performances insuffisantes des batteries
Le développement du véhicule électrique doit surmonter plusieurs obstacles :
- La performance trop limitée des batteries dont l'énergie massique est comprise entre 30 et 200 Wh/kg environ, alors que la densité d'énergie des carburants liquides (essence, gazole) dépasse 10 000 Wh/kg, ce qui représente 50 fois plus que les meilleurs accumulateurs actuels. L'écart de rendement entre un moteur électrique et un moteur thermique (80 % – 65 % en tenant compte du rendement des opérations de charge-décharge des batteries – contre 25 %) est insuffisant pour donner aux véhicules électriques des autonomies comparables aux véhicules thermiques.
- La durée nécessaire pour recharger les batteries : sur une prise de courant ordinaire (220 V, 15A), il faut en effet environ 6 heures pour recharger un véhicule électrique. Cela s'explique par la très faible puissance que délivre une prise électrique standard (environ 3 kW). A titre de comparaison, lorsque l'on fait le plein d'essence à une station-service, le véhicule reçoit 50 litres en 5 minutes. La puissance équivalente de recharge est alors de 6 MW thermiques ou 1,5 MW utiles si l'on tient compte du rendement thermique du moteur. Il y a donc un facteur d'environ 500 entre le débit d'énergie d'une prise électrique et le débit d'une pompe à essence. Cette différence serait réduite par l'utilisation de prises de charge qui délivrent 35 kW, soit un rapport de 1 à 40 par rapport à une pompe à essence. L'unique dispositif permettant de transférer autant d'énergie à un véhicule électrique que dans le cas d'un véhicule thermique est l'échange de batteries, opération qui est aujourd'hui utilisée pour des bus électriques (pour lesquels l'organisation des volumes permet un maniement plus aisé) et qui est en cours de mise au point pour les voitures électriques (en particulier dans le cadre du projet Renault en Israël décrit plus loin).
- L'incertitude sur l'autonomie des véhicules électriques : cette incertitude n'est pas nouvelle et s'explique par le caractère incomplet des tests normalisés (cycle NEDC pour l'Europe).
Le cycle NEDC (" New european driving cycle ") utilisé en Europe, entre autres, pour évaluer les niveaux d'émission des moteurs, correspond à un cycle de conduite d'une durée de 20 minutes comprenant 4 cycles répétés de type urbain (ECE-15) et un cycle de conduite sur route (EUDC) ; il est censé être représentatif de l'utilisation usuelle d'une voiture en Europe. D'autres tests normalisés utilisent des cycles d'homologation différents, tel le mode " 10-15 " utilisé au Japon et sommairement décrit ci dessous ; ce cycle, d'une durée plus courte (12 minutes de conduite), ne comprend que 3 cycles de conduite urbaine et se fonde sur une vitesse moyenne plus faible en ville comme sur route.
Ces tests ne prennent pas en compte la consommation des accessoires (phares, essuieglaces, dégivrage arrière…) et surtout le chauffage ou le refroidissement de l'habitacle. Or la gestion thermique de l'habitacle peut réduire très largement l'autonomie d'un véhicule électrique. Des calculs effectués par L'Ecole des mines de Paris, l'ADEME et l'INRETS ont montré que la climatisation automobile pouvait absorber entre 1 kW (air extérieur à 25°C, température de consigne à 20°C) et 3 kW (air extérieur à 40°C, température de consigne à 20°C). De plus, le chauffage en hiver s'avère être un gros consommateur d'énergie, dont la consommation est supérieure à la climatisation dans le cas de pays très froids (cas de températures extérieures fortement négatives). Le chauffage d'un véhicule électrique pose un problème spécifique car, contrairement au véhicule thermique, il ne dispose pas d'une source de chaleur gratuite (gaz d'échappement). Ainsi, on peut constater que la gestion thermique peut engendrer des surconsommations telles qu'elles vont réduire significativement l'autonomie des véhicules.
En plus de la régulation thermique de l'habitacle, il faut tenir compte de tous les autres équipements consommateurs d'énergie, qui vont des essuie-glaces au chauffage de lunette arrière, la radio, l'éclairage. Ces consommateurs, qui ne sont pas non plus pris en compte dans les tests d'homologation classiques, représentent en moyenne 0,6 kW et peuvent atteindre plus de 1 kW (source : Automotive Handbook, Bentley Publishers).
Ainsi, entre la consommation théorique d'un véhicule électrique, tel que mesurée sur un cycle NEDC, et la consommation réelle, on doit tenir compte de l'impact potentiel d'un ensemble d'équipements qui peuvent nécessiter une puissance électrique d'environ 2,5 kW dans des cas d'utilisation de climatisation et jusqu'à 4 kW dans des conditions extrêmes.
On peut donc conclure qu'en usage réel urbain, l'autonomie d'un véhicule électrique pourrait être réduite de moitié, dans le cas où les auxiliaires nécessiteraient 2,5 kW. Ces calculs ne tiennent pas compte d'éventuels progrès qui pourraient être faits sur les systèmes de climatisation, telle l'introduction de pompes à chaleur, ou encore des autres améliorations que les constructeurs devront apporter à leurs véhicules pour réduire leur consommation électrique.
- Un coût élevé : aujourd'hui le véhicule électrique doit supporter un coût environ double de celui d'un véhicule thermique conventionnel. L'une des raisons vient du fait que le véhicule électrique nécessite l'introduction d'une batterie de grande capacité (au minimum une dizaine de kWh) dont le coût est au minimum d'environ 500 ì/kWh, ce qui en fait un composant qui compte pour quasiment 10 000 ì dans le prix de revient d'un véhicule. Par ailleurs, les progrès technologiques et les économies d'échelles liés à des productions en série sont aujourd'hui difficiles à anticiper tant la taille future du marché est incertaine.
- La nécessité de construire l'infrastructure nécessaire à l'alimentation des véhicules électriques. Ce n'est pas tant un problème technologique (prises de charges…) qu'un problème d'investissements : en effet, le véhicule électrique est à vocation urbaine ou périurbaine, et nécessite au minimum un très large déploiement de prises de recharge qui permette à des utilisateurs de recharger leur véhicule durant la nuit mais aussi durant la journée s'ils le souhaitent. Cela supposerait donc d'équiper les places de stationnement public, les parkings souterrains, les garages (pour ceux qui ont une maison), mais aussi plus généralement les parkings d'entreprise, voire les parkings de lieux de stationnement tels les supermarchés. Un tel réseau de surface s'impose donc et la multiplication des bornes publiques à carte (sujet sur lequel travaille actuellement EdF) pose des problèmes d'emprise au sol, de sécurité (électrocution, malveillance…) et, plus largement, de standardisation : un déploiement de véhicules électriques nécessite que des acteurs aussi nombreux que des constructeurs automobiles, énergéticiens, collectivités locales définissent des standards pour la connectique, les compteurs électriques, car chaque voiture doit pouvoir se recharger indifféremment sur n'importe quelle prise. Il ne faut pas sous-estimer la difficulté d'un tel processus : les exemples abondants sur les guerres de standards dans l'industrie électronique (standards pour les SVS, la télévision numérique, l'internet sur téléphone portable…) montrent que ces processus sont généralement longs en raison du grand nombre d'acteurs impliqués.
- L'impact dominant des conditions de production de l'électricité. Il est important enfin de noter que, si l'impact environnemental du véhicule électrique est très faible sur son lieu d'utilisation (le véhicule électrique pourrait débarrasser les centres-villes des oxydes d'azote, des particules fines, du bruit des automobiles…), le véritable enjeu environnemental se situe en amont lors de la fabrication de l'électricité. La prédominance de la production électronucléaire en France ne doit pas faire oublier que, dans la plupart des autres pays au monde, une part significative de l'électricité provient de centrales thermiques fonctionnant au charbon, au lignite, au gaz ou au fioul. De nombreux calculs permettent de comprendre dans quels cas le bilan CO₂ d'un véhicule électrique est meilleur que celui d'un véhicule thermique. Le tableau suivant, proposé par EdF, donne quelques ordres de grandeur et montre que, si le bilan global est favorable en France au véhicule électrique par rapport à un véhicule essence/diesel moyen, il l'est tout juste à l'échelle européenne et il ne l'est plus à l'échelle mondiale.
Bilan "du puits à la roue" pour une voiture particulière en gCO₂/km

Source d'énergie Du puits au réservoir
(1) Du réservoir à la roue
(2) Emissions totales

Essence / diesel 20 à 35 120 à 180 140 à 210

Electricité - mix France 15 à 20 0 15 à 20

Electricité - mix Europe 90 à 110 0 90 à 110

Electricité - mix monde 120 à 140 0 120 à 140

Source: EDF
(1) Correspond aux dépenses énergétiques nécessaires pour disposer du stock d'énergie embarqué
(2) Correspond aux dépenses énergétiques prélevées dans le stock d'énergie embarqué: Ce genre de comparaison doit cependant être interprété avec beaucoup de prudence :
- D'une part, cette comparaison essence/diesel et électricité n'est pas équitable car elle ne tient pas compte des différences de performances (vitesse de pointe, puissance) entre les deux types de véhicules : un véhicule électrique dont la vitesse de pointe est couramment aujourd'hui limitée à 110-120 km/h, n'a pas le même usage qu'une berline à propulsion conventionnelle pouvant atteindre les 160-250 km/h. Dit autrement, une voiture à essence, utilisée comme l'est une voiture électrique, verrait sans doute ses caractéristiques de consommation et d'émissions gazeuses singulièrement modifiées. Une comparaison équitable conduirait vraisemblablement à diviser à peu près par deux les émissions des véhicules essence/diesel. Il en résulte qu'un véhicule thermique de petite taille, ayant une puissance faible (donc des performances routières comparables à celles d'un véhicule électrique) et une consommation très réduite serait favorable du point de vue des émissions de CO₂ et pourrait prendre une part du marché.
- D'autre part, ces chiffres sont tout à fait théoriques puisqu'ils ne prennent pas en compte deux réalités importantes : les climatisations consomment beaucoup et les centres-villes sont embouteillés. En effet, la consommation d'un véhicule électrique est modifiée lorsque la climatisation est sollicitée, de même que la consommation d'un véhicule thermique est sensible au niveau de congestion du trafic.
Il faut donc admettre que la balance entre les deux bilans n'a rien d'évident (sauf en France où l'électrique dispose d'un avantage comparatif grâce à son parc de production hydraulique et nucléaire) et que l'intérêt, sur le plan des émissions globales de CO₂, du véhicule électrique devrait faire l'objet d'études beaucoup plus approfondies. Mais, en tout état de cause, il parait peu probable que soient produites en grandes quantités des voitures qui seraient spécifiquement françaises.
...
On peut comparer le bilan de ces différentes technologies pour fournir une autonomie de 100 km à une voiture (sans utilisation des équipements autres que le moteur de traction). Les calculs sont effectués avec une consommation-type de 150 Wh/km (ce qui correspond à une consommation de 50 % supérieure à celle typiquement réalisée sur un cycle d’homologation par un véhicule citadin). Ces chiffres sont très théoriques, car ils ne tiennent pas compte en particulier de la diminution de la capacité des batteries au fur et à mesure de l’augmentation du nombre de cycles effectués.
Comparaison des technologies de stockage électrochimique pour une autonomie de 100 km

Technologies Plomb
Acide Ni-Cd Ni-MH Li-ion Li-ion
Phosphate Li-métal
polymère Zebra

Masse (kg) 300-500 187-333 136-250 78-100 107-125 78-100 125

Volume (l) 125-200 100-187 45-68 45-68 68-78 45-68 83

Prix (EUR) 3 000 - 3 750 9 000 22 500 - 30 000 30 000 15 000 - 27 000 22 500- 30 000 12 000 - 13 500

Coût (EUR) par cycle 13-16 15 12-17 15 10-19 12-17 14-15: Ces chiffres sont fournis à titre indicatif, dans la mesure où ne sont définis ni le type de véhicule (et donc sa masse), ni le standard utilisé pour mesurer l’autonomie (type de conduite).
Ce calcul fournit néanmoins des ordres de grandeur ; il montre qu’en dépit d’un siècle d’application dans l’automobile, les batteries au plomb sont trop lourdes pour être utilisées dans des véhicules hybrides ou électriques. Ensuite, la technologie nickel-cadmium a fait l’objet d’une directive européenne (2006/66/CE) qui en a interdit l’usage pour les applications portables, en raison de la pollution qu’elle engendre.
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texte intégral en pdf

Exclusif : Le rapport enterré qui accable la voiture électrique
Le véhicule "grand public" d'ici 2030 : le rapport sur l'automobile du futur rédigé sous la direction de Jean Syrota, polytechnicien, expert en énergie, dort dans les tiroirs d'Éric Besson, secrétaire d'État chargé, entre autres, de la prospective. Prêt le 28 septembre, juste avant le salon de l'automobile, le document n'a toujours pas été publié. Pour quelles raisons ? Il ne faut pas chercher très loin. À l'heure de la "croissance verte" que défend avec toute sa vivacité et son humour Jean-Louis Borloo, le ministre de l'Écologie et du Développement durable, ce rapport n'est pas politiquement correct. Et pour cause, il "dézingue" la voiture tout-électrique et offre un sursis au bon vieux moteur à explosion.
Point de départ : "Le parc mondial d'automobiles pourrait doubler d'ici à 2030, passant d'environ 650 millions aujourd'hui à 1,4 milliard d'unités. Les ventes annuelles de véhicules neufs sont aujourd'hui de plus de 35 millions dans les pays de l'OCDE et de 15 millions pour le reste du monde. En 2030, elles pourraient atteindre des niveaux respectivement de l'ordre de 45 millions et de 50 millions par an." Dans l'avenir, il faudra être en mesure de répondre à deux défis majeurs : réduire la consommation de pétrole et réduire les émissions de CO2. Comment y arriver ? Le rapport passe en revue l'avenir des différents modes de propulsion :
- le carburant liquide , issu du pétrole de la biomasse, du charbon ou de gaz, conserve tout son intérêt. Car il dispose d'un avantage indéniable : "Le parc de stations services (...) les infrastructures pour le produire et le distribuer existent."
- Le gaz naturel a l'avantage d'avoir un bon "rendement de combustion" mais "le stockage du gaz à haute pression dans le véhicule pose des problèmes de sécurité et il faudrait créer des infrastructures coûteuses pour alimenter les véhicules".
- L'air comprimé et l'hydrogène sont pratiquement à prohiber. "L'hydrogène bénéficie actuellement d'un engouement médiatique qui ne repose sur aucune perspective d'avenir." Sans compter que "la fabrication de piles à combustibles utilisera toujours des matériaux nobles, rares et donc coûteux".
- L'électricité offre à première vue l'avantage de ne pas polluer et d'être silencieuse, ce qui pour les centres villes encombrés est particulièrement bienvenu. Sauf que l'électricité sera produite pour une part plus ou moins grande à partir de combustibles fossiles, ce qui entraîne des émissions de CO2. Et puis "le véhicule électrique reste coûteux, ses performances de vitesse très médiocres, son autonomie limitée, et le temps de rechargement des batteries peut être très long".
Pour Jean Syrota, l'auteur du rapport il faut donc creuser dans deux directions. Tout d'abord réduire la pollution des véhicules thermiques actuels : en réduisant les cylindrées mais en intégrant un nombre invraisemblable d'accessoires (distribution variable, commande électromagnétique des soupapes, système stop & go...). Mais aussi miser sur le véhicule hybride rechargeable ("plug-in") : l'hybride combine les avantage de l'électrique en ville et des carburants liquides sur route. Il lui faudra intégrer tous les progrès possibles sur les véhicules à carburants liquides. Une conclusion qui, convenons-en, ne fait pas rêver, mais qui frappe par sa grosse dose de réalisme. Et qui, surtout, est une grosse pierre dans le jardin des constructeurs, en France, qui comme Renault, Dassault (qui construit ses propres véhicules électriques) ou Bolloré (qui s'essaie à la production de batteries), misent sur le tout-électrique. Sans oublier Nicolas Sarkozy, qui avait annoncé au Mondial de l'auto un plan en faveur des voitures propres, notamment... électriques.
Patrick Bonazza, Le Point.fr, 3.12.2008

Le rapport enterré qui accable la voiture électrique
Surtout ne pas toucher au rêve de la voiture électrique... Du rapport intitulé "Le véhicule grand public d'ici à 2030" (129 pages) vous n'avez jamais entendu parler. Pourtant, son auteur, Jean Syrota, a rendu sa copie le 28 septembre à Eric Besson, secrétaire d'Etat chargé, entre autres, de la Prospective. Pile dans les temps, car il devait être publié quelques jours plus tard, lors du Mondial de l'automobile. Mais le document se trouve encore sur le bureau d'Eric Besson... Il faut dire que le rapport accable la voiture électrique, expliquant qu' "elle souffre de trop de handicaps pour pouvoir prétendre se substituer massivement au moteur thermique". Sont notamment en cause les performances médiocres des batteries et leur coût. Des conclusions qui peuvent contrarier du monde : Renault, dont l'Etat détient encore 15 % et qui a placé l'électrique au coeur de sa stratégie et de sa communication ; Serge Dassault, qui construit ses propres véhicules électriques ; Vincent Bolloré, qui s'essaie à la production de batteries ; sans oublier Nicolas Sarkozy, qui avait annoncé au Mondial de l'auto un plan en faveur des voitures propres, notamment... électriques.
Marie Bordet, Le Point, 4.12.2008
La voiture de demain : Électrique !: Les réserves de pétrole ne sont pas infinies. Avec les projections de développement économique mondial actuelles, on parle, suivant les experts, pour les réserves de pétrole "classique", c'est-à-dire celui qu'on extrait dans les grands gisements du monde, d'une date d'épuisement entre 2050 et 2080. La fourchette dépend de notre capacité à extraire une plus grande proportion de pétrole des champs actuels, de l'exploitation des gisements en mer profonde et aussi de la découverte de nouveaux gisements. Rappelons que l'année 2007 a vu par exemple des découvertes importantes au Brésil et en Russie.
Après cela viendra la période du pétrole lourd extrait des sables et schistes bitumineux, ce qui nous amènerait sans doute vers 2130, peut-être un peu plus. Pendant toute cette période, le prix du pétrole ne baissera pas et subira sans doute des poussées de fièvre très importantes, en fonction du développement des pays émergents.
Ces perspectives confirment, en tout cas, qu'il faut économiser le pétrole pour repousser ces limites. Il est donc indispensable, d'abord, d'arrêter très vite son usage dans les secteurs de l'énergie sédentaire et simultanément de réduire nos dépenses en énergie nomade. Comme aucune solution techniquement raisonnable ne se fait jour pour le transport aérien et que le kérosène restera indispensable longtemps encore aux avions, comme le transport maritime pourra assez vite bénéficier de réacteurs nucléaires, le programme urgent à mettre en oeuvre, c'est la réduction des dépenses de carburant automobile. C'est urgent parce que ce sera long : le temps de renouvellement du parc automobile est de trente ans.
Les solutions de remplacement ? La pile à combustible utilisant l'hydrogène ? Malgré l'optimisme du gouverneur de Californie Arnold Schwarzenegger, je crains que cette solution ne voie le jour que vers la fin du siècle. Le problème n'est pas de fabriquer des moteurs, qui existent déjà, mais celui, d'une part, de la fabrication de l'hydrogène, d'autre part, de sa distribution et de son stockage en toute sécurité. Tout au plus pourrait-ce être une solution pour les transports routiers à l'horizon de 2030. La seconde solution est la voiture hybride fonctionnant pour partie à l'essence (ou au diesel), pour partie avec le relais d'une batterie. Il existe déjà une voiture commerciale de ce type, la Toyota Prius, premier véhicule vendu aux Etats-Unis, et sans aucun doute les grands constructeurs vont tous proposer des solutions comme celle-là d'ici à 2010. Par exemple, Peugeot va mettre sur le marché avant cette date un hybride diesel. L'avantage de cette solution, c'est qu'on divise la consommation d'essence par deux tout en utilisant les infrastructures de distribution existantes. Inconvénient, le prix des batteries qu'il faut renouveler tous les quatre ans et qui coûtent aujourd'hui plus de 4 000 euros. Et la voiture tout électrique ? Elle me paraît être la solution immédiate dès à présent pour la circulation en ville, et sans doute pour la route dès 2020. Pour un pays comme la France, producteur d'électricité nucléaire, c'est une solution élégante et économique. Tout dépend des progrès qui seront faits dans les batteries en poids, en autonomie, en prix. On peut penser que, avec les progrès rapides qui voient le jour dans ce secteur, ces solutions vont rendre les hybrides de plus en plus économes en carburant et permettre de rapprocher cette technologie de celle des voitures électriques.
En fait, la voiture électrique n'est pas une idée neuve. La première a paraît-il été conçue en 1881, à l'époque où en Europe on n'était toujours pas convaincu des vertus de l'électricité pour l'éclairage. Plus sérieusement, lors de la dernière guerre, une petite industrie a fabriqué en France des camions électriques. Ils ne roulaient pas vite, mais ils permettaient de pallier le manque d'essence. Ils furent abandonnés dès la Libération. Il y a quelques années, Peugeot fabriqua une voiture électrique remarquable-nous en avons acheté et conduit une au ministère de l'Education nationale, de la Recherche et de la Technologie-, sans succès commercial, malgré l'offre intelligente d'EDF de fournir gratuitement l'électricité pendant cinq ans pour recharger les batteries. Une petite entreprise de l'Ouest commercialise des bus électriques qui roulent à Montmartre à la satisfaction générale. D'ailleurs, on se demande pourquoi cette technologie n'est pas adoptée par la RATP pour tout transport urbain. Le maire de Paris a prévu dans son programme la mise en service en 2009 de voitures électriques qui pourront être louées comme le sont déjà les bicyclettes du Vélib. Naturellement, les Verts parisiens sont contre... parce que l'électricité sera d'origine nucléaire-comme Dominique Voynet s'était opposée à moi lorsqu'en 1997 j'avais proposé d'équiper ainsi les administrations publiques !
En dépit de tous ces freins, nous pouvons donc rêver de villes propres au moment où un rapport européen met en évidence l'extrême nocivité des nanoparticules émises dans les agglomérations par les voitures à essence. Pourquoi la France ne serait-elle pas leader dans cette technologie du futur qui allie économies d'énergie et amélioration de la santé ?
Claude Allègre, Le Point, 21.2.2008
La Poste veut se doter de 10 000 voitures électriques d'ici à 2012: C'est le nombre de voitures électriques dont La Poste veut se doter d'ici à 2012, soit un tiers de son parc automobile. Plus chers à l'achat, ces véhicules écolos devraient permettre à l'entreprise publique d'économiser, sur le long terme, 70 millions d'euros par an.
Le Figaro, 11.4.2008
Voiture électrique, le nouveau Graal: Depuis quelques semaines, les constructeurs multiplient les annonces de projet de véhicules 100% propres. Dernier en date : PSA.
L'avenir de l'automobile sera électrique. Avec la flambée des prix du baril de pétrole qui pourrait atteindre à moyen terme 200 dollars -et la montée des préoccupations environnementales, les modèles à "zéro émission" de CO₂, capables de fonctionner sans pétrole, semblent, plus que jamais depuis le début de l'année, avoir un boulevard devant eux.
Renault évalue le marché potentiel actuel à 2 millions de voitures par an en Europe de l'Ouest (prenant en compte les conducteurs effectuant moins de 100 kilomètres par jour) et 3 à 4 fois plus pour l'ensemble de la planète. Les prévisions donnent le tournis : 25% des voitures vendues dans le monde pourraient être électriques en 2020, selon le scénario optimiste du cabinet Roland Berger. Cette proportion pourrait même monter à un modèle sur deux en 2050.
Tous les grands constructeurs se sont donc désormais lancés dans une course effrénée à l'électrique. Dernier en date à se déclarer, le français PSA PeugeotCitroën, qui a officialisé hier une coopération avec le japonais Mitsubishi sur les motorisations électriques. Objectif : "accélérer l'introduction d'un véhicule urbain sur le marché".
Mitsubishi prévoit, lui, de lancer une voiture électrique, la iMiEV, dès l'an prochain au Japon une commercialisation est aussi envisagée en Europe et aux États-Unis ce qui lui donnerait une courte longueur d'avance sur ses concurrents. L'américain General Motors a annoncé récemment qu'il lancerait sa Chevrolet Volt (un modèle rechargeable) en 2010. Un projet qualifié de "priorité numéro un" par le géant de Detroit, dont les ventes de gros 4×4 gourmands en essence sont en chute libre. Son rival Toyota, pionnier de la technologie hybride, avec plus d'un million de Prius écoulées depuis 1997, vise lui aussi le 100% électrique. Le numéro un japonais compte, à terme, lorsqu'il aura mis au point des batteries plus performantes que celles au lithium-ion actuellement développées, "lancer des versions électriques pour tous ses modèles", a-t-il précisé la semaine dernière.
Des petits constructeurs en embuscade
Autre prétendant à la couronne de leader de la voiture propre, le groupe Renault-Nissan investit 200 millions d'euros par an sur l'électrique. Nissan va introduire des véhicules de ce type au Japon et aux États-Unis dès 2010. Quant à son allié, Renault, il lancera son premier modèle électrique en Israël en 2011, puis dans le reste du monde en 2012. En signant en Israël un accord avec la société Project Better Place, Renault-Nissan a imaginé un modèle économique original: les clients achèteront leur véhicule, mais souscriront un abonnement pour l'utilisation de la batterie, facturée au kilomètre parcouru. À terme, les automobilistes pourront échanger en quelques minutes dans des stations, une batterie vide contre un autre, chargée. Les allemands BMW, Volkswagen et Mercedes sont également sur les rangs. De même que les chinois BYD, Chery et SAIC.
Une myriade de petits constructeurs tentent aussi de se faire une place sur ce créneau prometteur. Le français Bolloré a investi 500 millions d'euros avec le carrossier italien Pininfarina pour commercialiser ses premiers modèles fin 2009. Le norvégien Think (dont les premières voitures sont vendues en Scandinavie depuis cette année) prévoit d'arriver en France l'an prochain. Quant aux américains Tesla (lancement cette année) ou Fisker (en 2009), ils misent sur les voitures de sport électriques. Aujourd'hui, 6000 voitures électriques circulent en France principalement dans les flottes d'entreprises sur un parc mondial de 30000 modèles de ce type.
Cyrille Pluyette, Le Figaro, 18.6.2008

La course aux batteries performantes : un enjeu stratégique
Les constructeurs et équipementiers investissent massivement pour améliorer l'autonomie des batteries.
C'est devenu le nerf de la guerre. Le succès des futurs modèles électriques dépend essentiellement des performances de leurs batteries. Ce sont en effet les insuffisances de cet élément clé qui avaient entraîné l'échec des 10 000 voitures électriques produites par PSA entre 1995 et 2005.
Pour accélérer les développements des batteries de nouvelle génération, la plupart des constructeurs s'associent à des fournisseurs spécialisés. Mitsubishi a ainsi créé une coentreprise avec la société technologique GS Yuasa. En signant hier un accord avec le japonais, PSA pourra ainsi bénéficier de la technologie lithium-ion mise au point par les deux partenaires. La semaine dernière, un autre groupe nippon, Toyota, a annoncé une accélération de sa collaboration avec Matsushita dans le but de fabriquer des batteries au lithium-ion dès 2009. Le numéro un japonais sera en mesure de produire un million de batteries par an en 2010.
De leur côté, Nissan et NEC ont lancé officiellement le mois dernier une coentreprise de fabrication de batteries dans laquelle ils investiront 75 millions d'euros sur trois ans. Objectif : fabriquer 13 000 batteries lithium-ion en 2009 et 65 000 par an à partir de 2011. Volkswagen s'est, lui, allié à la société d'électronique japonaise Sanyo pour produire entre 15 000 et 20 000 batteries à partir de 2009. Au total, le marché mondial des batteries automobiles devrait être multiplié par plus de 15 à horizon 2030, pour atteindre 150 milliards de dollars, selon l'américain AllianceBernstein
Tripler l'autonomie
La plupart des projets existants misent sur la technologie lithium-ion, actuellement utilisée sur les ordinateurs portables. C'est l'une des plus prometteuses, mais elle doit encore s'améliorer. Principal enjeu, l'autonomie des batteries. Renault-Nissan souhaite lancer dans un premier temps des véhicules capables de rouler 100 à 150 kilomètres. C'est nettement mieux que ce que permettent les batteries nickel-métal-hydrure, équipant aujourd'hui les véhicules hybrides.
Mais il faudra doubler ou tripler cette autonomie pour ne pas cantonner les voitures électriques à un usage urbain. Du fait du coût de la batterie, les premiers véhicules (2010-2011) reviendront pour un constructeur deux fois plus cher que les modèles thermiques, selon Nissan. " Mais grâce à des subventions publiques, le client ne devrait payer au début que 25 % de plus. À terme, le prix sera équi valent à celui d'un véhicule classique ", explique Mitsuhiko Yamashita, vice-président en charge de l'innovation de Nissan.
Autre difficulté à régler, le temps de recharge : une nuit entière actuellement. Surtout, les constructeurs devront garantir une sécurité maximale, alors que les batteries au lithium-ion ont tendance à beaucoup chauffer.
Cyrille Pluyette, Le Figaro, 18.6.2008
Bertrand Delanoë a un projet régional de voitures propres en libre-service: La SNCF veut participer à Autolib, la version auto du Vélib' depuis ses gares.
"Nous avons raté le lancement du Vélib' dans les gares, nous ne laisserons pas passer l'Autolib' !"
Le projet Autolib' de Bertrand Delanoë aiguise l'appétit de la SNCF. Guillaume Pepy, le président de l'entreprise ferroviaire, s'apprête à répondre à l'appel d'offre de la mairie de Paris qui compte lancer sa formule de voitures propres en libre-service.
La SNCF va puiser dans le fonds d'investissement de quelque 15 millions d'euros qu'elle a créé en mars dernier pour financer des dossiers d'"écomobilité". De son côté, Bertrand Delanoë devrait donner un coup d'accélérateur à son projet. Il devrait arbitrer d'ici à quelques jours le périmètre exact du programme. Depuis quelques semaines, Paris est en discussion avec plusieurs communes d'Ile-de-France pour étendre son projet à une partie de la banlieue. Les services de la Ville cherchent l'outil juridique qui pourrait lui permettre de créer un service intercommunal.
Un syndicat mixte ou société d'économie mixte pourrait être créée. Et avec son réseau de gares dans toute l'Ile-de-France, les offres de la SNCF devraient être particulièrement bien accueillies. Avec une offre Autolib' à l'échelle métropolitaine, le projet parisien devrait changer d'ampleur. Et les chiffres annoncés par Annick Lepetit, adjointe en charge des transports, devront être revus sensiblement à la hausse. Dans un premier temps, la Ville de Paris avait évoqué 2 000 véhicules propres (électriques ou hybrides) en libre-service et entre 500 à 700 stations à Paris. Réservées par Internet, les voitures pourront être prises à un endroit et déposées à un autre. La formule abonnement ou achat ainsi que la durée reste à définir. Les services de la Ville multiplient les aides pour trouver le bon modèle économique.
Reste à la Ville de Paris à trouver rapidement un constructeur automobile susceptible de mettre au point une offre intéressante. Annick Lepetit ne cache pas un cahier des charges ambitieux. "On me propose des voitures à deux places, regrette-t-elle, je préférerais à quatre places pour mettre un siège bébé ou des enfants à l'arrière".
7000 utilisateurs
La flambée du prix du baril de pétrole, les enjeux environnementaux, la baisse du pouvoir d'achat et la concurrence effrénée entre les firmes automobiles, redonnent tout son intérêt à la voiture propre en libre-service. Car le principe n'est pas totalement nouveau. Au début des années 1970, un certain nombre de municipalités a tenté l'aventure. L'exemple le plus emblématique est sans doute celui d'Amsterdam avec un parc de 35 véhicules. En vain. En France, La Rochelle dispose d'une flotte d'une cinquantaine d'engins depuis une dizaine d'années. Antibes teste une dizaine de voitures sans permis depuis 2007. En début d'année, la mairie de Lyon vient de reprendre en partie l'activité Autolib' de la ville.
Gestionnaires de parc automobile, loueurs professionnels, associations, municipalités, développent des modèles. Pour l'instant, le nombre d'utilisateurs ne dépasserait pas 7 000 personnes. Un club qui devrait grossir rapidement.
Marie-Chrsitine Tabet, Le Figaro, 18.6.2008
New motor in France - The electric car, or mastering clean energy: Transport policy, designated a priority for the French government during the Grenelle Environment Round Table, is being revolutionized in France. Research into fuel-power alternatives and the reduction of carbon-dioxide-emitting gases are leading to the development of electric-powered motors run on new generation batteries with high-energy density or electricity produced by combustible batteries. Combined with elaborate electronics, these batteries can provide a minimum range of approximately 150 km.
French car manufacturers have been perfecting this process since the 1980s. Second generation electric vehicles (with lithium batteries) are being developed by partnerships such as SEV (Electronique Serge Dassault) and Heuliez, the car module manufacturer, to produce the CleaNova that is already being used by the French postal service (La Poste), Veolia, Accor, and EDF. The Bolloré group has partnered with the Italian company Pininfarina, which specializes in car module design and manufacturing, to produce and develop the BlueCar project by the end of 2008. By 2011, Renault-Nissan will be producing 100% electric vehicles for Renault Israel, a project that is estimated at EUR 150 million. In 2011, Renault-Nissan will also supply Danish consumers with 100% electric vehicles that comply with European standards, in conjunction with the Project Better Place company and local electricity supplier DONG. In France, Matra distributes electric cars manufactured by the US company GEM.
The technical and energy environment is favorable in France thanks to the high number of public recharging stations already established in large urban areas. Municipal authorities are increasingly sensitive to the need for hybrid or totally electric vehicles in urban areas.
These advantages explain the high level of interest in France shown by foreign industrial firms over the past several years: Johnson Controls which has partnered with SAFT, as well as many other actors in the automotive industry, including Robert Bosch, General Motors, Delphi, Honda, Volkswagen and other manufacturers involved in the production of traction chains for electric or hybrid vehicles. Toyota recently entered into a partnership with EDF to promote the new generation "Plug-in" Prius hybrid electric vehicle. The batteries used in these hybrid vehicles can be charged with a simple electric plug, offering increased power supply for short journeys.
"The French government has been supporting R&D heavily since January 1, 2008, with the best R&D tax credit system in Europe, which reimburses 50% of R&D costs in the first year. This credit, together with the eight innovative clusters dedicated to the automotive sector, are a boost to this industry, playing an important role in innovation and subcontracted research for industrial firms engaged in the development and production of new solutions," affirms Philippe Favre, President of Invest in France.
Invest in France Agency (IFA) promotes and facilitates international investment in France. The IFA network operates worldwide. IFA works in partnership with regional development agencies to offer international investors business opportunities and customized services all over France. For more information, please visit www.investinfrance.org
Invest in France Agency, Press relaese, June 25, 2008
Quittez ce monde de brut: Il n'existe qu'une solution pour arrêter la flambée du pétrole : apprendre à s'en passer
Les Pékinois ont ressorti leurs vélos ! Jusqu'au 19 juin, un Chinois déboursait 0,79 dollar pour 1 litre d'essence à la pompe. Désormais, il lui en coûte 93 cents, soit 18 % de plus. Non pas parce que le prix du pétrole a grimpé, mais parce que le gouvernement a réduit ses subventions. Comme la Chine est le deuxième consommateur mondial, derrière les Etats-Unis, le cours du brent a aussitôt reculé de 3 dollars, à 129 dollars le baril. En revanche, le sommet de Djedda, qui a réuni, le 22 juin, pays producteurs et consommateurs, a laissé le marché de marbre. Il est vrai que les participants n'étaient d'accord que sur un point : l'absence de remède miracle pour calmer la fièvre.
Le pétrole paraît si cher en 2008, quand on l'a connu à 9,80 dollars le baril en 1998, que l'on évoque déjà une "bulle", comme pour l'immobilier ou Internet. Mais les bulles durent rarement plus de six ou sept ans. Or ici, si l'on oublie le trou d'air de 1998, la tendance est haussière depuis quatre décennies ! L'explosion des cours n'est, certes, pas facile à comprendre, car il n'existe pas de déséquilibre entre l'offre et la demande. Personne n'est rationné. Mais, comme les réserves ne sont pas inépuisables, la pénurie de demain se fait sentir sur les prix d'aujourd'hui, mécanisme d'actualisation oblige.
Quels facteurs pourraient empêcher le pétrole de culminer un jour à 500 dollars le baril ? Une récession mondiale ; une baisse massive des subventions chinoises ou indiennes (celle de la semaine dernière ne va entraîner qu'une moindre croissance de la consommation) ; des changements réglementaires bridant la spéculation (elle compte pour 15 à 25 dollars dans le prix du baril) ; une réorientation de la politique de la Banque centrale européenne (la parité euro/dollar et le prix du pétrole sont étroitement corrélés). Mais tout cela ne suffirait pas forcément.
Il n'existe qu'une solution, définitive, pour arrêter la flambée de l'or noir : apprendre à s'en passer. Les constructeurs automobiles relancent (enfin) leurs recherches sur la voiture électrique avec, cette fois, une réelle envie d'aboutir. Grâce aux deux premiers chocs pétroliers, nous n'avons plus besoin de brut pour nous éclairer ou nous chauffer : il faut que le troisième choc achève le travail, et que, demain, nous n'en ayons plus besoin pour nous déplacer.
Chronique de Christine Kerdellant, L'Express, 26.6.2008
La voiture : Les véhicules électriques et les voitures hybrides: Ils sont propulsés par un moteur électrique (puissance 20 kW environ pour une petite voiture). Ce moteur est alimenté par des batteries rechargeables sur le secteur.
Ce sont des véhicules peu nuisants sur leur lieu d'utilisation : le moteur est silencieux et il ne produit pas de polluants ni de gaz à effet de serre.
Ils ont une bonne durée de vie et sont simples à entretenir. La recharge des batteries (elle dure 6 heures environ) peut se faire à la maison, la nuit, à l'aide d'une prise de courant 16 ampères.
En revanche, ces voitures ont une autonomie de 50 à 150 km selon le type de batteries. Bien adaptées à une utilisation en ville, ce ne sont pas des routières. Le poids et l'encombrement des batteries est aussi un point négatif.
Un véhicule intéressant à utiliser tous les jours
Une voiture électrique est peu coûteuse en énergie : pour parcourir 100 km, le coût en électricité est fois moindre que le coût de l'essence. La consommation d'une petite voiture électrique qui parcourt 8 000 km est équivalente à la consommation annuelle d'un chauffe-eau électrique.

Batteries : attention !
220 kg de batteries par véhicule électrique, ça ne se laisse pas à l'abandon ! Elles contiennent en effet des composants toxiques (plomb, cadmium, nickel, lithium,…). Les batteries de ces véhicules sont en général louées au propriétaire de la voiture. Le constructeur se charge de leur récupération et de leur recyclage.

Les voitures hybrides
Elles sont intermédiaires entre les voitures conventionnelles et les voitures électriques. Plusieurs conceptions, détaillées dans l'encadré qui suit, sont proposées aux acheteurs.
Des hybrides de plusieurs sortes
Le système "Stop and Start" (1er niveau d'hybridation). Le moteur des voitures qui en sont équipées se met en veille dès que la vitesse tombe au-dessous de 6 km/h, à l'approche d'un feu rouge ou dans un embouteillage par exemple. Le moteur repart quand le conducteur relâche la pédale de frein. En ville, cette technologie permet d'économiser jusqu'à 10 % de carburant et de diminuer les nuisances sonores. Elle peut équiper les voitures à essence comme les Diesel.
Les "mild hybrid". Un moteur électrique d'appoint permet de récupérer de l'énergie au freinage et de fournir un surcroît de puissance quand c'est nécessaire. L'économie de carburant possible avec ce système peut atteindre 15 %.
Les "full hybrid". Ils sont équipés d'un moteur thermique et d'un moteur électrique (rechargé par le moteur thermique et par la récupération de l'énergie de freinage) de puissance équivalente. Le véhicule fonctionne avec l'un et / ou l'autre moteur selon les conditions de circulation : au démarrage, dans les embouteillages ou plus généralement en ville, priorité à l'électricité. Sur route ou quand la circulation est fluide, priorité à l'essence. La consommation de carburant peut être jusqu'à deux fois plus faible qu'une voiture classique de même catégorie. Les voitures qui en sont dotées sont aussi bien urbaines que routières.
ADEME, 7.2008
Véhicules industriels : l'avenir appartient aux hybrides: Utilitaires bimode
Iveco, Mercedes, Mitsu, Nissan… Qui n'a pas encore produit son utilitaire léger hybride ? Les français sont à la bourre : Renault, Peugeot et Citroën semblent traîner des pieds.
l y a six mois, Iveco présentait son Daily hybride dans toutes les capitales d'Europe. Dans les prochains jours, dix de ces fourgons à moteur diesel-électrique vont faire comme annoncé l'objet d'une évaluation approfondie en conditions réelles, à Milan et à Turin, par FedEx Express, la plus grande entreprise mondiale de messagerie rapide.
Sprinter hybride en vue
Pour une fois, le constructeur italien a devancé son grand concurrent allemand Mercedes, qui vient de présenter à Hambourg son Sprinter Plug-In hybride. A l'encontre du Daily, ce prototype n'existe encore en version diesel (car destiné aux Etats-Unis, où 11 Sprinter hybrides sont en test). Il peut effectuer 30 km en mode purement électrique…
Mais Mercedes annonce une version diesel-électrique pour 2011.
Précisons que le Daily comme le Sprinter sont encore des prototypes, qui ne sont en termes de commercialisation qu'au stade de la présérie (seules les versions au GNV sont commercialisées).
De son côté, Mitsu a également lancé une présérie de son Canter, en test en Grande-Bretagne. Nissan, avec son Cabstar diesel-électrique présenté au salon d'Hanovre en 2006, n'en est pas encore là.
Les Routiers 858, septembre 2008
36th Annual Electric Car Rally & Show (6.9.2008): Location : Palo Alto High School, Corner of El Camino Real and Embarcadero Road
Featuring Solar Power Display, Plug-in Hybrids, Electric Bicycles, Electric Motorcycles, Electric Scooter Rides
Production Electric Vehicles: Ford Ranger, Solectria Force, AC Propulsion eBox, Toyota RAV4-EV, US Electricar - GM S10 pickup, Conversion Electric Vehicles - many types
Silicon Valley EAA and Electric Auto Association

Report - Revenge of the Electric Car: After years of false starts and failures, the electric car may finally be poised to go big-time. With automakers from GM to Chrysler to Nissan preparing to roll out new plug-in hybrids or all-electric models, it looks like the transition from gasoline to electricity is now irreversible.
The recent high-profile unveiling of the Chevrolet Volt, the hybrid electric car that General Motors hopes will roll into dealer showrooms in late 2010 and rescue the automaker from near-bankruptcy, felt like the opening credits of a movie we've seen before.
After all, there's nothing new about electric cars, hybrid or otherwise – 100 years ago, there were more electric cars on the road than gas-powered ones. Henry Ford even bought an electric car for his wife, Clara.
But the story of the 20th century (or one chapter of it, anyway) is the story of the triumph of the internal combustion engine. Periodic attempts to revive the plug-in cars have met with failure, or have been willfully squashed (check out Chris Paine's excellent 2006 documentary Who Killed the Electric Car?).
Shortly after the Volt was introduced, GM executive Bob Lutz nearly killed GM's born-again mojo when he admitted in a TV interview that when it comes to global warming, " don't believe in the CO₂ theory." So much for enlightened corporate leadership. But does that mean the Volt is just a repeat of the same old movie?
No. For one thing, GM - which lost $15 billion in a single quarter this year - isn't the only company betting its future on electric cars. Virtually every carmaker in the world, from Chrysler to Nissan to Chery, the upstart Chinese automaker, has announced plans to shift away from internal combustion engines toward electric drives.
Today's hybrids follow the model of the Toyota Prius, which uses batteries and an electric motor to assist the gas engine. Tomorrow's plug-in hybrids - starting with the Volt - will flip this around, using the electric motor as the primary drive, with the gas engine on board simply as a range-extending generator to charge up the battery. If you drive less than about 40 miles a day, you'll never need the engine - the gas station will be replaced by the outlet in your garage.
Some carmakers, including big players like Nissan and Silicon Valley start-ups like Tesla Motors, are moving straight to all-electric cars. Within the industry, there is much debate about the virtues of plug-in hybrids vs. all-electric cars, but either way, says Willett Kempton, who has been studying electric cars for more than a decade at the University of Delaware, "the transition from gasoline to electricity is now irreversible."
In the world today, electrons are easier to come by than hydrocarbons. To get oil, you have to drill thousands of feet below the surface of the earth - often in a hostile nation - pump it up, refine it, ship it (via pipeline or tanker), then store it until somebody comes along with a thirsty SUV. All in all, an expensive and rigid system. Electrons, on the other hand, come from many places: wind turbines, solar panels, hydroelectric dams, nukes and even burning coal. This simple fact upends everything. With electric cars, we're not dependent on sheiks in the Middle East. We're dependent on our own ingenuity.
A secondary virtue of the shift from atoms to electrons is that an electric motor is three to four times better at converting energy into motion than an internal combustion engine. In fact, the amount of electricity it takes to push an electric car down the road is surprisingly small.
"In a typical day, an electric car uses about as much electricity as four plasma TVs," says Mark Duvall, the head of the electric car program at the Electric Power Research Institute in Palo Alto, California.
This means that, for the foreseeable future, we don't need to add a lot of generating capacity to the grid in order to meet the demand for electric cars. (Mike Morris, the chairman and CEO of American Electric Power, believes that up to 20 percent of the U.S. vehicle fleet could be switched over to plug-in hybrids without overtaxing the existing grid.) And higher efficiencies all along the energy supply chain mean that switching from gas to electric cars does not simply shift pollution from the tailpipe to a distant power plant.
Even on a grid that's 100 percent coal-fired, overall CO2 emissions - that is, including pollution from mining and burning coal - with a plug-in car would be lower than overall emissions from a similar-sized car with an internal combustion engine.
According to a recent study by the Electric Power Research Institute and the Natural Resources Defense Council, widespread adoption of plug-in hybrids could reduce annual emissions of greenhouse gases by more than 450 million tons by 2050, the equivalent of taking more than one-third of today's cars and light-duty trucks off the road.
Of course, the cleaner the grid, the lower the emissions. But electric cars can help here, too.
One of the big problems with renewables is intermittency: The sun doesn't always shine, the wind blows at the wrong time. For electric cars, this is not a problem.
In Texas, for example, the wind blows most strongly at night - exactly when the power isn't needed. But what if that power could be used to charge electric cars sitting in the garage?
"Plug-in vehicles are a way of changing from Middle Eastern oil to west Texas wind as a transportation fuel," says Austan Librach, director of emerging transportation technologies at Austin Energy, a large utility in Austin, Texas, that has long promoted the use of electric vehicles.
In Denmark, 20 percent of the electricity is generated by wind - "it is a perfect match for electric cars," says Torben Holm, a consultant at DONG Energy, the country's largest electric power provider. DONG recently announced a deal with Renault and Better Place, a Silicon Valley start-up, to bring electric cars to Denmark. According to Holm, a single 2-megawatt wind turbine generates enough electricity to power 3,000 cars.
In the near term, however, the most important benefit of electric cars is that they will accelerate the deployment of the so-called "smart grid." In fact, plug-in vehicles may be to the smart grid what Halo was to the Xbox: the killer app that drives everybody to want one.
The problem with our electric grid today is not just that it is big and dirty, but that it is big and dirty and dumb. We burn energy and have no idea where it is coming from.
"The most revolutionary thing about the Prius," says Dan Dudek, chief economist for Environmental Defense Fund, "is not the hybrid engine. It's the monitor on the dash that shows you your energy consumption in real time. It turns us all into savvy consumers, because we see the reaction in real time to our driving. Imagine if we had that for the rest of our energy consumption?"
If electric cars are going to work, the grid has to evolve into something that looks more like the Internet, with two-way communication and lots of data and context. For car owners, a smart grid will help them track exactly how much electricity they're consuming and what it costs (just like at a gas pump). For utilities, a smart grid will help manage demand - preventing big power surges at 6 p.m., when everyone comes home and plugs their car in, is a major concern - as well as open the door to a variety of new services, from innovative pricing packages to energy management programs for your home and business.
But the real promise of a smart grid is the ability to turn electric cars into a rolling fleet of batteries that can be tapped on demand, feeding power back into the grid.
"For utilities, the economics of vehicle-to-grid are incredibly compelling," says Willett Kempton.
According to Kempton, the richest market is in frequency regulation of the grid - that is, feeding in small amounts of power to keep the balance between electricity production and demand steady - which he estimates could amount to a market of $10 billion a year in the United States alone.
There is also money to be made in supplying power for peak-load demands on hot summer days, when everyone cranks the A/C.
"In Sacramento, we have 400 megawatts of power that we use four days a year," says Bill Boyce, the transportation supervisor at Sacramento Municipal Utility District in California. "Instead of keeping these power plants around, what if we could draw that 400 megawatts from parked cars? This is an idea we're very interested in pursuing."
So are plenty of other progressive power companies. Southern California Edison, Austin Energy, Duke Energy, Wisconsin Power, Excel Energy, and Pacific Gas & Electric - to name just a few - all have pilot programs to learn more about how to integrate plug-in vehicles with the grid.
Of course, all this is still a long way off.
"It's hard to overestimate the inertia of the old system, and how resistant many people are to change," says Tom Turrentine, head of the Plug-in Hybrid Electric Vehicle Research Center at the University of California at Davis. A recent MIT study on the future of the car suggested plug-in vehicles might capture, at best, 15 percent of the light-duty vehicle market (passenger cars and SUVs) by 2035.
One big uncertainty, obviously, is the price of oil - how high will it rise, and how fast? Another is the cost and reliability of batteries. Much of the optimism about electric cars is based on assumptions that batteries will evolve like microprocessors, with rapidly declining costs and rising performance.
But what if that turns out to be a false analogy? The revolution could also be derailed by a VHS-vs.-Betamax-type battle over plug and battery standards.
And in the long run, the happy vision of an OPEC-free world could be tarnished by the monopolistic impulses of electric power companies.
Clearly, dealing with the twin challenges of peak oil and global warming will require far deeper, more radical changes in our lives than simply jumping from gas cars to electric. As for GM's Volt, despite all the hype it's getting today, it could look like yesterday's news by the time it finally rolls into dealer showrooms. But Chris Paine, director of Who Killed the Electric Car?, isn't betting against it. In fact, he's already working on a sequel. It's called Revenge of the Electric Car.
Jeff Goofell, Yale Environment 360, 25.9.2008

Jeff Goodell's latest book, Big Coal: The Dirty Secret Behind America's Energy Future, was chosen as one of the best nonfiction books of 2006 by Kirkus Reviews. He is the author of three previous books, including Sunnyvale, a memoir about growing up in Silicon Valley, and Our Story, an account of nine miners trapped in a Pennsylvania coal mine. A contributing editor at Rolling Stone, his work has appeared in The New Republic, The Washington Post, The New York Times Magazine, and Wired. His most recent article for Yale e360 was about new coal technologies.
Le boom de la voiture propre: Flambée du pétrole, baisse du pouvoir d'achat et respect de l'environnement. Trois thématiques qui seront au coeur du prochain Mondial de l'automobile. C'est aussi pour ces raisons que les Français sont de plus en plus nombreux à vouloir une voiture propre. Motivés en cela par le système du bonus-malus.
Difficile d'y échapper ! L'expression "voiture propre" sera sur toutes les lèvres au Mondial de l'automobile qui ouvre ses portes au public le 4 octobre, à la porte de Versailles (Paris). Avec 630 millions de véhicules circulant actuellement dans le monde et probablement le double à l'horizon 2030, l'enjeu est autant environnemental qu'économique. D'ici à 2012, les constructeurs, eux, vont devoir généraliser dans leur gamme des véhicules rejetant moins de 120 g/km de C0₂ pour répondre à l'objectif fixé par la Commission européenne.
Les habitudes des automobilistes sont en train d'évoluer comme les souligne le sondage réalisé par l'institut LH2 pour le compte de l'assureur Maaf. En raison de la flambée du prix du pétrole ou d'un pouvoir d'achat moindre, les principales motivations d'achat d'un véhicule neuf sont déterminées par sa faible consommation en carburant et par son respect de l'environnement. La preuve ? Depuis la mise en place, le 1er janvier, du système de bonus-malus sanctionnant les voitures les plus polluantes, 60 % des ventes réalisées sur le marché français sur les six premiers mois de l'année concernent des modèles bénéficiant d'un bonus, voire simplement dépourvus de malus.
Les seuls à tirer leur épingle du jeu sont les constructeurs généralistes comme PSA Peugeot-Citroën, Renault, Fiat ou encore Toyota avec leurs petits modèles alors que les fabricants de gros 4 x 4 américains font grise mine... Le marché français fait donc, jusqu'à présent, preuve d'une grande résistance quand en Italie, en Espagne, en Grande-Bretagne ou aux Etats-Unis, les ventes se sont effondrées à cause de l'absence de soutien dans ce domaine.
Motorisations hybrides ou véhicules électriques
Dans ce contexte, pour pouvoir rester en lice, les marques se sont lancées dans une véritable course de vitesse pour concevoir des véhicules économes en énergie fossile ou en explorant de nouvelles voies de motorisation avec des énergies alternatives. Si l'aboutissement à long terme sera peut-être la voiture à l'hydrogène dotée d'une pile à combustible, les constructeurs comme les équipementiers misent sur différentes solutions à grand coup de recherche et de développement. Aujourd'hui, les motorisations hybrides (essence-électricité) comme chez Toyota ou (Diesel-électricité) chez PSA Peugeot-Citroën semblent tenir la corde. Mais d'autres, comme Renault, croient au déploiement dans un proche avenir de la voiture électrique qui pouffait s'adjuger près de 7% du marché européen à l'horizon 2015 ou 2020.
Même si personne ne peut dire aujourd'hui si l'une d'entre elle pourra détrôner les traditionnels moteurs thermiques, une chose est certaine : l'automobile est en train de connaître une véritable révolution. La prochaine décennie réserve plus de changements que durant les cinquante dernières années passées. Cette édition du Mondial de l'automobile de Paris pouffait bien en donner le coup d'envoi.

