Philippe B. de l'Arc - Histoire de la voiture electrique

HISTOIRE DE LA VOITURE ELECTRIQUE

2007

Spécial La Rochelle - Le grand Défi: Un héritage plein d'avenir
Belle et rebelle, La Rochelle a forgé son histoire sur l'autel de la liberté de penser. La cité protestante défend farouchement sa singularité pour garder une longueur d'avance en mettant le cap sur l'avenir.
Le lundi de Pâques, alors que d'autres capitales s'étaient vidées de leurs habitants, La Rochelle a fait la fête. Autour des quatre skippers locaux ayant couru le Vendée Globe (Benoît Parnaudeau, Karen Leibovici, Marc Thiercelin et Dominique Wavre), la ville a célébré avec faste les cent jours restant avant de connaître la ville d'accueil des JO de 2012. A contre-courant d'un pays assoupi par la trêve pascale, cette mobilisation a témoigné de l'état d'esprit, un brin rebelle, qui irrigue les artères d'une ville résolument différente.
Depuis près de mille ans, La Rochelle s'est ainsi employée à forger son histoire sur l'autel de la liberté : démocrate bien avant l'heure, lorsqu'elle élit son premier maire, Guillaume de Montmirail, en 1199, protestante quand la France entière est catholique et résistante lorsque Richelieu l'assiège en 1627...
Une indépendance historique. "La force de La Rochelle a toujours été de savoir saisir des opportunités et défendre son indépendance" , explique Jean-Luc Labour, directeur de l'office de tourisme et historien de renom. C'est vrai du Moyen Age au XVIIIe, où le rayonnement économique et culturel de la ville atteint son apogée ; à partir de 1970, lorsque apparaît le premier secteur piétonnier de France et fleurissent les petits vélos jaunes ; en 1986, avec les premières voitures électriques, ou en 1993, année de création d'une université qui ne ressemble à aucune autre. "Cet appétit de développement doit beaucoup à deux facteurs , poursuit Jean-Luc Labour : La Rochelle a été faite par des gens qui n'étaient pas rochelais. Les grands armateurs du XVIIIe (Fleuriau, Missy) venaient de l'intérieur des terres, Vieljeux était cévenole, Crépeau, vendéen. Maxime Bono n'est pas natif de La Rochelle, Autissier ou Poupon non plus. Ils n'étaient pas d'ici, mais ils en voulaient et ils ont su donner une impulsion forte. Par ailleurs, les Rochelais ont obtenu très tôt une autonomie politique. Depuis Aliénor d'Aquitaine, ils élisent leur maire (Maxime Bono est le 415e), de préférence celui qui va faire bouger les choses. La Rochelle n'a jamais appartenu à quiconque, et c'est ce qui lui a permis d'avancer."
D'abord tournée vers la mer. La mer est restée un important vecteur du développement de La Rochelle. La soif d'aventure qui, au XVIIIe, poussait les navires vers les Antilles ou la Nouvelle France incite aujourd'hui les navigateurs à s'engager dans les courses les plus prestigieuses. Berceau de grands noms de la voile, La Rochelle s'impose aussi comme terre d'accueil des plus belles compétitions. En 1998, elle est la première ville d'Europe continentale à accueillir une étape de la Whitbread (course autour du monde en équipages), qui reviendra en 2002 sous le nom de Volvo Ocean Race.
C'est à la mer que La Rochelle doit de posséder, avec Les Minimes, le plus grand port de plaisance de la façade européenne. La ville a su faire fructifier son avantage en positionnant son Grand Pavois parmi les plus importants Salons nautiques de France et en capitalisant sur les savoir-faire autour d'un plateau nautique de pointe (lire encadré) .
C'est encore à la mer que La Rochelle doit l'essor de son port de commerce. "En 1890, il y a eu beaucoup d'opposition à la création du port de La Pallice , rappelle Christophe Bertaud, archiviste à la CCI et féru d'histoire locale. On disait que cela allait coûter cher, que le trafic n'était pas là... Les porteurs du projet ont tenu bon. Ils étaient un peu visionnaires et ont eu raison." Les produits pétroliers ont remplacé le charbon, les bois exotiques celui de construction et La Pallice deviendra en 2006 le huitième port autonome français (lire page VIII) .
La Rochelle a choisi très tôt de jouer la carte des grandes liaisons maritimes. Les escales des paquebots de croisière déversent aujourd'hui 20 000 passagers par an, et l'aéroport, après avoir testé le créneau des hommes d'affaires pressés, prospère grâce au tourisme. Agrandissement de piste à la clé.
La construction du port de pêche a fini par se concrétiser contre vents et marées, en 1994, au coeur de la crise. On a beaucoup critiqué la démesure des installations. "La certitude, c'est qu'il fallait déplacer le port de pêche , assure Christophe Bertaud. Néanmoins, les 22 000 tonnes d'apport annuel des années 70 semblent irréelles (5 000 tonnes aujourd'hui). Et l'apogée des sardineries qui, au XIXe siècle, faisaient vivre 400 personnes s'inscrit au chapitre des lointains souvenirs. Le port de pêche a toutefois tourné la page du déclin pour s'orienter vers des secteurs porteurs comme la logistique ou les activités de transformation des produits de la mer qui s'affirment sur les 20 hectares du pôle Agrocéan."
Economie : Le pari de l'agroalimentaire. Avec 3 millions de visiteurs qui dépensent en moyenne 25 euros par jour, le tourisme reste la pièce maîtresse de l'économie rochelaise. Pas question pour autant de lui céder le monopole. "Si l'on veut que cette ville conserve son âme, il faut qu'elle dispose d'une industrie forte" , soutient Maxime Bono. Après la fermeture des chantiers navals (ACRP) et l'épilogue douloureux de la construction automobile (Triaxe), c'est vers l'agroalimentaire que se tourne la communauté d'agglomération (CdA), qui héberge 1 750 des 17 000 emplois de la filière en Poitou-Charentes. Aiguillée par les conclusions d'une étude sur les filières d'avenir, la CdA mise sur les valeurs montantes du segment nutrition et santé qu'illustre l'ascension de Léa-Vital, ou celles des saveurs du terroir que développe Atlantique alimentaire. Installée à Chef-de-Baie depuis 1998, l'entreprise produit quiches, tartes salées, pizzas et crêpes surgelées en conciliant procédés industriels et recettes traditionnelles. Ces aliments trouvent place en grandes surfaces sous la marque Poivre et sel. Jean-Pierre Meunier, patron d'Atlantique alimentaire, est aussi président de l'Aria Poitou-Charentes, association créée en 1995. "On a voulu se donner un esprit de corps et les moyens d'être forts. Aria rassemble 70 entreprises et rayonne sur tous les métiers de la filière." Après avoir lancé deux marques, Esprit du Poitou-Charentes et Mon choix donne vie à ma région, elle tente d'associer les Pays de la Loire et la Bretagne à sa démarche et appuie la candidature de La Rochelle à la constitution d'un pôle d'excellence et de compétitivité.
Politique : penser la ville autrement. Sur le terrain politique, c'est en matière d'écologie urbaine que La Rochelle a le plus fortement marqué sa différence, avec le souci de "penser la ville autrement", comme dit Maxime Bono. Secteur sauvegardé, petits vélos, voitures électriques, journée sans voiture, mesure de la qualité de l'air... autant de combats qu'elle mène en pionnière.
Maxime Bono maintient le cap. Et il place le centre urbain parmi les priorités du prochain mandat. "L'agglomération grandit. A nous d'imaginer le centre-ville de demain. Cela passe par une reconfiguration du vieux port, une plus grande protection du centre historique et une dynamisation du commerce de proximité." Sacré pari pour un centre-ville qui, autrefois distingué par la diversité de ses commerces, ne présente plus que l'uniformité des façades franchisées, commune à toutes les villes moyennes, ici concentrées dans quatre rues.
Il faudra aussi beaucoup d'imagination à La Rochelle pour fertiliser l'avenir d'un terreau culturel déjà riche. La ville, qui a créé sa maison de la culture alors que la France n'en comptait que douze, se nourrit d'une offre presque surdimensionnée : une scène nationale (La Coursive) qui a dépassé en 2004 le cap des 10 000 adhérents ; une compagnie nationale de danse (le Ballet Atlantique/Régine Chopinot) ; vingt ans de "Francos" et un Festival du film deuxième derrière Cannes en termes de fréquentation (60 000 spectateurs). Comment cette ville qui a tout, ou presque, peut-elle aller plus loin ? "Le développement doit se concevoir sur un plan qualitatif , estime Jackie Marchand. Il ne faut surtout pas aller vers le gigantisme." Ainsi le directeur de La Coursive, qui vient de rouvrir la salle Bleue rénovée, dispose-t-il d'un espace plus modeste pour des programmations plus intimistes.
Le protestantisme irrigue encore la ville. D'aucuns affirment que la "singularité rochelaise" prend sa source aux racines du protestantisme que les marchands locaux ramenèrent de leurs voyages en terres anglo-saxonnes. Les traces de l'héritage protestant semblent pourtant bien minces. "Les vieilles familles des grands armateurs ont disparu , confirme Olga de Sainte-Affrique, fondatrice du musée rochelais d'Histoire protestante. Et, si le nombre de fidèles n'a apparemment pas diminué, leurs fonctions dans la ville ne sont plus aussi décisionnaires. Mais le protestantisme joue toujours un rôle. Il irrigue encore les artères de la ville. C'est quelque chose de vivant qui se manifeste par une solidarité forte, une attention particulière à tous les problèmes de société et, plus généralement, une manière d'être." La Rochelle ou l'art de cultiver sa différence. Avec succès
Le Point, 17.1.2007

Etre rebelle, c'est d'abord être libre"
Le Point : "La Rochelle belle et rebelle", affirme le slogan. Que signifie être rebelle au XXIe siècle ?
Maxime Bono : C'est d'abord être libre, savoir résister à un certain conformisme. Cela se traduit dans la manière que nous avons d'imaginer et de mener certains projets : le plan de circulation qui préserve le centre-ville sans exclure les voitures, la création de l'université dans un quartier universitaire, ouvert et intégré à la ville là où d'autres auraient fait un campus. La Rochelle reste rebelle à l'uniformisation sociale et culturelle. Ses initiatives sont originales et toujours un peu "décalées". Des choses existent à La Rochelle qui ne se font pas ailleurs. Parfois des défis techniques, toujours des aventures humaines. Avoir quatre skippers rochelais dans le Vendée Globe ne doit rien au hasard.
Cette ville a toujours mis un point d'honneur à marquer sa singularité. Est-ce encore possible ?
C'est plus difficile. Après avoir été pionnière, La Rochelle a été suivie, ce qui banalise l'action menée. Les collectivités fonctionnent en outre aujourd'hui sur la base de relations partenariales fortes. Nous ne sommes plus seuls à décider. Alors, marquer sa différence, son indépendance, c'est utiliser l'espace d'originalité qui nous est propre. C'est une façon d'être, une manière de vivre et de façonner la ville. En matière de voiture électrique, nous restons pionniers, mais on voit bien que le phénomène ne prend pas. Pourtant, nous persistons. Parce que, à l'instar des délégations chinoises que nous recevons, nous croyons au développement de modes de transport alternatifs. Serions-nous à contre-courant ? Qu'importe !
De quelle manière ces concepts se concrétisent-ils au quotidien ?
Il suffit d'observer notre manière de vivre la citoyenneté, les efforts faits pour associer les quartiers à l'exercice de la démocratie locale. Les grands rassemblements populaires comme la Fête du port de pêche, celle des associations, nos Mille ans d'Histoire ou le grand Banquet de la tolérance, qui a rassemblé plusieurs milliers de convives le temps d'une poule au pot sur le vieux port, sont autant de manifestations dont l'ampleur, la chaleur font bien plus que de simples animations festives. Nous avons en mémoire cette initiative des navigateurs de la Volvo Race qui ont déplié une immense banderole "Merci La Rochelle !" à l'entrée du vieux port. Des moments forts que l'on ne voit probablement pas partout
La révolution du sans-pétrole: Le prix du baril est devenu fou. Il est temps de briser le monopole de l'or noir et d'inventer la nouvelle voiture : sans pétrole, électrique ou encore hybride. Toutes les pistes sont à l'étude par les plus grandes marques.
Le futur se joue ici, sur le circuit Paul-Armagnac, sis à Nogaro, une petite bourgade du Gers. Tous les printemps, les engagés du Shell éco-marathon défient les lois de la physique. Le but : avaler le plus de kilomètres avec le moins de carburant possible ! Le réservoir d'essence est vidé à la goutte près. En mai dernier, un prototype automobile, conçu par les Géo Trouvetou de l'Institut de technologie de Zurich, a battu le record mondial : il a parcouru la distance de 3 836 kilomètres avec un seul litre d'essence ! La performance, bien éloignée de la vaillance des berlines sportives, se cache dans l'extrême frugalité énergétique. Notre civilisation a longtemps été gavée d'or noir bon marché. Mais ce temps-là, celui de l'insouciance, est mort : le pétrole, qu'on se le dise, devient une denrée rare et chère.
Voyez plutôt ! Le prix du baril est devenu fou. Il apparaît totalement incontrôlable, sautant en un an de 50 à 67 dollars. En parallèle, le parc automobile mondial - 900 millions de véhicules - croît à une allure infernale. D'ici à 2030, il aura doublé. Tout simplement. Seul hic, le pétrole va vite manquer, et il ne s'agit pas de science-fiction. Pour preuve, le sud de la Chine est touché - depuis des semaines - par des pénuries d'essence. Le paysage y est défiguré par des files de voitures qui s'étirent jour et nuit devant les stations-service. Et, les nerfs ayant un peu trop chauffé, des rixes ont même éclaté. Bref, du bonheur dans le (rétro)viseur.
Pour la survie de nos chères et tendres guimbardes, il est urgent de briser le monopole de l'or noir. Les constructeurs automobiles, lucides sur l'avenir, partent en quête de nouveaux modes de propulsion : "sans pétrole" et/ou "moins gourmands en pétrole". Dans le futur (lointain), on rêve de l'hydrogène en tant que nouvelle énergie et on disserte aussi, depuis longtemps déjà, sur la voiture 100 % électrique. Mais rien de concret : on en est encore aux expériences scientifiques sur des cobayes à quatre roues ( voir encadrés ).
Reste la voiture hybride. Elle roule, et en vrai, sur l'asphalte. En décodé, une hybride est un véhicule qui bénéficie d'une double motorisation : à essence et électrique. De 0 à 20 kilomètres/heure, le moteur électrique propulse la voiture. Ensuite, un surcroît de puissance étant nécessaire, le moteur thermique prend le relais. "C'est en cycle urbain qu'une voiture consomme le plus : lors du démarrage, puis à faible vitesse, explique Rémi Cornubert, analyste automobile pour Mercer Management Consulting. Une hybride est parfaite pour la ville, les feux et les embouteillages."
La symétrie est parfaite. A mesure que le gallon s'envole, les hybrides partent à l'assaut des highways américains. C'est le délire ! Les listes d'attente s'étirent sur plusieurs mois. La Toyota Prius peut se faire désirer plus de six mois, le Lexus RX 400h, un 4 x 4 de luxe hybride (voir notre rubrique Tendances p.119) , à peine sorti, exige un an de patience et le 4 x 4 Ford Escape Hybrid, si tout va bien, s'obtient en un semestre.
Pour les plus pressés, de gentils propriétaires acceptent de céder leur hybride d'occasion. Mais 15 % plus cher que le neuf ! "Nous sommes aujourd'hui à la veille d'une explosion des ventes de voitures hybrides", dit Bradley Berman, rédacteur en chef du site hybridcars.com, fou d'hybrides, heureux conducteur d'une Honda Civic (hybride, bien sûr) et impatient de recevoir son Toyota Highlander hybride. Si ces modèles hybrides ne représentent encore que 1 % des véhicules particuliers écoulés aux Etats-Unis, les chiffres doublent tous les ans ! De moins de 10 000 hybrides il y a cinq ans à 200 000 prévus pour cette année, le marché devrait atteindre 1,5 million en 2008, soit environ 10 % des voitures vendues aux Etats-Unis...
La Prius, "en avance sur son temps". Le japonais Toyota y décèle de belles promesses. Car l'hybride est sa chose, sa fille, son invention. Le numéro deux mondial a misé gros sur cette idée. En 1997, le groupe sort sa Prius. Un mot latin qui signifie "en avance sur son temps". En guise de réaction, la Prius suscite d'abord de la curiosité, celle d'une caste riche et soucieuse de sa planète. Cette Prius 1 est moche, mais... écolo. "Une Prius achetée, c'est 1 tonne d'émissions de CO2 en moins chaque année", dit la publicité d'alors. Les stars de Hollywood, alléchées, se jettent sur le symbole : Leonardo DiCaprio, Brad Pitt, Cameron Diaz, Harrison Ford, Jack Nicholson... L'achat d'une Prius devient un acte militant. "Cet effet de mode chez les stars de Los Angeles, totalement imprévisible pour nous, a été une aubaine incroyable pour l'image de la Prius et de Toyota", dit Michel Gardel, vice-président et directeur général de Toyota France. Et puis, une envolée du prix à la pompe plus tard, la Prius fait figure - plus pragmatiquement - de promesse de factures allégées. Par rapport à un véhicule à essence - de mêmes performances -, la consommation de carburant est réduite de 40 % !
La Prius 2, sortie en 2004 - plus nerveuse et plus jolie que son aînée -, a déjà été vendue à 230 000 exemplaires. En avril 2005, Lexus - la marque de luxe de Toyota - a lancé le RX 400h, son 4 x 4 hybride. "Le 4 x 4 Lexus est une merveille de marketing, continue Rémi Cornubert. Ce type de véhicule est décrié du fait d'une consommation et d'une pollution excessives. Le Lexus est une très habile réponse." Et la preuve qu'une hybride peut s'offrir de vaillants chevaux : 272 pour le Lexus ! Face au succès des hybrides, Toyota va doubler sa production dès l'an prochain. A l'horizon 2010, l'objectif mondial est de 1 million d'hybrides écoulées par an !
Les rivaux tardent à s'imposer. Aujourd'hui, excepté Toyota, seuls Honda et Ford se disputent la conquête de l'eldorado hybride. Depuis 1999, le nippon Honda a vendu 100 000 hybrides, dont 90 % aux Etats-Unis. La marque dispose d'un catalogue de trois hybrides (Insight, Civic Hybrid et Accord Hybrid). Et l'américain Ford propose (aux Etats-Unis), quant à lui, le Mercury Mariner et surtout le Ford Escape Hybride - 20 000 ventes pour 2005. Prix : entre 27 400 et 29 025 dollars. Le surcoût d'une hybride avoisine les 5 000 billets verts. Le géant de Detroit prévoit une gamme de cinq véhicules hybrides pour 2007.
Le monde du silence. Pour le reste, c'est le désert. Mais pas pour longtemps. L'année prochaine, ce sera le tour de Chrysler, de General Motors - qui a enregistré du retard dans son programme -, de Nissan (qui propose déjà un modèle au Japon) d'entrer dans la danse. "Detroit sort aujourd'hui ses premiers modèles, tandis que Toyota travaille sur la troisième génération d'hybrides", remarque Richard Verglas, spécialiste du secteur automobile pour le cabinet Hemeria. Plus inattendu, le mythique Porsche réfléchit à l'intérêt d'une version hybride pour son best-seller 4 x 4 Cayenne ! Mais la spécificité de Porsche, c'est justement son moteur rugissant, bruyant, assourdissant. Or l'hybride appartient au monde du silence. Il se dit que les ingénieurs maison songeraient à concevoir un simulateur sonore armé de haut-parleurs à l'arrière du véhicule ! Enfin, la rentabilité du projet fait également hésiter Porsche. C'est un fait : la technique hybride, très complexe, coûte cher.
"Pour nous, l'hybride n'est pas encore rentable. Mais ce n'est pas, aujourd'hui, le but recherché, explique Eric Saint Frison, PDG de Ford France. Nous préparons l'avenir en misant sur cette technologie." Carlos Ghosn, le PDG de Renault-Nissan, lance dans quelques mois la Nissan Altima hybride aux Etats-Unis. Pourtant, il n'est pas vraiment fan. "L'hybride est une belle histoire, mais pas une histoire de profits, disait Carlos Ghosn en janvier, lors du Salon automobile de Detroit. Et nous ne voulons pas vendre des voitures qui ne rapportent pas d'argent." Pour le pionnier Toyota, la donne diffère radicalement. Le japonais insiste : depuis la vente de la 150 000e Prius, la voiture est bénéficiaire, mais des doutes persistent. "Toyota, qui a déposé jusqu'à 500 brevets sur l'hybride, vend tout ou partie de sa technologie à ses concurrents, tels Ford et Nissan, explique Richard Verglas. Grâce aux revenus des licences, le japonais est à l'équilibre. Aujourd'hui, une Prius toute seule ne gagne pas d'argent." En revanche, elle agit tel un accélérateur de particules de sympathie pour la marque. "C'est la première grande révolution automobile depuis le moteur à explosion, il y a un siècle, s'enthousiasme Michel Gardel, le PDG de Toyota France. On accusait toujours les Japonais de copier. Avec l'hybride, Toyota a été résolument visionnaire."
Dans ce tourbillon de création, les constructeurs européens font pourtant du surplace. Volkswagen, Peugeot, Citroën, Renault, BMW, Mercedes et consorts adoptent un profil bas. "Le monde de l'automobile est divisé : d'un côté, les Etats-Unis et le Japon qui roulent à l'essence et, de l'autre, l'Europe qui carbure au diesel", explique Richard Verglas. En France, en ce qui concerne les ventes, sept voitures sur dix roulent au gazole ! Un véhicule hybride essence (du type Prius) consomme la même dose de carburant qu'un diesel moderne ! Et l'hybride coûte plus cher... "Toute réduction significative de la consommation de pétrole requiert d'abord et avant tout la technologie du diesel", assure Bernd Pischetsrieder, PDG de Volkswagen. En clair, le diesel, c'est déjà le futur.
Stop & Start. Rien à signaler donc, pas vraiment d'engouement "hybride". Exemple : en France, la Prius ne s'est écoulée qu'à 604 exemplaires en 2004. Et, pour cette année, le compteur se bloquera à 3 000 ventes. Bien sûr, la Prius a de célèbres adeptes, ici aussi. Dont le prince Albert de Monaco, qui parade au volant de son 4 x 4 Lexus hybride flambant neuf. "Les constructeurs européens jouent la carte du court terme, dit Rémi Cornubert. Ils travaillent sur l'amélioration des rendements en carburant des moteurs existants. Par exemple, les boîtes de vitesses robotisées réduisent la consommation de 5 %." Dans son coin, PSA Peugeot-Citroën défriche prudemment. Il a inauguré l'an dernier une sorte d'hybride ultraléger pour les véhicules à essence : le système Stop & Start (Ford s'apprête à commercialiser un modèle équipé de la technologie). C'est bête comme chou : à l'arrêt du véhicule, le moteur se coupe automatiquement. Et il est relancé par assistance électrique. Résultat : une réduction de la consommation de 15 % par an ! D'ici 2006, 50 000 Citroën C3 Stop & Start auront quitté les concessions. Ce système devrait se généraliser sur les citadines de PSA : Citroën C2, Peugeot 1007, etc.
"Pour parvenir à réduire de façon très importante la consommation des véhicules, l'hybride diesel est une excellente solution", dit Gaëtan Monnier, chef de la direction Techniques d'applications énergétiques à l'Institut français du pétrole (IFP). L'idée est bonne. Et pourtant son exécution est loin d'être imminente. "A l'heure actuelle, nous travaillons bien sûr sur l'hybride diesel, dit Eric Saint Frison (Ford France). Mais la vraie question, c'est de savoir si on peut produire ce type de véhicule en assurant la rentabilité et surtout à un prix abordable pour le client." A voir, donc.
Reste une inconnue pour l'avenir de l'hybride. Et celle-ci vient de l'empire du Milieu. L'objectif du ministère chinois de la Science et de la Technologie est le suivant : dénombrer 50 % de véhicules électriques ou hybrides dans les ventes chinoises de 2020. Les constructeurs locaux (Chery, Geely, FAW) s'y mettent d'arrache-pied. Dès l'année prochaine, ils proposeront une salve de modèles hybrides dans leur catalogue. C'est qu'ils ont des chiffres inouïs qui leur trottent dans la tête et peuplent leurs nuits, alternativement en rêve - gigantesque marché - et en cauchemar - pollution : à Shanghai, 2,5 millions de personnes ont leur permis de conduire... dont 1,3 million depuis moins de trois ans. La mégalopole, forte de 20 millions d'âmes, fourmille encore de pilotes en devenir. Dépêchons ! Le temps presse
Le Point, 17.1.2007
Microbus électrique en test à Québec: Le bus électrique passe le test du Vieux-Québec
Les essais du petit autobus électrique effectués depuis un mois et demi dans le Vieux-Québec sont concluants. Le véhicule assemblé en Italie peut affronter sans problèmes les rigueurs de notre hiver et circuler dans les côtes abruptes.
" Les résultats des tests que nous lui avons fait subir sont très satisfaisants. C'est même mieux que nos prévisions ", a indiqué, hier, Martin Côté, chargé du projet au Réseau de transport de la Capitale (RTC).
On peut maintenant monter gratuitement à bord du petit autobus électrique. Le véhicule, qui peut transporter 20 passagers, circule entre l'hôtel de ville et le carré D'Youville du lundi au vendredi, entre 8 h 30 et 15 h 30.
Le chauffeur prend des passagers aux arrêts existants et aussi lorsqu'une personne en fait la demande par un signe de la main. La fréquence minimale du service est de 20 minutes. La desserte régulière dans le Vieux-Québec par les autobus du RTC est maintenue comme à l'accoutumée.
Le RTC prévoit acquérir sept autres microbus électriques au coût de 350 000 ì pièce. La transaction devrait être conclue avant l'été afin que les véhicules puissent être disponibles l'an prochain lors des Fêtes du 400e .
M. Côté a ajouté que des modifications devront être apportées aux microbus de l'entreprise Technibus afin de les rendre conformes aux normes canadiennes. Des discussions avec le manufacturier auront lieu à ce sujet. Le RTC a obtenu un permis temporaire d'un an du gouvernement fédéral pour utiliser le véhicule qui circule dans le Vieux-Québec.
Le gouvernement du Québec a alloué une somme de 4,2 millions ì pour le projet de huit microbus électriques. Pour sa part, Ottawa a allongé 2 millions ì, la Ville de Québec 5,7 millions ì et le RTC, 325 000 ì.
Pierre Pelchat, Le Soleil, 27 mars 2007

La meilleure façon de rouler...: Covoiturage, auto-partage, vélos en libre-service... Pour limiter les embouteillages et la pollution, de nouvelles formes de transports urbains voient le jour. Convaincront-elles les Français de renoncer au culte de la "bagnole"?
La meilleure façon de rouler...
Vous en avez assez de payer votre voiture "plein pot" pour ne l'utiliser qu'une heure par jour - embouteillages compris? Vous êtes coincé par un rendez-vous professionnel en banlieue, dans une zone d'activité où les taxis se refusent à aller? Vous n'êtes pas prêt à renoncer à cette soirée chez des copains faute de transport pour un retour en pleine nuit? Vous êtes donc des candidats rêvés à l'auto-partage, cette formule qui permet d'emprunter une voiture et de n'en payer que l'usage...
Auto-partage. Le terme fait froncer le sourcil. Alors que le "covoiturage" entre à peine dans les m�urs, le dernier-né des modes alternatifs de déplacement connaît un retard à l'allumage en France. Déjà adopté par 300 000 personnes en Europe et au-delà, il ne concerne à ce jour que quelques milliers de happy few à Paris, Strasbourg, Grenoble ou encore Marseille.
Dépassera-t-il l'effet de mode, version bobo, pour devenir un phénomène de grande ampleur? Le sénateur socialiste Roland Ries, auteur d'une proposition de loi visant à faciliter ce prêt de voiture "sur mesure", insiste: selon lui, il est non pas concurrent mais complémentaire des autres modes de transport. A condition, bien sûr, que ceux-ci soient disponibles�
D'une agglomération à l'autre, ces solutions alternatives s'offrent à la carte, en fonction des circonstances et du terrain. La ville de La Rochelle, par exemple, fait cohabiter le "bus de mer", les services à la demande (transports personnalisés), les vélos et, depuis peu, la voiture électrique en libre-service. D'autres municipalités s'activent: Angers, Reims ou Brest pensent au tramway; Rennes, Lyon - et bientôt Marseille ou Paris - mettent le vélo en accès libre.
Lancée en mai 2005, l'opération lyonnaise "Vélo'v" comptabilise 50 000 abonnés pour près de 4 000 deux-roues en circulation (1 à 2 euros l'heure). "Le système fonctionne bien, estime Christophe Raverdy, président de la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUBicy). Il a été incitatif pour de nombreux Lyonnais a priori hésitants." Il faut dire que la logistique a été soignée: les cyclistes ayant pour habitude de descendre les pentes de la Croix-Rousse plus que de les monter, des camionnettes spéciales ont été mises en service afin de hisser les vélos jusqu'aux hauteurs de la ville. "Le Vélo'v reste complémentaire d'une offre globale en matière de transports publics", précise le maire (PS), Gérard Collomb. D'où les efforts de nombreuses municipalités pour développer leurs "interconnexions": l'usager arrive en train, poursuit en métro, termine à vélo.
Ces nouvelles façons de se déplacer finiront-elles, ainsi, par remettre en question le règne des 30 millions de voitures en circulation dans le pays? On en est loin. Malgré leurs déclarations vertueuses sur la protection de l'environnement, les Français continuent de vouer un culte à l'automobile. Certes, la circulation a un peu baissé (- 1,4%) en 2005. Mais la tendance générale reste à la hausse, selon les spécialistes du Centre d'études sur les réseaux, les transports et l'urbanisme (Certu). Alors que, dans les années 1980, 1 élève de primaire sur 10 arrivait devant son école en auto, ils sont aujourd'hui 1 sur 2. Et ce n'est pas la formule - marginale - du "pedibus", fondée sur l'accompagnement à pied par des parents volontaires, qui changera la donne.
Tout cela explique-t-il le retard français dans le domaine du partage des voitures? "Nombre d'adhérents attendent de voir leur bagnole personnelle rendre l'âme avant de franchir le pas, reconnaît, à Marseille, Yvon Roche, de la coopérative Auto-Partage Provence. C'est seulement ensuite que certains renoncent à un nouvel achat."
Un peu partout, des élus essaient donc de faciliter l'essor de ce mode de transport, tant pour réduire l'encombrement de l'espace urbain que pour lutter contre la pollution atmosphérique. A Paris, où Bertrand Delanoë veut réduire de 25%, d'ici à 2013, les gaz à effet de serre dus aux transports, la ville vient ainsi d'accorder à Caisse-Commune, opérateur historique de l'auto-partage en France, un label donnant un accès à tarifs réduits aux véhicules du loueur utilisant ses parkings.
Présente dans la capi- tale depuis 1999, Caisse-Commune (2 000 adhérents, 75 voitures) vante les mérites d'une "conduite citoyenne". Un message sur lequel d'autres entendent capitaliser. Associé à Vinci Park, le loueur Avis doit prochainement ouvrir à Paris quatre stations d'auto-partage équipées de Peugeot 1007. Une phase de test, avant l'extension à la province, en 2008.
Reste à savoir combien de Français seront au rendez-vous. "Il faut un petit coup de main pour qu'ils passent aux actes", dit-on au Certu. Ce que confirme Yvon Roche. "De six mois à un an sont nécessaires pour franchir le pas de l'auto-partage." Rendez-vous, donc, en 2008 pour voir si le "bouquet" alternatif prospère. Un enjeu de taille à l'approche des élections municipales.
Richard de Vendeuil, Julien Le Bot, L'Express, 24.4.2007
Evolution du parc automobile automobile français entre 1970 et 2020: Les véhicules particuliers électriques
Bien que leur développement ait débuté près de dix ans avant la construction du premier véhicule à essence (AIE, 1994), ils ont connu une évolution très intimiste et sporadique depuis cette époque. Les premiers temps furent semble t-il flamboyants, et c'est sur eux que reposaient alors les progrès de l'automobile. Un autobus électrique à même circulé dans les rues de Londres en 1886. Beaucoup de ces véhicules étaient inscrits en compétition, et c'est encore un de ces véhicules qui battit un record de vitesse automobile (105 km/h) en 1899. En 1900 aux �tats Unis, on construisait plus de véhicules électriques que d'essence et presque autant que de voitures à vapeur. Malheureusement, les progrès furent rapidement limités par la capacité des batteries alors que les performances des moteurs à combustion interne évoluaient sans cesse, creusant un écart irrémédiable entre les deux motorisations. Les véhicules électriques ne connurent plus alors que des utilisations très ponctuelles, comme au Japon pendant la seconde guerre mondiale suite à des restrictions sévères de carburant.
C'est la prise de conscience progressive des problèmes liés à la pollution atmosphérique qui ramène le véhicule électrique sur le devant de la scène automobile dans plusieurs pays. Cependant, au gré des crises économiques (pétrolières) et politiques, le développement fut assez irrégulier. A l'heure actuelle, ils connaissent un regain d'intérêt sans précédent mais, bien que les progrès techniques aient été fulgurants ces dernières années, ils restent encore de très loin inférieurs en nombre aux véhicules thermiques sur le marché.
Aucun décompte précis des véhicules particuliers électriques immatriculés ne semble actuellement disponible, aucun distinction n'étant faite au moment de leur déclaration auprès des autorités concernées. En France, on estimait le nombre de véhicules en circulation entre 500 et 1000 éléments en 1994 (AIE, 1994) toutes catégories (particuliers ou utilitaires) confondues. Les véhicules actuellement acquis sont pour la plupart des utilitaires (cf. � I.3.1.3.), dont la contenance est suffisante pour loger les batteries, à qui l'on ne demande pas de performances élevées en terme de vitesse et d'autonomie et qui sont en général destinés à de courts trajets urbains. On trouve cependant de plus en plus de modèles de voitures disponibles en version électrique (AX, Saxo, 106, Clio...(Wolf, 1995 ; AIE, 1994 ; Environnement magazine, 1996)). Les principaux utilisateurs restent toutefois des collectivités locales ou des entreprises. En effet, les particuliers, compte tenu de la faible autonomie qu'offre cette motorisation (moins de 100 km pour la plupart), y sont encore assez peu réceptifs ; seuls ceux qui ne réalisent que de cours trajets sont susceptibles de s'y intéresser mais exclusivement en remplacement éventuelle d'une seconde voiture (Hivert, 1995 ; Faivre d'Arcier et coll., 1996). Une mesure récente prise par le gouvernement (offre de 5000 F à chaque acheteur d'un véhicule électrique, Wolf, 1995) permettra peut-être l'équipement progressif des ménages en voiture électrique.
De même que pour le GPLc, compte tenu de la confidentialité de leurs effectifs et du peu d'informations dont nous disposons les concernant, nous avons intégrés les véhicules électriques dans la catégorie "essence" lors du calcul de parc.
Béatrice Bourdeau, projet de Thèse, Doctorat et Ingénierie de l'Environnement

Trajets domicile-travail : le grand écart ?; L'INSEE a publié récemment une étude relative aux déplacements domicile/travail, qui met en lumière le fait que prés de � des actifs travaillent dans une commune différente de leur lieu de résidence.
Un constat édifiant
Pour les besoins de cette étude, l'organisme a distingué trois principales zones de peuplement : les pôles urbains, les communes périurbaines (banlieues) et les espaces à dominante rurale. Si les villes proposent 1,2 emploi par habitant, il n'en va pas de même pour les campagnes (0,8) et les banlieues (0,5). La distance domicile/travail est en moyenne de 26 km, ce qui n'est pas sans masquer de grandes disparités. Si une grosse moitié des salariés réside à moins de 8 km du lieu de travail, il n'en demeure pas moins que 1,5 million de Français doivent parcourir quotidiennement plus de 100 km pour rejoindre celui-ci. Sans surprise, les cadres sont les plus grands voyageurs?
La centralisation pointée du doigt
Ces mouvements pendulaires sont à l'origine d'une perte considérable de temps et d'énergie. La tradition centralisatrice de polarisation, dite "jacobine", qui régit l'organisation du territoire depuis la Révolution est en cause. Comme dans d'autres domaines, comme la production locale d'énergie par exemple, une répartition plus équitable et homogène sur le territoire pourrait constituer une solution. Le télétravail demeure quant à lui une piste intéressante.
Autodeclics - 03/09/2007
Francfort 2007 : le salon des prototypes verts: Preuve de l'intérêt général des constructeurs pour les véhicules propres, le salon de Francfort propose une pléiade de prototypes tous plus bio les uns que les autres !
Jamais un salon n'aura été aussi axé sur le respect de l'environnement. De la pile à combustible à l'hybride en passant par l'E85 ou encore le downsizing, nombreuses sont les technologies à avoir été présentées au public allemand. Nous vous en proposons un tour d'horizon.
Autodeclics - 21/09/2007
Plan Energie-Climat adopté par le gouvernement fédéral Allemand, à Meseberg le 23 août 2007: En Allemagne se développe une stratégie multi-technologies L'industrie allemande est leader mondial sur le marché dans la construction de moteurs et de transmissions, les propulsions alternatives, la communication véhicule-véhicule et véhicule-infrastructure, la reconnaissance de l'environnement du véhicule, les technologies de management du trafic, les carburants biogènes (biodiesel, bioéthanol, biocarburants de 2ème génération). De plus, l'Allemagne est leader sur le marché européen des biocarburants, avec un quota déjà atteint de 6,3 % de mélange.
Les trois principaux constructeurs allemands (Mercedes-Benz, BMW et Volkswagen/Audi) se sont fait une spécialité, mondialement reconnue, de modèles très puissants, aux fortes motorisations et s'affichant comme intégrant un fort contenu de haute technologie. Ces modèles " haut de gamme ", fortement producteurs de marges et exportés à plus des deux tiers, notamment vers les pays riches ou en pleine expansion du Moyen-Orient ou de l'Asie (pays où le prix du carburant n'est pas très discriminant et où les limitations de vitesse sont embryonnaires�), participent à l'image brillante et sans concurrence de la technologie allemande et surtout à la balance commerciale avantageuse de l'Allemagne. Cette situation, inédite en Europe voire dans le monde entier, explique sans doute l'acharnement du gouvernement allemand à s'opposer à la limitation de vitesse sur ses autoroutes parce que la segmentation des marchés intérieur et à l'exportation ne serait pas viable en termes de marketing à l'international.
Cela étant, on ne peut nier la prise en compte autant par les autorités publiques que par les constructeurs des nouveaux éléments de contexte énergétiques et environnementaux, pas plus que les progrès existants ou prévisibles en matière de conception et de construction automobile, chaque constructeur développant ses recherches selon ses propres identité et stratégie. BMW s'est illustré récemment dans les médias en mettant en démonstration un modèle de très haut de gamme (Série 7) à hydrogène liquide utilisé directement dans un moteur d'une cylindrée impressionnante (6 litres).
En ce qui concerne les politiques publiques allemandes en la matière, elles sont, à court et moyen termes, désormais regroupées dans le plan intégré " énergie-climat ", adopté par le gouvernement fédéral, lors de sa réunion de clôture à Meseberg le 23 août 2007.
Ce plan comprend 29 mesures concrètes, proposées par les ministères de l'Economie (BMWi) et de l'Environnement (BMU), destinées à favoriser la consommation de produits et services durables, en particulier dans le domaine des transports (mais aussi des bâtiments, des appareils électroménagers et des services) et qui doivent permettre d'atteindre un objectif national de réduction des émissions de CO2 de près de 40 % d'ici 2020, par rapport aux niveaux de 1990.
Ce plan vient compléter et renforcer des mesures déjà existantes, l'Allemagne jouant dans ce domaine un rôle de leader européen.
Mission "Véhicule 2030", rapport J. Syrota, 28.9.2008
Loi HR6, "Energy Independence and Security Act", signée par George W. Bush le 18 décembre 2007: Les Etats-Unis affichent depuis peu la volonté de réduire la dépendance aux produits pétroliers, notamment par le développement des biocarburants.
Le parc automobile américain est caractérisé par une consommation unitaire très importante, en relation avec une taxation très réduite des carburants.
La dépendance des Etats-Unis vis-à-vis des énergies fossiles a fait l'objet, du temps du président Jimmy CARTER, d'un plan d'indépendance énergétique qui a fait long feu. Elle est de nouveau d'actualité. Les risques liés à l'augmentation des émissions polluantes et des gaz à effet de serre et, plus récemment, à l'augmentation du prix de l'essence, sont autant de raisons supplémentaires qui poussent depuis peu le gouvernement fédéral, les Etats, les constructeurs automobiles américains et leurs équipementiers à chercher des solutions pour diminuer la consommation des véhicules et leurs émissions, tout en maintenant le développement de l'industrie automobile. Aujourd'hui, la majorité des experts automobiles aux Etats-Unis s'accordent à penser que toutes les technologies disponibles : hybride, électrique, diesel propre, injection essence directe, piles à combustible, biocarburants, réduction du poids des véhicules, aérodynamisme devront être développées en parallèle, dans les années à venir, pour répondre aux besoins créés par l'accroissement du parc automobile américain et régler les problèmes d'émissions.
La prise en compte des dimensions énergétiques et environnementales dans les transports est un phénomène récent aux Etats-Unis, qui a émergé avec les questions touchant à l'indépendance énergétique. Les débats sur l'indépendance énergétique et le réchauffement climatique ont débouché sur la reconnaissance du lien entre l'activité anthropique et le réchauffement climatique ainsi que sur une nouvelle loi relative à " l'indépendance et la sécurité énergétique " (Energy Independence and Security Act, dit HR6), signée par le Président George W. BUSH le 18 décembre 2007.
La loi HR6 fixe des normes plus strictes en matière d'efficacité énergétique. Le texte instaure également un programme très ambitieux pour le développement des biocarburants, ainsi qu'un projet de révision, pour la première fois en 32 ans, des normes de consommation automobiles (CAFE), qui peuvent être légitimement présentées comme des avancées significatives. De nouveaux projets en matière de recherche sont également lancés, notamment sur la séquestration du carbone. Si la loi HR6 reste en deçà des ambitions initialement affichées par la majorité démocrate au Sénat et à la Chambre des représentants du Congrès fédéral, elle constitue cependant une avancée pour les défenseurs de l'environnement aux Etats-Unis.
Ce texte volontariste, voté par le Congrès après des mois de négociation, est toutefois difficile à mettre en �uvre sur certains points, compte tenu du retrait des mesures financières incitatives de la version finalement adoptée. Le lobby pétrolier et automobile, largement relayé par la Maison blanche et les républicains conservateurs, ont manifestement les moyens de freiner les changements engagés en matière de politique énergétique et environnementale.
Tout récemment, les candidats à l'élection présidentielle, prenant publiquement position sur la politique énergétique à mettre en �uvre, ont plébiscité la généralisation à court terme du véhicule hybride rechargeable, associé, surtout pour le candidat démocrate, à une gamme étendue de carburants de substitution (biocarburants).
Mission "Véhicule 2030", rapport J. Syrota, 28.9.2008
Initiative pour la Nouvelle Génération de Combustibles et de Véhicules Automobiles au japon: Au Japon, le concept de la " société de l'automobile la plus agréable du monde " s'organise autour de la protection de l'environnement et du développement de la télématique.
Depuis 20 ans, la politique japonaise s'est tournée de façon significative vers la protection de l'environnement (correspondant aux caractéristiques urbaines particulières du Japon), puis vers les économies d'énergie. Dans le domaine des véhicules, le gouvernement a mis en place un système de réglementation très sévère sur la motorisation diesel (spécialement sur les oxydes d'azote NOx). Mais c'est depuis la fin des années 1990, lorsque s'est répandue la prise de conscience des risques liés au réchauffement de la planète causés par les émissions de gaz à effets de serre, que le mouvement s'est accéléré.
Depuis la ratification des accords de Kyoto, les pouvoirs publics japonais ont mis en place, aux niveaux national et régional, des politiques très strictes pour pallier la pollution créée par le transport ; le secteur automobile japonais a développé et industrialisé des technologies très innovantes pour faire face aux problèmes environnementaux causés par les véhicules. Grâce à certaines technologies comme l'hybride, avec le succès de la Toyota Prius ou encore les véhicules prototypes à pile à combustible, les constructeurs japonais gagnent un rôle prééminent dans le secteur du véhicule propre.
Le Japon a mis en place en mai 2007 l'" Initiative pour la Nouvelle Génération de Combustibles et de Véhicules Automobiles ". Coordonnée par le ministère de l'économie, du commerce et de l'industrie (METI), la stratégie japonaise à l'horizon 2030 se fonde sur trois critères fondamentaux :
- augmentation de la sécurisation des approvisionnements du pays en combustibles ;
- prise en compte toujours croissante de l'environnement et des répercussions de l'activité automobile sur celui-ci ;
- soutien de la compétitivité des entreprises japonaises du secteur à l'échelle internationale, notamment en favorisant les politiques actives de brevets et de licences.
Pour y arriver, le Japon concentre des efforts très importants d'une part en matière de développement technologique des nouvelles générations de véhicules (en particulier dans le domaine du stockage de l'électricité), d'autre part dans l'utilisation des technologies de l'information et de la communication (systèmes de transport intelligent).
Mission "Véhicule 2030", rapport J. Syrota, 28.9.2008
Rallye Energie Alternative des Laurentides, au Quebec: Un rallye écologique sur les routes du Quebec La première édition du Rallye Energie Alternative des Laurentides, une épreuve inédite mêlant régularité et consommation, s'est tenue début octobre au Quebec près des pentes du Mont-Tremblant.
447 km de sobriété et de régularité
C'est au Centre d'expérimentation des voitures électriques du Québec que l'on doit ce rallye d'un nouveau genre, organisé sous l'égide de la Fédération internationale de l'automobile (FIA) et inspiré du Rallye Monte-Carlo énergie alternative. L'idée, mettant en confrontation directe les solutions respectueuses de l'environnement des constructeurs, ne manque pas de piquant. Et quel meilleur endroit que la région des Laurentides (qui a accueilli des Grands Prix de Formule1 dans les années 60), où se tient tous les deux ans le MUTA, un symposium international sur la mobilité urbaine et le transport avancé, pour organiser ce challenge étalé sur deux jours et long de 447 kilomètres. L'objectif : se rapprocher des chronos imposés et consommer le moins de carburant possible. Une formule mathématique tenant compte à la fois de la masse, de la consommation d'essence et de toute autre forme d'énergie, permettait de déterminer les points de pénalité accordés sur la consommation.
Sur la ligne de départ, seize participants au total dont quelques véhicules particulièrement futés. C'est le cas de la Cleanova, le véhicule électrique développé conjointement par Hydro Québec sur la base d'une Renault Mégane, et que la société utilise en agglomération. C'était sa première participation à une compétition de ce genre.
Mais quel valeur aurait eu un tel rallye sans la présence de véhicules hybrides ? Ceux-ci été représentés par les classiques du genre : Toyota Prius et Honda Civic. Une seule Honda insight s'est glissée dans le lot, et bien lui en a pris puisqu'elle a enregistré la plus faible consommation de toutes : seulement 2,9 litres au 100 km.
La Honda Civic hybrid couronnée
Mais c'est une Honda Civic hybrid de l'équipage Bertrand Godin et Marc Bouchard, roulant sous les couleurs du salon route vert l'avenirqui a remporté la victoire de cette première édition historique. Au total, les deux compares n'ont obtenu que 556 points de pénalité, dont 340 pour leur consommation de 5,3 litres au 100 km. Les autres pénalités sont liées à quelques écarts de chronométrage dans l'épreuve de régularité.
Très satisfait de cette première expérience, le promoteur Peter Duncan a déjà lancé l'invitation pour l'édition 2008 qui sera d'ailleurs inscrite au calendrier officiel de la FIA.
Autodeclics - 09/10/2007

