Film Who Killed the Electric Car ?, de Chris Paine
Directed by Chris Paine; edited by Michael Kovalenko and Chris A. Peterson; narrated by Martin Sheen; produced by Jessie Deeter.
Un documentaire sur la naissance et la mort de la voiture électrique, évoquant également la question des énergies recyclables. Le film retrace l'épopée de la GM EV-1 de 1997, une voiture qui finira sa vie à la casse.
"A murder mystery, a call to arms and an effective inducement to rage..."
Manohla Dargis, The New York Times
The little car that could - once
So you’ve just pulled away from the gas pump some $50 lighter and you're scanning the international headlines, despairing at the oil that seeps through every other news story, and you think: Wouldn’t it be nice to have a car – maybe a little electric runabout – that frees you from the petroleum-junkie mainline?
In 1996, you could have leased one. It was called the EV1, from General Motors, and the hundreds of Californians who drove them fell inl ove with the fervor only a human being can feel for a car.
Eight years later, GM took the cars back - bucking protests in every case - and had them crushed, shredded, and otherwise expunged from the earth. Toyota scrapped its similar RAV4 EV, citing poor sales. The auto industry has since concentrated its research efforts on hydrogen fuel cells, a technology that by common consensus is decades from drive-away reality. The little car that could - right now - was put down in its infancy.
Filmmaker Chris Paine wants to know: Who killed the electric car?
The answer is like the solution to Agatha Christie’s "Murder on the Orient Express" - just about everybody had a hand. As this fierce, deftly entertaining work of muckraking journalism shows, the EV1 rolled off the production line only because carmakers were forced to make it available. The minute they didn't have to, they pretended it had never existed.
The EV1 and automobiles like it had existed as concept cars for some years before the California Air Resources Board adopted the Zero Emissions Vehicle mandate in 1995, requiring that 10 percent of all new cars sold in the state be emissions-free by 2003 . Despite auto industry lobbying to repeal the mandate, General Motors made its electric car available to consumers the following year.
Those who signed the lease – and Paine corrals Hollywood names on the order of Mel Gibson, Tom Hanks, actress Alexandra Paul, and “thirtysomething” star Peter Horton to testify – found themselves with a qualified dream car. The first wave of EV1s only ran up to 80 miles a charge, but second-generation cars featured an improved battery that took that figure up to 120. (Lithium-ion batteries, currently in development, goose it to as much as 300 miles a charge.)
But automakers had no reason to support the new cars - with EV1s needing far fewer repairs, the multimillion-dollar parts industry would have languished - and PR efforts were grudging and minimal. After a few years, the landscape changed. GM and other auto manufacturers sued to repeal the CARB mandate, with the Bush administration filing a friend of the court brief. The board’s new chairman, Alan C. Lloyd , was a hydrogen fuel cell advocate who effectively gutted the 1995 rules. In 2004, GM (which had since bought the gas-guzzling Humvee from its initial owners) took back the EV1s, promising they would be used for educational and institutional purposes.
Unconvinced, Paine chartered a helicopter, flew over GM testing grounds in Arizona, and filmed dozens of the cars lying crushed like tin cans. EV1 lovers held a mock funeral and eventually staked out one last fleet in a Burbank GM lot. When the cars were removed for destruction, the protesters were arrested.
"Who Killed the Electric Car?" taps the pampered-Hollywood-celeb angle for color only; more compellingly, we hear from CARB and GM board members, electric-car scientists, oil industry gurus, alternate-fuel experts, the sweet old couple who developed the second-generation EV1 battery, members of the Carter, Reagan, and Clinton administrations, and Ralph Nader . The most passionate voice, though, may belong to Chelsea Sexton, a perky former EV1 salesperson who has become one of the foremost alternate-fuel activists and whose cheerleader ordinariness puts the urgency of the matter across better than Tom Hanks ever could.
"Goliath won the first round," someone says here, acknowledging that the landscape may be tipping yet again. Gas-electric hybrids are becoming more and more popular; the Iraq War and rising fuel prices are creating a sense of desperation that may yet translate into a culturechanging momentum. Or maybe not: Paine properly includes the oiladdicted American consumer in his lineup of the guilty. The only question his movie doesn't ask is "What do you want your next car to run on?"
That’s up to you. The Boston Globe, Film Review, July 7, 2006
Note to the teacher Who Killed the Electric Car? is a powerful tool pertinent to many academic disciplines and adaptable to a variety of abilities, learning styles, and classroom goals. This rich, self-contained film requires little or no additional research on the part of the instructor or the class, but can be used as the foundation for independent student research. The film divides neatly into two nearly equal and independent segments that can be shown on successive days or at different points in a unit. Both segments offer excellent discussion opportunities.
The classroom experience of students taking courses on environmental science or offerings that include a unit on air quality or environmental concerns would be enriched by viewing Who Killed the Electric Car?. Courses that encourage interest in engineering and practical math applications would also benefit.
The ethical and civic questions that the film explores offer a natural connection for teachers working in the area of civics, government, ethics, and business ethics. In many of these courses the film could be treated as a case study. The ethical questions raised are nearly unlimited and a large variety of higher-level-thinking activities can be developed from the film.
Included in this packet are discussion prompts, class activities, and research suggestions.