Des technologies de plus en plus performantes
Actuellement
L'hybride en attendant mieux
En quelques années, les constructeurs sont déjà parvenus à diviser par deux la consommation des motorisations essence ou Diesel. Pour aller plus loin, la solution hybride est aujourd'hui privilégiée. Son coût supplémentaire à l'achat restant acceptable pour les particuliers. Chez les constructeurs, trois technologies s'affrontent :
- La "micro-hybrde" avec, par exemple, la C3 Citroën équipée d'un système Stop and Start (qui coupe le moteur à l'arrêt). Solution peu onéreuse, environ un million d'unités équipées de ce dispositif devraient être mises sur le marché mondial à l'horizon 2011.
- Le "miId hybrid" : développé par Toyota avec sa Prius. Là, un moteur électrique apporte une aide ponctuelle pour parcourir quelques kilomètres. Un système suffisant pour réaliser d'importantes économies de carburant surtout pour les grosses berlines.
La majorité des marques (Audi, Land Rover, Mercedes, Honda,...) le proposeront bientôt dans leur catalogue.
PSA a été plus loin en développant une motorisation hybride Diesel dont les premiers exemplaires pouffaient apparaître sur le marché en 2010. Outre un rejet de CO₂ de 90 g/km, la consommation permettra un gain de 40 % par rapport à un moteur Diesel classique et de 55 % par rapport à une motorisation essence.
- Le "fuII hybrld". Là, le moteur électrique est capable de prendre le relais en ville à vitesse réduite. Les batteries sont rechargeables sur des bornes. Toyota, en partenariat avec EDF, est actuellement en train de tester cette solution qui devrait équiper la prochaine Prius en Grande-Bretagne.
A l'avenir
Le tout électrique
Pas de bruit, pas de pollution à la sortie du pot d'échappement... Rouler à l'électricité ne coûterait que 1 à 2 euros aux 100 kilomètres. Pourtant, les tentatives d'imposer ce type de motorisation dans le passé se sont toujours soldées par des échecs. La raison ? Les batteries. Aujourd'hui, les constructeurs comme Renault ou de nouveaux intervenants comme Bolloré ou Venturi croient à un renouveau.
"Il faut inventer un nouveau modèle économique", explique-t-on chez Renault, qui lancera une expérience de grande ampleur en Israël et au Danemark en 2011. "Outre le développement des batteries qui sont maintenant performantes, les nouveaux véhicules permettront soit une recharge rapide ou le changement très rapide des batteries."
Le propriétaire d'un véhicule électrique disposera d'une sorte de forfait pour faire "le plein d'électrons".
L'hydrogène et la pile à combustible
C'est probablement le but ultime. Tous les constructeurs s'intéressent à ce développement. BMW a déjà produit cent exemplaires d'une Série 7 fonctionnant aussi bien à l'essence qu'à l'hydrogène. PSA Peugeot-Citroën travaille sur une voiture pile à combustible à l'horizon 2015-2020. Idem pour l'alliance Renault-Nissan.
Reste que de nombreux verrous économiques sont encore présents, notamment son coût inacceptable pour envisager des productions en grande série. Actuellement, les prototypes coûtent au moins 500 000 euros...
Au point mort
Le bioéthanol
Malgré un lancement en grande pompe par le gouvernement Villepin, la solution du bioéthanol avec le carburant E85 a beaucoup de mal à se mettre en place. Critiqué par des associations de défense de la nature, ce carburant vert n'a peut-être pas dit son dernier mot. Aujourd'hui, il occupe une part de plus en plus importante à la pompe. Par ailleurs, le gouvernement envisagerait d'intégrer dans les prochains mois dans son bonus écologique ce type de motorisation.
Le gaz naturel
C'est probablement l'une des alternatives les plus sérieuses au tout pétrole. Or, dans ce domaine, la France accuse un sérieux retard par rapport à l'Italie ou encore l'Allemagne. Les voitures, comme la C3 Citroën, bénéficient du bonus écologique. Problème dans l'Hexagone : ce genre de stations-service est encore rare même si des partenariats Carrefour/Gaz de France ou Total/Gaz de France se mettent doucement en place.
Guillaume Zanaux, Le Parisien Economie, 29.9.2008
High-Efficiency Generators for Hybrid Vehicles (Free-piston engines): Free-piston engines could be used to generate electricity as efficiently as, and less expensively than, fuel cells.
Piston power: In an unconventional engine design, a rod with a piston at either end shuttles between two combustion chambers. Magnets at the center of the rod move past metal coils (orange) to create an electrical current.
An unconventional engine design is attracting attention as a potential alternative to hydrogen fuel cells or conventional engines in some hybrid vehicles. Called the free-piston engine, it could be used to generate electricity as efficiently as fuel cells yet cost less.
Free-piston engines aren't new: they were invented in the 1920s. But the increased recent focus on hybrid cars has led a growing number of research groups and automakers to start research programs to develop the technology. Unlike in conventional engines, there is no mechanical connection between the piston and a crankshaft (hence the name free-piston). Since the design allows for improved combustion and less friction, the engines could be far more efficient in generating electricity than either conventional generators or newer fuel-cell technology.
Having a cheap and efficient way to generate electricity is becoming more important as automakers develop electric vehicles with onboard generators for recharging the battery pack and extending range. Such vehicles, called series plug-in hybrids or extended-range electric vehicles, are to be sold starting in late 2010.
The first will use generators based on conventional engines. But later models could incorporate fuel cells or other unconventional generators, such as free-piston engines.
The potential high efficiency of free-piston engines gives them an advantage over conventional generators, and their ability to use a variety of fuels is an advantage over hydrogen fuel cells. What's more, free-piston engines don't require expensive materials such as the platinum catalysts needed in fuel cells, so they could be cheaper too.
Automakers such as GM, Lotus, and Volvo have started to investigate the possibility of using such engines in future vehicles. Meanwhile, in the past couple of years, an increasing number of academic research teams have started developing the engines. So far, most have focused on computer simulations. An exception is a research group at Sandia National Laboratory led by Sandia researcher Peter Van Blarigan that has been testing physical components of free-piston engines. He is assembling a complete free-piston engine prototype, a project that he expects to complete within a year.
In conventional internal combustion engines, multiple pistons are connected via rods to a crankshaft that, via the transmission, drives the wheels. Free-piston engines do away with the crankshaft: the pistons aren't connected to anything. Instead, two opposing pistons just shuttle back and forth inside a chamber. To generate electricity, the pistons could be equipped with rows of magnets that shuttle past metal coils to create an electrical current.
Van Blarigan's experiments suggest that these engines could be 50 percent efficient at generating electricity--close to the efficiency of hydrogen fuel cells and much more efficient than conventional generators. Free-piston engines are efficient in part because they have fewer moving parts than conventional engines do. The engine configuration also makes it practical to tune the engine so that the fuel in a combustion chamber burns very quickly. Faster combustion allows the engine to get more work out of a given amount of fuel, improving efficiency. It can also improve emissions.
The free-piston design can also allow the engine to be instantly optimized for different fuels, such as hydrogen, natural gas, ethanol, gasoline, and diesel. Ideally, drivers could use whatever fuel is cheap and readily available.
The development of free-piston engines, however, is still at an early stage. "The free-piston has some unique features--simplicity and variable compression--which make it intriguing," says Gary Smyth, the science director of GM's Powertrain Systems Research Lab. "But [they] also pose a number of challenges."
Van Blarigan says that one major concern is the sound of the engines: the fast explosions are very loud and will be difficult to muffle. But perhaps the biggest issue is control. In a conventional engine, the movement of the pistons is constrained by the rods and crankshaft, which help even out any variations from cycle to cycle. The free-piston engine is more flexible. That allows for using different fuels, but it makes necessary some sort of active control mechanism to ensure that each cycle is the same: variations could cause poor performance and increased emissions.
High-speed computers and the ability to electronically control piston movement in a free-piston generator (via the coils and magnets) could help engineers solve this problem.
Whether the engines will be significantly cheaper and more efficient than conventional engines is unclear, says John Heywood, a professor of mechanical engineering at MIT. "There's been enough development to say that it works. But with very different engine geometries, it's hard to work out just how good it is. Is it really better?" As research progresses, it will need to answer questions about efficiency, emissions, performance, and especially cost, Heywood says.
Meanwhile, conventional internal combustion engines keep getting better, which could make it difficult for the free-piston design to get a foothold.
Kevin Bullis, Technology review, 30.9.2008

Recherche sur le fonctionnement des batteries lithium-ion au CNRS: Le paradoxe des batteries lithium-ion vient d'être élucidé
Voilà plus de dix ans que l'on utilise les batteries lithium-ion au phosphate de fer et de lithium, sans comprendre leur fonctionnement. En effet, l'électrode positive est composée d'une myriade de nanograins de LiFePO₄, un matériau connu pour être... isolant !
Pour élucider ce paradoxe, des chimistes du CNRS ont analysé la manière dont les ions lithium s'extraient des grains, créant ainsi un courant. La réaction est lente à démarrer, ce qui fait du matériau un isolant. Mais lorsqu'elle commence, des contraintes mécaniques dues à la différence de volume entre la phase lithiée et la phase non Iithiée, apparaissent au sein du grain. Il expulse alors les ions Li⁺ comme une éponge brusquement essorée. Ainsi, peu après le début de la réaction, le grain se vide très vite de ses atomes de thium. A l'échelle macroscopique, le flux d'ions lithium est au final aussi important qu'avec une électrode conductrice.
Ces battenes apparaissant aujourd'hui comme les candidates idéales pour équiper les futures voitures hybrides, il était urgent d'en comprendre le mécanisme.
B.Rey, Science & Vie, 10.2008
Pile à combustible à Pedot de l'ingénieur australien Bjorn Winther-Jensen: Un polymère rend les piles à combustible plus abordables
Diviser par dix le prix des piles à combustibles et ainsi favoriser leur emploi, telle est la motivation de l'ingénieur australien Bjorn Winther-Jensen.
La pile à combustible est une des technologies envisagées pour fabriquer des voitures non polluantes: elle utilise de l'hydrogène et de l'oxygène pour produire de l'électricité, et ne dégage que de l'eau. Mais jusqu'à présent, l'utihsation d'électrodes recouvertes d'un catalyseur en platine, un métal rare et très couteux, constituait un inconvénient majeur.
Or, le chercheur a montré que le poly(3,4-ethlene-dioxythiphene) ou Pedot, un plastique conducteur d'électricité, pouvait le remplacer tout aussi efficacement, avec un coût de fabrication 10 fois moindre !
De plus, contrairement au platine, ce polymère est chimiquement très stable. Outre le coût, la durée de vie de la pile est donc aussi améliorée.
B.Rey, Science & Vie, 10.2008
Automobile, la révolution verte: Hausse du pétrole, crise, montée des préoccupations écologiques... Le marché est en pleine mutation. Le Mondial, qui ouvre ses portes à Paris, consacre ce changement : les constructeurs se lancent à fond dans les technologies "propres". Panorama de leurs avancées.
Des Ferrari vertes ? Ce n'est pas un canular, mais ce sera, bientôt peut-être, une réalité. L'annonce a été faite cet été au siège de Maranello : le groupe, qui souhaite réduire les émissions polluantes de ses pur-sang de 40 % à l'horizon 2012, envisage de se lancer dans les moteurs hybrides.
Cette révolution, précise la firme au cheval cabré, ne se fera que si elle est compatible avec la philosophie maison : produire des véhicules qui demeurent "les plus sportifs du monde".
Comme Ferrari, l'ensemble des constructeurs préparent activement leurs nouveaux modèles écolos. Le prochain Mondial, qui ouvrira ses portes samedi, devrait consacrer leur avènement. Un vrai changement d'ère ! Longtemps, les professionnels ont surtout cherché à assouvir la soif de rêve et de puissance de leurs clients. Sans oublier de leur fournir, clef en main, le plus ostentatoire des signes extérieurs de richesse. Mais ce modèle est à l'agonie, comme en témoignent les nombreux plans de restructuration mis en place par les constructeurs (Renault, PSA, General Motors...), aboutissant à la suppression de milliers d'emplois.
L'avenir ? Il est très largement porté par cette révolution verte dans laquelle tous les acteurs du secteur se sont enfin engagés pleinement (production de voitures "propres", de scooters écolos...). Sacré pied de nez de l'Histoire : à la fin du xixe siècle, le recours à l'électricité était envisagé, au même titre que l'essence, pour propulser les moteurs automobiles. Aujourd'hui, alors que se profile à l'horizon la fin du tout-pétrole, l'imagination est à nouveau au pouvoir. "L'explosion des prix du brut depuis le début de l'année a accéléré la prise de conscience", témoigne Rémi Cornubert, spécialiste automobile au cabinet Oliver Wyman. Les conducteurs, eux aussi, ont modifié leur comportement : entre août 2007 et août 2008, en France, le nombre de litres de carburant vendu a ainsi chuté de 12 %.
Volonté de serrer les cordons de la bourse, certes, mais pas uniquement. "Les motivations des acheteurs ont changé, analyse Bernard Julien, expert au Groupe d'études et de recherches permanent sur l'industrie et les salariés de l'automobile (Gerpisa). La voiture était avant tout un objet de désir ; désormais il faut d'abord qu'elle soit utile, économique et écologique." Les pouvoirs publics ont décidé de s'en mêler : en France, l'instauration du système de bonus-malus a permis d'accélérer le mouvement. La Commission européenne est, elle aussi, à la manoeuvre : elle étudie la possibilité d'interdire, à partir de 2012, la production de véhicules émettant plus de 130 grammes de CO2 par kilomètre (contre 160 actuellement).
Les constructeurs sont bel et bien passés au vert. Mais les stratégies diffèrent. Première piste : travailler à partir du véhicule traditionnel à essence, afin de le rendre moins gourmand en énergie. Moteur, carburant, pneumatiques ou encore boîte de vitesses : tous les moyens sont bons pour faire mieux avec moins. La tendance générale à la réduction de la taille des voitures est également un facteur de diminution des émissions polluantes.
"L'ensemble de ces améliorations doit permettre, à partir du seul moteur thermique, de diminuer la consommation de 10 % sur un diesel et de 30 % sur un moteur à essence", assure Dominique Herrier, directeur adjoint à l'Institut français du pétrole. Les constructeurs allemands, qui s'efforcent de marier puissance et sobriété, sont ainsi très actifs en la matière. Chez BMW, par exemple, on travaille depuis six ans sur le programme Efficient Dynamics. "La réponse aux problèmes de pollution réside plus dans la somme des innovations technologiques que dans une quelconque solution miracle", explique le constructeur de Munich. BMW est ainsi parvenu à produire des gros modèles sans malus. A l'image de la 118d, qui émet 119 grammes de CO2 aux 100 kilomètres. Tous les constructeurs développent des programmes similaires, assortis de labels (BlueMotion chez Volkswagen, Econetic chez Ford, Ecoflex chez Opel...) signalant leurs modèles les moins polluants.
Mais chacun prépare désormais aussi l'étape suivante : celle de l'après-pétrole. "Ils se posent tous clairement la question, témoigne Benoît Romac, directeur chez Booz and Company, mais certains ont plus d'argent à dépenser dans la recherche que d'autres." Parmi eux, Toyota, véritable machine à cash lancée depuis trois décennies à la poursuite du moteur vert.
La firme est en pointe dans la technologie hybride, qui marie moteur thermique à essence et électricité. Avec la Prius, sortie en 1997, Toyota a prouvé que les modèles écologiques pouvaient rencontrer un large public (voir l'encadré page 98). Son objectif est de vendre 1 million de voitures hybrides par an à partir de 2011 (430 000 en 2007), et de proposer, dès 2020, une déclinaison hybride de chacun des modèles du groupe. L'autre leader dans cette technologie est également nippon : il s'agit de Honda, qui prévoit de démocratiser le concept, en mettant sur le marché, dès 2009, un modèle au prix d'un petit véhicule diesel. Avec un temps de retard, les constructeurs allemands (BMW, Mercedes), américains (General Motors) ou encore français (PSA, Renault...) sont également en train de placer leurs pions. Et le Mondial devrait être l'occasion, pour beaucoup d'entre eux, de dévoiler leurs nouveaux modèles.
Pourtant, l'hybride demeure pour certains une piste de transition. Les esprits les plus innovants ont un objectif plus ambitieux : se passer entièrement du pétrole. Pour ceux-là, la voiture tout électrique demeure la solution privilégiée. La course est d'ores et déjà lancée pour parvenir à surmonter les difficultés techniques, liées notamment au manque d'autonomie des batteries. Renault-Nissan est particulièrement avancé sur le sujet. Optimiste, le franco-japonais estime que le marché européen de l'électrique pourrait, à partir de 2015, représenter 2 millions de véhicules par an. Grâce à son partenariat avec la start-up californienne Project Better Place, le constructeur prévoit de commercialiser des véhicules électriques, à partir de 2011, au Danemark, au Portugal et en Israël. Mais les projets fourmillent un peu partout, et notamment dans l'Hexagone : le groupe Dassault teste avec le carrossier Heuliez la Cleanova II, tandis que Bolloré lancera en 2009, en association avec Pininfarina, sa Blue Car. Certaines municipalités sont demandeuses, à l'image de la ville de Paris : Bertrand Delanoë a ainsi promis, sur le modèle du Vélib', 2 000 voitures électriques en libre-service pour la fin de 2009.
Alors, demain sera-t-il vert ? Beaucoup de questions demeurent en suspens, liées à la rentabilité des investissements et au comportement des pouvoirs publics et des consommateurs. Selon le cabinet Arthur D. Little, en 2020, seuls de 5 à 8 % des moteurs européens seront hybrides ou électriques. D'ici là, le développement d'autres technologies prometteuses pourrait bien changer la donne (hydrogène, mais aussi voiture à eau ou à air comprimé). Pour l'heure, cependant, les voitures écolos demeurent dans l'ensemble trop chères pour que soit envisagée une démocratisation rapide. Les bonnes vieilles voitures à essence, victimes de la mode, reléguées au rang de guimbardes crasseuses et encombrantes, ont encore (quelques) beaux jours devant elles... tout comme les Ferrari rouges.
Benjamin Masse-Stamberger, L'Express, 2.10.2008
Sarkozy dévoile son plan pour les voitures propres: Nicolas Sarkozy visite ce jeudi matin à partir de 9h50 le salon mondial de l'automobile à Paris, où il devrait annoncer dans un discours le lancement d'un plan gouvernemental destiné à favoriser la construction des "véhicules propres".
Lors de son déplacement lundi à l'usine Renault de Sandouville (Seine-Maritime), le chef de l'Etat avait indiqué qu'il annoncerait "au salon de l'automobile un grand plan pour favoriser les véhicules sans carbone".
Le secrétaire d'Etat à l'Industrie et à la Consommation, Luc Chatel, a confirmé mercredi que "le gouvernement souhaite s'engager dans une politique à destination des véhicules sans carbone". Cet engagement "est lié au Grenelle de l'environnement et c'est aussi lié à l'industrie automobile", a-t-il ajouté sur I-télé, expliquant que pour avoir "demain une industrie automobile pérenne sur notre territoire, il faut l'aider à faire les bons choix".
Evoquant le financement d'un tel plan, M. Chatel a évoqué la possibilité de mettre en place "des garanties de cautionnement, comme nous le faisons pour le plan à destination des PME".
Renault ZE Concept exposée le 2 octobre 2008 au Mondial de l'automobile à Paris
Renault prévoit une commercialisation de masse des véhicules électriques à partir de 2012. Le constructeur français a présenté au Mondial de l'Automobile un prototype de voiture électrique, le ZE Concept.
Renault prévoit une commercialisation de masse des véhicules électriques à partir de 2012. Le constructeur français a présenté au Mondial de l'Automobile un prototype de voiture électrique, le ZE Concept.
Nicolas Sarkozy devrait également évoquer jeudi dans son discours la possibilité pour l'Union européenne (UE) d'offrir aux constructeurs européens des crédits à taux préférentiel. "Je vais voir avec mes partenaires comment nous pouvons mettre en place des crédits à taux bonifié pour aider l'industrie automobile européenne à s'adapter à la concurrence, spécialement avec ce qu'ont fait les Américains", avait dit le président à Sandouville.
"Il n'y a pas de raison que nos industries, en Europe, soient en moins bonne position que les autres", avait-il ajouté. Le Congrès américain a définitivement adopté le mois dernier l'octroi de 25 milliards de dollars de prêts à taux préférentiels pour aider les constructeurs nationaux à réorienter leur gamme vers des modèles plus économes en carburant.
Par ailleurs, le constructeur automobile Renault et le groupe d'électricité EDF vont signer jeudi un "partenariat", dans le cadre du Mondial de l'Automobile à Paris, ont-ils annoncé dans un communiqué commun. Le président de Renault et de Nissan Carlos Ghosn et le PDG d'EDF Pierre Gadonneix signeront ce partenariat jeudi matin sur le stand Renault du salon de Paris, selon le communiqué, qui ne comporte pas de détails.
Renault a fait du véhicule électrique un des axes de son développement. L'Alliance Renault-Nissan a signé depuis janvier 2008 une série d'accord avec des Etats (Israël, Danemark, Portugal) ou des régions (préfecture de Kanagawa au Japon, Etat du Tennessee aux Etats-Unis) en vue de la commercialisation de voitures électriques en 2011. Renault prévoit une commercialisation de masse des véhicules électriques à partir de 2012. Le constructeur français a présenté au Mondial de l'Automobile un prototype de voiture électrique, le ZE Concept.
Le président de la République Nicolas Sarkozy se rendra jeudi matin au Mondial de l'Automobile.
LExpress.fr, 9.10.2008
L'avenir de la voiture électrique se dessine: Tandis que les premières voitures modifiées pour fonctionner à l'électricité commencent à circuler, des projets nettement plus audacieux voient le jour au Salon, porte de Versailles.
Sur les traces des premières locomotives électriques apparues dès 1837, la voiture électrique est née vers 1880, en même temps que les premières automobiles à pétrole. Celle surnommée Jamais Contente restera dans les annales comme étant la première automobile à franchir la barrière des 100 km/h en 1899. Mais toutes les tentatives de production en série qui ont suivi ont buté sur l'écueil de l'autonomie des batteries. En France, la dernière expérimentation date de 1a fin des années 1990, quand Heuliez produisit quelque 6 400 exemplaires des Citroën AX, Saxo et Peugeot 106 électriques qui furent testées sans grand enthousiasme par certaines administrations. Point faible, l'autonomie, autrement dit le stockage de l'énergie électrique. Alors que l'essence ou le gazole contiennent 12 500 Wh d'énergie par kilogramme, la batterie au plomb utilisée à l'époque ne contenait que 25 Wh par kg. Ceci explique cela.
Depuis, la technologie a évolué. La batterie nickel hydrure-métal montée dans les voitures hybrides telles que la Toyota Prius ou la Honda Civic Hybride permet de stocker 80 Wh par kg. Et la batterie lithium-ion qui arrive maintenant sous le capot des voitures électriques, et équipe déjà nos téléphones mobiles et ordinateur portables, autorise un stockage de 150 Wh par kg. Avec ces batteries lithium-ion, l'autonomie d'une voiture électrique pourrait grimper à plus de 150 km, ce qui serait amplement suffisant pour un usage urbain et parfait pour certaines flottes d'entreprise. Une expérimentation est d'ailleurs menée depuis trois ans par EDF avec des Cleanova, des utilitaires Renault Kangoo convertis à l'électricité par la société SVE, filiale du groupe Dassault (propriétaire du Figaro).
Emmagasiner l'énergie au freinage pour la restituer à l'accélération
Cette expérimentation doit, à terme, profiter à la clientèle particulière qui devrait avoir accès à cette technologie d'ici deux ou trois ans. Il existe des clients pour une citadine silencieuse capable de rouler 200 kilomètres en n'émettant aucun rejet polluant, et se rechargeant sur une borne, aux emplacements de parking, ou sur le secteur, à domicile. À condition que son prix de vente soit raisonnable. Si le coût d'utilisation d'une voiture électrique estimé à 1 euro du kilomètre est très compétitif comparé au 5 à 7 euros brûlés par une voiture à essence, le prix d'achat de la future citadine "branchée" sera largement indexé sur celui de ses batteries.
Or, la tonne de lithium qui se vendait 350 dollars en 2003, en vaut aujourd'hui près de 3 000. Mais le lithium-ion n'est pas la seule solution. L'industriel français Vincent Bolloré a financé, via sa filiale Batscap, le développement d'une batterie originale au lithium métal polymère qu'il présente comme plus économique et aussi plus sûre car ne risquant de prendre feu qu'au-delà de 200°. Au Mondial, cette batterie lithium métal polymère équipe la B0,lire B zéro dessinée par Pininfarina qui préfigure une berline 4 portes 4 places qui sera également produite par le carrossier italien et dont la version définitive sera exposée en mars prochain au Salon de Genève.
Née électrique, la B0 en tire un avantage certain sur le plan esthétique. Aux batteries maison, Bolloré ajoute des supercapacités qui emmagasinent l'énergie au freinage pour la restituer à l'accélération. Et des cellules photovoltaïques disposées sur le toit et dans la calandre assurent l'alimentation de la climatisation et du système audio. Avec ses 300 kg de batteries (300 dm d'encombrement), la B0 affiche une autonomie de 250 kilomètres, accélère de 0 à 60 km/h en 6,3 secondes et atteint 130 km/h en pointe. Si la B0 n'est pas la voiture électrique de demain, elle y ressemble fortement. Quant à son tarif, Bolloré avance qu'il ne sera pas supérieur à celui d'une voiture thermique équivalente fabriquée dans les mêmes quantités soit, à terme, 50 000 exemplaires par an. Batteries comprises ? Nous aurons la réponse à Genève.
Thierry Étienne, Le Figaro, 10.10.2008
Record de fréquentation au Mondial de l'Auto: Le salon, qui a fermé ses portes dimanche soir, a attiré 1,433 million de visiteurs. Les constructeurs automobiles, durement frappés par la crise, ne s'attendaient pas à un tel succès.
En dépit de la crise financière et du ralentissement économique, l'édition 2008 du Mondial de l'automobile de Paris, où les nouveaux véhicules électriques et hybrides ont tenu la vedette, a enregistré un niveau record de fréquentation à 1,433 million de visiteurs.
Le Mondial de l'automobile, qui a fermé ses portes dimanche soir, a été "très fréquenté" et a généré un nombre de contacts commerciaux "beaucoup plus élevé qu'il y a deux ans", avait souligné dans l'après-midi le président du salon, Louis Schweitzer.
De fait, le Mondial 2008 a accueilli 1.432.972 visiteurs, a annoncé dimanche soir une porte-parole du comité d'organisation, précisant qu'il s'agissait d'un nouveau record. La dernière édition en 2006 en avait réuni 1.431.883 avec les mêmes périodes d'ouverture. Le commissaire général Thierry Hesse s'est félicité que le salon de Paris reste "le plus important du monde en termes de fréquentation".
Au total, 362 marques de 25 pays étaient présentes. Dominé par le contexte de la crise financière, le salon a présenté plus de 90 nouveautés en première mondiale, et mis un accent particulier sur les nouvelles technologies et les voitures vertes.
L'édition 2008 a été "un salon particulièrement vert qui a attiré à la fois ceux qui voulaient choisir leur future voiture et ceux qui sont venus pour rêver", a estimé M. Hesse.
Les groupes français ont présenté des nouveautés (Renault Mégane, Citroën C3 Picasso, Peugeot 308 CC) et mis en avant leur stratégie dans le domaine des voitures propres.
Renault a dévoilé le prototype ZE Concept (comme zéro émission), et réaffirmé son engagement à diffuser, dès 2011, des voitures électriques dans un certain nombre de pays, puis en 2012 de façon massive.
Pour sa part, PSA a annoncé le lancement en 2011 d'un vaste programme de développement de véhicules hybrides diesel-électricité, en présentant des prototypes comme la Peugeot Prologue.
Les étrangers n'étaient pas en reste, comme Honda qui a montré un prototype de son Insight hybride, destinée à concurrencer la nouvelle Toyota Prius attendue en début d'année. Mitsubishi a présenté sa petite voiture électrique urbaine MiEV, qui sera disponible en 2010 en Europe.
Des constructeurs plus petits, comme Heuliez, Pininfarina-Bolloré, Venturi ou l'américain Tesla, ont aussi montré leurs véhicules électriques.
Le président de la République, Nicolas Sarkozy, a saisi le cadre du salon pour annoncer un plan de soutien gouvernemental de 400 millions d'euros sur 4 ans pour le développement des véhicules sans ou à faible niveau d'émissions de C02.
Mais, dans le contexte de crise et de marchés en recul en Europe et en Amérique du Nord en particulier, les grands groupes - constructeurs et équipementiers - ont tous affiché leur incertitude quant aux conséquences pour leur activité et pour les marchés automobiles en 2009. Des manifestations ont aussi montré l'inquiétude des salariés du secteur.
Les constructeurs ont confirmé le niveau de contacts élevé: Citroën a signé une centaine de "bons de réservation" sans acompte par jour, soit "trois fois plus" qu'en 2006. Renault annonce de 900 à 1.000 commandes et fait état de 500 contacts par jour pour la seule Mégane. Peugeot signale 15.000 contacts au total et 2.000 "propositions commerciales".
Nissan a enregistré près de 250 commandes, plus qu'en 2006, dont en moyenne "une GTR par jour", Jaguar a réalisé 42 ventes, plus qu'en 2006, mais Land Rover avec 52 ventes, est en recul.
LExpress.fr, 20.10.2008
Le mythe de la voiture électrique: Que celui qui en a vu rouler une récemment me jette la première pierre ! Mis à part quelques Matra, reconnaissables à leur bouille de voiture de golf, de rares véhicules de voirie et quelques guimbardes immobilisées sur des parkings de collectivité, les voitures tout électriques n'existent pas en France.
Il y a bien des prototypes avancés, mais si, demain, vous allez chez un concessionnaire pour en acheter une, il risque de vous regarder avec des yeux gros comme des pièces de 2 euros. Bien des expériences ont été tentées depuis trente ans, mais se sont terminées par de lamentables fiascos, faute de batteries performantes. Ces dernières années, cependant, les fabricants ont mis au point des accus plus compacts, plus fiables et plus endurants. L'espoir renaît, en attendant de pouvoir juger sur pièce.
On nous a beaucoup vanté la Blue Car, de Bolloré et Pininfarina, rebaptisée BO... Aux dernières nouvelles, elle devrait être commercialisée fin 2009 ! En Norvège, il y a la Th!nk City Car : elle pourrait débarquer en France l'année prochaine (lire notre essai page 169). Mitsubishi, de son côté, devrait lancer au Japon, puis dans le reste du monde, la craquante i-MiEV. Mais pas avant 2009-2010. L'une des premières à voir le jour serait la Smart ForTwo tout-électrique ED. Une flotte est actuellement en test à Londres, mais il faudra attendre la fin de 2009 pour se glisser derrière son volant. Pas encore de voitures, donc, mais déjà un pompiste : Bertrand Delanoë. Paris est aujourd'hui équipé de 80 bornes qui ne demandent qu'à recharger d'hypothétiques véhicules électriques à deux ou quatre roues. Ironiquement, cette opération est actuellement gratuite... Enfin, un sésame de stationnement peut aussi être délivré gratuitement par la mairie de Paris. Alors, vivement qu'elles arrivent !
Marine de la Horie, Le Point, 30.10.2008
Les voitures électriques gagnent de nouveaux adeptes parmi les constructeurs: Malgré la baisse récente des cours du pétrole, les constructeurs automobiles sont de plus en plus nombreux à lancer des programmes de véhicules non plus seulement hybrides, mais fonctionnant à 100% à l'électricité.
Malgré la baisse récente des cours du pétrole, les constructeurs automobiles sont de plus en plus nombreux à lancer des programmes de véhicules non plus seulement hybrides, mais fonctionnant à 100% à l'électricité.
Le renforcement de cette tendance s'est fait sentir au salon automobile de Los Angeles qui a ouvert ses portes cette semaine. "Le but est d'arriver à zéro émission" polluante, a indiqué le PDG de Renault-Nissan, Carlos Ghosn, lors de son discours inaugural de l'événement.
Le groupe franco-japonais est engagé dans un ambitieux programme d'"électrification", en collaboration avec plusieurs pays (Israël, Danemark, Portugal) et Etats américains (Tennessee et Oregon). M. Ghosn a indiqué que ce projet était prioritaire et ne souffrirait pas des économies rendues nécessaires par la crise actuelle.
A terme, Nissan veut proposer à ses clients toute une gamme de voitures électriques, de la citadine au 4x4, aux Etats-Unis. L'ambition est de mettre en vente ce genre de véhicules en 2012, après un programme pilote en partenariat avec l'Oregon (nord-ouest) dès 2010, a indiqué M. Ghosn.
De précédents ratés dans des programmes de voitures électriques, comme l'EV-1 de General Motors à la fin des années 1990 en Californie (ouest), qui avait été abandonné, incitent toutefois certains observateurs à la prudence.
La question des batteries reste le problème le plus important, avec toujours les problèmes de charge et d'autonomie limitée, qui empêchent ces véhicules de décoller commercialement depuis les débuts de l'automobile: elles sont lourdes, coûtent cher et leur durée de vie est limitée.
M. Ghosn compte sur l'évolution des technologies, avec des batteries lithium-ion, similaires à celles des ordinateurs portables, pour parvenir à surmonter ce problème. D'autres, comme le Sud-Coréen Hyundai, parlent déjà de batteries de nouvelle génération "lithium-polymères", plus modulables et légères.
Le mois dernier, l'Allemand Daimler avait indiqué avoir lancé un projet de véhicule électrique sur la base de sa petite Smart. A Los Angeles, BMW a présenté une Mini électrique, prototype proposé dès décembre en location de longue durée à 500 clients testeurs américains.
General Motors, depuis plusieurs salons, vante sa Chevrolet Volt, une petite berline prévue pour 2011, dont le moteur électrique permettra de rouler 60 km, soit la grande majorité des trajets, sans consommer une goutte d'essence. Un moteur thermique se mettra ensuite en marche pour recharger les batteries.
La part de marché des véhicules électriques à l'avenir reste une grande inconnue. M. Ghosn a évoqué le chiffre de 10% en 2020, soit sept millions de voitures par an dans le monde, mais il a avoué que "personne ne connaît ce chiffre".
A Los Angeles, M. Ghosn a aussi expliqué comment Renault-Nissan allait opérer ses futures voitures électriques, vendues à un prix "comparable" à celles des voitures à moteur thermique. Les batteries seront quant à elles louées au constructeur. Le budget de location sera équivalent à ce qu'un automobiliste moyen dépense en essence, selon lui.
Paul Eisenstein, AFP, 23.11.2008
Réduction des émissions de CO₂ en Europe: Le protocole de Kyoto, adopté en 1997, avait constitué, au niveau mondial, un tournant symbolique en engageant les signataires à réduire les émissions de CO2 de 5,2 % d'ici 2012 par apport à 1990 ; l'Union européenne se fixait même un objectif plus contraignant de 8 %. L'évolution à mi-parcours a montré que cet engagement ne sera pas tenu, malgré les présentations rassurantes de la Commission. Il est avéré que les émissions de CO₂ de l'Europe des quinze ont augmenté de 6,5 % entre 1990 et 2004, avec une contribution de près de la moitié des émissions actuelles de l'ensemble constitué par l'Allemagne, le Royaume-Uni et l'Italie.
Lors de sa réunion du 9 mars 2007, le Conseil européen prenait l'engagement de diminuer de 20 % les émissions totales de gaz à effet de serre d'ici 2020 par rapport à celles de 1990.
Fin 2007, la Commission a adopté une série de propositions de règlements sur l'utilisation des véhicules : normes concernant la qualité des carburants ; normes d'émissions polluantes des véhicules utilitaires (Euro 6). Mais ces normes portent essentiellement sur les émissions d'oxyde d'azote (NOx) et de particules pour les poids lourds et non sur les émissions de CO2.
Une proposition de règlement portant sur les émissions de CO2 des voitures particulières neuves était cependant soumise à discussion.
En janvier 2008 a été adopté le "paquet énergie-climat" initié par le Conseil européen du 9 mars 2007, lequel rappelle l'engagement de réduire globalement de 20 % d'ici 2020 les émissions de gaz à effet de serre sur la base de la référence 1990.

Projet Voiture électrique régionale en Poitou-Charentes: "Avec le Pôle des éco-industries de Poitou-Charentes et le Plan d'actions régional Initiatives Climat, la Région agit concrètement en faveur de l'excellence environnementale et de l'innovation.
La mise en oeuvre du projet de la voiture à énergie électrique et à bas coût s'inscrit dans cet engagement. Il s'agit aussi avec ce grand projet de participer au soutien de d'emploi dans la filière automobile et, grâce à une consommation en énergie dix fois moindre et à son bas coût, d'aider les ménages en difficulté notamment face à l'augmentation du prix de carburant."

En janvier 2008, Ségolène Royal a lancé un défi aux acteurs économiques de la Région : une voiture à énergie électrique et à bas coût "Poitou-Charentes" à présenter au prochain Mondial de l'auto.
L'appel à projets lancé depuis pour la réalisation de cette voiture avait pour objectif de faire émerger des démarches créatives et innovantes de produits ou procédés dans le domaine automobile.
Trois dossiers sur les dix déposés correspondant aux caractéristiques demandées ont été retenus :
- prix d'achat avoisinant 5 000 euros ;
- émission de CO₂ inférieure à 60 grammes par kilomètre, contre une moyenne actuelle de 165 g/km ;
- production en circuit court régional afin de limiter l'impact sur l'environnement.
Lors de la Commission permanente du 9 juin, les élus régionaux se sont prononcés en retenant trois dossiers pour développer cette voiture à échelle industrielle.

Le soutien régional aux trois projets retenus
Suite à l'appel à projet, trois projets de développement ont été retenus par la Commission permanente du 9 juin 2008 après avis du Comité régional des aides économiques : Heuliez, Eco & Mobilité, Diedre & Endeavour
La Région soutient ces projets avec des aides significatives
pour le développement de la nouvelle voiture électrique régionale.
Par ailleurs, la Région souhaite accompagner ce projet en veillant à son développement avec deux appels à manifestation d'intérêt :
- le premier destiné aux collectivités et entreprises et vise à susciter des acquisitions de véhicules électriques régionales ;
-le second destiné aux cofinanceurs du projet pour participer à une société de projets, prendre des participations ou accorder des prêts.

Les enjeux de la Région pour le développement d'un véhicule électrique régional
La Région Poitou-Charentes se caractérise par le taux d'équipement en voitures individuelles le plus élevé de France :
- 86,3 % des ménages disposent d'au moins une voiture individuelle en 2005 contre une moyenne nationale de 80,7 %,
- 38,4 % des ménages disposent de deux voitures ou plus, c'est le taux le plus élevé après les Pays-de-la-Loire et Midi-Pyrénées.
Par ailleurs, c'est en Poitou-Charentes qu'on compte le taux le plus important de ménages résidant en maisons individuelles (78,9 % en 2005 contre une moyenne nationale de 56,4 %) et pour beaucoup d'habitants, la voiture reste le seul mode de déplacement possible pour se rendre au travail.
La présence d'un territoire équilibré entre grandes agglomérations et zones rurales est à l'origine de cette situation particulière qui confère à la question de la mobilité une place centrale pour concevoir le développement socio-économique de la région. C'est pourquoi la mise en place de nouveaux modes de déplacements, notamment sous forme partagée, est au coeur des préoccupations de la Région.
La conception, le développement et la diffusion d'un véhicule électrique régional à bas coût en Poitou-Charentes découle naturellement des atouts du territoire régional et des défis qui se présentent actuellement :
- le tissu industriel régional présente des savoir-faire uniques pour innover dans le secteur des véhicules électriques (présence de constructeurs automobile - Heuliez, de producteurs de batteries
électriques - Saft, du pôle de compétitivité Mobilité et Transports Avancés),
- la question de la mobilité est au centre des problématiques de
développement socioéconomique locales,
- la lutte pour le pouvoir d'achat des ménages est un fil conducteur de l'action régionale, la voiture électrique représentant un potentiel d'économies de carburant considérable.

La Région lance un appel à manifestation d'intérêt des collectivités et des entreprises
La Région Poitou-Charentes propose aujourd'hui aux collectivités territoriales, aux associations et aux entreprises de participer au grand projet VOITURE ELECTRIQUE REGIONALE afin de préparer l'après-pétrole et lutter contre la baisse du pouvoir d'achat.
Dans le cadre des compétences qui sont les siennes en matière de développement économique et d'aménagement, la Région lance un appel à manifestation d'intérêt en direction des acteurs publics et privés régionaux, nationaux et européens.
Les finalités de cet appel à manifestation d'intérêt sont les suivantes :
- moderniser et renouveler la flotte captive des collectivités et des entreprises en contribuant à la réalisation de ce grand projet, à partir des volumes et du calendrier qui seront déterminés à l'issue de cette enquête ;
- favoriser la mise en place de nouveaux services de déplacements pour renforcer la mobilité des habitants de Poitou-Charentes, notamment par la mise à disposition de véhicules sous forme partagée, en en déterminant dès maintenant les volumes et le calendrier prévisionnel ;
- soutenir, le cas échéant, ces projets par des aides publiques ;
- permettre aux collectivités et aux entreprises hors de Poitou-Charentes de soutenir ce grand projet industriel en bénéficiant des produits et services développés en région.

La Région lance un appel à manifestation d'intérêt pour le financement
La Région propose aujourd'hui aux investisseurs et aux opérateurs financiers de participer au financement de ce grand projet régional dont les étapes sont les suivantes :
- recherche et développement (2008),
- industrialisation (2009),
- commercialisation (2010).
La première phase de ce grand projet a déjà fait l'objet d'un soutien significatif de la Région avec le lancement d'un appel à projets le 25 février 2008, qui a permis de sélectionner trois projets répondant au cahier des charges déterminé. Les trois porteurs de projets retenus à ce jour ont ainsi bénéficié d'une aide de la Région s'élevant au total à plus de 1,5 million d'euros afin de finaliser la conception des véhicules et d'en présenter les pilotes au Mondial de l'automobile qui se déroulera à Paris du 4 au 19 octobre 2008.
Les interventions qui seront étudiées afin de permettre la concrétisation industrielle et commerciale du grand projet VOITURE ELECTRIQUE REGIONALE sont les suivantes :
- participer à la création d'une société de projet destinée à porter dès maintenant le projet industriel et commercial de la VOITURE ELECTRIQUE REGIONALE ;
- prendre une participation dans le capital de la ou les société(s) qui seraient chargées de son industrialisation ou de sa commercialisation ;
- soutenir le financement du projet industriel et commercial au moyen de prêts, prêts participatifs et d'avances remboursables.
Pour plus de renseignements, vous pouvez dès à présent consulter le dossier du projet de VOITURE ELECTRIQUE REGIONALE constitué de :
- l'appel à projets lancé le 25 février 20081,
- la présentation des trois projets soutenus par la Région,
- l'appel à manifestation d'intérêt des collectivités et des entreprises lancé le 13 juin 2008.
Les partenaires désireux de participer au financement de ce grand projet auront accès dès le mois de juillet 2008 à l'ensemble du dossier : présentation du marché, résultats de l'enquête auprès des collectivités et des entreprises, présentation détaillée des trois projets retenus.