La Poste généralise les tournées avec des voitures électriques: L'entreprise publique lance un appel d'offres de 500 véhicules et envisage de porter à 10 000 le nombre de ses voitures électriques.
LA POSTE veut rouler propre. Après avoir testé pendant deux ans à Bordeaux et Paris la distribution du courrier avec des voitures électriques, l'établissement public veut généraliser l'expérience. Il vient de lancer un appel d'offres à l'échelle européenne pour une première livraison de 500 voitures électriques dès la mi-2008. Elles serviront à distribuer le courrier dans des zones urbaines où les émissions de CO₂ doivent baisser.
"Nous équiperons en priorité les quinze plus grandes agglomérations françaises, explique Raymond Redding, directeur général du pôle courrier. L'utilisation des voitures électriques permet d'économiser 4 tonnes de CO₂ par an et par véhicule, soit au total 2 000 tonnes de CO₂ pour une flotte de 500 véhicules."
L'opérateur historique ne compte pas s'arrêter en si bon chemin. " Si la réussite économique et technique se confirme, notre souhait est de passer d'autres appels d'offres pour avoir à terme un quart de notre flotte composé de véhicules électriques, soit au total 10 000 à horizon de cinq ans ", indique Jean-Paul Bailly, le président de La Poste.
Pour l'instant les véhicules testés, des Cleanova II, sont conçus par la SVE (Société des véhicules électriques), filiale commune du groupe Dassault (propriétaire du Figaro) et du carrossier Heuliez, à partir de caisses de Kangoo Renault. Elles ont une autonomie de 130 kilomètres qui correspond aux tournées en ville.
�conomie de fonctionnement
Côté finance, l'investissement pour acquérir ces véhicules, fabriqués à petite échelle, est élevé : près de deux fois plus cher qu'un véhicule thermique. Un budget pour La Poste de l'ordre de 250 millions d'euros. Tout dépendra de la formule de financement retenue. Mais en fonctionnement La Poste, qui dépense 70 millions par an en carburant, économisera. D'après ses tests, un plein électrique coûte six fois moins cher qu'un plein de diesel. Par ailleurs, le ministre de l'Industrie, François Loos, a demandé à l'Ademe (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie) que La Poste bénéficie du dispositif d'aide aux particuliers, soit 3 200 euros par véhicule.
Enfin les intéressés eux-mêmes, c'est-à-dire les facteurs, apprécient l'utilisation de la voiture électrique, notamment en termes de bruit et de stress. Après la voiture, La Poste teste désormais le quad électrique en milieu rural. Tout est possible à La Poste !
Eric de la Chesnais, Le Figaro, 15.10.2007
Tokyo Motor Show: Le 40e salon automobile de Tokyo (Tokyo Motor Show) a pris place au Makuhari Messe du 26 octobre au 11 novembre.
Inauguré en 1954, ce salon est le 2e salon mondial de l'automobile après celui de Paris et a accueilli 1,5 millions de visiteurs.
Voiture électrique : la guerre des batteries bat son plein: Constructeurs automobiles et spécialistes s'affrontent à la recherche de la solution idéale. L'autonomie affichée reste pour l'instant insuffisante.
Lithium-Ion ou nickel ? La question ne relève pas du simple débat d'experts. De sa réponse dépendra en partie la nature du parc automobile de demain. Car, à n'en pas douter, le développement de la voiture électrique doit permettre de lutter contre la pollution urbaine. � condition de trouver la solution technique adéquate. Or, deux grandes écoles s'opposent.
"La batterie lithium-ion est la technologie du futur, tranche John Searle, le président du directoire de Saft. Elle seule permet d'obtenir une autonomie de 200 kilomètres et peut se recharger en une nuit."
Un avis que ne partage pas Jean-Marc Métais, le directeur général des activités industrielles du groupe Bolloré : "Avec les batteries lithium-métal polymère, nous travaillons sur les matériaux les plus énergétiques, c'est-à-dire ceux qui procurent la meilleure autonomie, soit 250 kilomètres avec une charge."
Clients "grands comptes"
Alors, 200 ou 250 kilomètres ? Pour l'automobiliste, l'autonomie affichée demeure de toute façon insuffisante, lui qui est habitué à parcourir 700 ou 800 kilomètres avec un plein. "Dans un premier temps, les principaux utilisateurs de véhicules électriques seront les"grands comptes* : La Poste, EDF, GDF, les collectivités territoriales...", ajoute John Searle.
Chez Bolloré, on plaide plutôt pour une voiture de petite taille, destinée aux particuliers et qui serait vendue environ 15 000 euros, sans les batteries. Compte tenu de leur prix (environ 10 000 euros), le groupe réfléchit à une solution de location pour celles-ci. Bolloré cherche en outre à conclure un partenariat industriel avec un constructeur.
Parallèlement, les constructeurs automobiles développent leurs solutions. Car si la coentreprise Saft-Johnson Control peut se targuer d'avoir décroché un contrat pour fournir les batteries de la future Mercedes Class S 400 hybride, cela fait plutôt figure d'exception.
L'impératif des grandes séries
SVE (Groupe Dassault) a lui aussi décidé d'équiper ses voitures électriques de batteries produites par Saft. Mais Toyota, le constructeur le plus avancé dans le domaine grâce à son hybride (mi-thermique mi-électrique), la Prius, a noué un partenariat avec le japonais Panasonic qui lui fournit des batteries nickel métal hydrure.
De son côté, Nissan a annoncé avoir conclu un partenariat avec Nec qui va lui fournir des batteries lithium-ion dans le cadre de son programme de développement d'un véhicule électrique. Un partenariat qui profitera aussi à Renault qui prévoit le lancement d'une voiture tout électrique en 2012.
Rien n'oblige les constructeurs à opter pour une technologie unique. Au contraire. Mais leur multiplication est coûteuse, en recherche et développement puis en industrialisation. Or, pour être compétitive, la voiture électrique devra être produite en grandes séries. Sous peine de connaître un nouvel échec commercial.
Elsa Bembaron, Le Figaro, 6.11.2007
La mort programmée du moteur thermique: Depuis près d'un siècle, les constructeurs maîtrisent la technologie électrique sans jamais l'imposer. Aujourd'hui, la révolution semble en marche.
Avec sa forme de missile, la "Jamais contente" a franchi le seuil des 100 km/h. Un record pour cette voiture électrique, qui date du� 4 mars 1899. 25 ans plus tard, la société Anderson Electric Car Company lance, aux Etats-Unis, la Detroit Electric. Une berline deux portes pour quatre places, propulsée par un moteur électrique de 108 volts. Depuis, d'autres véhicules à propulsion électrique sont apparus au gré de l'imagination des constructeurs. Pourtant, le pétrole a durablement signé l'arrêt de mort de ces bolides. Qui se souvient aujourd'hui des modèles Peugeot 106, Renault Clio ou encore Citroën Saxo électriques, annoncés à l'époque comme révolutionnaires? Des échecs qui s'expliquent par la faible autonomie et vitesse de ces engins. Limitées à 45 km/heure pour une autonomie moyenne de 70 kilomètres, les moteurs électriques n'attiraient guère les automobilistes. Pire, ils semblent même réservés aux voiturettes sans permis. Outre-Atlantique, même constat. General Motors a vite abandonné sa EV1. Mais aujourd'hui la voiture, trop gourmande en énergie fossile, se métamorphose.
Poussée environnementale
Les constructeurs ressortent de leur chapeau la fée électricité et tentent d'améliorer ses performances. Quant aux utilisateurs, ils semblent prêts, si ce n'est contraints, à utiliser la voiture électrique. Ainsi à Londres, une société indienne a déjà vendu à quelques centaines d'unités sa Reva. Une voiture toute électrique qui évite de payer les taxes à l'entrée du centre de la capitale anglaise. Compacte et légère, elle n'excède pas les 80 km/heure. Renault cherche également à développer cette technologie. En 2012, la marque au losange devrait lancer une voiture électrique en masse. Et même GM, accusé dans le documentaire de Chris Paine, Qui a tué l'auto électrique (2006), d'avoir sabordé la naissance de la voiture électrique propose actuellement une voiture basée sur la technologie E-flex. Hybrides, ces engins possèdent deux moteurs : l'un électrique, dégageant tout de même 160 chevaux et l'autre thermique. Mais à la différence des voitures hybrides classiques, le moteur thermique ne sert que pour recharger le moteur électrique, en actionnant un générateur. Le moteur électrique est bel et bien le propulseur unique de la voiture, même sur de grands trajets. Bientôt la mort du moteur à combustion ?
Guirec Gombert, Le Figaro, 6.11.2007

Le moteur ultra économique: Un moteur électrique consomme moins dénergie qu'un moteur classique.
Si à l'achat les voitures électriques sont chères, à l'usage elles permettent de baisser le prix de la facture.
Premier avantage, et pas des moindres : sa faible consommation énergétique. Comme le souligne l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe), "pour parcourir 100km, le coût en électricité est 5 fois moindre que le coût de l'essence. La consommation d'une petite voiture électrique qui parcourt 8 000 km est équivalente à la consommation annuelle d'un chauffe-eau électrique."
D'autant qu'en France, les trajets domicile-travail quotidien sont inférieurs à 8 kilomètres pour la moitié des salariés français, selon l'Insee. Des distances courtes qui devraient inciter à l'emploi de ces transports doux. Et face au prix de ces bolides, des aides financières existent à l'achat.
Coup de pouce pour rouler écolo
Les voitures électriques demeurent en effet onéreuses : environ 30 000 euros pour un modèle Kangoo de Renault. Mais vous bénéficierez d'un crédit d'impôts de l'ordre de 2000 euros en choisissant une voiture non polluante, et jusqu'à 3000 euros si vous vous débarrassez de votre ancien véhicule, immatriculé avant le 1er janvier 1997. L'assurance est également moins chère pour les particuliers, et certaines préfectures exonèrent partiellement, ou en totalité, le coût de la carte grise.
Le Figaro, 12.11.2007

Rouler propre : les aides et mesures en vigueur: La fiscalité incite les automobilistes à rouler avec des voitures propres, utilisant des énergies alternatives ou peu émettrices de CO₂ : tour d'horizon des aides et mesures.
Si vous achetez une voiture propre, vous pouvez bénéficier d'un crédit d'impôt. Mais qu'est-ce qu'une "voiture propre" selon la loi ? Il s'agit d'une voiture achetée neuve ou louée dans le cadre d'un crédit-bail, roulant au GNV (gaz naturel), à l'électricité* ou hybride et qui émet moins de 140 g/km de CO₂. Si la voiture que vous souhaitez acheter correspond à ces critères, vous pouvez bénéficier d'un crédit d'impôt de 2000 �. Il passe à 3 000 � si vous détruisez votre ancienne voiture immatriculée avant le 1er janvier 1997, acquise au moins 12 mois avant sa date de destruction, et encore en circulation à cette date. A noter que le GPL (gaz de pétrole liquéfié) bénéficie d'une dérogation. Pour tout véhicule GPL émettant moins de 160 g/km de CO₂, le crédit d'impôt s'applique. Ce seuil d'émissions sera ensuite abaissé pour atteindre 140 g/km en 2008. Cette mesure s'applique également dans le cas d'une transformation de votre voiture essence au GPL, à condition qu'elle soit réalisée dans les trois ans après l'achat. A noter que les véhicules au bioéthanol ne bénéficient pas pour l'instant, de crédit d'impôt.
A contrario, si vous "polluez", vous devez payer lors de l'immatriculation de votre voiture : 2 �/g de CO₂ au dessus de 200 g/km et 4 �/ au dessus de 250 g/km. Comment connaître les émissions de CO₂ d'une voiture ? Depuis le 10 mai 2006, l'étiquette énergie reprend le code couleur des équipements d'électroménagers. A vos calculatrices avant de vous offrir le modèle de vos rêves ! La taxation pourrait être plus importante si le Parlement retient l'une des propositions du Grenelle de l'Environnement : l'instauration d'une éco-vignette annuelle. Comment marcherait-elle ? Si votre voiture émet moins de 120 g/km de CO₂ (catégorie A et B), vous bénéficiez d'un crédit d'impôt ; si elle se situe entre 120 et 140 g/km de CO₂ (catégorie C), vous ne payez rien. Au-dessus de 140 g/km, vous êtes redevables d'une taxe qui reste encore à définir. A suivre...
Dans certains cas, vous pouvez être exonérés de carte grise.
Autodeclics - 30/11/2007
La révolution automobile en 2015 ?: Interview de Pierre Beuzit, ingénieur de l'Ecole Centrale de Lyon, est docteur d'�tat en physique. Entré chez Renault en 1971, il a été directeur de la recherche de 1998 à 2005 et est aujourd'hui président d'Alphéa Hydrogène. Journaliste spécialisé dans l'automobile, Laurent Meillaud est collaborateur de l'émission " M6 Turbo ". Il est l'auteur, notamment, du Guide de la voiture propre (ProCom, 1998) et de Demain l'automobile (avec Alain Schneider, Prologos, 2000).
Auteur de "Hydrogène, l'avenir de la voiture ?", L'Archipel, 2007
"L'abandon du pétrole, qui a permis le fantastique développement de l'automobile, est inéluctable : les ressources en hydrocarbures de la planète seront épuisées dans une quarantaine d'années. Pour le remplacer tout en assurant à l'industrie automobile un développement durable, l'hydrogène offre des perspectives intéressantes. Vecteur d'énergie disponible en quantité inépuisable, il est présent dans nombre de produits courants - dont l'eau. Le véhicule du futur sera électrique, donc silencieux et non polluant : son moteur ne rejettera que de la vapeur d'eau, qui pourra être réutilisée. Pierre Beuzit et Laurent Meillaud analysent les défis de la voiture à hydrogène : la transition à effectuer entre les carburants de substitution et la "pile à combustible", la possibilité d'aménagements techniques à bord de la voiture, mais aussi le coût de cette évolution, la modification de la carte énergétique du monde qui en résultera, ou encore le rôle que la France et ses constructeurs automobile seront appelés à jouer dans cette entreprise... Ils montrent ainsi que des véhicules totalement propres circuleront dans nos rues bien plus tôt que nous ne l'imaginons !"

Le Monde: Dans votre ouvrage, Hydrogène, l'avenir de la voiture ? paru en octobre, vous prévoyez pour 2015 le début de la production de masse d'automobiles fonctionnant à l'hydrogène. Pourra-t-on dès cette date faire le plein d'hydrogène à la pompe?
P.B.: Pas du tout. Les premières voitures fonctionneront avec des carburants classiques comme l'essence, le diesel ou les biocarburants. Mais, à bord, un nouvel appareil, appelé réformeur, pourrait les transformer en hydrogène, lequel alimenterait une pile à combustible. La propulsion deviendrait ainsi entièrement électrique, et la consommation de carburant passerait des 6 litres aux 100 km atteints par les voitures actuelles, à 3 litres. Cela marquerait le véritable démarrage de la voiture électrique, dont les batteries ne garantissent aujourd'hui qu'une autonomie limitée.
L.M.: Cette perspective est-elle envisagée par tous les constructeurs automobiles?
P.B.: Le pétrole étant à terme condamné, chaque grand constructeur a développé sa propre activité dans l'hydrogène. BMW et Ford ont pris le parti de le brûler dans un moteur à combustion. Mercedes, General Motors, Volkswagen, Fiat, Nissan et PSA sont partisans d'un stockage de l'hydrogène pur, afin d'alimenter une pile à combustible. Renault et Toyota, eux, ont misé sur le réformeur.
L.M.: Si ce procédé devient opérationnel, c'est donc la voiture qui "produira" son propre hydrogène?
P.B.: En quelque sorte. Bien sûr, cette solution n'est que transitoire, puisqu'elle ne rompt pas la dépendance au pétrole ou aux biocarburants. Elle ne supprime pas non plus la pollution, puisque la voiture continue - bien qu'en quantité moindre - à produire du gaz carbonique lors de la transformation du carburant en hydrogène. Mais le recours au réformeur, dans un premier temps, présentera des avantages. Avec ce dispositif, on évite tout d'abord la question problématique du stockage de l'hydrogène à bord de la voiture. Avec 1 kg d'hydrogène, on peut parcourir environ 100 km, mais ce kilo, à la pression atmosphérique, occupe un volume de... 11 m3. D'où la nécessité de comprimer fortement le gaz ou de le réfrigérer, ce qui consomme de l'énergie. Le réformeur permet, par ailleurs, de différer la mise en oeuvre du nouveau réseau de distribution grâce auquel l'hydrogène sera disponible dans les pompes à essence. Une perspective qui ne devrait pas, compte tenu des obstacles à franchir, être réalisable avant 2020 ou 2025.
L.M.: La conception des automobiles sera-t-elle modifiée en profondeur par cette innovation?
P.B.: Au cours des cent dernières années, les voitures n'ont guère évolué dans leurs grandes lignes. En grande partie du fait du moteur thermique à explosion, un composant lourd, encombrant, bruyant et sale. Avec la pile à hydrogène, cette contrainte disparaît. Le réformeur, pas plus gros qu'une valise, tient dans l'emplacement de la roue de secours, et les moteurs électriques peuvent être intégrés à chaque roue. Ce qui laissera une grande liberté aux concepteurs. L'hydrogène offrant une source abondante de courant à bord, il alimentera de nombreux appareils. La voiture de demain pourra être construite comme un petit salon, comprenant des fonctions de communication, d'audio et de vidéo, mais aussi un réfrigérateur et un four à micro-ondes. Il se créera ainsi une continuité entre la vie chez soi et la vie en voiture, d'autant plus évidente que celle-ci sera devenue silencieuse. L'électrification de l'automobile transformera également des fonctions comme l'accélération, le freinage et la direction assistée.
Les pédales ne servant plus à rien, elles pourront disparaître. De même le volant pourra-t-il être remplacé par un manche à balai (comme ceux utilisés dans les jeux vidéo), situé n'importe où dans l'habitacle.
L.M.: Pourrons-nous échapper aux embouteillages?
P.B.: La voiture, toujours grâce à l'électricité, tirera un meilleur profit des services de guidage, ce qui améliorera à la fois la mobilité en ville et la sécurité de conduite. Grâce aux téléphones mobiles, il sera possible de faire savoir où l'on est et où l'on va. Le croisement de toutes ces informations permettra de mieux exploiter le réseau routier. Aujourd'hui, aux heures de pointe à Paris, seulement 15% des voies sont saturées : un meilleur guidage fluidifiera le trafic. De plus, ces informations pourront être utilisées pour éviter les accidents : elles permettront de connaître la trajectoire de chaque automobile et de prévoir ainsi les collisions. Et les panneaux signalétiques eux-mêmes finiront peut-être par entrer virtuellement dans la voiture...
L.M.: La conduite n'aura donc plus grand-chose à voir avec ce que nous connaissons. Les automobilistes s'adapteront-ils?
P.B.: En 2015, les jeunes conducteurs seront les enfants du joystick... Pour eux, cela ne posera pas de problème. Le contrôle de la voiture ne sera plus confiné à un endroit précis de l'habitacle, comme aujourd'hui où tout est concentré autour de la place du conducteur. La conduite se fera en quelque sorte par télécommande. Le comportement de l'automobiliste changera en conséquence. Parce qu'il aura appris à exploiter les nouvelles possibilités d'anticipation offertes par la technologie, que ce soit en matière d'embouteillages ou de risques d'accidents, il se sentira plus libre d'esprit.
L.M.: Cela semble annoncer une conduite automatique...
P.B.: Il faudra sans doute attendre 2030 ou 2040 pour que soit maîtrisée la sécurisation indispensable à une conduite automatisée. Mais, d'ici là, des jalons allant dans ce sens apparaîtront. Par exemple, à partir de 2020, le système de GPS Galileo apportera une précision de positionnement des voitures à moins de 1 mètre. Grâce à l'hydrogène, la voiture électrique annonce ainsi une véritable rupture avec tout ce que l'on a connu jusqu'alors en matière d'automobile.
Michel Alberganti, Le Monde, 24.11.2007

Véhicules Industriels au Tokyo Motor Show: Des hybrides et des monstres
Depuis des années, Toyota vend des Dyna hybrides au Japon, et Fuso des Canter un peu plus gros. A Tokyo, on a vu un Canter chantier maxi hybride dont la benne basculante électrique profite des batteries de traction. Mais, comme chez les autres constructeurs, on ne voit encore rien venir du côté des gros porteurs.
Ces dernières années, le Tokyo Motor Show avait exilé l'expo des grandes marques de poids lourds à une autre date de l'année. Les visiteurs européens étaient tout tristes, même si délires stylistiques, projets insensés, pinaillages techniques et armées d'hôtesses pépiant comme des pinsons valaient le détour !
Pour la 40e édition, sans qu'on sache vraiment pourquoi, voilà les bahuts de retour ! Ils partageaient le Grand Hall avec les équipementiers et les motos. Sans être vraiment à l'aise, ils disposaient d'une surface correcte alors que
les pneumaticiens, éjectés des halls automobiles, gagnaient certes quelques mètres carrés, mais se retrouvaient exilés à l'écart, dans un gymnase !
Interdit de rêver
Contraste saisissant avec les stands autos et motos ne parlant que d'hybrides, de piles ou de moteurs à hydrogène, de batteries lithium-ion et de propulsion 100 % électrique, de carrosseries molles (si, si) et de voitures dialoguant avec vous via un amical robot, changeant de couleur selon votre rythme cardiaque (vrai !), le sérieux régnait
en maître sur les stands des constructeurs de camions.
Si l'on peut délirer à partir de l'aspect affectif des autos et motos, c'est beaucoup moins facile dès lors que le but est de transporter quelque chose. Un peu de réflexion élimine vite les solutions exotiques pour le futur.
La pile à combustible ? Elle fonctionne enfin sous 0° (jusque là elle gelait et tombait en rideau, mais on le cachait soigneusement), mais coûte toujours des milliers de dollars par la faute du platine et d'autres matériaux de pointe nécessaires à son fonctionnement.
Changer de carburant ? Certes, le Japon utilise le gaz naturel (méthane) en ville pour les bus. On peut faire de même avec l'hydrogène, mais le biodiesel comme les autres carburants alternatifs (éthanol, méthanol) ne sont encore que des songes. A supposer qu'on les produise en quantité, à des prix corrects et sans faire exploser l'agriculture mondiale, ils ne représenteront qu'un complément, sans plus.
La hiérarchie des gros sous
Alors que reste-t-il ? D'abord l'amélioration des techniques actuelles, baisser encore et toujours les consommations, les niveaux de NO_x, de formaldéhydes (des gaz irritants qui seront probablement bientôt réglementés) et de particules, aider et assurer le chauffeur dans toutes ses tâches. Pour les grandes distances comme le régional, on sait que le diesel seul surclasse tous les autres modes de propulsion.
Rouler en continu en trimbalant des tonnes de batteries et de moteurs électriques hyper chers et parfaitement inutiles à vitesse constante est une aberration, tout le monde le sait. Le seul domaine où il y a gros à gagner c'est la tournée de livraison en ville. Là, avec de nombreux arrêts, démarrages et freinages, l'ajout d'un moteur électrique sur la chaîne cinématique est particulièrement bénéfique.
L'énergie électrique récupérée au freinage ou à la décélération booste les accélérations ou, si elles ne sont pas plus rapides, permet de diminuer la taille du moteur. Ce " down sizing " (ou dans la langue d'Astérix la réduction des moteurs), tous les ingénieurs en rêvent car cette solution est immédiatement source d'économies de carburant. Cette hybridation " parallèle " se compose le plus souvent d'un moteur électrique installé entre le bloc et la boîte de vitesses.
Les solutions plus sophistiquées type Prius ou Lexus (hybrides à la fois parallèle et série) semblent encore trop complexes et fragiles pour des camions. Les solutions exposées à Tokyo reprenaient donc les mêmes principes, mais en plus simple� Des propositions pleines de bon sens si on considère les conditions démentielles de circulation au Japon, dans des villes immenses.
...
Tokyo était donc tourné vers des solutions très élaborées pour le camion de demain, comme le mariage du gazole et de l'électricité, chaque fois avec des systemes hybrides parallèles, adaptés aux futures normes, plus sévères et nettement plus propres.
C'est une bonne nouvelle pour la planète, mais pas vraiment pour ceux qui devront acheter ces merveilles toujours plus complexes.
Jean-Pierre Gosselin, Les Routiers 850, décembre 2007
Commémoration de la course Paris-Bordeaux-Paris 1895: Le Bordeaux - Paris 2007 réédite la première course de l'Histoire de l'Automobile Paris - Bordeaux - Paris (1200 km) qui s'est déroulée en juin 1895.
Du 3 au 8 juillet 2007, la FFVE (Fédération Française des Véhicules d'Epoque) organise entre Bordeaux et Paris (600 km) un raid commémoratif du Paris - Bordeaux - Paris de 1895 et rend hommage aux pionniers de l'automobile.
Placé sous le patronage de la Fédération Internationale des Véhicules Anciens, de l'Automobile Club de France et de l'Automobile Club du Sud-Ouest, avec le concours d'Automobiles Peugeot et de Michelin, un raid touristique commémorera la première course officiellement organisée dans l'histoire mondiale de l'automobile qui eut lieu en juin 1895 sur un parcours de 1 200 kilomètres entre Paris et Bordeaux et retour.
38 automobiles construites avant le 31 décembre 1904 prendront le départ place de la Bourse à Bordeaux mercredi 4 juillet 2007. Elles se retrouveront dimanche 8 juillet place de la Concorde à Paris en fin de matinée, après une halte porte Maillot devant le monument érigé il y a 100 ans exactement Boulevard de l'Amiral Bruix, pour rendre hommage à l'exploit d'Emile Levassor sur sa Panhard & Levassor.
A travers la campagne française, les véhicules engagés suivront au plus près l'itinéraire d'origine.
Cet événement rappelle l'exploit historique des hommes et des machines qui révéla au grand public la supériorité des voitures à pétrole et l'apparition du pneumatique appliqué à l'automobile.
Cette aventure humaine sans précédent fut à tous points de vue une étape décisive dans l'évolution de l'automobile avec des participants illustres comme Amédée Bollée, Albert de Dion et Georges Bouton, Charles Jeantaud sur sa voiture électrique, Emile Levassor et Hippolyte Panhard, André et Edouard Michelin, les Fils de Peugeot Frères avec Armand Peugeot, Emile Roger, Léon Serpollet.

Engagés 1 PANHARD Robert et Alain France PANHARD & LEVASSOR 1892 2 ANDERSON Rodney Australie PEUGEOT 1895 3 SONET Pol Belgique PANHARD & LEVASSOR 1896 4 WARD Daniel Grande-Bretagne PANHARD & LEVASSOR 1896 5 CALZAVARA Patrick France ROCHET SCHNEIDER 1897 6 BIEKENS Théo Pays-Bas PANHARD & LEVASSOR 1898 7 TILLE Jean-Jacques Suisse GEORGES RICHARD 1900 8 VERCRUYSSE Philippe Belgique NAGANT-GOBRON-BRILLIE 1900 9 ROLLET Jacky France RENAULT 1901 10 RINERO Serge France LARROUMET et LAGARDE 1901 11 CHAVE Pierre-Olivier Suisse DARRACQ 1901 12 BEX Jean-Frédéric France PEUGEOT 1902 14 CEREDE Jean-Michel France DE DION BOUTON 1902 15 BAELE Thierry Belgique COTTEREAU 1902 16 CLERICO Jean-Jacques France DARRACQ 1902 17 COTS Georges Suisse CLEMENT 1902 18 VERBIEST René Belgique CLEMENT 1902 19 CHAPUIS Pierre Suisse DECAUVILLE 1902 20 BOORMAN Edwin Grande-Bretagne PANHARD & LEVASSOR 1902 21 BATTYE Stephen Grande-Bretagne PANHARD & LEVASSOR 1902 22 STAFFORD DeNear USA PANHARD & LEVASSOR 1902 23 WRATHER William Grande-Bretagne PANHARD & LEVASSOR 1902 24 MAHY Guy Belgique DE DION BOUTON 1903 25 BURNETT III Charles Grande-Bretagne STANLEY STEAM CAR 1903 26 ELLAM Bill Grande-Bretagne DARRACQ 1903 27 KELLER Arturo Grande-Bretagne BERLIET 1903 28 HILL Doug Grande-Bretagne DE DIETRICH 1903 29 BENTLEY John Grande-Bretagne NAPIER 1903 30 AVENTURE PEUGEOT / F. DUBOIS France PEUGEOT 1904 31 NOON Paul Grande-Bretagne DE DION BOUTON 1904 32 L'ARBRE de MALANDER Loic Belgique POLYMOBILE 1904 33 ASHBY Richard Grande-Bretagne DARRACQ 1904 34 MONTANARO Mario France DE DION BOUTON 1904 35 BAUDOIN Jean-Luc France DARRACQ 1904 36 BRYDON John Grande-Bretagne LORRAINE DIETRICH 1904 37 HERINGA Robin Pays-Bas RICHARD BRASIER 1904 38 FERRAND Arnauld France RENAULT 1904 39 DREW David Grande-Bretagne CGV 1904: En juin 1895, avec le "Paris - Bordeaux - Paris", l'Europe inventait l'automobile moderne !
En 1894, le "Petit Journal" organisa un concours, ouvert aux véhicules à vapeur et aux toutes nouvelles voitures "à pétrole", entre Paris et Rouen.
Il n'était pas question de course mais plutôt d'une présentation, hors ateliers, de ces voitures sans chevaux pour une promenade de 126 kms.
Au lendemain de ce concours, le comte de Dion, fervent "vaporiste", déclara qu'il fallait faire une vraie course où la vitesse serait reine et la distance suffisante pour éliminer les moins préparés. La course "Paris - Bordeaux - Paris" - 1200 kms - était née et le départ fut donné le 11 juin 1895.
A cette époque, seulement 500 voitures roulaient dans le monde, dont plus de la moitié en France, et, pourtant, 46 d'entre elles s'engagèrent dans l'aventure. 20 voitures (20 voitures et 3 bicyclettes à pétrole) prirent le départ et 9 franchirent la ligne d'arrivée après un aller-retour Paris-Bordeaux de 1200 kilomètres !
Grâce à son enthousiasme contagieux, le comte de Dion allait communiquer à tout un entourage peut-être encore hésitant l'élan nécessaire à l'organisation d'une manifestation historique.
Le moteur à pétrole l'emporte sur la vapeur et le pneumatique gonflable appliqué à l'automobile apparaît : l'automobile moderne est née.
Lors de ce "Paris - Bordeaux - Paris", le moteur à "pétrole", allait démontrer sa supériorité sur la vapeur mais aussi sur l'électricité.
Sur les six voitures à vapeur une seule termina la course à la dernière place, "La Nouvelle" d'Amédée Bollée, près de deux jours après le concurrent "pétrole" le plus rapide. Les "vaporistes" subirent de nombreux déboires, pâtissant de la nécessité de faire le plein de charbon et d'eau tous les 50 km.
Quant à la seule voiture électrique, la Jeantaud, son fonctionnement était parfait tant que ses 38 batteries de 540 kg l'alimentaient en courant électrique, ce qui fut le cas jusqu'à Bordeaux où elle arrêta la course� et cela malgré l'affrètement d'un train spécial qui déposait un stock de ces précieuses batteries, tous les 30 km, dans les gares les plus proches�
Par ailleurs, bien qu'arrivée après le temps réglementaire, la seule voiture sur pneus gonflables démontra sa capacité à rivaliser avec les pneus pleins�. avant de les éliminer complètement dans les quelques années qui suivirent.
La voiture moderne était née : équipée d'un moteur à pétrole et roulant sur l'air, grâce à ses pneumatiques gonflables � et elle était européenne.
Le règlement
Le Comité Organisateur de la Course, sous la houlette du comte Albert de Dion, procéda à l'élaboration du règlement définitif que l'on fit, par précaution, précéder d'un avertissement engageant les concurrents à "ne jamais se départir de la plus grande prudence, l'épreuve à laquelle ils allaient prendre part pouvant être décisive du point de vue de l'usage pratique, présent et à venir, de la locomotion automobile".
Le règlement stipulait que la course serait disputée le 11 juin, après l'exposition préalable des véhicules.
La durée de l'épreuve se trouvait limitée à un maximum de 100 heures.
La course était internationale. Les constructeurs ou inventeurs seuls pouvaient y prendre part. La course se ferait de Paris à Bordeaux puis retour, d'une seule traite (environ 1200 km). Les véhicules montés au moins par deux personnes pouvaient seuls prendre part au concours, exception faite pour les bicyclettes, tricycles et quadricycles. Les véhicules n'étaient admis à concourir qu'à la condition d'être actionnés par un moteur autre qu'une force animale.
Le premier prix ne pourrait être attribué qu'à une voiture de quatre places et au-dessus, mais les véhicules devaient porter le nombre de voyageurs indiqué ou un poids mort équivalent (saumons de plomb) fixé à 75 kg par voyageur manquant.
Le nombre des voitures n'était pas limité pour chaque constructeur ou inventeur, mais les concurrents ne pouvaient pas présenter plusieurs voitures du même type et de dimensions similaires.
Les concurrents pourraient changer de conducteurs en cours de route.
Aucune réparation en cours de route de quelque nature qu'elle fût, ne pouvait être faite que par le propriétaire de la voiture ou son agent avec les ressources du matériel de réparation emporté par chaque voiture, et cela sous le contrôle des Commissaires.
Le classement à l'arrivée
Parmi ces constructeurs, voici le palmarès de ceux qui participèrent à la course :
- Peugeot : 1er prix de l'épreuve avec Koethlin sur sa N°16 en 59 heures et 48 minutes (le règlement prévoyait de décerner le premier prix à une voiture à 4 places). Deux autres Peugeot arrivèrent également en 3ème et 4ème position.
- Panhard & Levassor : Emile Levassor sur sa N°5 à deux places fut le plus rapide� en 48 heures et 48 minutes, soit 1 200 km à la moyenne de 24,2 km/h, ce qui était inconcevable à l'époque � sans pratiquement s'arrêter � Deux autres Panhard & Levassor arriveront également 6ème et 7ème.
- Benz avec deux Roger-Benz, arrivées 5ème et 8ème.
- Amédée Bollée : seul "vaporiste" avec "La Nouvelle", arriva 9ème en 90 heures et 3 minutes, dernier avant la fin du temps réglementaire. "La Nouvelle" fut la seule des six automobiles à vapeur à franchir la ligne d'arrivée, signant là l'échec de ce mode de propulsion vis-à-vis du moteur "à pétrole" des huit autres finalistes.
- Les Michelin arrivent en 10ème position, non classés (plus de 100 heures de trajet) sur une voiture construite sur châssis Peugeot équipée d'un moteur Daimler, et conduite par les frères Michelin eux-mêmes, qui avait une forte tendance à zigzaguer sur la route, d'où son nom : l'Eclair. Elle creva plus de cinquante fois, prit feu deux fois, mais permit aux frères Michelin d'affirmer : "Dans dix ans, toutes les automobiles auront des pneus !" �en fait, dès 1900 le pneu gonflable avait chassé le bandage plein.
- Daimler était également présent au travers des Panhard & Levassor et des Peugeot, qui étaient toutes équipées de son moteur, fabriqué par Panhard & Levassor qui en avait acquis la licence exclusive pour la France.
Chaque événement, même historique possède son anecdote. C'est ainsi que le Cahier des Départs et des Arrivées du célèbre Paris-Bordeaux-Paris égaré par un commissaire après la course a été retrouvé trois quarts de siècle plus tard par le fils d'un cuisinier du restaurant Gillet de la Porte Maillot, devenu à son tour journaliste et historien de l'automobile. C'est là que les commissaires se réunissaient et enregistraient les noms, les heures d'arrivées et les signatures des participants. Rassurez-vous, le classement officiel de la course correspond bien aux résultats du fameux cahier historique édité pour la première fois dans l'ouvrage intitulé "L'incroyable course des pionniers de l'automobile" qui raconte la course et sera remis aux engagés.
L'Aventure automobile continue �.
La commémoration de cette extraordinaire course en juillet 2007 est là pour nous rappeler que
l'Aventure est loin d'être terminée.
Voici ce qu'écrivait, en juin 1895 un journaliste de "La Locomotion Automobile" :
"L'alliance du moteur à pétrole et de l'électricité nous procurera peut-être quelques surprises. Le moteur électrique ayant des qualités merveilleuses de souplesse et de simplicité... en lui adjoignant le moteur à pétrole dont le rôle serait alors de recharger les accumulateurs ... très ingénieuse conception d'un dispositif� qui, perfectionné plus tard, a chance de marquer un pas dans la question des automobiles".
FFVE, 2007
Hybrides : essence ou Diesel ?: Pour les motorisations hybrides, plusieurs architectures existent, dont chacune présente ses avantages et ses inconvénients. En outre, l'hybridation permettrait dans l'avenir de valoriser les moteurs thermiques.
Le monde des transports a une part de responsabilité bien établie dans les problèmes liés à l'approvisionnement et à l'utilisation du pétrole. En outre, les pays en forte croissance, comme la Chine et l'Inde, sont de plus en plus gourmands en énergie. Nous assistons ainsi depuis quelques années à une convergence des pressions concernant l'utilisation de ces carburants fossiles. Pression tout d'abord économique, car le prix de l'énergie ne cesse d'augmenter, et l'automobile représente aujourd'hui un des principaux postes de dépense des ménages (environ 15 % dont un quart rien que pour le carburant).
Pression écologique ensuite, car la soudaine libération de quantités astronomiques de C02 dans l'atmosphère va poser à terme de sérieux problèmes à l'échelle planétaire. En brûlant, 1 g de carburant libère en effet environ 3,2 g de CO₂. Pour le secteur automobile, les constructeurs européens se sont engagés dès 1998 à vendre des modèles moins émetteurs ils visent 140 g/km de CO₂ en moyenne pour les nouveaux modèles en 2008. En 1996, cette valeur était de 186 g/km, et en 2006 d'environ 150-155 g/km. A plus long terme, l'objectif est de réaliser 120 g/km en 2012, ce qui représente une consommation de 5,0 1/100 km en essence et de 4,5 1/100 en diesel.
Pression géopolitique enfin, car les pays consommateurs de pétrole cherchent à réduire leur dépendance vis-à-vis du pétrole brut, afin de se protéger des tensions liées à son approvisionnement et son extraction.
Les moteurs à combustion interne, vendus à des millions d'exemplaires dans le monde, ont connu d'énormes progrès depuis une vingtaine d'années, permettant de diminuer fortement leur consommation et surtout leurs émissions polluantes. Ainsi, en Europe, la majorité des moteurs Diesel sont aujourd'hui équipés de l'injection directe et de la suralimentation. Les moteurs à essence, quant à eux, sont le plus souvent à injection indirecte, mais de nouveaux modèles utilisent l'injection directe, soit pour fonctionner en mélange pauvre stratifié, soit en couplage avec la suralimentation dans une approche de "downsizing".
Une solution mature
L'hybridation consiste à combiner deux systèmes de propulsion différents le plus souvent un moteur thermique est associé à un moteur électrique. On distingue trois types d'architecture hybride série, parallèle et à dérivation de puissance, selon la façon dont les deux moteurs sont liés entre eux et aux roues. D'autre part, on classe aussi les différents véhicules hybrides en fonction de leur taux d'hybridation (rapport de la puissance électrique motrice disponible sur la puissance totale de traction du véhicule).
Dans l'hybridation série, le moteur thermique entraîne une génératrice qui produit du courant électrique, et le moteur électrique utilise ce courant pour propulser le véhicule. Le taux d'hybridation est donc de 100 %. De fait, l'architecture série est la plus proche du véhicule "tout électrique". La présence du moteur thermique comme groupe électrogène permet de prolonger l'autonomie du véhicule au-delà de ce qu'autorisent les batteries seules.
De nombreux démonstrateurs existent, comme le Kangoo RE (Range Extender) de Renault, le Cleanova avec prolongateur d'autonomie de Dassault-Heuliez, ou encore le Berlingo Dynavolt de PSA Peugeot Citroën. Cette architecture, bien qu'intéressante (fonctionnement possible en mode ZEV � Zero Emission Vehicle, autonomie du véhicule, possibilité de supprimer la boîte de vitesses), souffre cependant d'un faible rendement l'énergie est convertie plusieurs fois. L'option "série" est donc peu répandue dans l'automobile, mais trouve son intérêt dans l'industrie ferroviaire, dans certains bus de ville et dans certaines flottes d'entreprises.
Dans le cas de l'hybridation parallèle, il s'agit d'une chaîne de transmission classique, à laquelle un moteur électrique, généralement de faible puissance, a été ajouté. Le taux d'hybridation est compris entre 10 et 20 % le véhicule reste donc proche d'un véhicule conventionnel.
Honda commercialise ainsi des véhicules équipés du système IMA (Integrated MotorAssist), qui diminue la consommation de plus de 10 %. PSA Peugeot Citroën propose aussi dans sa gamme des véhicules équipés du système StARS de Valeo : un alterno-démarreur est monté sur la face accessoire du moteur, et peut délivrer une puissance allant de 2 et 8 kW suivant les versions, réalisant ainsi ce qu'on nomme une micro-hybridation.
Dans la configuration hybride à dérivation de puissance, un moteur thermique classique est associé à une transmission spécifique (train épicycloïdal, variateur de vitesses...) dotée de deux moteurs électriques. Le meilleur exemple pour cette architecture est la Prius de Toyota. La puissance délivrée par le moteur thermique suit ainsi la plupart du temps deux chemins différents : une voie directe (mécanique) et une voie déviée (électrique). Si ce type d'hybride offre une certaine souplesse, il est, dans certains cas, pénalisé par un rendement inférieur à l'hybride parallèle, car une partie de l'énergie nécessaire à la traction du véhicule est "déviée' du moteur thermique et passe par les moteurs électriques (avec un rendement de conversion réduit).
Une énergie réutilisable
L'avantage de l'hybridation sur une voiture est multiple, et il est intéressant d'étudier les différentes fonctions permettant d'augmenter le rendement énergétique du véhicule. Tout d'abord, une architecture hybride permet de couper le moteur au ralenti. En effet, dans ces conditions, un moteur conventionnel consomme entre 0,5 et 1 l/h. On estime ainsi qu'une fonction "Stop & Start" réalisable dès les plus faibles taux d'hybridation, réduit de 5 à 10 % les consommations. Ce gain est bien sûr dépendant du cycle de conduite, et augmente en fonction du nombre d'arrêts et de leur durée.
Ensuite, un véhicule hybride permet de récupérer de l'énergie au freinage. Une partie de l'énergie cinétique du véhicule ainsi stockée dans les batteries pourra être réutilisée par la suite. Là encore le gain attendu est de 5 à 10 %.
De plus, avec une puissance du moteur électrique suffisante, l'hybridation permet de réduire la cylindrée du moteur thermique car elle peut l'assister lorsque cela est nécessaire. Un moteur thermique plus petit en cylindrée peut être utilisé en remplacement du moteur thermique standard, fonctionnant ainsi sur des points de meilleur rendement.
Enfin, les véhicules full hybride permettent de réduire la consommation en gardant le moteur thermique arrêté lors des démarrages ou à faible vitesse véhicule, zones où son rendement est médiocre. En utilisant ainsi l'énergie "gratuite" contenue dans les batteries, le rendement énergétique global du véhicule sur cycle est fortement augmente.
Tous ces avantages cumulés permettent à un véhicule hybride électrique de réduire la consommation jusqu'à 40 % sur certains cycles urbains Si les ventes de véhicules hybrides essence ont décollé ces dernières années aux Etats-Unis et au Japon, notamment grâce à la Toyota Prius et à l'Honda IMA (plusieurs centaines de milliers de véhicules vendus à ce jour), force est de constater qu'en Europe, la part des véhicules hybrides reste aujourd'hui très faible. Ces trois marchés sont en effet très différents.
Des normes de pollution sévères
D'une part, très peu de voitures diesel roulent tant au Japon qu'aux Etats-Unis. Le moteur à essence est donc un produit fabriqué en très grande quantité, plutôt bon marché. D'autre part, les normes antipollution dans ces deux pays sont très sévères. Aux Etats-Unis, par exemple, moteurs à essence et diesel doivent respecter les mêmes normes de pollution Cette notion, appelée "fuel neutral", désavantage le moteur diesel. Un véhicule à essence équipé d'une catalyse trois voies conventionnelles est en effet très bien dépollué. En revanche, pour arriver au même niveau, un moteur diesel devient vite très cher, car il doit être équipé de moyens de post-traitement complexes et de nouvelles technologies afin de réduire les émissions de NO_x (oxydes d'azote) et de particules. Enfin, le carburant diesel ne bénéficie pas des incitations fiscales existant en Europe, et coûte plus cher que l'essence.
Outre-Atlantique, la percée des véhicules hybrides essence a donc été favorisée. Cette solution permettait en effet de réduire fortement la consommation de carburant, tout en étant adaptée aux besoins de ces marchés (grandes agglomérations, boîtes de vitesses automatiques, véhicule porteur d'image écologique...).
Dans ce contexte, les constructeurs européens s'accordent sur le fait que l'hybridation diesel est plus à même de se développer en Europe. Volkswagen et PSA Peugeot Citroën viennent ainsi de démontrer récemment leur savoir-faire en présentant des véhicules hybrides diesel à architecture parallèle.
Le constat de départ est simple : pour qu'une technologie puisse s'imposer en nombre, le consommateur doit y voir un avantage. Or, si l'on compare aujourd'hui les consommations homologuées d'un hybride essence à un véhicule diesel, elles sont très proches : une Toyota Prius Il consomme sur cycle combiné environ 4,3 l/100 km, tandis qu'une 307 HDi consomme environ 4,7l/100 km. Certes, le bilan CO₂, du fait de la différence de densité entre ces deux carburants, penche en faveur de la Toyota Prius (104 g/km de CO₂ contre 125 g/km), mais ce faible écart ne suffit pas aujourd'hui à imposer économiquement l'hybride essence, du moins en l'état (d'autant plus que, sur certains cycles de conduite, l'hybride essence consomme parfois plus qu'un diesel). Selon Christophe Cottard, responsable de la conception des véhicules hybrides chez PSA, "En Europe, seule l'hybridation diesel permettra d'offrir aux automobilistes un réel bénéfice en matière de consommations et d'émissions de CO₂ dans les années à venir."
Les récents résultats obtenus sur les démonstrateurs 307 et C4 Hybride HDi de PSA Peugeot Citroën en sont la preuve : sur cycle normalisé, les émissions de CO₂ ont été diminuées de 28 %, pour atteindre 90 g/km, soit une consommation de 3,4 l/100 km.
Les clés d'une hybridation réussie
Beaucoup de paramètres ont leur importance pour tirer le meilleur parti de l'hybridation. Le cycle d'utilisation du véhicule joue ainsi un rôle de premier ordre sur le gain en consommation, tout comme la masse du véhicule. Sur autoroute, ou en conduite plutôt chargée (en montagne par exemple), le gain apporté par l'hybridation, quelle que soit l'architecture, dépasse rarement 5 %. Les phases de récupération d'énergie ou d'arrêt du moteur thermique sont en effet plutôt rares. Et même lors d'une longue descente, la quantité d'énergie stockable dans les batteries atteint vite sa limite. En conduite urbaine par contre, le gain peut atteindre des valeurs beaucoup plus élevées, allant jusqu'à 50 % !
Pour Franck Vangraefschepe, expert en technologies hybrides à l'IFP (Institut français du pétrole), "là où l'ajout d'un moteur électrique à la chaîne de traction devient intéressant, c'est quand il permet d'ouvrir la voie à des technologies nouvelles favorisant le rendement mais qui auparavant n'étaient pas acceptables pour des raisons de brio". Le moteur électrique peut rendre ainsi plus facile l'installation de technologies moteur comme le downsizing poussé ou la distribution variable (cycle de Miller/Atkinson). En palliant le manque de couple à bas régimes qui est intrinsèque à ces technologies, on pourrit à terme obtenir un moteur thermique encore plus économique et écologique.
La voiture hybride est tendance et a montré ses atouts de façon indéniable. Mais pour pouvoir réellement s'imposer à grande échelle, et donc avoir des impacts sur les émissions de CO₂, les constructeurs doivent travailler à réduire le coût de la technologie, car batteries et les moteurs électriques sont onéreux. Pour les experts de PSA Peugeot Citroën, cette technologie ne sera appliquée que quand le surcoût engendré pour le consommateur correspondra à ce qu'il est aujourd'hui entre motorisation diesel et essence au même niveau, soit environ 2 000 euros une voiture familiale. Or, pour atteindre cet objectif, c'est d'un facteur 2 à 3 qu'il faudra réduire le coût actuel des composants. Cela semble possible d'ici 2010, date à laquelle le groupe PSA Peugeot Citroën proposerait les premiers hybrides diesel en concession.
L'hybridation parallèle des hybrides HDi - PSA, les C4 et 307.
C'est l'architecture parallèle qui a été retenue pour ces deux véhicules (C4 et 307), car elle permet de tirer le meilleur parti du moteur diesel, avantagé par son meilleur rendement que l'essence. Ainsi, le véhicule de référence, équipé d'un moteur 1,6 I HDi 110 ch (85 kW) a vu sa chaîne de traction remplacée par un moteur 1,6 I HDi 90 ch (66 kW) équipé du système Stop & Start, ainsi que par un moteur électrique monté entre la transmission et l'embrayage, disposant d'une puissance de 22 ch (16 kW, 32 ch soit 23 kW en valeur de crête).
Les batteries, logées sous le plancher du coffre arrière, sont de type Ni-MH (Nickel Metal Hydrure). Leur tension nominale est de 288 V, pour une capacité théorique maximale de 1,8 kWh, autorisant ainsi au véhicule une autonomie de 5 km environ en mode ZEV (Zero Emission Vehicle).
Le taux d'hybridation
Le premier degré d'hybridation est le "micro hybride" qui permet de mettre en veille le moteur thermique à l'arrêt du véhicule. La puissance électrique varie de 2 à 8 kW.
Vient ensuite le "mild hybride" qui reprend les attributs du micro hybride et y ajoute la récupération d'énergie au freinage, ainsi que l'appoint du moteur électrique lors des phases d'accélération.
Le dernier niveau d'hybridation dit "full hybride" offre toutes les caractéristiques précédentes et en ajoute une supplémentaire avec le fonctionnement du véhicule dans un mode électrique pur dit mode ZEV (Zero Emission Vehicle).
Les émissions polluantes
L'hybridation du moteur peut poser de nouveaux problèmes (comme le désamorçage possible du catalyseur lors de l'arrêt moteur, les fréquents redémarrages...) mais va néanmoins permettre de réduire les émissions polluantes. En motorisation diesel, l'hybride permettra en outre de réduire les polluants émis en phase transitoire (par exemple lors des fortes accélérations).
Luc Aixala, Science & Vie
Technology Primer: The Plug-in Hybrid Electric Vehicle: The Plug-in Hybrid Electric Vehicle (PHEV), like current hybrid electric vehicles (HEV) available on the market today, operates on battery power for a clean, quiet ride, and on liquid fuel for unlimited driving range. In both vehicles, the battery charges when its internal combustion engine (ICE) is running and when the driver uses the brakes. When the battery depletes its charge to a preset minimum energy level, the vehicle automatically switches to ICE mode. A key distinction between the two is that the PHEV gains its primary energy directly from the electricity grid while the HEV derives its propulsion energy from gasoline.
More than 40% of U.S. generating capacity operates at reduced load overnight, and it is during these off-peak hours that most PHEVs would be recharged. Recent studies show that if PHEVs displaced half of all vehicles on the road by year 2050, they would require only an 8% increase in electricity generation (4% increase in capacity).