Les projets éligibles :
Les projets déposés répondent aux caractéristiques suivantes :
- avoir pour objet la mise en œuvre d'automobiles dont l'énergie électrique est une des composantes majeures, émettant au maximum une quantité de 60 grammes de CO₂ par kilomètre,
- avoir des retombées économiques attendues majoritairement en Poitou-Charentes, avec pour principaux bénéficiaires des entreprises industrielles,
- représenter une alternative plus économique et plus écologique que les solutions existantes,
- un prix de vente de l'ordre de 5 000 euros hors taxes,
- répondre éventuellement à un "saut technologique" c'est-à-dire un problème technique non résolu.
Eléments constitutifs :
Le véhicule comprendra au minimum les éléments constitutifs suivants :
- le châssis, ou châssis-coque, qui supporte ou constitue au moins partiellement la carrosserie permettant de transporter 2 personnes au minimum,
- le groupe motopropulseur, qui comprend le moteur et ses organes auxiliaires (démarreur, batterie…), le système d'embrayage et la boîte de vitesse ;
- les éléments d'amortissement (suspension) et de freinage ;
- l'installation électrique dont le tableau de bord et l'éclairage,
- les organes de roulement avec au minimum trois roues d'entraînement,
- les divers équipements associés : sièges, direction, équipements de sécurité et de signalisation, etc.
Impacts attendus en terme de réductions d'émissions de CO₂
Le CO₂ est le principal gaz à effet de serre responsable du réchauffement planétaire. Les émissions de CO₂ d'un véhicule sont fonction de son rendement énergétique mais également du comportement au volant et d'autres facteurs non techniques.
Les émissions spécifiques de CO₂ officielles seront exprimées en grammes par kilomètre (g/km) et arrondies au nombre entier le plus proche.
Le calcul de la quantité de CO₂ émis par kilomètre s'appuiera sur les données provisoires de la production française d'énergie électrique en 2007 diffusées par RTE. Ces données comprennent la production d'énergie à partir du nucléaire, du thermique à flamme et des sources d'énergies renouvelables (hydraulique, éolien, photovoltaïque, etc.).
Il est attendu aussi une baisse sensible des émissions de CO₂ grâce à :
- une production du véhicule en circuit court, rapprochant producteurs et acheteurs, évitant au maximum les transports de matières premières et pièces lors de la fabrication,
- un véhicule léger avec un poids limité,
- une étude aérodynamique approfondie permettant de réduire sa résistance à l'avancement aux vitesses élevées et améliorer sa pénétration dans l'air,
- un mode de récupération d'énergie lors des phases de décélération ou de freinage,
- l'absence d'équipements augmentant considérablement les émissions (ex. : climatisation),
- une utilisation sous forme partagée permettant de diminuer au maximum les déplacements.
Impacts attendus en termes de diffusion et de commercialisation :
Il est attendu un véhicule avec des prescriptions techniques qui répondent aux critères de la législation nationale en vigueur à la date du présent appel à projets. Dans le cas contraire, le candidat exprimera clairement les travaux encore à mener pour aboutir au respect de ces normes.
Dans un premier temps, l'objectif de cet appel à projets est de présenter un (ou des) concept(s) le(s) plus finalisé(s) possible(s) au Mondial de l'automobile à Paris du 4 au 19 octobre 2008.
Dans un deuxième temps, ces véhicules pourront être proposées :
- à l'achat pour les particuliers, les flottes d'entreprises, les parcs des administrations et collectivités territoriales.
- en mise à disposition sous forme partagée pour faciliter la mobilité des personnes en zone rurale, en zone urbaine dense et en zone urbaine sensible (commune rurale, sorties de gare, quartiers prioritaires régionaux, etc.).
Présentation des trois projets Voiture électrique régionale par Ségolène Royal, Présidente de la Région Poitou-Charentes: La voiture électrique : en route pour relever le défi
"Avec le Pôle des éco-industries de Poitou-Charentes et le Plan d'actions régional Initiatives Climat, la Région agit concrètement en faveur de l'excellence environnementale et de l'innovation.
La mise en oeuvre du projet de la voiture à énergie électrique et à bas coût s'inscrit dans cet engagement. Il s'agit aussi avec ce grand projet de participer au soutien de d'emploi dans la filière automobile et, grâce à une consommation en énergie dix fois moindre et à son bas coût, d'aider les ménages en difficulté notamment face à l'augmentation du prix de carburant."
Ségolène Royal, Présidente de la Région Poitou-Charentes

En janvier dernier, Ségolène Royal a lancé un défi aux acteurs économiques de la Région : une voiture à énergie électrique et à bas coût "Poitou-Charentes" à présenter au prochain Mondial de l'auto. L'appel à projets lancé depuis pour la réalisation de cette voiture avait pour objectif de faire émerger des démarches créatives et innovantes de produits ou procédés dans le domaine automobile.
Trois dossiers sur les dix déposés correspondant aux caractéristiques demandées ont été retenus :
- prix d'achat avoisinant 5 000 € ;
- émission de CO₂ inférieure à 60 grammes par kilomètre, contre une moyenne actuelle de 165 g/km ;
- production en circuit court régional afin de limiter l'impact sur l'environnement.
Lors de la Commission permanente du 9 juin, les élus régionaux se sont prononcés en retenant trois dossiers pour développer cette voiture à échelle industrielle.

Le soutien régional aux trois projets retenus
Suite à l'appel à projet, trois projets de développement ont été retenus par la Commission permanente du 9 juin 2008 après avis du Comité régional des aides économiques :
- Heuliez
- Eco & Mobilité
- Diedre & Endeavour
La Région soutient ces projets avec des aides significatives pour le développement de la nouvelle voiture électrique régionale.
Par ailleurs, la Région souhaite accompagner ce projet en veillant à son développement avec deux appels à manifestation d'intérêt :
- le premier destiné aux collectivités et entreprises et vise à susciter des acquisitions de véhicules électriques régionales ;
- le second destiné aux cofinanceurs du projet pour participer à une société de projets, prendre des participations ou accorder des prêts.

Les enjeux de la Région pour le développement d'un véhicule électrique régional
La Région Poitou-Charentes se caractérise par le taux d'équipement en voitures individuelles le plus élevé de France :
- 86,3 % des ménages disposent d'au moins une voiture individuelle en 2005 contre une moyenne nationale de 80,7 %,
- 38,4 % des ménages disposent de deux voitures ou plus, c'est le taux le plus élevé après les Pays-de-la-Loire et Midi-Pyrénées.
Par ailleurs, c'est en Poitou-Charentes qu'on compte le taux le plus important de ménages résidant en maisons individuelles (78,9 % en 2005 contre une moyenne nationale de 56,4 %) et pour beaucoup d'habitants, la voiture reste le seul mode de déplacement possible pour se rendre au travail.
La présence d'un territoire équilibré entre grandes agglomérations et zones rurales est à l'origine de cette situation particulière qui confère à la question de la mobilité une place centrale pour concevoir le développement socio-économique de la région. C'est pourquoi la mise en place de nouveaux modes de déplacements, notamment sous forme partagée, est au coeur des préoccupations de la Région.
La conception, le développement et la diffusion d'un véhicule électrique régional à bas coût en Poitou-Charentes découle naturellement des atouts du territoire régional et des défis qui se présentent actuellement :
- le tissu industriel régional présente des savoir-faire uniques pour innover dans le secteur des véhicules électriques (présence de constructeurs automobile - Heuliez, de producteurs de batteries électriques - Saft, du pôle de compétitivité Mobilité et Transports Avancés),
- la question de la mobilité est au centre des problématiques de développement socioéconomique locales,
- la lutte pour le pouvoir d'achat des ménages est un fil conducteur de l'action régionale, la voiture électrique représentant un potentiel d'économies de carburant considérable.

La Région lance un appel à manifestation d'intérêt des collectivités et des entreprises
La Région Poitou-Charentes propose aujourd'hui aux collectivités territoriales, aux associations et aux entreprises de participer au grand projet VOITURE ELECTRIQUE REGIONALE afin de préparer l'après-pétrole et lutter contre la baisse du pouvoir d'achat.
Dans le cadre des compétences qui sont les siennes en matière de développement économique et d'aménagement, la Région lance un appel à manifestation d'intérêt en direction des acteurs publics et privés régionaux, nationaux et européens.
Les finalités de cet appel à manifestation d'intérêt sont les suivantes :
- moderniser et renouveler la flotte captive des collectivités et des entreprises en contribuant à la réalisation de ce grand projet, à partir des volumes et du calendrier qui seront déterminés à l'issue de cette enquête ;
- favoriser la mise en place de nouveaux services de déplacements pour renforcer la mobilité des habitants de Poitou-Charentes, notamment par la mise à disposition de véhicules sous forme partagée, en en déterminant dès maintenant les volumes et le calendrier prévisionnel ;
- soutenir, le cas échéant, ces projets par des aides publiques ;
- permettre aux collectivités et aux entreprises hors de Poitou-Charentes de soutenir ce grand projet industriel en bénéficiant des produits et services développés en région.

La Région lance un appel à manifestation d'intérêt pour le financement
La Région propose aujourd'hui aux investisseurs et aux opérateurs financiers de participer au financement de ce grand projet régional dont les étapes sont les suivantes :
- recherche et développement (2008),
- industrialisation (2009),
- commercialisation (2010).
La première phase de ce grand projet a déjà fait l'objet d'un soutien significatif de la Région avec le lancement d'un appel à projets le 25 février 2008, qui a permis de sélectionner trois projets répondant au cahier des charges déterminé. Les trois porteurs de projets retenus à ce jour ont ainsi bénéficié d'une aide de la Région s'élevant au total à plus de 1,5 million d'euros afin de finaliser la conception des véhicules et d'en présenter les pilotes au Mondial de l'automobile qui se déroulera à Paris du 4 au 19 octobre 2008.
Les interventions qui seront étudiées afin de permettre la concrétisation industrielle et commerciale du grand projet VOITURE ELECTRIQUE REGIONALE sont les suivantes :
- participer à la création d'une société de projet destinée à porter dès maintenant le projet industriel et commercial de la VOITURE ELECTRIQUE REGIONALE ;
- prendre une participation dans le capital de la ou les société(s) qui seraient chargées de son industrialisation ou de sa commercialisation ;
- soutenir le financement du projet industriel et commercial au moyen de prêts, prêts participatifs et d'avances remboursables.
Pour plus de renseignements, vous pouvez dès à présent consulter le dossier du projet de VOITURE ELECTRIQUE REGIONALE constitué de :
- l'appel à projets lancé le 25 février 2008,
- la présentation des trois projets soutenus par la Région,
- l'appel à manifestation d'intérêt des collectivités et des entreprises lancé le 13 juin 2008.
Les partenaires désireux de participer au financement de ce grand projet auront accès dès le mois de juillet 2008 à l'ensemble du dossier : présentation du marché, résultats de l'enquête auprès des collectivités et des entreprises, présentation détaillée des trois projets retenus.

Les projets éligibles :
Les projets déposés répondent aux caractéristiques suivantes :
- avoir pour objet la mise en œuvre d'automobiles dont l'énergie électrique est une des composantes majeures, émettant au maximum une quantité de 60 grammes de CO₂ par kilomètre,
- avoir des retombées économiques attendues majoritairement en Poitou-Charentes, avec pour principaux bénéficiaires des entreprises industrielles,
- représenter une alternative plus économique et plus écologique que les solutions existantes,
- un prix de vente de l'ordre de 5 000 euros hors taxes,
- répondre éventuellement à un "saut technologique" c'est-à-dire un problème technique non résolu.
Eléments constitutifs :
Le véhicule comprendra au minimum les éléments constitutifs suivants :
- le châssis, ou châssis-coque, qui supporte ou constitue au moins partiellement la carrosserie permettant de transporter 2 personnes au minimum,
- le groupe motopropulseur, qui comprend le moteur et ses organes auxiliaires (démarreur, batterie…), le système d'embrayage et la boîte de vitesse ;
- les éléments d'amortissement (suspension) et de freinage ;
- l'installation électrique dont le tableau de bord et l'éclairage,
- les organes de roulement avec au minimum trois roues d'entraînement,
- les divers équipements associés : sièges, direction, équipements de sécurité et de signalisation, etc.

Impacts attendus en terme de réductions d'émissions de CO₂
Le CO₂ est le principal gaz à effet de serre responsable du réchauffement planétaire. Les émissions de CO₂ d'un véhicule sont fonction de son rendement énergétique mais également du comportement au volant et d'autres facteurs non techniques.
Les émissions spécifiques de CO₂ officielles seront exprimées en grammes par kilomètre (g/km) et arrondies au nombre entier le plus proche.
Le calcul de la quantité de CO₂ émis par kilomètre s'appuiera sur les données provisoires de la production française d'énergie électrique en 2007 diffusées par RTE. Ces données comprennent la production d'énergie à partir du nucléaire, du thermique à flamme et des sources d'énergies renouvelables (hydraulique, éolien, photovoltaïque, etc.).
Il est attendu aussi une baisse sensible des émissions de CO₂ grâce à :
- une production du véhicule en circuit court, rapprochant producteurs et acheteurs, évitant au maximum les transports de matières premières et pièces lors de la fabrication,
- un véhicule léger avec un poids limité,
- une étude aérodynamique approfondie permettant de réduire sa résistance à l'avancement aux vitesses élevées et améliorer sa pénétration dans l'air,
- un mode de récupération d'énergie lors des phases de décélération ou de freinage,
- l'absence d'équipements augmentant considérablement les émissions (ex. : climatisation),
- une utilisation sous forme partagée permettant de diminuer au maximum les déplacements. Impacts attendus en termes de diffusion et de commercialisation :
Il est attendu un véhicule avec des prescriptions techniques qui répondent aux critères de la législation nationale en vigueur à la date du présent appel à projets. Dans le cas contraire, le candidat exprimera clairement les travaux encore à mener pour aboutir au respect de ces normes.
Dans un premier temps, l'objectif de cet appel à projets est de présenter un (ou des) concept(s) le(s) plus finalisé(s) possible(s) au Mondial de l'automobile à Paris du 4 au 19 octobre 2008.
Dans un deuxième temps, ces véhicules pourront être proposées :
- à l'achat pour les particuliers, les flottes d'entreprises, les parcs des administrations et collectivités territoriales.
- en mise à disposition sous forme partagée pour faciliter la mobilité des personnes en zone rurale, en zone urbaine dense et en zone urbaine sensible (commune rurale, sorties de gare, quartiers prioritaires régionaux, etc.).
Dossier de presse, Région Poitou-Charentes, 13.6.2008
Présentation du Pôle de compétitivité Véhicule du Futur en Alsace et Franche Comté (Région Est, Montbéliard): 5 natures de projet : PIC - Projet d’Innovation Collaborative, PI PME - Projet d'Innovation PME, PS - Projet Support, PRA - Projet de Recherche Amont, PF - Projet de Formation
3 thématiques : Véhicule Propre, Véhicule et Réseaux Intelligents, Excellence des Entreprises
7 programmes : Pile à Combustible et Moteur, Confort et Sécurité dans l’habitacle, Véhicule Innovant, Systèmes et Services de mobilité, Processus de conception, Matériaux et Procédés, Excellence industrielle PerfoEST, Programmes d'Accompagnement

Projets labellisés Véhicule Innovant

- VECOVIL 1 : Véhicule de voirie multifonctions à propulsion hybride GNV/Electrique. Zéro émission en hyper centre urbain
- CRISTAL : Véhicule + système de transport urbain individuel en libre service (Véhicule Innovant / Systèmes et Services de mobilité)
- F-CITY : Mise au point d'une famille de solutions de mobilité urbaine basée sur l'assemblage de modules fonctionnels
- 3 000 : Véhicule Urbain à 3 roues

Projet "Better place" en Israël: La création d'un parc de véhicule électrique en Israël où circulent un million de véhicules et où 90 % des automobilistes effectuent en moyenne moins de 70 km par jour, devrait voir le jour d'ici 2011-2012. Le projet "Better Place", dont Renault est l'un des principaux partenaires, sera soutenu par une politique fiscale rendant attractif l'achat des véhicules : la taxe à l'achat de 79 % sera ramenée à 10 % jusqu'en 2014, puis à 30 % à partir de 2019 – niveau de taxe pour les véhicules hybrides –, sauf si la part de marché des véhicules électriques atteint 20 % d'ici 2019. Les voitures seront des adaptations de modèles existants (Mégane) et seraient dotées de batterie lithium-ion fournie par Nissan et NEC. Les véhicules devraient avoir une autonomie d'une centaine de kilomètres dans des conditions d'utilisation locales, c'est-à-dire avec une forte utilisation de la climatisation.
Le modèle économique est calqué sur celui de la téléphonie cellulaire puisque les profits reposeront plus sur les services que sur l'acquisition du matériel. L'automobiliste achèterait sa voiture, louerait la batterie et se verrait facturer les services de maintenance et de charge (les frais mensuels de batteries sont estimés à 60 €). D'ici 2012, 500 000 points de charge devraient être installés sur le territoire ainsi que plusieurs centaines de stations d'échange des batteries. Le marché israélien, une fois stabilisé, est estimé à environ 30 000 véhicules par an.
Une initiative analogue est prévue au Danemark.
Un accord de principe a été conclu au Portugal, afin d'étudier les conditions de faisabilité d'un déploiement massif de véhicules électriques dans ce pays. Pour Israël, la motivation fondamentale est avant tout l'indépendance énergétique du pays dans un contexte particulier que l'on ne retrouve pas nécessairement dans les pays européens et qui est à l'origine de l'engagement politique et budgétaire fort du gouvernement.


BOSTON Power promet des batteries lithium-ion plus propres et plus résistantes: Cette start-up américaine affirme avoir développé une génération de batteries lithium-ion plus rapides à recharger, respectueuses de l'environnement et d'une durée de vie de cinq ans. Reste encore à trouver leur place dans des PC portables.
Recharger une batterie d'ordinateur portable à 80% en moins de trente minutes (contre deux heures en moyenne actuellement) et offrir environ 1 500 cycles de charge, voilà ce que promet la start-up Boston Power, fondée il y a trois ans par le docteur Christina Lampe-Onnerud.
Basées sur la technologie lithium-iIon, les batteries Sonata de ce jeune constructeur n'ont pas encore trouvé leur place dans des PC de constructeurs, mais cela devrait être le cas dès l'an prochain, peut-être dans des PC portables HP, comme l'a confié sa P-DG à nos confrères de News.com. Elle affirme également que ces nouvelles batteries pourraient trouver leur place dans des véhicules électriques car "les spécifications pour les PC portables et les véhicules électriques sont assez proches".
Moins de composants chimiques et de métaux lourds
Boston Power indique que ses batteries sont aussi plus respectueuses de l'environnement que les modèles lithium-ion actuels car elles utilisent moins de composants chimiques dangereux et aucun métal lourd. Côté conception, elles embarquent moins de cellules que sur les batteries actuelles, rendant leur processus de fabrication plus simple sur une chaîne de montage. Enfin, elles offriraient une durée de vie plus élevée, de l'ordre de cinq ans, au lieu des deux ans des batteries de portables actuelles - soit d'après Christina Lampe-Onnerud la durée de vie moyenne d'un PC portable.
Toujours pour aller dans le sens de la protection de l'environnement, Boston Power compte aussi sortir l'an prochain un chargeur solaire.
Les batteries constituent le dernier ecueil pour améliorer drastiquement l'autonomie des appareils portables, véritable talon d'Achille de la mobilité informatique. Des initiatives comme celles de Boston Power ou de ZPower, une autre start-up soutenue par Intel, de même que l'émergence des piles à combustibles devraient faire bouger les choses dans les années à venir. Encore faut-il que les constructeurs de PC adoptent rapidement ces nouvelles technologies afin de les produire en masse et de réaliser des économies d'échelle.
Vincent Birebent, ZDNet.fr, 21.11.2008
Les CITROEN Saxo et PEUGEOT 106 électriques ne sont plus commercialisées: Batteries Nickel-Cadmium, 90 km/h, autonomie 100 km
ABBEY Racer de la Faversham's Abbey School: Young racer's car goes up in flames
An electric-car racing team went out of a competition in a blaze of glory when a fire dramatically stopped them in their tracks.
The Abbey Racers, representing Faversham's Abbey School, were part-way through a race at Bayford Meadows kart circuit in Sittingbourne when flames started coming from the car.
Technology teacher Gary Parsons, the team leader, said: "We were just before the halfway mark when other drivers started alerting our driver to the flames. It was an electrical fire. The red flag came out straight away. This is the sort of thing that happens in Formula One, so we suffered the same fate as the professionals." Driver Alex Bass, 14, escaped unharmed.
The pupils were taking part in the Greenpower south-east heat against 11 schools from across Kent. Each team was given identical batteries and motors supplied by the organisers, including the Institute of Mechanical Engineers.
The car, put together by members of the Green- powered Car Club, had taken a year to design and build during weekly sessions. It was made from state-of-the-art carbon Kevlar tubing with a fibreglass body. Trial runs had gone well, so the fire surprised the team. Mr Parsons said: "It is one of those things you cannot foresee. Now we're famous. It was the first fire the event has ever had. It's part and parcel of the adventure."
Mr Parsons said work towards the 2009 race has already started last week. He promised: "We'll be coming back next year with a vengeance. The enthusiasm of the team is amazing. It's a great experience of engineering."
The race, a four-hour test of endurance, was won by a team from Bexley. The final will be held at Goodwood in October.
This is kent.co.uk, 9.7.2008

AC Propulsion eBox all-electric

Voitures ACREA-Zest électric, avec ou sans permis, au Mondial de l'Automobile de Paris: Stéphane Solbach, commercialisation mars 2009
Zest 2 ou 4 places (Zest4 disponible en avril)
Moteur 15 KW (20 ch), batteries Lithium-ion (100 kg)
100 km/h, autonomie 100 km (option 200 kg de batteries pour 200 km d'autonomie)
Version sans permis 4 KW (5 ch), 45 km/h, autonomie 120 km
Moteurs-roues AISIN au Mondial de l'Automobile de Paris: Wheel Motor System for Super-Compact EV
This system integrates the know-how of AISIN-AW automatic transmission experience and the latest motor technology, and is a compact and efficient motor system which maximizes the feature of the in-wheel motor.
Compact in-wheel motor inside the wheel.
Planetary gear set is located inside the motor rotor for short total length.
Cooling performance is improved by the oil circulation system which works for both the motor cooling and the gear lubrication.
The highest level of system efficiency is achieved by utilizing advanced technology.
Rare earth magnet DC brushless motor.
The large operation area and high efficiency are achieved by optimum digital vector control.

AIXAM MEGA e-City: Entreprise industrielle créée en 1983, Aixam Mega est le premier constructeur européen de voitures sans permis.
Une place de leader que la société, implantée à Aix-les-Bains, Savoie) et Chanas (Isère), occupe sans faillir depuis 1987. A l’époque, la marque savoyarde produit 3 000 voitures par an et réalise un chiffre d’affaires de 9 millions d’euros.

Moteur électrique 4 kW courant continu à excitation séparée refroidi par air, transmission par variateur.
Batteries AGM étanches
Système d'aide au parking (rayon de braquage 4 m)
Longueur 2959 mm, largeur 1492 mm, empattement 1967 mm, poids 1025 kg.
65 km/h, autonomie 60-80 km
14 600 euros, en Angleterre seulement

Prototype de voiture de course électrique AIXAM Cup: Moteur asynchrone ABM à refroidissement à air transversal avant
12 batteries de traction NiMh 6V 200 Ah refroidies par eau (recharge 8 heures)
Longueur 2959 mm, largeur 1492 mm, empattement 1967 mm, poids 905 kg (batteries incluses).
80 km/h, 0 à 50 km/h en 5.5 s, autonomie 100 km
AIXAM MEGA Worker Multitruck, fourgon, plateau-ridelle, benne basculante, châssis cabine, pick-up...: 4 kW - Moteur Advanced Technology, variateur Curtis
Batteries Plomb-gel - 70 Ah
C.U. 530 kg, 45 km/h, autonomie 80 km
Conversion de la Saturn Sky par Amp (Advanced Mechanical Products Inc., Cincinnati, Ohio): Batteries Lithium fer Phosphate (LiFePO4), 0-60 5.7 s, 90 mph, conversion 25 000 dollars (sur base 26 000 $).
At AMP in Cincinnati, Ohio, we set out to make a difference. And now The AMP® is here. Imagine... 0 to 60 mph in about 5.7 seconds...150 miles per charge...125 mpg equivalent...a great looking Saturn design...all in a safe vehicle with safe batteries...no gas required, simply plug it in. A complete “fill up” costs about the same as one gallon of gas.
The AMP is here now.
Are you ready to get plugged in?
Hybrid vehicles and what limited electric car options that are available have changed the way we think about transportation. Consumers know that we have to do something about our dependency on foreign oil. Yet, when it comes to battery-powered electric and hybrid vehicles, many people naturally ask questions about safety. The AMP® design team insisted on using proven, safe, lithium phosphate batteries, not the lithium cobalt batteries typically found in laptops and other electric vehicles.
And, of course, The AMP is a conversion of the Saturn Sky,containing features like air bags, anti-lock brakes, and all the features you expect from America’s best.

Avion alimenté par piles à combustible ANTARES: Le Centre de recherche aérospatial allemand (DLR) a présenté le 30 septembre 2008 à Stuttgart un avion alimenté par des piles à combustibles (PAC).
Cet avion, du nom de Antares DLR-H2 a été développé par des chercheurs de l'Institut de thermodynamique technique du DLR en commun avec l'entreprise Lange Aviation GmbH. La présentation de cet avion témoigne des avancées dans le domaine de la recherche sur les PAC, particulièrement dans la région du Bade-Wurtemberg. Les travaux de recherche menés au DLR visent en outre à mettre en place des PAC pour une alimentation fiable en énergie à bord des avions commerciaux.
Antares DLR-H2 constitue une plate-forme de tests pour le développement de PAC. L'avion, un planeur Antares 20E, a une envergure de 20m et un poids de 660kg. Un système de piles à combustible forme la source d'énergie primaire pour la propulsion. Il est placé dans des citernes externes sous les ailes d'avion, qui contiennent également un réservoir d'hydrogène. Ce système alimente en énergie l'ensemble de la chaîne cinématique (électronique de puissance, moteur et hélices).
Le chef du projet, Dr.-Ing. Josef Kallo, de l'Institut de thermodynamique technique du DLR rappelle les avantages des PAC : "le processus est l'oxydation électrochimique de l'hydrogène, qui a lieu sans vibrations et avec peu de bruit". Un autre avantage est la multifonctionnalité. Par exemple, l'eau produite lors de la réaction électrochimique peut être réutilisée, ce qui permet de réduire la quantité d'eau nécessaire à emporter au départ. L'air très pauvre en oxygène évacué à la sortie de la PAC pourrait également être utilisé, à savoir dans le réservoir de combustible. De par ses propriétés, le mélange air-kérosène serait moins inflammable, et donc favorable à la sûreté de l'appareil.
Le système de PAC utilisé sur la plate-forme technologique Antares DLR-H2 est en fait semblable à celui de l'avion de recherche du DLR A320 ATRA (Advanced Technology Research Aircraft), examiné par le DLR et Airbus Deutschland GmbH depuis plus de 5 ans. Le système permet l'alimentation de secours des pompes hydrauliques pour le pilotage de l'avion. Dans un souci d'intégration durable de la PAC dans d'appareil, celle-ci devra, dans une prochaine étape, assurer également l'alimentation électrique à bord.
Communiqué de presse, Deutsches Zentrum für Luft und Raumfahrt (DLR), 30.9.2008 / - BE Allemagne 406, 8.10.2008

- Prof. Dr. Dr.-Ing. (habil.) Hans Müller-Steinhagen, Directeur - Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), Institut für Technische Thermodynamik, Institutsdirektor, tél : +49 711 686 2358, fax : +49 711 686 2712 - email : hans.mueller-steinhagen@dlr.de - http://www.dlr.de
- Dr.-Ing. Josef Kallo, chef de projet - Deutsches Zentrum für Luft und Raumfahrt (DLR), Institut für Technische Thermodynamik, Elektrochemische Energietechnik, tél : +49 711 686 2672, fax : +49 711 686 2747 - email : josef.kallo@dlr.de - http://www.dlr.de/tt
Véhicule multiénergie ANTRO Solo-Duo (Alternative Energy Powered Vehicle Manufacturing Company, Zsolt Hegedüs): Biocarburant, éthanol, solaire, carburants traditionnels et même... pédalage !
Imaginé par le hongrois Antro, Solo utilise toutes les énergies.
En mode électrique, il possède une autonomie de 25 km par jour. Des batteries lithium-ion alimentées par des panneaux solaires entraînent les quatre moteurs électriques situés dans les roues.
Deux passagers peuvent aussi pédaler pour générer du courant.
Pour des trajets plus longs, l'engin atteint les 140 km/h et ne consomme que 1,5 litre d'éthanol aux 100 km.
Il dégage 75% de C0₂ de moins qu'une voiture traditionnelle. Et il ne pèse que 270 kg grâce à sa carrosserie en fibres de carbone composites.
Lancement prévu en 2012. Prix: env. 12 000 euros.
O.R., Science & Vie, 10.2008

APOLLO Silver Volt (Appolo Energy Systems, Inc.)
: Apollo Energy Systems, Inc., Delaware Corporation, 1994
Zhangjiagang Traction Plastic Limited (TPL), China Corporation, 1991 (Shangai, China)
Electric motor 216 kW 360 V
30 kW Apollo Apollo Fuel Cell (US Patent 7.014.944 B2, issued May 2, 2006)
26-gallon Liquid Ammonia Fuel tank
42 kW Lead Cobalt Battery made qith Lead Foarm substrate (US Patent 6.936.363 B2, issued Aug. 30, 2005)
On board charger 120 and 240 Volts A.C., plug-in capability, fast charge receptaclze - 400 amps.
Power Steering, Power Brakes, Power Windows and Seats, Air Conditioning and Heating
Wheel base 108-inches, track 60-inches, estimate curb weight 3800 pounds
Top speed 100 miles per hour, acceleration 0 to 60 miles per hour in 8-seconds
Range 480 miles at 60-mph
Apollo Energy Systems, Inc., Powerline Business Park, 4100 N. Powerline Road, Bldg. # D-3, Pompano Beach, Florida, FL 33073
Dr. Barry Iseard, V.P., Dr. Karl Kordesch, V.P., Robert Aronsson, Chairman, Raymond Douglas, Vice Chairman (Fort Lauderdale, Florida, USA) Robert Aronsson et Steve Schneider (founder and President of Voltage Vehicles): November 19 2007. Two Energy Pioneers, Dr. Karl Kordesch (one of the top Fuel Cell scientist in the world), and Robert R. Aronsson (a battery inventor and manufacturer) have developed three products that can help solve the world's problems of Growing Oil Shortage, Air Pollution, and Global Warming. These are revolutionary new products covered by four new patents and will be sold at very low prices once Apollo is in mass production:
- Tri-Polar Lead Cobalt Battery II which can power an electric vehicle over 200 miles on a charge (battery only) and can be sold at $90 per kilowatt hour.
- Apollo Alkaline Fuel Cell with a higher voltage and efficiency than any other fuel cell and which can be sold for $188 per kilowatt.
- Apollo Ammonia Cracker which can produce Hydrogen from liquid ammonia (75% of ammonia, NH3, is hydrogen) and can be sold for $470 per kilowatt.
These products can be combined into Apollo Power Plants for homes and Electric Propulsion Systems for vehicles of all kinds.
: Robert Aronsson, Apollo Energy Systems, Inc., 4100 North Powerline Rd., Bldg #D3, Pompano Beach, Florida 33073
Robert Raymond Aronsson (RRA). RRA is Chairman of the Board and Chief Executive Officer of Apollo Energy Systems, Inc. (founded in 1994), and Electric Fuel Propulsion Corporation (founded in 1966), Delaware, USA, corporations with headquarters in Pompano Beach, Florida. He served in the U.S. Army in World War II and studied Chemical, Electrical and Mechanical Engineering at the University of Idaho and Business Administration and Accounting at Woodbury University of Los Angeles, California, earning a Bachelor’s Degree, Magna Cum Laude, in 1997.
1947. Founded Manufacturers Export Division in Los Angeles, California, and exported batteries to the Far East and Caribbean countries. This was later incorporated as Caribe Electric Battery Corporation (CARIBE) which manufactured batteries in Los Angeles, California for export mainly to countries in the Caribbean.
1953 – 1963. Moved CARIBE to Puerto Rico and manufactured Tri-Polar Lead Cobalt Batteries under the brands “Caribe”, “ATLAS” (for Esso Standard Oil), “Firestone”, “Goodrich”, “Goodyear” and “US Rubber” under private labels for the rubber and tire companies.
1963 – 1966. Moved CARIBE to New Orleans, Louisiana USA which was incorporated as Battery Power Corporation (BPI) and manufactured batteries for the U.S. Government (General Services Administration).
1966 – 1994. Moved BPI to Detroit, Michigan, USA, under the name, Electric Fuel Propulsion Corporation (EFP) and manufactured Tri-Polar Lead Cobalt Batteries in Detroit, The Bahamas and in China, and Electric Vehicles in Detroit.
1994 – 2008. Created Apollo Energy Systems, Inc. as the world-wide exclusive licensee of Electric Fuel Propulsion Corporation, and undertook an intensive program of research and development to develop a Lead Foam substrate for the Tri-Polar Lead Cobalt Battery, and further develop and reduce the cost of the Alkaline Fuel Cell developed by Dr. Karl Kordesch while he was Chief Scientist at Union Carbide Corporation in the 1960s; and to develop an Ammonia Cracker which could produce Hydrogen from liquid ammonia (NH3).
Patents and trade marks
Pick-up électrique ARGENTUM Pondicherry (Argentum Motors, Inde) au Mondial de Paris 2008: Assemblage en France, à Cerizay, chez Heuliez
Sur base Daewoo Matiz, motoisation fournie par Reva
0 à 50 km/h en 9s, autonomie 80 km
Argentum Motors détient 60 % du capital de l'entreprise française, fondée en 1920 (9.2008),
Le groupe est réorganisé en trois entités : Heuliez Engineering (recherche et développement), Heuliez Electric (production de véhicules électriques) et Heuliez Manufacturing (production de voitures pour le compte des grandes marques)
Sites de production en France, en Espagne et en Slovaquie.
Argentum a aussi racheté l'usine Daewoo indienne.
BELLIER 4 kW, commercialisation prévue en 2008: Batteries Plomb
C.U. 500 kg
45 km/h, autonomie 40-100 km

Pierre Scholl 2002
Scholl Sun Power, 135 route de Peney, 1214 Venrier, Suisse

Projet BETTER PLACE: Renault-Nissan en partenariat dans une voiture électrique avec Project Better Place
Shai Agassi, fondateur de la société californienne Project Better Place, a indiqué que son partenaire Renault-Nissan devrait investir entre 500 millions et un milliard de dollars (jusqu'à 650 millions d'euros) dans son projet de voiture électrique.
"C'est le coût d'un programme sur trois ans", a-t-il déclaré. Better Place mettra en œuvre les premiers réseaux électriques en Israël et au Danemark à partir de 2010.
En janvier, un accord avait été signé entre l'Alliance Renault-Nissan et Better Place pour la production de voitures électriques dans le cadre du développement de ressources énergétiques alternatives et de réduction de la dépendance au pétrole.
T Dong, Le Figaro, 12.5.2008
BMW 750i Concept Active Hybrid au salon de Paris: Mild-Hybrid : Fonction stop and start, récupération d’énergie au freinage et utilisation autonome à faible vitesse.
V8 essence biturbo 4.4 litres 407 ch (start and stop), moteur électrique 15 kWX (20 ch) et 210 Nm, batterie lithium-ion logée dans le coffre
Concept-car BMW X6 Active Hybrid au salon de Francfort et au Mondial de Paris: Transmission active à deux modes (assistance électrique) : démarrage et faibles vitesses (tout électrique, transmission à variation continue), vitesses plus élevées (dynamisme du moteur à combustion ).
Deux moteurs électriques couplés au moteur thermique
BOEING a annoncé le premier vol piloté d'un avion à hydrogène, en Espagne: Centre de recherche européen de Boeing (BR&TE), basé à Madrid, directeur général Francisco Escarti
Moteur électrique alimenté par des batteries au lithium-ion pour le décollage et une pile à hydrogène Proton Exchange Membrane (PEM) d'Intelligent Energy (GB) pour le vol de croisière.
L'appareil à décollé sur la puissance de son moteur alimenté par batterie et grimpé jusqu'à l'altitude de 1 000 mètres.
Le pilote a ensuite commuté l'alimentation électrique sur la pile à combustible.
L'avion a volé 20 minutes en palier à 100 km/heure.
Voitures du groupe BOLLORE-PINIFARINA au Mondial de l'Auto, à Paris

"Le fait de penser, de dessiner, de concevoir et de réaliser des automobiles ne constitue pas seulement un parcours mental passionnant,
ni un simple choix d'entrepreneur. Il s'agit aussi, et surtout, d'une grande responsabilité sociale".
Andrea Pininfarina (1957-2008): - Ergué-Gabéric / Bolloré
C'est dans le centre de recherche du site industriel du Groupe Bolloré, à Ergué-Gabéric près de Quimper en Bretagne, que sont nées les batteries LMP et les supercapacités. L'origine de ces recherches repose sur les compétences du Groupe, premier producteur mondial de films extrudés ultra-minces pour la fabrication de condensateurs, un autre composant de stockage d'énergie. Le succès de ces recherches à conduit le Groupe à fonder BatScap, il y a 15 ans, une filiale entièrement dédiée à ces activités. Aujourd'hui, les équipes de BatScap bénéficient des équipements de laboratoire et de production les plus hautement sophistiqués et comptent plus de 120 ingénieurs, chercheurs et techniciens.
- Montréal / Bolloré
En 2007, le Groupe Bolloré a acquis, auprès des sociétés Hydro-Québec et Adanarko, les actifs d'Avestor, seule autre société au monde disposant de la technologie et des brevets permettant de fabriquer des batteries LMP. L'équipe canadienne forte d'une soixantaine de personnes très hautement qualifiées à ainsi rejoint BatScap. La mise en commun des talents, des technologies et des équipements des deux sites permet au Groupe de disposer de moyens de production puissants et hautement sophistiqués amplement suf. sants pour alimenter les lignes de production de la B⁰ et du Microbus éléctrique.
- Cambiano / Pininfarina
Mondialement connu pour le talent de ses équipes de design qui ont conçu plusieurs des plus belles automobiles de l'histoire, Pininfarina est aussi un constructeur très expérimenté qui a produit en série des voitures haut de gamme pour de nombreux constructeurs. C'est sur une ligne de production, située près de Turin, que la Joint Venture Pininfarina-Bolloré fera construire la B⁰. Elle bénéficiera de toute la compétence et du soin d'une équipe extrêmement talentueuse et fière de produire la première voiture électrique de série au monde dotée de batteries LMP et de supercapacités, portant la marque Pininfarina.

Bolloré accélère le développement de sa voiture électrique
L'industriel breton va investir 200 millions d'euros dans une usine en Bretagne.
Vincent Bolloré le répète volontiers : "Les Bretons ont la tête dure. " Et il en fait la démonstration avec son idée de voiture électrique. Son groupe s'apprête à injecter 450 millions d'euros dans le projet d'ici à 2012, après en avoir dépensé 150 depuis 1991. Cela comprend notamment un investissement de 200 millions pour la construction d'une usine de batteries pour voitures électriques à Ergué-Gabéric (Finistère), avec une centaine de créations d'emplois à la clé. 75 millions seront consacrés à la coentreprise créée avec le carrossier italien Pininfarina qui produira les véhicules. Leur commercialisation, sous la marque Pininfarina, devrait commencer en décembre 2008 sur Internet, avec les premières livraisons programmées pour l'été 2009.
15 000 véhicules par an
De son côté, l'autre grand indépendant du secteur SVE (groupe Dassault, également propriétaire du Figaro ) est en discussions avec plusieurs constructeurs de différents continents pour la commercialisation de sa technologie qui est prête à être industrialisée, dans le cadre de partenariats ou de licences.
La Pininfarina électrique sera en fait proposée en location avec option d'achat : le loyer étant fixé à 500 euros par mois pendant 36 à 48 mois. Soit un coût global compris entre 18 000 et 24 000 euros. Vincent Bolloré prévoit de vendre un millier de voitures la première année, 15 000 quatre ans plus tard. La voiture, qui devrait être présentée en septembre prochain au Mondial de l'automobile à Paris, sera avant tout une voiture " urbaine et familiale ", disposant de 250 km d'autonomie. Il faudra cinq heures et environ 5 euros d'électricité pour recharger entièrement les batteries.
Parallèlement à ses batteries lithium-polymère Bolloré est le seul à avoir développé une telle technologie , le groupe a mis au point des "supercapacités", un équipement qui permet de stocker l'énergie générée au freinage et de la restituer rapidement. Son utilisation permet de diminuer la consommation de carburant d'un véhicule en " lissant " les besoins en électricité. Le principe a déjà convaincu l'équipementier allemand Continental, qui vient de signer un contrat avec le français pour équiper les nouvelles BMW Série 5 à compter de 2010.
Elsa Bembaron, Le Figaro, 26.1.2008
BOLLORE Bluecar (2007): Conçue dès l'origine pour exploiter tous les avantages qu'offre la motorisation électrique associée aux batteries hautes performances développées par BatScap, la BlueCar a été conçue par Philippe Guédon, créateur du premier Espace pour Renault, en partenariat avec le groupe Bolloré et Matra Engineering. Cette petite voiture, idéale pour la ville, dont les premières études ont débuté au début des années 2000, a été présentée au salon de Genève en 2005 et en est aujourd'hui à sa deuxième version. Les BlueCar ont parcouru de dizaines de milliers de kilomètres dans toutes les conditions de circulation et ont ainsi validé les années de recherche sur les batteries LMP : elles ont reçu leur homologation à l'automne 2007. Elles ont servi de laboratoire roulant pour le modèle de série et ont prouvé que l'automobile électrique n'est pas qu'une utopie futuriste. Elle est déjà notre présent.; Batteries Lithium Métal Polymère, 125 km/h, 0 à 60 km/h en 6,3 secondes, autonomie 200-250 km

BOLLORE Microbus électrique, sur base Gruau: Dans le même temps, pour que les bienfaits de la motorisation électrique puissent s'étendre aux transports en commun, le Groupe Bolloré a formé une deuxième joint venture avec le Groupe Gruau, constructeur carrossier, pour développer et construire une version électrique du Microbus. Particulièrement adapté aux transports urbains, ce bus de petite taille (5,46 m) au design attractif offre une grande accessibilité et transporte jusqu'à 23 personnes. Sa version tout électrique, alimentée par les batteries LMP et les supercapacités développées par Bolloré, permettra de répondre de façon simple et efficace à la volonté des collectivités d'offrir à leurs habitants un moyen de transport en commun respectueux de l'environnement.

BOLLORE B⁰: La B⁰ : la solution pour un monde propre
Cette automobile ne sera pas un prototype. Elle sera produite en série, avec les premiers exemplaires en 2009 et une montée en production régulière en fonction de la production des batteries.Construite à Turin par la société commune Pininfarina-Bolloré, elle utilisera la technologie LMP pour s'alimenter grâce à des batteries et des supercapacités fabriquées dans les usines Bolloré de Quimper et Montréal.
Entièrement électrique, ce véhicule ne produit aucun gaz carbonique et a, dès l'origine, été conçu dans ce but. Ses batteries seront logées dans un emplacement spécialement conçu à cet effet, sous la voiture, centré entre les essieux, ce qui lui confèrera, grâce à son centre de gravité abaissé, une tenue de route hors norme.
Dotée d'une superbe robe dessinée par le célèbre carrossier Pininfarina, la voiture est une élégante citadine de quatre places et quatre portes, à transmission automatique. Sa batterie LMP pourra se recharger sur une prise standard, et lui offrira une autonomie de 250 km. En termes de performances, sa vitesse de pointe sera électroniquement limitée à 130 km/h, et ses accélérations seront vigoureuses avec 6.3 secondes pour atteindre les 60 km/h.
Dernière précision : des cellules photoélectriques présentes sur le toit et le capot contribueront à l'alimentation de ses équipements électriques.
Au sein de leur partenariat, les deux groupes familaux Bolloré et Pininfarina ont réuni l'expertise nécessaire pour produire en série une voiture électrique qui, de part ses caractéristiques techniques et sa beauté, fera date dans l'histoire automobile.

LMP : la révolution technologique de la batterie
La batterie est le cœur de la voiture électrique. Le groupe diversifié Bolloré, réalisant 10 Milliards de dollars de chiffre d'affaire annuel et employant 35 000 personnes est depuis 30 ans le numéro un mondial des composants pour condensateur. Grâce aux connaissances acquises dans les stockages de l'électricité et l'extrusion de polymère, Bolloré travaille depuis 15 ans, à travers sa filiale Batscap, à la mise au point d'une batterie solide à base de lithium polymère.
Cette batterie stocke, à poids équivalent cinq fois plus d'énergie qu'une batterie traditionnelle et se recharge en quelques heures. Ne nécessitant aucun entretien, elle a une durée de vie de l'ordre de 200 000 km et assure une sécurité incomparable.
De plus, la voiture électrique n'émet aucun gaz, aucune particule fine. Les batteries LMP permettent ainsi de lutter contre la pollution de l'air. Enfin, les nuisances sonores, dégradant la qualité de vie dans les centres urbains, sont, elles aussi, réglées.

Volume 300 litres, masse 300 kg, bus de communication CAN, 30 kWh sous 410 V, 45 kW en crête (30s)
Tension batterie mini/maxi 300/435 V, capacité à C/4 75 Ah, densité massique 100 Wh/kg, densité volumique 100 Wh/l
Température interne 60 - 80°C, température de fonctionnement -20°C à + 60°C

Les supercapacités : l'accélérateur et la récupération de puissance

Les supercapacités sont un autre composant de stockage d'énergie électrique développé par le Groupe Bolloré. Dans une voiture électrique, le rôle de ce composant est de récupérer et stocker l'énergie de freinage, puis de la restituer au redémarrage. Il en résulte des accélérations encore plus puissantes, une augmentation de l'autonomie et une durée de vie accrue pour la batterie. Les voitures électriques, alimentées par les batteries LMP et les supercapacités de BatScap assurent une autonomie de plus de 250 km. Elles sont rapides (leur vitesse est de 130 km/h), agréables à conduire, sûres et endurantes.

Des panneaux solaires pour une énergie naturelle

Parce que sa motorisation est 100 % électrique, la B⁰ ne provoque aucune pollution. C'est pourquoi les concepteurs de la B⁰ se sont attachés à mettre en œuvre toutes les solutions permettant d'optimiser l'utilisation et le rendement des sources d'énergie propres. Les supercapacités, qui permettent de récupérer l'énergie de freinage et de la réutiliser sont un exemple de l'efficacité de ce concept. De même les cellules photovoltaïques couvrant le toit et une partie du capot alimentent certains équipements de la B⁰.
Bien entendu, une approche écologiquement responsable se doit d'être cohérente. C'est pourquoi tous les matériaux utilisés pour la construction, la batterie et l'aménagement intérieur de la voiture ont été soigneusement sélectionnés en fonction de leur impact environnemental. Naturellement, ils sont recyclables ou valorisables.
Le groupe Bolloré étudie également la mise au point de simples portiques photovoltaïques qui pourront être installés chez les particuliers ou dans les lieux publics, assurant aussi une recharge totale ou partielle des batteries par la seule énergie solaire.

Petite citadine économique BYD F3 DM au Salon de Genève 2008 (BYD Auto Co., Chine): Petite citadine économique baptisée "Flyer" puis berline F3 en 2005, berline F6 en 2006 et cabriolet F8
Centres de production, technique et commercial à Shenzhen, près de Hong Kong.
Importation en Europe en février 2007, via Hipogest Group, au Portugal.
Véhicule hybride essence-électricité rechargeable compact (Dm - Double Mode).
Autonomie 110 km en mode électrique.

Voiture hybride rechargeable BYD E6 au salon de Pékin: BYD Auto Co. (Build Your Dreams), filiale de BYD Co., fabricant de piles et de batteries
Concept de crossover/monospace 100 % électrique
Deux moteurs électriques (100 ch à l'avant, 53 ch à l'arrière), batteries lithium-ion iron phosphate (recharge à 80 % en 15 minutes, chargeur 220 V intégré)
60 km/h, 0 à 100 km/h en près de 10 s, autonomie 300 km
Sur base BYD F6, Longueur 4,55 m, largeur 1,82, hauteur 1,63, poids 2020 kg.

Voiture hybride rechargeable BYD E6 DM: Sur la marché israélien à partir de 2009, en Europaz dès 2010 (Hollande, Danemark).
Sur base E6, 160 km/h, autonomie 100 km en mode électrique (430 km avec le moteur thermique)
Berline hybride CHERY A5 ISG (Chery Automobile, Chine): Développement avec Ricardo, batteries Johnson Controls-Saft Advanced Power Solutions
50 Chery A5 hybrides (10 ISG et 40 BSG) assurent un service de transport moins polluant aux Jeux de Pekin 2008
Consommation moins 25 à 30 % , émissions de CO₂ moins 20 %
CHEVROLET Volt au Mondial de Paris: Concept-car en 2007 puis voiture de série, sur plateforme E-Flex, production prévue en 2010 sous la marque Opel en Europe.
Berline hybride,
Batteries lithium-ion (recharge sur secteur en 6 h 30)
Concept-car : moteur électrique 161 ch transmettant sa puissance aux roues avant motrices, moteur thermique dédié à la recharge des batteries (recharge complète en roulant à une vitesse constante d'environ 110 km/h pendant 30 mn)
Autonomie 64 km en tout électrique, 1 000 km avec le moteur thermique
Selon Bob Lutz, directeur du développement chez General Motors, la Volt serait commercialisé en 2010 (batteries encore en laboratoire) au pirx de 40 000 ì (8.2008)

CHEVROLET Tahoe Hybride: Engine Model Vortec 6.0L, 332 hp et 5100 rpm, V8 OHV 6.0L, Fuel Tank Capacity 24.5 gal (Unleaded Gasoline)
Electric Motor: 120 kW
Battery Cobasys 1.2 V Nickel-Metal Hydride, 240 x 0.55 lbs, 145 lbs (Location Under Center Row), 288 V 5.76 Ah
Rear Wheel Drive, Regenerative Braking, Anti-Lock Brakes, Traction Control
Wheelbase 116.0, Track F/R 68.2/67.0, Length 202.0, Width 79.0, Height 74.6, Ground Clearance 9.5 in
tires Bridgestone Dueler H/R P265/65R18
Design Curb Weight 5650 lbs, Delivered Curb Weight 5579 lbs, Distribution F/R 51.8/48.2 %, GVWR 7100 lbs, GAWR F/R 3200/4100 lbs, Payload 1521 lbs
Seatbelt Positions Eight
Acceleration 0-60 mph : Measured 9.3 seconds
Maximum Speed : at 14 Mile 86.0 mph, in 1 Mile 99.4 mph
Driving Cycle Range w/o Accessories : Amp-Hours Out 13.199 Ahr, Amp-Hours In 13.143 Ahr, Cycle Fuel Economy 24.33 mpg, Driving Range 596 miles
Driving Cycle Range w/Accessories : Amp-Hours Out 12.702 Ahr, Amp-Hours In 13.853 Ahr, Cycle Fuel Economy 18.43 mpg, Driving Range 451 miles
U.S. Department of Energy - Advanced Vehicle Testing Activity, 2008

CHIKA Electrique au Mondial de l'Auto, à Paris (China Automobile France): Design Li Shi Guang Ming (Tang Hua)
Moteur électrique 72 V 4 kW et transmission automatique
Batteries Lithium (charge complète 8 heures, 40 %% en 3 heures)
Longueur 2.6550 m, largeur 1.540, hauteur 1.540, empattement 1.710, poids 780 kg
Vitesse maximale 50 km/h, autonomie 150 km

China Automobiles France, 121 Route de Toulouse, 33400 Talence
Monospace 7 places CHRYSLER EV: Hybride à prépondérance électrique.
Petit moteur essence couplé à un générateur électrique, moteur électrique 260 ch et 350 Nm
0 à 100 km/h en 9 s, autonomie 640 km (avec 30 litres d'essence), dont 64 km en mode 100% électrique.
CITROEN C2 Stop & Start: PSA Peugeot Citroën croit en l’avenir du petit moteur essence et du Stop & Start pour réduire les émissions de CO₂.
PSA Peugeot Citroën, acteur majeur de la recherche en France, participe aux travaux de clôture du Predit (Programme National de Recherche et d'Innovation dans les Transports Terrestres) qui se déroulent du 5 au 7 mai au Palais des Congrès, à Paris.
A cette occasion, le groupe présentera trois projets de recherche issus des travaux du Predit 3.
Le projet DSR, Down Sizing en Rupture, premier projet présenté dans le cadre du Predit, illustre parfaitement cette démarche. Lancé en 2005 avec l’IFP et Valeo, ce projet s’est penché sur le potentiel et les limites d’une réduction importante de la cylindrée (downsizing) d’un moteur essence.
Présenté sur la Citroën C2, ce moteur bi-cylindre 600 cm³ 8 soupapes essence turbo est associé à une hybridation. De type "mild-hybrid", cette dernière comprend un système Stop & Start, qui met le moteur en veille à l’arrêt du véhicule, la récupération d’énergie en décélération et enfin l’apport du moteur électrique, notamment dans les phases de bas régime du moteur bi-cylindre. Les résultats du projet DSR, en complément des recherches poursuivies chez PSA Peugeot Citroën, permettent d’envisager la réalisation de petits véhicules urbains essence dont les émissions de CO₂ seraient proches de 90 g, soit une consommation de 3.8 l en moyenne.
Les résultats de cette recherche orientent les réflexions du groupe sur l’évolution de ses gammes de petits moteurs essence et plus particulièrement leur cylindrée, leur architecture et les technologies associées. De même l’utilisation du système Stop & Start et la gestion optimisée de l’énergie électrique constituent aujourd’hui pour le groupe l’une des voies privilégiées pour diminuer significativement les émissions de CO₂.
PSA Peugeot Citroën, pionnier de la technologie Stop & Start avec la Citroën C3 éponyme, compte vendre, en 2011, plus de 1 million de véhicules équipés de ce dispositif.
Les modèles des marques Peugeot et Citroën équipés du Stop & Start et d’une gestion optimisée de l’énergie électrique permettront, en ville, jusqu’à 15% d’économie de carburant et de CO₂ sur les moteurs essence.
Les deux autres projets de recherche présentés dans le cadre du Predit portent l’un sur la réduction des émissions polluantes au travers d’une admission adaptative, en partenariat avec Danielson Engineering, Flowdit, l’Université Pierre et Marie CURIE et l’Ecole Supérieure de Physique et de Chimie Industrielles, l’autre sur la réduction des émissions sonores des véhicules, notamment au travers d’insonorisants plus performants, en partenariat avec le CEVAA, Trèves, l’INSA de Rouen, l’Université Paris VI et InterAc.
Après Prédit 3, le groupe confirme son engagement dans le programme Predit 4 qui débute cette année. En participant aux différents programmes du Predit, PSA Peugeot Citroën nourrit ses recherches dans le cadre de sa politique de réduction des consommations de CO₂ et d’émissions polluantes.
PSA Service Presse, 05/05/2008
CITROEN Berlingo: 28 kW, batteries Nickel-Cadmium
C.U. 500 kg, 90 km/h, autonomie 90 km

"Démonstrateur" CITROEN C4 Hybride HDI: Citroën présente le démonstrateur C4 Hybride HDi doté d'une chaîne de traction hybride diesel-électrique : une solution pour diminuer significativement la consommation et les émissions de CO2. Les performances de cette voiture marque une avancée significative en matière de consommation et d'émissions de CO2. Mieux, ces résultats sont obtenus avec un agrément accru dans toutes les phases de conduite et plus particulièrement en usage urbain. La consommation moyenne du démonstrateur se situe à 3,4 l de gazole aux 100 km et les émissions de CO2 sont de 90 grammes par km du " réservoir à la roue ". Ces chiffres constituent un record pour un véhicule du segment des voitures moyennes, segment le plus populaire du marché européen. Le gain obtenu en comparaison d'un véhicule similaire équipé d'une chaîne de traction hybride essence est de 1 litre aux 100 km sur cycle mixte soit près de 25 %.
La technologie Hybride HDi associe au moteur diesel HDi 1,6 l doté d'un système Filtre à Particule (FAP), un système Stop & Start (STT) de dernière génération et y ajoute un moteur électrique, un onduleur, des batteries haute tension et une électronique de contrôle dédiée. La transmission est assurée par une boîte manuelle pilotée.
L'adjonction du système STT permet notamment au démonstrateur C4 Hybride HDi, même en cas de décharge totale du pack de batteries haute tension, de démarrer et de rouler en mode thermique seul, contrairement à d'autres systèmes hybrides où un tel cas de figure entraîne une immobilisation totale du véhicule.
Hybride HDi permet :
la récupération de l'énergie cinétique lors des phases de décélération ou de freinage,
un usage 100 % électrique, sans aucune émission polluante ou sonore (mode ZEV), pour des vitesses urbaines jusqu'à 50 km/h,
un mode ZEV " étendu " qui, selon l'état de charge des batteries, favorisera prioritairement l'usage de l'énergie électrique.
De plus, sur route ou autoroute, l'agrément de conduite est amélioré grâce à la puissance supplémentaire de 35% du moteur électrique qui se combine à celle du moteur thermique lors d'accélérations ponctuelles.
: Le principe de fonctionnement
Une prise en main évidente
La mise sous tension du véhicule, avec la clef de contact habituelle, se réalise sans démarrage du moteur thermique. En appuyant sur la pédale d'accélérateur et selon la sollicitation exercée sur celle-ci le moteur électrique peut, seul, déplacer le véhicule. Il sera relayé si nécessaire par le moteur thermique en cas de forte accélération. L'utilisation de la boîte de vitesses manuelle pilotée permet de bénéficier du rendement d'une boîte manuelle, tout en offrant l'automatisme nécessaire au pilotage de la chaîne de traction hybride. La décision et le passage des vitesses se fait automatiquement, sans action du conducteur, sauf si ce dernier choisit le mode séquentiel.
L'ensemble des ces opérations est coordonné, de manière transparente, par le système de contrôle de la chaîne de traction et de freinage dénommé PTMU : Power Train Management Unit. Pour privilégier une faible consommation, le PTMU sélectionne en fonction des sollicitations du conducteur le meilleur mode de fonctionnement. Ce dernier est obtenu grâce à l'utilisation du moteur électrique seul, à faible vitesse et lors des décélérations, soit du moteur thermique seul, en parcours routier et autoroutier, soit des deux concomitamment lors d'accélérations franches.
Le pilotage intelligent du freinage
L'une des fonctionnalités de la transmission hybride est la possibilité de pouvoir récupérer l'énergie cinétique du véhicule et de la réutiliser ultérieurement. Lorsque le conducteur lève le pied de la pédale d'accélérateur à une vitesse inférieure à 60 km/h, le moteur thermique est mis en veille et désaccouplé. Le moteur électrique assure alors le frein moteur et récupère l'énergie cinétique du véhicule. Le PTMU permet le stockage de cette énergie dans les batteries, jusqu'à leur état de charge complet.
Lorsque le conducteur freine, le PTMU gère la répartition du freinage, en freinage électrique (récupératif) et hydraulique (dissipatif), en assurant prioritairement les fonctions de sécurité et en optimisant la récupération d'énergie au profit de la baisse de la consommation.
L'écran de contrôle du NaviDrive
Le conducteur de C4 Hybride HDi est tenu informé, en temps réel, du fonctionnement de la chaîne de traction hybride grâce au grand écran couleur 16/9 du système télématique NaviDrive. Il illustre de manière immédiatement compréhensible les transferts d'énergie entre les deux moteurs, thermique et électrique, le pack batterie et les roues. D'autres informations sont également disponibles, telles que l'état de charge des batteries, ou encore, le niveau de puissance que le conducteur sollicite des différents moteurs. Cet outil, par une meilleure compréhension du fonctionnement du véhicule, favorise une conduite minimisant la consommation d'énergie.
Source Citroën
CITYCOM City El (2002): Batteries Plomb 36 V - 3 x 12V 100-110 Ah ou 48V - 4 x 12V 80-90 Ah
65 km/h, autonomie 90 km, 7 499 euros
Quadricycle COURB C-Zen (Zero Emission Nocive) au Mondial de l'Automobile: Conception Jean-Yves Castellon et Hervé Arnaud; commercialisation en 2009
Conduite dès 16 ans avec un permis B1
Carrosserie en plastique, châssis type cage en tubes d'aluminium avec arceau.
Suspensions avant et arrière à double triangulation, roues 195/45 x 15 et 215/40 x 16
Moteur discoidal a aimants permanent 12 kW ô 4500 tr/mn, couple 25 Nm nominal maxi 76 Nm, transmission aux roues avant
Batteries Lithium Ion, 96 V, environ 100 kg
Empattement 2055 mm, longueur 3 m, largeur 1,5 m, poids 480 kg (380 kg sans les batteries)
Vitesse maxi 90 km/h, limitée par construction à 50 km/h, autonomie 160 km

Autoradio GPS / BLUETOOTH embarqué, écran tactile 5 pouces (12,7 cm), télécommande multifonction, entrée USB, compatible Ipod (câble de connexion livré avec), anti-shock, façade amovible.
Coupe contact sur les harnais de sécurité
Contacteur a reconnaissance biométrique pour le démarrage : fonction Anti-Car Jacking, groupe d'utilisateurs paramétrable, clavier numérique détachable pour activer ou désactiver l'acces biométrique, fonction Auto-Start.
Systeme caméra de recul sans fil + écran de 5 pouces (12,7 cm), grand angle de vue 160°, vision de nuit a pres de 15 metres
Aide au stationnement, grâce a un radar de recul
Éthylometre réutilisable, embouts multiples, non relié au démarreur : mise en avant d'une prise de conscience du conducteur, de l'enjeu, de sa responsabilité.
Traceur GPS avec alarme, géo-localisation du véhicule, fonction SMS, arret du véhicule a distance en cas de vol, bouton SOS.
Systeme HUD d'affichage au centre du pare-brise, pour une meilleure visibilité de la route: affichage vitesse et pression de pneu sur le pare-brise, alarme de dépassement de vitesse ajustable, alarme en cas de surpression / sous pression ou surchauffe des pneus.
Projets DESIGNNOBIS Ltd (2006-..., Ankara, Turquie): Designers Hakan Gursu, Sozum Dogan, Muzaffer Kocer, Tolga Caglar et Gulsum Baran
: Concept fuel cell cars Tacolo, Gioco, Splito et Casa (Fiat)
Concept minibus OtoKar 7

DODGE EV: Base Lotus Europa (châssis Elise), moteur électrique de 270 ch et 650 Nm, batteries lithium ion et système de contrôle de puissance.
Temps de rechargement 4 heures (sous 220 V).
Plus de 190 km/h, 0 à 100 km/h en 5s, autonomie 250 à 320 km
Camions électriques et hybrides DONG FENG pour TNT: Le messager TNT a commencé le test de deux fourgons de livraison à batterie électrique Dong Feng dans la ville de Wuhan, capitale de la province du Hubei. D'une charge utile d'une tonne, ces camions peuvent atteindre 80 km/h en vitesse de pointe et ont une autonomie suffisante pour parcourir entre 160 et 200 km.
Utilitaire compact DURACAR Quicc! Diva commercialisé aux Pays-Bas: Châssis et carrosserie en plastique à haute résistance, portes pliantes arrière facilitant le transbordement en dégageant un seuil très bas.
Moteur électrique 15 kW (50 kW maxi), 123 Nm
Batteries 288 V 90 Ah, au plomb bipolaire à haute densité Centurion (module 1 kW 36 V 30 Ah) ou fer lithium ion phosphate Gaia (95 V 40 Ah)
Longueur 3.40 m, largeur 1.70 m, hauteur 1.80 m, rayon de braquage 5.70 m
Poids 850 kg (avec batteries), C.U. 600 kg dans 2.2 m³
120 km/h, autonomie 150 km (recharge en 8 heures)
Parcours moyen 50 kilomètres par jour, coût 1 à 2 euros au 100 km.
Petite série en 2009 (300 exemplaires) puis production à 15 000 exemplaires par an à partir de 2010 (crédit-bail)

EFFEDI Elettrone 28, benne, fourgon, pick-up... (Effedi Srl 2005): 17,7 kW, batteries Plomb - 2 x 13 x 16 V, C.U. 1 400 kg, 50 km/h, autonomie 70 km
ELCAT (Finlande, Jarvenpaa): More than 60 battery powered Icecat ice resurface machine manufactured.
ELECTRUM Spyder (Greg Lake, U.E.V - Universal Electric Vehicle, Santa Monica, 1998-...): Universal Electric Vehicle Corporation (U.E.V.) designs, engineers, manufacturers and markets alternative fuel vehicles. We are a forward looking company that continues to research and develop high quality innovative zero emission all electric transportation for consumers and municipalities.
Founded in 1998 by Greg Lane and a team of others U.E.V. has taken on a life of its own. Proprietary technology has enabled U.E.V. vehicles better driving performance, aesthetic design and the ease of use for the physically challenged.
Currently two mechanical patents and three design patents are in preparation for submittal. All of our vehicles are original designs built to standards you come to expect from any other manufacturer.
Batteries Nickel Zinc, autonomie 110 à 240 km (option lithium-ion, autonomie 450 km)
Polyester fiberglass composite body panels and steel chassis
128,7 km/h, 0-100 km/h 7 s
69.995 $
3 roues ELECTRUM COM V-3: 2 passenger, 80 mph top speed, 70-150 mile range using lead acid batteries with nickel metal hydride battery or lithium ion batteries as an option.
Véhicules électriques ELV (Eco & Mobilité): Société française Eco & Mobilité (véhicules électriques VE ou à assistance électrique VAE), groupe Formes & Outillages (spécialiste du modelage et des carrosseries automobiles), en région Poitou-Charentes
Matériaux recyclés ou recyclables (fibres de vhanvre, ABS chargé 50 % bois), gains de poids -30%, fabriqué avec un nombre de pièces limité (de nombreuse pièces identiques et non pas symétriques)
- Simpli-City : 3 à 4 places, longueur 3 080 mm, largeur 1 600 mm, hauteur 1 650 mm, poids 400 kg sans les batteries, 90 km/h, autonomie 80 et 150 km selon le type de batteries
- Next-ère : 1 à 2 places, longueur 2 450 mm, largeur 900 mm, hauteur 1 450 mm, poids: 270 kg sans les batteries, 90 km/h, autonomie 80 et 150 km selon le type de batteries, consommation 1 euro pour 100 km.
- Cyclotron : VAE sur base châssis aluminium, moteur roue électrique 250 watts, batteries plomb ou lithium polymère, carrosserie Polyester, longueur 2 500 mm, largeur 1 200 mm, hauteur 1 850 mm, poids total roulant 300 kg, 25 km/h, autonomie jusqu'à 50 km
- Pélican
- Cargo : transport de marchandises, VAE sur base châssis aluminium, moteur roue électrique 250 watts, batteries plomb ou lithium polymère, carrosserie Polyester
- Vélo City : vélo pliant, 3 vitesses, poids à vide 4,5 kg, 25 km/h, autonomie 40 km
- Vélo Urban : vélo pliant, 3 vitesses, dimensions plié 90 x 70 x 50, 25 km/h, autonomie 40 km
Triporteur monoplace à 3 roues ELV Pelican: Carrosserie en plastique recyclé
Moteur électrique 1,2 kW (moteur roues) et batteries au plomb
Longueur 2500 mm, largeur 1285 mm, hauteur 1846 mm, poids à vide 300 kg, charge utile 200 kg
25 km/h, autonomie 50 km)

Véhicule électrique urbain modulable FAM F-City à Mobilis (Belfort, 11.2008): Société FAM Automobiles (1987)
En expérimentation à Antibes (système de mobilité U-log)
Production prévue en juillet 2009.
Poids total 1 075 kg

FIAT Palio (Fiat Brésil): 15 kW, batteries Zebra Nickel-Sodium, 105 km/h, autonomie 120 km
FIAT Doblò: Moteur 30 kW asynchrone Ansaldo, batteries Li-ion - Thundersky - 60 modules de 200 Ah
C.U. 500 kg, 120 km/h, autonomie 100-150 km
NEWTEON FRANCE SARL - 400 av Roumanille, BP 309, 06906 SOPHIA ANTIPOLIS. Tel 08.70.44.58.54. Fax 04.88.04.98.82. email infoônewteon.com
FORD Escape Hybrid 2008: Wheelbase 103.1 in., track– front/rear 61.1/60.4 in. , length 174.7 in. , vehicle height without options 67.7 in. , vehicle width excluding mirrors 71.1 in. , including mirrors 81.3 in. , mirrors folded 77.9 in. , minimum running ground clearance 8.6 in.
Seating capacity 5, cargo volume behind 1st row 66cu. ft., behind 2nd row 27.8cu. ft., fuel capacity 15 gal.
Moteur 4 cylindres 2261 cm³ cycle Atkinson, Rv 12.3:1, 133 ch SAE à 6000 tr/mn, 124 lb-ft à 4,250 tr/mn.
Fuel delivery Sequential multi-port electronic fuel injection (Regular unleaded)
Fuel economy FWD - 34 mpg city/30 mpg highway ; 4WD - 29 mpg city/27 mpg highway
Transmission type Electronically Controlled Continuously Variable
Moteur AC synchrone à aimants permanents, 94 ch (70 kW) à 5 000 tr/mn
Batteries 330 V Nickel-Metal-Hydride (NiMH)
Front suspension Independent MacPherson struts, lower control arms, coil springs and stabilizer bar
Rear suspension Multi-link suspension with lateral links and trailing arms design
Brakes Standard power 4-wheel disc anti-lock brakes (and Regenerative Braking System for charging nichel-metal hydride-battery)
Steering Electric Power Steering (EPS)
Technologie hybride à la société FRAUNOFER: Des chercheurs de la Société Fraunhofer se donnent trois ans pour transformer une voiture de sport en véhicule hybride. En intégrant des composants électroniques plus compacts et plus puissants développés en interne, ils veulent favoriser la percée de la technologie hybride en montrant qu'elle peut être intégrée également aux véhicules déjà existants.
Le véhicule hybride, comprenant à la fois une motorisation thermique et électrique, est le meilleur moyen qui existe aujourd'hui pour économiser de l'énergie. Au centre d'électronique de puissance et de mécatronique pour les véhicules (ZKLM) de l'Institut Fraunhofer de recherche sur les systèmes intégrés et la technologie des composants (IISB) d'Erlangen, le Dr. Martin März mène depuis 2 ans des travaux de recherche afin de trouver de nouvelles solutions pour adapter la technologie hybride aux voitures, à la demande de différents constructeurs automobiles. Son but est de réduire au maximum la taille des composants électroniques de façon à les intégrer dans la voiture sans modifier les autres éléments.
Pour prouver qu'il est possible de transformer un véhicule existant en hybride, les chercheurs se baseront dans les 3 années à venir sur le modèle de voiture Audi TT : deux électromoteurs seront placés au centre de l'essieu arrière et entraîneront chacun une roue. La traction avant à partir du moteur thermique demeurera inchangée. En se basant sur un modèle existant, les chercheurs évitent en particulier les frais liés à la construction de la carrosserie et du mécanisme de commande.
Une batterie hybride fournit en général une puissance allant jusqu'à 100 kilowatts, équivalent à 136CV dans un moteur classique, qu'un convertisseur fréquence-tension doit pouvoir soutenir. Les chercheurs sont déjà parvenus à réduire la taille de ce convertisseur à la taille d'un ordinateur portable, de manière à pouvoir l'intégrer dans l'Audi TT. En effet, le Dr. März a conçu un dispositif électronique utilisant à la fois du silicium et du carbure de silicium : "le matériau semi-conducteur le plus puissant actuellement, avec le moins de perte lors du transport de courant et de tension", explique-t-il.
Quant à l'hydrogène, vecteur énergétique souvent mentionné comme la technologie du futur, le Dr. März ne se montre pas convaincu, notamment en raison des prix élevés nécessaires à sa production et son transport. D'après lui, seulement 20% de l'énergie totale utilisée pour produire l'hydrogène peuvent servir à l'entrainement du véhicule. De plus, l'infrastructure pour le transport de l'hydrogène à grande distance est encore inexistante, contrairement à celle du courant électrique. En ce qui concerne les constructeurs automobiles, leur réticence vis-à-vis de l'hybride s'explique par les batteries électriques elles-mêmes. Il est clair que des batteries lithium-ion modernes seront utilisées, comme elles le sont déjà aujourd'hui dans les ordinateurs et les téléphones portables, mais il reste toujours le problème de la sécurité car la forte réactivité du lithium rend les batteries facilement inflammables. Une voiture peut effectivement posséder plusieurs centaines de cellules : en comparaison, un agenda électronique par exemple n'en contient que quelques unes. Le Dr. Gerold Neumann, expert des batteries au lithium et chef du département de systèmes intégrés d'énergie à l'Institut Fraunhofer de technologie silicium (ISIT) à Itzehoe, travaille sur de nouveaux concepts. Ces concepts se basent sur l'utilisation de matériaux alternatifs à l'anode de la batterie : le titanate de lithium serait par exemple plus robuste, plus sûr, et plus durable que le graphite, mais sa densité énergétique moins élevée. Cette solution semblerait toutefois adaptée au transport automobile.
A la fin du projet, l'Audi TT hybride développée par les chercheurs de la société Fraunhofer devrait permettre une réduction de la consommation de 40% en zone urbaine.
BE Allemagne 395, 24.7.2008
GEM E2 (Daimler-Chrysler, Global Electric Motorcars, LLC 2005): Batteries Plomb - Gel, 45 km/h, autonomie 50 km, 14 112 euros
MATRA MS - P.A de la Clef St Pierre, Rond Point de l'Epine des Champs - BP4, 78996 ELANCOURT CEDEX. email contactômatra-ms.com

GEM E4 (2002): Batteries Plomb-gel
45 km/h, autonomie 50 km
16 744 euros

GEM Es: 3.72 kW, batteries Plomb-gel, C.U. 300 kg, 40 km/h, autonomie 50 km
GEM El: 3.72 kW, batteries Plomb-gel
C.U. 455 kg, 45 km/h, autonomie 50 km

GENERAL MOTORS vire au "vert": Le constructeur automobile américain répond à la hausse du prix du pétrole en changeant radicalement de stratégie. Développement de voitures hybrides et création d'une voiture électrique: General Motors fait un effort pour l'environnement. Mais va devoir fermer quatre usines spécialisées dans le montage des 4x4.
Le constructeur automobile américain General Motors a annoncé mardi un grand changement de stratégie, privilégiant les voitures plus économes en carburant, qui aura pour conséquence la fermeture graduelle de quatre usines spécialisées dans le montage de 4X4.
Lors d'une conférence de presse tenue avant l'assemblée générale des actionnaires du groupe, le PDG Rick Wagoner, reconnaissant que le pétrole cher était là pour durer, a annoncé le lancement de plusieurs nouveaux modèles "compacts" et d'une extension de l'offre du groupe en voitures hybrides.
Il a aussi officiellement confirmé l'engagement de la production de la Chevrolet Volt, un véhicule 100% électrique, avec pour objectif de débuter sa commercialisation en 2010. "Nous croyons que c'est le pas le plus important jamais effectué dans l'évolution de notre industrie pour se libérer de sa dépendance pratiquement totale envers le pétrole", a-t-il noté.
Une économie d'un milliard de dollars d'ici 2010
"Depuis le début de cette année, l'économie américaine et la situation des marchés sont devenus significativement plus difficiles. Les prix plus élevés de l'essence sont en train de changer le comportement des consommateurs et ils sont en train d'affecter le type de véhicules vendus aux USA", a souligné Wagoner, pour expliquer ce virage dans la stratégie du groupe.
Wagoner a simultanément annoncé la fermeture graduée de quatre usines fabriquant des "trucks", des gros 4x4 reposant sur des châssis de petits utilitaires, qui sont de plus en plus délaissés par les consommateurs en raison de leur énorme consommation en carburant.
Les usines touchées sont celles de Oshawa au Canada (fermeture prévue en 2009), de Moraine, dans l'Ohio (à la fin de l'année modèle 2010 ou plus tôt), de Janesville, dans le Wisconsin (en deux phases, en 2009 et 2010). Enfin, l'usine mexicaine de Toluca cessera sa production de "trucks" fin 2008.
Ces fermetures devraient permettre au groupe d'économiser plus d'un milliard de dollars supplémentaires d'ici 2010, venant en sus de 5 milliards d'efforts supplémentaires d'ici 2011 annoncé plus tôt cette année.
Enfin, GM a indiqué qu'il allait effectuer une étude stratégique sur l'avenir de sa marque Hummer, l'énorme 4x4 devenu le symbole des excès du "tout pétrole". "Toutes options sont ouvertes" à ce jour, "d'une refonte totale de la gamme jusqu'à une vente totale ou partielle de la marque".
AFP, 3.6.2008
Panneaux solaires GOCHERMANN Solar Technology sur Helios IV au Mondial de l'Automobile de Paris (D-25488 Holm, Germany): Due to a refractive index of about 1.5 the reflection on a standard module surface is about 4 % for vertical light. For angles less than 45° this value increases to 50 % and higher. Our new module surface gives a reflection of only 0.25 % for vertical light and increases to only 4 %, even at flat angles. As more light is absorbed, the power output increases.
Based on high efficient solar cells we manufacture highest efficient solar modules in a world leading technology. We manufacture modules with adequate efficieny using standard solar cells, too. Depending on the cell type and the corresponding array concept and layout a range of standard attributes is offered.
module size: up to 500 mm (+/- 0.1 mm) x 1000 mm(+/- 0.1 mm)
module thickness: 0.8 - 1.3 mm (+/- 0.1 mm)
weight per area ratio: 1.0 - 1.4 kg/m²
power per area ratio: 140 - 190 W/m² (at AM 1.5; sun radiation 1 kW/m² ; 25 °C)
module efficiency: 14 - 21 %
world innovation: a micro structured surface results in a non reflective module with an increase of power output of about 4 % rel.

- Hans H. Gochermann for AEG, Telefunken and Deutsche Aerospace :
1985 Mercedes-Benz Silver Arrow, winner of the 1st Tour de Sol, Switzerland (13.5 % cells)
1986 Spirit of Biel I, winner of the 2nd Tour de Sol (14.5 % cells)
1990 Spirit of Biel II, outstanding winner of the Australian World Solar Challenge (WSC) ; Innovation: shingled cell strings (17.0 % cells)
1993 Spirit of Biel III, 2nd winner of WSC ; innovation: two-dimensional shingled cells (18.4 % cells, 19.0 % arrays)
1996 sCHooler (originally Spirit of Biel III '93), winner of single passenger car WSC (19.0 % arrays)
- Hans H. Gochermann for Gochermann Solar Technology :
1996 University of Stuttgart Icaré, winner of the first International Competition for Solar Powered Gliders, Ulm, Germany (17.0 % cells)
1996 Lucien Giol, France Heliotrophe, participant WSC (16.5 % cells)
1996 Mitsubishi Materials Sun Challenger, 3rd winner of single passenger car WSC (17.0 % cells)
1996 Stanford and Berkeley University, California Afterburner (21-22 % cells)
1996 world record for solar array efficiency, innovative non-reflective surface and two-dimensional shingled module (22.7 % arrays)
1997 Afterburner II, EFG solar cells array, 2nd winner of Solar Car Race 97, USA
1997 prototypes of solar arrays integrated in car's sun roof
1998 Kyushu Tokai University, 2nd winner of Akita Rallye, Japan
1998 South Bank University, London, UK
1998 Polytechnicum Lille, France Helios (using non-reflective surface)
1998 Kanazawa Institute of Technology, Ishikawa, Japan (using non-reflective surface)
1999 New world record for solar modules (more than 23 % arrays)
1999 Ultra lightweight solar array with 3 kW for a very high altitude solar powered glider
...
GOUPIL G3: Plateau basculant, benne basculante, benne porte papillon, nettoyeur Haute Pression, Arrosage - pulvérisation, plateau ridelle, fourgon à rideau, remorque de manutention, plateau bâché...
En service à Cannes, La Rochelle., chez Chronopost, etc.; Batteries Plomb-gel, C.U. 700 kg, 35 km/h
Capacité de traction 3 tonnes

Concept-car solaire HELIOS IV au Mondial de l'Automobile à Paris (a href="http://www.auth.gr" TARGET="New">Aristotle University of Thessaloniki): Création de l'association Hélios en 1992 par des élèves de l'école HEI (Hautes Etudes d'Ingénieur) de Lille
Premier prototype en 1996.
Véhicule à trois roues en carbone et d'aluminium
Longueur 4 m, largeur 1,50 m, poids 165 kg
Panneaux solaires Gochermann Solar Technology, batterie lithium polymères
Un moteur électrique incorporé à la roue arrière
100 km/h.
1er des équipes françaises au World Solar Challenge 2007 (Australie, 10.2007)

Prototype HEULIEZ Pondychery au Mondial de l'automobile (groupe indien Argentum): Conception GTF Innovations, partenariat avec REVA (propulsion), développement avec Michelin et Orange, production Heuliez.
Sur base Daewoo Matiz de première génération
Heuliez est dorénavant sous le contrôle de l'indien Argentum.
0 à 50 km/h en 90 secondes, autonomie 80 km
Citadine 3 places HEULIEZ Friendly: Projet soutenu par la région Poitou-Charentes (Ségolène Royal)
Batteries NiMh ou lithium-ion, 110 km/h, autonomie 100 à 250 km
Prévision de production 10 000 unités par an à Cerizay (date de commercialisation 2010).
Camions électriques et hybrides HINO pour TNT: TNT Express Australie a mis en place 10 camions hybrides Hino, devenant ainsi la première entreprise australienne à exploiter une flotte de véhicules hybrides diesel/électriques…
HONDA Civic Hybrid (2006): Hybride essence/électricité, 185 km/h, 28 000 euros
HONDA Accord Hybrid (2004): Hybride essence/électricité
30 000 $

HONDA Insight Concept au Mondial de l'Automobile 2008: Hybride essence/électricité.
1ère version 1999-2007, nouveau modèle au Mondial de l'Automobile 2008, commercialisé au premier semestre 2009
Nouvelle plate-forme, technologie IMA (Intergrated Motor Assist, présentée pour la première fois en 1998)

Berline 4 places HONDA FCX Clarity au Mondial de Paris 2008: Première auto de série roulant à l'hydrogène
Présentée au Salon de Los Angeles 2007 et Sommet du G8 en juillet 2008.
Production commerciale, en série limitée, depuis juin 2008 (Honda Automobile New Model Center).
200 FCX Clarity seront proposées en location de longue durée à des particuliers de 2008 à 2011 aux Etats-Unis et au Japon (600 dollars par mois sur trois ans).

Pile à combustible PEMFC (Proton Exchange Membrane Fuel Cell) V-Flow (flux vertical), 100 kW, volume 57 l, poids 148 lbs
Batteries luthium-ion compactes 288 V
Commandes Drive-by-Wire Throttle System, Shift-by-Wire Gear Selector
Moteur électrique AC synchrone, à aimants permanents, 100 kW / 134 ch SAE, 189 lb-fr à 3,056 tr/mn
Commandes Drive-by-Wire Throttle System, Shift-by-Wire Gear Selector
: Suspensions avant à triangles superposés, arrière Multi-Link Rear, barres stabiliisatrices 28.6 et 14.0 mm
Direction à assistance électrique EPS (Electric Power-Assisted Rack-and-Pinion Steering), 3.34 tours de volant, rapport 16.1 :1, diamètre de braquage 35.4 ft
Freins avant à disques ventilés, arrière à disques pleins
Roues 16" Aluminum/Résine, pneus 215/60 R16 95H
Longueur 190.3 in., largeur 72.7 in., hauteur 57.8 in., empattement 110.2 in., voies avant/arrière 62.2 / 62.8 in.
Poids 3 582 lbs, répartition 53/47 %
Capacité réservoir 4.1 kg sous 5000psi, hydrogène gazeux comprimé
Consommations 77 / 67 / 72 mpg (City/Highway/Combined), autonomie 435 km
HYMER Timo (True Electric Auto Mobility) au salon du véhicule utilitaire de Hannovre.: 6 places ou volume de chargement 3,2 m³, largeur 1.74 m, hauteur 1.74 m
Châssis sandwich, ensemble propulseur sous le plancher plat.
Batteries lithium-ion, autonomie 175 km
HYUNDAI Elentra LPG Hybrid distribuée en Corée du Sud en juillet 2009: Hybride électricité/GPL, moteur électrique 15 kW
Emission 103 g CO₂/km
Démonstrateur Full Hybrid Toyota Prius IFP (Institut Français du Pétrole): L'IFP et GDF Suez ont développé un véhicule de série Toyota Prius adapté au gaz naturel. Ce démonstrateur a été primé au Challenge Bibendum 2006 avec 75 g/km d'émissions de CO₂. Ce niveau extrêmement bas pour un véhicule de cette gamme représente près de 50 % de gain par rapport à un véhicule essence de même catégorie.
: Electrification des véhicules
L'électrification des véhicules, et notamment l'approche hybride thermique/électrique, apporte une réponse efficace à la problématique de maîtrise de la consommation grâce au potentiel d'optimisation de l'ensemble de la chaîne de traction du véhicule.
Les travaux réalisés par l'IFP portent sur la conception de moteurs thermiques dédiés, sur le stockage de l'énergie électrique, sur le contrôle/commande du groupe motopropulseur et sur l'optimisation de la gestion de l'énergie à bord.
Stockage de l'énergie électrique
Les performances d'autonomie d'un véhicule hybride ou électrique dépendent largement du type de batterie de traction embarquée et de sa capacité à assurer le stockage de l'énergie.
L'IFP travaille au développement de modèles physiques de batterie afin, d'une part, d'optimiser l'architecture des motorisations hybrides à l'aide de logiciels de modélisation et, d'autre part, de développer des stratégies de gestion en temps réel du stockage d'énergie.
Un premier modèle de batterie Ni-MH (Nickel - Métal Hydrure) basé sur un système hybride électrochimique/électrique a été réalisé. Sa validation est actuellement assurée via des essais expérimentaux menés sur un banc de puissance Digatron 500A/500V dont s'est doté l'IFP. Ces essais comprennent des cycles de charge/décharge et des mesures par spectroscopie d'impédance électrochimique.
: Groupe motopropulseur hybride : la plate-forme virtuelle HyHIL
La modélisation système est très largement mise en œuvre pour accompagner les développements dans le domaine hybride. Cette approche est notamment employée par l'IFP dans le cadre du projet FUI HyHIL, porté par notre partenaire D2T en collaboration avec le laboratoire de Génie électrique de Grenoble, LMS et Renault.
Ce projet vise à mettre au point un ensemble cohérent d'outils génériques permettant d'assurer le développement, l'optimisation et la validation de futurs systèmes de motorisation hybrides. Il repose sur une démarche de simulation complète intégrant le développement de plusieurs simulateurs (moteurs, transmissions, etc.), le développement et la validation par cosimulation d'un système de contrôle, l'intégration et la génération de modèles temps réel et l'implantation de ces modèles sur un support expérimental adapté à l'étude des problématiques spécifiques au contexte hybride : adaptation du moteur thermique, intégration du post-traitement, architecture de la transmission, contrôle du groupe motopropulseur, dimensionnement des composants électriques, gestion énergétique.
Le support expérimental est constitué d'un banc moteur haute dynamique équipé du système de supervision Morphée 2 commercialisé par D2T. La plate-forme hybride virtuelle ainsi constituée autour du moteur thermique fonctionne en temps réel. Les résultats obtenus confirment dès à présent la capacité de cet ensemble à reproduire et à évaluer des architectures complexes de véhicules hybrides (alterno-démarreur, système mild hybrid, etc.).
: Gains de consommation records pour le premier prototype hybride monocarburation au gaz naturel développé par l'IFP et Gaz de France
Avec 3,56 kg de GNV pour 144 km, le premier prototype hybride monocarburation au gaz naturel développé par l'IFP et Gaz de France sur la base de la Toyota Prius a obtenu des gains de consommation records au dernier Challenge Bibendum .
Cette valeur correspond, en effet, à une consommation de 3,63 litres d'essence au 100 km, en équivalent énergétique.
S'agissant des émissions de CO₂, le niveau de moins de 75 g/km obtenu avec la Prius gaz naturel au Challenge Bibendum est extrêmement bas pour un véhicule de cette gamme, ce qui représente près de 50% de gain par rapport à un véhicule essence de même catégorie. Le même niveau d'émissions CO₂ avec un véhicule essence nécessiterait une consommation de 2,7 litres d'essence au 100 km pour un parcours de 144 km comprenant 66 km à 100km/h stabilisé, 55 km en parcours routier à 60 km/h de moyenne, 11 km en ville à 26,4 km/h de moyenne ainsi que 12 km de liaison.
Associés à la technologie hybride, les véhicules fonctionnant au carburant gaz naturel offrent donc un potentiel très intéressant en terme de consommation et de réduction des émissions de CO₂. De plus, les émissions de polluants réglementés sont conformes à la norme Euro IV, tout en conservant la ligne d'échappement d'origine.
En outre, l'adaptation du véhicule au gaz naturel repose sur des solutions technologiques simples qui préservent l'habitabilité et le volume du coffre : remplacement du réservoir essence par des réservoirs gaz naturel légers et résistants placés sous le châssis du véhicule, implantation d'une rampe d'alimentation et d'injecteurs gaz naturel en substitution des injecteurs essence.
Ce projet s'inscrit dans la continuité de la collaboration entre l'IFP et Gaz de France dans le domaine du carburant gaz naturel : après un premier démonstrateur Smart doté d'un moteur "downsizé" (de cylindrée réduite et suralimenté) et fonctionnant uniquement au gaz naturel mis au point en 2004, un prototype de Smart hybride au gaz naturel est également en cours de développement.
IFP, 4.7.2006
Smart VEHGAN IFP (Vehicule Hybrid au Gaz Naturel - Institut Français du Pétrole): Ce projet de petit véhicule hybride à vocation urbaine, en partie financé par l'ADEME, est mené en collaboration avec GDF Suez, Valeo et l'INRETS. Ce projet repose sur une hybridation optimisée de type "Mild-Hybrid" utilisant le système stop&start et la récupération d'énergie au freinage.
L'IFP applique, depuis près de 10 ans, le concept du downsizing aux moteurs à allumage commandé, en particulier à ceux fonctionnant à l'essence. Le downsizing consite à réduire la cylindrée du moteur en lui associant une suralimentation adaptée pour maintenir des performances comparables à celle du moteur d'origine. Le moteur de la Vehgan a notamment été optimisé pour le fonctionnement stœchiométrique Gaz Naturel, au niveau de l'attelage mobile, au niveau du turbocompresseur et du système de post-traitement adapté à ce carburant.
: Mild-hybrid urban vehicle
Based on the Smart fortwo with a downsized turbocharged CNG engine
An efficient concept: mild-hybridization
- improves driving agreement during start/stop phases by reducing noise and vibrations ;
- provides tight control of the torque flow through the powertrain for vehicle start-up ;
- enables choice of high-efficiency engine running modes to reduce energy consumption ;
- enables braking energy recovery.
An environment-friendly vehicle
IFP has proven with previous demonstrators that CNG vehicles can cut CO2 emissions by 25% or more compared to equivalent gasoline vehicles.
With Vehgan, IFP reaches CO₂ emissions 32% lower than those of standard gasoline vehicles (less than 80 g/km against 118 g/km), with customer-attractive performance, improved fuel economy, and compliance with Euro 5 emissions standards.
A fun-to-drive urban vehicle
- quiet start/stop ;
- excellent low-end torque thanks to electrical assistance ;
- integration of the three ultra-light composite tanks under the chassis: no increase of vehicle weight, passenger space and ground clearance unchanged ;
- average driving range of the order of 300 km.
A concentration of IFP technologies
- strong downsizing concept ;
- dedicated CNG engine ;
- mild hybrid version with recuperative braking ;
- dedicated IFP engine management developed with the latest tools (Hardware in the Loop model based calibration):
mastery of the automatic manual transmission (AMT) ;
implementation through a network of decentralized electronic control units (ECUs), with a powertrain control system integrating engine, motor, and transmission control.

Une réponse pertinente aux problèmes de circulation urbaine
Richard Tilagone est chef de projet "Moteurs à gaz" à l'IFP. Il a coordonné les travaux qui ont abouti à la mise au point de la Smart VEHGAN (véhicule urbain hybride au gaz naturel), l'un des démonstrateurs actuellement développés à l'IFP.
Pourquoi l'IFP travaille-t-il à un véhicule hybride au gaz naturel ?
Pour l'IFP, le développement du gaz naturel s'intègre dans sa stratégie de diversification des sources d'énergie pour le transport ; son usage comme carburant permet de diminuer les émissions de CO₂ des véhicules. Nous estimons aussi que la technologie hybride associée au gaz naturel est une réponse pertinente aux attentes des clients en termes d'agrément de conduite.
Comment a démarré ce projet ?
Les travaux ont démarré en 2005 et vont s'étendre sur 2 ans ; ils bénéficient d'une aide ADEME de 642 kE pour un budget total de 1,6 ME. VEHGAN est une amélioration du premier démonstrateur Smart gaz naturel "tout thermique". L'objectif de l'ensemble des partenaires - Valéo, Gaz de France, l'INRETS et l'IFP - est d'aller encore plus loin dans la réduction des émissions de CO₂ tout en augmentant les performances du véhicule. L'hybride gaz naturel, association d'un moteur thermique gaz naturel et d'une propulsion électrique, a été la voie choisie. L'IFP joue un rôle majeur dans ce projet puisqu'il est en charge des évolutions technologiques apportées au moteur thermique, de l'optimisation de son fonctionnement et de sa calibration. L'IFP a également la responsabilité du contrôle du moteur thermique, de la boîte de vitesse robotisée, de la commande de la machine électrique ainsi que de la mise au point des stratégies de gestion de l'énergie à bord du véhicule.
Au final, à quoi ressemble cette Smart VEHGAN ?
La Smart est un véhicule deux places équipé d'un petit moteur à trois cylindres positionné à l'arrière. L'objectif principal est d'émettre moins de 80 grammes de CO₂ par kilomètre parcouru sur cycle normalisé MVEG en satisfaisant deux conditions supplémentaires : le respect des normes Euro IV en vigueur en matière de pollution et le maintien d'un agrément de conduite satisfaisant. Un effort d'intégration important a aussi été fait pour implanter trois réservoirs dans le châssis sans modifier l'habitacle. La quantité de gaz stockée à bord apporte ainsi une autonomie d'environ 250 kilomètres, suffisante pour un véhicule urbain.
Quelle sera l'étape ultérieure du projet ?
L'étape ultime sera de publier mais aussi de présenter ce travail dans les congrès scientifiques et aux différents acteurs du transport, afin de leur démontrer que cette technologie est une réponse pertinente aux problèmes de circulation urbaine. Investir dans un tel démonstrateur, c'est aussi pour l'IFP un moyen de se doter d'une vitrine technologique lui permettant de mettre en avant ses compétences.
IFP, Les rendez-vous de l'innovation, 1.2007
: Vehgan : véhicule urbain à basses émissions de CO₂ grâce à l'hybridation gaz naturel et au downsizing
Après l'optimisation d'un premier véhicule en 2004 qui a permis de valider la pertinence du concept gaz naturel associé aux technologies moteurs innovantes - dont le downsizing - l'IFP développe un nouveau prototype de Smart au gaz naturel associée à l'hybridation. Les travaux en partie financés par l'ADEME sont conduits en partenariat avec Gaz de France, VALEO et l'INRETS dans le cadre d'un projet labellisé par le PREDIT.
Le démonstrateur Vehgan est basé sur des technologies moteur alliant un fort downsizing suralimenté et une hybridation optimisée de type "Mild-Hybrid".
L'IFP applique, depuis près de 10 ans, le concept du downsizing aux moteurs à allumage commandé, en particulier à ceux fonctionnant à l'essence. Le downsizing consiste à réduire la cylindrée du moteur en lui associant une suralimentation adaptée pour maintenir des performances comparables à celles du moteur d'origine. Le moteur de la Vehgan a notamment été optimisé pour le fonctionnement stœchiométrique Gaz Naturel, au niveau de l'attelage mobile, au niveau du turbocompresseur et du système de post-traitement adapté à ce carburant
L'IFP développe les algorithmes permettant le contrôle du moteur thermique et de la boite robotisée d'origine, ainsi que la gestion énergétique optimale à bord sur la base du système StARS 14V+X de Valeo. Le système hybride assure la fonction "Stop-Start" (coupure du moteur thermique dès l'arrêt du véhicule), et permet une récupération de l'énergie de décélération stockée dans des supercapacités, ainsi que l'assistance au décollage et à l'accélération du véhicule.
Avec une autonomie d'environ 200 km, le véhicule est doté de réservoirs composites ultra-légers intégrés sous le châssis, sans impact sur l'habitacle du véhicule.
L'association de ces concepts dans un véhicule hybride urbain alimenté au gaz naturel permet en outre d'obtenir des performances environnementales significatives, sans affecter l'agrément de conduite, semblable à celui du véhicule essence de série (commandes électriques d'embrayage et de sélection des rapports de boîte conservées) : émissions de CO₂ à 84 g/km et qui permettent déjà de respecter la future norme Euro-5, sachant que les développements en cours doivent permettre de descendre en dessous du niveau de 80 g/km de CO₂, soit un gain de 32% par rapport au modèle essence.
IFP, 20.4.2008
Gamme INNOVEP: 4 kW, batteries Plomb-gel 48 V - 220 Ah, 40 km/h, autonomie 60 km
Bingo, Hola, Domino (fourgon, plateau ridelle, benne Basculante, châssis Cabine, pick-up...)
INNOVEP Jolly: Jolly 600, fourgon, benne, plateau, plateau court, long ou fourgon
8 kW, batteries Plomb - 72 V - 185 Ah, C.U. 590-720 kg
55 km/h, autonomie 70 km

Jolly 1200, fourgon, benne, plateau
12 kW, batteries Plomb, C.U. 1 200 kg
55 km/h, autonomie 70 km

ISUZU 3,5 t Electrique par NEWTEON: Moteur 20 kW asynchrone triphasé, batteries Lithium phosphate
C.U. 1 300 kg, 65 km/h, autonomie 60-130 km

IVECO Daily hybride: 30 kW, batteries Lithium Ion - Thundersky, C.U. 3 910 kg, 70 km/h, autonomie 70-100 km <

30 ans et au courant, le Daily !
Pour ses 30 ans, le Daily montre que rien ne lui fait peur. l y a quelques mois, la 5e génération de l'utilitaire d'Iveco est passée toutes roues motrices. Aujourd'hui, le Daily devient hybride pour moins polluer.
Le Daily d'Iveco ne craint rien. Pour maintenir cette réussite commerciale qui apporte une substantielle manne financière dans les garages affichant les 5 lettres bleues sur leur façade, le camion des villes vient d'adopter une motorisation hybride parallèle électricité-diesel. Cette dernière réalisation a été présentée en octobre 2007 au salon d'Amsterdam, en même temps qu'un Eurocargo doté de la même hybridation. Ce dernier faisait appel à la même technique, à une petite différence près toutefois : si le moteur thermique du Daily était un Sofi m 4 cylindres de 2,3 l et de 1 150 ch, celui de 'Eurocargo était un Tector de 4 cylindres de 160 ch.
Dix hybrides
A la suite de cette présentation au salon néerlandais, Iveco a construit deux Eurocargo de 7,5 t hybrides qui sont en expérimentation chez TNT Italia, et 10 Daily hybrides pour FedEx, qui en principe rouleront du côté de Milan. Mais il n'est pas exclu qu'il y en ait aussi en France. Tant les Eurocargo que les Daily sont appelés à rouler en ville, et ils sont donc dotés de boîtes robotisées et d'un Start and Go qui coupe le moteur dès que vous êtes arrêté plus de quelques secondes. Pour redémarrer, il suffit d'appuyer légèrement sur la pédale d'accélérateur... Mais si le véhicule est pris dans des embouteillages et que la vitesse y est très réduite, la seule traction électrique entre en jeu.
La version hybride du Daily, en plus de la grande décontraction de conduite qu'offre la combinaison de la boîte automatisée et du motogénérateur, apporte d'après Dominique Dexant, le directeur du marketing Iveco en France, " une solution qui limite très peu la charge utile, pour un supplément de prix très raisonnable qui devrait tourner aux alentours de 6 000 €. Mais, avec une diminution de la consommation en usage urbain de 30 %, ce véhicule devrait, d'après nos calculs, s'amortir en trois ans sur la base de 40 000 kg par an… ". Hormis les avantages économiques dont parle le constructeur, la mise en circulation de ces utilitaires hybrides pourrait être plus rapide que l'on pense, avec la réduction de la pollution demandée par les élus, notamment dans les grandes villes.
Thierry de Saulieu, Les Routiers 854, avril 2008

Comment ça marche et combien ça coûte ?
Les deux hybrides d'Iveco sont du type parallèle, c'est-à-dire qu'entre le moteur et la boîte est placé un alterno-démarreur.
Le motogénérateur a plusieurs fonctions : il fait tout d'abord offi ce d'aide au démarrage, mais il peut aussi entraîner le véhicule ou lui apporter un regain de puissance pour diminuer la consommation et bien sûr la pollution.
D'autre part, lors des décélérations, il recharge les batteries. Cette technique pourrait, dit-on chez Iveco, " évoluer par la suite vers une traction totalement électrique dès lors que l'on aura des batteries de plus grande capacité. Le surpoids entraîné par ce dispositif est de l'ordre de 120 kg sur le Daily ". Pour l'instant, le prix du Daily et de l'Eurocargo hybride n'est pas établi, mais pour le Daily on parle de 6 000 euros.