At Issue: Cost of Advanced Batteries
The performance and practicality of a PHEV depends on the weight of the battery in relation to the amount of energy it can store and the power it can produce: the lighter and more compact the battery, the more efficient and practical the vehicle; the more energy the battery stores, the longer the vehicle's driving range.
Today's advanced batteries, principally the nickel metal hydride (NiMH) and the lithium ion (Li-Ion), have demonstrated the high energy storage, power delivery, and longevity characteristics needed to make PHEVs competitive with conventional vehicles in performance. The biggest barrier to their use is cost.
Both NiMH and Li-Ion are expensive to produce. However, just as the cost of the small NiMH and Li-Ion batteries used in consumer electronic devices has dropped dramatically, the cost of PHEV batteries is expected to drop as they go into mass production and as worldwide competition for that market develops.
PHEV Development Status
The development of PHEV technology has gained momentum within the past few years along with growing concerns for the price of gasoline, global climate change, national security and electric load management at electric companies.
Automakers recognize a consumer market eager to reduce transportation fuel costs. With the national average cost of electricity at 8.5 cent per kilowatt-hour, a PHEV runs on an equivalent of roughly 75 cent/gallon of gasoline; this compares favorably with an average national cost of gasoline of ì3/gallon.
Policy-makers have embraced the PHEV as a way to reduce greenhouse gas emissions, and to improve air quality. The PHEV has, in fact, become a key to the nation's flexible fuel option strategy.
The federal government supports PHEV technology as a national security imperative that would lessen our nation's reliance on petroleum imports.
A PHEV can be a vehicle of any size; however, the earliest market targets are fleet vehicles-delivery vans, shuttle buses, and maintenance vehicles. For many local service and government organizations, fleet vehicles can run cleanly and quietly on city streets during the day and plug in at night. Vehicles with short routes may never need to visit a gas station.
A PHEV sedan can be charged through a 120-V outlet in three to four hours, and a commercial delivery van charges in about four to five hours on a 240-V connection typically found in commercial garages. The PHEV will have an onboard charger that plugs into an electric outlet, or it can be plugged into a charger installed in a service garage. In the future, automakers may offer docking stations: when the vehicle arrives at a workplace parking lot or in a home garage, it rides onto docking platform and charges automatically, without a plug.
Major auto manufacturers - General Motors, DaimlerChrysler, Ford, and Toyota, among others - are testing a variety of prototype PHEVs. EPRI expects PHEVs to be available for commercial van application by 2008 and in the mass consumer market by 2010.
EPRI (Electric Power Research Institute), Palo Alto, California, 2007


Multi-cellular tri-polar Batery de l'APOLLO Energy Systems, Inc: New Battery for electric cars, multi-cellular battery with load froam, U.S. Patent 7,037,620 B2, May 2, 2006
Plug-in Battery + Fuel Cell Electric Vehicle with 42 kWh Lead Cobal Battery and 30 kW Apollo Fuel Cell: ZAP and Apollo Energy Systems are developing a prototype fuel cell car using both a patended Lead-cobalt battery and patented Alkaline fuel cell. The prototype vehicle will be the Smart city couple, a direct-import car from Europe.
Apollo Energy Systems has developed and patented an Alkaline Fuel Cell, an improved version of the early Alkaline Fuel Cells used by NASA in the Apollo Moon Mission. Dr. Karl Kordesch is the researcher and designer who invented the Alkaline flashlight battery and also produced the first Alkaline Fuel cell in 1967 for the first fuel-cell powered "Electrovan" produced by General Motors.
Apollo�s CEO Robert Aronsson developed the Lead-cobalt battery. Those batteries were used in the only two cross country electric car races ever held in the U.S. in 1967 and 1970. The Tri-Polar Lead-Cobalt battery is made with Lead-Foam electrodes making it lighter than ordinary Lead-acid batteries with a higher Voltage as well as great energy and power density.
Three patents are pending on the new batteries. Apollo Corporation says that the their advanced battery technology could replace Nickel-metal hydride and Lithium-ion in many applications for approximately 20 percent of the cost.
Zap will update the Smart car to conform with U.S. Department of Transportation standards.
The companies intend to use the fuel cell powered (with a Lead-cobalt battery) Smart car in a cost-to-coast demonstration.
The fuel for the race would be ammonia (NH3), which would be stored in large tanks at gas stations along the way. Electric vehicles would "fill up" with liquid ammonia, which then feeds into a patented Ammonia Cracker on board the vehicle.
The Ammonia Cracker would convert ammonia to hydrogen for the fuel cells. Mr. Aronsson said, "The immediate use of ammonia, the second most common chemical produced in the world, can jump-start the country into a true hydrogen economy."

A new battery has been developed especially for electric cars and is designed to replace Nickel-Metal Hydride and Lithium-Ion Batteries now being tested by major auto-makers.
The new Tri-Polar Lead Cobalt Battery II incorporates a number of improvements over its predecessor (the Tri-Polar Lead Cobalt Battery I), including a Lead Foam Substrate to replace hard lead grids, a Recirculating Electrolyte System, a Gas Purging System, an Automatic Watering System, an improved Tri-Polar Intracell and Intercell Connection System, and a Tongue and Groove Intercell Connection System. One hundred (100) claims were allowed on the patent for this sealed battery.
First generation battery
Apollo�s earlier battery, the Tri-Polar Lead Cobalt Battery I, was first produced in 1953 when it was made under the Atlas brand for Esso Standard Oil of Puerto Rico. Shilstone Testing Laboratories of New Orleans, Louisiana tested the battery in 1966 in a MARS I Electric Car and found that it gave the car a range of 120 miles (a). A report for the Society of Automotive Engineers entitled "The Mars II Electric Car" showed that the MARS II, with these batteries, had a range of 70to 120 miles (b). General Motors tested the battery in 1967 in a MARS II Electric Car and found that the Tri-Polar Lead Cobalt Batteries I gave it a maximum range of 146 miles (c). Arizona Public Service drove a MARS II Electric Car 2,000 miles from Detroit, Michigan to Phoenix, Arizona in 1967 (d). In the two cross-country electric car races, the 1968 Great Transcontinental Electric Car Race (e) and the 1970 Clean Air Car Race (f), the winning vehicles were powered by Tri-Polar Lead Cobalt Batteries I, fast charging in 30 to 45-minutes between the California Institute of Technology in Pasadena, California and the Massachusetts Institute of Technology in Cambridge, Massachusetts. Over 100 full performance, highway electric vehicles were produced by Apollo�s predecessor (Electric Fuel Propulsion Corporation�"EFP") (g), the first company since 1914 to offer electric cars for sale to the public.
Second generation battery
The new battery will have an energy density 2.946 times greater than the original battery and could easily replace Nickel-Metal Hydride and Lithium-Ion Batteries new being tested by some of the auto-makers. This means that the Mars II, tested by General Motors, would now have a maximum range of 430 miles (146 miles x 2.846 = 430 miles).
: A brief description of the improvements in the new battery follow:
- Lead Foam Substrate : The hard lead grids used in both positive and negative plates are now replaced with Lead Foam. This substantially increases the surface area of the hard lead grid and allows the active material of the plate (which chemically stores electricity) to reside in deep pores of the substrate and to produce electric current through thousands of lead conductors which allow the electrolyte free access to the active material. The contact between the active material and the lead conductors is over a thousand times greater than in the hard lead grid.
- Recirculating Electrolyte System : During the discharge of the battery, the sulfuric acid electrolyte begins to stratify, with highly concentrated acid migrating to the negative plate and water being formed on the positive plate, reducing conductivity and voltage between the plates, in accordance with the equation PbO₂ + H₂ + H₂SO₄ = PbSO₄ + 2H₂O
During recharge of the battery, the reverse occurs. By circulating the electrolyte through the cell continuously, the density of the electrolyte remains constant at the positive and negatives plates and stratification of electrolyte is virtually eliminated. This means that the battery can deliver maximum voltage to the electric motor of the car at all times.
- Gas Purging System : During operation of ordinary batteries, hydrogen and oxygen gases are formed and allowed to escape through vent caps on the battery cells. In VRLA (valve regulated lead-acid) sealed batteries, most of the hydrogen and oxygen are combined into water, but as cell pressure builds up, some of these gases are released through special valves. In either case, explosive gases escape from the battery which sometimes results in damaging explosions (4% hydrogen mixed with air is very explosive). This problem is solved with the new Tri-Polar Lead Cobalt Battery II. In this battery, the cells are sealed and gases are continuously removed from the cells and directed to a filter which disburses the gases into the air in a safe way without hydrogen concentration.
- Automatic Watering System : The Tri-Polar Lead Cobalt Battery II contains liquid electrolyte which is circulated throughout the cell to avoid stratification of the electrolyte. During the operation of the battery, hydrogen and oxygen gases are formed, which, in effect, removes some water (H2O) from the electrolyte (electrolyte consists of a mixture of sulfuric acid and water). As this water is removed, it is automatically replaced by an automatic watering system connected to all the cells in the battery.
- Tri-Polar Intracell and Intercell Connection System : In the Tri-Polar system, positive plates are connected to one another in three places, one at the top and two at the bottom of the cell. In a similar manner, the negative plates are connected to one-another in the same way. Therefore, the plates contain six current collecting bus bars, two at the top of the cell and four at the bottom, thus a "Tri-Polar" construction within the cell. At the bottom of the cell, the horizontal bus bars have vertical posts which protrude through the bottom floor of the cell. These posts are connected to a network of bus bars in such a way as to make an electrical connection from one cell to the other. The cells are also connected to one-another near the top of the cells with tongue and groove hardware (described below). Therefore, the "Tri- Polar" construction is effected between the cells.
The advantage of the Tri-Polar construction is that millions of current paths are opened up in and between the plates within the cell, and between adjacent cells, from cell to cell, resulting in maximum utilization of the active material in the cells, less voltage drop under high discharge and a flatter discharge curve under continuous high discharge. As a result, the cells are able to deliver more power and to accept high recharge currents. The Tri-Polar Lead Cobalt Battery I could be recharged to 80% of capacity in 22-minutes. With the added improvements, the recharge efficiency will be substantially improved in the second generation battery.
Another advantage of the Tri-Polar construction is that vibration of the plates and separators within the cell is virtually eliminated. This is why the Tri �Polar Lead Cobalt Battery I performed so well on tractors and other off-the-road equipment.
- Tongue and Groove Intercell Connection : A unique method for electrically connecting one cell to the other, near the top of the cell, is the development of tongue and groove hardware (silver plated lead). With this development, cells can be electrically connected to one-another without welding. A defective cell can be removed by hand, without tools, and replaced with another cell.
- Cobalt : In 1953-1963, Tri-Polar Lead Cobalt Batteries I were sold extensively in Puerto Rico where temperatures are very high (80-100°F) all year. This continuous heat resulted in a certain degree of self-discharge of the batteries. After a stand of 3 to 4 months, batteries would have to be recharged. By dissolving a small amount of cobalt sulfate in the sulfuric acid electrolyte, this problem virtually disappeared. Exide and Gould Batteries both obtained patents on this procedure at that time. The cobalt sulfate, after a few charge-discharge cycles, forms a protective layer on the surface of the positive plates, protecting the grids from oxidation. Even without using cobalt sulfate, selfdischarge in Lead Foam Plates is lessened as sulfate crystals are much smaller when deposited in the small pores of the lead foam and are easier to convert back into the electrolyte in the charging process. Lead sulfate will always be used in second generation Tri-Polar Lead Cobalt Batteries II.
- Battery Capacity and Cost : The battery capacity of the Tri-Polar Lead Cobalt Battery I is 37.2669 watt-hours per kilogram (WH/kg) (h). The theoretical capacity of a lead-acid battery is 170 WH/kg. It is reported that the capacity of Nickel-Metal Hydride Batteries is 90 WH/kg and the capacity of Lithium-Ion batteries is 110 WH/kg. Engineering calculations show that the Tri-Polar Lead Cobalt Battery II will have a capacity of 109.80 WH/kg, 2.945 times greater than the first generation battery. This means that the driving range of a car with the Tri-Polar Lead Cobalt Battery II should be greater than a car with a Nickel-Metal Hydride Battery and approximately the same as a car with a Lithium-Ion Battery.
However, the cost of the Tri-Polar Lead Cobalt Battery II is $75 per kilowatt-hour (kWh) vs. $360-$450/kWh for a Lithium-Ion Battery. A Lithium-Ion Battery weighing 450-pounds might cost $25,000, while a Tri-Polar Lead Cobalt Battery II of the same weight would cost $5,200 and take an electric car the same number of miles on a charge.
- Life : Over 100 full performance, highway electric vehicles were built by EFP, most of them sold to electric utility companies (Mars II Electric Cars) . They all were equipped with Tri-Polar Lead Cobalt I Batteries. The average time between the date of sale of the vehicles and date of replacement battery orders was 42-months (i). Some batteries lasted 60-months (Arizona Public Service, Los Angeles Department of Water and Power) and others 36-months (Illinois Power & Light). Engineering studies have shown that the new Tri-Polar Lead Cobalt Battery II made with Lead Foam plates, will have a cycle life of 1,500. This should equate to 600,000 miles (1,500 cycles x 400-miles per cycle).

Summary
The Second Generation Tri-Polar Lead Cobalt Battery II will make it possible now for automakers to build Pure Electric Cars operated by batteries only. These cars will have to be recharged at night or at Charge Stations located away from home. Coin-Operated Fast and Slow Charge Stations were set up in California in 1980-81-82 and extensive testing made (i). Silver Volt Electric Car batteries (292 Ah) could be fast charged to 75% of capacity in 30-minutes (240 volts a.c. @300 amps). Charging the second generation battery at home may take 7-hours to replace 700 amp hours in an 80% discharged battery in a large car (240 volts a.c. @100 amps). In a small "Neighborhood Electric Car", recharge time would be much less.
The battery could be included in the cost of the car, or could be leased. A $5,200 Tri-Polar Lead Cobalt II battery could be leased over a 60-month period for $86.67 per month plus interest.
Future
In the future, Pure Electric Cars may be equipped with Fuel Cells + Batteries. The Fuel Cell in a car will keep the Battery charged at all times (j). Hydrogen and oxygen must be continuously supplied to the Fuel Cell. Oxygen comes from the air (79% of air is oxygen) which is pumped into the Fuel Cell. Hydrogen could come from a tank of gaseous hydrogen stored in a high pressure tank under the car (dangerous), or from liquid ammonia stored in a low pressure tank under the car. Ammonia would be fed to an Ammonia Cracker which would produce pure hydrogen and nitrogen. Both gases would enter the Fuel Cell and nitrogen (which does not enter into the chemical reaction inside the Fuel Cell) would exit to atmosphere. Ammonia Fuel Stations could be established at Propane Stations and elsewhere throughout the country. Ammonia is the second largest chemical produced in the world and is used extensively for fertilizer and refrigeration. It is shipped by truck, rail, pipeline, ship and barge. Safety standards for shipping and handling have been established universally.
Robert R. Aronsson, Electric Fuel Propulsion Inc., 11.2007

a. Shilstone Testing Laboratory, Inc., Job No.l 329-25-CL, Lab. N° 4107-CL, August 15, 1966
b. Society of Automotive Engineers, The MARS II Electric Car, number 680420, May 20-24, 1968
c. General Motors/Cornell Aeronautical Laboratory, CAL No. VJ-2623-K-1, February 1969
d. Electrical World, Utility vps watt rod it to Arizona, October 16, 1967
e. Electrifying Times, The Great Electric Car Race of 1968, Vol. 3, N° 2, Fall 1995
f. Electrical World, Detroit dominates Clear Air Car Race, October 1, 1970
g. Website: www.apolloenergysystems.com Click - \Index Guide - a go to Customers
h. Detroit Testing Laboratories, Test Report 007020 I, September 5, 1980
i. DVD available from Apollo Energy Systems, Inc.
j. Fourth Annual Ammonia Conference, Hydrogen from Cracked Ammonia for Alkaline Fuel Cell,
Rechargeable Battery Hybrids and ICE Vehicles, San Francisco, Oct. 15-16, 2007
ARIEL
AUDI Metroproject Quattro au salon de Tokyo: Base de la prochaine A1.
Moteur 1.4 TFSI 150 ch transmettart sa puissance aux roues avant.
Moteur électrique pour les roues arrière, alimenté par une batterie lithium ion qui se recharge lors des décélérations.
Longueur 3,91 m, largeur 1,75 m, empattement 2,46 m.
Système Audi Drive Select : choix de la cartographie moteur, de la loi des passage de rapports de la transmission automatique S-Tronic et de l'amortissement Magnetic Ride.
201 km/h, 0 à 100 km/h en 7,8 s.
Consommation 4,9 l/100 km, taux d'émissions de CO2 112 g/km (15 % de moins qu'un système classique).
AUTOS & ENERGIE sarl: Motorisation véhicule DC 48 V 160 A, 4 kW (8 kW en crête), 3 650 t/min maxi, refroidissement Ventilation forcée (moteur électrique, électronique contrôle moteur, variateur de vitesse, instrumentation de bord), 3 000 CHF T.T.C.
En 2003, développement d'une électronique pour moteur asynchrone de grande puissance.
En 2005, développement d'une électronique pour moteur asynchrone de nouvelle génération.
Motorisation véhicule AC 120 à 196 VCD, 150 /300/400 A, 12/30/40 kW (18/40/60 kW en crête), 0 à 14 000 tours/mn (4 pôles), courant sinus triphasé, couplage étoile ou triangle, rendement > 90 %, refroidissement naturelle ou à circulation d'eau ; poids total 15-20 kg (convertisseur, boîtier et câbles connexion), dimensions L 390 l 140 h 360 mm, étanchéité IP 64 (moteur électrique asynchrone triphasé, sans entretien, convertisseur-régulateur KW Control, réducteur différentiel), 7 950 / 16 300 / xx CHF T.T.C
BMW Auto-Start-Stop: Fonction activée dès l'arrêt de la voiture : le levier de vitesses est amené au point mort et le conducteur lâche la pédale d�embrayage.
Démarreur électrique et batterie de démarrage spécifiques.
La coupure automatique du moteur intervient à partir du moment où l�huile moteur a atteint la température de service requise.
Par sécurité, le système n'entre pas en fonction :
- lors des arrêts brefs,
- lorsque la batterie est fortement déchargée,
- lorsque les températures extérieures sont très élevées (plus de 30 °C) ou très basses (moins de 3 °C),
- lorsque la température intérieure n�a pas encore atteint la valeur présélectionnée sur la climatisation ou que le chauffage est requis pour dégivrer ou désembuer le pare-brise.
Pour redémarrer, il suffit d�enfoncer la pédale d�embrayage et le moteur est immédiatement relancé.
Le conducteur peut désactiver le système par un interrupteur sur tableau de bord.
BMW Brake Energy Regeneration: Gestion intelligente des flux d�énergie pour réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2.
Le générateur est délesté pendant les phases d�accélération et le réseau de bord étant alimenté exclusivement par la batterie (plus de puissance moteur consacrée à l'accélération).
Le générateur reste inactif jusqu�à la prochaine phase de décélération (l�énergie électrique est essentiellement produite lors des phases de freinage du véhicule).
Régulation intelligente du générateur prenant en compte l�état de charge de la batterie (relance de la production de courant dès une valeur seuil, sans tenir compte des conditions de roulage).
Batterie spécifique AGM (Absorbent Glass Mat, acide absorbé par des nappes de microfibres de verre intercalées entre les plaques de plomb).

Ce système est couplé à une gestion intelligente des consommateurs extérieurs.
L�assistance à la direction électro-hydraulique EPS (Electrical Power Steering) n�agit qu�en cas de besoin.
Entraînement du compresseur de climatisation entièrement découplé de la commande par courroie par un embrayage magnétique en cas de non focntionnement.
Pompe à eau électrique (puissance absorbée 200 W), thermostat piloté.
BMW X6 Concept Active Hybrid au salon de Francfort: X5 recarrossé, classe SAV (Sport Activity Vehicule).
Moteur thermique accouplé à deux moteurs électriques, boîte de vitesse à variation continue à deux modes.
Roulage en thermique, en tout électrique ou en combinaison.
BOLLORE Blue Car homologuée pour la route: Deuxième version du prototype présenté au salon de Genève 2005 (6 exemplaires), commercialisation annoncée pour 2009.
Conception Philippe Guédon, partenariat entre le groupe Bolloré et Matra Engineering.
Batterie Batscap 28 kWh au lithium métal polymère, 240 kg (117 Wh/kg), rechargées en 4 h.
Utilisation de la forme ionique du lithium, au risque d'explosion facilement contrôlé électroniquement, par opposition au lithium métallique qui réagit avec l'eau de manière explosive. Le recours à des polymères parvient à la rendre inoffensive.
Batterie composée de trois films minces : l'anode (une feuille métallique de lithium), l'électrolyte (du sel de lithium inclus dans un polymère, du polyoxyéthylène) et un polymère pour la cathode.
Etudes menées depuis 1990, développement Batscap et Avestor (société québécoise récemment rachetée par Bolloré).
Trois places à l'avant, 2 sièges arrière rabattables.
Longueur 3,30 m, largeur 1,72 m, hauteur 1,61 m.
Coffre 900 litres porté à 2300 litres en abaissant le siège des passagers avant.
125 à 130 km/h, 0 à 60 km/h en 6,3 s, autonomie 250 km.

CHEVROLET Volt Concept au North American International Auto Show: Cylinders 3, 999.8 cc, fuel Capacity 12.0 Gal
Hybrid System, power Output 160.00 BHP
Body Material Multi-tubular platform
Suspension Front independent, strut-type ; Rear semi-independent, torsion beam
Steering rack and pinion with Speed Sensitive Power Assist, turning circle 38.001 ft
Tires 195/55R21, Low-Rolling Resistance, wheels 21 x 6.5
Length 4 318 mm, width 1 790.7 mm, height 1 336.1 mm.
Top Speed 120 mph (193.1 km/h), 0-60 mph 8.5 seconds.
MPG City 40, combined MPG 50.00

Chevrolet Volt - GM's Concept Electric Vehicle - Could Nearly Eliminate Trips To The Gas Station
The Chevrolet Volt concept sedan, powered by the E-flex System - GM's next-generation electric propulsion system - could nearly eliminate trips to the gas station.
The Chevrolet Volt is a battery-powered, four-passenger electric vehicle that uses a gas engine to create additional electricity to extend its range. The Volt draws from GM's previous experience in starting the modern electric vehicle market when it launched the EV1 in 1996, according to GM Vice Chairman Robert A. Lutz.
"The EV1 was the benchmark in battery technology and was a tremendous achievement," Lutz said. "Even so, electric vehicles, in general, had limitations. They had limited range, limited room for passengers or luggage, couldn"t climb a hill or run the air conditioning without depleting the battery, and had no device to get you home when the battery's charge ran low.
"The Chevrolet Volt is a new type of electric vehicle. It addresses the range problem and has room for passengers and their stuff. You can climb a hill or turn on the air conditioning and not worry about it."
The Volt can be fully charged by plugging it into a 110-volt outlet for approximately six hours a day. When the lithium-ion battery is fully charged, the Volt can deliver 40 city miles of pure electric vehicle range. When the battery is depleted, a 1L, three-cylinder turbocharged engine spins at a constant speed, or revolutions per minute (rpm), to create electricity and replenish the battery. According to Lutz, this increases the fuel economy and range.
"If you lived within 30 miles from work (60 miles round trip) and charged your vehicle every night when you came home or during the day at work, you would get 150 miles per gallon," Lutz said. "More than half of all Americans live within 20 miles of where they work (40 miles round trip). In that case, you might never burn a drop of gas during the life of the car."
In addition, the Chevrolet Volt is designed to run on E85, a fuel blend of 85 percent ethanol and 15 percent gasoline. Using E85, fuel economy of 150 mpg would translate into more than 525 miles per petroleum gallon.
In the event a driver forgets to charge the vehicle or goes on a vacation far away, the Volt would still get 50 mpg by using the engine to convert gasoline into electricity and extending its range up to 640 miles, more than double that of today's conventional vehicles.
A technological breakthrough required to make this concept a reality is a large lithium-ion battery. This type of electric car, which the technical community calls an "EV range-extender," would require a battery pack that weighs nearly 400 pounds (181 kg). Some experts predict that such a battery - or a similar battery - could be production-ready by 2010 to 2012.
Jon Lauckner, GM vice president of Global Program Management, said the Volt is uniquely built to accommodate a number of advanced technology propulsion solutions that can give GM a competitive advantage.
"Today's vehicles were designed around mechanical propulsion systems that use petroleum as their primary source of fuel." Lauckner said. Tomorrow's vehicles need to be developed around a new propulsion architecture with electricity in mind. The Volt is the first vehicle designed around GM's E-flex System.
"That's why we are also showing a variant of the Chevrolet Volt with a hydrogen-powered fuel cell, instead of a gasoline engine EV range-extender," said Lauckner. "Or, you might have a diesel engine driving the generator to create electricity, using bio-diesel. Finally, an engine using 100-percent ethanol might be factored into the mix. The point is, all of these alternatives are possible with the E-Flex System."
The Volt concept car is built on a modified future architecture, Lauckner said, similar to the one GM uses for current small cars, such as the Chevrolet Cobalt and HHR.
According to Larry Burns, GM vice president for research and development and strategic planning, the world's growing demand for energy and its dependence on oil for transportation is the common theme behind today's headlines.
"Whether your concern is energy security, global climate change, natural disasters, the high price of gas, the volatile pricing of a barrel of oil and the effect that unpredictability has on Wall Street - all of these issues point to a need for energy diversity," said Burns. "Today, there are more than 800 million cars and trucks in the world. In 15 years, that will grow to 1.1 billion vehicles. We can"t continue to be 98-percent dependent on oil to meet our transportation needs. Something has to give. We think the Chevrolet Volt helps bring about the diversity that is needed. If electricity met only 10 percent of the world's transportation needs, the impact would be huge."
GM's E-flex System moves automobile toward new electric age
GM's E-flex System enables multiple propulsion systems to fit into a common chassis, using electric drive to help the world diversify energy sources and establish electricity from the grid as one of those sources.
"The DNA of the automobile has not changed in more than 100 years," said Burns. "Vehicles still operate in pretty much the same fashion as when Karl Benz introduced the 'horseless carriage" in 1886.
"While mechanical propulsion will be with us for many decades to come, GM sees a market for various forms of electric vehicles, including fuel cells and electric vehicles using gas and diesel engines to extend the range. With our new E-flex concept, we can produce electricity from gasoline, ethanol, bio-diesel or hydrogen.
"We can tailor the propulsion to meet the specific needs and infrastructure of a given market. For example, somebody in Brazil might use 100-percent ethanol (E100) to power an engine generator and battery. A customer in Shanghai might get hydrogen from the sun and create electricity in a fuel cell. Meanwhile, a customer in Sweden might use wood to create bio-diesel."
The Chevrolet Volt is just the first variant of the E-flex System. The Volt uses a large battery and a small, 1L turbocharged gasoline engine to produce enough electricity to go up to 640 miles and provide triple-digit fuel economy. GM will show other variations of the propulsion systems at future auto shows.
"GM is building a fuel cell variant that mirrors the propulsion system in the Chevrolet Sequel (fuel cell concept)," Burns said. "Instead of a big battery and a small engine generator used in the Volt, we would use a fuel cell propulsion system with a small battery to capture energy when the vehicle brakes. Because the Volt is so small and lightweight, we would need only about half of the hydrogen storage as the Sequel to get 300 miles of range."
Future concepts might incorporate diesel generators, bio-diesel and E-100.
Environmentally conscious vehicles can be aesthetically appealing
With exterior proportions associated more with classic sports cars, the Chevrolet Volt conveys an immediate message of agility and sophistication. Twenty-one-inch wheels and sheer, taut surface relationships reiterate the statement. The Volt's athletic design challenges the notion that an environmentally conscious vehicle can"t be beautiful and possess an aesthetic spirit that matches its driving characteristics.
"We leveraged our resources around the globe to develop the design aesthetic for the Volt," said Ed Welburn, vice president, GM Global Design. "It was important that the design capture the face of the Chevrolet as it's recognized around the world."
True to the heritage of its Chevrolet bowtie, the Volt's exterior design suggests spirited performance and is wrapped in a stylish package, with classic Chevrolet performance cues that hint at both Camaro and Corvette. On the inside, near-term technologies and innovative materials combine with ingenious use of ambient light for an interior environment that's light, airy and thoughtful.
"First and foremost, this is an advanced technology vehicle that uses little to no fuel at all. But we didn"t see any reason why that should compromise its design," said Anne Asensio, executive director, GM Design. Asensio led the design team that created the Volt concept, with designs solicited from GM's studios around the world.
"We wanted a size that connected with everyone, so we designed a small car," said Asensio. "In the end, the interior design team from England inspired the final interior execution, and the exterior is the work of the Michigan advanced design team.
"Our job was to design a vehicle people could easily imagine," said Asensio. "It couldn"t be a 'science project," because that's not what this car is all about. It had to be realistic, executable and carry the essence of the Chevrolet brand."
General Motors Corp.
: Chevrolet Volt Concept's spirited design proves environmentally conscious vehicles can offer exciting styling
While the technologically advanced Chevrolet Volt has the capability to travel 40 miles on electricity alone, at first glance, the concept could easily be mistaken as simply a design statement.
The Volt conveys an immediate message of agility and sophistication, with exterior proportions more commonly associated with classic sports cars. Twenty-one-inch wheels and sheer, taut surface relationships reiterate the statement. The Chevrolet Volt's athletic design challenges the notion that an environmentally conscious vehicle can"t be beautiful and possess an aesthetic spirit that matches its driving characteristics.
"We"ve leveraged our resources around the globe to develop the design aesthetic for the Volt," said Ed Welburn, vice president, GM Global Design. "It was important that the design capture the face of Chevrolet as it's recognized around the world." Design and engineering collaboration between GM designers and GE Plastics, using unique material technology and design engineering support, helped achieve the Volt's distinctive appearance. True to the heritage of its Chevrolet bowtie, the Volt's exterior design suggests spirited performance and is wrapped in a stylish package, with classic Chevrolet performance cues that hint at both Camaro and Corvette.
Inside, a host of current or near-term technologies and materials, combined with ingenious use of ambient light, creates an interior environment that's light, airy and thoughtful.
"First and foremost, this is an advanced technology vehicle that uses little or no fuel at all. But we didn"t see any reason why that should compromise its design," said Anne Asensio, executive director, GM Design. Asensio led the design team that created the Volt concept, with designs solicited from GM's studios around the world.
"We wanted a size that connected with everyone, so we designed a small car," said Asensio. "In the end, the interior design team from England inspired the final interior execution, and the exterior was the work of the Michigan advanced design team.
"Our job was to design a vehicle people could easily imagine seeing on the road," said Asensio. "It couldn"t be a 'science project," because that's not what this car is all about. It had to be realistic, executable and carry the essence of the Chevrolet brand."
Athletic, bold exterior
Sized for an urban-centric lifestyle, the Volt concept sedan carries dimensions similar to a Chevrolet Cobalt, with an overall length of approximately 170 inches (4,318 mm), a height of 52.6 inches (1,336 mm) and a width of 70.5 inches (1,791 mm). However, the Volt's proportions, dictated by the layout of its electrically driven powertrain system, make it distinctly different from its mainstream Cobalt sibling.
"The configuration of the drive and energy components dictated we push the front wheels forward and outward to the corners," said Bob Boniface, design director, GM Design, and lead exterior designer. "We wanted to keep the overall dimensions relatively small. This is an urban-centric car, so it needs to fit into small areas."
The Volt's proportions, combined with large wheels, wide front and rear tracks (64 inches / 163 mm, front and rear) and a tight wheel-to-body relationship, enable a sporty, confident stance. Other key proportional highlights include a dash-to-axle length that positions the driver far rearward of the front wheels; large 21-inch by 7.5-inch wheels; short front and rear overhangs and departure angles that deliver a sense of taut, compact energy. Also, the offsets between the upper glass elements and tire planes (the glass is inboard of the face of the tires) contribute to the sedan's balanced stance and enhance the vehicle's dynamic static image, resulting in pure, athletic proportions.
"What's beautiful about the proportions is that when you think about some of the competitors out there, you tend to think of those vehicles as 'the sensible shoe," 'said Boniface. "People buy environmentally friendly cars because they feel it's the right thing to do, not necessarily because of their looks or to make a fashion statement. But the Volt is different. It's something one would buy because it is so compelling to look at, and the fact that it has the potential to never burn any gasoline - that's just a bonus."
Transparent roof and beltline
The Volt's roof, side glass and beltline are constructed of GE Plastics transparent, glazed polycarbonate material that delivers the scratch resistance and gloss surface appearance of glass, combined with the formability of a plastic composite.
As a result, the Volt provides the driver and occupants with exceptional visibility, enabling a "city lights" theme in which the outside world passes through to the interior of the vehicle. Also contributing to the visibility is a shouldered, tinted side glass - constructed of the same GE polycarbonate material - that enables a dual beltline.
Additional exterior design elements
In addition to the upper daylight opening and roof, key exterior panels are made with a GE Plastics composite, and each - in and of itself - is designed as an artful shape that could be displayed on its own. As a result, the exterior panels fit together like a well-crafted puzzle, with flowing surface-to-surface cut lines that bring a sophisticated composition and overall harmony to the Volt's exterior appearance.
The front door hinges enable enhanced entry/egress to the vehicle, as well as a graceful, forward-leaning door cut line. Milled from billets of stainless steel, the hinges serve as design elements, extending into the front quarter fenders and incorporating a plug-in recharging port access on both sides of the vehicle.
The vehicle face - designed to carry a serious, confident appearance - is clearly Chevrolet, with a twin-port front grille, center-positioned bowtie and lower air intake. Horizontal headlamps with aluminum bezels deliver a jeweled appearance, leading to translucent light-emitting diode (LED) forward illumination elements.
The underside of the vehicle consists of a flat, composite molded belly pan that is integrated with the fascias and rockers for a clean, uncluttered and finished appearance. The belly pan - which contributes significantly to the Volt's 0.30 coefficient of drag - contributes to the sedan's overall impression of refinement and demonstrates the design of the underbody was just as important as the upper body.
: Thoughtful interior
The interior environment of the Volt was designed to appeal to an urban dweller who desires a smart, daily-use vehicle, according to Wade Bryant, design director, GM Design.
"On the interior of the Volt, you"ll find technologies, materials and an environment that enable the car to help make life simpler for a person who's environmentally conscious and leads a city-centered lifestyle," said Bryant. "It's ergonomically correct, provides connectivity to the world, and demonstrates smart responsibility through the use of lightweight, recyclable materials." Two such examples are the instrument panel topper and steering wheel made with GE Plastics.
Bryant said the interior environment of the four-passenger Volt is defined by a host of current or near-term technologies and materials combined with the ingenious use of ambient light. "It's definitely based in reality. All the things you see on the interior are within reach in the next few years."
According to Bryant, the interior team and the exterior designers worked closely together to make the Volt look like one vehicle. Two examples of their collaboration are the dual beltline and the door hinge that's visible outside of the car. "We designed this as one element that comes inside the door and becomes the interior pull handle," said Bryant. "It's all about integration, refinement and thoughtfulness."
Super Imaging instrument cluster
Super Imaging is an innovative, dual-mode technology display that provides two visual levels of vehicle information to the driver in the instrument cluster. It is a design innovation developed to provide a primary interface between the driver and the vehicle's key feature: the next-generation, electrically driven propulsion system.
"The dual-mode instrument cluster was developed to highlight the car's plug-in capability," said Bryant. "The powertrain technology is the key feature, so we wanted to make sure the interior communicated that, and the driver would have a sophisticated, fun and useful interaction with the electric-drive system."
The first level of information - configured similarly to a conventional instrument cluster - provides traditional data in the form of analog, three-dimensional (3D) LED displays, including three gauges for fuel level, speedometer, odometer, battery level and the transmission "PRNDL" indicator. The second level of information - a transparent screen positioned in front of the 3D LED displays - delivers color, animated data related to the Volt's advanced propulsion system with a holographic-like appearance.
Super Imaging works by using invisible, fluorescent inks that are printed on the transparent screen. When illuminated by an ultraviolet (UV) laser projector located behind the instrument cluster (from the driver's perspective), the inks become excited, and provide four-color illumination and animation.
Foam/fabric surfaces
Compression-molded foam with a textile-patterned surface layer is applied on the entire lower instrument panel, lower door trim panels and rear quarter trim areas. The material enables soft, tactile, low-gloss surfaces throughout the interior cabin that appear hand-crafted and specifically tailored to the car.
This material, used in some of the latest luggage designs, enables zippered access to traditional storage areas such as the glove box, doors, etc. The material is very inexpensive, wears well and enables flexibility in design.
Composite panels
Molded GE plastic panels provide thin, structural interior surfaces that can be cantilevered in space. The material is applied on the upper instrument panel, seat backs, center console sides and door inserts.
Light, strong, affordable and recyclable, the panels are sheathed in reconstructed scrap leather to achieve a soft, hand-crafted surface.
Use of ambient light
The aspect of light - from outside and within the vehicle - is played throughout the interior environment. Highlights include a transparent upper roof that provides large quantities of natural light and is enhanced with thinner pillars and rail sections; Gelcore LED indirect lighting around the roof periphery that illuminates during evening hour entry/egress and can be seen from outside the vehicle; LED functional storage lighting that passes through transparent zippers and provides ambient light during evening hours; and conductive ink controls situated on the interior surface of the glass roof that provide touch access to lights, OnStar buttons and more.
"All the storage areas are lighted internally, and the light escapes through the clear zippers, so you"ll always be able to find your storage at night," Bryant said. "It all adds a nice little ambient effect, and the illumination will be color-keyed to the instrumentation lighting color. It's functional and cool, and when you open it, light from the interior storage area spills out.
"A big enabler is the transparent upper roof. It provides the Volt with more natural light than most other vehicles. It's very distinctive and appealing."
Chevrolet, General Motors Corp.
CITROEN C-Cactus Concept au 62e Salon International de l'Automobile de Francfort: Du côté de chez Citroën, c'est exactement le même principe avec le prototype C-Cactus. Ce dernier adopte un bloc diesel HDi de 70 ch avec FAP et BVA 5 rapports associé à un moteur électrique de 30 ch. Sa consommation mixte n'excède pas 3,4l/100 km pour des émissions de CO₂ de 78 g/km. Avec ses 4,2 mètres de long et ses 1 306 kg sur la balance, batterie comprise, ce concept annonce peut-être la fin de l'alourdissement à outrance des véhicules au profit de modèles plus compacts et moins polluants. Le C-Cactus préfigurant une citadine, attendons nous donc à une future version de la C3 plus "civique" que jamais dans les années à venir.