Camions hybrides IVECO à Lyon: Véhicules propres - Iveco fait sa promo
Suite à un appel d'offres qui n'a rien donné, certaines mairies et communautés urbaines telle que celle de Lyon, ont décidé de convier différents constructeurs dans le but de découvrir leurs offres en véhicules propres… Iveco a profité de l'occasion pour sortir ses Daily.
Historiquement très attaché aux solutions de transport dites propres, la communauté urbaine de Lyon a invité la mairie de Saint-Étienne et les communautés urbaines de Lille, Strasbourg, Le Creusot-Montceau et le conseil général de Saône-et-Loire, à une opération jusqu'ici inédite.
" Notre objectif est d'installer un échange entre les responsables de parc et les constructeurs ", confie Alain Labrosse, responsable de parc de la communauté urbaine de Lyon, et organisateur de ce rassemblement de véhicules écologiquement presque parfaits… De nombreux constructeurs ont ainsi fait le déplacement pour, dans un premier temps, séduire et convaincre ces potentiels acheteurs. Et pour cause, le marché des communautés urbaines n'est pas négligeable puisque leurs fl ottes doivent compter au minimum 20 % de véhicules à faibles émissions. Si quelques voitures, telles que La Prius de Toyota, ou encore la Renault Laguna E85, ont été présentées, plusieurs utilitaires étaient aussi de la partie. C'était le cas du Matra Gem E4 électrique, du Mega MultiTruck électrique, ou encore des véhicules, là encore électriques, de Piaggio.
Certains le préfère à gaz, d'autres hybride
Mais le constructeur qui aura sûrement le plus marqué les esprits est Iveco. Le transalpin a pris cette opération très au sérieux et a fait venir pas moins de trois Daily présentant des solutions diverses. " Les attentes sont variées sur ce marché. On ne peut donc pas arriver avec une solution unique ", confie d'ailleurs Clément Chandon, directeur produits d'Iveco France.
Outre le Daily Diesel Euro 4 doté d'un filtre à particules qui présente un bon bilan écologique, Iveco a mis l'accent sur ses solutions hybrides, GNV et électrique. Cette dernière, qui ne sera commercialisée qu'en 2010, est la plus propre des trois, mais elle présente à l'heure actuelle des obstacles de taille. D'une part, le prix d'achat du véhicule est très élevé, tout comme le changement des batteries arrivées en fi n de cycle, et d'autre part, il faut le charger huit heures pour pouvoir rouler une centaine de kilomètre à pleine charge.
Le système hybride semble par contre avoir convaincu. " Pour du péri-urbain, l'hybride paraît être une bonne solution… Le GNV aussi, mais la distribution de ce carburant n'est pas encore au point ', assure Alain Labrosse. Un constat qui ne fait pourtant pas l'unanimité. " Aujourd'hui, le meilleur compromis semble être le gaz ", affirme Benoît Weinling, responsable du parc de la ville et de la communauté urbaine de Strasbourg, avant d'expliquer : " Le réseau de transport urbain de Strasbourg utilise déjà du GNV. Nous avons donc deux stations de décompression à disposition ".
Chacun ses préférences, chacun ses prédispositions, et Iveco a réussi a se faire connaître dans tous ces domaines. " On doit montrer qu'on est à la pointe pour être dans l'esprit de l'acheteur au moment où il doit enrichir son parc ", conclut Clement Chandon. La mission semble accomplie !
Vincent Lajus, Les Routiers 859, octobre 2008
Concept JEEP Renegade 2 places au Mondial de l'Automobile de Paris: Hybride à prépondérance électrique (prolongateur thermique)
Châssis aluminium, carrosserie composite en matériaux recyclables
Moteur thermique 3 cylindres diesel 1500 cc Bluetec 1.5 (115 ch) et deux moteurs électriques (200 kW, 270 ch et 400 Nm ch x 2)
Transmission intégrale par moteurs électriques logés dans les roues à l'étude.
Batteries lithium-ion 16 kWh (récupération d'énergie au freinage)
Consommation moyenne 2.14 l/100 km, autonomie totale 644 km, 64 km en tout-électrique
KIA Cee'd ISG Stop & Start au Mondial de Paris: Gamme Eco-Cee'd disponible à partir de décembre 2008
Moteur essence 4 cylindres 1.6 l 122 ch à système Start/Stop ISG (Bosch Idle Stop and Go).
Réduction de la consommation de près de 17% et des émissions d'environ 9 % (114 g C0₂/km contre 152 pour le modèle actuel)

KIA Cee'd Hybrid au Mondial de Paris: Moteur essence 1.6 l 122 ch et moteur électrique AC synchrone 15 kW (20 ch) avec transmission CVT.
Technologie Stop/Start ISG (Bosch Idle Stop and Go) et récupération d'énergie au freinage
Batteries Li-Poly (180 V)
185 km/h, 0-100 km/h 11,8 s, consommation 4,5 l/100 km, émissions 109 gCO₂/km (-25%)
Production prévue pour 2010.
Prototype KIA Sportage FCEV au Mondial de Paris: 32 véhicules dont 16 Sportage FCEV roule aux Etats-Unis quotidiennement.
Moteur électrique alimenté par une pile à combustible de 100 kW (134 ch)
Hydrogène comprimé à 700 bars stocké dans deux gros de 76 litres situés entre la banquette arrière et le coffre.
Batteries lithium-ion polymère (152 V)
Autonomie 600 km
LAND ROVER Freelander Diesel Erad Hybrid au Mondial 2008): Partenariat avec l'Agence de maîtrise de l'énergie britannique (Energy Saving Trust).
Moteur électrique 35 kW (200 Nm) sur l'essieu arrière (ERAD - electric rear axle drive), Stop-Start
Batteries Lithium-ion
Réduction du CO₂ de 30 % (179 g/km au lieu de 194 g/km )
LEXUS GS 450h (2005): Hybride essence/électricité
70 500 euros

LEXUS LS 600h (2006)

hybride essence/électricité, 120 000 euros
LEXUS LS 650h (2009): Système hybride identique aux GS 450h et LS 600h, puissance totale de plus de 500 chevaux.
V12 5 litres (deux V6 IS 350), consommation 10 litres aux 100 km.
Commercialisation en 2009.
LEXUS RX 400h (2005): Hybride essence/électricité
50 000 euros

Concept-car LEXUS LF-Xh au Mondial de l'Automobile de Paris: V6 essence et 2 moteurs électriques à haut rendement.
Technologie Hybrid Drive à 4 roues motrices.
LEXUS Nuaero Concept: Berline de taille moyenne de luxe, dessin de Jon Radbrink
Quatre moteurs électriques répartis dans chacune des roues.
Empattement 3.30 m, longueur 4.91 m, largeur 2 m, heuteur 1,25 m, 800 kg (utilisation de plastique, fibre de carbone...)
LIGHTNING GT Electric de la Lightning Car Company, "The UK's Premier Electric Sports Car", au salon de Londres et au Mondial de Paris: The Lightning car company is proud to release one of the UK's first electric sports cars for 2008.
Combining classic, British sports car design with racing car technology and state of the art NanoSafe battery power and Hi-Pa Drive electric motor innovation, the Lightning has been developed with exhilarating performance front of mind. Whilst its head-turning looks will appeal to the most discerning of drivers, unlike other sports cars, the Lightning is also easy on the conscience. With virtually no polluting emissions, this energy-efficient car uses clean technology and will have the ultimate green rating. Following production of several petrol Lightnings and with the electric prototype build now well underway, the electric Lightning GT is now available to pre-order.

Hi-Pa Drive technology : traction intégrale, moteurs 120 kW intégrés aux roues (Permanent Magnet brushless motors, chacun possède son propre système de contrôle de traction et de récupération d'énergie au freinage)., 700 ch au total
Batteries lihium-ion NanoSafe 36 kWh (anode lithium titanate oxide, Altair Nanotechnologies, Reno, Nevada), recharge en 10 minutes sous courant fort (25 000 cycles, 100 Wh/kg au lieu de 120 Wh/kg, 2 dollars/Wh)
Châssis multitubulaire, carrosserie en composite Kevlar/fibres de carbone, suspensions indépendantes, direction assistée éelectrique
Roues 20’ x 7.5J aluminium (magnésium/fibre de carbone en option), pneus Cooper Zeon 2XS 245/40 R 20
Longueur 4445 mm, largeur 1940, hauteur 1200, empattement 2590, voies avant/arrière 1669/1669 mm
Plus de 200 km/h, 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes, autonomie 240 à 290 km, 150 000 euros
LIGIER X-TOO R SUN au Mondial de l'Automobile: Moteur 8 kW, batterie ZEBRA (chlorure de sodium et nickel, pleine recharge en moins de 8 heures sur 1 000 cycles / 10 ans)
85 km/h, autonomie 100 km
Voitures commercialisées en 2009.
LUMENEO Smera: Le véhicule électrique ml-scooter ml-voiture
Le Lumeneo Smera est un tout nouveau concept de véhicule urbain. Il combine les avantages du scooter avec le confort et la sécurité d'une voiture.
Ses dimensions réduites - 80 cm de large pour 2,4 m de long - autorisent une carrosserie fermée à deux places (on peut installer un siège bébé à l'arrière), des ceintures de sécurité, des balais d'essuie-glaces et un coffre de 150 litres modulable. La conduite est proche de celle d'un deux-roues : le Smera peut s'incliner jusqu'à 25 degrés !
Il faut cependant posséder un permis automobile pour le piloter.
Côté motorisation, ce véhicule, qui est surtout destiné aux grands centres urbains, se veut écologique. Il embarque ainsi deux moteurs électriques de 20 ch chacun offrant des performances remarquables : 0 à 100 km/h en 8 secondes avec une vitesse de pointe de 130 km/h ! Tout cela pour une consommation estimée à 0,7 euro pour 100km !
Ses batteries lithium lui procurent une autonomie de 150 km et se rechargent sur n'importe quelle prise électrique standard, à l'aide d'un cordon logé dans le coffre. Il est même possible de recharger la batterie tout en maintenant le coffre verrouillé.
Présenté au demier salon de Genève, ce "scooter" devrait être commercialisé d'ici à la fin de l'année.
DZ., Science & Vie, 7.2008

- Moteur électrique Brushless à aimant permanent 29.4 kW / 40 ch, 1 000 Nm, régime maxi 2 700 tr/min (tension maxi 144 V)
Ecologique : l’usage de moteurs électriques alimentés par un groupe de batteries est la solution la plus vertueuse. Bien sûr, rouler ainsi ne dégage aucune pollution, aucun gaz à effet de serre, aucune fumée, aucun bruit. Chaque moteur pèse moins de 30 kg et est constitué à 98 % de métaux primaires, aluminium, cuivre et fer. Son recyclage est simple. On évite aussi tous les déchets d’une voiture à moteur thermique: huiles de vidange, pots catalytiques incluant des métaux précieux qu’il est difficile de recycler.
Economique : écologique, la combinaison moteur électrique/batterie est aussi économique. Les moteurs Lumeneo ont été développés pour répondre précisément aux besoins de la Smera et en optimiser le rapport poids/puissance. A chaque freinage, ils se transforment en alternateur et remontent de l’énergie dans les batteries, augmentant l’autonomie de la Smera.
Durable : les moteurs de propulsion brushless offrent l’avantage principal de n’avoir aucune pièce en frottement ce qui permet de ne pas avoir d’entretien et d’avoir une excellente durée de vie. Nos moteurs électriques sont conçus pour une durée de vie équivalente à 200 000 km. Aucune pièce d’usure, une seule pièce mobile, le rotor tournant sur roulements, aucun déchet, aucune visite d’entretien..
Différentiel électronique : nous équipons chaque Smera de 2 contrôleurs moteurs et d’un calculateur principal. Ils travaillent en permanence et le calculateur principal supervise les contrôleurs à chaque instant via le bus CAN, vérifiant que les résultats de leurs calculs sont cohérents. En cas d’écart, le calculateur principal fait office d’arbitre, en ajustant les valeurs de consigne au contrôleur concerné. Cette architecture, déjà éprouvé dans l’aéronautique, permet d’avoir un système d’une grande fiabilité. Aux ordres du calculateur central, notre différentiel électronique gère à chaque milliseconde les régimes et les couples des moteurs de propulsion pour permettre à la SMERA de tourner facilement. Si le système constate qu’un des contrôleurs est durablement défaillant, un message d’alerte est transmis sur le tableau de bord et le calculateur met le véhicule selon un mode de fonctionnement de sécurité permettant de rejoindre à vitesse limitée sa destination. Un seul contrôleur fonctionnel suffit pour faire circuler Smera en mode de fonctionnement de sécurité.
Les courroies : pour relier les moteurs aux roues, nous utilisons des courroies hautes performance à centrage automatique. C’est la solution technique de transmission la plus légère, la mieux adaptée à notre plage de puissance, et parmi les plus fiables. En fonctionnement, leur léger soufflement caractéristique est le seul bruit de la Smera perceptible de l’extérieur.
- Batterie Lithium 10 kWh, masse batterie 80 kg
Pratique : grâce à son chargeur et son câble intégré, Smera peut être rechargée dans votre garage, dans votre jardin, dans les bornes des parkings, en fait dans toutes les prises domestiques (230 V 16A). C’est un nouveau réflexe de conducteur que de brancher le soir et débrancher le matin pour pouvoir compter chaque jour sur une autonomie maximale. Vous n’aurez plus à patienter dans la file de station-service, fini les mains qui sentent l’essence, terminé l’attente durant les longues minutes de remplissage et le coûteux passage en caisse.
Ecologique : bien sur, rouler électrique ne dégage aucune pollution, aucun gaz à effet de serre, aucune fumée, aucun bruit. Le recyclage des batteries est un processus aujourd’hui parfaitement maîtrisé dans des centres spécialisés. Lumeneo s’en chargera pour vous.
Economique : la batterie est aussi une solution économique, une fois acquise avec l’aide de la prime écologique. SMERA se recharge à chaque freinage, par régénération de l’énergie de ses moteurs. Elle se contente d’une recharge de 10 KWh pour faire parcourir en moyenne 150 Km à une Smera, soit un coût de 0,7 euro/100Km (tarif standard EDF heures pleines). Cela représente une économie de 6 000 euros pour 100 000 km par rapport à une motorisation thermique (de consommation moyenne de 5 l /100 km)
Durable : les batteries Lithium de la Smera sont conçues pour fonctionner au moins 10 ans, même en utilisation quotidienne.
- Pneumatiques 145/70 R14, diamètre de braquage 7 m, angle d’inclinaison maxi 25 °
Inclinaison pilotée : Au cœur de Smera, un système électronique se charge de piloter l’ensemble des paramètres du véhicule à partir des signaux fournis par une centrale inertielle intégrée. Suivant les paramètres dynamiques de la voiture, la courbe du virage, le mode de conduite et l’état de la chaussée, il détermine instantanément l’inclinaison optimale. C’est un servomoteur à courant continu piloté par le calculateur qui réalise automatiquement cette fonction en inclinant la cabine et les 4 roues. Le conducteur n’a pas à se soucier de l’équilibre du véhicule. Sans nécessité d’apprentissage, SMERA offre une prise en main intuitive et un réel agrément de conduite. Elle épouse les courbes en s’inclinant à l’intérieur des virages, procurant une sensation nouvelle
- 2 portes / 1 + 1 places
- Longueur 2450 mm, largeur 800, hauteur 1450, empattement 1700, voie 655, capacité du coffre 70 / 150 dm³ (monoplace)
- Masse à vide (avec batteries) 350 kg
- Vitesse maxi 130 km/h, accélération 0-100 km/h 8.0 s
- Autonomie 150 km
MARANELLO 4 cycle (2005): 4 kW, batteries Plomb - Gel
45 km/h, autonomie 70-100 km

EFFEDI MARANELLO AUTOMOTIV GROUP - 22, rue Leroyer, 94300 VINCENNES. Tel 06.87.28.10.09. Fax 01.43.98.28.77. email franceôeffedi.it

MARANELLO 4 cycle biénergie: Mixte électrique thermique, batteries Plomb - Gel, 45 km/h, autonomie 500 km
véhicules MATRA-GEM au Mondial de l'Automobile de Paris: Matra Automobile Engineering (Pininfarina)
Véhicules légers Matra MS (Matra Manufacturing et Services) et quadricycles GEM.
GEM (Global Electric Motorcars) filiale de Daimler Chrysler, adaptation à la réglementation européenne par Matra MS.
Véhicule compact GEM e2 : Deux places, conduite sans permis dès 16 ans (BSR requis pour les personnes nées après le 1er janvier 1988).
Véhicule familial GEM e4 : 4 places.
Utilitaire GEM eS : le plus petit de sa catégorie, homologué comme quadricycle lourd (circulation hors routes à 110 km/h et autoroutes).
Porteur GEM eLXD : quadriporteur urbain à grand plateau basculant électrique, 2,17 m², charge utile 455 kg.
e2 e4 eS eL eLXD Moteur électrique General Electric 72V emplacement avant puissance 3,72 kW - 9 kW en crête couple moteur 76 Nm alimentation courant continu Batteries de traction (C1) Pb Gel 6 éléments 12 V 65 Ah Pb Gel 9 éléments 8 V 90,5 Ah énergie embraquée 4 680 Wh 6 516 Wh chargeur embarqué alim. 220 V 16A Transmission directe avec différentiel Châssis aluminium Carrosserie sandwich ABS recyclé / PMMA et SB Direction à crémaillère Freinage double circuit freins avant disques 235 mm freins arrière tambours 180 mm tambours 260 mm frein de stationnement commande mécanique Suspensions suspension avant doubles triangles, ressorts hélicoïdaux suspension arrière multibras, ressorts hélicoïdaux Pneumatiques 165/70 R 12 M+S 185/70 R 13 M+S Dimensions (mm) Empattement 1 831 2 591 1 831 2 898 Longueur hors-tout 2 510 3 250 2 820 3 360 largeur sans rétroviseur 1 385 1 210 1 385 1 374 hauteur hors tout 1 789 1 778 1 789 1 789 1 816 garde au sol 200 210 voie avant 1 328 1 340 voie arrière 1 296 1 340 porte à faux avant 197 porte à faux arrière 260 rayon de braquage 3 780 5 032 3 780 5 300 hauteur du seuil de chargement - - 700 - longueur du fourgon - - - 1 540 largeur du fourgon - - 1 210 1 120 hauteur du fourgon - - 740 1 138 hauteur de l'ouverture des portes - - 660 980 largeur de l'ouverture des portes - - 1 130 1 540 / 1 120 volume utile du fourgon - - 0,8 m³ 1,8 m³ Performances vitesse réduite 24 km/h vitesse maximale 40 km/h autonomie 50 km 75 km rampe maxi en charge 20%
Concept-car MAZDA Kiyora au Mondial de l'Automobile, à Paris: Coupé 2+2 de 3,77 m de long, coque et carrosserie en fibre de carbone
Moteur 1,3 essence DISI (injection directe), boîte automatique à 6 rapports et mode manuel
Système Start & Stop SISS (Smart Idle Stop System),
Emissions moins de 90 gCO₂/km

Voiture à air comprimé MDI AirtPod de Guy Nègre: Voitures propres MDI OneFlowAIR, MiniFlowAIR et CityFlowAIR, concept de transports urbains MDI MultiFlowAIR
AIRPod est l’aboutissement des études de MDI sur la pollution et la mobilité urbaine.
Ce concept sera le premier à sortir des lignes de production au printemps 2009. MDI répondra ainsi à l’appel d’offre de la ville de Paris, Autolib’, et fait d’ores et déjà l’objet de demandes de diverses municipalités.
Avec une taille réduite, un tout petit prix, une pollution absolument nulle, un design ludique et futuriste, AIRPod marque un tournant dans les gammes de véhicules urbains tout en rénovant l’idée de l’automobile et du transport. On le conduit avec un minimanche (joystick), il ne coûte qu’un Euro pour 200 kilomètres et ne laisse personne indifférent en se faufilant dans les embouteillages.
C’est une véritable bouffée d’air frais dans nos villes et le prélude aux déplacements sans pollution. Sa taille réduite permet de le garer avec facilité en gardant tout de même un grand volume intérieur. AIRPod nous fait oublier le prix de l’essence.
AIRPod fait partie de la licence de fabrication des véhicules de MDI de “moins de 500Kg”, et se construit dans les mêmes usines que les OneFlowAir, suivant le concept de production original proposé par MDI.
AIRPod
La version standard est destinée au transport des personnes. Il propose jusqu’à quatre places (3 adultes et un enfant) et dispose d’espace pour les bagages. Il est voué à des usages multiples tant dans le secteur privé que public. Les aéroports, gares et municipalités ont aussi besoin d’un véhicule bon marché, non polluant et d’une grande mobilité.
Ce transporteur urbain change notre vie dans le centre ville en nous libérant du coût prohibitif de l’essence et en nous offrant une mobilité jamais acquise à ce jour.
AIRPod Cargo
Cette version de transport avec une seule place possède un volume de chargement supérieur à un mètre cube qui facilite les livraisons en ville. Destiné aux coursiers, à la messagerie, ainsi qu’aux artisans et aux collectivités, l’AIRPod Cargo fait entrer la Zéro Pollution dans les institutions. Les Postes, la manutention en usine et la livraison de proximité sont des marchés de prédilection pour l’AIRPod Cargo.
AIRPod Baby
Deux places frontales et un coffre de plus de 500 litres, le tout pour moins d’1,80m de long, c’est la version la plus extrême, un véritable challenge de design automobile. Ce modèle voit le jour en pensant aux villes les plus engorgées par la circulation. C’est un polyvalent qui peut aussi servir aux livraisons, aux services municipaux, de voirie et à la petite logistique.

Transporteur urbain sans permis 3-4 places (Cargo 1 place)
Moteur 44P06 à chambre active, 180 cm³ (chambre active + cylindre détente), 4 kW (5.45 cv) sous 18 bars, 15 Nm
Réservoir à enroulement filamentaire de carbone sur liner thermoplastique 175 litres sous 350 bars
Récupération d’énergie au freinage par alternateurs contrôlés électroniquement
Longueur 2.07 m, largeur 1.60, hauteur 1.74, rayon de braquage 1.90
Poids à vide 220 kg (210 kg, charge utile 300 kg, volume de chargement 1.10 m³)

Châssis et carrosserie sandwich composite (fibre de verre / mousse polyuréthane)
Contrôle de stabilité : système assisté - module gyroscopique - correction de trajectoire
Train avant diabolo deux roues, train arrière à bras tirés, freins à disques arrières
Direction par gestion différentielle de la vitesse des roues arrières
Pneumatiques avant 10×4.00-5, arrière 100/90-16
Les AIRPod font partie de la licence de fabrication de véhicules de “moins de 500 kg”, construits dans les mêmes usines que les OneFlowAir, suivant le concept de production MDI.

1996 - Moteur air comprimé 1° génération
1998 - Première voiture (Taxi vert)
1999 - “Concept Industriel MDI”
2000 - Installation à CARROS
2001 - Technologie bi énergie - Technologie piston “stop and go”
2002 - Présentation MiniCATs au Mondial de l’auto
2003 - Nouveau cycle thermodynamique (chambre active)
2005 - Création cycle à combustions froides
2006 - Déménagement dans l’usine modèle de CARROS
2007 - Signature du contrat TATA motors - Développement de la OneFlowAIR
2008 - Poursuite OneFlowAIR et préparation de l’usine Modèle
2009 - Lancement de la OneFlowAIR

France-Inde : La voiture à air comprimé débarque en Inde

moteur CATs type 41
Le concept est français, mais c'est en Inde que la voiture à air comprimé fera bientôt son apparition grâce à l'accord signé il y a quelques mois entre le holding MDI et le constructeur indien Tata.
A l'étude depuis plus de quinze ans dans le groupe MDI, une petite société située à Carros près de Nice (France), les moteurs baptisés CATs se caractérisent par leur simplicité et une pollution nulle, deux avantages qui n'ont pas manqué de séduire Tata Motors, le plus grand constructeur automobile indien au chiffre d'affaires annuel de 5,5 milliards de dollars. Il faut dire que le concept paraît presque trop beau pour être vrai, puisqu'il permet de rouler presque gratuitement en n'émettant pas la moindre particule polluante.
La recette du miracle
Guy Nègre, directeur et fondateur de MDI, a produit sa première CityCats en 1998, dont quelques exemplaires ont parcouru les rues de Brignolles, dans le Var (France). Celle-ci est équipée d'un moteur bi-cylindres qui l'apparentent à un moteur traditionnel. Mais la comparaison s'arrête là. L'explosion du mélange air-carburant est remplacée par la détente d'un flux d'air sous haute pression contenu dans des bonbonnes placées sous le châssis. Au passage, rappelons que le procédé a longtemps été utilisé comme démarreur sur des moteurs d'avions à pistons.
Dans un premier temps, l'air est fourni par un compresseur embarqué, qui fonctionne sur une simple prise de courant. Il faut une nuit entière pour gonfler complètement le réservoir. On obtient alors une autonomie de 80 kilomètres cela pour environ 1,50 € d'électricité (au tarif français). La puissance délivrée n'est pas mirifique (25 chevaux), mais suffit pour faire circuler cette petite citadine de 870 kg en ville.

Combinaison possible avec un moteur traditionnel
Cette voiture servira de modèle à Tata, qui espère bientôt produire massivement ce véhicule d'un nouveau genre à destination de sa clientèle… et peut-être à l'exporter ?
Côté MDI, on étudie actuellement le concept d'un véhicule bi-énergie basé sur le même concept, mais dont le fonctionnement sur long trajet serait assisté par un moteur thermique utilisant un carburant fossile (essence, gazole) ou biologique (huiles végétales, alcools…). Cette association permettrait, sur route, une consommation inférieure à 2 litres aux 100 km et une émission de CO₂ réduite des deux tiers par rapport à un moteur thermique traditionnel.
Enfin, MDI prépare aussi sa propre chaîne de production dont la première voiture, aussi dérivée de la CityCats, devrait sortir fin de cette année. Des moteurs de plus forte puissance (jusqu'à 200 chevaux) destinés aux camions et transports en commun sont aussi en développement.
16.1.2008

Cars running on empty, er, air

Yes, it's true. You can run a car on nothing but air, compressed air that is. Rather than burning gasoline to create the gases that drive a piston up and down (and provide motive to your motor), some automakers plan to use air compressed to around 4,500 pounds-per-square-inch instead. After all, pressurized air is just as good at driving a piston up or down—and potentially cheaper.
Such cars are not as fast as regular ones or anywhere near as powerful, but a tank of compressed air is enough to travel at least 60 miles, which is more than most Americans drive in a day. And as long as you don't need to go faster than 35 miles-per-hour, you won't need to burn any other fuel—meaning all that the only thing that comes out of the tailpipe is the same air that went into the engine.
Motor Development International (MDI) in Luxembourg has started working with Indian industrial conglomerate Tata to turn that company's forthcoming Nano car--the world's cheapest at roughly ì2,000--into a compressed air vehicle. MDI has also paired with Zero Pollution Motors in New Paltz, N.Y., to make a similar vehicle available to U.S. consumers by 2010 , assuming all goes according to plan, at a price tag of around ì18,000.
The buggies may be cheap but pollution is another story. Setting aside other manufacturing issues, it takes electricity to compress the air. That electricity could well come from leveling a mountain in, say, West Virginia, to mine the coal needed (if produced by a coal-fired power plant), not to mention the carbon dioxide and other smog emitted while the coal is burned. But it still could be better than burning all that gasoline.
David Biello, 60-Second Science Blog, 3.11.2008

Projet e-mobility Berlin DAIMLER AG - RWE AG: Initiative pour les voitures électriques
En s'inspirant d'une initiative en cours à Londres, le groupe automobile Daimler AG et le groupe énergétique RWE AG ont annoncé vendredi 5 septembre 2008 le lancement d'un projet pilote commun pour promouvoir les voitures électriques à Berlin. Dans un premier temps, Daimler va mettre en place dans la capitale allemande plus de 100 voitures électriques de sa marque phare Mercedes-Benz et Smart. Les voitures seront approvisionnées en électricité via un réseau de 500 stations de recharge installées par le numéro deux allemand de l'énergie, RWE.
Ce projet, baptisé "e-mobility Berlin", est soutenu par le gouvernement allemand qui doit adopter en novembre un plan de développement national pour promouvoir les véhicules électriques. Jochen Homann, Secrétaire d'Etat au Ministère fédéral de l'économie et de la technologie (BMWi), a souligné que les véhicules électriques avaient un "potentiel économique considérable" et qu'ils "pourraient permettre de réduire rapidement les effets climatiques de la circulation routière". Le projet permettra également de recueillir des informations précieuses sur l'acceptance de cette nouvelle technologie par le consommateur.
En réaction aux discussions sur les émissions de CO₂ et leurs effets sur le climat, les efforts des différents acteurs de l'industrie se sont dernièrement intensifiés. Les fabricants allemands de batteries travaillent notamment à l'amélioration de l'autonomie et de la durée de vie des batteries lithium-ion. Ces efforts de développement technique permettront notamment d'adapter la technologie en vue de son application pratique, en rendant par exemple le chargement plus rapide.
Les véhicules électriques ouvrent à moyen et long terme un potentiel considérable pour réduire la dépendance vis-à-vis du pétrole. L'énergie électrique a l'avantage de pouvoir être générée à partir de sources d'énergie primaires, y compris à partir de sources renouvelables. De plus, le rendement élevé du moteur électrique permet une exploitation efficace de l'énergie à disposition.
D'après le Ministre fédéral des transports, Wolfgang Tiefensee, "e-mobility Berlin" sera une partie importante de la stratégie du Gouvernement fédéral pour l'électromobilité". En effet, fin 2008, le gouvernement compte présenter un "plan de développement électromobilité", contenant une "roadmap" des prochaines étapes clés, sur un modèle similaire au programme national dédié aux technologies hydrogène et piles à combustibles [1] (modèle PPP), lancé fin 2006 par le Gouvernement fédéral et dans lequel plus d'un milliard d'euros sera investi sur 10 ans.
BE Allemagne 402, 11.9.2008
MERCEDES Classes A et B Stop & Start: Technologie micro-hybride Valeo
Alterno-démarreur StARS (Starter Alternator Reversible System)
Réduction moyenne de la consommation de carburant et des émissions de CO2 jusqu'à 15% en ville.

MERCEDES S400 BlueHYBRID: Moteur essence V8 3.5 279 ch et moteur électrique 20 ch et 160 Nm (assistance du moteur thermique), boite de vitesse automatique 7G-TRONIC à 7 rapports spécifique
Batteries Lithium-ion Johnson Controls-SAFT.
Coupure automatique du moteur à l'arrêt (Start/Stop), récupération de l'énergie au freinage.
Mode "tout électrique" en ville et assistance électrique en cas de forte accélération.
Mode "combiné", 299 ch et 385 Nm, 0 à 100 km/h en 7,2 s.
Consommation 7,9 l/100 km; émissions 190g CO₂/km (moins 20% par rapport à la S 350)
MERCEDES Sprinter Ecostart: Le stop-and-go sur Sprinter
Peu le savent, mais Mercedes propose depuis un an sur son Sprinter diesel à boite mécanique 4 cylindres son dispositif Stop-and-Go (dont Citroën fut l'initiateur dans l'automobile avec Valeo).
Chez le géant allemand, on l'appelle Ecostart.
Ce système très appréciable permet au moteur de s'arrêter au bout de 3 secondes d'arrêt et de redémarrer immédiatement quand le conducteur appuie sur la pédale d'embrayage ou relâche le frein.
D'après Mercedes, cela permet une économie de carburant de 5 à 8 % en usage urbain, qui permet de rentabiliser assez rapidement le surcoût de 258 euros HT…
Les Routiers 858, septembre 2008
Camions hybrides MERCEDES: Le Transport du futur - Vers le zéro émission chez Mercedes
Avec une bonne dose d'optimisme, Mercedes n'a pas hésité à sous-titrer l'intitulé d'un récent séminaire sur l'avenir du transport par " En route vers des VI nonpolluants… " Voyons ce que le constructeur offre en terme d'hybrides.
Suivant l'exemple d'autres constructeurs, Mercedes a présenté des nouveautés dans le domaine des systèmes de propulsion et des carburants de substitution, essentiellement basées sur des solutions hybrides…
Se targuant d'une diminution de 90 % des émissions de particules et d'oxydes d'azote depuis 1990 grâce à la technologie BlueTec (Euro 4/5 avec AdBlue), Mercedes admet cependant que BlueTec a ses limites en vue du " zéro émission ", et c'est désormais l'hybride électrique-diesel qui représente la priorité chez l'allemand, en attendant que la pile à combustible ait un meilleur rendement, ce que le patron camions monde de Mercedes, Andreas Renschler, n'attend pas avant 2020… L'adoption de cette technologie en camions de gamme lourde dépendra encore longtemps d'une meilleure longévité et d'un coût plus abordable des piles à combustible, ainsi que de l'existence d'une infrastructure de distribution pour l'hydrogène.
Quelles nouveautés ?
L'Atego BlueTec Hybrid vit sa première mondiale ; il sera livré courant 2008 en Allemagne, en France et en Républ ique tchèque. Le Canter Eco Hybrid Mitsubishi Fuso entame une série de tests chez des clients en Grande-Bretagne et Freightliner lance une série de 1 500 camions hybrides de type M2. Pour tous ces véhicules, l'énergie dégagée par le freinage est récupérée sous forme électrique, stockée dans des batteries et réutilisée par un
moteur électrique pour l'entraînement. Du fait du moteur supplémentaire, le bloc diesel peut être plus petit et plus léger " pour un niveau de performances équivalent ", dixit Mercedes.
La propulsion hybride choisie pour les camions est parallèle, c'est-à-dire qu'un moteur électrique supplémentaire est positionné en aval du moteur thermique et de l'embrayage, mais en amont de la boîte de vitesses. Le moteur thermique est donc réduit en taille pour limiter le surpoids. Mercedes mise sur les batteries lithium-ion pour stocker l'énergie.
Quand on sait que les véhicules hybrides coûtent environ un tiers de plus à l'achat que les modèles diesel actuels, on en déduit qu'il est nécessaire de convaincre les transporteurs de leur rentabilité à long terme, grâce aux économies de carburant promises par le constructeur.
Il n'empêche qu'un coup de pouce de la part des politiciens européens sous la forme de mesures incitatives semble indispensable, comme ce fut le cas aux Etats-Unis et au Japon.
Marie Fréor, Les Routiers 851, janvier 2008
MERCEDES teste deux véhicules hybrides au Royaume-Uni: A l'occasion du forum mondial de la mobilité, Andreas Renschler, directeur mondial du poids lourd de Mercedes, a remis les clés des deux premiers véhicules hybrides diesel-électrique à DHL Royaume-Uni et à la poste allemande.
Ces deux véhicules de 7,5 t sont un Mitsubishi-Fuso Canter TC18 (animé par un moteur 2,9 l de 145 ch et un électrique de 35 kW), ainsi qu'un Mercedes Atego (animé par un moteur 2,9 l de 125 ch et un électrique de 35 kW). Ils ont des boîtes automatisées Inomat II.
D'après Andreas Renschler, ils devraient consommer 20 % de carburant en moins et permettre une réduction importante des émissions de CO2.
Les Routiers 853, mars 2008
MES-DEA Panda Ellettrica: 16 kW, batteries Zebra
110 km/h, autonomie 120 km
23 000 euros, en Suisse et en Italie

MES-DEA Twingo Quickshift (2005): 36 kW, batteries Zebra
120 km/h, autonomie 130 km
25 000 euros, en Suisse et en Italie

Moteur-roue MICHELIN Active Wheel au Mondial de Paris (Michelin et Paul Scherrer Institut / PSI): Intégration de 4 focntions : motorisation, suspension, freinage, pneumatique, présentée en septembre 2004

3ème bond dans le futur, la Michelin Active Wheel.
Dans cette roue, vous trouverez un moteur de traction. Avec une voiture équipée de quatre roues de ce type, vous pourrez choisir de rouler en 2 ou 4 roues motrices.
La Michelin Active Wheel possède également un système de suspension active qui va radicalement améliorer le confort, le comportement et la stabilité de votre véhicule. En effet, ce système de suspension intégré va vous permettre de maîtriser l'attitude du véhicule au freinage et en virage.
Cette roue est destinée à être intégrée dans des véhicules électriques fonctionnant avec une batterie ou une pile à combustible. Véhicule, qui avec Michelin Active Wheel, n'aura plus de boîte de vitesse, ni d'embrayage, de cardan, de barre anti-roulis ou encore d'arbre à transmission.
Michelin Active Wheel : avec une voiture équipée de quatre roues de ce type, vous pourrez choisir de rouler en 2 ou 4 roues motrices.

MICROCAR M.GO electric: Batteries lithium-ion (recharge complète en de moins de 4 heures)
Autonomie 140 km d'autonomie.
Commercialisée au printemps 2009.
Microcar a été certifié ISO 14001 en janvier 2008.
MILES Electric Vehicles (Californie, USA, 2004), distribué par AllGreenVehicles en Europe (Benelux): Petit véhicule urbain ZX40 (batteries au plomb, 40 km/h, autonomie 70 km).
Petit utilitaire sur base ZX40.
Berline XS500 (130 km/h, autonomie 200 km).
Homologation en cours.
MILES ZX40S-AD: Battery Tianjin Lantian Sealed Lead Acid FM150 12 V, 6 x 53 kg, 318 kg (Location Under the rear seat, front hood and the rear cargo area), 72V 150 Ah
Charger On-board 120/240 VAC
Front Wheel Drive, Front Disc and Rear Drum Brakes, Regenerative Braking With Coast Down and Overspeed
Design Curb Weight 2350 lb, Delivered Curb Weight 2365 lb, Distribution F/R 52/48 %, GVWR 2998 lb, GAWR F/R 1571/1427 lb, Payload2 633 lb
Wheelbase 92.9 inches, Track F/R 51.2/50.4 inches, Length 134.0 inches, Width 58.0 inches, Height 67.0 inches, Ground Clearance 6.0 inches
Tires Kuhmo Solus KH15 P155/65R13
Acceleration (0-20 mph) - 332 lbs Payload At 100% SOC 4.1 seconds, At 50% SOC 4.4 seconds
Maximum Speed - 170 lbs Payload (FMVSS 49 CFR 571.500 S5.a) : At 100% 24.9 mph
Maximum Speed - 332 lbs Payload : At 100% SOC 24.8 mph, At 50% SOC 24.7 mph
Maximum Speed Range 63.0 miles, Energy Used 7.60 kWh, Average Power 2.92 kW, Efficiency 120.6 Wh-DC/mile, Specific Energy 23.89 Wh/kg

MILES ZX40ST: Battery Tianjin Lantian Sealed Lead Acid FM150 12 V, 6 x 53 kg, 318 kg (Location Under the rear seat, front hood and the rear cargo area), 72V 150 Ah
Charger On-board 120/240 VAC
Rear Wheel Drive, Front Disc and Rear Drum Brakes, Regenerative Braking With Coast Down and Overspeed
Design Curb Weight 2553 lb, Delivered Curb Weight 2581 lb, Distribution F/R 45.8/54.2 %, GVWR 2998 lb, GAWR F/R 1421/1577 lb, Payload 417 lb
Wheelbase 102.4 inches, Track F/R 51.0/51.0 inches, Length 162.0 inches, Width 60.2 inches, Height 72.6 inches, Ground Clearance 6.5 inches
Tires Kuhmo Solus KH15 P155/65R13
Acceleration (0-20 mph) - 332 lbs Payload : At 100% SOC 3.9 seconds, At 50% SOC 3.8 seconds
Maximum Speed - 170 lbs Payload (FMVSS 49 CFR 571.500 S5.a) : At 100% 24.9 mph
Maximum Speed - 332 lbs Payload : At 100% SOC 24.9 mph, At 50% SOC 24.9 mph
Maximum Speed Range 63.1 miles, Energy Used 9.557 kWh, Average Power 3.68 kW, Efficiency 151.45 Wh-DC/mile, Specific Energy 30.05 Wh/kg

Partenariat MITSUBISHI et PSA Peugeot-Citroën pour une étude de faisabilité d'une coopération technique étendue dans le domaine des chaînes de traction électriques: Les deux constructeurs estiment que la coopération portant sur le développement et la production de véhicules électriques serait mutuellement bénéfique.
Batteries lithium-ion GS Yuasa; contrôle des batteries Mitsubishi.
Mise sur le marché en 2010 (sur la base du concept MIEV)
MITSUBISHI I-Miev (Mitsubishi Innovative Electric Vehicle) au Salon de New York puis à Paris 2008 (Mitsubishi Motors Corporation): Quatre vraies places, sur base du minicar "i" de 660 cm³ 63 ch vendu au Japon.
Commercialisation prévue au Japon en 2009 (1 000 exemplaires), au prix de 17 000 euros
Premier prototype livré à TEPCO (Tokyo Electric Power Co.) en mars 2007
Présentée au Salon de New York 2008 et au Salon de Genève 2008
En test aux Etats-Unis pendant l'automne 2008 (sociétés Southern California Edison et Pacific Gas & Electric), et en mars 2009 au Japon (10 voitures prêtées au fournisseur d'énergie TEPCO)
Livraison de plus de 10 000 voitures à PSA/Peugeot-Citroën dè 2011

i MiEV Concept (volant à gauche) - i MiEV Sport Air au salon de Genève 2009: Moteur électrique synchrone à aimant permanent 47 kW, 180 Nm
Plus petit mais équivalent à un moteur 600 cm³ suralimenté
3 modes de conduite : Standard (27 kW), Eco (limitation à 18 kW), et "B" (récupération d'énergie au freinage accrue, en parcours accidenté, par exemple)

Batterie lithium-ion LEV 50 "high energy density", 2,7 V 50 Ah
22 modules de 4 batteries en position verticale ou transversale, soit 330 V 50 Ah, 16 kWh
Pack placé sous le plancher pour abaisser le centre de gravité (amélioration du comportement routier)
Joint-venture Lithium Energy Japan, entre GS Yuasa Corporation, Mitsubishi Corporation, Mitsubishi Motors Corporation (12.12.2007)
Production annuelle de 200 000 batteries, soit 2 000 i MiEVs, dans l'usine de Kusatsu, Shiga Prefecture.

Recharge sur borne spécifique à 80% en moins de 30 minutes (prise sur le côté gauche, triphasé 200 V 50 kW)
Chargeur embarqué (placé sur le côté droit) pour une recharge sur secteur (au domicile ou sur un parling), à 100%, en 7 heures sous 200 V 15 A, 14 h sous 100 V 15 A.

: Propulsion, moteur, inverseurs et composants électriques montés à l'arrière, à la place du moteur thermique
Longueur 3.395 m, largeur 1.475, hauteur 1.600, poids 1 080 kg
130 km/h, autonomie 120 km (US cycle) à 160 km (Japan 10-15 mods)
+ 30 km par rapport au prototype : moteur plus efficace et 10% plus léger, inverseur 30% plus petit et pneus à résistance à l'air réduite
Classé ZEV - zero-emissions vehicle

: Première voiture électrique mise en vente l'année prochaine au Japon ?
La iMiEV, vehicule tout electrique de Mitsubishi Motors entre dans sa phase finale de tests, en vue d'une commercialisation en 2009.
Le projet initial a debute en novembre 2006 et il etait mene par le constructeur automobile Mitsubishi Motors et trois compagnies electriques (Electric Power COmpany) : Tokyo EPCO, Chugoku EPCO et Kyushu EPCO. Chaque EPCO avait recu un prototype de la iMiEV afin de realiser les premiers essais sur route. Ces essais ont conduit a des ameliorations techniques du vehicule : la batterie lithium-ion installee n'est plus fabriquee par Litcel mais par GS YUASA, vraisemblablement plus sure, la taille du moteur a ete reduite de 10%, celle de l'inverseur de 30% et la resistance des roues a ete amoindrie. Ceci a permis d'obtenir une distance parcourue avec une charge de 160 km.
La nouvelle version de la iMiEV sera testée par cinq EPCOs, Kansai EPCO et Hokkaido EPCO s'étant ralliées à l'équipe. Au total 30 véhicules vont être cédés aux compagnies électriques, qui les utiliseront au quotidien afin d'effectuer les derniers essais sur route qui précéderont la mise en vente prévue pour 2009 par le constructeur. Ces essais vont durer un an et ont pour objectif de collecter un maximum de données sur le fonctionnement du véhicule, dans différents environnements, pour diverses utilisations. La participation de Hokkaido EPCO va notamment permettre de tester la iMiEV en climat rigoureux. De plus, il est dit que les agents des EPCOs sont des utilisateurs plus exigeants qu'un consommateur lambda. La performance ainsi que la facilité d'utilisation seront bien évidemment les points à étudier en priorité, mais les entreprises comptent également enquêter sur la perception des véhicules électriques auprès de la population afin de savoir si les japonais sont prêts à utiliser de telles voitures.
Le prix de vente initial prévu est de plus de 3 millions de yens, soit presque 20.000 euros. Même si des aides ou des compensations financières sont prévues, il semblerait que dans un premier temps les acheteurs soient des entreprises ou des organismes publics.
Par ailleurs, Tokyo EPCO collabore également avec Subaru/Fuji Heavy Industries qui développent un autre modèle tout-électrique, la R1e. L'électricien développe une station de charge rapide qui permet de recharger 80% de la batterie des voitures en une quinzaine de minutes. Ces stations pourront aussi bien servir sur les modèles iMiEV que R1e.
Daphne Ogawa, Denki Shinbun, 7.2.2008 / BE Japon 471 18.2.2008

Projet de coopération sur les chaînes de traction électriques entre PSA Peugeot Citroën et Mitsubishi Motors Corporation
PSA Peugeot Citroën et Mitsubishi Motors Corporation (MMC) ont annoncé aujourd’hui l’étude de faisabilité d’une coopération technique étendue dans le domaine des chaînes de traction électriques.
Ce projet, qui s’étalera sur plusieurs mois, porte sur le développement, la fabrication et l’utilisation de chaînes de traction électriques pour des petits véhicules urbains.
Pour accroître la viabilité des projets de véhicule électrique et accélérer leur introduction sur le marché, les deux constructeurs estiment que la coopération portant sur le développement et la production de véhicules électriques serait mutuellement bénéfique.
Ce nouvel accord renforce les liens entre les deux constructeurs qui viennent, il y a quelques jours, de poser la première pierre de leur usine commune en Russie, à Kalouga (180 km au sud-ouest de Moscou).
Pour PSA Peugeot Citroën, cet accord s’inscrit dans le cadre du plan stratégie et ambition 2010-2015, qui doit positionner le constructeur comme leader de la voiture écologique.
Fort d’une expérience unique dans le véhicule électrique, dont il demeure à ce jour le plus gros fabricant mondial avec 10 000 unités, PSA Peugeot Citroën apportera à ce projet son expertise des chaînes de traction électriques.
Pour MMC cet accord est cohérent avec sa stratégie véhicule électrique.
MMC, qui a pour objectif de devenir l’un des principaux constructeurs de véhicules électriques, a donné la priorité au développement de sa nouvelle génération de véhicule électrique I MiEV*. MMC lancera ce véhicule sur le marché japonais en 2009 et réfléchit à sa possible commercialisation en Europe et aux États-Unis.
MMC a par ailleurs créé Lithium Energy Japan, une société commune réalisée en partenariat avec GS Yuasa et Mitsubishi Corporation, qui doit fournir des batteries Lithium-ion de forte capacité et haute performance pour le véhicule I MiEV. Les étapes pour atteindre la production en grande série des batteries se poursuivent sans difficultés.
PSA Service Presse, 7/06/2008

Le premier constructeur automobile "important" à commercialiser une voiture électrique en France pourrait être le japonais Mitsubishi, et ce dès l'année prochaine avec une voiture d'un gabarit similaire à la première Twingo de Renault (3,4 m de long).
Bien que dérivée de la microcar "i" à moteur thermique, commercialisée au Japon, cette voiture dénommée i-MIEV, pour Mitsubishi Innovative Electric Vehicle, a été entièrement repensée quand à son agencement. En conséquence, son "électrification" n'a en rien impacté sur son étonnante habitabilité, les 4 places pour adulte et le coffre demeurent, crédibilisant la démarche du constructeur.
Techniquement, les batteries trouvent leur place sous le plancher et procurent jusqu'à 160 km d'autonomie à la voiture. Leur recharge peut se faire en 7 heures, chez-soi, avec une prise conventionnelle de 15 A, ou sur des bornes de recharge rapide avec 80 % en 30 minutes. Le moteur d'une puissance de 47 kW (l'équivalent d'un moteur thermique de 63 ch) permet d'emmener les 1 080 kg de la i-MIEV à 130 km/h et offre des accélérations vigoureuses grâce à un couple important et immédiatement disponible de 180 Nm. Au niveau bruit de fonctionnement et vibrations, le moteur électrique s'impose une fois de plus avec quasiment les seuls bruits aérodynamiques et de roulements audibles. Bref, par rapport à la version essence existante, le match tourne à l'avantage de l'électrique sans discussion possible.
L'écart entre les 2 versions se creuse encore plus dès lors que l'on intègre l'aspect coût d'utilisation, avec au Japon, selon Mitsubishi, un coût kilométrique divisé par 9 pour une recharge des batteries la nuit, et divisé par 3 pour un chargement de jour.
Actuellement en fin de test par divers partenaires au Japon, la Mitsubishi i-MIEV devrait être commercialisée au Japon à compter du 2e trimestre 2009, à un coût deux fois supérieur à la version essence mais avec budget au kilomètre parcouru imbattable. En France, bien que le constructeur reste évasif, elle pourrait rapidement apparaître sur le marché, dans une fourchette tarifaire oscillant entre 16 000 et 20 000 €, bonus écologique non-compris.
Au niveau environnement, il est à noter que Mitsubishi joue la transparence, à l'opposé des autres constructeurs qui présentent le véhicule électrique comme équivalent à zéro émission de CO₂. Ainsi, le constructeur japonais a évalué les émissions correspondantes aux batteries à 41 gr de CO₂ par kilomètre parcouru, soit une baisse de 72 % par rapport à la version essence.
Pascal Farcy, Univers Nature, 16.10.2008

MORGAN Lifecar: Pile à combustible (un "récupérateur" stocke dans les batteries le surplus d'énergie.
Châssis en aluminium, réservoir en fibres de carbone enroulées.
Autonomie 400 km avec un plein de 6,3 litres.
Poids 650 kg, vitesse maxi 130 km/h

Concept Car conçu par Marek Kedzierski et Michal Vlèek (étudiants en design) pour la NASA: Véhicule à deux places
Rotation à 360°, déplacement latéral (en crabe), demi-tour sur place.
Capot escamotable percé de deux ouvertures pour laisser passer les casques, pas de portes.

Prototype de scooter propulsé à air comprimé du NCU, Département d'ingénierie mécanique de l'Université nationale centrale de Taiwan: Une équipe de chercheurs menée par le professeur HWANG Yean-Ren du Département d'ingénierie mécanique de l'Université nationale centrale (NCU) de Taiwan a présenté récemment un nouveau modèle de scooter propulsé à air comprimé non polluant.
Le prototype actuel se compose d'un réservoir de 9,5 litres d'air comprime, fixé sur le côté du véhicule et qui permet pour le moment une autonomie d'environ un kilomètre à une vitesse moyenne de 30 kilomètres par heure.
L'objectif est maintenant d'augmenter le volume du réservoir par trois ou quatre ainsi que la pression de l'air qu'il contient pour obtenir une autonomie minimale de 30 kilomètres.
Ne relâchant ni particules, ni CO₂, ce modèle écologique pourrait être une alternative aux moyens de transport actuels et permettrait d'aider à diminuer le niveau de pollution a Taiwan ou dans les grandes mégalopoles.
Cependant, des compresseurs d'air sont nécessaires afin de ravitailler le véhicule, ce qui peut engendrer malgré tout une autre catégorie de pollution.
Les résultats ont été publiés en ligne dans la revue "Applied Energy".
NCU, BE Taiwan 18, 16.10.2008

Sources :
- http://redirectix.bulletins-electroniques.com/1wQGj
- http://www.taiwanheadlines.gov.tw/ct.asp?xItem=132945&CtNode=9
- http://redirectix.bulletins-electroniques.com/nDOlm
- http://www.taipeitimes.com/News/taiwan/archives/2008/09/04/2003422270
- http://www.ncu.edu.tw/e_web/newscontent.php?tid=8174
- http://www.ncu.edu.tw/e_web/newscontent.php?tid=8151
NEWTEON Ydea: Batteries Plomb-gel ou Lithium, 60 km/h, autonomie 45-180 km
15 000 HT, en cours d'homologation en France
Distribution Fiat Doblo Electrique Micro-Vett, Piaggio Porter Electrique, Iveco Daily Hybride Micro-Vett, Iveco Daily Electrique Micro-Vett, Fiat Fiorino Electrique Micro-Vett, Citycar Startlab, Scooter Kosmob
Voitures NISSAN électrique: Nissan pourrait lancer une voiture électrique au Portugal
Le gouvernement portugais et le constructeur Renault-Nissan seraient actuellement en discussions pour lancer un projet d'envergure dans ce domaine.
Le Portugal sera-t-il pionnier de la voiture électrique à grande échelle? Le quotidien économique Diario Economico a déclaré que l'exécutif Portugais aurait "récemment reçu une proposition de la part de Carlos Tavares", le vice-président de Nissan, afin de lancer le concept au Portugal. Nissan s'est en effet fixé l'objectif de devenir le premier constructeur au monde à commercialiser une voiture tout-électrique à grande échelle, estimant que ces véhicules finiront par peser 15% du marché mondial.
D'après le quotidien économique, le projet nécessitera une importante structure logistique, associée à de grands groupes tels que Energias de Portugal, le pétrolier Galp ou encore le concessionnaire d'autoroutes Brisa. Mais avant de se lancer, selon le quotidien Publico, le gouvernement attendrait cependant la "mise en place de fonds publics européens exceptionnels pour le développement d'une nouvelle génération d'automobiles".
Renault-Nissan expérimenteront en 2011 la commercialisation à grande échelle de voitures électriques en Israël. Dans ce pays, 90% des conducteurs ne roulent que moins de 50 kilomètres par jour, idéal pour ce type de véhicules à faible autonomie.
Pierre Tricoire, Le Figaro, 30.6.2008
NISSAN Hypermini en test aux Etats-Unis (U.S. Department of Energy FreedomCAR & Vehicle Technologies Program): Nissan Hypermini Urban Electric Vehicle Testing - Technical Report
Abstract
The U.S. Department of Energy’s (DOE’s) Advanced Vehicle Testing Activity (AVTA), which is part of DOE’s FreedomCAR and Vehicle Technologies Program, in partnership with the California cities of Vacaville and Palm Springs, collected mileage and maintenance and repairs data for a fleet of eleven Nissan Hypermini urban electric vehicles (UEVs). The eleven Hyperminis were deployed for various periods between January 2001 and June 2005. During the combined total of 439 months of use, the eleven Hyperminis were driven a total of 41,220 miles by staff from both cities. This equates to an average use of about 22 miles per week per vehicle.
There were some early problems with the vehicles, including a charging problem and a need to upgrade the electrical system. In addition, six vehicles required drive system repairs. However, the repairs were all made under warranty.
The Hyperminis were generally well-liked and provided drivers with the ability to travel any of the local roads. Full charging of the Hypermini’s lithium-ion battery pack required up to 4 hours, with about 8-10 miles of range available for each hour of battery charging. With its right-side steering wheel, some accommodation of the drivers’ customary driving methods was required to adapt for different blind spots and vehicle manipulation. For that reason, the drivers received orientation and training before using the vehicle. The Hypermini is instrumented in kilometers rather than in miles, which required an adjustment for the drivers to calculate speed and range. As the drivers gained familiarity with the vehicles, there was increased acceptance and a preference for using it over traditional city vehicles. In all cases, the Hyperminis attracted a great amount of attention and interest from the general public.
- Introduction
The Department of Energy’s (DOE’s) Advanced Vehicle Testing Activity (AVTA), which is part of DOE’s FreedomCAR and Vehicle Technologies Program, conducts advanced technology vehicle testing and data collection of vehicles such as the Nissan Hypermini. Testing the Hypermini, which features a lithium-ion battery pack, supports the AVTA goal to provide benchmark data of emerging technologies for technology modeling, and research and development programs conducted by DOE and industry partners. The testing results are also leveraged as input to component, system, and vehicle models, as well as hardware-in-the-loop testing. The Idaho National Laboratory (INL) provides activity management, technical, data acquisition, data analysis, and reporting support to the AVTA.
This study collected mileage and maintenance data for eleven Nissan Hypermini urban electric vehicles (UEVs) operating in two low-mileage fleets. As sometimes occurs when attempting to collect maintenance and operations data for advanced technology vehicles that are in manufacturer-controlled deployment test fleets, detailed data were difficult to obtain. For instance, specifics as to the repairs for charging and drive system problems were not provided by the manufacturer, which was their prerogative.
Normally, the AVTA collects and disseminates vehicle operations and repair details, including all fuel use, in order to understand in depth the operating characteristics of advanced technology vehicles and various subsystems. Though the normal level of detailed reporting was not possible for the Nissan Hypermini test fleets, the information that was obtainable is reported here.
INL and its testing partner, Electric Transportation Applications of Phoenix, Arizona, conducted the AVTA testing activities described in this report. This report summarizes the data collected and presents lessons learned from Nissan Hypermini UEV operations in two California demonstration fleets.
- Background
Urban electric vehicles are used internationally as a viable means of transportation because the UEVs provide energy-reduction benefits and are well suited for metropolitan use. The UEVs’ small utilitarian size is designed for short commutes and drivers find they are easy to drive and park. These specialty vehicles were introduced into the United States for a limited time and were incorporated into various fleets as test vehicles.
Urban Electric Vehicles
Urban Electric Vehicles are classified by the United States National Highway Traffic Safety Administration as passenger vehicles and must meet Federal Motor Vehicle Safety Standards. The UEV class of vehicles typically attains top speeds of about 60 mph. On a full charge, the vehicles have a reported range of 35 to 60 miles, but there are claims of ranges up to 100 miles on a single charge.
Vehicle range depends on load, road and weather conditions, vehicle accessory use, and battery age and driver modus operandi.
Nissan Hypermini Demonstration Program
The Nissan Hypermini (Urban Electric City-Car) Demonstration Program was an effort to determine whether the UEV concept was viable in the United States. The Hypermini HEVs were considered to have commercial potential because of emission cleanliness, reduced energy consumption, lower operating costs, and the convenience of home charging. Nissan North America leased 30 Hyperminis in California to state municipalities and utility companies. The vehicles and chargers were leased for a period of three years at a cost of ì99 per month, which included installation of the required charging unit. Under the program, Nissan hoped to obtain real-world data to assess the marketability of electric-drive vehicles in California.; The Hypermini
The Nissan Hypermini, shown in the figures below, is 8.3 feet in length, 5 feet tall, and accommodates two passengers, with minimal cargo space. Locating the battery pack beneath the floor creates a low center of gravity and high road stability. The Hypermini has a top speed of 60 mph and a marketed range 60 miles. The vehicles were equipped with air conditioning, lithium-ion batteries, antilock braking, and dual air bags. The vehicles recharge in four hours using an inductive charger.
- Participating fleets
Nissan leased three Hypermini UEVs to the City of Vacaville in January 2001. Vacaville is a 27 square mile city of about 100,000 residents, located about 30 miles southwest of Sacramento in Northern California. Vacaville was able to lease an additional three Hypermini HEVs in May 2004. The UEVs were assigned to various departments and services: one to the Police Department for parking enforcement, one to their recycling program (Public Works) for travel to promotional and educational events, one to their Central Garage, and three to Traffic and Engineering. The vehicles were used for a variety of work-related functions. This fleet was well-established, and some operations data had been collected before the city joined the AVTA test. The Vacaville Hypermini fleet was driven a total of 16,763 miles (Table 1) during a total of 204 months of use. Each Vacaville Hypermini was driven an average of about 20 miles per week.
Table 1. City of Vacaville Nissan Hypermini fleet mileage.
Vehicle location Time in the Fleet Total Miles Parking Enforcement Jan 2001 - June 2005 5,808 Public Works \ Recycling Jan 2001 - June 2005 3,489 Central Garage Jan 2001 - June 2005 2,006 Public Works/Engineering May 2004 - June 2005 2,244 Public Works/Engineering May 2004 - June 2005 2,415 Public Works/Engineering May 2004 - June 2005 801 Total 16,763: The City of Palm Springs, which has about 50,000 full-time residents in its 96 square miles, 100 miles east of Los Angeles, also leased a UEV fleet as part of the Nissan program. This fleet consisted of five Nissan Hypermini HEVs. These vehicles were also used for city-based services, which included Parks and Recreation, Airport Services, City Hall, Planning and Code Enforcement, and Information Services/Print Shop. The City of Palm Springs Hypermini fleet was driven a total of 24,457 miles (Table 2) during a total of 235 months of use. Each City of Palm Springs Hypermini was driven an average of about 25 miles per week.
Table 2. City of Palm Springs Nissan Hypermini fleet mileage.
Vehicle location Time in the Fleet Total Miles Parks and Recreation April 2001 - Jan 2005 2,958 Airport April 2001 - Jan 2005 4,511 City Hall April 2001 - Jan 2005 7,028 Print Shop/Information Services April 2001 - Jan 2005 4,091 Planning and Code Enforcement April 2001 - Jan 2005 5,869 Total 24,457: The two fleets drove the eleven Hyperminis a total of 41,220 miles during the combined 439 months of use. The eleven Hyperminis averaged a combined 22 miles of use per week.
- Maintenance
Early in the program, the vehicles were repaired to correct a warranty-covered charging problem. In early 2002, the vehicles were recalled to upgrade the electrical system. Of the eleven Hypermini HEVs, six required drive system repairs. One of the vehicles was involved in a collision, resulting in a significant out-of-service period. As the vehicles aged, it was reported that the auxiliary battery on the Hypermini would drain if the vehicle had not been driven for several days. This was a concern, because the vehicle could not be charged if the auxiliary battery was low. Frequently, the battery could be recovered with a charge or jump; however, two vehicles required replacement of the auxiliary batteries, which Nissan provided at no charge. In some cases, maintenance requiring replacement parts or specialty services resulted in the vehicle being placed out of service for significant periods of time. The delays prompted the City of Vacaville’s central garage staff to initiate a preventative maintenance program.
With the assistance of the local Nissan dealer, they were able to set up and conduct an effective program that involved such routine tasks as checking fluid levels and rotating tires. When replacement parts such as tires or batteries were required, Nissan would provide them to the garage, and the work would be done in the city’s central garage, resulting in a dramatic decrease in out-of-service time.
- Lessons learned
Owing to their flexibility and adaptability, UEVs proved to be a better application for city-wide fleet use than did neighborhood electric vehicles (NEV). Neighborhood electric vehicles are a class of small vehicles that have top speeds of only 25 mph and are generally limited to roads with speed limits of 35 mph or lower. NEVs usually do not have side doors and are not required by regulation to undergo crash testing. The NEVs are very popular in desert communities such as the Palm Springs area, where many residents drive NEVs on errands and to and from the many local golf resorts. Unlike NEVs, the UEVs were not limited by their top speeds, which increased available route options and offered additional safety and comfort for passengers. As with all electric vehicles, trip distance was a consideration because of range and charging limitations. Charging the batteries required about 2.5 to 4 hours to obtain a full charge. From experience with the Hypermini, about 8-10 miles of range was available for each hour of battery charging. With judicious placement of the chargers, the fleets could be used effectively for extending range. The best general charging option is to have a charge station available at the parking location, so the vehicle could be charged at the end of each trip. Unfortunately, the chargers used by the Vacaville and Palm Springs fleets were not equipped with meters, so an analysis of the cost of electricity and the fuel cost per mile was not obtained.
Driver training and familiarity with the vehicle was critical to fleet use and success. Because the driver sits on the right side of the Hypermini, it took some accommodation of the drivers’ customary driving methods to adapt for different blind spots and vehicle manipulation. For that reason, the drivers received orientation and training before using the vehicle. The Hyperminis are instrumented in kilometers rather than in miles, which required another adjustment for the drivers to calculate speed and range.
The City of Vacaville assigned specific cars to members of their staff. As the driver gained familiarity with the vehicle, there was increased acceptance and a preference for using it over traditional city vehicles. In all cases, the vehicles attracted a great amount of attention and interest from the general public.
Roberta Brayer and James Francfort, Idaho National Laboratory, operated by Battelle Energy Alliance, 1.2008
NISSAN Nuvu au Mondial de l'Auto: Commercialisée en 2010 au Japon et aux Etats Unis et en 2012 dans le reste du monde.
Moins de trois mètres de long, trois places (2+1)
Propulsion électrique
Batteries lithium-ion alimentées par panneaux solaires, rechargeables sur le secteur.
120 km/h, autonomie 125 km

Un NISSAN X-Trail FCV réalise 11 min 58 s sur le tracé du Nürburgring (premier véhicule à pile à combustible chronométré sur ce circuit, 8.2008)
OBVIO 828E: 120 kW, batteries Lithium-ion
190 km/h, 0 à 100 km/h en moins de 4,5 secondes
Autonomie 300 km
Fin 2007 en Amérique du Nord - 49 000 ì

OPTIMAL ENERGY Joule au Mondial de l'Automobile de Paris: Joule is Africa’s first battery electric engineering masterpiece from Optimal Energy.
The silent passenger MPV is manufactured as a standard six-seater which complies with UN-ECE safety standards offering an optimal, no-compromise, and zero emission urban driving experience.
Joule is as beautiful and elegant as it is stylish with a classically timeless appeal set to transform the face of the urban transportation landscape. Developed from the outset as an electric vehicle, Joule delivers optimal design, maximum interior space and a minimal exterior and environmental footprint.
Maximum 400 km range , regenerative ABS braking system , steel space frame and side impact protection , two dynamic drive train options
Excellent vehicle handling and dynamics, sports-like acceleration from standstill
Optimal interior space with minimal exterior footprint
PANASONIC conçoit une pile à combustible pour PC portable: Le groupe japonais devrait présenter cette semaine une pile à combustible de la taille d'une batterie de PC portable. Selon Panasonic, elle fournirait jusqu'à vingt heures d'autonomie avec une charge.
L'industrie nippone avance à grands pas dans la miniaturisation des piles à combustible (fuel cell). Après Toshiba qui a annoncé en début de mois son intention de lancer des appareils utilisant des piles à combustibles dès le début 2009, c'est au tour de Panasonic de présenter un prototype fonctionnel de batterie au méthanol destiné aux PC portables.
Pas plus grande qu'une batterie lithium ion et d'une capacité de 270 centimètres cube, cette pile à combustible de 320 grammes délivre une puissance moyenne de 10 watts, pouvant monter jusqu'à 20 watts si besoin. D'après Panasonic, une recharge de 200 c3 de méthanol permettrait à un PC portable ordinaire de fonctionner près de 20 heures, soit pratiquement le quadruple de ce qu'autorisent les plus performantes des batteries lithium ion utilisées actuellement.
Pas de produits au méthanol commercialisés avant 2012
Le groupe japonais croit dans le principe de remplissage de la batterie par l'utilisateur (DMFC ou Direct Methanol Fuel Cell) au moyen de petites bouteilles de gaz vendues dans le commerce. Cette technologie DMFC est à l'origine d'un autre produit que Panasonic devrait aussi présenter cette semaine : un socle USB carburant lui aussi au méthanol et permettant de recharger ses petits appareils électroniques, comme un téléphone mobile ou un baladeur audiovidéo.
Ces deux prototypes seront exposés cette semaine au salon Hydrogen Energy Advanced Technology Exhibition 2008 qui va se dérouler à Fukuoka (ouest du Japon). Bien que Panasonic assure qu'ils soient fonctionnels, le conglomérat ne compte pas mettre sur le marché des produits équipés de piles à combustible avant 2012 au mieux.
Vincent Birebent, ZDNet.fr, 20.10.2008
PEUGEOT 106 Electric et démonstrateur PEUGEOT 107 Electric au Mondial de Paris: - 106 produite par Heuliez 1995-2004 : moteur LEROY-SOMER 20 kW (27 ch), batteries Nickel Cadmium, 90 km/h, autonomie 90 km
- 107: batteries lithium-ion, 110 km/h, autonomie 120 km.
Concept-cars PEUGEOT 308 CC Electrique et 308 Hybride Diesel au Mondial de l'Auto à Paris
PEUGEOT Partner: 28 kW, batteries Nickel-Cadmium, C.U. 500 kg, 90 km/h, autonomie 90 km
PEUGEOT Partner H2Origin à PAC: Un Peugeot Partner H2Origin "pile à combustible" très innovant
PSA Peugeot Citroën et Intelligent Energy présentent H2Origin, un véhicule équipé d'une pile à combustible "Zéro Emission" nouvelle génération.
Citroën et Intelligent Energy ont présenté récemment à Loughbourough (Birmingham, UK), le résultat de leur projet de recherche commun H2Origin, consistant à intégrer au sein d'un véhicule de livraison urbain zéro émission (ZEV), une pile à combustible de technologie avancée, associée à une chaîne de traction électrique. Ce partenariat de trois ans a abouti à la réalisation d'un démonstrateur technologique, le Peugeot Partner H2Origin, motorisé par une chaîne de traction électrique, alimentée par une pile à combustible PEMFC (Proton Exchange Membrane Fuel Cell) de nouvelle génération.
Une pile à combustible compacte sous le capot moteur
La pile à combustible de 10 kWe permet de tripler l'autonomie du véhicule (300 km), par rapport à un véhicule électrique classique à batteries. La compacité de la pile à combustible et de ses auxiliaires est telle qu'on peut la loger dans le bloc avant du véhicule, à la place du moteur thermique. Enfin, le véhicule est capable de démarrer à -20°C, ce qui constitue une avancée importante pour un véhicule doté d'une pile à combustible.
Le système innovant de stockage à 700 bars de l'hydrogène gazeux procure également des atouts en matière de mobilité et de praticité opérationnelle. Ainsi, la quantité d'hydrogène embarquée pour un volume et une masse de réservoirs inchangés, augmente de 70%. Les bouteilles d'hydrogène sont embarquées sur un tiroir coulissant qui vient prendre place sous le plan de charge en façade arrière du véhicule. Ce système de rack rapidement interchangeable offre une alternative pratique au remplissage dans une station service traditionnelle, apportant ainsi une réponse concrète à un obstacle majeur pour le développement de ce type de véhicule.
Pratiquer une veille active pour être prêt le jour J
PSA Peugeot Citroën démontre ainsi qu'il entend continuer à pratiquer une veille active sur un domaine prometteur au sein de la matrice énergétique disponible pour l'automobile du XXIème siècle. Cette veille constante est cohérente avec le consensus des experts et de l'industrie qui voient la possibilité de l'émergence de la PAC en grande série pour l'automobile à l'horizon 2020. Certains verrous doivent encore être levés : coût encore incompatible avec le modèle économique automobile, masse et encombrement des réservoirs d'hydrogène… Par ailleurs, l'émergence d'une économie de l'hydrogène, à peine embryonnaire à ce jour, qui relève de la volonté des Etats et des organisations supranationales, ainsi que de la politique énergétique, échappe au constructeur automobile. Avec ce démonstrateur H2Origin, PSA Peugeot Citroën continue à progresser sur la courbe d'expérience de la pile à combustible automobile, de façon à être en posture, si les conditions de marché et le contexte énergétique s'avéraient réunies, de proposer une offre de véhicules ZEV (Zéro Emission Véhicules) dotés de cette technologie.
Avec H2Origin, PSA Peugeot Citroën réalise son sixième véhicule Pile à Combustible depuis 2000.
6.10.2008
PEUGEOT "RC" au Mondial de Paris: La RC sera dévoilée, ainsi que son nom complet, sur le Mondial de Paris.
Ce coupé "Grand Tourisme" marque la transition entre les concept-cars RC Pique et Cœur de 2002 et la 908 RC de 2006.
En effet, elle reprend l'idée d'un grand coupé 4 places mais avec 4 portes de l'une et adopte l'architecture hybride de l'autre avec son moteur de 313 ch n'émettant que 109 g/km de CO2 et même "zéro émission" en mode tout électrique.
On notera aussi les évolutions de style avec des phares et une calandre au lion qui préfigurent les futures lignes des faces avant des Peugeot.

PIAGGIO Porter (2005): 9 kW, batteries Plomb-gel, C.U. 500 kg, 60 km/h, autonomie 70 km
Batteries Lithium-ion, autonomie 150 km

Le Porter, un minicamion écolo
Le constructeur italien Piaggio est mondialement connu pour ses Vespa, mais moins pour toute sa gamme d'utilitaires, qu'il s'agisse de ses tricycles ou de ses 4-roues Porter, dont plusieurs modèles sont zéro pollution.
Hormis les petits utilitaires à trois roues, Piaggio commercialise sous licence le clone d'un mini-Vul de Daihatsu appelé Porter par Piaggio. Ce minicamion (moins de 3,5 m de long sur 1,49 m de large et 1,75 m de haut) est conçu pour des charges de 560 à 1 120 kg. Une version est en deux-roues motrices, l'autre en toutes roues motrices. Cette dernière peut escalader des pentes à 28 %.
L'un des principaux avantages du Porter est sa maniabilité grâce à son minirayon de braquage (3,70 m). Il est commercialisé avec deux moteurs : un diesel bicylindre de 686 cm³ et un essence de 1 300 cm³.
Des versions propres existent aussi avec 4 cylindres en ligne de 16 soupapes de 1 300 cm³.
Il est proposé notamment en version " propre " en bicarburation essence/GPL, au méthane et électrique.
Distribués un temps par Iveco, les Porter le sont aujourd'hui par un réseau spécialisé, lancé le 1er janvier de cette année par l'ex-patron de CNH, la division agriculture et TP de Fiat.
Leur prix d'attaque est, pour la version van, de 9 313 euros pour l'essence et de 20 705 euros pour la version électrique, et pour le 4x4 de 12 228 euros.
Les Routiers 859, octobre 2008
Benne PONTICELLI Puncher: 40 kW, batteries Plomb, 30 km/h
PRODIM Smile: 4 kW, batteries Plomb, C.U. 400 kg
4 km/h, autonomie 70 km
Balayeuse 0-10 km/h, autonomie 70 km

PRODIM - ZA Couperigne, Les Bouleaux BP 30216, 13746 VITROLLES CEDEX. Tel 04.42.10.88.00. Fax 04.42.10.88.01

PSA s'engage dans la voiture électrique

Déjà partenaires sur plusieurs projets, Mitsubishi et le constructeur français vont s'associer dans les technologies électriques.
Décidément, Mitsubishi et PSA sont devenus inséparables. Les deux constructeurs devraient annoncer et détailler aujourd'hui un partenariat dans la voiture électrique. Selon le quotidien japonais Nikkei, le constructeur japonais fournira des technologies et des batteries lithium-ion développées par l'équipementier GS Yuasa.
Cette collaboration intervient alors que les deux constructeurs ont posé la semaine dernière la première pierre d'une usine commune (70 % PSA et 30 % Mitsubishi) en Russie, à Kalouga. Les deux entreprises ont par ailleurs noué un partenariat étroit dans les 4 × 4. Le japonais produit sur ses chaînes le C-Crosser de Citroën et le 4007 de Peugeot. Le groupe français, lui, fournit des moteurs 2,2 litres HDI pour l'Outlander de Mitsubishi.
Ce nouveau partenariat illustre le retour attendu de PSA dans la voiture électrique. Christian Streiff, PDG du numéro 1 français de l'automobile, avait annoncé, lors de la dernière présentation des résultats du groupe, y travailler sans préciser de calendrier.
Une première expérience
Mais cela devrait aller assez vite. PSA dispose de réelles compétences dans le domaine. Une dizaine de milliers de 106, Saxo, Berlingo et autres Partner, 100 % électriques, ont été commercialisées, entre 1995 et 2005, auprès de flottes d'entreprise (EDF, La Poste…) ainsi qu'aux particuliers sous forme de location. L'opération n'a pas été un succès, principalement pour des problèmes d'autonomie, 80 kilomètres maximum, et de temps de recharge : de huit à douze heures.
Aujourd'hui, une équipe d'ingénieurs planche sur cette motorisation dans un environnement plus favorable. La technologie des batteries lithium-ion offre une autonomie très supérieure aux anciennes batteries. En outre, l'explosion des prix des carburants et la chasse au CO₂ laissent augurer un véritable intérêt du grand public pour la voiture électrique.
J.-O. M., Le Figaro, 17.6.2008

PSA Peugeot-Citroën HYmotion4, technologie hybride diesel à 4 roues motrices

PSA Peugeot Citroën innove avec HYmotion4, technologie hybride diesel à 4 roues motrices
PSA Peugeot Citroën présente " HYmotion4 " une nouvelle technologie hybride diesel offrant 4 roues motrices. Cette chaîne de traction hybride diesel, équipera certains de ses véhicules distinctifs des gammes moyennes et hautes de Peugeot et Citroën commercialisés en 2011.
Dévoilée au Mondial de Paris sur la Peugeot Prologue et le concept Citroën Hypnos, HYmotion4 propose un équilibre inégalé en termes de prestations-consommations. Ainsi, la Peugeot Prologue, voiture familiale, ne consomme que 4,1 litres de gazole/100 km soit 109 g CO2/km pour une puissance de 200 ch.
L’architecture HYmotion4 permet d’optimiser la chaîne de traction hybride diesel, grâce à l’emplacement du moteur électrique positionné à l’arrière. Ce dernier propulse les roues arrière tandis que le moteur thermique entraîne les roues avant, offrant ainsi une configuration 4 roues motrices d’un nouveau genre.
Grâce à la technologie HYmotion4, l’automobiliste bénéficie des atouts procurés par les 4 roues motrices, comme par exemple la sécurité renforcée en cas de faible adhérence, sans ses inconvénients (poids et surconsommation).
HYmotion4 offre tous les avantages de l’hybride diesel en apportant des prestations d’exception :
- agrément et rendement du moteur diesel, sur route et autoroute, supérieurs à ceux d’un moteur essence ;
- avantages du véhicule électrique à faible vitesse, particulièrement en ville : aucun bruit, aucune consommation, aucune pollution ;
- effet " boost " : excellentes reprises en accélération, le moteur électrique renforçant le moteur thermique dès les plus bas régimes ;
- récupération d’énergie en décélération et au freinage ;
- fonctionnement en mode 4 roues motrices.
La technologie HYmotion4 repose sur une architecture de type " full hybride parallèle " en faisant appel à des organes déjà existants. Elle associe à l’avant :
- un moteur diesel HDi de 2 litres équipé d’un FAP ;
- un Stop & Start "haute puissance" ;
- une boîte mécanique pilotée à 6 rapports ;
- et à l’arrière : un moteur électrique à fort couple et des batteries haute tension.
La technologie HYmotion4 s’inscrit dans le déploiement des technologies propres. PSA Peugeot Citroën prévoit ainsi, à l’horizon 2011, plus de 1 million de véhicules Peugeot et Citroën dotés de la technologie micro-hybride Stop & Start.
PSA Service Presse, 02/10/2008

Véhicule à PAC PSA Peugeot Citroën H2Origin, avec Intelligent Energy

PSA Peugeot Citroën (www.psa-peugeot-citroen.com) et Intelligent Energy (www.intelligent-energy.com)

PSA Peugeot Citroën et Intelligent Energy présentent H2Origin, véhicule pile à combustible "Zéro Emission"
PSA Peugeot Citroën et Intelligent Energy ont présenté aujourd’hui à Loughbourough (Birmingham, UK), le résultat de leur projet de recherche commun H2Origin, consistant à intégrer au sein d’un véhicule de livraison urbain zéro émission (ZEV), une pile à combustible de technologie avancée, associée à une chaîne de traction électrique.
Ce partenariat de trois ans a abouti à la réalisation d’un démonstrateur technologique, le Peugeot Partner H2Origin, motorisé par une chaîne de traction électrique, alimentée par une pile à combustible PEMFC (Proton Exchange Membrane Fuel Cell) de nouvelle génération.
La pile à combustible de 10 kWe de nouvelle génération offre les avantages suivants :
• L’autonomie du véhicule atteint 300 km, soit le triple d’un véhicule électrique classique à batteries
• La compacité de la pile à combustible et des ses auxiliaires est telle qu’on peut la loger dans le bloc avant du véhicule, à la place du moteur thermique
• Le véhicule est capable de démarrer à -20°C, ce qui constitue une avancée importante pour un véhicule dote d’un pile à combustible
Le système innovant de stockage à 700 bars de l’hydrogène gazeux procure également des atouts en matière de mobilité et de praticité opérationnelle:
• Augmentation de 70 % de la quantité d’hydrogène embarquée pour un volume et une masse de réservoirs inchangés
• Augmentation de l’autonomie du véhicule sans avoir recours à la recharge des batteries sur secteur et donc profil opérationnel élargi
• Les bouteilles d’hydrogène sont embarquées sur un tiroir coulissant qui vient prendre place sous le plan de charge en façade arrière du véhicule. Ce système de rack rapidement interchangeable offre une alternative pratique au remplissage dans une station service traditionnelle, apportant ainsi une réponse concrète à un obstacle majeur pour le développement de ce type de véhicule
Pratiquer une veille active pour être prêt le jour J
PSA Peugeot Citroën démontre ainsi qu’il entend continuer à pratiquer une veille active sur un domaine prometteur au sein de la matrice énergétique disponible pour l’automobile de ce siècle naissant.
Cette veille constante est cohérente avec le consensus des experts et de l’industrie qui voient la possibilité de l’émergence de la PAC en grande série pour l’automobile à l’horizon 2020.
Certains verrous doivent en effet encore être levés : coût encore incompatible avec le modèle économique automobile, masse et encombrement des réservoirs d’hydrogène. Par ailleurs, l’émergence d’une économie de l’hydrogène, à peine embryonnaire à ce jour, qui relève de la volonté des Etats et des organisations supranationales, ainsi que de la politique énergétique, échappe au constructeur automobile.
Avec ce démonstrateur H2Origin, PSA Peugeot Citroën continue à progresser sur la courbe d’expérience de la pile à combustible automobile, d’être en posture, si les conditions de marché et contexte énergétique s’avéraient réunies, de proposer une offre de véhicules ZEV (Zéro Emission Véhicules) dotés de cette technologie.
Avec H2Origin, PSA Peugeot Citroën réalise son sixième véhicule Pile à Combustible depuis 2000.

Henri Winand, CEO of Intelligent Energy:
“Pour la première fois nous avons été capables de réaliser une pile à combustible compacte capable de prendre place sous le capot moteur d’une automobile. Nous avons réalisé une pile à combustible dont la robustesse de fonctionnement est compatible du très exigeant environnement automobile et avons acquis une expérience incalculable en collaborant avec PSA Peugeot Citroën.
Jean Pierre Goedgebuer, Directeur Scientifique de PSA Peugeot Citroën :
“Comme leader des véhicules faibles émissions de carbone, nous avons déjà réalisé plusieurs véhicules zéro émission. La pile à combustible Intelligent Energy dans le Peugeot Partner H2Origin augmente l’autonomie de ce véhicule à chaîne de traction électrique de 100 à 300 km. Ce type d’augmentation de l’autonomie des véhicules électriques de livraisons en ville, en accroissant considérablement leur profil opérationnel, s’avère être une réponse très intéressante pour asseoir les conditions d’un succès futur du marché des véhicules électriques, si l’équation économique était au rendez-vous.
PSA Service Presse, 22/04/2008

RENAULT s'allie à EDF dans la voiture électrique

L'arrivée d'une Renault électrique en France se concrétise.
Le constructeur signe aujourd'hui un partenariat avec EDF pour "favoriser l'accès au plus grand nombre à la voiture électrique", précise le groupe énergétique. Renault avait déjà annoncé la commercialisation d'un modèle de ce type dans l'Hexagone en 2012. Mais le constructeur, en contact avec EDF depuis plus d'un an, était à la recherche d'un partenaire pour développer des stations de recharge des batteries. Pour l'heure, les deux groupes en sont au stade des études de faisabilité technique et de la recherche d'un modèle économique rentable.
Pour ce faire, ils vont mettre en commun leur expérience. En Israël et au Danemark, Renault s'est allié avec la société Better Place, qui fournira le réseau de recharge pour un modèle prévu en 2011. De son côté, EDF teste avec le japonais Toyota des voitures hybrides rechargeables en France et en Grande-Bretagne. L'électricien a créé une borne de recharge capable de renseigner l'automobiliste sur le niveau de "remplissage" de sa batterie.
C. PL., Le Figaro, 9.10.2008

Alliance RENAULT-NISSAN et BETTER PLACE

L’Alliance Renault-Nissan et la société Project Better Place ont le projet de commercialiser un véhicule électrique sur le marché israélien. Cette initiative représente la première illustration concrète de l’engagement de l’Alliance à commercialiser des véhicules zéro émission à grande échelle dans le monde.
Renault adaptera des véhicules de sa gamme future à la traction électrique, et espère commercialiser des véhicules électriques en Europe à partir de 2012.

L'accord en quelques points
- véhicule électrique fourni par Renault,
- batteries fournies par Nissan, par le biais d’une filiale commune la société NEC
- réseau électrique de recharge des batteries construit par Project Better Place, sur l’ensemble du territoire national,
- aide du gouvernement israélien par le biais d’incitations fiscales pour les clients.
Ce véhicule correspondra dans ses prestations aux attentes des clients locaux. Il sera mis sur le marché israëlien en 2011.
Un modèle économique innovant
Les consommateurs achèteront leur véhicule, et souscriront un abonnement pour son alimentation en énergie qui inclura l’utilisation de la batterie, facturée au kilomètre parcouru.
L’infrastructure du réseau de recharge
L’autonomie ne sera plus un obstacle : la société Project Better Place a l’intention de construire un réseau de 500 000 bornes de recharge des batteries. Un système informatique embarqué indiquera au conducteur la quantité d’électricité disponible et la borne la plus proche.
Un marché grand public idéal
En Israël, où 90 % des automobilistes parcourent moins de 70 km par jour et où la distance entre les principaux centres urbains ne dépasse jamais 150 km, la voiture électrique pourrait être le moyen de transport idéal, et pourrait répondre à la plupart des besoins de la population en matière de transports.
source Renault

Fin 2007, le Président Carlos Ghosn annonçait l’ambition "zéro-émission" de l’alliance Renault-Nissan. Cette ambition repose avant tout sur la commercialisation massive de véhicules électriques en Israël et au Danemark dès 2011, grâce au partenariat avec Project Better Place, société développant le réseau de distribution électrique. D’autres marchés pourraient suivre bientôt.

Voiture électrique: Renault en Terre promise
Dès 2011, Renault distribuera à grande échelle une voiture à zéro émission de CO2 sur le marché israélien.
Sourires aux lèvres, le PDG de Renault-Nissan Carlos Ghosn, le Premier ministre Ehud Olmert et l'entrepreneur israélien Shaï Agassi échangent des poignées de main vigoureuses. De celles qui scellent une bonne affaire. Les trois ont signé, lundi 21 janvier, un accord de partenariat qui aboutira à la commercialisation de masse d'une voiture électrique dans l'Etat hébreu. Une première, car le projet marque "le début de la distribution en grande série d'un véhicule à zéro émission de C02" selon Carlos Ghosn qui espère vendre en Israël 10 000 à 20 000 voitures de ce type par an.
Forfait voiture électrique
Les termes du contrat sont simples. Renault produit la voiture. Nissan fournit les batteries. Project Better Place construit le réseau électrique de recharge. Shaï Agassi, le directeur général de cette société, avait convaincu Carlos Ghosn de se lancer dans ce projet au Forum de Davos en 2007. Son idée est originale: désormais on achètera sa voiture électrique comme son téléphone portable. Le client souscrit un abonnement pour l'utilisation de la batterie, qui lui est facturée au kilomètre parcouru.
La future berline électrique offrira selon Renault "des performances identiques à celle d'un véhicule équipé d'un moteur à essence de 1,6 litre" et aura une autonomie comprise entre 100 et 160 kilomètres. La voiture idéale pour ce type de marché, dans la mesure où 90% des Israéliens parcourent moins de 70 km par jour et où la distance entre les principales villes n'excède pas 150 km précise Renault dans un communiqué. Si jamais il leur prenait l'envie d'un voyage au long cours, ils pourraient néanmoins zapper les 4 à 5 heures de recharge en échangeant leurs batteries au lithium dans l'une des 500 000 bornes de recharge. Lesquelles seront indiquées au conducteur par un système informatique embarqué.
Bonne nouvelle, le modèle électrique devrait, au final, coûter sensiblement moins cher qu'un véhicule classique. L'électricité revient effectivement moins cher que les énergies fossiles. Ce qui, a priori, ne devrait pas s'inverser. Par ailleurs, le gouvernement israélien s'est engagé à ce que les taxes sur le véhicule électrique ne dépassent pas 10%. Un geste en cohérence avec sa politique de développement des énergies renouvelables et qui en passant, lui permettra de réduire sa dépendance au pétrole de ses voisins arabes.
Terra Economica, 23.1.2008

RENAULT Kangoo Electrique (2002)

: Batteries Nickel Cadmium
C.U. 470 kg, 90 km/h
Autonomie 100 km

RENAULT Z.E. Concept au Mondial de l'Auto: Z.E. pour Zero Emission, sur base Kangoo be bop.
Moteur électrique 70 kW 226 Nm, batteries Lithium-ion.
Peinture athermique, carrosserie isolante (double paroi isolante, air pris en sandwich), grandes surfaces tôlées limitant les amplitudes thermiques, vitrages vert acide offrant une isolation thermique optimale.
Panneaux solaires sur le pavillon pour alimenter le système de régulation de la température de l’habitacle.
Caméras profilées à basse consommation pour la rétrovision (les rétroviseurs pénalisent l’aérodynamisme), projecteurs à diodes électroluminescentes hautes performances.
Longueur 3,95 m, hauteur 1,85 m,

Concept-car RENAULT Ondelios au Mondial de l'Automobile, à Paris: Hybride Diesel : moteur Diesel 2.0 dCi 205 ch et deux moteurs électriques de 20 KW (à l'avant et à l'arrière).
Les moteurs électriques interviennent toujours en complément du moteur thermique.
0 à 100 km/h en 7,8 secondes
Camions hybrides RENAULT Trucks: Le Transport du futur - Vers le zéro émission chez Renault Trucks
Renault Trucks propose depuis plusieurs années des solutions pour ceux qui veulent rouler propre avec des véhicules conçus par PVI (Ponticelli Vehicules Industriels), qui a pris la relève de la défunte Sovel.
Depuis plusieurs années, discrètement mais efficacement, Renault Trucks commercialise des véhicules propres, qu'il s'agisse de camions dont les moteurs fonctionnent au gaz, à l'électricité, ou sur le mode hybride.
Si le très bel Hybrys diesel-électrique est un prototype de ce que pourrait faire la marque dans le secteur du camion urbain pour demain, il y a déjà aujourd'hui des propositions qui roulent et qui sont commercialisées par la marque, comme des Premium et Midlum et bien sûr des Puncher, qui ne sont rien d'autre que la version à plancher plat avec cabine placée en avant de l'essieu. Une solution qui donne l'avantage de pouvoir accéder de plain pied au poste de conduite et aux places passagers.
Pour ce qui est du gaz naturel, Renault Trucks vient de présenter un Premium Distribution 280.26 au GNV (doté d'un essieu arrière traîné et auto-gireur). Sa motorisation est confiée à un moteur Cummins de 8,3 l de 280 ch. Ce
moteur est bien sûr accouplé à une boîte automatique Allison à 6 rapports pour les Bom, mais elle peut également, dans sa version de livraison urbaine, être proposée avec une boîte ZF manuelle à 9 rapports. Ce porteur existe aussi en hybride avec le 6-cylindres DXi 7.
Prolongateurs d'autonomie
Le choix des techniques proposées est large puisqu'aux cotés des véhicules électriques de distribution traditionnels avec emblème au losange, certains peuvent être dotés d'un " prolongateur d'autonomie " qui peut faire passer leur rayon d'action de ces camions de 60 à 90 km grâce à un petit moteur Lombardini de 2 l.
Malgré son moteur diesel, cet " électrique " n'est bien sûr pas un hybride, car le moteur thermique ne peut pas faire avancer le camion : il ne fait que recharger les batteries en cas de besoin et permet de ne pas rester en rade.
Un surcoût de 50 a 60 000 euros
Les camions propres existent ! Si on les voit si peu dans nos villes, c'est que l'achat de véhicules électriques entraîne un surcoût de 50 à 60 000 euros l'unité. Un prix qui est dû aux petites séries, aux batteries, mais aussi au fait que là ou un 4x2 diesel suffisait, il faut en électrique un 6x2 pour tenir la surcharge due au surpoids des batteries, qui se situe entre 2 200 et 3 800 kg. Parfois, un essieu arriere autogireur est même necessaire pour conserver la maniabilité d'un 4x2.
Un surcoût qui est certes compensé par leur durabilité, car il n'est pas rare de les voir durer 1/4 de siècle comme ce fut le cas a Bordeaux, ou des PVI viennent d^être réformés après vingt-trois ans de bons et loyaux services ! Il paraît même qu'ils vont être reconditionnés pour repartir pour une deuxième vie... Incroyable, non ?
Thierry de Saulieu, Les Routiers 851, janvier 2008

De la Sovel à PVI
La Sovel fut le grand champion du véhicule électrique français durant des années puisque ce constructeur né en 1925 en fabriqua jusqu'en 1978.
A une époque où le groupe automobile Renault voyait un avenir dans le camion pour sa division Saviem, la Sovel fut rachetée par cette dernière. Mais voilà que Renault modifia sa politique et commença la grande braderie destinée à se désengager du camion et disait-il, à se recentrer sur son " cœur de marché ". Elle commença par brader sa division véhicules électriques à la Semat, un spécialiste de matériel de voirie… Après avoir perdu pied dans le secteur des véhicules propres il y a une petite dizaine d'années, Renault y est revenu via PVI.
Thierry de Saulieu, Les Routiers 851, janvier 2008

Renault expérimente un camion-poubelle hybride à Lyon

En octobre 2008, Renault Trucks et SITA (Suez Environnement) mettront en exploitation dans les rues de l'agglomération lyonnaise le tout premier camion hybride de la marque au losange pour la collecte des ordures ménagères de la ville : Renault Premium Distribution Hybrys Tech.
Equipé d'un moteur hybride qui garantit une réduction des émissions de CO₂ de près de 20 %, ce véhicule spécifique disposera également d'une batterie supplémentaire destinée à alimenter la benne à ordures ménagères. Cette batterie se recharge pendant les phases de décélération et de freinage du véhicule. Le fonctionnement de la benne ne reposera donc plus sur le seul moteur : au total les gains en consommation et donc en émissions atteindront jusqu'à 30 %.
Le principe de la technologie hybride dite " parallèle " développée par Renault Trucks est simple : l'énergie cinétique du véhicule est récupérée lors du freinage ou des phases de décélération afin de la transformer en électricité. Stockée dans une batterie située dans l'empattement, cette électricité alimente ensuite le moteur électrique MDS (Motor Drive System) qui assure le démarrage du véhicule, l'alimentation de ses fonctions électriques et la propulsion jusqu'à 20 km/h.
Le moteur diesel n'est alors utilisé que dans les phases où il consomme le moins, c'est-à-dire en circulation. Au-delà de la réduction des émissions, la technologie hybride permet aussi une réduction sensible du bruit grâce au fonctionnement du moteur électrique.
Dans ces conditions, la technologie hybride s'avère parfaitement adaptée à des usages urbains, matinaux, voire nocturnes, qui alternent constamment phases d'accélération et phases de ralentissement. Le Premium Distribution Hybrys Tech a été développé sur la base d'un Renault Premium Distribution équipé d'un moteur diesel DXi7 et de la boîte de vitesse Optidriver+.
Renault Trucks s'est associé à un certain nombre de partenaires techniques pour ce projet. L'objectif pour chacun d'eux a été de mettre au point une solution globale de gestion des ordures ménagères propre et silencieuse.
Renault Trucks, SITA, LUTB (Lyon Urban Truck & Bus, pôle de compétitivité des transports collectifs urbains de personnes et de marchandises) et le Grand Lyon travaillent donc depuis de nombreux mois pour préparer la mise en circulation de ce véhicule en vue de sa commercialisation envisagée fin 2009.
Ce véhicule sera présenté du 23 septembre au 2 octobre 2008 au Salon international à Hanovre.
A l'issue des tests de Lyon, une première série de 6 véhicules hybrides avant-série Renault Trucks sera mise en exploitation par plusieurs clients pour appliquer cette technologie à d'autres métiers de la distribution urbaine.
Renault Trucks, 22.8.2008

REVA (2001-...)