Réduction du nombre de pièces constituant : 200 contre les 400 habituelles
Proue et flancs moulés d'un seul bloc, panneaux de portes en 2 pièces au lieu de 12 pour un modèle normal, boucliers avant et arrière identiques
Habitacle minimaliste, concentration des fonctions : volant à moyeu fixe directement associé à la planche de bord (plus de tableau de bord).
Moteur Diesel 1.4 HDi 70 ch (51.5 kW) et moteur électrique 30 ch
Mode 100 % électrique en ville
Longueur 4.2012 m, largeur 1.8009 m, coffre 500 à 1.000 litres.
Jantes 21", pneus 205/45 R21
1306 kg, 150 km/h (limitée)
Consommation 3,4 l/100 km, 78 g CO₂/km

: CITROEN C-CACTUS - UNE NOUVELLE VISION �COLOGIQUE ET ATTRACTIVE DE L'AUTOMOBILE ESSENTIELLE
Synthèse
Avec C-Cactus, concept car astucieux présenté en première mondiale au Salon de Francfort 2007, Citroën développe une nouvelle vision de l'automobile, centrée sur les valeurs essentielles, et relève le pari ambitieux de proposer une berline écologique au style attractif et ludique, équipée d'une chaîne de traction hybride HDi au prix d'une C4 d'entrée de gamme.
Pour parvenir à résoudre cette équation complexe, la Marque explore de nouvelles voies de conception et prend le parti de renoncer à certains équipements non essentiels au bien-être des occupants, en faveur d'une technologie, d'un style et d'équipements écologiques, valorisants et valorisés par les utilisateurs.
- Un véhicule essentiel malin et citoyen
C-Cactus est un véhicule écologique. Une forte proportion de matériaux recyclés ou recyclables entrent dans sa composition et, comme l'espèce végétale qu'il évoque, il consomme peu. Grâce à sa chaîne de traction hybride HDi et à son poids contenu de 1 306 kg, il affiche une consommation de 3,4 l/100 km et un niveau d'émission de CO2 de 78 g/km.
De plus, C-Cactus ne coûte pas plus cher qu'une berline familiale de gamme moyenne. Son coût de fabrication maîtrisé s'explique par un choix de matériaux nouveaux et une rationalisation de sa conception qui a permis de réduire le nombre de pièces utilisées. En effet, à peine plus de 200 pièces composent l'habitacle de CCactus, soit près de deux fois moins que pour une berline traditionnelle de taille identique.
- Un véhicule attractif et moderne
C-Cactus est un véhicule essentiel, piquant par son style et attractif par ses prestations. Ses rondeurs en font un véhicule fun et attachant tandis que les angles et les galbes de sa carrosserie soulignent son caractère dynamique. Pour le confort et le bien-être des occupants, il offre une habitabilité de familiale grâce à ses 4,2 mètres de long pour 1,8 mètre de large et il propose de nombreux équipements tels que la climatisation automatique, un système audio haut de gamme, un toit vitré panoramique ou encore le limiteur et le régulateur de vitesse.

C-CACTUS - Le véhicule essentiel malin et citoyen
Grâce aux solutions économiques et ingénieuses adoptées sur C-Cactus, son coût de fabrication est maîtrisé et lui permet de disposer d'une chaîne de traction hybride Diesel sans que son prix ne dépasse celui d'une C4 d'entrée de gamme. Pour parvenir à ce résultat, C-Cactus privilégie les équipements qui sont essentiels au bien-être de ses occupants et explore de nouvelles voies de conception afin qu'économie et écologie ne riment pas avec renoncement.
De nouvelles voies de conception
C-Cactus est le fruit d'une conception intelligente repensée autour de nouveaux objectifs. Une conception qui, à travers l'exploration de nouvelles voies d'expression et de nouvelles solutions techniques, est parvenue à réduire le nombre de pièces nécessaires à la constitution du véhicule.
Pour parvenir à cet objectif, les ingénieurs de la Marque ont:
- simplifié à l'extrême certains mécanismes ou certaines pièces,
- regroupé plusieurs fonctions au sein d'une seule et même pièce,
- supprimé toutes les pièces non essentielles au fonctionnement du véhicule ou au bien-être et à la sécurité des occupants.
La planche de bord a ainsi été supprimée et l'ensemble des fonctions qu'elle offre habituellement ont été regroupées sur la console centrale et le moyeu fixe du volant.
La console centrale intègre ainsi les haut-parleurs actifs, la commande de boîte de vitesses et un écran tactile qui donne accès à l'ordinateur de bord, au système de navigation et aux réglages de la climatisation. Les commandes de clignotants, feux, essuie-vitres, avertisseur et limiteur/régulateur de vitesse se trouvent, quant à elles, sur le moyeu fixe du volant, de même que le tachymètre et les voyants pour les
clignotants, les phares et les témoins d'alerte.
Autre exemple de simplification, la pièce utilisée pour le pare-choc avant incluant les phares et les chevrons est la même que celle qui constitue le bas du hayon à l'arrière. Ce choix, tout en contribuant au design affirmé de C-Cactus, permet de réaliser des économies d'échelle sur la production de cet élément.
La simplicité se retrouve aussi dans la conception du bloc avant, constitué de seulement deux éléments : un capot fixe qui englobe les ailes avant et une trappe permettant d'accéder aux fonctions d'entretien du véhicule (huile, liquide lave-glace, etc.).
Toujours dans le même esprit, l'utilisation de la climatisation rend l'ouverture des vitres quasi superflue. Une simple ouverture coulissante est donc prévue, ce qui est suffisant en usage classique. Les montants et l'ensemble du mécanisme d'ouverture ont ainsi pu être supprimés.
Enfin, la réduction du nombre de pièces passe par la réalisation d'éléments monoblocs.
Les panneaux de portes sont ainsi constitués de deux pièces tandis qu'il y en a douze sur une berline traditionnelle.
Les sièges sont réalisés en deux éléments : une mousse à peau colorée moulée, très confortable pour l'assise, et une coque monobloc solide qui maintient la mousse et permet de fixer le siège sur des rails au plancher. L'ergonomie est excellente et, là encore, le nombre de composants est limité.
Des prestations écologiques de haut niveau
La volonté de Citroën en matière d'écologie a toujours été de proposer des technologies et des véhicules accessibles au plus grand nombre afin que l'impact environnemental soit réel. L'objectif avec C-Cactus est d'aller encore plus loin dans cette voie, en réalisant un véhicule véritablement écologique grâce à sa technologie hybride HDi, et qui pourrait être vendu au même prix qu'une berline familiale d'entrée de gamme.
Grâce à sa chaine de traction hybride Diesel associant un moteur thermique Diesel HDi de 70 ch DIN, doté d'un filtre à particules, et un moteur électrique apportant une puissance supplémentaire de 30 ch DIN, C-Cactus affiche des niveaux de consommation et d'émissions de CO2 de 3,4 l/100km et 78 g/km en cycle mixte. En usage urbain, le mode ZEV (Zero Emission Vehicle) donne accès à un mode tout électrique et cela dans le plus grand silence. Sur les trajets exigeant des accélérations et décélérations successives, l'hybridation permet de limiter la consommation en mettant en �uvre de concert les deux énergies. D'autres points contribuent à faire de C-Cactus un véhicule parfaitement respectueux de l'environnement.
Ainsi, les solutions adoptées pour la conception de C-Cactus participent elles aussi à la réduction des niveaux de consommation et d'émission de CO2 puisque la diminution du nombre de pièces a permis d'alléger le véhicule de 15 % par rapport à une C4 hybride HDi, pour un poids total de 1 306 kg.
La largeur des pneus de C-Cactus est limitée (205/45 R21), ce qui contribue également à son bon bilan environnemental.
De plus, la réduction du nombre de pièces permet de limiter la quantité de matières premières consommées tandis qu'une grande partie des matériaux utilisés sont recyclés ou recyclables. C'est, par exemple, le cas du pare-brise et des vitres, dont le verre est recyclable. Les pneus le sont également, de même que la tôle des portes qui, par ailleurs, est en acier brut, sans peinture, ni vernis mais traité contre la corrosion.
Les surtapis sont en cuir recyclé, issu des chutes de cuir inutilisables pour les tanneries traditionnelles ; de nombreuses pièces sont en liège, un matériau naturel extrait d'écorce de chêne ; le feutre des panneaux de portes et des rangements de planche de bord est en laine, réalisé sans additif chimique et surtout parfaitement recyclable et biodégradable.
Enfin, la vitesse de C-Cactus est volontairement limitée à 150 km/h. Non seulement ce choix contribue au bon bilan environnemental du véhicule, mais il montre aussi la volonté de Citroën de réaliser un véhicule citoyen qui propose une approche différente de l'automobile dans laquelle l'automobiliste conduit en harmonie avec l'environnement dans lequel il évolue.

C-CACTUS - Un véhicule attachant et moderne
Fruit d'une rationalisation audacieuse des pièces et matériaux utilisés, C-Cactus est un véhicule essentiel qui incarne une nouvelle vision de l'automobile centrée sur :
- un nouvel équilibre des priorités et une conception dans laquelle la recherche de l'essentiel ne conduit pas au renoncement,
- un design où écologie et économie ne riment pas avec banalité, mais au contraire avec expressivité et plaisir.
Avec ce concept attirant au style décalé et attachant, Citroën propose ainsi une autre vision du véhicule économique et écologique qui s'assume parfaitement par son originalité et son ingéniosité tout en offrant à ses occupants l'ensemble des prestations essentielles à leur bien-être.
La recherche de la simplicité : un design extérieur fun et futé
C-Cactus dégage une personnalité unique, à la fois attachante, moderne et décalée grâce à des formes simples et une combinaison de lignes rondes et galbées. Son style original est aussi le fruit de partis-pris esthétiques ingénieux. La recherche de simplicité qui a guidé la conception de ce véhicule a en effet conduit à développer des solutions astucieuses qui contribuent au design attractif et décalé de C-Cactus. A l'avant, ce sont les phares de C-Cactus qui lui donnent cet air attachant par leur forme arrondie et légèrement anguleuse. Ils sont soulignés par deux entrées d'air cylindriques découpées dans le pare-choc, au dessus d'une grille d'aération au motif moderne qui, tout en participant à la ligne en rondeurs du véhicule, apportent une touche musclée et énergique. Le capot surélevé doté de deux prises d'air contribue lui aussi à l'aspect dynamique de C-Cactus.
Les lignes arrondies du véhicule se retrouvent sur son profil, dont le dynamisme est accentué par le pavillon de toit qui file vers l'avant et les portes asymétriques en acier brut.
La découpe de ces dernières est inédite grâce au choix de vitres fixes qui a permis de lever de nombreuses contraintes dans leur conception. Elles confèrent ainsi à C-Cactus un style musclé, tout en rondeurs et leur forme offre un accès facile à l'intérieur. Enfin, leur traité stylistique en acier brut traité anticorrosion, sans peinture ni vernis contribue aux économies de fabrication tout en apportant une touche de force et de modernité.
La ligne de caisse haute et les jantes de 21 pouces renforcent le tempérament musclé de C-Cactus.
Une attention toute particulière a été apportée aux roues. En effet, un diamètre de jantes important et des pneus taille basse sont devenus des éléments de style incontournables dans la conception d'un véhicule au design musclé et moderne.
Citroën a ainsi travaillé avec Michelin au développement de pneumatiques taille basse de grand diamètre mais de largeur réduite. La consommation est limitée grâce à la faible surface de frottement au sol et les coûts de fabrication des pneumatiques sont largement contenus étant donné la faible quantité de caoutchouc nécessaire à leur réalisation.
Pour un style encore plus original et nouveau, ces pneumatiques spécifiques sont ornés de motifs verts sur fond blanc imprimés à l'intérieur d'une large rainure sur toute la bande de roulement.
L'arrière reprend les mêmes codes stylistiques, mélange de rondeurs et de tensions révélant le caractère dynamique et sympathique du véhicule. Les chevrons signent l'appartenance à Citroën et le nom Cactus apparaît en relief sur le bas du hayon, dans une typographie à la fois jeune, moderne et douce.
Les feux arrière rappellent la forme des phares et proposent une autre astuce : leur plastique intérieur est découpé, ce qui permet au conducteur de voir au travers.
Cette innovation accroît sensiblement le champ de vision et peut être particulièrement utile lors des man�uvres, par exemple.
Appauvrir le décor pour l'enrichir : un intérieur design, accueillant et malin
A l'intérieur aussi, C-Cactus fait preuve d'originalité et d'ingéniosité. Le design assuré par des découpes faites dans la matière, le choix des matériaux, les motifs du décor et les couleurs confèrent à l'habitacle une ambiance intérieure à la fois minimaliste, design et aérée.
Le choix des matériaux qui agrémentent l'habitacle est novateur. L'aspect de ces matériaux inspire la qualité et, au-delà de leurs vertus esthétiques, ils sont à la fois économiques et écologiques. C'est ainsi que l'on retrouve du liège dans de nombreuses pièces de décor, de même que pour la réalisation des aérateurs et de la façade de climatisation. Le plancher est quant à lui couvert de motifs en cuir recyclé. Enfin, le traitement en blanc laqué de certaines pièces et les effets de matières participent à l'originalité du design et à la qualité perçue à l'intérieur de l'habitacle.
Une autre idée forte a été de contribuer au style décalé de C-Cactus en réduisant le nombre de pièces et la quantité de matière utilisée pour le décor.
Les pièces non essentielles, comme le tableau de bord, sont supprimées et des éléments habituellement cachés sont intégrés au décor. C'est par exemple le cas de la colonne de direction, des conduits de climatisation ou encore de la grille d'ajustement longitudinal des sièges avant. La vue de ces éléments apporte une touche d'originalité et de modernité à l'habitacle. La recharge du parfumeur d'ambiance est elle-aussi visible et participe à l'esthétique intérieure, tout en permettant au conducteur de connaitre le niveau de parfum restant.
Les décors ne sont pas ajoutés, mais se créent par retrait de matière. Cette idée de "décorer par le vide" se trouve dans la réalisation des motifs présents sur les panneaux de portes et les coques de sièges. En effet, les motifs découpés dans la matière des panneaux de portes laissent apparaître la feutrine vert pomme placée entre le panneau et la tôle. Le rôle premier de cet élément est d'assurer l'insonorisation du véhicule, mais sa couleur et les découpes en font aussi un élément esthétique à part entière.
Les mêmes motifs, en forme de fleurs, végétaux et papillons qui symbolisent l'environnement, la pureté et le bien-être, sont repris sur plusieurs éléments de l'habitacle. Ils sont ainsi découpés dans les coques des sièges peintes en blanc laqué. Ces découpes font apparaître la mousse colorée qui constitue l'assise des sièges et qui acquiert ainsi une vocation esthétique.
Des arbitrages pertinents : une vie à bord facile et agréable C-Cactus propose des équipements de haut niveau, un espace à bord optimal et une modularité astucieuse tout en préservant son accessibilité économique. Les passagers disposent ainsi de tout le confort essentiel à leur bien-être.
Tout d'abord, la "clé de contact" de C-Cactus est un lecteur MP3 portable, à écran tactile, qui prend place sur le moyeu fixe du volant et est reconnu par le véhicule qui peut alors être démarré.
Le volant à moyeu fixe concentre de nombreuses fonctions. Outre les commandes habituelles, il reçoit le compteur de vitesses qui prend une forme particulièrement originale puisque ce sont les chiffres, en relief autour du moyeu du volant, qui tournent en fonction de la vitesse et se positionnent par rapport à un repère fixe.
Un second écran tactile placé sur la console centrale propose un système de navigation pour guider le conducteur dans ses déplacements et fait aussi office d'ordinateur de bord. Cet équipement offre des prestations high tech de qualité, tout en étant générateur d'économies puisqu'il rassemble toutes les fonctions en un seul élément.
La console centrale reçoit aussi deux haut-parleurs actifs haut de gamme dont la puissance et la qualité offrent à C-Cactus une ambiance sonore de haut niveau. Leur emplacement ingénieux permet de limiter le câblage et de bénéficier d'un coût d'installation raisonnable.
Pour le confort des passagers, l'habitabilité est excellente grâce aux dimensions familiales de C-Cactus (4,2 mètres de long pour 1,8 mètre de large) qui permettent aussi de disposer d'un volume de coffre généreux et modulable (de 500 à 1 100 litres).
En effet, la banquette arrière coulisse sur un rail pour venir s'encastrer contre les sièges avant. Le plancher est solidaire de la banquette et coulisse lui aussi pour laisser place à un sous-plancher. Il découvre ainsi une surface quasiment plane pour le chargement d'objets volumineux.
Toujours dans le registre de l'ingéniosité, un sac se clippe du côté du passager. Il remplace astucieusement la boîte à gants et peut être utilisé pour transporter des objets en dehors du véhicule.
Enfin, pour le confort et le style, C-Cactus bénéficie d'un toit vitré panoramique offrant une luminosité exceptionnelle à l'intérieur de l'habitacle.
Automobiles Citroën - Direction de la Communication, 9.2007

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
� Dimensions : Longueur : 4 200 mm ; Largeur : 1 800 mm ; Hauteur : 1 490 mm ; Empattement : 2 800 mm ; Poids total en charge : 1 306 kg (batteries embarquées)
� Performances et consommations : Vitesse maximale : 150 km/h ; Consommation mixte : 3,4 l/100 km ; Emissions de CO2: 78 g/km
� Chaîne de traction hybride Diesel : Moteur Diesel HDi de 70 ch avec FAP et BVA 5 rapports ; Moteur électrique de 30 ch logé dans la cloche d'embrayage ; Mode ZEV
� Aérodynamique : Cx : 0,35 ; SCx : 0,8 m²
� Liaison au sol : Plate-forme C4
� Principaux équipements : Système de navigation à écran tactile ; Lecteur MP3 portable avec écran tactile faisant office de clé de contact ; Climatisation automatique ; Système audio haut de gamme ; Limiteur/régulateur de vitesse ; Frein à main électrique
: Citroën C-Cactus, a new ecological and attractive take on the essential car
Citroën is unveiling C-Cactus at the 2007 Frankfurt Motor Show. This ingenious concept is a new take on vehicle design, centered on essential values. The Marque's ambitious aim is to market an ecological hatchback with cheerful, attractive styling, equipped with a hybrid HDi drivetrain and sold at the same price as an entry-level C4.
To square this complex equation, Citroën is exploring new forms of design. It has decided to abandon features that are not essential to comfort and to focus instead on technology, styling and equipment that are positive, ecological and valued by users.
- Essential, intelligent and ecologically aware
C-Cactus is an ecological car. It includes a significant proportion of recycled or recyclable materials and, like the plant it is named after, it is low on consumption. Weighing just 1,306 kg and featuring a hybrid HDi drivetrain, C-Cactus consumes 3.4 l/100 km for CO2 emissions of 78 g/km.
At the same time, C-Cactus is no more expensive than a mid-range family car. Its low production cost can be attributed to the use of new materials and to a rational design process using a smaller number of parts. The cabin is made up of just over 200 parts, i.e. almost half the number used by a conventional hatchback of identical size.
- An attractive and modern vehicle
C-Cactus is an essential car, with sharp styling and attractive features. Its curves give it a fun look and strong appeal, while the angles and rounded lines of the bodywork underline its dynamic character.
C-Cactus sets high standards of onboard comfort with a roomy interior that is worthy of a family car. It is 4.2 metres long and 1.8 metres wide with a wide range of equipment including air conditioning with automatic temperature control, a high-quality audio system, a panoramic glass sunroof, cruise control and a speed limiter.
C-CACTUS Essential, intelligent and ecologically aware
The economic and ingenious solutions adopted for C-Cactus keep production costs down and make it possible to fit a diesel hybrid drivetrain, all for the price of an entry-level C4. To achieve this result, C-Cactus places the emphasis on equipment that is essential to passenger comfort. At the same time, it explores new design processes in order to show that economy and ecology need not be synonymous with a rough ride.
New avenues in design
C-Cactus is the result of an intelligent design process pursuing new objectives. By exploring new forms of expression and new technical solutions, Citroën's engineers cut the number of parts required to build the car.
To achieve this objective, the engineers : simplified a number of parts and mechanisms to the extreme, grouped several functions in a single part, removed all parts that are non-essential to the running of the car or to the comfort and well-being of its occupants.
The dashboard has gone, and its usual functions are now grouped on the central console and the fixed hub of the steering wheel. The central console thus includes the active loudspeakers, gearbox controls and tactile screen giving access to the onboard computer, navigation system and air conditioning controls. The controls for the indicators, lights, wipers, horn and cruise control/speed limiter are on the fixed hub of the steering wheel, as are the tachometer and lights for the indicators, headlamps and warning signals.
Another example of simplification: the part used for the front bumper, which includes the headlamps and chevrons is the same as the part making up the lower part of the tailgate at the rear. This contributes to the assertive design of C-Cactus while bringing economies of scale in production.
This simplicity is also reflected in the design of the front end, which comprises just two parts: a fixed bonnet comprising the front wings, and a flap giving access to the vehicle maintenance functions (oil, windscreen washer, etc.).
Reflecting a similar approach, using the air conditioning makes it virtually unnecessary to open the windows. A simple sliding mechanism is therefore provided, since this is sufficient in normal use. Engineers were thus able to get rid of both the window frames and the opening mechanism.
At the same time, a number of monoblock units are used for C-Cactus to reduce the overall number of parts.
The door panels, for example, are made of two parts, compared with twelve in a conventional hatchback.
The seats also comprise two parts: a highly comfortable, moulded, coloured, integral-skin foam part for the seat, and a solid monoblock frame to hold the foam in place and fix the seat to the floor rails. The ergonomics are excellent and - here again - the number of components is limited.
Advanced ecological features
To achieve real environmental impact, Citroën's objective has always been to market technologies and vehicles that are affordable to the greatest number. The objective with C-Cactus is to go one step further, by bringing out a car whose hybrid HDi drivetrain makes it truly ecological car, but that can be sold at the same price as an entry-level family car.
With its diesel hybrid drivetrain combining a 70 bhp DIN HDi diesel engine with a particulate filter and an electric motor providing additional power of 30 bhp DIN, C Cactus consumes just 3.4l/100 km with CO2 emission levels of 78 g/km over a combined cycle. In urban use, ZEV (Zero Emission Vehicle) mode provides silent, all-electric operation. On journeys involving successive acceleration and deceleration, the hybrid system limits fuel consumption by using both types of energy.
Other points also help to make C-Cactus a car that respects the environment.
The solutions adopted for the design of C-Cactus also contribute to bringing down fuel consumption and CO2 emissions. Using fewer parts makes the vehicle 15% lighter than a C4 Hybride HDi for a total weight of 1,306 kg.
The tyre width has also been kept down (205/45 R21) on C-Cactus, which adds to environmental performance.
Fewer parts also means smaller quantities of raw materials. In additon, a significant part of the materials used are recycled or recyclable. The windscreen and windows, for example, are made of recyclable glass. The tyres are also recyclable, as is the crude steel used for the door panels. This metal is unpainted and unvarnished but has been treated for corrosion.
The protective mats are made of recycled leather, taken from leather cut-offs that cannot be used by conventional tanneries. Many parts are made of cork, a natural material made from the bark of oak trees. The felt used for the door panels and fascia stowage compartments is made from wool. This material uses no chemical additives and is both recyclable and biodegradable.
The top speed of C-Cactus has deliberately been capped at 150 kph. This choice not only contributes to the car's good environmental performance, it also reflects Citroën's efforts to develop a green vehicle illustrating a new approach to the car, in which the motorist is in harmony with his/her surrounding environment.
C-CACTUS A modern car with appeal
Based on the bold but rational use of parts and materials, C-Cactus is an essential vehicle reflecting a new vision of the car focused on:
- a new balance of priorities, and a design that pursues the essential without sacrificing comfort,
- a design in which ecology and economy are synonymous not with dullness, but with expression and pleasure.
Through this attractive concept with its appealing offbeat styling, Citroën has developed a new take on the economical and ecological car. A vehicle at ease with its original and ingenious design. At the same time, this is a car that brings the occupants all the features essential for their comfort.
Looking for simplicity: intelligent, fun exterior design
C-Cactus has a unique personality: appealing, modern and offbeat, with its simple shapes and mix of round, curving lines. The original styling also reflects ingenious design choices. Throughout the design process, the focus was very much on simplicity. This led to the development of ingenious solutions that contribute to the attractive offbeat design of C-Cactus.
At the front, the headlamps of C-Cactus give the vehicle an appealing air with their rounded and slightly angular forms. They are underlined by two cylindrical air intakes cut out of the bumper, above an air intake grille of modern design which, while contributing to the vehicle's rounded forms, also adds a muscular energetic touch. The raised bonnet and two air intakes also contribute to the dynamic looks of C Cactus.
The vehicle's rounded forms are reflected in its profile. The dynamic design lines are accentuated by the forward flowing roof line and the asymmetric doors made of crude steel that has been treated for corrosion.
The doors feature an original cut-out since the fixed windows remove a number of the constraints that usually apply to design. Shaped to provide easy access to the interior, they give C-Cactus a curving, sleekly muscled appearance. The use of crude steel treated for corrosion, but without paint or varnish, contributes to savings in production costs while giving a strong, contemporary look.
The high waistline and 21-inch wheels also underline the strong character of C Cactus.
The wheels were the focus of particular attention. Large-diameter wheels and low-profile tyres have become key styling features in vehicles of strong, contemporary design.
Citroën worked with Michelin on the development of low-profile tyres with a large diameter and limited width. The low ground friction area limits fuel consumption and, at the same time, tyre production costs are kept under control since the manufacturing process requires only a small amount of rubber.
For new and even more original styling, these specially designed tyres feature a green pattern on a white background printed inside a wide groove spanning the entire tread.
The same styling codes can be seen at the rear, where a combination of curves and taut lines illustrate the car's dynamic and appealing personality. The chevrons identify this car as a Citroën. The name "Cactus" appears in relief on the bottom of the tailgate, in a young, smooth, modern printface.
The rear lights, which resemble the headlamps in shape, boast an innovative feature: cut-outs in the interior plastic that let the driver see through. This innovation considerably increases the driver's field of vision and may be particularly useful in manoeuvres, for example.
Fewer features for greater impact: a welcoming, attractive and cleverly designed interior
C-Cactus is also an original and ingenious car on the inside. The design cut-outs, choice of materials, patterns and colours give the cabin a minimalist, attractive and airy look.
The cabin materials reflect innovative choices. Their quality is immediately visible. Looking beyond their appearance, they are also economical and ecological. For example, cork is used for many decorative parts, as well as for the air vents and air conditioning panel. The floor features a pattern in recycled leather. The white lacquer finish of some parts and the visual effects created by the materials used contribute to the original design and perceived quality of the cabin.
Another key idea was to enhance the offbeat styling of C-Cactus by reducing the number of parts and the quantity of materials used for the decor.
Non-essential parts, such as the dashboard, are absent, while some of the parts that are usually hidden have been included in the decor. This is the case, for example, of the steering column, air conditioning ducts and the grid for fore-and-aft adjustment of the front seats. These features add a modern and original touch to the cabin. The refill for the scented air freshener is also visible. It contributes to the attractive appearance of the cabin, while enabling the driver to see how much is left.
The decor has not been put in. It has been created by removing material. This idea of decorating "in a vacuum" is reflected in the patterns present on the door panels and seat frames. The patterns cut-out in the door panels show the apple green felt inserted between panel and metal. The main role of this part is to soundproof the vehicle, but its colour and cut-outs make it an integral part of the décor.
The same flower, plant and butterfly patterns - symbolising the environment, purity and well-being - are also found on several other cabin features. They are cut out, for example, in the white lacquer seat frame. These cut-outs show the coloured foam used for the seat cushions and give it a decorative quality.
Pertinent choices for an easy and enjoyable ride
C-Cactus boasts advanced equipment, optimised on-board space and modular design at an affordable price. Passengers have all the comfort essential to their well-being.
First, the ignition key of C-Cactus is a portable MP3 player with a touch screen. When it is plugged into the fixed hub of the steering wheel, it is recognised by the vehicle which can then be started.
The fixed-hub steering wheel includes a wide variety of functions. In addition to the usual controls, it also includes the speedometer, which is of an unusual design. The figures, placed in relief around the hub, rotate according to speed and are positioned with respect to a fixed point.
A second touch screen on the central console includes a navigation system to guide the driver on the road. It also serves as an onboard computer. This equipment endows C-Cactus with high-tech advanced features while also keeping costs down, since functions are grouped together.
The central console features two powerful high-quality active loudspeakers that provide C-Cactus with an excellent sound system. Their ingenious layout limits both wiring and installation costs.
Generous interior space ensures passenger comfort. C-Cactus boasts the dimensions of a family car (4.2 metres long and 1.8 metres wide) with a generous and modular boot (between 500 and 1,100 litres).
The rear seat, placed on a rail, slides up against the front seats. The floor pan, which is integral with the rear bench, also slides forward to reveal a subfloor. This reveals a virtually flat surface area to load bulky objects.
Another ingenious feature is a clip-on bag on the passenger side. This replaces the glovebox and can be used to carry objects outside the car.
For comfort and styling, C-Cactus features a panoramic glass sunroof that lets the light flood into the cabin.
Automobiles Citroën
COMMUTER Cars Tango: Length : 8'5" (2.57 m) ; Width : 39" (.99 m) ; Height : 60" (1.52 m) ; Weight : 3,000 lbs. (1,364 kg)
Body : Carbon fiber and Kevlar ; Roll Cage : Chrome moly steel ; Chassis: Stainless steel
Performance (T600) : Zero to 60 mph in about 4 seconds ; Standing 14mile in about 12 seconds

Meet the tango, introducing the world�s fastest urban car
The revolutionary commuter vehicle that combines the speed and agility of a motorcycle with the security and comfort of a sports car.
- Beat traffic
TheTango�s ability to maneuver through tra�c is second to none. Like a motorcycle, it can change lanes to gain advantage in tra�c better than any car in history. Unlike a motorcycle, it is safe, dry, climate controlled, and can securely carry a reasonable amount of cargo.
Where lane splitting is permitted (i.e., driving between lanes of stopped or slow-moving tra�c), such as California, Europe, and Asia, the advantage can be staggering. In extremely heavy tra�c, aTango or motorcycle can travel in 20 seconds the distance that a car travels in 20 minutes.
- Help forge a congestion-free future
TheTango can fit in a 6-foot half-lane with more clearance than a truck has in a full 12-foot freeway lane.This virtual doubling of lane capacity can make the tra�c jam a fading memory.
- Parking
A Tango can park perpendicular to the curb, in left-over spaces between cars or driveways, next to buildings, or in unused corners of parking lots�in thousands of heretofore-unusable parking spaces.
- Safety
TheTango�s racecar-style roll cage design, its 4-point harnesses, its low center of gravity, and a weight comparable to a midsize sedan combine to make theTango extremely safe.
Side protection is more than 4 times that of a typical SUV.
4-point pilot seat belts with inertia reels are similar to a race car harness, but easy to get into.
- Stability
With 2,000 lbs. (mostly batteries) under the floor, theTango�s static rollover threshold is equivalent to a 5-star NHTSA rating, placing it in company with the lowest slung sports cars.
- Acceleration and top speed
With over 1,000 ft-lbs. of torque, theTango can accelerate from zero to over 130 mph in one gear.Without needing an energy-robbing transmission or differential, it accelerates from zero to 60 mph in about 4 seconds and finishes the standing 14 mile in about 12 seconds at over 100 mph.
- Economic justification
If an executive who earns $200,000 per year (or about $100 per hour) saves 20 minutes each way to work and back by lane-splitting, filtering, and parking, that�fs a savings of $1,400 per month. Monthly parking fees in San Francisco are typically $250 for a car, or $50 for a motorcycle, giving a $200 monthly advantage to theTango driver in these circumstances.
The combined savings of $1,600 per month would pay for the $108,000T600 carbon fiberTango in under 6 years.What else could you drive that would pay back the purchase price?
- It only works for 90% of your trips
TheTango was not designed to replace the family car. It was designed to add a transportation option that gives speed and convenience never available before. According to the US Bureau of Transportation Statistics, 90% of all automobile trips are single occupant, and the average roundtrip commute is 20 miles.With relatively inexpensive leadacid batteries, theTango can travel 3 times that far on a charge.
With lithium-ion batteries, over 200 miles is achievable.
Driving a traditional car to work instead of aTango would be like driving a motor home across town to run an errand.
- Convenience
Would you rather fill your cell phone with gasoline every few days�or just plug it in every night? It�s the same for the Tango. Just plug it in and use inexpensive electricity. A dryer outlet will give most of a charge in an hour, or a full charge in less than 3 hours.With a 110-volt outlet, it�s still easily charged overnight.With a 200-amp off-board charger, theTango canbe charged to 80% in about 10 minutes.
Virtually maintenance-free, theTango has no oil change or tune-up requirements to consume your time and money. TheTango has front and rear trailer hitch receivers that can be used to push or pull your plane in and out of the hangar, tow a generator trailer for extended range and additional storage, or allow theTango to be towed by a car or motor home.
- Economy
The average commute uses just 4 kWh.That's the same amount of electricity used to power a 1,500-watt portable heater for 2 hours and 40 minutes.Thus, at $.10 per kWh and gasoline at $3.00 per gallon, the equivalent fuel efficiency of theTango exceeds 150 mpg, or $.02 per mile.
Battery replacement is the largest recurring cost for an electric car.With lead-acid batteries, however, it is similar to the expense of keeping a gasoline-powered car serviced, costing only pennies per mile.
- Energy independence
We are doing our part by designing a car that pays for itself purely by convenience, time saved during commuting, and cost savings from reduced parking fees - while using no oil.
We are not asking customers or the government to pay a dime for the energy independence or environmental benefits.
Even when electricity from coal-fired power plants is used to charge theTango, the efficiency is approximately twice that of the internal combustion engine.TheTango would almost never be dependent on oil, foreign or domestic, as power plants rarely use oil. If 50 million of the 92 million singleoccupant commuters in the US droveTangos, savings would be tremendous. Over $50 billion in oil at retail would be replaced by $7.3 billion of electricity at retail-a savings of over one billion barrels of oil per year.
- Air quality
An all-electric car like theTango is the only currently practical true zero-emission vehicle. If charging from the grid, emissions are minimal due to the current mix of power sources.
In addition to the much higher e�ciency of an EV, there are more sophisticated pollution control devices on power plants than can be afforded on individual cars. Hydro, wind, geothermal, and tidal are some of the clean and renewable sources of energy. As the grid gradually changes over to these, there will be less pollution yet. About $2,800 worth of solar cells on a rooftop, approximately 80 sq ft, is enough to get the average commuter to work and back for a lifetime.
- Availability
TheTango is available world wide. Commuter Cars is presently taking orders for kit cars to be delivered within six months.These cars will require less than 8 hours of easy assembly. Please check your state�s or country�s laws regarding registering kit cars for the road.Typically, it involves a simple inspection and the installation of a vehicle identification number.You would then show your receipts, pay tax and registration fees, and receive a title.

Commuter Cars Corporation, 715 East Sprague Avenue, Suite 70, Spokane, Washington 99202, Etats-Unis
Camion DAF LF Hybride au RAI d'Amsterdam: Un LF qui tourne aux watts de M. Diesel
Daf a toujours été un bon élève de la classe des "véhicules propres". Il continue avec un LF hybride, qui sera bientôt rejoint par un CF.
On se rappelle que pour le passage à la norme Euro 3, Daf fut l'un des premiers à offrir à ses clients des véhicules la respectant, en devançant la date. Pour Euro 4, il en fut de même et le 105 fut réservé exclusivement à ceux qui faisaient le saut vers un camion plus propre, les autres devant se contenter du 95. Aujourd'hui, c'est avec le LF45 que la marque fait un grand pas vers le camion propre en associant son moteur thermique à un moteur-générateur, ce qui en fait un camion hybride.
La solution " mécanique " est proche de celle du Premium D Hybrys de Renault, et donc de celle de l'Eurocargo d'Iveco puisque le Daf et l'Iveco ont été développés avec Eaton sur la base du moteur conçu et développé par Cummins et Iveco, et utilisé par les deux constructeurs. Pour l'Eurocargo, il s'agit de la version 6 cylindres Tector de 5,8 l de 220 ch et pour le LF45 du 4-cylindres de 4,5 l de 160 ch, rebaptisé FR par Paccar. Ces moteurs sont bien sûr associés à une boîte Eaton à 6 rapports.
Ainsi équipés, les véhicules hybrides hollandais et italiens démarrent et parcourent jusqu'à 20 km avec le moteur électrique. Après, c'est le thermique qui prend le relais ou qui vient aider le moteur électrique. Dans toutes les phases de ralentissement, le moteur électrique devient ralentisseur et recharge les batteries tampons du moteur.
Grâce à ce dispositif, les responsables d'Iveco expliquent que les essais urbains démontrent non seulement que les véhicules ainsi équipés sont propres et zéro pollution à base vitesse, mais qu'ils entraînent une diminution de la consommation de 30 %. Il y a toutefois un bémol dans ces petites merveilles : leur prix devrait presque doubler par rapport à des camions traditionnels.
Daf annonce qu'une présérie de 10 unités devrait être prochainement produite et un CF 65 utilisera la même technologie courant 2008.
Thierry de Saulieu, Les Routiers 850, décembre 2007
Le 23.12.2007, un avion électrique, l'ELECTRA a décollé d'Aspres-sur-Buesch (Hautes-Alpes) pour un vol de 48 mn: Construction Anne Lavrand.
Monoplace en bois et toile de 9 m d'envergure.
Moteur alilmenté par des batteries lithium-polymère.
50 km parcourus à 75 km/h.
Conversions ELECTRO AUTOMOTIVE (Michael Brown, Felton, CA, Santa Cruz Mountains): Kit Cars, Porsche 911-914, Volkswagen Coccinelle, Golf jusque 1992, Jetta ou Scirocco, etc.
Hybride pneumatique/électrique ENERGINE PHEV (Pneumatic Hybrid Electric Vehicle, Corée)
Break FIORAVANTI Thalia à pile à combustible au Salon de Genève
Concept-car FORD Airstream au North American International Auto Show

Inspired by American spacecraft, the Ford Airstream Concept features a unique 360-degree screen for entertainment and games.
Longueur 4699 mm, largeur 2004.1 mm, hauteur 1793.3 mm, empattement 3197.9 mm, voie avant 1717.1 mm, voie arrière 1757.7 mm.
Suspension avant é double triangulation, arrière indépendante Multi-link..