6 kW, batteries Plomb 48 V 150 Ah 80 km/h, 0 à 50 km/h en 11 secondes, autonomie 70-100 km Disponible à Monaco, conduite à droite

SMART MHD (Micro Hybrid Drive): Moteur 3 cylindres 1 litre 71 ch, boite de vitesses Getrag séquentielle à 5 rapports, transmission aux roues arrière
Technologie Valéo "Stop & Start" : alterno-démarreur entraîné par courroie, qui remplace (calculateur accolé au support de la batterie)
Batterie de plus grosse capacité et de conception particulière (durée de vie annoncée à près 600 000 démarrages, contre 150 000 environ pour un démarreur classique).
780 kg, 0 à 100 km/h 13.3 s
Consommation extra-urbaine 4.0 l/100 km, mixte 4,3 l/100 km (- 8%), 103 g C0₂/km (bonus 700 euros)

Smart prépare le lancement de sa voiture électrique
Hambach (Moselle)
Plébiscitée par les "bobos" urbains pour sa petite taille, sa faible consommation de carburant et ses performances écologiques, Smart veut rester à la pointe de la tendance en lançant un modèle électrique. Les premières voitures de ce type seront commercialisées en petite série environ 1 000 exemplaires fin 2009, a précisé hier Dieter Zetsche, le PDG du groupe Daimler, maison mère des marques Mercedes et Smart. Il s'exprimait dans l'usine d'Hambach, en Moselle baptisée "Smartville" à l'occasion des 10 ans de Smart et de la production de la millionième Fortwo.
Une centaine de Smart 100 % électrique sont d'ores et déjà testées à Londres, où elles sont proposées en location. Il ne s'agit toutefois pas de la version définitive. "En proposant une offre électrique dès la fin de l'année prochaine, nous serons en avance sur la concurrence", a déclaré Dieter Zetsche, tout en reconnaissant que le modèle ne sera produit en masse que "deux à trois ans plus tard". La plupart des grands constructeurs se sont lancés dans la course à la voiture électrique. Le japonais Nissan vise une commercialisation aux États-Unis en 2010, de même que l'américain General Motors. Le français Renault prévoit une voiture de ce type en 2011 en Israël et en 2012 dans le reste du monde.
Pas de seconde usine
Daimler, en partenariat avec le groupe énergétique RWE, souhaite créer plusieurs centaines de stations de recharge destinées au futur véhicule électrique dès l'an prochain à Berlin ainsi que dans d'autres grandes villes européennes. Une offre électrique permettrait à Smart d'accélérer encore sa croissance. Car, après des débuts difficiles, les ventes de cette voiture de poche décollent enfin. À fin août, 90 000 exemplaires ont été écoulés dans le monde, soit 60 % de plus que l'an passé à la même époque. Les spécialistes tablent sur des ventes comprises cette année entre 140 000 et 150 000 voitures, contre 103 000 l'an dernier. Des volumes équivalents à ceux de 2004, à la différence près que la marque commercialisait alors trois modèles Fortwo (2 places), Roadster et Forfour (4 places) contre un seul actuellement. Surtout, après avoir accumulé des pertes estimées à environ 5 milliards d'euros entre 2002 et 2006, "Smart sera bénéficiaire cette année", a précisé Dieter Zetsche.
Démentant les rumeurs selon lesquelles le groupe réfléchirait à la construction d'une deuxième usine, Dieter Zetsche a estimé que le site d'Hambach "disposait d'une grande flexibilité de production". "Il existe la possibilité de travailler le samedi, et si la demande devenait plus élevée, nous pourrions envisager de passer de 2 à 3 équipes de production", a précisé Marcus Nicolai, le directeur de l'usine. Outre le succès de la Smart en Europe, ses volumes sont désormais tirés par les États-Unis, où elle totalise 33 000 commandes depuis son lancement en début d'année. Le modèle est vendu 900 euros de plus que sur le Vieux Continent, de façon à compenser les effets de taux de change défavorables entre euro et dollar. Prochaine étape, la Chine, où Smart tentera de conquérir la jeunesse branchée des mégalopoles dès avril 2009.
Cyrille Pluyette, Le figaro, 4.9.2008
Camions électriques et hybrides SMITH Electric Vehicle pour TNT: Chez TNT, des véhicules électriques à gogo
Quelque 110 nouveaux camions hybrides et électriques ont été mis en circulation par TNT au Royaume-Uni, en Chine et en Australie.
100 nouveaux 7,5-tonnes à batterie électrique Newton sont lancés sur les routes britanniques au service de TNT.
Fabriqués par le britannique Smith Electric Vehicles, ils viendront remplacer lors des prochains 18 mois les véhicules de livraison diesel actuels. Aprè s une expérimentation de 18 mois à Londres, les 50 premiers camions seront exploités depuis les sites TNT de Londres, Basildon, Birmingham, Bradford, Bristol, Durham, Edimbourg , Enfield, Glasgow, Leeds, Leicester, Luton, Northampton, Oxford, Paisley, Preston et Wolverhampton.
Le messager a commencé le test de deux fourgons de livraison à batterie électrique Dong Feng dans la ville de Wuhan, capitale de la province du Hubei. D'une charge utile d'une tonne, ces camions peuvent atteindre 80 km/h en vitesse de pointe et ont une autonomie suffisante pour parcourir entre 160 et 200 km.
Enfin, TNT Express Australie a mis en place 10 camions hybrides Hino, devenant ainsi la première entreprise australienne à exploiter une flotte de véhicules hybrides diesel/électriques…
Les Routiers 857, juillet-août 2008

SOLARVAN
: Un "taxi solaire" expérimental est en passe de boucler sans problème un tour du monde historique, faisant la démonstration de la fiabilité de cette technologie propre.
Ce véhicule, un tricycle carrossé à deux places tractant une remorque recouverte de panneaux photovoltaïques, a fait étape lundi à Paris, où il a été reçu au ministère du Développement durable.
Un "taxi solaire" expérimental est en passe de boucler sans problème un tour du monde historique, faisant la démonstration de la fiabilité de cette technologie propre.
Ce véhicule, un tricycle carrossé à deux places tractant une remorque recouverte de panneaux photovoltaïques, a fait étape lundi à Paris, où il a été reçu au ministère du Développement durable.
Le "Solartaxi" est la première voiture à parcourir le monde en utilisant uniquement l'énergie solaire.
Parti le 3 juillet 2007 de Lucerne, en Suisse, Louis Palmer, le concepteur du projet, a déjà parcouru plus de 47.000 kilomètres traversant l'Europe, l'Asie, l'Australie, la Nouvelle-Zélande et l'Amérique du nord.
"Après avoir traversé les neuf dixième de la planète, je n'ai pas payé un centime pour l'essence", s'est réjoui Louis Palmer.
De plus, il n'aura pas émis un gramme de CO₂.
"Et on n'est pratiquement jamais tombé en panne: depuis le départ, on a juste perdu deux jours pour réparer une soudure", ajoute-t-il.
Ce véhicule, mis au point par quatre écoles d'ingénieurs suisses, est alimenté à 100% par l'énergie solaire, fournie soit par les cellules de la remorque, soit en se branchant sur une prise électrique pour recharger les batteries.
Dans ce deuxième cas, l'équivalent de l'énergie utilisée est produit par des panneaux solaires installés sur le toit de Swisscom, près de Berne, pour rendre l'opération neutre.
L'autonomie est de 400 kms, la vitesse de pointe de 90 km/h.
"Je ne suis pas tributaire de la météo: il peut pleuvoir plusieurs jours d'affilée", assure Louis Palmer.
Equipée de sièges-baquets, sa voiture solaire peut accueillir un passager et a ainsi joué les taxis pour VIP tout au long du trajet, d'où son nom.
Le prince Hassan de Jordanie, le secrétaire général de l'ONU, Ban Ki-moon, le maire de New York, Michael Bloomberg, le prince Albert de Monaco l'ont testé.
"Il y a un intérêt énorme dans le monde pour des véhicules qui ne polluent pas", a souligné Louis Palmer.
Lundi, Jean-Louis Borloo, le ministre du Développement durable, a ajouté sa signature sur la carrosserie du véhicule à celle des célébrités l'ayant déjà essayé, après avoir effectué plusieurs petits tours à son bord dans la cour du ministère.
La voiture dispose d'un volant qui se déplace horizontalement ce qui permet, soit au conducteur, soit au passager, de conduire. Le véhicule peut ainsi s'adapter aux différents sens de la circulation, gauche ou droite.
Après Paris, il poursuivra son chemin vers Londres, Berlin et Poznan, en Pologne, où se tient du 1er au 12 décembre la conférence des Nations-Unies sur le changement climatique.
"Ce taxi sera l'ambassadeur du changement climatique à Poznan", a commenté Jean-Louis Borloo.
"Le premier véhicule électrique a plus de 100 ans, c'était la +Jamais contente+" en 1889", rappelle le ministre. "Elle marchait très bien mais après, on a arrêté d'investir car le pétrole n'était pas cher", regrette-t-il.
Louis Palmer qui veut sensibiliser les constructeurs automobiles à l'énergie solaire, avait pris rendez-vous lundi chez Peugeot, Renault, Dassault (qui a mis au point la Cleanova électrique), et Bolloré (associé avec Pininfarina pour développer une voiture électrique). "Si une grande marque reprenait l'idée, on serait prêts", assure-t-il.
AFP, Paris, 6.11.2008
Vèhicule urbain START LAB Open 1 CV, sans permis (2006, Italie, Milan, Ecologic Actions en France): Châssis et carrosserie constitués d'une structure tubulaire en aluminium avec barres latérales anti-intrusion, zone de déformation progressive avant et barre inférieure centrale.
Moteur 4 kw, batterie plomb/gel, charge environ 6 heures 30
Longueur 2345 mm, largeur 1 260, hauteur 1 540, poids à vide 320 kg (sans batterie), 420 kg (avec batterie)
Carrosserie en panneaux ABS sur structure tubulaire en aluminium
Suspension par 4 roues indépendantes, direction à crémaillère
Jantes aluminium, pneumatiques 135/70 x 13
Vitesse maximum 45 km/h, pente maximale admissible à pleine charge 18%
Autonomie, à la vitesse maximale, 68 km environ (5 h environ avec un restant de charge de 30 %)
Coût moyen par recharge complète au tarif domestique 0,65 euro, coût moyen pondéré aux 100 km 0,90 euro
Avec batteries Lithium, autonomie 150 km

Version Teener au Mondial de l'Automobile de Paris

START LAB Girasole 3 CV: 5,7 kW, batteries Plomb-gel
Batterie Li-IonThundersky 48 V sécurisée (phosphate), charge environ 6 heures 30

Girasole 3 CV
Vitesse maximum 68 km/h, autonomie, à la vitesse maximale, 120 km environ (5 h environ avec un restant de charge de 20 %)

Prototype de monospace électrique START LAB: 2 moteurs 8 kW (15 kW en pointe) dans les roues arrières avec contrôle électronique
Batteries Lithium-Ion au phosphate, 14 à 18 éléments (suivant les versions), logées dans un emplacement tiroir accessible par l'arrière et situé sous le plancher (remplacement en seulement 10 minutes).
Châssis tubulaire aluminium et acier, carrosserie ABS renforcé avec peinture dans la masse
Longueur 2805 mm, largeur 1560, hauteur 1 690, empattement 1 990, poids 400 kg (sans les batteries)
Volume utile plus de 4m³
Jantes Aluminium de 13'', pneumatiques 155/70/13
Autonomie moyenne 120 à130 km

Version limitée en puissance et en vitesse (30 / 35 km/heure) pour un usage à l'intérieur de locaux fermés.
Version 4 kW (limitée à 45 km/h) utilisable sans permis à partir de 14 ans (brevet scolaire).
Version urbaine et routière, animée par 2 moteurs et d'un pack de batteries beaucoup plus puissant, permettant une autonomie de 120/130 kilomètres et une vitesse maximale de 80 / 90 km à l'heure suivant le profil routier.
Petit véhicule utilitaire fourgonnette de 3m³ utile environ.
Version à carrosserie ouverte style jeep de l'armée équipée d'un moteur complémentaire à l'avant enclenchable à volonté (véhicule 4x4 ou 2x4 au choix).
Triporteur STI Industrie (France, Angoulême): 0,72 kW, batteries Plomb, C.U. 300-1 500 kg, 16 km/h, autonomie 8-16 heures
SUBARU R1e (2003) commercialisée en 2009 au Japon: Conception Fuji Heavy Industries (Subaru), Tokyo Electric Power Co et NEC Lamilion Energy
Moteur électrique 40 kW / 53 ch
Batteries lithium-ion 346 V (recharge à 80 % en 15 minutes)
110 km/h, autonomie 80 km
La compagnie d'électricité NYPA (New York Power Authority) teste des R1e électriques durant l'été 2008

Prototype SUZUKI SX4-FCV au Mondial de l'Automobile de Paris: Suzuki Motor Corporation has developed a compact fuel-cell vehicle called the SX4-FCV and has received approval from Japan’s Minister of Land, Infrastructure, Transport and Tourism to test it on public roads.
Suzuki has been developing fuel-cell vehicles in partnership with General Motors (GM) since 2001. Thus far, it has tested three fuel-cell minivehicles on public roads with ministerial approval: the MR Wagon-FCV and Wagon R-FCV in October 2003 and the MR Wagon-FCV again in December 2004.
The SX4-FCV delivers superior running performance by means of a GM-made high-performance fuel cell, a Suzuki-developed 70MPa hydrogen tank, and a light, compact capacitor that recovers energy during brake application and uses it to reduce fuel-cell loading during acceleration. Suzuki plans to test the SX4-FCV on public roads and use the results in development aimed at future commercialization.
As part of its support for the G8 Hokkaido Toyako Summit, which begins on 7 July, Suzuki will show the SX4-FCV in the Environmental Showcase exhibition and demonstration area at the summit’s International Media Center.

Le MLIT (Ministry of Land Infrastructure and Transport) autorise Suzuki à tester la voiture sur les routes japonaises en juin 2008.
Moteur électrique 68 kW.
Pile à combustible à hydrogène 80 kW (108 ch) développée avec la General Motors.
Réservoir à hydrogène sous haute pression (70 MPa).
Supercondensateurs pour la récupération de l'énergie au freinage.
5 places; longueur 4190 mm, largeur 1730, hauteur 1585, empattement 2500.
150 km/h en pointe, autonomie 250 km

SVE Cleanova II (2005), commercialisée en 2009-2010: 35 kW, batteries Lithium Ion, 130 km/h, autonomie 210 km
SVE Cleanova III, à batteries Lithium-ion
La police de Dublin, en Californie, s'équipe de T3 Motion (T3 Motion, Inc., Costa Mesa, CA 92618, USA): Version Police, Security, Government, Utility
Motor Electric DC Motor
Battery Options Endurance packages allows for greater range
A Qty: 2 Type A - Range 15 miles ; B Qty: 2 Type B - Range/25 miles** ; C Qty: 2 Type C - Range 45 miles** ; D Qty: 2 Type D - Range 75 miles**
Battery Weight 20 pounds each (Type B Battery)** ; Charge Time: 3 - 4 hours
Length 53.5 inches, width 34.6 inches, height 53.3 inches, platform Height 9 inches
Wheels All-Aluminum rims (front and rear), tires Front 15” x 6”, Rear 17” 60 x 120
0-degree turning radius
Vehicle Weight 300 pounds** Wt. w/o Batteries 260 pounds ; Cargo Capacity 450 pounds (rider + equipment)
Speed Range User-Selectable - 5 mph, 8 mph, 10 mph, or 12 mph + Maximum ; Up to 25 mph (Special Order Only)
Economical: Operates for less than 10 cents per day

Voiture hybride TATA Indica V2 Xeta LPG: Batteries Lithium-ion (Electrovaya, Canada), autonomie 200 km
0 à 60 km/h en moins de 10 secondes
Consommation de moins de 5 litres aux 100 km

Tata Motors today announced the launch of the Indica V2 Xeta LPG. The Indica V2 Xeta LPG is equipped with a dual fuel (petrol and LPG) engine, which reduces CO2 emissions by about 10%, while delivering excellent fuel efficiency both in the city and on highways.
The new Xeta LPG comes with a 1.2 litre MPFI engine with two ECUs (Electronic Control Units) in master-slave configuration. It generates a maximum power of 65.3 PS at 5000 rpm with petrol and an equally peppy 62 PS at 5000 rpm with LPG. The peak torque of 102Nm at 2600 rpm ensures a smooth drive in city conditions. The engine meets BSIII emission norms, but can be upgraded to meet Euro IV norms.
The new Xeta dual-fuel LPG ensures a smooth transition between the two fuel modes, even on the move. The electronically controlled gas MPFI sequential injection system provides significant safety, performance and emission related advantages over competitive offerings.
The Xeta LPG will initially be launched in two variants -- GLE and GLS. The Xeta LPG GLE variant (which comes with AC) is priced at Rs. 3.27 lakhs (ex-showroom Delhi), while the Xeta LPG GLS variant (which comes with AC, power steering, and body colored bumpers) is priced at Rs. 3.42 lakhs (ex-showroom Delhi). The Xeta LPG variants will be available in a range of five attractive color options, at select showrooms across the country.
Tata Motors, 16.5.2008
Benne TECHNAMM Medium 50 Tb: C.U. 1 850 kg, 50-60 km/h, autonomie 45-50 km
Raoul TEILHOL, 85 ans, est décédé il y a quelques mois d'une hémorragie cérébrale.: Le carrossier avait inventé la Rodeo et la Tangara, avait été un des premiers à utiliser des panneaux préfabriqués en polyester pour construire des utilitaires.
Très jeune, il se passionne pour le dessin industriel et débute chez Fréjat et Monneyron.
En 1950, le fils de charron crée son entreprise à Courpière (près de Thiers) et apprend son métier avec les "tôliers-formeurs à la valise", appelés ainsi parce qu'ils se déplaçaient avec leur propre outillage.
Son affaire prend de l'ampleur lorsqu'il enlève les premières commandes chez Michelin pour réaliser des conteneurs de manutention et autocars pour le transport du personnel.
Rapidement, l'artisan réalise des Véhicules spéciaux pour la Banque de France et des camions de déménagement surélevés avant qu'un incendie détruise ses ateliers durant l'hiver 1952.
Le chef d'entreprise s'intéresse à l'utilisation du polyester dans l'industrie et conçoit le moule du pavillon des Estafette surélevées.
Au début des années 70, il met au point des voitures électriques sans permis, des caravanes et voitures spéciales pour handicapés.
Partenaire de Renault et Citroën
Après avoir présenté le prototype de voiture de loisir sur base de Renault 4 à la Régie, il obtient le feu vert pour commercialiser la Rodéo. Il en livrera 1000 000 ainsi que des pick-up sur base de R4 F6.
La période est faste et en 1984, il étudie une remplaçante à la Rodéo. Mais en 1985, la Régie stoppe brutalement les relations commerciales et met en difficulté l'entreprise courpiéroise : 130 personnes sont licenciées sur les 450 salariés.
En dépôt de bilan, Raout Teilhol se tourne vers Citroën qui recherche un nouveau modèle pour succéder à la Méhari. Avec sa carrosserie en matériaux composites à base de fibre de verre, la Tangara ne sera diffusée qu'à 2 000 exemplaires dont 400 livrées à l'armée. Il fabrique aussi des AX et BX Entreprise, C25 et C35 réhaussés.
L'espoir renaît mais la liquidation est décidée en 1990.
Raoul Teilhol ne se remettra jamais de ce terrible accident de parcours et du manque de soutien des politiques et des grands constructeurs qui ne l'ont pas aidé à sauver sa société.
Jean-Pierre Raynaud, LVA, 2.10.2008

TENDER Electric Car Scarlette: 4 à 12 kW, batteries Plomb-gel - 8 à 12 x 12 V - 80 Ah
50 à 70 km/h, autonomie 50 à 100 km, 11 000 à 15 000
TESLA Roadster commercialisée le 1er semestre 2008 aux USA: 185 kW, batteries Lithium-ion, autonomie 250 km
200 km/h, 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes
100 000 euros
Tesla Motors Inc., 1050 Bing Street, San Carlos, California 94070
: Un bolide électrique aussi nerveux qu'une Ferrari
De 0 à 100 km/h en 3,9 secondes ! Le Roadster Tesla est un bolide électrique capable de rivaliser avec les Ferrari les plus récentes. Mis au point par la compagnie californienne Tesla - qui a dévoilé le prototype il y a deux ans -, il affiche aujourd'hui des performances impressionnantes avec une vitesse de pointe de 200 km/h, le moteur développe une puissance équivalente à 250 ch. Evidemment sans les émissions de CO₂ associées aux grosses cylindrées.
Sous le capot du monstre, une impressionnante rangée de batteries. Pas question ici de batteries au plomb c'est un pack qui rassemble pas moins de 6 831 petits modèles lithium-ion, proches de ceux qui alimentent nos ordinateurs portables, qui y est logé. L'ensemble, qui pèse tout de même 450kg, permet au constructeur d'annoncer une remarquable autonomie (pour une voiture électrique, s'entend...) de près de 370 kilomètres. Le "plein" est assuré en trois heures et demie avec une prise adéquate.
En outre, un système récupère l'énergie émise lors du freinage pour régénérer les batteries en cours de route. Pour ce qui est du confort et des équipements, la Tesla n'est pas en reste sièges en cuir, freins ABS, airbags, sièges chauffants et habitacle en fibre de carbone dissimulant un toit souple roulé dans le coffre...
Prévue originellement pour le seul marché américain, la voiture devrait être commercialisée en Europe dans le courant de 2009.
D.Z., Science & Vie, 8.2008

The 21st Century Electric Car
The electric car, once the "zero-emissions" darling of environmentalists, is sometimes maligned as an "emissions elsewhere" vehicle, since the electricity to charge its batteries must be generated in electrical generation plants that produce emissions. This is a reasonable point, but we must then ask how much pollution an electric car produces per mile - accounting for all emissions, starting from the gas or oil well where the source fuel is extracted, all the way to the final consumption of electricity by the car's motor. When we work through the numbers, we find that the electric car is significantly more efficient and pollutes less than all alternatives.
In this paper, we will investigate the Tesla Roadster, which uses commodity lithium-ion batteries instead of lead-acid batteries or nickel-metal-hydride batteries as most electric cars have used. Not only does this lithiumion-based car have extremely high well-to-wheel energy efficiency and extremely low well-to-wheel emissions, it also has astonishing performance and superior convenience.
- Energy Efficiency
To compute the well-to-wheel energy efficiency of any car, we start with the energy content of the source fuel (e.g. crude oil or natural gas) as it comes from the ground. We then track the energy content of this fuel as it is converted to its final fuel product (e.g. gasoline or electricity), subtracting the energy needed to transport the fuel to the car. Finally, we use the fuel efficiency of the car itself (e.g. its advertised mpg) to complete the equation. All fuels can be described in terms of the energy per unit of mass. In this paper, we will express the energy content of fuels in terms of mega-joules per kilogram (MJ/kg). Well-to-wheel efficiency is then expressed in terms of kilometers driven per mega-joule (km/MJ) of source fuel consumed - a higher number is better.
Gasoline Cars
In this section, we will calculate the well-to-wheel energy efficiency of a normal gasoline-powered car. First, let's take gasoline's energy content, which is 46.7 MJ/kg,¹ or 34.3 MJ/l². Second, we know that production of the gas and its transportation to the gas station is on average 81.7% efficient³, meaning that 18.3% of the energy content of the crude oil is lost to production and transportation. Third, 34.3 MJ/l / 81.7% = 42 MJ/l; 42 mega-joules of crude oil are needed to produce one liter of gasoline at the gas pump.
The most efficient ordinary gasoline car made was the 1993 Honda Civic VX, which was EPA-rated at 51 mpg for combined city and highway driving⁴. Converting to metric, this car was rated at 21.7 kilometers per liter of gasoline. Thus, its efficiency is 21.7 km/l / 42 MJ/l = 0.52 km/MJ. Keep in mind that the Honda Civic VX got about twice the gas mileage of typical cars - a car like a Toyota Camry is rated around 0.28 km/MJ⁵.
Hybrid Cars
All hybrid cars available today have no provision to charge their batteries except by using energy that is ultimately generated by their gasoline engines. This means that they may be considered, from a pollution and energy efficiency perspective, to be nothing more than somewhat more efficient gasoline cars. If the EPA-certified gas mileage for such a car is 51 mpg, this is exactly the same as an ordinary gasoline car that gets 51 mpg. (If a hybrid car could recharge its batteries by plugging in when at home, and if its batteries held enough charge for a meaningful drive, this would not be true.)
The most efficient hybrid car is the 2005 Honda Insight, which gets 63 mpg for combined city and highway driving⁶. Using similar math as we used for the Civic VX above, the Insight's well-to-wheel energy efficiency is 0.64 km/MJ. The famous Toyota Prius is EPA-rated to get 55 mpg in combined city-highway driving, for an energy efficiency of 0.56 km/MJ⁷.
Electric Cars
Even with tires and gearing optimized for performance (rather that absolute efficiency), the Tesla Roadster only consumes about 110 watt-hours (0.40 mega-joules) of electricity from the battery to drive a kilometer, or 2.53 km/MJ.
The energy cycle (charging and then discharging) of the lithium-ion batteries in the Tesla Roadster is about 86%efficient⁸. This means that for every 100 mega-joules of electricity used to charge such a battery, only 86 megajoules of electricity are available from the battery to power the car's motor. Thus, the "electrical-outlet-to-wheel" energy efficiency of the Tesla Roadster is 2.53 km/MJ x 86% = 2.18 km/MJ.
The most efficient way to produce electricity is with a "combined cycle" natural gas-fired electric generator. (A combined cycle generator combusts the gas in a high-efficiency gas turbine, and uses the waste heat of this turbine to make steam, which turns a second turbine - both turbines turning electric generators.) The best of these generators today is the General Electric "H-System" generator, which is 60% efficient⁹, which means that 40% of the energy content of the natural gas is wasted in generation.
Natural gas recovery is 97.5% efficient, and processing is also 97.5% efficient¹⁰. Electricity is then transported over the electric grid, which has an average efficiency of 92%¹¹, giving us a "well-to-electric-outlet" efficiency of 60% x 92% x 97.5% x 97.5% = 52.5%.
Taking into account the well-to-electric-outlet efficiency of electricity production and the electrical-outlet-towheel efficiency of the Tesla Roadster, the well-to-wheel energy efficiency of the Tesla Roadster is 2.18 km/MJ x 52.5% = 1.14 km/MJ, or double the efficiency of the Toyota Prius¹².
Hydrogen Fuel-Cell Cars
Hydrogen does not exist in nature except as part of more complex compounds such as natural gas (CH₄) or water (H₂O). The most efficient way to produce large quantities of hydrogen today is by reforming natural gas. For new plants, the well-to-tank efficiency of hydrogen produced from natural gas, including generation, transportation, compression, is estimated to be between 52% and 61% efficient¹³.
The upper limit of efficiency for a PEM fuel cell is 50%¹⁴. The output of the fuel cell is electricity for turning a drive motor, and we can assume the same 2.78 km/MJ vehicle efficiency as with the electric car. With these numbers, we can calculate the well-to-wheel energy efficiency for our hydrogen fuel-cell car: 2.78 km/MJ x 50% x 61% = 0.85 km/MJ.
This is impressive when compared to a gasoline car, though it is 32% worse than our electric car. But real fuel-cell cars do not perform nearly this well. Several car companies have produced a small number of demonstration fuelcell cars, and the EPA has rated the efficiency of some of these. The best fuel-cell demonstration car measured by the EPA is the Honda FCX, which gets about 49 miles per kilogram of hydrogen¹⁵, equal to 80.5 kilometers per kilogram.We know that the energy content of hydrogen is 141.9 MJ/kg¹⁶, so we can calculate the vehicle efficiency to be 80.5 km/kg / 141.9 MJ/kg = 0.57 km/MJ. (Clearly, the Honda fuel cell is nowhere near the theoretical 50% efficiency assumed above.) When we calculate the well-to-wheel energy efficiency of this Honda experimental car, we get 0.57 km/MJ x 61% = 0.35 km/MJ, not even as good as the ordinary diesel Volkswagen Jetta, let alone the gasoline-powered Honda Civic VX or the Honda Insight hybrid car.
However, some proponents of hydrogen fuel cells argue that it would be better to produce hydrogen through
electrolysis of water. The well-to-tank efficiency of hydrogen made through electrolysis is only about 22%¹⁷, and the well-to-wheel energy efficiency of our theoretical fuel-cell car would be 2.78 km/MJ x 50% x 22% = 0.30 km/MJ, and the well-to-wheel energy efficiency of the Honda FCX would be 0.57 km/MJ x 22% = 0.12 km/MJ, even less efficient than a Porsche Turbo.
Even with the ì1.2 billion U.S. government initiative to reduce U.S. dependence on foreign oil by developing hydrogen-powered fuel cells, a recent report by a panel at the National Academy of Sciences shows that Americans should not hold their breath waiting for the cars to arrive in showrooms.
"In the best-case scenario, the transition to a hydrogen economy would take many decades, and any reductions in oil imports and carbon dioxide emissions are likely to be minor during the next 25 years," said the Academy¹⁸.
Comparison
The following table shows the well-to-wheel energy efficiency of several types of high-efficiency cars - including an efficiency estimate of the Tesla Roadster - based on the measured performance prototypes.
Technology Example Car Source Fuel Well-to-Station Efficiency Vehicle Mileage Vehicle Efficiency Well-to-Wheel Efficiency Natural Gas Engine Honda CNG Natural Gas 86.0 % 35 mpg 0.37 km/MJ 0.32 km/MJ Hydrogen Fuel Cell Honda FCX Natural Gas 61.0 % 64 mpg 0.57 km/MJ 0.35 km/MJ Diesel Engine VW Jetta Diesel Crude Oil 90.1 % 50 mpg 0.53 km/MJ 0.48 km/MJ Gasoline Engine Honda Civic VX Crude Oil 81.7 % 51 mpg 0.63 km/MJ 0.51 km/MJ Hybrid (Gas-Electric) Honda Insight Crude Oil 81.7 % 63 mpg 0.78 km/MJ 0.64 km/MJ Electric Tesla Roadster Natural Gas 52.5 % 110 Wh/km 2.18 km/MJ 1.14 km/MJ: Emissions
Burning fuel produces a variety of emissions, including sulfur, lead, unburned hydrocarbons, carbon dioxide, and water. Through the years, we have improved the emissions of both cars and power plants by reformulating the fuels to eliminate sulfur and metals, and by improving combustion and post-combustion scrubbing to eliminate unburned hydrocarbons. In the end, an ideal engine or power plant will only emit carbon dioxide and water. Water is fine, but carbon dioxide is the greenhouse gas that cannot be avoided.
We can compute the well-to-wheel carbon dioxide emissions for a given vehicle in a way similar to how we computed energy efficiency, since we know the carbon content of the source fuel. With perfect combustion, all of the carbon in the source fuel will eventually become carbon dioxide. Assuming perfect combustion, we can calculate the "CO₂ content" of any source fuel. Crude oil has a CO₂ content of 0.07164 grams per watt-hour, and natural gas has a CO₂ content of 0.05184 grams per watt-hour¹⁹.
With these numbers, we can calculate the well-to-wheel emissions of the various vehicles, based on the carbon content of the source fuel and the energy efficiency of the vehicles:
Technology Example Car Source Fuel Well-to-Wheel Source CO₂ Content Efficiency CO₂ Emissions Natural Gas Engine Honda CNG Natural Gas 14.4 g/MJ 0.32 km/MJ 45.0 g/km Hydrogen Fuel Cell Honda FCX Natural Gas 14.4 g/MJ 0.35 km/MJ 41.1 g/km Diesel Engine VW Jetta Diesel Crude Oil 19.9 g/MJ 0.48 km/MJ 41.5 g/km Gasoline Engine Honda Civic VX Crude Oil 19.9 g/MJ 0.51 km/MJ 39.0 g/km Hybrid (Gas-Electric) Honda Insight Crude Oil 19.9 g/MJ 0.64 km/MJ 31.1 g/km Electric Tesla Roadster Natural Gas 14.4 g/MJ 1.14 km/MJ 12.6 g/km: Again, the electric car shines - from the perspective of CO2 emissions, it is three times better than the hybrid car, and nearly four times better than the hydrogen fuel-cell car.
The True Multi-Fuel Car
The beauty of powering cars with electricity from the grid is that we can generate the electricity any way we want without changing the cars. As we have seen, we can generate electricity with our choice of fossil fuels. We can also use nuclear fuel, or we can generate it with any of a number of "green" sources, such as hydroelectric, geothermal, wind, solar, or biomass. Electricity is the universal currency of energy, and we already have a comprehensive distribution system for it.
Proponents of hydrogen fuel-cell cars regularly compare the forecasted best efficiency of hydrogen production and conversion - in futuristic plants and fuel cells that have never been built - to the efficiency of the average existing electric generation plant - including all those 25% to 30% efficient power plants that were built in the 1950s. This is not a fair comparison - if we are willing to build all-new hydrogen production plants to power a hydrogen car future, then we should be just as willing to build new electric generators to power an electric car future. We have assumed 60% efficient best-of-breed electric generators, but not science-fiction electric generators.
However, natural gas accounts for only 14.9%²⁰ of U.S. electricity generation; the rest is a mix of coal, nuclear, and others. The average well-to-outlet efficiency of U.S. electric generation, including all the old, inefficient power plants, is about 41%²¹. With this efficiency, our electric car has a well-to-wheel energy efficiency of 0.83 km/MJ, still the most efficient car on the road.
Of course, fuel-cell cars are also multi-fuel cars, since hydrogen can be produced from water using electricity from any source. But this is a very inefficient way to use electricity. Consider the following chart:; It is obvious that when we start with electricity (however it is produced), it is hard to beat the 86% efficiency of the currently available lithium-ion batteries and chargers. Even when we assume extremely high efficiencies for electrolysis, compression, and the fuel cell, the fuel-cell car requires more than three times as much electricity from the grid to drive the same distance.
Performance
The vision of replacing many of the cars on the road with clean commuter vehicles has caused most producers of electric cars to build low-end cars with as low a price as possible. But even if a solid argument could be made that electric cars will ultimately be cheaper than equivalent gasoline cars, they will certainly not be cheaper until their sales volume approaches that of a typical gasoline car - many thousands per year at least.
Until an electric car manufacturer achieves high enough sales to approach a gasoline car manufacturer's volume efficiencies, electric cars will need to compete on other grounds besides price. Aside from the obvious emissions advantage, there is another way that an electric car can vastly outperform a gasoline car - in a word, torque. A gasoline engine has very little torque at low rpm's and only delivers reasonable horsepower in a narrow rpm range.
On the other hand, an electric motor has high torque at zero rpm, and delivers almost constant torque up to about 6,000 rpm, and continues to deliver high power beyond 13,500 rpm. This means that an electric car can be very quick without any transmission or clutch, and the performance of the car is available to a driver without special driving skills.
With a gasoline engine, performance comes with a big penalty - if you want a car that has the ability to accelerate quickly, you need a high-horsepower engine, and you will get poor gas mileage even when you are not driving it hard. On the other hand, doubling the horsepower of an electric motor from 100 hp to 200 hp only adds about 25 pounds, and the efficiency is, if anything, improved. It is therefore quite easy to build an electric car that is both highly efficient and also very quick.
At one end of the spectrum, the electric car has higher efficiency and lower total emissions than the most efficient cars. At the other end of the spectrum, the electric car accelerates at least as well as the best sports cars, but is six times as efficient and produces one-tenth the pollution. The chart on the following page compares the Tesla Roadster with several high-performance cars and with several high-efficiency cars.
Technology Example Car Gas mileage Well-to-Wheel Efficiency Well-to-Wheel CO₂ Emissions 0 to 60 mph Accelerations Electric Tesla Roadster 110 Wh/km 1.14 km/MJ 12.6 g/km 3.9 sec Gasoline Engine (Turbo 6 cyl) Porsche Turbo 22.0 mpg 0.22 km/MJ 64.7 g/km 4.2 sec Gasoline Engine (V12) Ferrari 550 Maranello 11.7 mpg 0.12 km/MJ 121.7 g/km 4.7 sec Gasoline Engine (V8) Chevrolet Corvette 25.0 mpg 0.25 km/MJ 57 g/km 4.8 sec Gasoline Engine (VTEC 4 cyl) Honda Civic VX 51.0 mpg 0.52 km/MJ 27.9 g/km 9.4 sec Diesel Engine (4 cyl) VW Jetta Diesel 50.0 mpg 0.48 km/MJ 41.5 g/km 11.0 sec Natural Gas Engine (4 cyl) Honda CNG 35.0 mpg 0.32 km/MJ 45.0 g/km 12.0 sec Hybrid (3 cyl Gas/Electric) Honda Insight 63.0 mpg 0.64 km/MJ 31.2 g/km 12.3 sec Hydrogen Fuel Cell Honda FCX 64.0 mi/kg 0.35 km/MJ 41.1 g/km 15.8 sec: When we plot well-to-wheel energy efficiency against acceleration, almost all cars fall along a curve that shows exactly what we expect: the better the performance, the worse the mileage.
But there is one car that is way off the curve: the Tesla Roadster. This car is clearly based on a disruptive technology - it simultaneously offers great acceleration and high energy efficiency.; Convenience
The fundamental trade-off in convenience with electric cars is the advantage of starting every day with a "full
tank" (and never visiting a gas station) versus inconvenient refueling on the road. While it is wonderful never to
visit a gas station, this would be a bad trade-off if the driving range was too short.
Electric cars like the EV1 gained notoriety for their short, 60-mile driving ranges²². In contrast, a typical gasoline car can go more than 250 miles on a tank of gas. The main reason that we want to have 250-mile range on our gasoline cars is not primarily because we want to drive 250 miles in a day, but rather because we don't want to go to the gas station every day - a tank of gas should go about a week. From this perspective, the 60-mile range of the electric car might be enough for a commuter car.
But 60 miles is not enough for anything but the most basic commute. It is not uncommon to drive significantly more than 60 miles in a day - often leaving directly from work and without any planning ahead. (For example, a drive from Silicon Valley to the Pebble Beach golf course is about 90 miles each direction.) Making matters worse, the more fun a car is to drive, the more it will be driven. A sports car enthusiast may likely find a 60-mile range to be extremely restrictive.
Lithium-ion batteries (such as those in most laptop computers) have three times the amount of charge capacity as that of lead-acid batteries of the same physical size, and, at the same time, weigh substantially less. Additionally, lithium-ion batteries will last well over 100,000 miles, while lead acid batteries need to be replaced about every 25,000 miles. The original AC Propulsion tzero (a prototype electric car) had lead-acid batteries, and (like the EV1) had a range of about 60 miles²³. However, the range of the same prototype car, when converted to lithiumion batteries had a range of more than 250 miles and weighed 500 pounds less. Because of the additional weight of safety systems such as airbags, and because of the additional rolling drag of performance tires, the Tesla Roadster will have a range closer to 200 miles.
A 200-mile range is much more acceptable even for a sports car enthusiast. The only shortfall of such an electric sports car is the inability to take long trips, since there aren't any recharging stations along the highways, and since it takes time to charge batteries.
Until we develop a charging infrastructure (even one that only consists of simple 240-volt electrical outlets in convenient places), electric cars are best suited for local driving - around 200 miles from home²⁴. This is pretty much how sports cars are driven anyway: when it's time to take a long trip, take your other car.
Electric cars are mechanically much simpler than both gasoline cars and fuel-cell cars. There is no motor oil, no filters, no spark plugs, no oxygen sensors. The motor has one moving part, there is no clutch, and the transmission is much simpler. Due to regenerative braking, even the friction brakes will encounter little wear. The only service that a well-designed electric car will need for the first 100,000 miles is tire service and inspection.
Breaking the Compromise
It is now possible build an exceedingly quick lithium-ion powered electric sports car that looks good, handles well, and is a joy to drive, at a lower price than most high-performance sports cars. And yet, this car will be the most fuel-efficient and least polluting car on the road. You can have it all.
Martin Eberhard and Marc Tarpenning, Tesla Motors Inc., July 19, 2006

¹ Well-to-Wheel Studies, Heating Values, and the Energy Conservation Principle, 29 October 2003, Ulf Bossel
² Density of Gasoline from Pocket Ref, 3rd Edition, 2002, Thomas Glover, Page 660
³ Exhaust Emissions From Natural Gas Vehicles by NyLund & Lawson, page 27, and also Well-to-Tank Energy Use and Greenhouse Gas Emissions of Transportation Fuels - North American Analysis, June 2001, by General Motors Corporation, Argonne National Laboratory, BP, ExxonMobil, and Shell. Vol. 3, Page 59
⁴ EPA mileage numbers from www.fuelefficiency.gov
⁵ EPA mileage numbers from www.fuelefficiency.gov
⁶ EPA mileage numbers from www.fuelefficiency.gov
⁷ EPA mileage numbers from www.fuelefficiency.gov
⁸ The AC Propulsion lithium-ion tzero charging system (the basis for the design of the Tesla Roadster charging system) efficiency was confirmed by the judges at the 2003 Challenge Bibendum.
⁹ General Electric "H System" Combined cycle generator, model MS7001H/9001H, as installed in Cardiff, Wales, in Tokyo, Japan, and in Scriba, New York.
¹⁰ Well-to-Tank Energy Use and Greenhouse Gas Emissions of Transportation Fuels - North American Analysis, June 2001, by General Motors Corp., Argonne National Laboratory, BP, ExxonMobil, and Shell. Vol. 3, Page 42
¹¹ ibid, Page 33
¹² The Department of Energy has defined "Equivalent Petroleum Mileage" as 82,049 Watt-hours per gallon, while driving the electric vehicle over the same urban and highway driving schedules as are used to compute the EPA mileage for other cars, and taking into account charging efficiency. (See Code of Federal Regulations, Title 10, Section 474.3.) This calculation would lead to the dubious conclusion that our electric vehicle gets:
82049 Wh/gal / ( (110 Wh/km x 1.8 mi/km) / 86%) = 356 miles per gallon
¹³ Well-to-Tank Energy Use and Greenhouse Gas Emissions of Transportation Fuels - North American Analysis, June 2001, by General Motors Corporation, Argonne National Laboratory, BP, ExxonMobil, and Shell. Vol. 3, Page 59
¹⁴ Efficiency of Hydrogen Fuel Cell, Diesel-SOFC-Hybrid and Battery Electric Vehicles, 20 October 2003, Ulf Bossel
¹⁵ EPA mileage numbers from www.fuelefficiency.gov
¹⁶ Well-to-Wheel Studies, Heating Values, and the Energy Conservation Principle, 29 October 2003, Ulf Bossel
¹⁷ Well-to-Tank Energy Use and Greenhouse Gas Emissions of Transportation Fuels - North American Analysis, June 2001, by General Motors Corp., Argonne National Laboratory, BP, ExxonMobil, and Shell. Vol. 3, Page 59
¹⁸ Reuters, February 4, 2004, 5:50 PM
¹⁹ http://bioenergy.ornl.gov/papers/misc/energy_conv.html
²⁰ Well-to-Tank Energy Use and Greenhouse Gas Emissions of Transportation Fuels - North American Analysis, June 2001, by General Motors Corp., Argonne National Laboratory, BP, ExxonMobil, and Shell. Vol. 3, Page 44
²¹ ibid, Page 59
²² General Motors EV1 specifications from www.gmev.com/specs/specs.htm
²³ www.acpropulsion.com
²⁴ Most RV campsites have suitable 240-volt outlets, and can be used for charging on the road today. See, for example, www.koa.com.