: Ford Airstream Concept
Expanding the future of crossovers
Playing to win in the growing crossover segment, Ford has partnered with another iconic company to showcase how it could further expand its lineup of expressive crossovers.
The Ford Airstream Concept is influenced by Airstream's iconic design and the optimism for the future that Stanley Kubrick captured in his 1960s cult film 2001: A Space Odyssey.
The concept is powered by a plug-in hydrogen hybrid fuel cell drivetrain that operates under electric power at all times. This advanced fuel cell system is half the weight and cost of today's fuel cells and can operate in the dead of winter. That's a major step forward because today's fuel cells don"t do well when the mercury dips below freezing.
Continuous CUV growth
Crossovers are at the intersection of trends in the economy and society and have been brewing for years. Couples are starting families later in life, while baby boomers are downsizing their lives and their vehicles. Fuel prices and intense competition are influencing vehicle choices as well.
The crossover segment is expected to hit 3 million units by the end of the decade, vying to be the largest U.S. vehicle segment.
Bold designs will allow Ford to reach the customers in this competitive and fragmenting segment that already includes Ford Freestyle, Ford Edge and, in time, the full-size crossover based on the Fairlane concept.
See the future today
The Ford Airstream Concept captures the sense of optimism and adventure conveyed in American aircraft and spacecraft, right down to its organic, fuselage-inspired form language, the Ford-first unique reflective paint and 12 ceremonial rivets, which pay homage to Airstream's iconic construction.
The concept's bold, futuristic front-end explores a new look for Ford, encapsulating the single-surface grille and headlamps into the same graphic.
Each of the concept's bold orange-trimmed window graphics is a unique shape, reflecting the purpose of the vehicle: looking out and remembering that the journey - not the destination - matters most.
The Ford Airstream Concept's doors are asymmetric as well, allowing for easy loading of passengers and cargo. In addition to the driver's side hatch, the passenger side features a power clamshell door that runs two-thirds the length of the vehicle. A three-door hatch finishes the rear of the crossover.
Futuristic interior
The futuristic theme carries through to the interior, as well.
The Ford Airstream Concept features a floating instrument panel with flush-mounted, touch-sensitive controls. A multi-function single gauge display provides the driver all primary information. A Sharp� dual-view screen centrally mounted on the instrument panel provides a camera view and secondary driver-oriented information, while allowing the front-seat passenger to view DVDs and post mobile blogs.
Modern, pod-shaped swiveling captain's chairs rotate so the driver and front-seat passenger can easily socialize.
Ford Airstream Concept is a futuristic crossover capturing the sense of optimism and adventure conveyed in American aircraft and spacecraft.
In the rear, lounge-like seating is sculptural, creating a continuous cocoon-like environment wrapped in bold red B&B Italia fabric. The focal point of the rear seating area is a 360-degree screen for entertainment and games.
The unique screen not only creates ambient mood settings including a modern lava lamp and virtual fire, but it also is an entertainment source featuring games and a live camera feed.
Safer journeys
Safety belts remain the most important safety technology in vehicles.
Ford is researching several new safety belt designs for the future, including four-point safety belts aiming to help further reduce traffic fatalities and serious injuries.
One of Ford's possible next-generation safety belts incorporates a four-point "belt and suspenders" design in lieu of the familiar three-point safety belt, which is featured on the Ford Airstream Concept.
The rubber meets the road
The new plug-in hydrogen fuel cell featured in the Ford Airstream Concept is much more than a concept. It is already on the road and driving in a Ford Edge prototype, created by scientists and engineers at Ford's Research & Innovation Center with partial funding from the United States Department of Energy.
In this application, the fuel cell's sole function is to recharge the vehicle's lithium-ion battery pack as needed.This allows it to work like a portable generator, instead of an engine, as had been the case in previous Ford fuel cell vehicles. The new fuel cell, supplied by Ford partner Ballard, operates in a steady state, allowing a significantly smaller, less expensive fuel cell and drastically improving the durability of the fuel cell. With this system, the fuel cell delivers the power needed to recharge the lithium-ion batteries, rather than to be the primary power source to drive the wheels, as in a typical fuel cell-powered vehicle.
Celebrating wanderlust
On the heels of Airstream's 75th birthday, Ford and Airstream have teamed up to deliver a futuristic crossover concept that could be used to navigate America's highways and byways.
Much like Ford, Airstream began because of one man's vision.
In 1931, Wally Byam began leveraging aircraft-construction methods to make trailers aimed at feeding Americans" surging desire to travel.
Ford Motor Corp
Camion hybride FUSO Canter Eco-D au Tokyo Motor Show: Ce Fuso Canter Eco-D a travaillé, comme Renault et son Hybrys, sur un milieu de gamme destiné au TP. Il faut reconnaître que ce véhicule hybride est réaliste et spectaculaire.
Fuso et la potion magique Daimler
Vedette du stand Fuso et de tout le salon, le concept Canter Eco-D renoue avec la grande tradition de concepts sophistiqués, plus " dream truck " que prototype.
Ce cadeau était logique dans la mesure où Fuso - exactement Mitsubishi Fuso Trucks and Bus Corp (MFTBC) - fête cette année ses 75 ans� et que l'on a là, certainement, le chant du cygne des ingénieurs de Fuso en tant que constructeur japonais maître de son destin.
En guise de cadeau (à se faire à soi-même, succès assuré), que voilà un joli camion benne, aussi aérodynamique que les micro-concepts d'Isuzu, mais aussi doté d'une benne basculant électriquement pour moins polluer.
Rechargées à chaque levée de pied ou freinage, les batteries de traction de l'hybride parallèle sont effectivement l'idéal pour lever la benne, diesel coupé et donc sans la moindre consommation de carburant. En fait, les
designers n'ont fait que du tuning fin, design, aéro et benne, sur un Canter Eco Hybrid de série.
Hino maîtrise bien cette technologie, qu'il emploie aussi pour son bus Aéro Star Eco Hybrid. Cette compétence n'est pas passée inaperçue à la direction de Daimler-Benz, qui a repris Fuso il y a cinq ans et a nommé sa filiale japonaise
"Centre de compétence hybride".
Cette composante allemande est devenue d'autant plus incontournable que le président de Fuso se nomme Harald Boestler et que, lors de son discours inaugural, tout ce qu'il a pu dire en japonais est " Konnichiwa minasan ", autrement dit " bonjour mesdames et messieurs ". Et de passer au plus vite la parole à Andreas Renschler, le patron monde de la division camions, qui lui ne savait même pas dire bonjour dans la langue de Fuso.
On comprend que Fuso (capital à 85 % Daimler) est désormais parfaitement intégré à la stratégie mondiale de Mercedes, Centre de compétence hybride certes mais aussi Centre de compétence pour le développement des petits camions et enfi n responsable de la présence du groupe en Asie. Le marché nippon est certes déprimé avec 20 % de ventes en moins, mais Fuso compense avec un + 13 % à l'export en Asie, et quelques belles pénétrations, dont 60 % en Indonésie et 50 % à Taiwan.
Jean-Pierre Gosselin, Les Routiers 850, décembre 2007
Prototype de voiture à moteur électrique GENERAL MOTORS Volt au salon de Detroit (Chevrolet ou Pontiac): Même si la batterie exigée pour propulser le moteur n'est pas encore prête, GM est si confiante dans les développements technologiques futurs qu'elle a remis un cahier des charges aux fabricants de batteries.
La nouvelle voiture possédera une autonomie de 65 kilomètres. Elle n'aura besoin d'aucune goutte d'essence pour tout trajet de cette distance, contrairement aux voiture hybrides qui alternent entre l'énergie électrique et pétrolière. Cette particularité la rendra attrayante pour tout utilisateur urbain, constate le PDG de GM.
Rechargeables à partir d'une prise électrique, les batteries pourront également être assistées d'un moteur trois-cylindres et fournir une autonomie d'au-delà de 1000 kilomètres avant qu'un plein ne soit nécessaire. Par ailleurs, GM entend bien faire en sorte que les moteurs de la Volt fonctionnent aussi bien avec du pétrole que de l'éthanol ou du biodiesel.
Le seul obstacle à la création de la Volt demeure la longévité de la batterie. GM exige une possibilité de 4000 recharges et une durée de vie utile de 10 ans. Or, la technologie n'est pas rendue à ce point. C'est pourquoi la nouvelle pile sera faite de lithium-ion plutôt que de l'actuel nickel des batteries de voitures hybrides.
Selon GM, une batterie en lithium-ion sera prête d'ici deux ou trois ans, et le processus de production industrielle pourra être lancé à ce moment-là.


Quads, tracteurs et ATV GORILLA VEHICLES (Gorilla Vehicles, a division of Doran Motor Company, Inc., Huntington Beach, Californie, 1999-...)
Station solaire à hydrogène HONDA au 40e Tokyo Motor Show
: Honda présente également les nombreuses recherches qu'elle mène dans le domaine des energies propres.
Tout d'abord, la station solaire à hydrogène permet de produire de l'hydrogène comprimé par électrolyse de l'eau, le système étant alimenté par des cellules photovoltaïques en technologie couches minces installées sur le toit de la station. Un premier dispositif a été mis en place à l'usine de Honda en Californie, où en 24 heures un plein de réservoir d'hydrogène peut être synthétisé.
Le système développé est compatible avec toute la gamme des véhicules à PAC du constructeur et sert actuellement à alimenter les quelques véhicules à hydrogène de l'usine.
Daphné Ogawa, Ambassade de France au Japon - Service pour la Science et la Technologie , 9.11.2007
Véhicule hybride sportif HONDA CRZ (pour Compact Renaissance Zero, première mondiale) au 40e Tokyo Motor Show: La technologie hybride n'a cependant rien d'innovant, le développement du concept s'étant principalement axé sur la carrosserie du véhicule (légèreté, aérodynamisme�).
Daphné Ogawa, Ambassade de France au Japon - Service pour la Science et la Technologie , 9.11.2007
HONDA FCX Concept à PAC au Tokyo Motor Show 2007
: La FCX Concept est un concept-car entièrement fonctionnel de type berline.
Elle possède un nouveau modèle de PAC développé en interne par Honda, plus compact, plus léger et plus puissant.
La circulation des gaz ainsi que l'écoulement de l'eau résiduelle se font verticalement ce qui a permis d'augmenter l'efficacité de la pile. Les PAC étant de petite taille, il a été possible de les loger dans le tunnel central du véhicule, optimisant ainsi au maximum le volume du véhicule.
Un véhicule inspiré de la FCX Concept va être commercialisé dès 2008 au Japon et aux Etats-Unis. Ce modèle sera présenté le 14 novembre à la presse lors du salon de l'automobile de Los Angeles.
La FCX Concept de Honda est dotée d'équipements en bioplastique spécifique de la marque.
Daphné Ogawa, Ambassade de France au Japon - Service pour la Science et la Technologie , 9.11.2007
Concept-car HONDA Puyo à PAC au Tokyo Motor Show 2007: Voiture molle recouverte de gel de silicone pour que son toucher soit doux, sans angle (doux et rond).
Pile à combustible à hydrogène.
Surface vitrée presque intégrale, la carrosserie et les portières s'éclairant, de nuit.
Portes très larges, en élytre.
Roues pivotant à 360°.
Tableau de bord sous forme de plaque en verre, joystick de commande.

La Puyo est le deuxième modèle présenté par Nissan, alimenté uniquement par des PAC.
La curiosité de ce concept-car futuriste reste cependant sa carrosserie en gel de silicone absorbeur de choc qui s'illumine de couleurs différentes selon l'humeur du conducteur ainsi que tous les équipements rendant la conduite très aisée (roues pivotantes à 360°, commande du véhicule avec un joystick).
Aucune commercialisation n'est envisagée par Honda pour le moment.
Daphné Ogawa, Ambassade de France au Japon - Service pour la Science et la Technologie , 9.11.2007
HONDA Civic Hybrid: Silhouette avant-gardiste très basse, pare-brise à forte inclinaison et porte-à-faux courts
Combiné d'instruments à deux niveaux superposés : les indicateurs essentiels sont directement dans le champ de vision du conducteur.
Système de freinage ABS, répartition électronique de la force de freinage EBD, contrôle de trajectoire VSA (Vehicle Stability Assist).
Appuis-têtes actifs à l'avant, capot et ailes conçues de façon à amortir les chocs en cas d'impact avec un piéton.

Concept car HONDA Small Hybrid Sports développé en Europe, présenté au Motor Show de Genève: Honda Small Hybrid Sports Concept represents Honda's proposal for a future hybrid model. The Concept demonstrates a unique fusion of advanced hybrid technology and fun-to-drive sports car characteristics. The Small Hybrid Sports Concept, which has been designed by Honda R&D Europe based in Offenbach, Germany explores the idea that a car can have a low environmental impact yet still deliver all the driving enjoyment expected of a compact sports car. (Honda)
4 cylindres IMA, transmission CVT.
Longueur 4000 mm, largeur 1760 mm, hauteur 1270 mm, empattement 2350 mm.
Pneus 165/60 20.

Honda Unveils "Honda Small Hybrid Sports Concept" at The 2007 Geneva Motorshow
GENEVA, Switzerland, March 6, 2007-Honda has unveiled a concept model which represents its interpretation of how a future hybrid model might appear. Honda Small Hybrid Sports Concept, a design study model, demonstrates a unique fusion of advanced environmental technology, exciting styling and fun-to-drive characteristics. This is its world premiere for the model, which has been penned by the design studio at Honda R&D Europe based in Offenbach, Germany.
Honda Small Hybrid Sports Concept
The Small Hybrid Sports Concept is conceived around a front-wheel drive, small car platform and is powered by a Honda IMA 4-cylinder petrol/electric hybrid system driving through a CVT transmission. It explores the idea that a car can have a low environmental impact yet still deliver all the driving enjoyment expected of a compact sports car.
The aerodynamic design is characterised by curvaceous and contoured surfaces contrasting with sharp "folded" edges. The short front and rear overhangs, together with wheelarches that wrap tightly around large wheels, further enhance the dramatic looks of this sports coupe. An accentuated, arrow-like nose features a full width air intake with Civic family overtones. This sweeps forward into a distinct protruding centre section complete with "H" logo.
The Concept model's fluid lines are created by a steeply raked windscreen which extends back above the occupants" heads where it meets a one piece glass roof. This in turn flows rearwards to give the car its fastback styling, terminating in a distinctive and futuristic 3D floating glass design - a concave element which forms an additional vertical window. At its base, further distinction is provided by a "floating" LED tail light unit that stretches across the full width of the car. At its centre, the glass panel extends downwards and contains an illuminated 'small Hybrid Sports" name plate.
The Hybrid Sports Concept is equipped with 165/60 section tyres mounted on 20-inch distinctive rims. Their dimension supports low rolling resistance without compromising sporty driving.
Compact external dimensions lend themselves to nimble, agile performance on the road and help to ensure a good power to weight ratio. 4000 mm in length, 1270 mm tall and 1760 mm wide, and the 2350 mm wheelbase, in conjunction with a sports suspension, delivers stable and predictable handling characteristics.
The body is particularly aerodynamically efficient and compact. Rear-facing digital cameras take the place of conventional door mirrors.
Honda

HYBRID Technologies Mini Cooper électrique: Batteries au lithium-ion (excellent ratio poids-énergie, faibles pertes d'énergie lorsque les batteries ne sont pas en utilisation, recharge très fréquentes sans perdre leur capacité de recharge).
145 km/h, 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes.
Autonomie 160 km (moyenne des déplacements quotidiens se situant autour de 40 km aux �tats-Unis).
Recharge sur 110 volts ou 220 volts, entre 7 et 12 heures selon la tension choisie.
Voitures vendues 65 000 ì sur le site web de Hybrid Technologies, livraison en 90 à 120 jours après la réception de l'acompte demandé.
Module HYMOTION PHEV au Tokyo Motor Show 2007 (société candienne): Plug-in hybrid electric vehicle (PHEV), permettant la recharge des batteries par une source électrique extérieure.
Equipement de la Toyota Prius et du Ford Escape.
HYMOTION Toyota Prius Hybrid "plug'in": Moteur 4 cylindres 1NZ-FXE, 1.5 litres, 76 HP à 5000 tr/mn
Fuel Tank Capacity 11.9 gal
Design Curb Weight 3037, Vehicle Test Weight 3337 lbs, GVWR 3795 lbs, GAWR F/R 2335/2250, Distribution 54.2%/45.8%, Payload 758 lbs
Battery A123 Li-Ion, 616 x 3.3 V, 185V 4.7 kWh (Measured Useable Energy 2.96 kWh)
Charge System 120V : Required Breaker Current 15-Amp, Charger Power Output 1.2 kW, Charger Plug Type NEMA 5-15, 80% Charge Time 4.4 Hrs, 100% Charge Time 5.5 Hrs

HYUNDAI i-Blue Concept au 62e Salon International de l'Automobile de Francfort: Emettre de la vapeur d'eau en lieu et place du nocif CO₂, c'est ce que permet le concept i-Blue de Hyundai. Le constructeur coréen utilise en effet une pile à hydrogène pour mouvoir son crossover. Cette dernière servant à alimenter le moteur en électricité. L'i-Blue développe ainsi un peu plus de 130 ch, et s'autorise une vitesse maximum de 165 km/h sans le moindre rejet de gaz polluant. Son autonomie avoisine les 600 km.

Pile à combustible 100 kW à l'avant.
Réservoir de 115 litres d'hydrogène entre les roues arrière, sous le plancher (700 bars).
165 km/h, autonomie plus de 600 km.

Concept Reveals Future Direction of FCEV Technology
Hyundai Motor Company's (HMC) new hydrogen-powered, zero-emission concept, the i-Blue Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV), made its world debut today at the 62nd International Motor Show in Frankfurt, Germany. Developed at Hyundai's Design and Technical Center in Chiba, Japan, the i-Blue concept is the designers" view of a future FCEV production model. The all-new i-Blue platform is tailored to incorporate Hyundai's third-generation fuel cell technology, currently being developed at Hyundai's Eco-Technology Research Institute in Mabuk, Korea.
Keeping with the show theme, 'see What's Driving the Future," which focuses on sustainability and climate protection, the i-Blue demonstrates a significant step towards commercialization of Hyundai fuel cell vehicles. Unlike its predecessors which were built on SUV platforms, the i-Blue features a new D segment 2+2 crossover utility vehicle (CUV) body type. The smaller vehicle platform requires even greater engineering sophistication.
"The i-Blue is Hyundai's first-ever model designed from the ground up to incorporate fuel cell technology, marking a tremendous leap forward for our R&D program," said Dr. Hyun-Soon Lee, President of Research and Development. "Our engineering team has successfully designed a more compact fuel cell vehicle, while still realizing the safety, comfort, convenience and driving range of a tradition internal combustion engine vehicle."
Hyundai is making tremendous efforts to reach mass production of hydrogen-powered fuel cell vehicles a reality in the next decade.
: Powered By Third-Generation Fuel Cell Technology
The i-Blue is powered by 100 kW and fuel cell stack. Fueled with compressed hydrogen (700 bar) stored in a 115 liter tank, i-Blue is capable of running more than 600 km per refueling and achieves a maximum speed of 165 km/h.
The i-Blue's fuel cell stack is housed underfloor, not in the engine compartment as in the second-generation Tucson FCEV. This endows the car with an ideal 50:50 weight distribution for optimal driving and handling dynamics. Furthermore, by moving the fuel stack underfloor, the engine compartment is less densely populated providing better air flow and cooling. The i-Blue drives almost noiselessly and passionate drivers will be delighted by the acceleration of the i-Blue's powerplant. Like its predecessors, i-Blue's only emission is water vapor, fueling Hyundai's unwavering dedication to FCEV technology as a viable, environmentally friendly alternative to the internal combustion engine.
Concept
The i-Blue is a sophisticated and futuristic crossover concept sports tourer with the driving comfort of a sedan with all of the utility functions of a minivan. As its name suggests, the i-Blue has a next generation environmental-friendly fuel cell system. But, it also is equipped with a state of the art human machine interface information system presenting a glimpse into the future of automobiles. Unlike its predecessors, which were built on SUV platforms, the i-Blue features a new D segment 2+2 Cross-over Utility Vehicle (CUV) body type. This marks a step ahead on the path to develop mass-production models, as the fuel cell system is more difficult to integrate in a smaller body type.
Design Concept Unites Ying and Yang
The i-Blue FCEV has a dynamic and elegant exterior design, resembling TaeKuk, which is based on the philosophy of Ying and Yang. In this philosophy, opposite forces are unified in perfect balance and create something new. The i-Blue's body was styled by unifying two distinct geometric forms, the square and the circle, thereby creating a rhombus-like shape.
High Technology Meets Passenger Comfort and Safety
The i-Blue features a futuristic H2O flow-form on the inside, which results in a relaxing, stretched-out seating position for the driver and passengers. Drivers of the i-Blue will be excited about the innovative, aircraft-like steering wheel that integrates touch-scroll control pads, enabling the driver to keep his hands on the wheel while operating the vehicle's audio-visual systems. The 3D vision heads-up display (HUD) also adds safety and convenience. The outside environment is constantly projected through the vehicle's full-surround camera system. Many more future convenience features from Hyundai, such as side and rear view monitors, are shown on the i-Blue concept vehicle.
Exterior
As a crossover utility vehicle combining the strongest points of both a Sedan and a RV; and incorporating a design motive from the traditional beauty of Korea, the i-Blue has opened a new vehicle category.
From the bonnet to the front fender, A-Pillar, Cabin and rear fender, the i-Blue's seamless cab forward type of surface provides a perfect form balance. From the TaeKuk theme of volume and surface in harmony, the character lines of the front and rear fender make for a sharp looking exterior body.
The image of the front mask is similar to the design image of the Hyundai "Genesis" concept car, presenting the direction for future designs.
The radiator grille and headlamp have been expressed as a crystal glass art to depict the water from the fuel cell system and, the power and dynamic image of the rear takes the shape of the horizontal and vertical form from the wings of an airplane.
Cameras have been installed in the head lamp, rear combination lamp and high mountain lamp helping to realize a functional and high-tech design. The lamp system in the rear combination lamps have been designed to associate the beautiful and bright stars in space
Interior
The i-Blue features a futuristic H2O flow-form on the inside, which results in a relaxing, stretched-out seating position for the driver and passengers. Drivers of the i-Blue will be excited about the innovative, aircraft-like steering wheel that integrates touch-scroll control pads, enabling the driver to keep his hands on the wheel while operating the vehicles audio-visual systems.
Hyundai
I2B Reus Concept: Longueur 3500 mm, largeur 1800 mm, hauteur 1000 mm

The Reus is a two seated city car. It is designed mainly for city driving and short trips to country side or golf course. A comfort and stable ride is one of the main factors for pleasure ride. With its compact size ( width - 1800 mm, length 3500 mm, height 1000 mm) the car is very maneuverable and comfortable in city conditions. The low suspension and low center of gravity gives us an extreme stability in corners when we want to feel some adrenaline rush.
The central mounted engine gives a perfect balance between front and rear axle. A high torque in low RPM delivered by the propulsion system promotes an extreme acceleration.
The low profile of the car lowers the wind resistant that gives us fuel economy and higher high-speed. A specially designed rear end combined with the aerodynamic shape of the body will give us the down force to keep the car stable on the road even at very high speeds.
The construction of the body is designed for maximum strength with minimum mass. A special aluminum space frame is placed over the body and also is used like a roll cage to protect the passenger in extreme conditions. The composite panels cover the entire body to reduce the mass of construction without compromise of strength. The entire body is made from very few details which will reduce the assembly time and will simplify the process. A possibility to use almost only recycled materials will improve the efficiency of the car.
The other factor which will improve the Reus is the fact that the car is driven mainly by electric power. We all know how important is to use a restorable energy sources as much as possible. The propulsion system contains a four cylinder small size bio diesel engine combined with high power electric motor which also is used like generator when the car goes down hills or is in "Charge mode", when we are in place where is no access to the electric network. Both the bio diesel engine and the electric motor can run together to produce high torque when is needed , or to be separated or skipped when this is possible. The extra electromagnetic brakes are installed on all wheels and are used to transform the braking energy into electric and charge the batteries. Using the electromagnetic brakes to stop quick from high speed also gives the advantage of smooth braking and saves resource of the conventional brake system which is used only at low speed.
The highly efficient triple head lights provide a good visibility in night or in extreme whether conditions. The rear lights design makes the car to have individual look on the road. Small cameras are mounted into side view mirrors of the car and at top of the car. A big front wind shield also increases visibility.
Project Reus is open and can be brought to life with certain help by any profit or non-profit individuals or organizations.
I2B Concept
ISUZU ELF hybrid au Tokyo Motor Show: Tous les constructeurs y étaient, y compris le petit Isuzu, qui a abandonné la production de 4x4 pour mieux se concentrer sur le segment des utilitaires. Ainsi, la seule " voiture " qu'il produit maintenant est un pick-up, le DMax, fabriqué en Thaïlande et en Turquie, de plus que d'1 t de CU.
Mais il poursuit son activité camions. Excellent diéséliste, Isuzu a également une bonne compétence en GNV (gaz naturel, méthane), pour ses bus Erga et son camion 2/3 t de CU, le ELF CNG, dont il a déjà produit 10 000 exemplaires.
Malgré une injection directe multipoints, le 4,57-litres ne délivre que 130 ch à 3 200 tr/min�
Un Isuzu diesel-électrique
On comprend que le bureau d'études regarde vers le diesel hybride. La solution proposée, le ELF DH (Diesel Hybride), a tout pour réussir avec un petit diesel turbo à géométrie variable 3 l de 150 ch et un moteur électrique situé entre l'embrayage et la boîte automatique intelligente. De façon classique, seul le diesel fonctionne à vitesse constante. Il est aidé par le moteur électrique à l'accélération.
Au freinage, l'embrayage est automatiquement déconnecté, le moteur électrique freine le ELF DH et recharge ses batteries. Celles-ci sont des lithium-ion " longue durée ".
C'est une grande première au Japon, mais aussi un choix logique sachant que l'Elf DH dispose d'un " start & stop " qui arrête le moteur à l'arrêt et le redémarre dès que la pédale de frein est relâchée.
Cet effort n'empêche pas Isuzu de développer des solutions " classiques " efficaces, comme un filtre à particules à régénération continue et un catalyseur à injection d'urée pour aussi traiter les oxydes d'azote.
Radars d'aide à la conduite, stabilisation électronique du véhicule, service on line d'optimisation des tournées, Isuzu est présent sur tous les fronts de la technique. D'où une bien pauvre exposition coté style avec des maquettes rikiki, à échelle 1/5. Dommage, car le FL 3, petit camion de 3 t classe ELF, et le FL-X, tracteur 10 t type Giga, ont en commun une recherche aérodynamique ultra poussée pour faire baisser les consos, une allure extrêmement zen et dépouillée, très pure dans ses lignes.
Jean-Pierre Gosselin, Les Routiers 850, décembre 2007
KIA Sidewinder 2008 (turbine à gaz naturel, moteurs dans les roues).
LEXUS LF 600H au salon de Genève: Interview : le succès des Lexus hybrides
Seul constructeur à proposer une véritable gamme de véhicules hybrides, Lexus fait office de leader en la matière ; une réussite sur laquelle Philippe Boursereau, directeur de la communication du groupe Toyota, revient pour Autodeclics.
Tout d'abord, pourriez-vous nous rappeler ce qui a motivé Lexus à développer des modèles hybrides ?
Il y a une quinzaine d'années, Lexus a jugé que pour continuer le développement de la marque et en particulier continuer à offrir un niveau élevé de sophistication et d'agrément de conduite, plutôt que d'essayer d'augmenter la cylindrée des moteurs essence, il était préférable d'utiliser cette solution hybride qui associe un moteur électrique au moteur essence et, se faisant, d'arriver à un niveau d'agrément et de silence de fonctionnement inégalé, tout en réduisant de façon importante à la fois la consommation de carburant mais aussi les rejets polluants.

Quel est le principe de ces modèles hybrides ?
C'est simple, c'est l'association d'un moteur essence et d'un moteur électrique, leurs utilisations étant combinées afin d'obtenir en permanence le meilleur rendement possible. Certes, le moteur électrique fonctionnera parfois seul, à d'autres moment ce sera au tour de l'électrique de mener la danse mais avec toujours l'idée d'obtenir la consommation la plus faible possible dans les conditions du moment et également les plus faibles émissions polluantes.
Vous voulez parler du CO₂ ?
Oui, mais pas seulement. Sur le CO₂ qui est le principal gaz à effet de serre, nous sommes entre 20 et 30 % de réduction des rejets selon les phases de conduite et le modèle utilisé. Quant aux autres polluants, dont on parle moins mais qui sont ce que l'on appelle les polluants locaux, c'est à dire oxydes d'azote (NOx) et hydrocarbures imbrûlés (HC), nous sommes à des chiffres extrêmement bas, proches de zéro.
Peut-on rouler en mode 100% électrique sur une Lexus ?
Oui, puisque la particularité de nos systèmes hybrides, que l'on appelle "série parallèle", c'est qu'ils peuvent fonctionner soit conjointement, soit de façon séparée. Cela signifie que le moteur électrique peut entraîner seul la voiture, certes jusqu'à des vitesses faibles et avec une autonomie limitée. Mais le plus important, c'est de pouvoir combiner en permanence thermique et électrique, et pas forcément de rechercher exclusivement un fonctionnement tout électrique. L'intérêt, c'est clairement de pouvoir associer ce qu'apporte le moteur électrique, à savoir une puissance et un couple instantanés, et ce à des régimes où le moteur thermique n'est pas à son optimum de rendement.
Pourquoi avoir choisi la voie de l'hybridation plutôt que celle d'un véhicule entièrement électrique ?
Les véhicules tout électrique ont un handicap de poids au stade actuel de développement des batteries, c'est leur autonomie et leur temps de recharge, donc par conséquent le temps d'immobilisation nécessaire avant de pouvoir à nouveau utiliser le véhicule. C'est cette limitation qui nous a fait choisir la solution hybride pour essayer de combiner les avantages des moteurs thermiques et électriques.
Sur l'ensemble de la gamme Lexus, quelle part représentent les véhicules hybrides ?
La part de véhicules hybrides dans nos ventes en France est considérable. Elle représente très exactement 58%, répartis entre le RX400h, la GS450h et la LS600h. C'est à dire plus d'un véhicule sur deux !
Qu'est-ce qu'un client vient avant tout chercher chez Lexus ?
Il vient chercher une marque qui se distingue par sa technologie, c'est ce que l'on appelle une technologie différenciante pour la marque, puisque nous sommes aujourd'hui les seuls à proposer au travers de notre gamme des déclinaisons hybrides pour au moins déjà trois de nos véhicules et à terme, la quasi totalité de nos modèles.
Autodeclics - 09/11/2007

LEXUS LS 650h: Système hybride identique aux GS 450h et LS 600h, puissance totale de plus de 500 chevaux.
V12 5 litres (deux V6 IS 350)
Consommation 10 litres aux 100 km.
Commercialisation en 2009.
Concept LEXUS LF-Xh au salon de Tokyo: V6 essence, bloc électrique haute performances et transmission intégrale.
Longueur 4,80 m, largeur 1,89 m, hauteur 1,65 m.

Dans la catégorie des voitures plus proches de la réalité Toyota a présenté la Lexus Hybrid (première mondiale), la Crown Hybrid Concept (première mondiale) et la plug-in Prius.
Les deux premiers modèles sont des véhicules de la gamme supérieure de Toyota, affirmant ainsi la volonté de la marque de promouvoir des véhicules hybrides autres que la Prius.
La Lexus possède un moteur V6 essence couplé à une batterie nickel-hydrogène. Les deux modèles devraient être commercialisés en 2008 dans une version quelque peu différente des concept-cars présentés.
Daphné Ogawa, Ambassade de France au Japon - Service pour la Science et la Technologie , 9.11.2007
au Tokyo Motorshow 2008, V8 + moteur électrique, soit environ 500 ch, production en 2007.: It remains to be seen how closely the LF-Sh, which may quickly morph into the next Lexus hybrid offering, follows Lexus' typical hybrid strategy: boost power but offer only a modest gain in fuel efficiency. The LF-Sh adds an electric motor and batteries to a V-8 engine to push performance into the stratosphere. But no word yet on fuel economy numbers.
Batteries lithium-ion LI-TEC Separion: Le Separion pourrait assurer le succès des véhicules électriques. C'est ce que croit Li-Tec, entreprise allemande à l'origine de la membrane qui réduit le risque d'explosion des batteries au lithium. Le procédé existe pourtant depuis 2 ans.
Bien que prometteuses, les voitures électriques souffrent de nombreux défauts. Batteries trop lourdes, avec une faible autonomie, difficiles à recharger, voire explosives. Des lacunes qu'aucun constructeur n'est jusque-là parvenu à totalement combler. Même si de gros progrès ont permis l'émergence d'une nouvelle génération de batteries plus légères et plus puissantes. Des industriels asiatiques, dont Toyota et ses voitures hybrides, et des entreprises françaises sont en pointe sur le sujet.
Mais les batteries lithium-ion de la firme Li-Tec pourraient changer la donne. "30% moins volumineuses que celles de Toyota", elles "permettent de rouler trois fois plus longtemps pour le même poids que les modèles français", affirme Tim Schäfer, cadre de l'entreprise située à Kamenz dans l'est du pays.
Si bien que "toutes les bases sont aujourd'hui réunies" pour fabriquer des voitures électriques performantes, estime-t-il. Un avis partagé par Bosch. "C'est un pas pour faire des voitures totalement électriques", déclare ainsi un porte-parole de l'industriel allemand. Pourtant au premier coup d'oeil, le "Separion", c'est le nom de cette batterie, n'a rien de spectaculaire. Il se présente sous la forme d'une poche argentée, rectangulaire, au design travaillé. � l'intérieur, deux électrodes en lithium baignent dans l'électrolyse.
C'est le principe des batteries lithium-ion, considérées à ce jour comme les plus performantes, notamment pour rouler à l'électricité. Seul risque, et non des moindres, elles risquent d'exploser en cas de surchauffe. Et c'est là qu'intervient le savoir-faire de Li-Tec. Cette entreprise qui fait partie dans un consortium regroupant notamment le constructeur Volkswagen ou l'équipementier automobile Bosch, a inventé une membrane en céramique très flexible, qui s'enroule comme une feuille de papier et permet " une plus grande stabilité thermique ".
"Imaginez une fête d'annniversaire : une bougie tombe sur la nappe qui prend feu ! Pour l'éteindre, vous utilisez soit une feuille de plastique qui va fondre, soit une matière qui ne peut pas brûler. C'est cela le Separion ! C'est une vraie rupture technologique", affirme Felix von Borck, directeur d'Akasol, un centre de recherche spécialisé de Darmstadt. "Il s'agit d'un apport crucial au succès des batteries lithium-ions", ajoute-t-il. Et donc à l'avenir des voitures électriques.
De là à ce qu'on roule tous à l'électrique d'ici quelques mois, il y a un gouffre. "Tout seul, le Separion n'apporte rien", concède Felix von Borck. "Ce n'est que de la technologie. Après, il faut trouver quelqu'un qui la fabrique". La preuve, il existe déjà depuis deux ans... Mais ce n'est que maintenant qu'il fait parler de lui, à la faveur des débats sur les émissions de CO2 et la hausse du prix du pétrole.
Et il lui faudra encore vaincre bien des scepticismes. Certains industriels développent des modèles concurrents, d'autres ne cachent pas leur hostilité. "BMW a développé des projets dans les années 1990", rapporte ainsi un porte-parole du constructeur. Et d'ajouter : "Aujourd'hui, il y a certes quelques progrès. On pense que la première série de voitures électriques pourrait arriver d'ici 5 à 10 ans. Mais il s'agit d'un marché de niche pour des petites voitures de ville. En aucun cas de "la" solution aux problèmes de mobilité".
News.fr, 10/12/2007

Innovation dans le domaine des batteries au lithium
L'entreprise est-allemande Li-Tec a développé une membrane en céramique très flexible qui réduit drastiquement le risque d'explosion de ses batteries au lithium en cas de surchauffe, éliminant ainsi le principal défaut de ce type de batteries destinées à équiper des véhicules électriques. Sous le nom de "Separion", la membrane s'enroule comme une feuille de papier et permet une plus grande stabilité thermique, avancée cruciale pour le succès des batteries lithium-ions et donc pour l'avenir des voitures électriques.
Si l'Allemagne est célèbre pour ses berlines gourmandes en carburant et connue pour son retard dans le domaine des batteries par rapport aux industriels asiatiques et français, les batteries lithium-ions de la firme Li-Tec présentent des performances étonnantes : "elles sont 30% moins volumineuses que celles de Toyota" et "permettent de rouler trois fois plus longtemps pour le même poids que les modèles français", affirme Tim Schäfer, cadre de l'entreprise basée à Kamenz (Land de Saxe).
"Toutes les bases sont aujourd'hui réunies" pour fabriquer des voitures électriques performantes", estime-t-il. "C'est une avancée vers la conception de voitures totalement électriques", admet aussi un porte-parole de Bosch.
Mais "tout seul, le Separion n'apporte rien", concède Felix von Borck, directeur d'Akasol, un centre de recherche spécialisé de Darmstadt. "Ce n'est que de la technologie. Après, il faut trouver quelqu'un qui la fabrique". Or, l'invention de Separion date de deux ans déjà. Ce n'est que maintenant qu'il fait parler de lui, à la faveur des débats sur les émissions de CO2 et la hausse du prix du pétrole.
Li-Tec est aujourd'hui incluse dans un consortium regroupant les groupes industriels BASF, BOSCH, EVONIK, et Volkswagen. Dans le cadre de l'alliance pour l'innovation "LIB 2015" conclue avec le Ministère fédéral de l'enseignement et de la recherche (BMBF) en novembre 2007 (Stratégie Hightech ), ce consortium s'est engagé à investir dans les prochaines années 360 millions d'euros dans la recherche sur les batteries ions-lithium. Cette somme vient s'ajouter à un financement public de 60 millions d'euros sur les 4 prochaines années (voir BE Allemagne 360, "360 millions d'euros pour la recherche sur les batteries ions-lithium").
ADIT, 13/12/2007
MAZDA Premacy Hybdrogen RE hybride au 40e Tokyo Motor Show
<: Cette voiture est équipée d'un moteur rotatif fonctionnant à l'hydrogène et à l'essence, couplé à une batterie et un moteur électrique. L'autonomie du système hybride est de 200km.
La philosophie du constructeur est d'utiliser d'abord le moteur à hydrogène et la batterie, et de se servir de l'essence qu'en cas de nécessité puisque les stations hydrogène restent peu nombreuses.
L'efficacité du moteur a été augmentée de 40% par rapport au modèle précédent, le RX-8 Hygrogen RE, grâce à l'évolution d'un tracé longitudinal à transversal.
La Premacy est actuellement au stade des field-tests avec de premières concessions à des professionnels prévues en 2010.

Mazda, en collaboration avec Teijin et des laboratoires universitaires, a développé un bioplastique en fibres de PLA dont les propriétés visuelles et de résistance sont inégalées, d'après la marque.
Dans la nouvelle Premacy Hydrogen RE Hydrid la console avant, les vide-poches et boites à gants, ainsi que l'habillage des sièges et des portières sont en bioplastique. Cette voiture possède également des pare-chocs provenant du recyclage et de la réutilisation d'anciens pare-chocs de la marque.
Daphné Ogawa, Ambassade de France au Japon - Service pour la Science et la Technologie , 9.11.2007
MAZDA RX-8 Hygrogen RE au 40e Tokyo Motor Show: Elle est actuellement utilisée par les agents du ministère de l'environnement japonais.
Daphné Ogawa, Ambassade de France au Japon - Service pour la Science et la Technologie , 9.11.2007
MAZDA Ryuga Concept au North American International Auto Show: Mazda Motor Corporation has confirmed that it will unveil an all-new concept car, the Mazda Ryuga, and the all-new Mazda Tribute Hybrid Electric Vehicle (HEV) at the 2007 North American International Auto Show (NAIAS) on Monday, 8 January 2007.
The Mazda Ryuga builds on Mazda's concept of flow, following the Mazda Nagare (Japanese for 'flow") concept which debuted at the recent Los Angeles Auto Show and introduced the company's new design direction for the future.
Ryuga (Japanese for 'gracious flow") is the next generation of this exciting on-going concept theme and will reflect a higher level of sophistication achieved through the use of rich fabrics, engineered fits and hidden details.
"Mazda Ryuga is elegant and refined, but with spirit and edge, portraying unique Japanese beauty," said Laurens van den Acker, Mazda's global design director. "Ryuga is Zoom-Zoom defined. It combines vibrance, confidence, fun and youth all in one ingenious package."
Offering a far more immediate and real look into its future, Mazda will also debut the 2008 Mazda Tribute HEV at NAIAS. The heavily revised Tribute HEV will be the first advanced?technology vehicle dedicated to clean air that Mazda will sell to the public when it becomes available later in the year.
The Tribute HEV is one of the least-polluting vehicles on the road, yet still delivers the performance required by SUV owners. With a combined power output from its gasoline engine and electric motor of 155hp, the Tribute HEV provides plenty of power yet meets both the strict Super Ultra Low Emissions Vehicle (SULEVII) and the Advanced Technology Partial Zero Emissions Vehicle (AT-PZEV) standards in California - the world's strictest emission regulations for a gasoline-fueled vehicle.
Mazda Motor Corporation

Mazda Ryuga Concept : an evolved zoom-zoom
How will Mazda's Zoom-Zoom spirit achieve form and substance in the future? Laurens van den Acker, Design Division General Manager for Hiroshima, Japan's Mazda Motor Corporation, disturbed the status-quo and challenged every designer in his three global studios with that very question upon his arrival at Mazda early last year.
After months of soul searching, hundreds of sketches and thousands of discussions, meetings, arguments and revisions, the first part of the answer was unveiled at the recent Los Angeles Auto Show. Mazda's provocative Nagare (pronounced "nah-gah-reh") - Japanese for "flow" - concept introduced a new surface language that evokes the emotion of motion in a stationary automobile.
Nagare is one of a hundred or more Japanese words that describe the embodiment of motion - such as how wind shapes desert sand, the way currents stir the ocean's floor or the way waves lap at the shores of a lake. van den Acker explains, "Nagare is purposely emotional and expressive. Anyone who sees it is drawn for a closer look; they"re moved to caress surfaces inspired by nature, to understand how they could work on an automobile.
"But we wanted to take the idea further," van den Acker continued. "The Ryuga concept we"re presenting in Detroit is our next step in the evolution of Nagare. It's an exploratory design study that's more realistic than Nagare and therefore more useful in gauging reactions from those who see it.
"To put this in fashion terms, if Nagare is haute couture (a custom designed and tailored garment), Ryuga is prêt-a-porter (ready-to-wear, not one of a kind)."
- Ryuga : "ree-yoo-ga," Japanese for gracious flow
"Ryuga celebrates refined and controlled motion," van den Acker continued. "Nagare is a dream or an emotion that's just beginning to take shape; Ryuga extends that idea by adding definition.
"To draw this new surface language closer in time to a car Mazda will produce for sale, we"ve added interior and powertrain details that were purposely absent from Nagare.
"Mazda is a brand that thrives on distinctive design. We are standing up to be recognized for boldness and originality. We have the courage to forge leadership in selected areas such as dynamic performance and striking design. Combined, these attributes give each of our products the soul of a sports car. The flow expressions that Nagare and Ryuga embody will be seen both in the near term on other concept cars and in the long term on production models.
"We"re working on the face of Mazda to make it more distinguished and instantly recognizable. We can adjust this new surface language to suit various models within the Mazda family. The recent success of our product line has given us the confidence to seize this look as our own.
Gracious flow - Motion born in nature
Large wheels placed at the far corners of Ryuga's exterior lend a highly stable, balanced stance. The aggressive wedge shape imparts motion even when this sports coupe is parked. Volumes that are small in front, larger at the rear, wrap around and over the wheels to give the exterior tension and direction.
"After we began studying natural phenomenon for inspiration, Mazda designers were initially hesitant to apply their findings, but I encouraged them to blend artistic and sculptural beauty to see where it led. Once we did, the results were both original and instantly appealing. While this initiative began with textures inspired by nature, it goes much deeper than that. We"re looking at grand gestures that wrap all over the vehicle's exterior and throughout the interior. Some of the proportions are dramatically wind-swept. There's drama at every turn. There are no square corners."
Yasushi Nakamuta, chief designer for this project, previously headed the design of Mazda's immediately successful third-generation 2006 MX-5 Miata. Nakamuta says, "Ryuga incorporates elegant and refined design treatments which express Japanese concepts of mysterious beauty and intelligence, based on the new design theme that began with the Nagare concept car unveiled at the LA Auto Show."
Conducting a guided tour of the exterior, Nakamuta points out several key features:
- Ryuga's side surfaces were inspired by karesansui (Japanese dry gardens). The carefully raked pebbles in these gardens represent peaceful ripples caused by a breeze over a pool of water. The karesansui's man-made image of natural flow is represented in the Ryuga's surface texture to express simplicity and refinement.
- The headlamp shape resembles the flow of morning dew dropping from bamboo leaves. Advanced LED and fluorescent tube technology will enable such a striking design to be used on a production vehicle in the foreseeable future.
- To impart motion, the 21-inch wheel spokes - different on the left and right sides - are slightly twisted as if they"re delivering torque. To convey the feeling of gas turbine blades, the trailing edges of the wheel spokes are accented with a tinge of body color.
- Flowing lava inspired both Ryuga's exterior hue and the tail lamp design. Depending on the incident light, Ryuga's surface appears to be shades of yellow, red, and blue, exactly like molten, flowing lava. Notes van den Acker: "The hot red finish goes straight to your heart."
- The roof molding tightens up the flowing cabin and gives an accent to the body styling as well. Cameras located at the forward end of each molding convey rear views to a center cockpit display screen. Turn signals are also integrated into these protruding accents.
Reflecting its Japanese origin, Ryuga is both simple and complex. While the dominant flow theme is simple, the details - such as the side surfaces and the wheels - are intricate. Solidity and fluidity live here together, in harmony.
Flow throught interior
Thanks to Mazda's innovative packaging expertise, Ryuga is significantly shorter and lower than today's four-passenger RX-8 sports car, yet it too accommodates four passengers in roomy comfort. A relatively long (110.2-inch) wheelbase and two large gull-wing doors provide a wide-open invitation to the interior.
As the doors rise to expose the interior of Ryuga and allow easy slide-in access, the passengers are presented with the fusion of a cockpit - designed to maximize the emotional connection between the car and driver - with the social atmosphere of the rear passenger space, where lounge-like comfort is ensured through expansive space and Nagare-inspired design.
The front bucket seats provide ample lateral support for energetic driving with the shape of the seats creating an impression of movement which is further emphasized by the patterns in the material.
The experimental "floating" center cluster allows a high level of interface between the driver and the multi-function touch panel without having to take one's eyes off the road ahead. Information necessary for safe and dynamic driving is available to the driver with RPM and speed (which is shown in both analog and digital formats) being displayed on the same axis.
Flowing upwards, the center cluster dynamically penetrates the front information panel which reflects Zoom-Zoom futuristic and sporty design craftsmanship, as well as an integrated interface between man and machine. Elongated pods give the cockpit depth while bringing information closer to the driver's eyes. An open-top steering wheel provides enhanced sight lines to the instruments and the road ahead.
Flow textures are emphasized in the door trim with lines that begin at the center of Ryuga's Mazda-trademark five-pointed grille and sweep rearward through interior surfaces. The artistic combination of leather, polished aluminum and translucent plastic give the interior a warm glow reminiscent of illumination themes already in use in current Mazda products.
Driving performance - Environment and safety technologies to support zoom-zoom
Mazda is working on various technologies to deliver Zoom-Zoom driving in the future, including earth-friendly environmental technologies and people-friendly safety technologies. As part of the initiatives, an E85/Gasoline FLEX FUEL engine which runs on sustainable bio fuel could be used in Ryuga. This engine delivers torque and power, balancing driving and environmental performance. Other important features that will support safe driving are the Charge-Coupled Device (CCD) cameras installed for the rear monitoring system and the blind-spot monitoring system. These help ensure safe driving while changing lanes and allow easy identification of potential obstacles.
In order to ensure the car provides a Zoom-Zoom driving experience, which is the basis behind all the other features, an open top steering wheel is employed with highly sensitive settings to respond to the driver's smallest input. The car also features steer-by-wire technology and gauges that deliver superbly clear information to the driver. The dramatic wheels with TOYO PROXES 245/35R-21 tires complete the driving experience, and the sophisticated original tread pattern perfectly suits the Ryuga's design concept.
Flow - As a state of mind
"The real significance of both Nagare and Ryuga," notes van den Acker, "is that it's the first time Mazda has ventured forth in search of a design motif that is undeniably new. Both concepts are exploratory studies and neither is planned for production. While Mazdas of the past and present have embraced flow in various ways, it's our intention to greatly intensify that character in the future."
Mazda Motor Corporation
MAZDA Taiki au salon de Tokyo
MERCEDES Concept F700 (Francfort 2007): Combiner les avantages de l'essence et du diesel, c'est ce que propose le Concept F700 de Mercedes. Cela se traduit par un 4 cylindres essence à auto-allumage contrôlé de seulement 1.8 de cylindrée développant 238 ch, grâce à la présence de 2 turbos. Il en résulte une consommation d'à peine 5,3l/100 km et des rejets de CO₂ équivalent à ceux d'une berline compacte. Etonnant lorsque l'on sait que ce concept mesure près de 5 mètres et passe de 0 à 100 km/h en 7,5 sec !
Concept City Car du MIT (Massachusetts Institute of Technology): Franco Vairani et Will Lark, à partir d'un projet initial de la General Motors (2003)
Voiture modulaire à deux places, propre et silencieuse, destinée à la location et au partage.
Rétractable pour diminuer l'occupation au sol.
Un moteur électrique dans chacune des roues, indépendantes, le tout étant relié à un système central de contrôle.
Le système gère aussi les performances du véhicule (ville, trafic).
MITSUBISHI i MiEV Sport (Mitsubishi innovative Electric Vehicle) au Tokyo Motor Show
: La iMiev Sport (pour Mitsubishi innovative Electric Vehicle, première mondiale) présentée par Mitsubishi est un concept-car doté d'une batterie Lithium-ion avec une autonomie1 de 200 km et une vitesse maximale de 180 km/h. La batterie peut être rechargée de quatre façons différentes :
- par des prises domestiques de 100 V et 200 V ;
- par charge rapide à partir d'une station dédiée ;
- à distance par radio-fréquences.
Elle est également équipée d'un toit recouvert de cellules photovoltaïques en technologie couches minces de type CIS (Copper Indium Selenide) ayant un rendement de 13%. Une semaine d'exposition à la lumière extérieure permet de recharger 10% de la batterie, équivalent à 20km de conduite.
Petit détail, la iMiev Sport possède deux petites turbines à l'avant du véhicule, permettant de générer de l'électricité grâce à l'écoulement de l'air, même si la quantité d'énergie récupérée reste négligeable.
D'après le constructeur, ce modèle tout-électrique permet de réduire, au Japon, de 72% des émissions de CO₂ par rapport à un véhicule essence de même gabarit.; Characteristics
Based on the i MiEV, the i MiEV SPORT enhances the "driving" image of Mitsubishi's electric vehicles. The car features Mitsubishi Motors" unique in-wheel motors in the front plus S-AWC (Super All Wheel Control) - the company's vehicle dynamics control system - to achieve high maneuverability as well as high levels of both environmental and running performance. The car brings a new closeness between people and cars; allowing them to become more a part of daily life.
Design
The "fastback" exterior design expresses the quickness of the car with an appearance that is pleasing and lively. An efficient, environmentally friendly electric vehicle thanks to its compact size, it also possesses exceptionally fluid styling. A simplified interior styling creates a pleasant space, allowing occupants to feel at home. Geometry, metallic materials and body epitomize the futuristic electric vehicle. Interior lighting, too, has been carefully thought out, with the use of many blue LEDs suggestive of nature, creating a sophisticated, cutting-edge atmosphere.
The light green exterior marks another association with nature. The pearlescent paint, which shines when hit with direct light, brings feelings of advanced, futuristic technology and environmental peace of mind. The interior is sporty and dynamic as a result of the substantial use of mesh materials, while the space, with various natural elements, fosters feelings of both security and comfort.
Packaging
Like the i MiEV, i MiEV Sport uses a rear-midship design in its layout. Making use of the relatively long wheelbase of this platform, a high-capacity lithium-ion battery is installed in the lowest area under the floor, and components including a motor and inverter are arranged beneath the luggage compartment. This layout provides optimal distribution of weight, front and rear, and a lower center of gravity for stability, sporty performance, and a spacious interior.
Body Structure
An aluminum space frame - a combination of aluminum extrusions and aluminum die casting - is light, rigid and strong; helping to improving performance by minimizing weight.
The optimum layout of structural members, including front-side and cross members, efficiently absorbs crash energy in the event of front-end or side collision. In a collision from the rear, EV components under the back seat and rear floor serve as a barrier to ensure the integrity of the passenger compartment. By making use of the rear-midship layout and utilizing Mitsubishi's latest RISE (Reinforced Impact Safety Evolution) body, the concept realizes excellent occupant protection in collisions from any direction, even when colliding with a vehicle of different height or weight.
Powertrain / S-AWC
The system employs a structure consisting of three permanent magnetic synchronous motors. One in-wheel motor is placed at each front wheel; a single motor drives the rear wheels, as is used in the "i MiEV" system. An E-4WD system electronically optimizes the output of all motors. In addition, a new E-AYC (Electric Active Yaw Control) system is employed to directly regulate torque at the left and right rear wheels via an electric motor. In addition to the E-4WD and E-AYC, the S-AWC system integrates ABS and ASC (Active Stability Control) systems, thus independently controlling driving force, traction and braking at all four wheels, for total maneuverability and maximum stability.
Energy Saving Technology/Environmental Technology
Energy-saving environmental considerations are seen throughout the i MiEV SPORT. Effective use of energy is achieved by installing an auxiliary photovoltaic generator on the roof, a power-generating fan inside the front grill, and regenerative braking functions to recover energy when the car is slowing down. Much of the lighting is by bright, power-saving LEDs, including in the rear combination lamps and vehicle interior, and the efficiency of the air conditioning is enhanced by the use of heat-absorbing window glass. In addition, Green Plastic - Mitsubishi Motors" unique plant-based resin technology - is used wherever possible for interior components in another nod to the environment.
Mitsubishi

Le modèle classique de la iMiev est également présenté au salon, avec une possibilité d'essai en extérieur. Cette voiture est actuellement en phase de test à plus large échelle, étant utilisée comme véhicule commercial par trois compagnies électriques régionales (Tokyo, Chugoku et Kyushu). Son autonomie est de 160km. La commercialisation est prévue pour 2010.
Daphné Ogawa, Ambassade de France au Japon - Service pour la Science et la Technologie , 9.11.2007

NISSAN Mixim Concept au 62e Salon International de l'Automobile de Francfort: Basé sur la plate-forme de la Micra, 2 portes en élytre, 3 places (conducteur au centre).
Deux moteurs/générateurs électriques Nissan Super Motor
Batteries compactes lithium-ion.
Quatre roues motrices
Longueur 2530 mm, largeur 1800 mm, hauteur 1400 mm
950 kg

Mixim Concept Car
The Mixim concept car is a compact vehicle for young drivers who are mostly engaged by their computer and the world via the internet. The driver sits centrally, with two seats either side, while the steering wheel and controls are inspired by the interfaces so familiar to computer gamers.
Powered by Nissan's 'super Motor" electric motor/generator and using compact lithium-ion batteries, Mixim has unusually rapid performance combined with a usefully extended range. One Super Motor powers the front axle and a second drives the rear axle, giving Mixim all-wheel drive.
Mixim takes the most up-to-date electric vehicle (EV) technology and clothes it in a svelte and distinctive coupé shape. Its wraparound windscreen, inspired by the visor of a crash helmet, dominates the profile while the swept back windscreen, flowing roofline and sharply truncated rear hints at sporting performance unexpected from an electric vehicle.
Diamond-shaped styling cues feature inside and out, notably on the twin air intakes to the rear of the doors and the front LED driving lights, while an upper triangular side window links the gentle slope of the roof with the dramatic angular slash that runs through the centre of the doors. The rear hatch opens to reveal a large trunk area behind the three seats. An occasional fourth seat is also housed behind the front seat module.
Sitting on a 2530mm wheelbase, Mixim is 3700mm long, 1800mm wide and 1400mm high, the Mixim is shorter and lower than Micra, though slightly wider. It weighs just 950kg.
Despite being a concept car with no guarantee of being turned into a series production model, Mixim's development is in line with the Nissan Green Program, the company's publicly stated desire to create a more sustainable mobile society.
Throughout the show, the Mixim will be driving from a low stage via a ramp to an elevated display platform on the Nissan stand.
Nissan
Véhicule électrique et automatique NISSAN Pivo² au Tokyo Motor Show: Cabine tourant sur 360°, roues sur 90° (le conducteur est toujours face au sens de marche)
Ajout d'une assistance vocale (en anglais ou japonais), pour le fonctionnement du véhicule ou les places de parking disponibles.
: Nissan a présenté un modèle tout-électrique, la Pivo² (première mondiale).
Ce concept-car possède des batteries Lithium-ion compactes, développées en collaboration avec NEC, logées sous le plancher de l'habitacle. La charge complète s'effectue en 6h sur une prise classique et la charge à 80% en 10 minutes en mode rapide.
L'autonomie est de 120km, la vitesse de pointe de 120km/h.
La particularité du véhicule (mis à part son design futuriste, ses roues pivotantes et son petit robot-assistant de conduite) réside dans les quatre moteurs 3D logés dans les roues qui permettent de le faire avancer, mais aussi de récupérer l'énergie lors de la décélération, rechargeant ainsi les batteries.
Ce concept-car est cependant le seul véhicule présenté par la marque au salon.
Daphné Ogawa, Ambassade de France au Japon - Service pour la Science et la Technologie , 9.11.2007

NISSAN Altima Hybrid: Production envisagée pour 2007, à Smyrna, Tennessee.

Engine Model QR25DE, 158 hp at 5200 rpm, In Line 4 cylinder DOHC, 2.5 L, Fuel Tank Capacity 20.0 gal (Fuel Type Unleaded Gasoline)
Electric Motor 105 kW
Battery Panasonic EV 7.2VDC Nickel-Metal Hydrid, 34 modules (Pack Location Under Rear Seats), 244.8V 6.5 A7h
Four Wheel Drive, Regenerative Braking, CVT TRansmission
Wheelbase 109.3 in, Track F/R 61.0/60.8 in, Length 189.8 in, Width 70.7 in, Height 58.1 in, Ground Clearance 6.0 in
Seatbelt Positions Five
Design Curb Weight 3564 lbs, Delivered Curb Weight 3556 lbs, Distribution F/R 58/42 %, GVWR 4537 lbs, GAWR F/R 2351/2205 lbs, Payload 981 lbs
Tires Continental ContiProContact P215/60TR16
Acceleration 0-60 mph : Measured 9.1 seconds
Maximum Speed : at 1/4 Mile 90.0 mph, in 1 Mile 118.5 mph
Driving Cycle Range w/o Accessories : Amp-Hours Out 7.59 Ahrs, Amp-Hours In 7.63 Ahrs, Cycle Fuel Economy 43.0 mpg, Driving Range 860.0 mi
Driving Cycle Range w/Accessories : Amp-Hours Out 7.42 Ahrs, Amp-Hours In 7.43 Ahrs, Cycle Fuel Economy 32.5 mpg, Driving Range 650.0 mi
U.S. Department of Energy - Advanced Vehicle Testing Activity, 2007.
OPEL Corsa Hybrid Concept à l'IAA 2007: Moteur 1.3 CDTI ecoFLEX, 1248 cm³, 75 ch (55 kW) à 4000 tr/mn, 170 Nm de 1750 à 2500 tr/mn
Stop & Go., nouvel alterno-démarreur ("next-generation belt-alternator starter technology")
Batterie lithium-ion.
163 km/h, 0-100 km/h 14.5 s
Corsa CDTI 4.5 l/100 km, 119 g CO₂/km
Corsa Hybrid 3.6 l/100 km, 95 g CO₂/km

OPEL Flextreme Concept au 62e Salon International de l'Automobile de Francfort: Adaptation européenne du concept Volt de Chevrolet, le Flextrême est doté d'une motorisation hybride associant un 1.3 CTDi, alimenté en biodiesel, à des batteries lithium-ion chargées de faire fonctionner un moteur électrique (136 kw). De quoi permettre à l'ensemble de parcourir 55 km en n'utilisant que ses ressources en électricité ou 775 km aidé de son bloc à combustion. Le moteur thermique ne servant ici qu'à recharger les batteries et non à entraîner directement les roues ! Notez que les batteries peuvent être rechargées à l'aide d'une simple prise 220 volts.

Dérivé du GTC présenté à Genève.
Moteur Diesel 1.3 CDTi.
Autonomie 55 km en mode tout électrique, 715 km en hybride.
40 g CO₂/km.
Deux Segway sont embarqués à bord, pour une autonomie supplémentaire de 38 km.

Electrically driven system with onboard range extender, plug-in recharge capability
Battery system Type Lithium-ion (Nanophosphate) ; Energy 16 kWh (minimum) ; Peak power136 kW ; Voltage 320 to 350
100 % recharge time at 220-volt outlet, 3.0 to 3.5 hours
Electric traction system : Max. electrical power 120 kW ; Max. mechanical power 120 kW ; Continuous electrical power 45 kW ; Continuous mechanical power 40 kW ; Torque 370 Nm
Generator : 53 kW peak power output
DriveDirect
Range extender : 4-cyl. CDTI diesel engine 1299.7 cc ; Peak engine speed 3200 rpm ; Fuel tank 26 L
Charger type Plug-in ; Voltage / amp 220 / 20
Chassis/Suspension front McPherson independent, strut-type ; Rear Torsion Beam Rear Axle
Steering type Electric, speed-sensitive, variable assist rack-and-pinion ; Turning circle, curb-to-curb 10.9 m
Brakes type Electro-hydraulic power assisted; front disc, rear disc
Wheels/Tires size 21 inch ; Tires 195/45 R 21 low-rolling resistance
Overall length 4555 mm ; Height 1487 mm ; Width 1836 mm ; Wheelbase 2725 mm
Top speed ca. 160 km/h ; 0 to 100 kmca. 9.5 seconds
Current European Test Cycle for Plug-ins Vehicles (ECE R101) :
Measured CO2 release (g/km) < 40g CO2 ; Full driving range 715 km
Pure Electric mode range 55 km
: Dynamic, Versatile E-Flex-Concept Opel Flextreme
Opel's Flextreme concept car, which makes its premiere at the International Motor Show (IAA) in Frankfurt (September 13 - 23, 2007), boasts the body of a dynamic monocab, as well as the completely new environmentally friendly E-Flex electric propulsion concept and a host of innovative details. Flextreme is part of GM's ongoing commitment to develop vehicles that reduce CO2 emissions and the automobile's dependency on petroleum. In contrast to conventional vehicles and hybrids, GM's E-Flex system uses an electric motor, powered by a lithium-ion battery, to propel the Opel Flextreme concept for up to 55 km of electric-drive-only range. A 1.3 turbo-diesel onboard engine generates additional electricity to replenish the battery and extend the vehicle's driving range fully charged, the Flextreme's 55-km all-electric driving range is enough for most daily commuters in Europe to travel without using any diesel fuel or emitting any CO2.
The Flextreme takes the new design language debuted in the GTC Coupé at the Geneva Motor Show several steps further. With the rear-hinged back doors (FlexDoor�) that enable comfortable access to the interior, a large transparent roof and two tailgate doors that open from the side and swing upwards (FlexLoad�), the concept car embodies Opel's tradition of particularly flexible and practical body concepts with attractive designs. This also includes the FlexLoad's additional underfloor luggage compartment the latest in a series of innovative Opel solutions such as the Zafira's seating system (Flex7) and the integrated rear carrier system FlexFix found in the Corsa and Antara. And the big surprise is the integration of two high-tech electric personal transporters, ingeniously packaged below the cargo floor. They can be used in areas that cars cannot enter, thereby adding an extra mobility option. The electric scooters provide up to a 38 km (23 miles) of clean mobility.
For the IAA, FlexLoad� carries special cargo in tune with the Flextreme's electric propulsion: electrically-powered Segway� Personal Transporters (PTs). These high-tech transportation devices (1) have been modified for their mobile garage. With a twist of the handlebar-mounted release, the handlebar telescopically retracts and rotates downwards for easy loading into the Flexload� compartment. Once docked, the batteries of the Segways can be charged along with the Flextreme's batteries.
Propulsion: Low-emission mobility with E-Flex technology
The Flextreme's drivetrain is a good indication of what low-emission mobility could look like in the mid-term. It is based on General Motors' electric vehicle architecture E-Flex and is always electrically powered. The energy source is a lithium-ion battery, and additional energy comes from a 1.3-liter CDTI engine as needed. This engine is not connected to the wheels; it is only on board to charge the batteries when they are empty and no plug-in facility is available, thereby extending the operating range. The concept car's diesel engine features latest technology that helps to further reduce exhaust and noise emissions. The cylinders' pressure-based closed loop technology is used to control the combustion process. Based on the current European test cycle for plug-in vehicles, the Flextreme is expected to emit less than 40 g of C02 per km.(according to European test procedure ECE R101 for range extender vehicles).
Plug-in - full capacity after three hours of charging at 220 volts
The E-Flex strategy is based on combining various drivetrain systems in the same vehicle architecture, depending on what energy source is readily available in the driver's area. The concept has already been presented in two further versions: at the Detroit Motor Show in January 2007, it debuted with a 1.0-liter, three-cylinder turbo gasoline engine designed for operation with gasoline or E85 (a mixture of 85 percent ethanol and 15 percent gasoline). And at the Shanghai Motor Show in April 2007, GM presented the electric concept car with hydrogen fuel cell propulsion.
Exterior design: Dynamic design language in compact monocab form
The Flextreme body's key characteristics highlight the new elements of Opel design language: more sculpted surfacing molding, clear style elements such as narrow, boomerang-shaped lights and sloping swage line in the side graphics. The 4796 mm long Flextreme was also designed following the motto of technological efficiency: vehicle weight and aerodynamics are optimized by using advanced materials and simulation technology. The result is a wide range of innovative solutions.
The bottom edge of the windshield has been pulled far forward, so the hood with its characteristic crease is very short. The integrated power socket in the cowl panel allows the car to be charged at any mains supply.
A look at the front of the car quickly reveals that the front grill and rims are covered by lightweight transparent trim, which is made from polycarbonate to improve aerodynamics while maintaining visual aesthetics. The same is true for the special light alloy wheels. Their look remains unchanged, yet disruptive air turbulence is avoided.
Like the wheel design, the large boomerang-like curved front light units are visually deceptive. The designers continue a theme which began with the GTC Concept that debuted at the Geneva Motor Show, and take it to a new level. The vertically oriented front lights slice up the front end in an unusual manner. The boomerang shaped high tech LED headlamp unit houses lightweight crossbeam, fog lamps and air intake for brake cooling which are particularly small in comparison to current trends. The optical illusion continues with the tail lights: at first glance, the concept car appears to have none. The curved rear lights are completely integrated into the tailgates and hidden beneath glass.
Just like all the other windows and a large part of the roof, the windshield is made of especially light polycarbonate. The Flextreme's panoramic windshield provides a light and spacious interior ambience and stretches over most of the roof, which is reinforced by a spine-like composite structure that extends all the way to the rear floor.
Doors: Unconventional and practical
In keeping with the vehicle's extraordinary features, access to the FlexLoad� luggage compartment is through two butterfly rear tailgate doors that individually swing open upwards along the central axis of the vehicle. The advantage is that the Flextreme's trunk is accessible from the side when parked tightly against a wall or another vehicle.
Another key Flextreme innovation is the trademarked FlexDoors� driver and passenger doors: while the front doors open in the conventional manner, the rear doors are rear-hinged. And as there is no center roof pillar (B-pillar), opening both doors on one side creates a large opening for easy entry. The large side opening makes it much easier for parents to secure children in seats in the rear than is the case with conventional doors.
: Interior: Futuristic and top technology
Honeycomb structures, which are characterized by low weight and high rigidity, are used extensively in the Flextreme's interior. This functional, geometric structure can be found in the instrument panel's lower portion, cabin floor, cargo floor and above the center tunnel where the lithium-ion batteries are located.
Innovative lightweight construction is used for the seats which are anchored to the car's floor by a mono track rather than the usual two, creating more foot space in the rear. The seats have a light and elegant look thanks to refined upholstery, with some parts in fabric/mesh and corners made of especially soft material. The steering wheel hub also houses a high-tech feature: a full-size driver airbag that is packaged with a special vacuum technique that reduces its overall volume to the minimum.
Set directly under the windshield, the large panoramic display (size: 1.20 m x 0.10 m) in the interior is especially eye-catching. The display fields are configurable. They can show a complete all-around view of the car's surroundings, for example, as instead of exterior mirrors the Flextreme has two side cameras, one front-facing and one rear-view camera. Alternatively the displays can also show information about the car, radio, phone, etc.
One touch is enough
A second display on the center console features touch-screen operation. At the top, the programmable one-touch buttons are designed like computer shortcuts. They provide easy access to various intuitive menus, including air conditioning, communication/infotainment and navigation functions. The buttons can be freely programmed and adapted to new infotainment systems. Slightly further down is the Flextreme's touch screen drive selector gate with three driving positions: D, P and R (drive, park and reverse). The gears can also be comfortably selected via touch screen control.
A clever storage system at the front and back of the center tunnel offer brand-typical flexibility. Front and rear passengers can stow items such as mobile phones, MP3 players, iPods and PDAs in two drawers. The best part: the electrical devices are recharged in the drawers by induction and Bluetooth-capable systems can transmit their data to the onboard infotainment system.
Electric Driving with E-Flex
Two engines on board - but completely new concept compared to conventional hybrids
General Motors presents the third variant of its electric vehicle architecture E-Flex, the Opel Flextreme. Its energy source is a battery that powers the electric motor. Another energy source on board - such as a hydrogen fuel-cell or combustion engine - provides more power to increase operating range. In the case of the Flextreme, this is a 1.3-liter CDTI diesel engine. Electric propulsion and a combustion engine are used in a manner fundamentally different from that of conventional hybrid propulsion vehicles. Regardless of the Flextreme's operating mode, it is always electrically powered. The diesel engine is onboard solely to power the generator and charge the battery, always running in optimum operating range.
The Flextreme can be charged in around three hours via a standard 220 V electrical socket. A fully charged lithium-ion battery gives the concept car a range of around 55 km in purely electric operating mode. When the battery is run down and no electrical socket available, the Flextreme's common-rail diesel engine operates at constant rpm to provide electricity and recharge it. The journey need not be interrupted or stopped.
A commuter who lives within 50 kilometers from his workplace, and therefore has a round-trip commute of 100 km every day, would need no diesel and therefore emit zero CO2 with the Opel Flextreme. The only requirement is that he charges up his car each evening and during work. But even if the owner forgets to recharge or travels on vacation in the vehicle, the Flextreme remains economical: it emits less than 40 g/km CO2 in combustion mode, thanks to its efficient engine configured for generating electricity. This increases the car's range.
Diesel engine: With modern, cylinder pressure-based combustion control
The concept car's diesel engine also features the newest technology to further reduce exhaust and noise emissions. The closed loop technology is used to control the combustion process.
High-speed Piezo sensors integrated in the glow plugs measure the pressure in the cylinder, so the injections can be matched to the actual combustion in real time. The 1.3-liter four-cylinder engine is the second unit from GM to feature this innovative system, after the 2.9-liter V6 engine displayed at the Geneva Motor Show.
E-Flex system: Flexibility for propulsion systems and energy sources
With the General Motors E-Flex concept, different propulsion systems can be fit into one uniform chassis with electric drive. The aim is to support global diversification of the "energy mix" and to establish the electricity power grid as an energy source.
"Our E-Flex strategy is attractive because we can use different propulsion systems in the same vehicle architecture, depending on which energy source is locally available," said Larry Burns, GM Vice President, Research & Development and Strategic Planning. "E-Flex ensures flexibility on two levels in terms of the propulsion system and the energy sources. We can extract hydrogen or electricity either from a wide range of renewable sources - such as wind, solar, geothermic, hydro or biofuel - or from traditional sources such as natural gas, coal, nuclear power, and even gasoline or diesel."
General Motors has already unveiled two further E-Flex variants this year:
At the Detroit Motor Show in January 2007, the Chevrolet Volt debuted with a 1.0-liter three-cylinder turbo gasoline engine designed to operate on gasoline or E85, a mixture of 85 percent ethanol and 15 percent gasoline.
At the Shanghai Motor Show in April 2007, GM presented the Chevrolet Volt with enhanced hydrogen fuel cell propulsion. With four kilograms of hydrogen on board, the fuel-cell powered Volt has a range of up to 480 kilometers.
Overview of propulsion technology technical data:
Electric propulsion with onboard Range Extender, recharging via power grid
Battery system Type Lithium Ion, energy content 16 kWh (minimum), peak output 136 kW, voltage 320 to 350 V, time to full charge 3 to 3.5 hours at 220 V line voltage
Electric propulsion system Electrical peak output 120 kW, peak torque 322 Nm
Generator Peak output 53 kW
Range Extender Type Four-cylinder turbo-diesel engine, 1.3 liters, rated rpm 1500 to 1800 rpm, peak rpm 3200 rpm
Tank capacity 26 liters
Charging unit Type Power plug, voltage / amperage 220 V / 15 A
Range (pure electric propulsion) 55 km
C02 emissions / km less than 40 g according to European test procedure ECE R101 for range extender vehicles
Efficiency Can Look So Good
- Dynamic, sporty monocab concept
- Aerodynamic details and lightweight materials emphasize E-Flex philosophy
- FlexDoors� and FlexLoad�: Innovative solutions for doors and tailgate
Form follows function. Opel has consistently implemented this maxim with the Flextreme using the new design language that debuted with the GTC Concept at the Geneva Motor Show. Key characteristics are the signature design cues, such as narrow, boomerang-shaped lights, the blade feature on the side, as well as much more sculpted surfaces.
"Our job was to combine the E-Flex chassis with a body style that's dynamic, yet makes the best use of space," explains Anthony Lo, Head of Advanced Design. "We also wanted to give the current Opel design language a special accent and to update the history of earlier concept cars with a few surprising innovations." The 4796 millimeter-long Flex-treme was also designed following the technological motto of efficiency: whether it was weight or aerodynamics, ideas were always found to achieve the best benefits.
The result is a wide range of innovative solutions. For example, a close look at the front of the car reveals just how small the air intakes are in comparison to current trends. The cooling-air requirements of the small, economical turbo-diesel engine and electric motor are considerably lower than those of conventionally powered cars. The only air intakes are two openings beneath the bumper. The original idea to completely forego the conventional radiator grille was quickly rejected, however. Anthony Lo: "The polished aluminum bar with the Opel logo is so brand-typical that there was no way we could leave it out in a groundbreaking concept car."
The brand recognition elements are covered with transparent trim, which contributes to better aerodynamics. A closer look shows that the Opel logo trim is three dimensional. The unusual-size 195/45 R 21 wheels boast a similar feature, and the special alloy rims also have transparent trim. Their look remains unchanged, yet disruptive air turbulence is avoided. Developed by Dunlop especially for this project, the tires have a very special friction-optimized tread design.
Building on the initial collaboration with the Chevrolet Volt, GM Europe Design worked closely with SABIC Innovative Plastics, formerly GE Plastics, to develop the Flextreme, which showcases unique polycarbonate window glazing, lightweight body panels and energy absorbers for increased pedestrian protection. These high-performance thermoplastics allowed designers to reduce glazing and body panel weight by up to 40 percent, resulting in increased fuel reduction.
Lights: Create an optical illusion
Like the wheel design, the large boomerang-like curved front light units are visually deceptive. The designers continue a theme which began in the GTC Concept that debuted at the Geneva Motor Show, and take it to a new level. The vertically oriented front lights slice up the front end in an unusual manner. The boomerang-shaped, high-tech LED headlamp unit houses the lightweight crossbeam, fog lamps and air intake for brake cooling. The optical illusion continues with the tail lights: at first glance, the concept car appears to have none. The curved rear lights are completely integrated into the tailgate doors and hidden beneath glass. If one of the tailgate doors is opened, an additional parking light switches on so that the Flextreme can be easily seen in the dark.
Distinctive characteristic: Power socket on hood
As the bottom edge of the windshield has been pulled far forward, the hood with its characteristic center crease is very short. The prominent feature here is a power socket that allows the electric car's battery to be charged by an external electricity source. Just like all the other windows and a large part of the roof, the windshield is made of polycarbonate.
Not just for young parents: Unconventional doors
The replacement of the exterior mirrors with small cameras helps the driver maneuver the Flextreme easily, despite its width of 1814 millimeters (see Interior chapter). And it is not only the slightly higher seat position (vehicle height 1760 mm) that makes getting in and out of the Flextreme easier. The concept car also has a special door design - the innovative FlexDoors�. While the front doors operate in the conventional manner, the back doors are rear-hinged. And as there is no center roof pillar (B-pillar), opening both doors on one side creates a large opening for easy entry. This design will be especially appreciated by customers with a taste for practical ideas. The French door style opening makes it much easier for parents to secure children in the rear seats than through conventional, front-hinged doors.
The Flextreme's transparent roof stretches over the interior in a large U-shape that is open at the rear, giving the sporty monocab a light and spacious ambience. The roof is reinforced by a spine-like composite structure that extends all the way to the rear floor. This center beam is connected to the hidden C-pillars to form a highly rigid structure, giving the body the necessary stability to compensate for the missing B-pillar.
FlexLoad�: Gull wings side-opening double tailgate doors
The unique roof construction also allowed for the tailgate's unusual design: there are actually two, gull wing tailgate doors that swing open individually to allow access to the trunk from either the right or left side of the vehicle. The advantage is that the Flextreme's trunk is fully accessible from the side when parked tightly against a wall or another vehicle, or when a bicycle rack is fitted on the rear.
Fully integrated: FlexLoad� offers second luggage compartment behind bumper
The additional underfloor luggage compartment is the Flextreme's most ingenious feature. The practical-flexible innovation is the result of research into a stowage option for heavy luggage that eliminates the need to lift it up, over and into the trunk. The underfloor storage system extends and retracts electrically. The FlexLoad� system was inspired by the integrated FlexFix� bicycle carrier, which made its premiere in the TRIXX concept car. Opel now offers FlexFix� ex works in the Corsa and Antara models.
Onboard mobility option
For the IAA, FlexLoad� carries special cargo in honor of the Flextreme's electric propulsion: under the cargo floor, there are two electrically-powered Segway� Personal Transporters (PTs)1. These high-tech transportation devices are equipped with telescoping and retractable handlebars, enabling a perfect fit in their mobile garage. There are also two docking stations integrated in the FlexLoad� compartment, so that the Segway PTs can be charged along with the Flextreme's batteries.
"With this vehicle, General Motors and Segway are redefining personal transportation and urban mobility. We feel there is an enormous opportunity right now for people everywhere to embrace new transportation options that can help shrink their carbon footprint - and options such as these clean, electrically-driven mobility concepts are a major step in this direction," says James Norrod, CEO and Chairman of Segway.
One of GM/Opel's objectives of the E-Flex architecture is to build an electric car that boasts a considerably increased operating range, thanks to its integrated electric generator (see E-Flex chapter). The two Segways provide the Flextreme with a new dimension of mobility: when the destination is reached, such as a car-free zone in a city center, the Flextreme passengers have yet another motorized mobility option. Fully charged, the Segway scooters offer up to 38 kilometers of transportation at the touch of a button.
Lightweight Honeycomb Elements and Informative Panorama Display
- Honeycomb structures for less weight and higher rigidity
- Cameras provide all-around view of vehicle surroundings
- Practical drawer system with recharging option for iPod, etc.
The interior of the Opel Flextreme is dominated by elegant silver tones, and the wings of the instrument panel flows into the door trim, enhancing the feel of spaciousness. Different to pure driver-oriented cockpits, passengers here will not feel excluded.
Honeycomb structures, which are characterized by low weight and high rigidity, are used extensively in the Flextreme's interior. This functional, geometric pattern can be found in the instrument panel's lower portion, the cabin floor, the cargo floor and above the center tunnel where the lithium-ion batteries are located. The wing-shaped upper part of the instrument panel also has a honeycomb-design grain.
Light and elegant: Seats mounted on monorails
Purely decorative elements such as chrome trim have been dispensed with to save weight. Innovative lightweight construction was used for the seats, which are anchored to the car's floor by mono tracks rather than the usual two. This enhances foot room for the rear passengers. The seats have a light and elegant look thanks to the refined fabric/mesh upholstery and seat corners made of especially soft material. An unusual detail is the silicon inserts in the floor mats which prevent feet from slipping from the pedals and also reduce noise.
The comparatively thin steering wheel rim with aluminum spokes highlights the Flextreme's lightweight design philosophy. Despite its small size the steering wheel hub houses a full-size driver airbag. Despite its volume, the airbag has compact installation dimensions as it is not folded up in the conventional way, but with the help of a vacuum to save as much space as possible.
Control center: 180-degree panoramic display
The panorama display in the interior is especially eye-catching. Set directly under the windshield, the large display (size: 1.2 m x 0.1 m) means the driver no longer has to look away from the road to receive information. The three fields on the panorama display are reconfigurable. They can show a complete all-around view of the car's surroundings, as instead of exterior mirrors the Flextreme has two side cameras, one front-facing and one rear-view camera. The dreaded blind spot, where cyclists or other vehicles can easily be overlooked, no longer exists thanks to this modern technology.
Alternatively, the display fields can also show information about the car or animations. When a telephone call comes in via the integrated GSM phone, a picture of the caller can automatically be shown, enabling the Flextreme driver to decide whether to take the call without having to read the number or name.
Always up-to-date: Programmable touch-screens
A second display on the center console features touch-screen control. At the top, the programmable one touch buttons are designed like computer shortcuts. They provide easy access to various intuitive menus. As infotainment technology evolves during the life span of a vehicle, the user interface can be re-programmed to allow control of new infotainment systems.
Slightly further down is the Flextreme's touch screen drive selector gate with three driving positions: D, P and R (drive, park and reverse). The gears can also be selected via touch screen control. An electric handbrake replaces the conventional mechanical component and there is no longer an ignition key. Superimposed information such as 'system is ready" or "electric handbrake activated" inform the driver of the car's status.
Two further instruments behind the steering wheel provide the driver with essential vehicle data, including battery charge level and whether the battery is being charged by regenerative braking, i.e. the resulting electrical energy from braking or from overrun.
New color concept: A warm red light fills the interior
Flextreme also features the new instrument lighting concept demonstrated in the Opel GTC Coupé concept car at the Geneva Motor Show in 2007. Instead of the traditional amber tone, a warm, lively red now gives the interior ambience more character and emotional appeal.
Storage: Flexible system for front and rear passengers
The Opel Flextreme's battery is housed where you would find the center or drivetrain tunnel in conventional vehicles. The rechargeable battery cells are under a dark-tinted cover in honeycomb design. A clever storage system at the front and back of the battery tunnel offers the brand-typical flexibility.
Front and rear passengers can stow items such as mobile phones, MP3 players, iPods and PDAs in two sliding drawers. The best part: the electrical devices are recharged in the drawers by induction and Bluetooth-capable systems can transmit their data to the onboard infotainment system.
Environmental Strategy
- Same Driving Fun, Lower Emissions: The Future Has Already Begun
In essence, the environmental strategy of General Motors and Opel is to reduce CO2 emissions in the short term and introduce new propulsion technologies in the long term. The goal is to offer customers vehicles that can operate on many different energy sources. The multi-tiered approach includes accelerating the development of electrically powered vehicles, stepping up efforts to displace fossil fuels and increasing the efficiency of gasoline and diesel engines.
Electrically powered vehicles: Electric cars, hybrids and fuel-cell models
The Opel Flextreme concept car embodies this vision of versatility. It combines electric propulsion and a combustion engine in a fundamentally different manner than in conventional hybrid propulsion vehicles. Regardless of the Fkextreme's operating mode, it is always electrically powered. The diesel engine is onboard solely to increase the electric car's range. When needed, it runs constantly within its optimum operating range, powering a generator that charges the battery. Flextreme passengers can also travel electrically and environmentally compatibly over short distances in cities, as two Segway Personal Transporters(1) are always onboard and easy to load and unload.
Like the Chevrolet Volt, the Opel Flextreme is based on the E-Flex electric vehicle architecture and both feature increased operating range. Under the category of full hybrids, GM's portfolio also includes the "Two-Mode" hybrid system, which was developed jointly with BMW and DaimlerChrysler and made its US production premiere in the large Chevy Tahoe and GMC Yukon SUVs in 2007.
The "Two-Mode" system is unique in its compactness and adaptability to various vehicle sizes and driving conditions. Its integrated electric propulsion operates autonomously over short distances, but also contributes to covering the powertrain's performance peaks. This allows for a more efficient layout of the combustion engine, which includes Active Cylinder Control (ACC). GM will bring 12 hybrid models with this concept on to the market, offering its customers a variety of options to minimize fuel consumption in different price and vehicle classes.
The Opel Corsa Hybrid Concept, which will also make its world premiere at the IAA 2007, is in contrast a mild hybrid. The belt-driven starter-generator combines the functions of starter and generator, and thanks to the automatic stop/start system, helps save fuel by immediately switching off the combustion engine when the car stops. The starter-generator only restarts the combustion engine when the brake is released. On the road, the electric unit provides additional torque for improved driving performance, for example by boosting the combustion engine when starting up from a standstill or accelerating.
In North America, General Motors also offers a mild hybrid in which the electric propulsion helps increase the performance and efficiency of the combustion engine. The Saturn Vue Green Line hybrid system reduces fuel consumption in a number of ways, including: switching off the engine at every stop, immediately switching it on again as soon as the brake pedal is released, early fuel supply cut-off during overrun, recouping kinetic energy when braking and charging the battery during driving conditions during which this is particularly efficient.
At the IAA, GM will also unveil the next generation of hydrogen-powered fuel cell vehicles with the HydroGen4. The fuel cells utilize an electro-chemical process between hydrogen and oxygen to produce electrical energy - and water as a by-product - and power the HydroGen4's electric motor.
Alternative fuels: Ethanol and natural gas models advancing
In the mid-term, GM wants to offer an increasing number of models that run on alternative fuels. In Europe, the Swedish brand Saab is very successful in its pioneering role with its BioPower technology. The Cadillac will also tap into this success when it launches its BLS model with bioethanol propulsion this fall. Bioethanol variants will be available for Opel/Vauxhall and Chevrolet brands from 2010.
Natural gas is a further highly efficient alternative fuel. Opel currently offers two models ex works with this especially environmentally friendly and economical form of propulsion: the Zafira CNG and Combo CNG (Compressed Natural Gas) consume just 5.0/4.9 kg of natural gas per 100 km (corresponding to 138/133 g CO2/km respectively). The seven-seat Zafira CNG emits just under 20 g CO2 per kilometer and seat. Both can also operate on biogas.
Consumption-optimized combustion engines: ecoFLEX initiative from Opel
Opel's environmental strategy includes the introduction of low-emission ecoFLEX models in every Opel/Vauxhall model line. These gasoline and diesel cars combine economy and driving fun with low fuel consumption and lower CO2 emissions in every vehicle class. The premiere ecoFLEX Opel/Vauxhall model is a Corsa 1.3 CDTI that produces just 119 g/CO2 per kilometer. The Corsa ecoFLEX will debut at the IAA 2007 and enter the market in early 2008.
Extremely Flexible - A Short Story About Versatility
- Innovative body solutions from the inventor of the European station wagon
The history of automobile flexibility at Opel started with the station wagon: in 1953 the Rüsselsheim automaker introduced the first station wagon to the market and coined the generic term CarAVan. More than 50 years later, Opel is still trendsetter with elegant and practical station wagons, a synthesis of chic sedan and spacious commercial vehicle. The concept was described in an Opel brochure over 50 years ago: "With just a few turns and minimal effort, the rear seats are folded down - the elegant people carrier Opel station wagon turns into a utility vehicle with high service value and real economy."
A major further development of the station wagon concept was made with the compact vans Zafira (1998) and Meriva (2001). Thanks to their monospace body, they offer not only optimum use of space, but also impressive versatility. While owners of conventional vans always have to decide before they drive off if they need room for a lot of luggage or lots of seats, the Flex7 system in the best-selling Opel Zafira solves this dilemma: all seven seats are always on board. The two single seats in the third row can be folded down into the car floor as needed, and the center bench seat can be folded down and slid forward.
The Meriva is configured a bit differently. Maximum flexibility is built into the second row of seats, which can be turned into two separate seats with maximum leg and elbow room, into a three-seat bench seat or, for maximum luggage space, simply be folded down. In 2001, the Opel top model Signum showed that a van body is not absolutely necessary for such versatility. Like in the Meriva, the individual rear seats can be slid longitudinally and the seat backs can be tilted. A third seat can also be folded out when needed. The separate seats are easily and quickly folded down to create a station wagon-like load area. The flexible configuration of the rear seats allows for varying luggage compartment volume as needed.
The Tigra TwinTop and Astra TwinTop interpret body flexibility very differently: both are a coupé and cabrio in one. They feature a retractable steel roof that disappears into the luggage compartment at the touch of a button. To maintain the trunk's roominess, the four-seat Astra TwinTop is designed with a three-part roof that folds together in a very space-saving manner.
The rear carrier system Flex-Fix offered in the Corsa and Antara takes luggage flexibility even further. Like a drawer, it can be pulled out of the rear bumper and can carry two bicycles or a large box for additional luggage. The Opel principle also applies to Flex-Fix - no tools are needed, nothing has to be built in or taken out.
Opel engineers have also shown their creativity in details. The new Corsa comes standard with a dual luggage compartment floor. It can be fixed in various horizontal positions, depending on load capacity needs. If it is not needed at all, it can be tucked away in a holder on the rear bench seat back.
The Flex-Organizer system enables neat organization of the large luggage spaces in the Astra and Vectra station wagons as well as in the Antara. All kinds of transport containers and nets can be hooked into its aluminum rails, so even smaller or fragile cargo is always safely stowed away. Of course all Opel station wagons and vans come with an easy-to-install luggage net that separates and protects the passengers from the luggage compartment. In all models, it can be easily installed behind the rear seats, or in maximum loading space configuration, behind the front seats.
A completely different kind of flexibility in many Opel models comes with the TwinAudio system. It allows passengers in the rear and front seats to listen to different entertainment programs, thanks to two headset sockets in the center rear console and a car radio that can simultaneously play two stations or a CD and a radio station.
(1) The Segway PT is a two-wheeled transportation device that uses a unique combination of sensors, propulsion and intelligence to balance in place and move in response to the way the rider moves his or her body forwards, backwards, left or right. With no need for gasoline, and easy battery charging from any 110/220 volt outlet, the Segway PT is one of the most energy efficient, environmentally friendly individual transportation options available today. Designed for maneuverability in urban and pedestrian environments, it can travel 20 km/h for up to 38 km on a full battery.
Opel Press Kit, 9.2007