Tesla forcé de ralentir
Des mesures de restriction trop marquées pourraient coûter au constructeur de voitures électriques de la Silicon Valley son image de pionnier.
Depuis sa création par Elon Musk, en 2003, Tesla Motor est toujours apparue comme une créature de la Silicon Valley. Autrement dit, une start-up dotée d'ambitions démesurées et affichant un mépris manifeste pour les affaires ordinaires-ou, tout au moins, pour la façon qu'ont les dinosaures de Detroit de les pratiquer. En partant d'un budget riquiqui, Tesla est parvenue à produire un véhicule électrique, le Roadster, unanimement célébré pour son équilibre harmonieux entre performances écologiques, performances mécaniques et élégance des lignes. D'ores et déjà, le carnet de bal de Tesla affiche quelque 1 200 précommandes pour ce bolide de 100 000 dollars, essentiellement placées auprès du gratin des médias et de jet-setters fortunés.
Mais Musk, un chef d'entreprise informatique qui a gagné des millions de dollars avec PayPal, a d'autres ambitions. Il rêve de produire toute une gamme de véhicules électriques, adaptée à toutes les bourses et à tous les usages. Voilà quelques semaines, Tesla semblait fort bien partie pour voir ce rêve se réaliser. Musk avait décroché une série d'engagements verbaux à hauteur de 100 millions de dollars de capitaux privés, la garantie de l'Etat fédéral pour le développement de véhicules alternatifs tombait à point nommé, et la perspective d'une introduction en Bourse dès 2009 semblait enfin se concrétiser.
Le temps se couvre
Et puis le monde changea. Le 11 octobre, les conseillers financiers de Musk chez Goldman Sachs lui font part de bien mauvaises nouvelles. Les investisseurs, pétrifiés par le resserrement du crédit, changent leur fusil d'épaule et exigent désormais des garanties plus contraignantes. Musk met donc en place des financements relais et injecte, dans la foulée, un peu plus de sa fortune personnelle dans Tesla. Avec une participation de plus de 55 millions de dollars, Musk-qui occupe alors la présidence de l'entreprise-n'éprouve guère de scrupules à exiger ensuite du DG en place qu'il lui cède son fauteuil. Il commence par réduire la voilure, licenciant 80 de ses 380 employés, taillant dans les coûts et repoussant ipso facto la sortie du second modèle Tesla, la berline Model S à 60 000 dollars. "Nous prenons les dispositions appropriées avant qu'elles ne s'imposent à nous" , explique Musk.
Mais les retards et les coupes budgétaires pourraient bien aboutir à saper la vision à long terme de Musk, qui consiste à proposer au plus grand nombre des véhicules électriques abordables. Si le prix du pétrole continue de baisser pour se stabiliser au-dessous de la barre de 80 dollars le baril, Tesla-qui ne dépense actuellement pas un centime en marketing-pourrait facilement perdre une bonne partie de sa notoriété. Qui plus est, la start-up pourrait même devoir renoncer à son avantage initial en tant que pionnier du secteur : d'ici à 2010, l'ensemble des constructeurs, de General Motors à Toyota Motor, Nissan et Daimler, ont en effet prévu de lancer leur propre modèle électrique. James Hall, qui dirige la firme de conseil 2953 Analytics, annonce une météo orageuse. "A supposer que la demande du marché en véhicules électriques soit suffisante pour absorber le volume annoncé par Tesla, explique-t-il, il ne fait pratiquement pas de doute qu'un constructeur plus grand finira par l'enterrer sur la question des coûts."
Cette crise financière est la seconde à laquelle Tesla a dû faire face au cours des douze derniers mois. L'année dernière, l'entreprise s'est en effet avisée que son Roadster à 100 000 dollars, annoncé à grand renfort médiatique, dépassait de quelque 40 000 dollars par véhicule le coût de fabrication annoncé. Tesla a donc dû repousser son lancement de six mois, afin de trouver un moyen de restaurer la rentabilité de son modèle phare. Musk a ensuite viré le PDG fondateur, Martin Eberhard, pour le remplacer temporairement par Michael Marks, un ancien cadre dirigeant du fabricant d'électronique Flextronics International.
Des réminiscences de Motor City
L'arrivée de la crise a fait réfléchir les habitants de la Vallée. S'appuyant sur Marks et Musk, Tesla s'est dans la foulée débarrassée de certains sous-traitants-dont l'un n'avait même jamais produit de pièces pour des voitures grand public-afin de les remplacer par des équipementiers dûment estampillés, dont certains fournisseurs des chaînes d'assemblage de Detroit. Une décision qui a permis de réduire les coûts de plusieurs milliers de dollars par véhicule (selon les propres termes de Musk, le Roadster est désormais rentable).
Marks qui, au terme de sa mission, a quitté l'entreprise au mois de décembre, a fortement conseillé à Tesla de recruter des salariés dotés d'une véritable expérience dans l'industrie automobile. Tesla a donc profité de l'été pour recruter quelques vétérans de l'ingénierie et du process chez Chrysler, un directeur financier chez Ford et un patron du design en provenance de Mazda Motor. Leur mission consistait à rationaliser l'ingénierie, à améliorer l'efficacité des chaînes d'assemblage, ainsi qu'à remettre les dépenses sous contrôle.
Les renforts en provenance de Detroit s'étaient donc résolus à abandonner le douillet confort d'une industrie en voie d'asphyxie, pour rejoindre une start-up qui promettait de réinventer ce secteur industriel du sol au plafond. Ce qu'ils ont obtenu en échange s'est malheureusement révélé tristement conforme à la routine à laquelle Motor City les avait habitués. C'est ainsi que, à l'inverse de ce qu'il avait initialement escompté-élaborer des budgets de recherche et développement, assurer un flux régulier de financement qui permettrait de recruter et produire enfin "le" véhicule électrique de demain-, Deepak Ahuja, le directeur financier de Tesla, s'est retrouvé, comme à son habitude, à tailler dans les dépenses et à dire "non" plus souvent qu'il ne l'aurait souhaité. "Je n'avais pas prévu cela , concède-t-il. Mais nous devons en permanence réagir, aussi promptement que possible, à des conditions économiques terriblement fluctuantes."
Pour l'heure, les réductions de coûts s'effectuent encore sur un mode très prosaïque et interviennent essentiellement au coup par coup. On déménage ainsi l'effectif réduit d'un quelconque service dans un bureau mieux adapté à sa nouvelle dimension, on repousse la sortie du modèle S jusqu'à ce que la garantie financière du département de l'Energie devienne effective et que les investisseurs se détendent. Enfin, on remplace le levier de vitesses par un simple bouton. Mais Tesla devra procéder à des changements structurels autrement plus importants. Ainsi, l'entreprise achète aujourd'hui ses carrosseries et ses châssis chez Lotus, le fabricant anglais de voitures de sport, fait fabriquer ses moteurs électriques à Taïwan et procède à l'assemblage final en Californie. Du fait des frais de transport et des taux de change actuels, le coût par voiture tend à devenir quelque peu "effrayant" , admet Musk. Il envisagerait volontiers de tout rapatrier aux Etats-Unis, mais il n'a pas la possibilité de revenir sur l'accord de fabrication de la carrosserie avant 2010, date à laquelle le contrat avec Lotus arrive à son terme.
Reste que la politique de réduction des coûts entreprise par Tesla trouvera vite ses limites. Etant donné la quantité de nouveaux modèles électriques qui débarqueront bientôt sur le bitume, l'entreprise doit absolument trouver un moyen pour se démarquer à nouveau. Musk a décidé de privilégier le design. Il se verrait bien faire de Tesla une sorte d'Apple de la voiture électrique. Il a ainsi recruté Franz von Holzhausen qui, en tant que patron du design chez Mazda Amérique du Nord, a pris une part importante au nouveau look, très en vogue, adopté par le constructeur japonais. Musk espère qu'il parviendra à insuffler aux modèles de Tesla une allure à la fois sophistiquée et sportive.
Fanfaronnade
Musk insiste sur le fait que les prochains modèles de Tesla seront tout simplement irrésistibles. Le Modèle S devra pourtant faire face à une rude concurrence-des voitures comme la Lexus GS 450h ("h" pour hybride), la Mercedes Classe E diesel ou la Chevrolet Volt. Mais il y a fort à parier qu'aucun de ces modèles n'offrira à son conducteur les accélérations fulgurantes de la Tesla, pas plus qu'un coût d'exploitation réduit à moins de 2 centimes d'euro le kilomètre. "Notre berline va faire oublier tout ce qui existe aujourd'hui sur le marché", fanfaronne Musk.
On ne peut qu'admirer cette magnifique confiance en soi. Mais les défis à venir s'annoncent éprouvants-et pas seulement parce que la récession se profile. Certains anciens dirigeants estiment que Musk, au poste de timonier, manque d'envergure et porte la responsabilité des faux pas de l'année passée. Marks admet que le développement du Roadster pour un budget de l'ordre de 150 millions de dollars relevait de la prouesse, mais note que Musk, après tout, n'est pas issu de l'industrie automobile. "Ils ont largement sous-estimé les difficultés qu'impliquait le simple fait d'en arriver là, sans parler de ce qu'il leur en coûtera encore pour avancer plus loin."
David Welch, Business Week, 30.10.2008
THINK (Norvège): Think, le trublion de la voiture électrique
Les premiers modèles du constructeur norvégien pourraient être lancés en France début 2009. Plus de 2000 ont déjà été vendus en Scandinavie.
Qui lancera la première voiture électrique destinée au grand public ? Alors que les grands constructeurs se livrent une bataille sans merci, un inconnu venu du froid pourrait créer la surprise. Le constructeur norvégien Think a enregistré plus de 2000 commandes dans son pays, en Suède, et tout récemment en Suisse. Les voitures devraient être livrées dès le mois prochain. "Nous attendons l'homologation pour les autres pays européens en avril. Et prévoyons un lancement en France début 2009", affirme Jan-Olaf Willums, le PDG de Think.
La Think City, présentée au début du mois au salon de Genève, est une petite citadine de deux places (plus deux sièges à l'arrière en option). Elle atteint 100 kilomètres à l'heure, dispose d'une autonomie de 180 kilomètres et se recharge en une nuit. Ces performances ont beau être encore modestes, ce constructeur mérite d'être pris au sérieux.
Les trois repreneurs de l'entreprise en 2006 les fondateurs du fabriquant de cellules photovoltaïques REC ont en effet réuni plus de 80 millions de dollars auprès d'investisseurs prestigieux. Dont, récemment, General Electric, le géant américain de l'énergie. Résultat, la production de la Think City, commencée en novembre en Norvège, devrait, selon son PDG, atteindre une capacité de 10000 voitures par an dès le printemps 2009. Mais l'entreprise a connu bien des sorties de route avant d'en arriver là. Créée il y a 17 ans, elle fut rachetée par Ford en 1999. L'américain fabriqua 1000 véhicules électriques, puis la céda à un investisseur indien… qui fit faillite.
Dans l'Hexagone, la Think sera vendue environ 15000 euros, après déduction du bonus écologique de 5000 euros. Un prix élevé, comparé à une petite citadine classique. Mais, et c'est toute l'originalité de l'offre, la batterie sera proposée en location, sous forme d'un forfait mensuel compris entre 150 et 200 euros. Pour ce montant, Think prendra notamment en charge les incidents techniques judicieux tant la durée de vie des batteries reste incertaine. Le norvégien en fournit trois : une au sodium, et deux autres au lithium-ion, testées en partenariat avec la société SVE (groupe Dassault, propriétaire du Figaro).
Sur le modèle de Vélib'
Au début, Think misera surtout sur des accords avec des sociétés d'autopartage (location de courte durée en libre service). Le scandinave devrait aussi être candidat à l'appel d'offres qui sera lancé par la Mairie de Paris pour fournir 2000 véhicules électriques à la demande d'ici à 2009, sur le modèle de Vélib'.
Il lui faudra se mesurer à des concurrents annonçant des voitures aux performances supérieures. Comme le groupe Bolloré, qui a investi 150 millions d'euros avec le carrossier Pininfarina pour une commercialisation à partir de fin 2009. Ou Renault, qui lancera sa voiture électrique dans l'Hexagone de "façon massive", d'ici à 2012. BMW envisage aussi de proposer un modèle qui ne consommera que du courant en 2011 ou 2012.
Cyrille Pluyette, Le Figaro, 25.3.2008

Les ambitions de la voiture électrique Think menacées par la crise
Malgré un concept diamétralement opposé à celui des géants vacillants de Détroit, le constructeur norvégien de voitures électriques Think risque lui aussi d'être mis au tapis pour cause de pénurie de crédit.
Malgré un concept diamétralement opposé à celui des géants vacillants de Détroit, le constructeur norvégien de voitures électriques Think risque lui aussi d'être mis au tapis pour cause de pénurie de crédit.
Deux mois seulement après avoir démarré la production de son unique modèle, la Think City, le groupe d'Aurskog, à 50 km à l'est d'Oslo, vient de décider de mettre plus de la moitié de ses 200 employés au chômage technique jusqu'à fin janvier 2009.
Manquant de liquidités pour payer des équipementiers prudents qui exigent désormais d'être payés cash à la commande, Think a aussi enjoint le gouvernement norvégien de l'aider sous la forme d'une ligne de crédit, de garanties ou d'une prise de participation. Jusqu'à présent sans succès.
"Nous sommes dans une situation très grave", admet le directeur général du groupe, l'Australien Richard Canny, un récent transfuge de Ford.
"La croissance de Think a été affectée par la crise financière mondiale qui pèse lourdement sur nos capacités à lever de nouveaux capitaux", dit-il à l'AFP.
Petit mais ambitieux, le constructeur norvégien, un temps propriété de Ford, a pour objectif déclaré de devenir leader mondial de la voiture électrique.
En 2009, le groupe entend officiellement doubler sa capacité de production annuelle pour la porter à 10.000 unités et conquérir de nouveaux marchés.
Pour l'heure, le petit véhicule biplace en plastique, propre et aux formes sympathiques, qui peut faire des pointes à 110 km/h pour une autonomie de 180 km, n'use que le bitume d'Oslo.
Avec ses points de recharge relativement nombreux et des règles permettant aux véhicules électriques d'emprunter les couloirs collectifs, de se garer gratuitement et de traverser les péages urbains sans payer, la capitale norvégienne est un terrain de jeu idéal.
Mais, l'an prochain, Think comptait aussi débouler dans d'autres villes européennes, à commencer par Copenhague et Stockholm, et prendre une décision sur une éventuelle entrée sur le marché nord-américain.
"Sans apport de capitaux, nous ne pouvons poursuivre nos projets d'expansion", admet cependant M. Canny.
Contrairement aux géants américains dont les puissantes cylindrées gourmandes en carburants fossiles peinent à trouver preneur, ce ne sont pas, officiellement, les clients qui font défaut à Think, mais les moyens de financer son outil de production.
Selon les médias norvégiens, le groupe, qui a déjà fait faillite à deux reprises au cours de ses 18 ans d'existence tumultueuse, aurait besoin de 280 millions de couronnes (30 millions d'euros).
Ses nouvelles difficultés sont un coup dur pour les ouvriers, souvent des anciens de Saab ou de Volvo, qui ont fui une industrie automobile suédoise dans une mauvaise passe pour un secteur qu'ils croyaient porteur.
A Aurskog, dans un hall d'assemblage propret aux dimensions modestes, au moins 60% des travailleurs sont suédois.
"Depuis quelques semaines, je reçois un nombre incroyable de candidatures en provenance de Suède", confiait le chef de l'usine --lui-même suédois--, Arne Degermosse, vendredi dernier, lors d'une visite de la presse étrangère.
Suédois d'origine égyptienne, Shady Elghobary est l'un de ceux qui ont franchi le pas et la frontière, laissant sa femme et son bambin de deux ans derrière lui à Trollhättan (sud-ouest de la Suède), où il ne retourne que le week-end.
"Je suis venu ici il y a deux mois quand on a appris que mon ancien employeur Saab allait tailler dans les effectifs", expliquait-il, quelques jours seulement avant l'annonce de la mise à pied d'une partie du personnel de Think.
"Je n'ai pas le choix. Il faut bien que je travaille pour subvenir aux besoins de ma famille", soulignait-il.
Pierre-Henry Deshayes, Le Point, 17.12.2008

TOYOTA i-Real Concept: Dérivé des concepts i-Swing et i-unit.
3 roues, roue arrière mobile permettant de diminuer l’empattement en se rapprochant des roues avant (gain en manoeuvrabilité à faible vitesse) opu de l'augmenter (abaissement du centre de gravité, amélioration du comportement routier à grande vitesse).
Inclinaison de l'ensemble en virage.
Radar périmétrique anti-collision (émission de vibrations et/ou de sons).

TOYOTA Prius (2003): Hybride essence/électricité, 170 km/h, 25 000 euros

Dossier essais : La Toyota Prius fête ses 10 ans

La Prius face à ses rivales

Toyota Prius - La solution hybride , Ford Focus 1.8 Flexifuel - L'alternative bioéthanol
Peugeot 308 1.6 HDi 110 - le diesel de référence - Volkswagen Golf 1.9 TDI 105 BlueMotion - le diesel "écolo"

Ecologique, oui... Economique, non !
L'intérêt de la Prius en matière d'environnement est indéniable. Reste à savoir si elle se détend, question budget et conduite, face au diesel et au bioéthanol.
La Prius convainc en majorité les automobilistes les plus réceptifs au phénomène du réchauffement climatique. Pour eux, cette Toyota reste la seule alternative, quel qu'en soit le prix à payer. En revanche, elle peine encore à séduire Monsieur Tout-le-Monde... Les préjugés sur cet "ovni" restent nombreux ! Craintes justifiées, ou élucubrations ? C'est ce que nous avons cherché à savoir, en confrontant la Prius à quelques valeurs sûre, plus classiques, mais luttant elles aussi, à leur manière (diesel "fapé", bioéthanol), contre les rejets nocifs.

Pas besoin d'un permis de pilote interstellaire pour voyager en Prius : elle se conduit comme n'importe quelle voiture à boite automatique. Le temps de s'habituer à l'absence d'embrayage, et c'est parti ! Douce dans son fonctionnement et totalement muette en mode électrique, la Toyota s'apprécie à allure modérée. En effet, à son volant, le jeu consiste plutôt à battre des records de sobriété que de jouer les Schumacher. La direction imprécise, le comportement pataud et les accélérations aussi linéaires que l'encéphalogramme d'un poulpe ne dispensent aucun plaisir. Pour l'agilité et le dynamisme, les Peugeot 308 et Ford Focus restent impériales ! Ceci dit, sortie du contexte "sensations", la Prius colle au train de ses camarades côté chronos. Ses reprises sont d'ailleurs les plus convaincantes de notre comparatif. Comme quoi...

La positon de conduite déroutante (assise haute, volant bas) et le manque de maintien des sièges ne favorisent pas le confort du chauffeur. De plus, le train arrière percute sur mauvaise route et la Prius "braille" lorsque le petit 1.5 et la transmission sont fortement sollicités. Seul le TDI de la Volkswagen Golf fait plus de bruit ! La finition, très moyenne, de la Japonaise ne tient pas davantage la comparaison avec celle, soignée, des européennes. Regrettable, car elle choie globalement mieux ses passagers côté équipement, surtout avec son espace aux jambes à l'arrière, façon limousine !

La Prius ne rejette que 104 g de CO₂/km et se contente de 5,9 l/100 km de sans-plomb, grâce au soutien de ses batteries. Civique, mais à quel prix ! La Nippone - prime écologique de 2 000 EUR déduite - coûte 8 100 EUR de plus que la Focus Flexifuel Ghia. Comptez encore 4050 EUR d'écart avec la Golf TFI BlueMotion Confortline, et 2500 EUR avec la 308 HDI 110 Premium Pack ! Les clients de la Japonaise se consoleront avec l'équipement copieux: GPS, ESP, clé mains-libres et connexion Bluetooth sont montés de série, ce qui comble le fossé vis-à-vis de ses camarades.
La Toyota carbure hélas avec une essence onéreuse à la pompe. Malgré son faible appétit, elle revient dont plus chère à l'usage que les diesels, leur consommation se révélant à peine supérieure. En outre, la Golf BlueMotlon ne rejette que 119 g de CO₂/km, se dote d'un filtre à particules de série (comme 1a 308) et bénéficie d'un bonus de 700 EUR. De quoi réfléchir au moment de signer le chèque ! Seule la Focus FlexiFuel ne tient pas la distance à l'heure du plein, le prix avantageux de l'E85 étant réduit à néant par l'appétit d'ogre de cette Ford. Pas de gros avantage pour te porte-monnaie, malgré tout, à rouler en Prius. Mieux vaut la considérer pour ce qu'elle est vraiment : une berline citoyenne !
L. Coupelon et V. Coppin, AutoPlus, 25.3.2008

1er Peugeot 308 1.6 HDi 110 Premiem Pack 24 450 EUR (- 200 EUR) - 6 CV 2e Volkswagen Golf 1.9 TDI 105 BlueMotion Confortline 23 350 EUR (- 700 EUR) - 5 CV 3e Ford Focus 1.8 Flexifuel Ghia 19 850 EUR (+ 750 EUR) - 8 CV 4e Toyota Prius 110 h "10e anniversaire" 28 700 EUR (- 2000 EUR) - 4 CV La technique Moteur 4 cyl. en ligne, 16S 4 cyl. en ligne, 16S 4 cyl. en ligne, 16S 4 cyl. en ligne, 16S + aimant permanent Cylindrée 1 560 cm³ 1 896 cm³ 1 798 cm³ 1 497 cm³ Puissance maxi 110 ch à 4 000 tr/mn 105 ch à 4 000 tr/mn 125 ch à 6 000 tr/mn 72 ch à 5 000 tr/mn (ess,) 68 ch à 1 200 tr/mn (élec.) Couple 24,5 mkg à 1 750 tr/mn 25,5 mkg à 1 900 tr/mn 16,8 mkg à 4 000 tr/mn 11,7 mkg à 4 000 tr/mn (ess.) 40,8 mkg de 0 à 1 200 tr/mn (élec.) Alimentation Diesel + turbo Diesel + turbo Essence + E85 Essence + Electrique Emissions CO₂ / Filtre à particules 129 g/km / Série 119 g/km / Série 169 g/km 104 g/km Transmission Aux roues AV Boîte 6 viteses Aux roues AV Boîte 5 viteses Aux roues AV Boîte 5 viteses Aux roues AV Variateur Freins AV/AR Disques ventilés / Disques Disques ventilés / Disques Disques ventilés / Disques Disques ventilés / Disques Pneus 205/55 R 16 205/55 R 16 205/55 R 16 195/55 R 16 Réservoir 60 litres 55 litres 55 litres 45 litres Dimensions 4,28 x 1,82 x 1,48 4,21 x 1,76 x 1,48 4,34 x 1,84 x 1,50 4,45 x 1,73 x 1,49 Les mesures Vitesse maxi 179 km/h 180 km/h 189 km/h 171 km/h Accélérations 0 à 100 km/h / 1000 m D.A. 11s3 / 33s2 11s4 / 33s3 11s5 / 33 12s / 34s Reprises 80/120 km/h en 4e/5e/6e/D 8s4 / 10s / 14s1 9s8 / 14s6 10s / 14s7 8s3 Consommation Route 5,6 l/100 km 5,5 l/100 km 9,4 l/100 km 5,5 l/100 km Autoroute 6,7 l/100 km 6,4 l/100 km 11,1 l/100 km 6,7 l/100 km Ville 7 l/100 km 6,7 l/100 km 12 l/100 km 5,4 l/100 km Moyenne 6,4 l/100 km 6,2 l/100 km 10,8 l/100 km 5,9 l/100 km Autonomie 938 km 887 km 509 km 763 km Coût à la pompe aux 100 km 8,06 EUR 7,81 EUR 9,18 EUR 8,08 EUR carburant 1,26 EUR/l 1,26 EUR/l 0,85 EUR/l 1,37 EUR/l Coffre 430 dm³ 395 dm³ 398 dm³ 362 dm³ Poids 1 420 kg 1 346 kg 1 320 kg 1 350 kg Freinage 50/90/130 à 0 km/h 10 / 32 / 64 m 9 / 31 / 63 m 11 / 33 / 69 m 12 / 34 / 70 m A la loupe Qualité des matériaux Bien Bien Bien Décevant Qualité des assemblages Bien Bien Bien Décevant Confort des suspensions Très bien Bien Bien Décevant Bruits/Vibrations du moteur Bien Mauvais Moyen Moyen Commodité du chargement Bien Bien Bien Bien Simplicité des commandes Bien Bien Bien Moyen Protection carrosserie Décevant Moyen Décevant Décevant Direction Très bien Bien Très bien Mauvais Commande boîte Bien Bien Très bien Bien Souplesse à basse vitesse Bien Bien Moyen Très bien Freinage Très bien Très bien Moyen Décevant Roue de secours Galette Galette Kit réparation Galette Les équipements De série, en commun : Sécurité : ABS, airbags froontaux + latéraux AV + rideaux AV/AR, antibrouillards AV (sauf Golf : 190 EUR), régulateur de vitesse, fixations Isofix AR pour siège enfant aux places latérales AR Agrément : banquette AR 2/3-1/3, climatisation automatique, jantes alu 16", radio-CD (avec fonctions MP3, sauf Focus : 200 EUR), rétroviseurs électriques dégivrants, vitres électriques AV/AR, volant cuir multifonction. Les différences 308 Premium Pack Golf BlueMotion Focus Ghia Prius "10e anniversaire" Sécurité Airbag genoux conducteur Série indisponible Indisponible Indisponible Allumage auto. phares/essuie-glaces Série Série Série Indisponible Correcteur de trajectoire / ESP 500 EUR 535 EUR Série Série Toit panoramique en verre Série Indisponible Indisponible Indisponible Guidage satellite GPS couleur 2 170 EUR 2 690 EUR 1 850 EUR Série Connexion Bluetooth 300 EUR Indisponible 200 EUR Série Agrément Aide au stationnement AR Série 410 EUR 250 EUR Indisponoble Clé "mains libres" Indisponible Indisponible 590 EUR Série Ordinateur de bord Série 170 EUR Série Série Rétros rabattables électriquement Série 180 EUR Indisponible Indisponible Peinture métallisée 450 EUR 467 EUR 480 EUR 430 EUR Le Bilan 1er Peugeot 308 2e Volkswagen Golf 3e Ford Focus 4e Toyota Prius La conduite (note sur 40) 30 28 28 24 La vie à bord (note sur 80) 54 54 52 53 Le budget (note sur 80) 52 51 48 48 Le total 136/200 133/200 128/200 123/200: La Prius soutient difficilement la comparaison sr le plan du comportement ou de l'agrément. Son prix, élevé, reste néanmoins son principal talon d'Achille Le diesel, moins cher, a donc encore de beaux jours devant lui. Trop d'automobilstes, conscients de l'intérêt écologique de l'hydride et prêts à faire le pas, se sont ravisés lorsqu'on leur a présenté la facture.

Nouvelle TOYOTA Prius au printemps 2009

Toyota Prius Plug-in Hybrid: Toyota dépasse le million de Prius vendues
Pionnier de la technologie hybride, le numéro un japonais conserve une longueur d'avance.
Le succès de la Prius ne se dément pas. Plus de 10 ans après son lancement, les ventes de ce modèle de Toyota fonctionnant avec deux moteurs l'un électrique, l'autre thermique grimpent même en flèche. Le numéro un japonais en a écoulé plus de 281 000 l'an dernier, soit une progression de plus de 50 % par rapport à 2006. Au total, Toyota a commercialisé plus d'un million de Prius depuis ses débuts au Japon en 1997, puis aux États-Unis et en Europe en 2000.
Principal atout de ce modèle, sa faible consommation de carburant et donc ses émissions réduites de dioxyde de carbone. Grâce à son moteur électrique, qui prend le relais du moteur essence en ville, la Prius ne dégage en effet que 104 grammes de CO₂ par kilomètre parcouru. C'est mieux que des petites citadines à essence, alors que la Prius appartient à la catégorie des berlines moyennes supérieures.
Cet avantage est particulièrement décisif en Amérique du Nord (65 % des volumes de la Prius), où, du fait de l'explosion des prix à la pompe, la demande pour des véhicules économes en carburant explose. En avril, les ventes de Prius, voiture plébiscitée par des stars de Hollywood comme Leonardo DiCaprio ou Dustin Hoffmann, ont ainsi bondi de plus de 66 % aux États-Unis.
Pour capitaliser sur cet engouement, Toyota a transféré sa technologie hybride à une dizaine de véhicules, dont trois de sa marque de luxe Lexus. De quoi permettre à Toyota de rentabiliser son investissement, tout en se dotant d'une image verte, qui contraste avec celle de ses concurrents américains. Résultat, le japonais résiste pour l'instant mieux au recul du marché américain (-5 % en avril, contre -23 % pour General Motors). " Toyota a été le premier constructeur à croire en la technologie hybride et à y investir beaucoup d'argent. Aujourd'hui, il a 5 à 10 ans d'avance sur ses concurrents ", souligne Sébastien Amichi, du cabinet Roland Berger.
Le groupe de Nagoya souhaite à terme doter chaque segment de sa gamme d'un véhicule hybride et vendre au moins un million de véhicules hybrides par an au-delà de 2010 (contre 429 000 en 2007).
La concurrence s'organise
Principal concurrent, son compatriote Honda, qui avait commercialisé son Insight un an avant la Prius aux États-Unis, n'a écoulé que 55 000 véhicules hybrides en 2007 (essentiellement des Civic). Le numéro deux japonais propose des modèles semi-hybrides, dont le moteur, contrairement à celui de la Prius, n'est pas capable de propulser seul la voiture.
La plupart des constructeurs fourbissent leurs armes. L'allemand Daimler, qui développe cette technologie en partenariat avec BMW et General Motors, lancera une Mercedes Classe S hybride l'an prochain. PSA Peugeot Citroën, prévoit le lancement d'une 308 et d'une C4 hybride Diesel pour 2011. Quant au japonais Nissan, qui commercialise aux États-Unis une Altima hybride dotée d'une technologie Toyota, il a choisi, pour se démarquer de son rival, de donner la priorité au développement d'un véhicule électrique. Le lancement est prévu pour 2010 au Japon et aux États-Unis. Nissan précise que certains de ces véhicules disposeront d'un moteur d'appoint, de façon à augmenter leur autonomie.
Le Figaro.fr, 16.5.2008

Toyota prévoit un hybride rechargeable de série en Europe en 2011-2012
Le constructeur automobile japonais Toyota prévoit l'introduction en Europe d'un véhicule hybride rechargeable de grande diffusion en 2011-2012, a dit mercredi Thierry Dombreval, vice-président exécutif de Toyota Motor Europe.
"Les hybrides sont vraiment un facteur clé" parmi les solutions technologiques avancées, a souligné Tadashi Arashima, PDG de Toyota Motor Europe, lors d'une rencontre avec la presse, à la veille de l'ouverture du Mondial de l'automobile à Paris.
Toyota vise des ventes d'un million de voitures hybrides au début des années 2010, pour ensuite étendre la technologie hybride à tous ses modèles dans la décennie 2020.
M. Dombreval a confirmé que la prochaine Prius hybride, qui sera présentée début 2009, conserverait des batteries nickel, ajoutant que la "production à grande échelle" de batteries lithium-ion prendrait de cinq à six ans.
Quant aux voitures hybrides rechargables (sur l'électricité), Toyota fera précéder la production de masse d'une phase "expérimentale assez longue" de trois ans, de 2009 à 2011. M. Dombreval a jugé "raisonnable" de tabler sur 2011-2012 pour une production à plus grande échelle de voitures hybrides rechargeables.
Toyota prévoit cependant de commencer à vendre des hybrides rechargeables d'ici la fin 2009.
Après vingt ans, a-t-il ajouté, les véhicules électriques et les rechargeables représenteront "une part de marché significative" des nouvelles voitures. Les voitures en circulation resteront toutefois majoritairement à moteur à essence, a-t-il ajouté.
Toyota prépare aussi le lancement d'un véhicule totalement électrique en Europe "d'ici quatre à six ans", a dit M. Dombreval.
Le constructeur japonais estime que les véhicules électriques conviennent "très bien pour la conduite urbaine et suburbaine" avec un ordre de distance de 50 à 60 km, soit le parcours quotidien moyen d'un automobiliste en ville, a dit M. Dombreval. "Une petite voiture est probablement la meilleure solution au départ pour l'électrique", a-t-il estimé.
AFP, 1.10.2008
TOYOTA Camry Hybrid (2006): Hybride essence/électricité
25 200 ì

TOYOTA Highlander Hybrid (2006): Hybride essence/électricité
33 000 à 39 000 ì

TOYOTA FCHV-adv à PAC: 830 km avec un plein d'hydrogène
Grâce à son concept FCHV-adv, Toyota vient d'établir un nouveau record d'autonomie pour un véhicule fonctionnant à l'hydrogène.
Paris-Marseille
Si l'on en croit les derniers résultats fournis par Toyota, il serait désormais possible de rallier Paris à Marseille à bord d'un véhicule hydrogène, sans avoir à s'arrêter pour ravitailler ! Une première qui place désormais ce type d'énergie légèrement au-dessus de l'essence? le diesel conservant lui encore une belle longueur d'avance en la matière. Pour y parvenir, le premier constructeur mondial a repoussé encore un peu plus loin les limites de son concept FCHV (Fuel Cell Hybrid Vehicle), présenté au public il y a maintenant déjà trois ans. Le gros du travail a notamment porté sur la faculté de la pile à combustible à pouvoir produire de l'électricité, même à très basse température (jusqu'à -30°). On retiendra également l'amélioration du système de récupération de l'énergie lors des phases de freinage, ainsi que l'augmentation des performances de la pile.
60% d'autonomie en plus
Toyota est ainsi parvenu à diminuer sa consommation d'hydrogène de 25%, par rapport au précédent prototype. Dans le même temps, les ingénieurs nippons ont réussi à augmenter de 5% la capacité du réservoir (pour un total de 156 litres d'hydrogène), tout en faisant passer sa pression de 350 à 700 bars. Résultat, le concept FCHV-adv a gagné environ 60% d'autonomie en à peine trois ans (830 km contre 330 km auparavant) ! Pour info, le véhicule en question est doté d'un moteur électrique d'une puissance de 90 kW 122 ch pour 260 Nm de couple et peut atteindre la vitesse maximum de 155 km/h. Enfin, cerise sur le gâteau, les autorités japonaises viennent de valider le FCHV-adv. Une aubaine pour Toyota qui a prévu de le faire essayer dans le cadre du G8 qui aura lieu du 7 au 9 juillet prochain à Hokkaido, au Japon.
Autodeclics - 18/06/2008

TWIKE Lion: Moteur 5 kW, batterie Li-ion Mn 353 20 Ah
Carrosserie en Luran S (BASF), sur châssis aluminium, poids 170 kg sans les batteries (35 à 100 kg)
Autonomie 125 miles à 53 mph, 0-40 mph en 9 s.

Firme fondée par un groupe d'étudiants suisses pour la World EXPO de Vancouver, en 1986. Ils remportent les "Functionality Award,for the best ergonomic design in Innovative Vehicle Design" et le premier prix dans "l'International Human Powered Vehicle Speed Championships".
La première Twike est à propulsion musculaire.
En 1991, Twike II, électrique, à transmission variable mécanique, moteur CC, batteries NiCd.
En 1992, fondation de la Twike Ltd, la production débutant en 1995.
La production est transférée en Allemagne, en 1998, chez FINE Mobile GmbH, qui détient les droits de la SwissLEM AEG en 2002.

VENTOMOBIL de l'Université de Stuttgart: La "Ventomobil", ou comment rouler face au vent et uniquement grâce au vent
Entraînée uniquement par l'énergie du vent, la "Ventomobil" de l'Université de Stuttgart a remporté le premier prix à la course "Aeolus Race" qui s'est tenue le 22 août 2008 en Hollande (Den Helder). Cet événement inédit mettait en compétition des véhicules a propulsion éolienne développés par 6 universités et établissements de recherche européens. Le défi pour ces véhicules : parcourir une distance de 3 km face au vent.
Le véhicule allemand, qui se distingue par son arbre de transmission et son rotor tripale orientable, a tee développé et construit par l'"Inventus-Team", équipe d'une vingtaine d'étudiants fondée au cours de l'été 2007 avec le soutien de la chaire "énergie éolienne" de l'Université de Stuttgart. Il s'est révélé le plus léger et le plus efficace des véhicules en compétition.
Illustration disponible sur le web a l'url : http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/55750.htm
L'équipe de Stuttgart a été vivement félicitée par Matthias Schubert, chef technique de Repower Systems AG, constructeur allemand d'éoliennes et principal sponsor du projet. La 2eme place est revenue à l'"Energy research Centre of the Netherlands" (Hollande) et la 3ème à l'école supérieure spécialisée de Flensburg (Allemagne). "La Ventomobil et les véhicules concurrents ne constituent qu'un exemple d'une manière intelligente d'exploiter l'énergie du vent", insiste Prof. Martin Kuhn, titulaire de la chaire universitaire.
Université de Stuttgart, 25.8.2008 / BE Allemagne 400, 27.8.2008

- Tobias Klaus - tel :+49 176 610 17150 - email : t.klaus@gmx.net
- Prof. Martin Kuhn, Stiftungslehrstuhl Windenergie, email : kuehn@ifb.uni-stuttgart.de - http://www.uni-stuttgart.de/windenergie/ - http://www.windenergyevents.com

VENTURI Eclectic commercialisée en 2008-2009: (re)dessinée par Sacha Lakic, en production dès 2009
Moteur à excitation séparée 4 kW nominal (9 kWc), 52 Nm, 5 600 tr/mn maxi, refroidissement air, réducteur 1 / 10,6
Batteries Trojan 48 V 145 Ah 7 kWh refroidies par air (durée de vie 500 cycles), recharge complète en 5 h avec chargeur embarqué (3 kW)
Batterie Lithium 48 V 240 Ah 7 kWh refroidi par air en option (1200 cycles)
Récupération d'énergie à la décélération
Toit solaire en option : cellules photovoltaïques 72 W (soit 2 km/jpour) sur 0,8 m² (rendement 14%)
Recharge par éolienne en option : 300 W (13 km/jour)
Châssis tubulaire acier
Suspensions avant à ouble triangulation, arrière rigide à multi-bras, freins avant et arrière à disques 172 mm, pneus Michelin 135 SR 15
Longueur 2 783 mm, largeur 1 659 (1 579 rétroviseurs rabattus), hauteur 1679, empattement 1 657, voies avant/arrière 1 194/1 279
Poids à vide 390 kg
45 km/h, autonomie sur batteries seules 50 km
24 000 euros

Eclectic, la voiture électrique urbaine innovante.
Face à l’intérêt considérable porté par le public sur Eclectic Concept , il nous a fallu l’adapter à une production de masse. Plus compacte, plus légère, Eclectic est devenue une vraie citadine, prête pour les importants enjeux qui l’attendent.
Mais pour autant, Eclectic garde la même philosophie : elle est bien plus qu’un simple véhicule. Véritable centrale de production et de stockage d’énergies renouvelables, qu’elle soit solaire ou éolienne, elle se recharge aussi sur n’importe quelle prise du réseau électrique grâce à son chargeur embarqué.
VENTURI Volage au Mondial de l'Automobile de Paris: Design Sacha Lakic, moteurs/roues Michelin Active Wheel (un moteur électrique gère la propulsion, l'autre la suspension)
Moteur 4 x 55 kW / 300 ch, 4 x 58 Nm de 0 à 8 500 tr/mn, refroidissement liquide
Batteries Lithium Polymère 45 kWh à refroidissement liquide (1 500 cycles), recharge à 80% en 8 h ou 4 h avec un booster de charge externe 10 kW.
Récupération d'énergie à la décélération
Cellule centrale en matériaux composites sandwich carbone/nid d’abeille aluminium, réalisée en autoclave, treillis avant et arrière en acier aéronautique.
Suspension active totalement paramétrable, freins à disques et étriers spécifiques, intégrés au Michelin Active Wheel, pneus Michelin 205/40 R18 et 235/45 R18
Longueur 3 965 mm, largeur 1 949, hauteur 1235, empattement 2 702, voies avant/arrière 1 525 / 1 626
Poids 1 075 kg (45 / 55 %) dont 350 kg de batteries
150 km/h, 0 à 100 km/h en moins de 5 s, autonomie 320 km à 90 km/h stabilisée
Produit prévue pour 2012
VENTURI Fetish Roadster: L’ambassadrice du véhicule électrique
En présentant au Mondial de l’Automobile 2004 le premier véhicule électrique qui fait rêver, Venturi a d’une part créé un nouveau segment, celui du véhicule électrique de sport, et d’autre part porté un message extrêmement positif pour le futur de l’automobile, fait de performances et de plaisir de conduire.
En faisant le tour du monde pendant 2 ans, Fétish a largement changé l’opinion du public sur le véhicule électrique tout en positionnant Venturi parmi les sociétés les plus technologiques au monde en terme de mobilité.
Aujourd’hui, grâce à son expérience et à sa maîtrise des technologies de pointe, Venturi présente la version de production de Fétish, la plus aboutie et la plus sûre des voitures électriques jamais produite.
: Moteur électrique 220 kW en position centrale arrière, 380 Nm de 0 à 6000 tr/mn, régime maxi 12 500 tr/mn (refroidissement liquide)
Réducteur à différentiel à glissement limité, rapport 1 / 7,65
Batteries Lithium Polymère 45 kWh, refroidissement liquide, poids 350 kg (durée de vie supérieure à 1 500 cycles)
Système de récupération à la décélération
Recharge à 80 % 3 h avec booster externe (20 kW), 6 h avec chargeur embarqué : 6 heures
Carrosserie en fibre de carbone
Cellule centrale en matériaux composites sandwich carbone/nid d’abeille aluminium, réalisée en autoclave, treillis avant et arrière en acier aéronautique
Suspension avant à triangles superposés et combiné ressort amortisseur, arrière par 5 bras et combiné ressort amortisseur
Freins à disques ventilés avant 310 mm (étriers Brembo 4 pistons) ventilés arrière 310 mm (étriers Brembo 4 pistons)
pneus Michelin PS2 225/45 R 17 et 245/40 R18 sur jantes OZ Ultraleggera 7,5 J 17 et 9 J 18
Longueur 3910 mm, largeur 1884, hauteur (à l’arceau) 1180, empattement 2600, voies avant/arrière 1500 / 1600, porte à faux avant/arrière 790 / 500, garde au sol 150
Poids total 1 125 kg (45 / 55 %), 3,75 kg/ch
Cx 0,42, SCx 0,76 m², 180 km/h, 0 à 100 km/h en moins de 4 s, autonomie 290 Km (à 90 km/h stabilisée)
Coût d’une recharge complète de jour 45 kWh x 0.1074 = 4,8 euros T.T.C.
450 000 euros
VENTURI Fetish VM 300 au Mondial de Paris: Nouveau moteur électrique VM 300, 220 kW / 300 ch, 380 Nm maxi (rendement énergétique 92%), poids 35 kg
Batteries LIV-8 Lithium-Polymè,res
Commercialisation septembre 2009
VOLKSWAGEN et la voiture électrique: "L'avenir appartient à la voiture électrique"
Le patron de Volkswagen, Martin Winterkorn, ne veut néanmoins pas faire l'impasse sur les moteurs thermiques dans les prochaines années.
Face aux normes de plus en plus strictes sur l'environnement (émissions de dioxyde de carbone) et avec l'envolée des cours de l'or noir, les constructeurs automobiles se penchent de plus en plus sur les véhicules "propres".
Martin Winterkorn, patron de Volkswagen, a indiqué au journal Bild-Zeitung que l'avenir appartenait désormais à la voiture électrique: "dans les prochaines années, nous n'allons pas passer outre le moteur essence et diesel, mais l'avenir appartient à la voiture électrique". Volkswagen va d'ailleurs coopérer avec le japonais Sanyo pour des batteries lithium-ion.
Il a pour ambition de faire une Golf qui consomme 3 à 4 litres aux 100 kilomètres, contre 4,3 litres actuellement pour la version la plus écologique de sa gamme. Selon lui, les constructeurs allemands - qui sont de grands fournisseurs de grosses berlines gourmandes en consommation - pourront atteindre l'objectif de 120 grammes de CO₂ par kilomètre d'ici 2015, comme fixé par l'Union européenne.
Les Japonais et les Français ne sont pas en reste
L'industrie automobile est elle aussi en pleine mutation avec l'envolée du pétrole. Et pas seulement en Allemagne. Selon le quotidien japonais Nikkei, PSA Peugeot Citroën va s'associer au japonais Mitsubishi Motors (+1,99%) dans les motorisations électriques pour bénéficier des batteries et technologies nippones. Mitsubishi va fournir des batteries lithium-ion et également une série de technologies, dont celle permettant d'éviter la surchauffe des batteries, au constructeur français. Mitsubishi prévoit de mettre sur le marché des véhicules tout électrique d'ici 2010.
PSA et Mitsubishi collaborent déjà ensemble, puisque certains modèles de 4x4 de PSA Peugeot Citroën sont assemblés dans l'usine japonaise de Mizushima de Mitsubishi.
De son côté, Honda a entamé la production commerciale de sa nouvelle voiture à pile hydrogène, la FCX Clarity. Il s'agit d'une berline à quatre places, qui roule à l'hydrogène et à l'électricité, et qui n'émet que de la vapeur d'eau. Selon le constructeur automobile japonais, le véhicule est deux fois plus économe en carburant qu'une voiture hybride essence-électricité et trois fois plus qu'un modèle traditionnel à essence. Le groupe prévoit de mettre quelques dizaines d'unités sur les marchés américain et japonais la première année, puis environ 200 sur trois ans.
Lefigaro.fr, 16.6.2008
VOLKSWAGEN 1-Liter: Un litre aux 100 ! C'est ce que consomme le "1-Liter" de Volkswagen.
Long de 3,47 mètres et ne pesant que 290 kg, il est alimenté par un cylindre diesel, placé face à l'essieu arrière et équipé d'une boîte de vitesses automatisée. Le carter et la tête du cylindre du moteur sont une construction monobloc en aluminium. Enfin, le moteur à injecteur pompe atteint une puissance de 8,5 ch et tourne à une vitesse de 4000 tr/min.
Sa vitesse maximale est de 120 km/h.
Le 1-Liter est aussi doté de la technologie Start & Go, de l'ESP, de l'ABS et d'airbags.
A.J., Science & Vie, 10.2008

Bateau VOLITAN du studio DesignNobis (Turquie): Ailes servant à la fois de voiles et de panneaux solaires, pilotées par ordinateur (orientation en fonction de la direction et de la puissance du vent et du soleil, repliage en cas de vent trop fort).
Deux moteurs DC situés sous les ailes inférieures
Vitesse 60 noeuds (111 km/h).

Un bateau navigue grâce au vent et au soleil
Un bateau entièrement mû par des sources d'énergies propres : c'est ce qu'ont imaginé deux designers turcs du studio Design-nobis. Long de 32 mètres, le Volitan profitera du vent et du soleil pour avancer, grâce à ses deux ailes/voiles latérales recouvertes de panneaux solaires. L'énergie ainsi obtenue alimentera une batterie et deux moteurs électriques situés sous les ailes inférieures. Le Volitan pourra naviguer avec des vents de 60 noeuds (111 km/h). Autant d'atouts qui ont valu au projet le premier prix du prestigieux IDA Design Competition 2007 dans la catégorie nautisme.
R.H., Science & Vie, 2.2008
ZAP Alias et ZAP Truck: Zap truck : 40 mph (65 km/h), autonomie 25 miles
Zap alias : 156 mph (251 km/h), 0-60 mph en 5.7 sec, autonomie 100 miles
Ensemble hybride ZF Hytronic à l'IAAA de Hanovre: ZF mise sur l'hybride
Pour répondre à la demande croissante en technologie électriquegazole pour une moindre consommation d'énergie, ZF offre désormais des variantes hybrides à ses boîtes manuelles et automatiques, conçues sur base AS Tronic lite et eTronic. En négociation avec tous les constructeurs européens, l'équipementier ZF, spécialiste des transmissions et liaisons route, compte bien voir apparaître rapidement sur le marché les variantes hybrides de ses boîtes AS Tronic et eTronic. Pour cela, il a deux arguments-clés : l'adaptation optimale des passages de rapports et la gestion de l'énergie.
La HyTronic (sur base AS Tronic) est destinée aux moins de 16 t, tandis que la boîte hybride sur base eTronic se limite aux Vul. Une solution que l'équipementier allemand avait présentée sous une forme de prototype sur le stand Iveco au dernier salon d'Amsterdam. A l'occasion de cette même manifestation, Daf, en coopération avec Eaton, présentait sa version " hybride ".
Pour la distribution urbaine
Les deux solutions ZF sont axées sur la distribution urbaine. Ces boîtes, à l'encontre de la version grand-routière (l'AS-Tronic), sont dotées de synchros. L'avantage de ces boîtes hybrides est de pouvoir être facilement adaptées sur des véhicules existants. En effet, leur concept est dit " hybride parallèle " (c'est à dire que le moteur électrique est combiné au moteur à explosion par l'intermédiaire de la boîte de vitesses).
Le système peut assurer toutes les fonctions d'un système hybride complet : la fonction marche-arrêt (ou start & stop, qui permet d'arrêter le moteur à explosion lorsque le véhicule est à l'arrêt, et de le remettre en route grâce au moteur électrique), la récupération de l'énergie de freinage, l'aide à l'accélération (fonction boost), le démarrage et la propulsion électriques.
Ce qui se traduit, selon ZF, par une baisse jusqu'à 30 % de la consommation de carburant en distribution urbaine.
Un plus pour le freinage et la prise de force
Le moteur électrique (60 kW pour l'HyTronic, 41 kW pour l'eTronic) peut se transformer en alternateur pour le freinage. De plus, il représente une source d'énergie (électrique) supplémentaire particulièrement appréciable pour les véhicules de voirie, gros consommateurs en prise de force.
Tout l'art consiste pour ZF lors des décélération à utiliser l'alternateur pour recharger les batteries et par la même occasion à s'en servir de frein moteur. De plus, ZF a en mains deux des principales clés de la technologie hybride : l'adaptation optimale des passages de rapport et la gestion de l'énergie.
Les Routiers 858, septembre 2008

ZYTEK Smart Fortwo EV (2005): The drivetrain installed in the smart electric vehicle utilizes state of the art brushless DC motor technology that is designed and manufactured in house by Zytek. The award winning innovative drivetrain design integrates the electric motor, power and control electronics, into one compact assembly with only three connections: water, High voltage(300 V) and low voltage (12 V).

30 kW, batteries Zebra, 120 km/h, autonomie 110 km
Prochainement en Angleterre, leasing 540 euros/mois

Zytek Electric Vehicles, in partnership with MCC smart and DaimlerChrysler AG, has developed a unique diesel hybrid powertrain for the smart City-Coup. The vehicle, first exhibited at IAA in Frankfurt in September, uses a custom-designed electric motor to accelerate it quickly to almost 60km/h.
At greater speeds the diesel engine cuts in to take the car to 100km/h in just 17.8 seconds, two seconds faster than the standard diesel configuration. Comparative tests on both the diesel hybrid and the standard diesel revealed an improvement in fuel consumption of more than 13%, with the hybrid consuming less than three litres per 100 kilometres.
The Zytek electric motor used in the revolutionary smart hyper (hybrid and performance) has been designed to fit neatly into the space between the engine, the exhaust and the driveshaft and weighs only 19kg yet produces a power of 25kW and a torque of 55Nm from 0 to 4000rpm. The permanent magnet, dc brushless motor, developed by Zytek, helps reduce CO2 emissions to less than 80 grammes per kilometre. "We have been very impressed by the performance of the hybrid powertrain produced by Zytek," comments Dr. Tilo Schweers, manager, special vehicle engineering at MCC smart. "It is lightweight and very compact, allowing it to be installed in the vehicle without the need for major modifications. The Zytek, DaimlerChrysler and MCC partnership has allowed us to develop this concept which we hope to take further in the future."
The decision over which power source to use is made automatically by a central electronic control unit which selects the optimum source for the best system performance. The controller, designed by Zytek, incorporates an Infineon C167CR processor and uses a dual CAN communications protocol. The unit also allows the electric motor to provide "fill-in torque" to facilitate smooth gear changes by providing propulsion for a few tenths of a second in between gearshifts. "The fill-in torque evens out any lag between gears to make gear changes almost imperceptible to the occupants," says Jon Horsley, the Zytek project manager responsible for the diesel hyper smart.
To further improve efficiency, the controller allows energy to be recovered on braking and deceleration by using the motor as a generator to recharge the batteries. The electronic controller regulates the regenerative charging based on the battery charge level. This recuperative braking allows a further fuel saving of around five to six percent.
Zytek has worked closely with DaimlerChrysler AG Research and Advanced Engineering to develop the powertrain for the vehicle, which has already undergone successful initial testing. At this stage the drive presented serves to demonstrate the technology; a decision about series production has not yet been made. "We are confident that the combination of diesel engine with the unique Zytek electric motor and electronic control unit will be a real competitive advantage to MCC smart in the future as emissions levels and corresponding fuel consumption targets continue to decrease," concludes Horsley.
Zytech Automotive Technology, 10.2001
ZYTEK Modec Urban Delivery Vehicle: The drivetrain installed in the modec electric vehicle utilizes state of the art brushless DC motor technology that is designed and manufactured in house by Zytek. The 70kW electric engine drives the 5.5 tonne suburban delivery vehicle, which has been developed as an alternative to the transit van for urban areas.