Chronological overview of research
- Environmentally Compatible Mobility Concepts
Since 1971, designers and engineers at GM/Opel have been researching cars for the fu-ture
The current Flextreme concept car is the latest step in an electric propulsion research pro-gram that began in 1971, when Georg von Opel - grandson of founder Adam Opel - pi-loted a very special Opel GT around the Hockenheim racetrack at a top speed of 188 km/h. Two coupled direct-current engines produced a joint output of 90 kW, and power was pro-vided by 280 cells in a 590 kg nickel-cadmium battery. At a constant speed of 100 km/h, the car had a range of 44 kilometers.
The following is a chronological overview of research and concept cars engineered by Opel for maximum environmental friendliness:
1981 - Opel TECH 1
Opel caused a stir at the IAA in 1981 with the TECH 1 research car. With a face that an-ticipated the Omega generation to be presented in 1986, the TECH 1 had a drag co-efficient of just 0.235 - a top aerodynamic value for the time. The "four-door coupé with tailgate" was based on the Kadett D, and had flush-fitted windows, a fastback with separa-tion edge and underbody shield for extraordinary aerodynamics. The interior was also groundbreaking: electronic digital instruments only displayed absolutely necessary infor-mation and electronic touch keys controlled all functions except braking, acceleration and the clutch.
1990 - Opel Impuls 1
The Impuls 1 was based on the Kadett and was jointly developed by RWE Energie AG and the battery manufacturer SAFT. It was powered by a 16 kW direct-current shunt engine, while nickel-cadmium cells with liquid electrolyte were used in the batteries. It had a range of around 80 km and a top speed of 100 km/h.
1991 - Opel Impuls 2
Opel Advanced Development engineers designed a pre-production electric vehicle for four passengers based on the Astra station wagon for the 1991 IAA. Called Impuls 2, the Opel prototype featured propulsion technology from the electric sports car Impact that General Motors presented in spring 1990. In total, 32 lead-acid batteries delivered power to two three-phase asynchronous motors with a joint output of 85 kW/115 hp.
1991 - Opel Eco 2
With a Euromix consumption of five liters per 100 km, the Opel Eco 2 required around 27 percent less fuel than a comparable production engine of that time. The research vehi-cle featured a 1.6-liter gasoline engine that generated 50 kW/68 hp and an automatic clutch with a Start/Stop function, which automatically shut off the warm engine at stops - for example at traffic lights. Special characteristics of the concept car included the engine modifications as well as improved aerodynamics and special tires with reduced rolling re-sistance.
1992 - Opel Twin
Highlights of the much acclaimed Twin concept car included interchangeable drive units, with the engine, transmission, rear axle and energy accumulator housed inside. The vehi-cle thus ran on whichever drive assembly was most environmentally compatible and eco-nomical in any given situation. For instance, a three-cylinder gasoline engine (0.8 liter, 34 hp) was used for highway driving while an electric unit with two wheel-hub motors (each with 14 hp) came into play for city and short-distance driving. The drive train was located in the rear, allowing an unusual seating layout: instead of sitting front left, the driver had a central single-seat position, with three passenger seats in the back.
1993 - Opel Astra Impuls 3
The Impuls 3 was based on the Astra station wagon and was just as practical as the pro-duction vehicle with a combustion engine. It offered space for five passengers, had a big, versatile luggage compartment and a high payload. From 1993 to 1997, Opel entered ten Impuls 3 models in a large-scale electric car test on the island of Rügen, with the vehicles covering a total of more than 350,000 kilometers. Five electric Astras were fitted with nickel-cadmium batteries and the other five with sodium/nickel-chloride high-energy bat-teries. The three-phase asynchronous engine developed 45/42 kW.
1995 - Opel Corsa Eco 3 concept
The Opel Corsa Eco 3, the world's first drivable "three-liter" car, made its debut at the 1995 IAA in Frankfurt. One year later, the prototype achieved an average consumption of 2.69 liters diesel per 100 km during the ECO Tour of Europe. Intelligent lightweight construction contributed to its record-setting fuel efficiency: hood, doors and fenders were made of composite materials reinforced with carbon fiber, and the chassis components were alumi-num.
1995 - Opel Combo Plus
In late 1995, Opel presented a pre-production proposal for an environmentally compatible city logistics concept car. Two sodium/nickel-chloride high-energy batteries operated in combination with a 45 kW three-phase asynchronous engine to provide noiseless propul-sion in the Combo Plus. The special innovation in this electric vehicle concept: the batter-ies mounted under the car floor could be changed in ten minutes, providing a further 200 kilometers of operating range.
1996 - General Motors EV1
Strictly speaking, the EV1 was not a concept car, as 1,117 units of the electric coupé were produced, 800 of which were delivered to customers in California and Arizona under a leasing agreement. The EV1 was based on the "Impuls" concept car and propelled by a three-phase alternating current induction engine. Thanks to its light aluminum design and details like ultra-light magnesium wheels, extremely low air resistance of cd=0.19 and en-ergy recuperation from braking, the EV1 had a respectable range of up to 240 km. Two different batteries were used, each with 26 accumulators. The first battery pack consisted of 12-volt lead-acid accumulators producing 18.7 kWh of energy, later 13.2-volt nickel-metal hydride accumulators with 26.4 kWh energy content were used.
1999 - Opel G90 concept
First presented at the IAA in Frankfurt in 1999, the low-emission G90 Opel concept car weighed just 750 kg. The G90 name given to the spacious four-seater in the Astra category had special significance: the concept vehicle - powered by a 44 kW/60 hp three-cylinder gasoline engine with a load controlled intake-port shutoff - had a CO2 emission figure of just 90 g per kilometer. This corresponded to an MVEG standard consumption of 3.88 liters per 100 kilometers.
This outstanding fuel efficiency was achieved by consistent lightweight design and an ex-tremely low cd value for a vehicle of this size, 0.22. At the same time, the G90 - whose body lines provided a hint at future Opel vehicle design language - broke new ground in interior design.
2002 - Opel Eco Speedster Concept
The aerodynamic and low-weight Eco Speedster prototype with its spectacular fastback body impressively demonstrated the performance of the 1.3 CDTI ECOTEC engine. With an output of 82 kW/112 hp, the concept car reached a top speed of over 250 km/h during initial tests, yet consumed only 2.5 liters of diesel per 100 km (MVEG cycle). Based on the mid-engine Speedster sports car, the two-seat concept car displayed in Paris carried on the tradition of the 1972 world record-setting Opel GT. It had a carbon fiber body with con-siderably improved aerodynamics (Cd = 0.20) and weighed only around 660 kg.
2005 - Opel Astra Diesel Hybrid concept
The Opel Astra Diesel Hybrid offered fuel consumption reductions of up to 25 percent with even more driving fun. The concept car was powered by a 92 kW/125 hp 1.7 CDTI engine with a maintenance-free particulate filter, as well as two electric motors with outputs of 30 and 40 kilowatts. Depending on the driving conditions, the electric motors delivered ad-ditional power for the diesel engine or propelled the Astra on electric power alone. A so-phisticated engine control module determined the mode, which was then realized by the hybrid transmission. The electric motors' boost function provided excellent driving perform-ance: acceleration from zero to 100 km/h took less than eight seconds. And with an MVEG combined consumption of less than four liters, the concept car was very sparing with fuel.
Opel Press Kit, 9.2007

Dynamic, Versatile and Less Than 40 g CO2/km: Opel Flextreme
- Innovative, sporty monocab concept displays ground-breaking E-Flex architecture
- Emission-free operating range of 55 km with electricity from mains outlet
- Small diesel unit charges lithium-ion battery for total operating range of 715 km
Rüsselsheim/Frankfurt. Opel Flextreme is the name of the concept vehicle that marks a milestone in the development of the electric car: with its completely new, environmentally friendly E-Flex electric propulsion concept most commuters in Europe could travel everyday without producing any CO2 emissions. The car only needs to be charged for a relatively short time through the mains outlet after traveling 55 kilometers. If required however, the Flextreme can travel up to 715 km without stopping to recharge or refuel thanks to its small turbo-diesel engine. According to the European test cycle (ECE R101), this unit's emissions are expected to be less than 40 g CO2/km. With the dynamic IAA monocab coupé concept, Opel also highlights others innovative solutions - including the electric personal transporters under the FlexLoad� load floor.
The Opel Flextreme uses GM's E-Flex architecture and represents the company's strategy to develop vehicles that reduce CO2 emissions and the automobile's dependency on oil, thereby supporting global diversification of the energy mix. This also includes using the mains electricity network as an energy source. At the concept's heart is an electric motor that takes its power from a large lithium-ion battery. The difference to conventional hybrid propulsion systems is that the E-Flex system's 1.3-liter diesel engine is not connected to the wheels. It is purely on board to produce additional electricity to charge the battery and provide a greater operating range. It always operates in the optimum rpm range and its cylinder pressure-based closed loop technology controls the combustion process, further reducing the vehicle's emissions.
With a fully charged battery, the Flextreme has an operating range of 55 kilometers when running purely on electrical power, and only requires a standard 220 V mains socket to recharge the battery in around three hours. Commuters in Europe have an average commute of less than 50 kilometers, so if they were to charge the car up overnight and during the day, they could drive over 100 km each day without producing any CO2 emissions. "Commutes to major city-centers in Europe will do nothing but grow more challenging in the future, "," says Robert A. Lutz, GM Vice Chairman, Global Product Development, "and we see E-Flex vehicles as an elegant solution for commuters." Bob Lutz sees the Opel Flextreme Concept vehicle as "a natural for the Opel brand in Europe, where it has long been known for technological innovation and strong design."
System already integrated into product development
The E-Flex system is not just a vision of GM - it is already fully integrated into product development. It enables different propulsion systems to be fitted into one uniform chassis with electric propulsion. Fuel cells or bioethanol/diesel engines can also be fitted as secondary propulsion units depending on what energy source is readily available in the driver's area.
The timetable for series production is closely tied to the development of key technologies, such as high-performance lithium-ion batteries. E-Flex Chief Engineer Frank Weber is confident about its further development: "We fully intend to bring this technology to market," says Weber. "we're increasingly confident that our strategic battery partners will be able to deliver a production-ready battery in the near future."
Segways in trunk add extra mobility option
The Flextreme takes the new design language debuted in the GTC Coupé at the Geneva Motor Show several steps further. With the forward-opening rear doors (FlexDoor�), a large transparent roof and two tailgate doors that open from the side and swing upwards, the concept car continues Opel's tradition of particularly flexible and practical body concepts with attractive designs. This also includes the innovative FlexLoad� additional underfloor luggage compartment.
The big surprise for the IAA are two high-tech electric personal transporters, ingeniously packaged below the cargo floor. They can be used in areas that cars cannot enter, thereby adding an extra mobility option. The electric scooters provide up to 38 km (23 miles) of clean mobility.
Opel, 9.2007
PEUGEOT 308 Hybride HDi: Moteur 1.6 HDi 110 ch équipé d'un FAP (filtre à particules), système Stop & Start modifié (40 % de puissance supplémentaire par rapport à celui monté sur un moteur essence).
Moteur électrique synchrone à aimants permanents 22 ch en continu (32 ch en crête).
Batteries de traction haute tension (200 à 380 volts, 47 kg) logées dans le coffre à la place de la roue de secours, avec système de refroidissement limitant la température à 60°C.
Architecture hybride parallèle" : le moteur électrique utilise l'énergie de batteries spécifiques et est relié mécaniquement au moteur thermique.
PTMU (Powerlrain Management Unit) : contrôle de la chaîne de traction, gestion de la traction et du freinage (récupération).
Fonctionnement en mode électrique jusqu'à 50 km/h.
Boîte robotisée (boîte manuelle 6 rapports sans embrayage, gérée électroniquement).
Poids augmenté de 110 kg par rapport à une 308 HDi.
Peugeot annonce sa commercialisation début 2010...
: Peugeot 308 Hybride HDi au salon de Francfort 2007
Au programme, aucune modification d'ordre esthétique si ce n'est l'apparition de bas de caisse verts, propres au concept. L'essentiel est évidemment ailleurs avec l'association d'un moteur thermique 1.6 HDi FAP 110 ch à un moteur électrique de 16 kW (22 ch). De quoi fournir à cette 308 une puissance totale de 132 ch, soit à peu de choses près la même que celle d'un moteur 2.0 HDi 136 ch. Peugeot annonce une consommation moyenne de 3,4l/100 km et des rejets de CO₂ d'à peine 90 g/km. A titre d'exemples, les hybrides essence que sont la Toyota Prius et la Honda Civic Hybride émettent respectivement 104 g/km et 109 g/km, quand une Smart Fortwo CDi rejète 88g/km. A noter, la présence d'un mode tout électrique en dessous de 50 km/h.
Roadster PEUGEOT Flux au salon de Francfort: Conception d'un jeune Roumain, Mihai Panaitescu (20 ans), dans le cadre du 4e concours de design organisé par Peugeot (4.029 projets présentés).
Maquette taille réelle de 3,50 m de longueur.
Propulsion par une pile à combustible.

PORSCHE Cayenne hybride au salon de Francfort: Cible préférée des anti-pollueurs, le Cayenne proposera lui une motorisation hybride en 2010. Il s'agira d'un V6 essence de 290 ch, associé à un moteur électrique de 51 ch. De quoi lui permettre de ne consommer plus que 9,8l/100 km en ville. Notez que grâce à ses batteries, logées en lieu et place de la roue de secours, ce Cayenne pourra rouler à l'électrique jusqu'à 120 km/h, contre 50 km/h en moyenne pour les hybrides concurrents.

Un athlète écolo
Porsche l'a toujours clamé haut et fort, il ne succombera pas à la tentation du Diesel pour satisfaire aux futures normes, plus sévères. Le constructeur explore donc d'autres voies.
C'est ce qu'il souhaite démontrer avec le Cayenne Hybride dévoilé au Salon de Francfort et qui devrait voir le jour en série d'ici à la fin de la décennie.
Ce concept est équipé du nouveau V6 à injection directe d'essence (3,6 l 290 ch) associé à un moteur électrique monté entre le moteur thermique et la transmission.
Cette disposition dite "hybride parallèle pure" offre l'avantage de minimiser la consommation, essentiellement sur route et sur autoroute où ce Cayenne Hybride peut rouler à 120 km/h en mode purement électrique.
Le constructeur annonce une consommation moyenne de 9,8 l aux 100 km, chiffre qui pourrait descendre jusqu'à 8,9 l.
Cette solution a aussi le mérite d'être suffisamment compacte pour permettre à Porsche de l'installer sur la plate-forme du Cayenne avec son réservoir et sa transmission, sans modification majeure. Enfin, grâce au renfort de l'énergie électrique, le Cayenne Hybride affiche des performances en hausse par rapport au Cayenne V6.
Porsche annonce enfin que cette technologie hybride équipera la future Panamera, première GT à quatre portes du constructeur.
L'AutoJournal, 16.8.2007

RENAULT-NISSAN pour 2012; Renault et Nissan pourraient commercialiser en masse une voiture électrique en 2012.
A l'occasion du Tokyo Motor Show au Japon, Carlos Ghosn, PDG des groupes Nissan et , a affirmé que la commercialisation en masse de voitures électriques sera possible d'ici à 2012.
"Pour la commercialisation de masse, 2012 semble être une bonne date, aussi bien pour Renault que pour Nissan. Mais il y aura déjà des voitures sur le marché avant".
Carlos Ghosn a insisté sur les progrès dans le développement des batteries électriques lithium-ion, notamment au niveau de la sécurité. Les voitures électriques qui font l'objet d'un intérêt croissant sont cependant difficilement commercialisables en masse pour des raisons de performance. L'autonomie des batteries ainsi que leur coût sont les principales améliorations à effectuer.
Par ailleurs, Nissan avait annoncé le mois dernier son intention de développer une voiture à 3000 euros qui serait fabriquée en Inde afin de concurrencer le model indien de Tata Motors à 2500 euros. Ce projet est toujours prévu pour l'année prochaine.
Le Figaro, 26.10.2007
Camion RENAULT Hybrys: Conception Dany Boulanger et Hervé Bertrand
La cabine, avec son vert chlorophylle, respire l'écologie, et intègre des solutions intelligentes, comme le pare-soleil avec ses multiples écrans de rétrovion.
L'hybride de Renault reprend des idées au précédent prototype, comme le marchepied rétractable du VHS et le tableau de bord du Radiance.
Cabine Premium modifiée
Hybride diesel-électrique, porteur 6x2/4 (trois essieux, dont 1er et le 3e directeurs, et 2e moteur)
Moteur Renault DXi 7 six cylindres en ligne 7,2 l (lésage/course 108/130 mm), 320 ch couplé avec un moteur électrique
Boîte de vitesses Optidriver + (automatisée), pont Renault-Volvo 1395 à simple réduction
Pneumatiques Michelin 315/60 R22,5

Renault Trucks présente Hybrys - Du courant dans mon gazole
Un jour, il n'y aura plus de pétrole� Il faut donc penser à l'avenir, en consommant moins, donc en polluant moins. C'est pour répondre à ces deux impératifs que le constructeur lyonnais vient de présenter Hybrys, un hybride biodiesel-électrique.
Depuis plusieurs années, Renault coopère avec PVI (Ponticelli Véhicules Industriels) pour fournir toute une série de camions spéciaux à ceux qui souhaitent des véhicules base pollution, voire pollution zéro. Le plus connu ou le plus visible est le Puncher, qui peut être électrique, diesel, GNV, bi-mode�
La plupart de ces matériels conçus et commercialisés par Renault sont basés sur des cabines Premium, implantées en avant de l'essieu (Puncher) afin de fournir un accès de plain pied. On n'a donc plus à escalader pour reprendre sa place dans la cabine.
L'Hybrys est bien dans la lignée des projets et des prototypes de grands-routiers présentés par le passé : le VE10 en 1985 ; le VE20 en 1994 ; le Magnum VHS, un tracteur de haute sécurité né en 2000. Plus près de nous, il y a eu le remarquable tracteur grand routier Radiance, qui a montré que Renault savait être créatif, comme le furent par le passé les marques dont est issue la branche française du groupe AB Volvo. Berliet, rappelons-le, a conçu avec son TR la première cabine grand routier moderne en 1969.
Devenue Renault, la marque ne déméritera pas, car en coopération avec le designer Gandini, RVI imaginera à la fin des années 70 la cabine du AE, dont le proto apparaîtra en 1980 et sera commercialisé en 1990, devenant par la suite le Magnum. Ce camion révolutionnera la conception des grands-routiers de l'ensemble des constructeurs européens en donnant naissance dans tous les hauts de gamme à des cabines XXL. Les conducteurs au long cours ont alors une cabine digne de ce nom, avec deux espaces, l'un pour la conduite et l'autre dédié à la détente et au couchage.
Dans le sillon de Vega
Le Renault Hybrys est comme on dit un "véhicule-concept", dans la continuité du Vega. A l'encontre de celui-ci, il n'a pas été conçu par Renault Design et l'équipe de Patrick Le Quément, mais par le bureau du style de Renault Trucks dirigé par Hervé Bertrand, assisté par Guy Bourgoyne. Avant d'�uvrer pour le camion, celui-ci a notamment bossé pour l'automobile (dont Rolls Royce, rien de moins !).
Mais indéniablement, les racines stylistiques de l'Hybrys sont dans Renault Trucks, ce qui explique pourquoi il reprend certaines lignes du Magnum VHS, notamment son pare-chocs aux lignes douces, qui favorise son intégration urbaine et devrait permettre de réduire l'impact des chocs.
La face avant est marquée par sa forme asymétrique, qui fut initié dans les années 80 par Leyland avec le Freighter et continué par Daf sur le 1000, puis le 1500. Pour ce qui est du poste de conduite, là, pas de doute, il s'est inspiré du Vega, comme aujourd'hui tous les camions de la marque. Particulièrement la planche de bord, avec ses deux écrans qui fournissent pour l'un (devant le conducteur) les informations prioritaires et pour l'autre (décalé vers la droite) les informations secondaires.
Pour son camion hybride, la mécanique de L'Hybrys repose sur un châssis 6x2/4, avec deux essieux directeurs et un moteur DXi 7 de 320 ch accolé à un embrayage mécanique.
Le moteur thermique est accouplé à un électrique, lui-même en liaison avec une boîte automatisée Optidriver+.
Le véhicule bimode démarre et roule à l'énergie électrique jusqu'à 15 ou 20 km/h, le moteur thermique prenant éventuellement le relais. Si le conducteur le souhaite, les deux moteurs peuvent fonctionner en même temps. Le diesel devrait toutefois peu tourner, car les batteries se rechargent durant les phases de ralentissement et de décélération.
Jusqu'à 35 % de conso en moins
Cela dit, en mode tout électrique, l'autonomie est de 2 km. "Par rapport à un camion traditionnel avec un moteur Euro 5, explique-t-on chez Renault, la diminution de consommation de l'Hybrys en Biodiesel peut atteindre 35 %, avec une pollution qui est proche de zéro grâce au filtre à particules".
Pour ce concept-truck qui va faire sa première sortie au Salon d'Amsterdam (le Rai), Renault n'a pas seulement fait des efforts importants pour la silhouette et le look (qui à notre avis est très réussi), mais aussi pour les aménagements et tout ce qui touche le confort. On trouve par exemple une marche rétractable côté passager (comme sur le VHS).
Le poste de conduite est aussi très réussi, avec un intérieur en fi bre moulée qui simplifi e les opérations de nettoyage. A côtés du siège hydraulique traditionnel, deux sièges passagers sont intégrés à la cabine. Des coffres ont été installés dans la partie supérieure du pare-brise pour ranger les affaires personnelles, avec juste en dessous un bloc qui intègre les systèmes de rétrovision.
Avec ce camion hybride, gris et vert chlorophylle, on n'a pas seulement affaire à un concept-truck nouveau de plus, mais à un véhicule qui renferme l'ADN des futurs camions de Renault Trucks.
Affaire à suivre !
Thierry de Saulieu, Les Routiers 848, octobre 2007

Pour l'Hybrys, Michelin a étudié un pneu expérimental taille basse et unique qui s'installe indifféremment sur tous les essieux. Il est bien sûr basse consommation, mais ne fait pas appel à la technologie Energy 2.
Ce pneu, qui pourrait s'appeler XZU, a des renforts de flancs et un témoin qui signale trois degrés d'usure.

Batterie lithium-ion pour PHEV de SANYO Electronics au Tokyo Motor Show: Energie spécifique 90 Wh/kg, contre 40 à 45 Wh/kg pour le NiMH.
SATURN Vue
Camion SCANIA Hybride: Lors du salon des transports publics à Helsinki, Scania a fait parler de lui avec son nouveau concept de bus hybride. Reprenant l'actuel modèle OmniCity, le "bus de l'avenir" mesure 10,40 m et peut transporter jusqu'à 81 personnes.
Le poste de conduite, central, repose totalement sur l'essieu avant, alors que le moteur et les générateurs électriques sont situés juste au-dessus des roues.
Ainsi conçu, Scania libère une place importante pour les passagers,
la climatisation, sans oublier les supercondensateurs.
Louis Palmer réalise le premier tour du monde dans son véhicule solaire SOLARTAXI: Présentation du véhicule complet en avril 2007
Tricycle carrossé à deux places tractant une remorque recouverte de panneaux photovoltaïques (Q-Cells, 6 m², production de 40% de l'électricité requise)
Les 60% d'énergie solaire restants sont générés à Berne, en Suisse, sur le toit d'une maison (Swisscom), certifiés et injectés dans le réseau (Q-Cells, 9 m², générant l'équivalent de 15 000 km/an)

Conception Tobias Berchtold, Michael Fischer, Martin Kneubuehler et Beat Schmid, étudiants de la Lucerne University of Applied of Sciences and Arts
Remorque conçue par Roger Zehnder de l'ETH, Zurich, construte en février 2007
Moteur électrique Servax (Bülach, Suisse)
Batteries Zebra
: Châssis et les petits accessoires mécaniques du véhicule construits par les apprentis de la formation professionnelle Schindler à Ebikon (10.2005-2.2006, Schindler Aufzüge AG Apprenticeship)
: Carrosserie mise au point à l'University of Applied Sciences Northwestern Switzerland (transportation design division, hiver 2005-2006), réalisée par Cirelli, Ebikon LU, en mars 2006
La voiture dispose d'un volant qui se déplace horizontalement ce qui permet, soit au conducteur, soit au passager, de conduire. Le véhicule peut ainsi s'adapter aux différents sens de la circulation, gauche ou droite.
Longueur remorque 5 m
Poids 500 kg + 250 kg pour la remorque
90 km/h, autonomie 400 km, consommation 8 kWh/100 km (équivament à 0.8 l/100 km d'essence)
: 80 km/h ont atteints en février 2006 (Bruoch airfield)
Présentation au road traffic licensing department de Lucerne en juin 20060
Essai dans les cols alpins, sur 16 km de dénivellé
Un premier grand test est effectué à l'été 2006, sur le trajet Berne-Barcelone-Berne : 8 500 km parcourus sans incidents

Départ 3 juillet 2007 de Lucerne, Suisse : plus de 47 000 km parcourus à travers 40 pays et 5 continents (Europe, Asie, Australie, Nouvelle-Zélande, Amérique du Nord)
Arrivée à Poznan, en Pologne, pour la conférence des Nations-Unies sur le changement climatique (du 1er au 12 décembre 2007)
Arrivée à Lucerne le 18 décembre 2007

SUBARU G4e au 40e Tokyo Motor Show: Technologie lithium-ion: autonomie 200 km, recharge à 80 % en 15 minutes (8 heures avec une prise électrique classique).
: Subaru présente de son côté le concept-car G4e (pour Green for earth, première mondiale), pouvant être rechargé complètement en 8h chez soi, avec une tension de 100V, ou à 80% en 15 minutes en charge rapide. Son autonomie est de 200km.
Mais ce qui fait son originalité est sa batterie Lithium-Vanadium, technologie développée en interne par le constructeur. L'utilisation de nanoparticules de vanadium a permis d'augmenter l'efficacité énergétique, réduisant ainsi la taille de la batterie.
Pour l'instant, la technologie n'est qu'au début de son développement (problème de maintien de la qualité et de durée de vie de la batterie) mais la réduction de la taille des batteries permet de placer ces dernières sous le plancher du véhicule, libérant ainsi l'arrière et permettant d'en faire une voiture à cinq places.
Daphné Ogawa, Ambassade de France au Japon - Service pour la Science et la Technologie , 9.11.2007
SUBARU R1e au 40e Tokyo Motor Show
: La R1e, modèle développé conjointement avec TEPCO, a une autonomie de 80 km pour un temps de charge équivalent à la G4e.
Sa batterie de type Lithium-Manganèse est en effet moins performante que les nouveaux modèles Lithium-Vanadium mais elle est surtout beaucoup plus volumineuse.
Ce modèle reste néanmoins plus avancé dans son développement que la iMiev puisque 40 véhicules sont déjà utilisés par TEPCO et que ses qualités environnementales ont été récompensées en 2006 par le ministère de l'environnement japonais.
La commercialisation est prévue pour 2010.
Daphné Ogawa, Ambassade de France au Japon - Service pour la Science et la Technologie , 9.11.2007
Le catamaran suisse SUN 21 traverse l'Atlantique grâce à l'énergie solaire: Départ du port espagnol de Chipiona le 3.12.2006, arrivée en Martinique le 2.2.2007 puis àNew York le 8.5.2007.
60 m² de panneaux solaires, 2000 kWh
6500 km parcourus à 5 à 6 noeuds de moyenne

Le bateau nommé "sun21" est un catamaran de type "Aquabus C60" développé par "MW-Line" pour assurer le transport du public sur le lac de Morat lors de l'Expo 02.
La version pour la haute mer fait 14 m de long sur 6,6 m de large et peut accueillir 5 à 6 personnes, ainsi que toutes les installations nécessaires leur permettant d'y séjourner pendant plusieurs semaines.
Dans les ports ou les points de mouillage, plusieurs dizaines de visiteurs pourront monter à bord du navire pour le découvrir et faire de petites excursions.
Dans l'un des deux flotteurs hébergeant les cabines est placée la cambuse (cuisine), dans l'autre se trouvent les installations sanitaires. Entre les deux flotteurs s'étend un grand pont couvert par les panneaux solaires.
Ces derniers, les moteurs et les batteries sont conçus de façon à ce que le bateau puisse naviguer jour et nuit à la même vitesse de 5 à 6 n�uds (9 à 11 km/h), c'est-à-dire à la vitesse de croisière d'un voilier.
Par son design élégant et son fonctionnement impeccable, le "sun21" attirera toutes les sympathies.

Voir également le site solarboats.net sur les bateaux solaires
SUZUKI Mio au 40e Tokyo Motor Show: Chez Suzuki, le modèle le plus abouti est sans doute le "seniorcar" Mio.
Ce fauteuil-scooter électrique, destinés aux personnes à mobilité réduite, est alimenté par une PAC à méthanol directe (mélange à 54%).
Le réservoir de 4 litres permet une autonomie de 60 km.
Secondé par une batterie Lithium-ion, le véhicule détermine automatiquement lorsque de la puissance complémentaire est nécessaire. En effet, contrairement aux PAC à hydrogène, les PAC à méthanol ont un rendement énergétique de l'ordre de 30%, limitant ainsi la puissance maximale fournie. Le choix du méthanol comme combustible permet cependant une manipulation sûre et plus pratique du véhicule. La circulation de méthanol à 54% est autorisée au Japon, rendant possible la vente de petites cartouches de 500 ml évitant ainsi toute panne d'énergie.
La technologie est aboutie mais pour le moment le prix de revient est bien trop élevé pour envisager une mise sur le marché (au minimum 1 million de yens - 6000 euros - soit plus de trois fois le prix d'un véhicule du même type à alimentation électrique classique).
Daphné Ogawa, Ambassade de France au Japon - Service pour la Science et la Technologie , 9.11.2007

Concepts de mobilité individuelle SUZUKI Pixy et SSC au Salon de Tokyo: Voiture monoplace à usage urbain Pixy
Voiture électrique "Suzuki Sharing Coach" (SSC), emportant 2 passagers et 2 Pixy, en annexe.
: Le constructeur a utilisé l'alimentation par PAC pour l'ensemble Pixy-SSC (premières mondiales).
La Pixy est à mi-chemin entre un fauteuil et une voiturette. Elle permet de se déplacer à une vitesse de 6 km/h en milieu urbain adapté.
L'alimentation est 100% électrique mais le moteur présente la particularité de posséder un condensateur de forte capacité qui permet de réduire le temps de charge.
: Le SSC (pour Suzuki Sharing Coach) est un véhicule plus puissant qui permet de loger deux Pixy, rendant ainsi possibles des déplacements plus longs et plus rapides.
L'alimentation du SSC est assurée par une PAC et une batterie classique.
Ces deux modèles restent purement des concept-cars même si d'après les ingénieurs de Suzuki les technologies nécessaires à
la réalisation de tels véhicules sont déjà bien maîtrisées.
Dans le projet global de "Sustainable Mobility", la marque propose une version sport et une version aquatique de la SSC.
Dans un modèle de ville adapté aux SSC, le constructeur prévoit des stations de recharges alimentées par des cellules photovoltaïques.
Daphné Ogawa, Ambassade de France au Japon - Service pour la Science et la Technologie , 9.11.2007
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SUZUKI a obtenue la certification du ministère des transports (Ministry of Land, Infrastucture and Transport) pour son MR Wagon-FCV, premier véhicule japonais à PAC utilisant de l'hydrogène pressurisé à 70MPa.: Ceci a été réalisé dans le but d'augmenter la distance de parcours, atteignant ainsi les 200km.
Daphné Ogawa, Ambassade de France au Japon - Service pour la Science et la Technologie , 9.11.2007
Moto SUZUKI à PAC au 40e Tokyo Motor Show

Projet TEPCO Switch!, station de charge rapide, au 40e Tokyo Motor Show: Mitsubishi et Subaru mènent un projet conjoint avec TEPCO (Tokyo Electric Power Compagny) qui développe des bornes de charge rapide dans le but de rendre l'approvisionnement énergétique des véhicules électriques aussi rapide que ceux roulant aux carburants classiques. Cette démarche s'inscrit dans le projet "Switch!" de TEPCO qui cherche à développer un mode de vie 100% électrique (cuisine, chauffage, voiture...)
Daphné Ogawa, Ambassade de France au Japon - Service pour la Science et la Technologie , 9.11.2007

TESLA Motors (Tesla Motors Inc., 1050 Bing Street, San Carlos, California 94070)

Alliance Toyota et EDF pour la production de véhicules hybrides rechargeables: Interview : Toyota et EDF, une alliance électrique
EDF et Toyota se sont associés pour développer des solutions visant à commercialiser, dans un futur proche, des véhicules hybrides rechargeables ; Pierre Gadonneix, Président Directeur Général d'EDF, revient sur les grands axes de cet ambitieux projet.

Quel était, avant ce partenariat avec Toyota, l'implication d'EDF dans le développement de transports électriques ?
Nous jouions déjà un rôle dans le transport collectif, puisque l'électricité est déjà très utilisée dans le transport ferroviaire, mais dans le transport individuel le rôle de l'électricité est encore modeste.
Quel est le but aujourd'hui de ce partenariat avec Toyota ?
EDF avait déjà une flotte d'environ 1.500 véhicules électriques. C'est significatif, mais nous avions l'ambition de faire beaucoup mieux. Nous recherchions donc une formule qui permettait de rendre l'utilisation de l'électricité compétitive par rapport aux mécaniques thermiques. Ce partenariat avec Toyota devrait ainsi permettre de facilité l'usage de véhicules hybrides, qui existent déjà dans l'offre du constructeur, en les rendant rechargeables. C'est une opportunité pour promouvoir un véhicule compétitif.
Concrètement, qu'est on en mesure d'attendre de cette collaboration ?
Notre partenariat, c'est d'abord de tester un tel véhicule dans une utilisation au quotidien. Il devra être à la fois simple d'utilisation et compétitif pour promouvoir des technologies de branchements qui permettent la souplesse nécessaire pour des utilisations collectives ou individuelles. Nous travaillons aussi sur un système simplifié de facturation afin que l'utilisateur n'est pas à s'en soucier lors du rechargement de sa voiture.
Autodeclics - 27/12/2007

Concept de mobilité individuelle TOYOTA i-Real au salon de Tokyo: Transporteur monoplace compact, commande par deux joysticks posés au bout des accoudoirs.
Roue arrière unique qui peut s'éloigner plus ou moins de la coque principale : l'utilisateur passe de la position droite, roue arrière repliée, à la position "rapide" (roue arrière reculée, empattement allongé pour plus de stabilité).
L'assise du i-Real s'incline dans les virages pour offrir un comportement dynamique plus efficace.
Radar embarqué détectant les obstacle éventuel (signal sonore et vibrations).
Vitesse maxi 30 kmlh
Micro-citadine TOYOTA Hi-CT au salon de Tokyo: Moteur 1500 hybride essence/électricité avec fonction plug-in (recharge des batteries sur le secteur.)
Habitacle modulable pour deux ou quatre personnes, sièges enveloppants et volant façon joystick.
Longueur 3,33 m, largeur 1,69 m, hauteur 1,78 m.
Deux coffres : un derrière le hayon arrière (éventuellement remplacé par la banquette arrière rabattable) et un autre amovible.
Concept-car TOYOTA RIN au salon de Tokyo: Pour "une vie saine, sereine et en association avec la nature".
C'est un concept-car visant un mode de conduite plus en harmonie avec la nature. Daphné Ogawa, Ambassade de France au Japon - Service pour la Science et la Technologie , 9.11.2007
10 bougies pour la technologie hybride TOYOTA: Pionnière mondiale, la technologie hybride de Toyota constitue le fondement même de sa stratégie. L'entreprise fête cette année les dix ans de succès commercial de cette technique et de la voiture hybride la plus vendue au monde, la Toyota Prius.
Fort de ce succès, le groupe Toyota se fixe pour objectif la vente d'un million de véhicules hybrides par an dans le monde (Toyota et Lexus confondus) au début de la prochaine décennie.
L'importance accordée par Toyota à la technologie hybride joue un rôle clé dans sa volonté de réduire le taux moyen de CO2 émis par ses véhicules en Europe.

TOYOTA Prius au 40e Tokyo Motor Show: Dans la catégorie des voitures plus proches de la réalité Toyota a présenté la Lexus Hybrid (première mondiale), la Crown Hybrid Concept (première mondiale) et la plug-in Prius.
Enfin, la Prius en version plug-in (recharge de la batterie en une nuit sur une prise domestique), subit actuellement les field-tests en vue d'une commercialisation prochaine.
Daphné Ogawa, Ambassade de France au Japon - Service pour la Science et la Technologie , 9.11.2007

A L'usage : Toyota Prius
La Prius est un petit bijou de technologie... mais est-elle viable au quotidien ?
Ecologique ? Oui mais pas seulement
Ce qui a motivé mon achat ? La Prius est moins chère que les berlines diesel équivalentes en version automatique, elle consomme moins, elle est fiable et en plus elle est écolo" (Toph92). "Elle rend la conduite plus zen et je suis ravi du crédit d'impôt de 2000 euros." (anthropostom). "J'attends déjà la prochaine" (Alberto, de Rome).
Ces réactions résument bien l'enthousiasme suscité par cette auto. Et ne croyez pas que la seule explication à cela soit un bilan écologique flatteur. Certes, les propriétaires de Prius sont heureux d'avoir une voiture qui consomme peu (5,5 1/100 km en moyenne), mais cette auto propose également bien d'autres qualités. Parmi elles on trouve un bon agrément de conduite. Alors, bien sûr, on ne parle pas ici de chronos (encore que, la Prius n'a pas à rougir de ses performances) mais plutôt de douceur et de silence. En ville, l'association entre le moteur électrique et la transmission automatique par variateur est une réussite. Certains propriétaires nous affirment d'ailleurs que la conduite de la Prius est déstressante. Voilà qui devrait faire rêver plus d'un Parisien ! Cela dit, il convient tout de même de modérer quelque peu ce bel enthousiasme ! En effet, comme l'ont relevé nombre d'utilisateurs, lorsque le moteur thermique prend le relais, le bilan sonore devient nettement moins flatteur.
En matière de confort, la Prius propose une bonne habitabilité mais sa suspension manque un peu de tolérance. Sur ce thème, toutefois, les avis sont parfois contradictoires. Pour notre part, nous avions souligné, lors de nos essais, que l'amortissement était un peu trop ferme. Par ailleurs, sur route, le variateur a tendance à "mouliner" lors des accélérations, ce qui n'est pas sans conséquence sur le niveau sonore et donc sur le confort.
Côté mécanique, tous les propriétaires sont unanimes : la Prius est aussi fiable qu'un coucou suisse. C'est d'autant plus remarquable que cette voiture utilise une technologie pour le moins "pointue' Comme quoi progrès ne rime pas toujours avec panne. A bon entendeur...
(=) Extérieur
La carrosserie est bien assemblée, la peinture bien appliquée, mais rien de tout ça n'est protégé. En ville, la Prius est donc très vulnérable. La visibilité vers l'arrière est moyenne.
(=) Habitacle
La Prius propose une bonne habitabilité et en mode électrique le silence est remarquable. En revanche, côté finition, la qualité des plastiques laisse un tantinet à désirer.
(+) Mécanique
La technologie hybride est parfaitement maîtrisée par Toyota, la fiabilité est au rendez-vous. Autre point fort : le bel agrément d'utilisation de l'ensemble moteur/transmission.

Notre bilan
Vos témoignages le prouvent, la Prius n'a rien d'un exercice de style, d'un caprice d'ingénieur ou encore d'un gadget marketing. Non. La Prius est une vraie voiture, une berline qui se vit au quotidien comme n'importe quelle autre auto. Ainsi, l'agrément de conduite et la fiabilité peuvent à eux seuls être des motifs d'achat. Tout comme le prix et le faible coût d'entretien. Des qualités très "normales' finalement, qui confirment que la plus verte des berlines est également une vraie - bonne - voiture.
Lancement : 2004 - Prix : de 25 550 à 29 950 euros.

Nous l'avions testée (l'Auto-Journal n° 640)
Le plus étonnant, au volant de la Prius, et c'est peut-être son plus grand mérite, c'est que malgré une technologie novatrice sa conduite n'est en rien déroutante. Le passage d'un mode à un autre de propulsion (électrique, thermique ou thermique + électrique) est parfaitement transparent. En ville, la douceur est au rendez-vous, tandis que sur route les performances sont comparables à celles de n'importe quelle berline essence de 113 ch... mais avec une consommation nettement plus sage, comparable en fait à celle d'un diesel. � bord, la place ne manque pas, et le coffre, à défaut d'être immense, est pratique. Dommage, en revanche, que la suspension soit assez ferme.
l'Auto Journal, 30.8.2007
TOYOTA Camry Hybrid: Engine Model 2AZ-FXE, 147 hp at 6000 rpm, In Line 4 Cylinder TOHC, 2.4 L, Fuel Tank Capacity 17.2 gal (Unleaded Gasolinec)
Battery Panasonic EVType Nickel-Metal Hydrid, 34 modules (7.2VDC, 4.7 lbs), 160 lbs (Location Between Rear Passenger Seating and Trunk Space), 244.8V 6.5 Ah
Electric Motor 105 kW
Front Wheel Drive, Regenerative Braking, Anti-Lock Brakes, Traction Control, CVT Transmission
Wheelbase 109.3 in, Track F/R 62.0/61.6 in, Length 189.2 in, Width 71.7 in, Height 57.9 in, Ground Clearance 5.9 in
Curb Weight 3640 lbs, Delivered Curb Weight 3556 lbs, Distribution F/R 58/42 í, GVWR 4665 lbs, GAWR F/R Unavailable, Payload 1109 lbs
Tires Michelin Energy MXV458 P215/60R16
Maximum Speed at 14 Mile 85.4 mph, in 1 Mile 118.6 mph
Driving Cycle Rangew/o Accessories : Amp-Hours Out 9.18 Ahrs, Amp-Hours In 12.32 Ahrs, Cycle Fuel Economy 45.3 mpg, Driving Range 779.2 miles
Driving Cycle Range w/ Accessories : Amp-Hours Out 8.40 Ahrs, Amp-Hours In 14.61 Ahrs, Cycle Fuel Economy 35.3 mpg, Driving Range 607.2 miles
Acceleration 0-60 mph : Measured 9.6 seconds
U.S. Department of Energy - Advanced Vehicle Testing Activity, 2007

Concept TOYOTA Crown Hybrid au salon de Tokyo: Commercialisation prévue pour 2008.
Système THS II (Toyota Hybrid System) plus performant.
VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management) gérant l'ABS, l'EBD, le TRC et le contrôle de stabilité du véhicule (VSC).

Dans la catégorie des voitures plus proches de la réalité Toyota a présenté la Lexus Hybrid (première mondiale), la Crown Hybrid Concept (première mondiale) et la plug-in Prius.
Les deux premiers modèles sont des véhicules de la gamme supérieure de Toyota, affirmant ainsi la volonté de la marque de promouvoir des véhicules hybrides autres que la Prius.
La Lexus possède un moteur V6 essence couplé à une batterie nickel-hydrogène. Les deux modèles devraient être commercialisés en 2008 dans une version quelque peu différente des concept-cars présentés.
Daphné Ogawa, Ambassade de France au Japon - Service pour la Science et la Technologie , 9.11.2007
TOYOTA Sienna Hybrid Minivan: Puissance combinée 270 ch.
4 cylindres 2.4 litres, transmission CVT.
0 à mph en 8 secondes.

Coupé sport hybride TOYOTA FT-HS Concept au North American International Auto Show puis au salon de Genève (première européenne): V6 3.5 l 400 ch (294.4 KW)
Longueur 4325 mm, largeur 1860 mm, hauteur 1290 mm, empattement 2650 mm.
Pneus 245/35 R 21, jantes carbone.
: Au Salon de l'Auto de Genève, Toyota prouve clairement sa ferme intention de développer toute une gamme de voitures hybrides en présentant pour la première fois en Europe le concept FT-HS. Ces initiales, qui signifient Future Toyota Hybrid Sports, visent à démontrer qu'avec la technologie Toyota Hybrid Synergy Drive, la voiture de sport de demain sera capable d'offrir des sensations de conduite fortes tout en se montrant propre.
En associant une motorisation hybride puissante aux fondamentaux d'une voiture de sport, tels qu'un style radical, une fonction et des performances tout entières vouées au pilote, le FT-HS dément l'idée préconçue selon laquelle écologie et plaisir de conduite seraient incompatibles.
Calty, le centre de recherche et de design Toyota basé en Amérique du Nord, s'est vu assigner la mission de créer une voiture de sport de prix intermédiaire qui fondrait l'écologie et l'émotion en un concept susceptible de répondre à la question : "Qu'attend-on d'une voiture de sport du 21ème siècle ?"
Le FT-HS intègre donc une motorisation hybride tout en conservant les éléments essentiels d'une voiture de sport : profil racé, matériaux aérodynamiques légers et groupe motopropulseur aussi puissant qu'évolué, pour une accélération impressionnante et des performances optimales.
Ce concept est une voiture de sport à moteur avant et propulsion arrière, dont l'accélération de 0 à 100 km/h devrait avoisiner les quatre secondes. Son puissant V6 de 3,5 litres est accouplé à un système hybride sportif de future génération pour une puissance globale visée d'environ 400 ch. Ces chiffres prouvent tout le potentiel de la technologie hybride qui permet à Toyota de repousser les limites.
Ces performances sportives et l'intérêt porté au pilote sont confirmés par la toute nouvelle plateforme et les suspensions indépendantes à ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à gaz et barres stabilisatrices avant et arrière.
Le concept FT-HS est un coupé sport de quatre places doté d'un toit rétractable exclusif. Réalisé en fibres organiques Kevlar, le panneau du pavillon et la lunette arrière pivotent en douceur pour s'escamoter aux places arrière, transformant dans cette configuration la voiture en biplace. L'opération ne prend qu'une dizaine de secondes.
En position relevée, le toit présente une étonnante forme incurvée visant à réduire le coefficient de pénétration dans l'air et à dégager la garde au toit aux points clés.
Le profil triangulaire de la voiture repose sur des montants arrière flottants, des bords vifs et des courbes fluides. � l'avant, le nez agressif dévoile des projecteurs formant une bande allongée et de profondes ouïes d'admission. Le couvre-moteur en verre fumé offre au regard la vision tentante du groupe moteur Hybrid Synergy Drive.
La notion d'architecture intégrante s'exprime dans l'éclairage d'inspiration aérospatiale. Le combiné d'éclairage se déploie sur tout l'arrière de la voiture et intègre un spoiler rétractable motorisé. Des feux à diodes électroluminescentes sont installés dans les projecteurs et l'aileron pour un meilleur rendement énergétique et une diminution des pertes thermiques.
Par ailleurs, cet aileron se relève à vitesse élevée pour renforcer la stabilité et la motricité. La voiture dispose en outre de jantes en fibre de carbone, matériau dont est aussi constitué le diffuseur intégrant une large sortie d'échappement.
: Dédié au pilote, l'intérieur respire l'épure, la technologie et la performance. Son style dépouillé naît de l'architecture apparente et des matériaux hi-tech, comme la fibre de carbone et le titane.
L'habitacle du concept FT-HS forme un cockpit dédié au conducteur et équipé de structures minimalistes telles qu'une planche de bord transversale et un poste de pilotage en forme d'aile delta qui rassemble nombre de fonctions utiles sous une structure légère.
Toutes les commandes importantes sont présentées presque exclusivement au conducteur. Par exemple, les capteurs tactiles qui l'entourent aident les doigts à trouver les commandes lorsque l'on roule à haute vitesse.
Par la suppression du montant central et la création d'un montant arrière suspendu, le style minimaliste se conjugue à la "masse soustractive". Un panneau d'instrumentation intégré enveloppe le pilote en créant un effet de nacelle.
Le volant télescopique dépourvu de moyeu comporte des palettes de sélection semi-automatiques et permet de décaler le compteur vers l'avant pour le rapprocher de la route aux yeux du conducteur.
es sièges se concentrent sur leur fonction en offrant un aspect dépouillé : l'espace passager avant est très dégagé, l'airbag semblant posé sur la planche de bord. Les accoudoirs se déploient sans discontinuité le long des portières et de leurs abords.
Avec un positionnement tarifaire potentiel de niveau intermédiaire, le FT-HS viserait à séduire une clientèle consciente des problèmes environnementaux, mais désireuse de conserver le plaisir d'une conduite sportive tout en minimisant l'impact écologique. Ce pourrait être des personnes qui considèrent les nouvelles technologies comme d'appréciables nécessités de la vie, et non comme un luxe. FT-HS : la voiture de sport pour le 21ème siècle
Toyota France
: The Toyota FT-HS hybrid sports concept will make its debut at the 2007 North American International Auto Show.
Pairing a potent hybrid powertrain with essential sports car fundamentals, the FT-HS concept was a joint undertaking of Calty, Toyota's North American-based, research and design center located in Newport Beach, Calif., and Toyota's California-based Advanced Product Strategy Group. The design team was assigned the task of creating a mid-priced sports car that integrates ecology and emotion in a concept that addresses the question "What is a suitable sports car for the 21st Century?"
"Drivers today are not satisfied with cars that are simply fast," said Kevin Hunter, vice president, Calty Design Research. "In addition to driving enjoyment, today's drivers are concerned about safety, ecology and social responsibility."
The FT-HS incorporates hybrid capability while maintaining sports car essentials, such as a sleek profile, lightweight aero-dynamic materials, and an advanced high-output powertrain for revolutionary acceleration and optimal performance. This 21st century sports car is fun-to-drive with eco-friendly benefits such as ultra-low emissions and fuel efficiency. The FT-HS appeals to an emerging buyer who grew up eco-conscious and perceives technology as a necessity, not a luxury.
This two-plus-two concept is a front-engine, rear-drive sports car with a projected zero-to-60 acceleration in the four-second range. A powerful V6, 3.5L-engine is coupled with a 21st century sports hybrid system with a target power output of approximately 400-horsepower. At a mid-priced market position, FT-HS would be a true "attainable exotic" with 21st Century performance.
FT-HS expresses the core values of a Toyota Brand design strategy that combines two key elements: J-Factor and Vibrant Clarity. J-Factor refers to the local and global acceptance of Japanese-inspired design and cultural sensibilities. Vibrant Clarity is the design language used to express the J-factor much in the same way that L-Finesse is the language of the Lexus Division. It is the combination of perfect imbalance, freeform geometrics and integrated component architecture. The result of these three elements is subtractive mass, a minimalist style that is not only lightweight, but also looks lightweight.
The exterior design was led by Calty designer, Alex Shen. From a design perspective, the theme of the FT-HS achieves sleek, taut surfaces in its exterior features - especially in the doors and body style. The front and rear have been sculpted to remove mass around key functional components. Freeform geometrics define the integration of fluid surfaces contrasting hard-edge "Aero-Corners" which promote smooth airflow and reduce turbulence.
The roof has a distinctive scooped-out section designed to reduce aerodynamic drag and provide head room at the key areas. Made from carbon fiber Kevlar, the roof retracts so that the roof panel and back window pivot fluidly in a downward motion to stow in the rear seat space.
The vehicle's triangular profile has a floating "C" pillar, aero corners, a full upper-body pan, and innovative open top. A hood features a scalloped channel, exposing the hybrid engine. Integrated component architecture can be seen in the aerospace-inspired lighting. The tail lamp unit spans the entire rear, and has an integrated retractable spoiler. Light-emitting diode (LED) clusters are located in the headlamps and the wing for energy-efficiency and decreased heat loss. Other exterior features include a speed-activated wing that elevates at high speed for additional stability and traction. The rear showcases a carbon fiber lower diffuser with integrated wide exhaust and carbon fiber wheels.
The driver-oriented interior was created by Calty designer, William Chergosky and exudes sleekness, technology, and performance. The lean skeletal look is achieved with exposed cross-car architecture and high-tech materials such as carbon fiber, and titanium. FT-HS" interior features create a dedicated driver's cockpit which include subtractive mass expressions such as cross-car instrument panel structure and delta wing driver pod. The delta-wing driver's pod integrates many useful functions into a lightweight structural unit. All of the important functions and details are presented almost exclusively to the driver. For example, touch-trace sensors which surround the driver and act as tactile guides for finger controls when traveling at high speeds.
By eliminating the "B" pillar and creating a suspended "C" pillar, the minimalist style works in conjunction with subtractive mass. An integrated instrument panel surrounds the driver, creating an enclosed pod effect. Armrests flow seamlessly into the door and surrounding interior.
Seating is optimized for a lightweight appearance and function: the seating accommodates four and then coverts to a two-seater when the roof retracts. The passenger-seat area is open with a simple exposed airbag on the cross-car beam.
A telescoping hub-less steering wheel incorporates semi-automatic paddle shifters and allows the meter to be shifted forward in order to shorten the driver's focus-time between the road and meter, and ultimately enhance driver focus.
"FT-HS redefines the sports car experience not only with styling but also in function and performance," said Hunter. "The FT-HS is Toyota's answer to the question 'What is a suitable sports car for the 21st Century?"
Toyota Motor Company
Concept-car hybride TOYOTA 1/X au Tokyo Motor Show 2007: Carrosserie en plastique et fibres de carbone, poids total 420 kg.

C'est un véhicule léger (420kg, soit un tiers de la Prius) alimenté par un système hybride moteur électrique-moteur essence.
La batterie est de type plug-in (qui se branche sur une prise domestique), une nouveauté pour la marque,et le moteur est de type Flex-Fuel afin de pouvoir remplacer l'essence par du biocarburant.
Les technologies utilisées ne sont pas spécialement nouvelles, c'est surtout la vision d'un nouveau véhicule, plus respectueux de l'environnement dans l'ensemble de sa conception que Toyota a souhaité présenter.
e concept-car 1/X possède un toit translucide, fait en mélange de chanvre et de PLA. La particularité de ce matériau est que les fibres végétales sont visibles par transparence, renforçant ainsi le côté naturel de la voiture. Le même mélange est également utilisé pour différents équipements intérieurs et extérieurs.
Daphné Ogawa, Ambassade de France au Japon - Service pour la Science et la Technologie , 9.11.2007
TOYOTA Hybrid X Concept au Motor Show de Genève: Longueur 4500 mm, largeur 1850 mm, hauteur 1440 mm, empattement 2800 mm.
Pneus ultra-low profile 225/40 R 20, jantes aluminium.

L'Hybride X représente une vision de l'automobile écologique de demain. Il s'inscrit parfaitement dans la politique environnementale de Toyota visant à offrir aux familles une mobilité durable. De fait, il élargit l'application de la technologie Hybrid Synergy Drive qui fournit la matière de concepts innovants et permet à Toyota de repousser les limites.
Créé et développé par ED2, le bureau de style européen de Toyota basé à Sophia-Antipolis dans le Sud de la France, ce concept propose des solutions créatives originales susceptibles de devenir le sceau d'une identité hybride spécifique.
L'Hybrid X adopte les valeurs fondamentales de la philosophie stylistique de Toyota, axée sur deux thèmes forts : le facteur J et la "Vibrant Clarity". Le premier correspond à une déclinaison universelle de la culture et de l'esthétique japonaises, tandis que le second est le langage stylistique par lequel s'exprime le facteur J. Par l'intermédiaire de cette "Vibrant Clarity", les designers insuffleront aux voitures de demain une identité originale et une intensité émotionnelle qui signeront instantanément leur appartenance à la lignée Toyota.
Dans ce contexte, les stylistes ont transmis à la carrosserie futuriste une fusion inhabituelle de force, de légèreté et d'émotion. La synergie touche aussi la pensée, symbiose entre l'extérieur et l'intérieur grâce à laquelle, d'un simple regard du dehors, on peut imaginer clairement l'habitacle. "L'Hybrid X est conçu comme une expérience multisensorielle," explique Laurent Bouzige, designer intérieur. "Il existe un certain formalisme dans les lignes de la voiture et le matériau employé, mais toutes les autres impressions sont liées aux sens de l'ouïe, de l'odorat, de la vue et du toucher, par l'intermédiaire d'une ambiance interactive."
La symbiose des lignes extérieures et intérieures se retrouve dans les courbes des surfaces de l'habitacle. Les solutions ergonomiques y sont classiques et l'expérience multisensorielle s'exprime au mieux lorsque la voiture répond à l'interaction humaine.
Le conducteur peut décider de l'ambiance à l'intérieur de la voiture, par l'intermédiaire d'une interface qui lui permet de contrôler les perceptions visuelles, sonores, tactiles et olfactives. Dans l'habitacle, des systèmes à DEL fournissent différents types d'éclairage qui varient en fonction de l'ambiance musicale. Un diffuseur de parfum emplit l'air d'un arôme léger et reposant, tandis que la diversité des matières et des textures intérieures flatte le toucher.
Dès à présent, il est clair que l'Hybrid X est un véhicule innovant qui traduit la façon dont l'Hybrid Synergy Drive peut fournir une motorisation économique, plus propre et plus confortable. Il représente un pas de plus vers la vision qu'a Toyota d'une technologie routière parfaitement respectueuse de l'environnement, et sa conception va influencer l'ensemble de la marque et ses modèles hybrides futurs. Hybrid X : un nouveau jalon pour les hybrides Toyota
Toyota France
: Toyota is focusing on its vision for sustainable mobility at the Geneva motor show, with two contrasting new hybrid power concept cars making their debut. Toyota is committed to finding and implementing technologies, designs and processes that reduce the impact of cars on the environment and its world-leading Hybrid Synergy Drive technology is at the core of this strategy, as it progresses towards development of the ultimate eco-car.
Geneva will mark the world debut of Hybrid X, a concept car that proposes a new design language for Toyota hybrid models, while also serving as a showcase for future hybrid technology. By contrast, FT-HS (Future Toyota - Hybrid Sports) envisions a sports car for the 21st century, with a front-engine, rear-wheel drive configuration and nought to 62mph acceleration in the four-second range. FT-HS demonstrates the potential of hybrid technology to deliver a new, powerful driving experience, as well as outstanding environmental performance.
Toyota Motor Company
: World premiere of Hybrid X concept
- New design language for future hybrid models
- Four door, four seat open-space concept
- Interactive interior design
- A step closer to zero emissions
Toyota presents a world premiere at the Geneva Motor Show with the reveal of Hybrid X - a concept car that proposes a new design language for hybrid models, while also acting as an innovative technology showcase for future generation hybrid cars.
Hybrid X is a vision for future environmentally friendly motoring. It fits clearly within Toyota's environmental strategy of offering sustainable mobility for modern families. Hybrid X further extends the use of Hybrid Synergy Drive which is becoming an enabler for vehicle concept innovation and allowing Toyota to push forward to new frontiers.
Hybrid X is designed as a four door, four seat open-space concept. It has the dimensions of a conventional family car with an overall length of 4,500mm and wheelbase of 2,800mm. The width is 1,850mm and height 1,440mm.
Hybrid X has been created and developed by Toyota's European styling centre, ED², in the south of France. It proposes unconventional creative solutions that will themselves potentially become the signature points of a specific hybrid identity.
Hybrid X follows the core values of the Toyota brand design philosophy under two consistent themes: J-Factor and Vibrant Clarity. J-Factor refers to the local and global acceptance of Japanese-inspired design and cultural form, while Vibrant Clarity is the design language used to express the J-factor. Through Vibrant Clarity, designers will infuse future vehicles with a completely original identity and emotional intensity that will be uniquely identifiable as coming from Toyota.
In this context, designers created an unconventional fusion of strength, lightness and emotion through the futuristic body shape. There is fusion of thought also - a symbiosis between the exterior and the interior so that, as you look at the exterior, you can imagine the interior with clarity and vision.
Interior designer, Laurent Bouzige, says: "Hybrid X is conceived as a multi-sensory experience. There is a formal style in the shape of the vehicle and the material used but every other reaction is linked to the passengers" senses of sound, smell, sight and touch through interactive ambience."
The strongest form element of the exterior shape is the two "U" shapes created by the massive upper glass frame area and the unconventional A and C pillars. When viewed from above this gives the impression of a vast X - hence the name of the concept, Hybrid X.
The U-shaped pillars allow the general shape of Hybrid X to achieve a superior aerodynamic form which is further enhanced by smooth surface lines and the integrated rear spoiler.
At the same time the glass area greatly enhances visibility to create an "open-space" concept which "frames the vision" in all directions, including up.
Access and innovation are features of the rear-hinged passenger doors which open electronically at the touch of a button. Dynamic hints of driving performance are provided by the customised 20-inch alloy wheels with ultra-low profile 225/40 R20 tyres.
The smooth, aerodynamic lines of the front are unbroken by headlamps which are integrated into the dashboard and are now part of the interior of the car. These LED lamps are "intelligent" and display graphic forms through animation, adopting the interactive concept of Hybrid X to communicate safety information to pedestrians or other drivers, such as safety distances, acceleration and braking.
Across the rear the energy-efficient LED lights form another U shape, reflecting the design signature of vehicle as a whole.
Fusion between exterior and interior styling is clear from the swooping curves of the interior surfaces. Here there are classic ergonomic solutions and the multi-sensory experience is most keenly developed as the car responds to human interaction. The human element is further emphasised by an artistic drawing printed on the inside door panel.
The driver can set the ambience within the car via an interface in order to control the four senses of sight, sound, touch and smell. LED lighting systems within the car provide a variety of illumination and are changing in harmony with different musical backgrounds. A perfume diffuser fills the air with gentle, relaxing aroma while the use of many different materials and textures on the interior surfaces provides variety to touch.
The drive-by-wire steering pad features a screen in its centre to relay vital energy information to the driver about the energy flow path, fuel consumption, gear position. Interactive navigation and Bluetooth connectivity is provided by a second screen in front of the driver.
A third touch screen, in the console, controls the ambience settings, such as the entertainment and audio systems, lightning operation and air conditioning. A sensitive touch on the steering pad allows the driver to switch information on the screens.
Space saving seats are formed using injected foam techniques which create comfort while reducing weight. In order to further promote human interaction, the two independent rear seats can swivel by 12 degrees to allow passengers to enjoy the scenery or a more intimate "tête-à-tête".
For now, it is clear Hybrid X is an innovative vehicle that conceives how Hybrid Synergy Drive technology can deliver economical, cleaner and more comfortable motoring. It is a step closer to Toyota's vision of the ultimate environmental driving technology and its design will influence the entire Toyota brand and its hybrid models in the future. Hybrid X: a new landmark for Toyota hybrids .
Toyota Motor Company

VOLVO ReCharge Concept, sur base de Volvo C30, au 62e Salon International de l'Automobile de Francfort: Hybride à moteur Flexifuel 1.6.
Moteurs électriques sur chaque roue.
Autonomie électrique 100 km (recharge sur le secteur, 3 heures).
Moteur thermique entrant en action à, 70% de décharge.
160 km/h (99.4 mph), 0-60 mph 9 seconds.

Après l'essence et le gasoil, c'est désormais au tour de l'E85 de goûter aux joies de l'hybridation par le biais d'un concept-car plutôt innovant. Il s'agit du Volvo ReCharge Concept, qui n'est autre qu'une C30 fonctionnant sur batteries et disposant d'un moteur flexifuel. Pour ce faire, le véhicule est équipé de batteries au lithium-polymère et chaque roue reçoit un moteur électrique indépendant. Un système qui offre 100 km d'autonomie en tout électrique et une consommation de 5,5l/100 km au-delà. Volvo annonce par ailleurs des émissions de CO₂ inférieures de plus de 60% à celles des meilleures voitures hybrides actuellement disponibles sur le marché.
Francfort 2007: Plug-in hybrid with battery-only range of 100 km - and Flexifuel engine for backup power
Volvo Cars is introducing the Volvo ReCharge Concept, a plug-in hybrid with individual electric wheel motors and batteries that can be recharged via a regular electrical outlet for maximum environmental benefit.
Recharging allows the car to be driven about 100 kilometres on battery power alone before the car's four-cylinder Flexifuel engine is needed to power the car and recharge the battery.
Volvo ReCharge Concept makes its debut in a specially designed Volvo C30 at the Frankfurt Motor Show.
"A certain proportion of electrical vehicles will be necessary to meet the CO2 emission demands of the future. Since the Volvo ReCharge Concept combines an excellent battery range with a backup combustion engine, it is a very interesting concept," says Magnus Jonsson, Senior Vice President Research and Development at Volvo Cars.
The ReCharge Concept has been developed at the Volvo Monitoring and Concept Center (VMCC), the Volvo Car Corporation's think-tank in Camarillo, California.
"This is a ground-breaking innovation for sustainable transportation. A person driving less than 100 kilometres a day will rarely need to visit a filling station. In the USA, this may apply to almost 80 percent of drivers," says Magnus Jonsson.
Thanks to the excellent electrical range from a fuel consumption angle, the Volvo ReCharge Concept is exceptionally kind to the car owner's wallet.
When driving on electric power only, operating costs are expected to be about 80 percent lower than that of a comparable petrol-powered car. When driving beyond the 100 km battery range, fuel consumption may vary from 0 to 5.5 litres per 100 km depending on the distance driven using the engine.
"This plug-in hybrid car, when used as intended, should have about 66 percent lower emissions of carbon dioxide compared with the best hybrid cars available on the market today. Emissions may be even lower if most of the electricity in intended markets comes from CO2-friendly sources such as biogas, hydropower and nuclear power," says Magnus Jonsson.
An electric motor at each wheel
The Volvo ReCharge Concept combines a number of the latest technological innovations into a so-called 'series hybrid" where there is no mechanical connection between the engine and the wheels.
The battery pack integrated into the luggage compartment uses lithium-polymer battery technology. The batteries are intended to have a useful life beyond that of the car itself.
Four electric motors, one at each wheel, provide independent traction power.
Four-cylinder 1.6-litre Flexifuel engine drives an advanced generator that efficiently powers the wheel motors when the battery is depleted.
Electric car with a combustion engine as backup
In principle, the Volvo ReCharge Concept is a battery electric car with an efficient generator, an Auxiliary Power Unit (APU), that steps in when battery charge becomes insufficient for adequate driving performance.
The APU is designed to distribute electrical power to the individual motors at each wheel. Since the combustion engine only powers the APU, it can operate in an optimal fashion, both for regulated emissions and CO2.
The APU is sufficiently powerful to supply an entire villa with electricity. For example it could with minor modifications in principle give the car owner an electricity generator right at his front door in the event of a power failure.
: The driver can choose the power source
The combustion engine starts up automatically when 70 percent of the battery power has been used up. However, the driver also has the option of controlling the four-cylinder Flexifuel engine manually via a button in the instrument panel.
This allows the driver to start the engine earlier in order to maximize battery charge, for instance when out on the highway in order to save battery capacity for driving through the next town.
"There is a considerable difference between our plug-in hybrid and today's hybrids. Today's hybrids use the battery only for short periods to assist the combustion engine. Our solution is designed for most people to run on electric power all the time, while providing the extra security that comes with having a combustion engine as a secondary source of electrical power," says Ichiro Sugioka, project manager for the Volvo ReCharge Concept. He adds: "What is more, our C30 with plug-in hybrid technology retains its lively and sporty driving properties. Acceleration from 0-100 km/h takes 9 seconds and top speed is 160 km/h."
Specially developed electric motors
The central electrical components in the Volvo ReCharge Concept demonstrator - the generator for the APU and the wheel motors - were developed together with British electromagnetic specialists PML Flightlink.
With an individual electric motor at each wheel, weight distribution as well as mechanical efficiency and traction are maximized. The friction in mechanical gears is eliminated. Since the car does not have the transmission found in ordinary cars, there is no need for a gear lever.
To help maximize the environmental benefits, the Volvo ReCharge Concept has high-efficiency tyres developed by Michelin. They are specially designed to accommodate the wheelmotors.
Further more, the car has All Wheel Drive in the truest sense of the term. Power to each wheel is controlled individually.
The energy that is generated during braking is transmitted to the battery pack. When the system is ultimately developed, traditional wheel brakes will be completely replaced by electrical brakes with minimal energy wasted through friction.
To ensure reliable operation of the drivetrain and braking system, driver inputs are fed into a quadruple-redundant electronic control system.
Ecologically sound solution for commuters
The Volvo ReCharge Concept is best suited to car drivers who cover moderate distances every day. For example, a commuter who has less than 100 kilometres (62 miles) to drive between home and workplace can cover the entire round trip on electric power alone and the equivalent daily fuel economy will be zero litres per 100 km.
Even drivers who cover more than the battery-only range will benefit from the ReCharge Concept. For a 150 km (93 mile) drive starting with a full charge, the car will require less than 2.8 litres of fuel, giving the car an effective fuel economy of 1.9 l/100km (124 mpg).
"The only requirement is that the car owner has access to electrical outlets at convenient places, such as at home or at the workplace. A full recharge takes 3 hours. However, even a one-hour quick charge should provide enough charge to drive about 50 kilometres," says Magnus Jonsson.
Volvo Cars
Comparatif des "nouveaux carburants" par VOLVO: Environnement - Volvo jauge les nouveaux carburants
En vert et contre� l'énergie fossile
Le protocole de Kyoto et la fin programmée du pétrole sont deux évolutions majeures qui poussent les industriels à s'orienter vers la recherche d'énergies propres et alternatives. Volvo a franchi un cap en présentant huit solutions, avec pour chacune d'elles les plus et les moins.
Le cours du baril flirte aujourd'hui avec les 100 ì... Un montant qui laisse dubitatif et qui prend à la gorge bon nombre de secteurs d'activité dont bien sûr le transport routier. Par ailleurs, l'environnement est devenu une cause universelle. " La demande en énergie augmente alors que les ressources s'épuisent. De plus, chaque tonne de pétrole brûlé appauvrit l'environnement ", a déclaré Leif Johansson, président du groupe Volvo. Comment rêver alors meilleur contexte pour présenter des carburants propres et alternatifs ?
Volvo a réalisé un grand coup médiatique en organisant un séminaire sur les carburants en plein c�ur de son site de Gand (Belgique). Ce lieu n'est pas anodin puisque cette usine est la première dans le monde de la production automobile à ne pas rejeter de CO₂� Une performance réalisée par divers choix énergétiques : utilisation de sources d'énergie issues de la biomasse plutôt que du gaz pour assurer le chauffage du site ; aménagement particulier du toit qui privilégie la lumière naturelle à l'éclairage ; installation de trois éoliennes qui assurent la moitié des besoins en électricité de l'usine. Voilà qui est bien calculé et qui colle parfaitement à l'image que veut se donner le constructeur suédois� D'ailleurs, il ne s'agit pas là de sa seule expérience d'usine propre. Bref, toujours est-il que Volvo a eu le mérite de mettre quelques éléments concrets dans les mains des législateurs.
" On n'aura jamais une énergie aussi pratique que le pétrole, il faut donc orienter la recherche vers tous les carburants renouvelables afin d'évaluer leur potentiel ", souligne Leif Johansson. Ainsi, si le lancement de l'hybride est annoncé dès 2009, Volvo a alimenté sept porteurs FM en carburants renouvelables différents en se basant sur des moteurs diesel (D9), qui sont de bons convertisseurs d'énergie. Ces énergies se divisent en deux catégories : les liquides (biodiesel, diesel synthétique, méthanol/éthanol) et les gaz (dyméthyléther ou DME, biogaz, biogaz + hydrogène, biogaz + biodiesel). Deux de ces protos (DME et diesel synthétique) ont d'ailleurs été sélectionnés par le suédois pour la fête des Transports à Paris, grâce à quoi on a vu pour la première fois des camions y participer !
Trop chers à la pompe
Grâce à cette expérience, on se rend compte que ce n'est pas tellement la technologie qui freine le développement du transport sans dioxyde de carbone (Volvo l'a fait !), mais bel et bien divers facteurs à prendre en compte. Chaque solution a donc été confrontée à sept critères déterminants : l'impact écologique global (production + utilisation), le rendement énergétique, le rendement kilométrique (transport/hectare/ an), le potentiel de production, l'adaptation nécessaire aux véhicules existants, le coût du carburant à la pompe, l'adaptation aux réseaux de distribution.
Le listing est long et fastidieux, mais il permet d'y voir plus clair. On notera notamment que le biodiesel, seule alternative étant, au jour d'aujourd'hui, en mesure d'être distribuée, présente de grosses lacunes, particulièrement sur le plan de la production. Le cours des oléagineux (soja, colza, tournesol�) est en effet déjà en train d'exploser du fait de l'émergence partielle des biocarburants. Une incidence dramatique sur le monde de l'agriculture qui peine déjà à contenter la demande alimentaire. Nul doute qu'une utilisation intensive du biodiesel pourrait transformer le monde en gigantesque champ de colza !
Le diesel synthétique, lui aussi d'ores et déjà adaptable aux réseaux de distribution, serait, selon les analyses de Volvo, un carburant bien trop cher à la pompe.
Le constructeur suédois estime le surcoût par rapport au gazole s'échelonnant de 20 à 140 % (un coût exorbitant que l'on retrouve aussi avec le biogaz mélangé au biodiesel)...
Si Volvo est conscient qu'il n'y a pas une solution mais plusieurs réponses envisageables selon les types de transport, le constructeur a semble-t-il été séduit par le dyméthyléther. Tous critères confondus, c'est en effet le carburant qui présente le meilleur bilan. " Le DME possède un rendement énergétique plus élevé que d'autres carburants issus de la même biomasse et son coût est déjà concurrentiel si on le fabrique par gazéïfication de la liqueur noire, un déchet de l'industrie papetiere ", précise Lars Martensson, directeur de l'environnement chez Volvo Trucks. Dans la pratique, le DME, que Volvo testera grandeur nature en 2009, nécessiterait quelques adaptations sur les véhicules déjà existants (les ingénieurs du groupe Volvo parlent notamment de doubler le volume du réservoir), mais aussi dans les réseaux de distribution. Les petroliers pourraient faire grise mine...
" Nous avons démontré aujourd'hui que le développement de transports exempts de CO₂ était faisable et qu'en tant que constructeur, nous pouvons et nous voulons faire partie de la solution à la question climatique ", conclut Leif Johansson.
Vincent Lajus, Les Routiers 850, décembre 2007

Les 8 solutions en détail
- �thanol/Méthanol
Le méthanol est produit par gazéifi cation de la biomasse et l'éthanol par fermentation des plantes riches en sucre ou en amidon.
Avantages : bon impact environnemental avec assez peu d'émissions polluantes.
Inconvénients : nombreuses adaptation techniques sur les véhicules du fait d'une corrosivité importante (utilisation de matériaux non sujets à la corrosion) ; rendement énergétique et kilométrique plus faible que le gazole.
- Biodiesel
Le biodiesel ou diester est obtenu par une adjonction acide à des huiles végétales. L'huile de colza et l'huile de tournesol sont les matières premières les plus courantes en Europe.
Avantages : carburant d'ores et déjà disponible ; adaptation mineure aux réseaux de distribution ; aucune modification nécessaire sur les véhicules.
Inconvénients : entraîne une réduction du CO₂ assez modérée (de 26 à 50 % par rapport au gazole) ; impact potentiellement négatif sur l'agriculture mondiale ; coût élevé à la distribution ; plus de maintenance requise (vidanges deux fois plus fréquentes).
- Biogaz + Biodiesel
Le biogaz et le biodiesel sont mélangés à partir de réservoirs et de systèmes d'injection séparés.
Avantages : dans cette solution, le biogaz est refroidi et utilisé sous forme liquide (augmentation de l'autonomie) ; bonnes réductions des émissions de CO₂ (de 76 à 90 % plus propre que le gazole) ; bon rendement énergétique.
Inconvénients : plus bruyant que la solution biogaz ; nécessité de doter le véhicule de deux réservoirs plus quelques autres adaptations ; coût à la pompe très élevé (de 20 à 140 % de plus que le gazole).
- Hydrogène + Biogaz
Ce véhicule fonctionne avec une combinaison hydrogène/biogaz dans laquelle une faible portion d'hydrogène est mélangée au biogaz comprimé, dans ce cas 8 % du volume. Des pourcentages plus élevés sont également possibles. L'hydrogène peut être produit par gazéification de la biomasse ou par électrolyse de l'eau avec de l'électricité renouvelable.
Avantages : mêmes caractéristiques que le biogaz.
Inconvénients : adaptations techniques coûteuses indispensables pour les constructeurs et aussi pour les réseaux de distribution.
- DME
Le diméthyléther est un gaz utilisé sous forme liquide à basse pression. Le DME est produit par gazéifi cation de la biomasse.
Avantages : niveau sonore bas ; pas d'émissions de particules ou de suie avec le système EGR (système qui permet de faire recirculer le DME non utilisé dans le circuit d'injection) ; coût de production peu élevé ; coût à la pompe pouvant être plus faible que le gazole.
Inconvénients : le DME est un dissolvant nocif pour le caoutchouc et les plastiques ; doublement du réservoir ; machinerie un peu imposante de transformation de la matière première (biomasse) en gaz liquide à l'avant de la semi ; adaptation du système de gestion électronique du carburant en augmentant l'injection ; réadaptation au carburant gazeux dans les réseaux de distribution.
- Diesel synthétique
Le diesel synthétique est un mélange d'hydrocarbures synthétiques produits par la gazéifi cation de la biomasse.
Avantages : un carburant très propre qui, à l'image du DME, réduit considérablement les émissions de CO_2.
Inconvénients : production limitée ; coût du carburant très élevé.
- Hybride
Un véhicule doté d'un moteur thermique et d'un moteur électrique qui peuvent marcher séparément ou de façon associée.
Avantages : diminution de la taille du moteur ; une solution plus dédiée au milieu urbain qui permet de récupérer de l'énergie électrique lors du freinage ; diminution de la consommation et donc de la pollution ; batterie lithium-ion très légère mais encore perfectible�
Inconvénients : solution onéreuse qui double le prix du véhicule
- Biogaz
Le biogaz est un carburant sous forme gazeuse qui se compose principalement de méthane. Le biogaz est produit à partir des stations d'épuration, des centres d'enfouissement des déchets et de tout autre lieu où l'on trouve des matières biodégradables.
Avantages : excellent niveau de dépollution répondant aux normes Euro 5 et EEV ; aucune particule ni de fumée dégagée (idéal pour une utilisation en ville) ; nuisances sonores équivalentes à un moteur essence.
Inconvénients : inadapté aux réseaux de distribution ; grosses modifications techniques sur les véhicules (réservoir sous pression à 200 bars) ; faible autonomie évaluée à environ 300 km.

Après les camions, les usines
Plus propre que propre Depuis plusieurs années Volvo fait campagne pour des camions propres� Aujourd'hui, la marque fait un pas de plus en exigeant une source d'énergie non-nucléaire pour ses usines suédoises.
Volvo a demandé à la compagnie électrique suédoise Vattenenfall de ne plus lui fournir, à partir du 1er janvier 2008, que de l'énergie produite à partir de sources renouvelables, essentiellement hydraulique et éolienne. Car, selon le constructeur, " Le nucléaire n'est pas durable, et la gestion des déchets n'a pas été résolue� ". Une déclaration qui se base aussi sur les résultats d'un référendum de� 1980. A l'époque, une large majorité de Suédois s'étaient prononcés en faveur du démantèlement des centrales. Une chose est certaine, trente ans plus tard, les trois-quarts de l'énergie utilisée en Suède proviennent toujours du nucléaire, mais aujourd'hui l'opinion publique a évolué à ce sujet.
L'art de s'emmêler les pinceaux
En effet, les Suédois ont changé et il semble maintenant qu'ils préfèrent le nucléaire aux barrages et aux autres systèmes qui viendraient réduire la circulation de leurs bateaux. Pour ce qui est des éoliennes, ils trouvent qu'elles nuisent aux paysages. Bref, après la déclaration du responsable de Volvo, un attaché de presse a recadré l'affaire en déclarant : " Le constructeur n'est pas du tout opposé au nucléaire, qui contribue à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Par cette déclaration nous avons seulement encouragé les énergies renouvelables qui contribuent à notre indépendance énergétique� ".
Voilà un bel effet de style, qui montre qu'à toujours vouloir être trop politiquement correct, on finit par dire des conneries !
" En France, par exemple, il serait difficile de se passer du nucléaire ", concluait l'attaché de presse.
Thierry de Saulieu

Les autres initiatives
D'autres constructeurs travaillent depuis des années sur le sujet. Mercedes et Man ont depuis quinze ans présenté de nombreuses solutions de moteurs de substitution ou très basse pollution.
Plus près de nous, Renault Trucks, en oopération avec PVI (Ponticelli), �uvre dans ce sens avec des camions commercialisés dans le réseau de la marque française.
Enfin, Daf et Iveco ont présenté à Amsterdam, en coopération avec Eaton, des motorisations hybrides.
Les équipementiers aussi De son côté, le fabricant de boîtes automatiques Allison propose aux constructeurs de bus et trolley-bus (et pourquoi pas de camions !) en coopération avec le motoriste Cummins un moteur hybride qui vient d'être adopté par le constructeur de bus Solaris en Europe et qui a déjà été commercialisé à plusieurs milliers d'exemplaires outre-Atlantique.
Plus d'infos sur ces initiatives dans nos prochains numéros�
Système hybride VOLVO I-Sam: Le procede I-Sam avec son alternodémarreur (qui fait moins de 20 cm d'épaisseur et 160 ch) est placé entre le moteur et la boîte de vitesses I-Shift. Il peut réduire la consommation de 35 % et rendre le vehicule "� quasi" zéro pollution.

Le camion propre existe, on l'a rencontré
Récupérer l'énergie des freinages, la stocker pour la réutiliser dans les accélérations est un beau rêve, qui a tendance a se vulgariser chez tous les constructeurs. Voilà le procédé de Volvo.
Consommer moins et polluer moins passe par la récuperation de l'énergie au freinage. Ce beau rêve est cultivé depuis des années. Il n'est pas aussi vieux que celui des alchimistes qui ont cherché (et cherchent toujours) à transformer du plomb en or. Les études destinées à trouver le moyen de ne pas perdre dans les décélérations et au freinage l'énergie cinétique ont été lancées par nos voisins allemands Man, Mercedes et Deutz. Les premiers prototypes de ces véhicules sont apparus dans les années 70, avec notamment des dispositifs qui récuperaient l'énergie sous forme de gaz comprimé.
Une technique qui a vite montré ses limites, comme les véhicules adiabatiques de la Saviem.
Au salon de Hanovre plus réaliste, ZF, en coopération avec Mitsu et Nissan, ainsi que Eaton avec Daf, ont presenté des solutions hybrides qui font appel au mariage de moteurs électriques et diesel...
Une solution que Volvo a etudiée et dont il a présenté sa version au début de l'année. Ce modèle a certainement été enrichi par la grande connaissance de la branche francaise du groupe Renault qui, en 2001, avait présenté son Premium doté d'un alterno-démarreur (voir LR 775/780), dont la commercialisation avait été annoncée pour 2003/2004.
Rappelons au passage que le projet français fut le premier à faire des recherches dans ce domaine. Ces investigations ont été stoppées après la reprise de Renault par le groupe suédois... On comprend aujourd'hui pourquoi ! Les recherches de Renault intégrées a celles de Volvo ont donne naissance au concept appelé I-Sam.
Les resultats obtenus sont regroupés sous une cabine de FM qui intègre entre le moteur et la boîte un bloc alterno-demarreur, c'est-à-dire un moteur électrique qui tourne avec le moteur du camion durant les accélérations, devenant
ainsi une source d'électricité stockée dans des batteries, tout comme lors des décélérations.
Dans les faits, ce bloc géré par électronique peut aider le moteur à démarrer le véhicule, et l'assiste dans ses accélérations. La capacité du moteur électrique est telle que le moteur diesel peut être coupé pour rouler sans degager de nuisances dans les zones urbaines. De plus, dès que le véhicule s'arrête plus de deux secondes (comme par exemple au feu rouge), le moteur s'arrête.
"Par rapport à un camion traditionnel, l'hybride permet en zone urbaine de diminuer la consommation de 35 % par rapport à un vehicule traditionnel", fait-on remarquer chez Volvo.
Thierry de Saulieu, Les Routiers 840, janvier 2007

Programme de véhicules hybrides de Volvo - En avant toute avec le diesel-électrique !
Volvo confirme la commercialisation, dès 2009, de ses véhicules hybrides diesel-électrique, dont un autobus.
Il aura fallu attendre un peu plus d'un an pour que le constructeur suédois annonce des résultats, selon lui, plus que positifs dans le domaine hybride. Nous avions déjà abordé ce dossier dans le domaine des camions (distribution, mais aussi BTP) qui profi teront de la même technologie que les autobus (voir LR 840 p. 32).
Le bus 7700 a été aménagé avec un moteur 4,5 l, donc beaucoup plus petit, associé à une boîte I-Shift (automatisée), un alterno-démarreur (celui de Renault Trucks), des batteries� Le principe est le suivant : le bus peut rouler depuis un arrêt à l'électricité, puis, dès qu'il monte en régime ou que la nécessité de recharge se fait sentir, le moteur diesel prend le relais� Le rechargement des batteries se déroule au moment du freinage.
Performant, mais bruyant
Globalement, malgré tous les équipements de série qui ont été modifiés, le véhicule est très performant. En pleine côte et chargé à moitié, il a effectué une man�uvre spectaculaire : une marche arrière en mode électrique sans aucune hésitation. Même chose sur la route : en appuyant l'accélérateur on sollicite à la fois l'électrique et le moteur diesel. Cela se sent, le véhicule monte rapidement en vitesse. Seul désagrément, le bruit. En effet, lorsque le moteur diesel est sollicité, il fait un tintamarre d'enfer, et il faudra voir à bien isoler le compartiment arrière.
Des batteries puissantes
Enfin, les recherches sur la batterie n'étant pas encore totalement achevées, il faut s'attendre d'ici 2009 à d'autres évolutions de ce côté : capacité de stockage accrue, autonomie encore plus longue. Volvo les garantira pour au moins six ans. Le véhicule coûtera un peu plus de 30 % de plus qu'un standard 100 % diesel.
FG, Les Routiers 844, mai 2007
Motos YAMAHA au 40e Tokyo Motor Show: Nous pouvons noter que Yamaha propose cette année six modèles innovants et peu polluants.
Le Tesseract est une moto à quatre roues, avec un système hybride moteur V-Twin à refroidissement liquide et moteur électrique.
Enfin, le C3+ et BOBBY sont à mi-chemin entre un vélo et un scooter, et sont alimentés exclusivement par une batterie Lithium-ion amovible et rechargeable par une prise domestique.
: Luxair est une moto avec un moteur thermique à refroidissement liquide et un moteur électrique, l'utilisation de l'un ou l'autre étant géré par le système YIPU (Yamaha Integrated Power Unit).
La FC-AQEL est un scooter à PAC à hydrogène secondée par une batterie lithium-ion, utilisant le système YIPU.
Le FC-Dii utilise une PAC à méthanol directe (54%) et une batterie amovible, pouvant être rechargée facilement par toute prise de courant. La puissance de sortie est d'1kW et l'efficacité de conversion atteinte est de 30%, ce qui est très satisfaisant. Un YIPU est également utilisé.
Tous ces véhicules ne sont qu'au stade expérimental et aucune date de vente n'est encore prévue.
Daphné Ogawa, Ambassade de France au Japon - Service pour la Science et la Technologie , 9.11.2007