- Film summary
Who Killed the Electric Car? is presented as a who done- it mystery. Staying true to this genre, the film opens with necessary background information, describes the crime committed, answering all of the what, where, and when questions, and then in the style of Sir Arthur Conan Doyle gathers the suspects for close scrutiny, coming to a conclusion on the guilt or innocence of each.
Opening with a bit of automotive history that establishes the electric car as a competitive alternative to the internal combustion engine, Who Killed the Electric Car? takes the viewer back to the beginning of the twentieth century and the dawn of the automotive age. A straightforward explanation of why gasoline beats out electricity as the fuel of choice and how the internal combustion engine wins dominance concludes the broad overview.
The film then moves to the recent past with the introduction of the California Air Resources Board and their 1990 decision to require that ten percent of all cars sold in California by each car manufacturer be zero-emission vehicles by the year 2003. The Dr. Jekyll and Mr. Hyde response of automotive companies is revealed; production and marketing of zero-emission cars is detailed, a period during which the legal and political teams of the same manufacturers work to defeat the law that gave birth to modern electric vehicles.
While several manufacturers are included, the General Motors electric vehicle is featured. As this segment concludes, the success of the industry’s legal strategy is symbolized by a celebrity-studded funeral for the electric car. This segment is filled with factual analysis that examines conflicting claims about emissions, practicality, costs of various fuels, and consumer demand.
The second half of Who Killed the Electric Car? is Sherlock Holmes at his best. The seven suspects identified in the first half of the film are scrutinized. One by one, consumers, batteries, oil companies, auto manufacturers, the U.S. government, the California Air Resources Board, and the newest villain, the hydrogen car, pass under the bare bulb in the inspector’s interrogation room in an attempt to answer the question asked in the film’s title: Who Killed the Electric Car? At the end of each segment the featured suspect is judged as guilty or innocent.
The film ends on a positive note, recognizing a grassroots movement that envisions cleaner air and energy independence. In a John Kennedy-style appeal, the film claims that those who solve our energy conundrum will be those that "change the world".
- Selected scences for classroom review
...
- Discussion prompts
These prompts can be used for full-class discussion, small group conversations, or adapted for use as writing assignments of varying length and detail.
What compromises related to cars and transportation are you willing to make to preserve and improve air quality? Brainstorm possibilities and then discuss each one, focusing on the average consumer.
What one assertion in the film do you disagree with? Why?
What one assertion in the film troubles you the most? Why?
In your own words, explain why the car manufacturers collected and destroyed the electric vehicles.
Did government serve the people in the case of electric cars? Why?
Does government have the right to tell companies what to manufacture? Why?
How important an issue is our nation’s dependence on oil? Explain.
Do you agree that those who solve the energy question will change the world? Explain.
Should the world oil supply be divided evenly according to population, given to those able to pay the highest price, or reserved for developing nations? Explain your opinion.
Is it acceptable for a nation to use oil as a weapon? Why/why not?
Would you characterize each of the following as a good citizen or a bad citizen? Why? -The oil companies -The automobile companies -U.S. consumers -Scientists researching hydrogen fuel -The citizens trying to save the electric car
Is energy a national security issue? Why/how? Explain.
How is the use of hydrogen as a fuel related to the reemergence of nuclear power?
Does drilling for more oil in the pristine wilderness make sense? Why/why not?
Given the information provided in the film, do you believe electric cars are a reasonable alternative to combustion engines? Why/why not?
Given the information provided in the film, do you believe you will be able to buy a hydrogen-powered car in the next 10 years? 20 years? Ever? Why/why not?
Choose defense and prosecution teams for each of the seven defendants identified in the film. Have the teams prepare for a mock trial using the information in the film and if desired, additional research. Stage a trial with a jury that has not seen the film.
Roles:
Judge: Acts as presiding officer maintaining order, resolving conflicts, and charging the jury.
Prosecution team: Presents evidence against the named defendant using witnesses, charts, graphs, and
physical evidence. The team would also cross-examine defense witnesses. The prosecution’s job is to prove beyond a reasonable doubt the guilt of the defendant.
Defense team: Presents evidence that rebuts the prosecution’s view and may suggest alternative perpetrators. The defense may use witnesses, charts, graphs, and physical evidence. The team would also cross-examine prosecution witnesses. The defense’s job is to create reasonable doubt as to the guilt of the defendant.
This activity can be used as an alternative assessment of student knowledge while also building critical thinking and oral presentation skills.
- Common Good
Open the activity by reading the paragraph below. Allow for a few minutes of general comment on the concept of the "common good" and the claim by then G.M. president Charles E. Wilson:
What’s good for the country is good for General Motors and vice versa.
The preamble to the United States Constitution opens with the words: "We the People of the United States, in Order to form a more perfect Union, establish Justice, insure domestic Tranquility, provide for the common defense, promote the general Welfare, and secure the Blessings of Liberty to ourselves and our Posterity, do ordain and establish this Constitution for the United States of America". These words imply a common interest that is shared by citizens and government, a concept often referred to as the "common good.".
In 1953, the then president of General Motors, Charles E. Wilson, was nominated by President Dwight Eisenhower to serve as his Secretary of Defense. During Wilson’s confirmation hearings, senators were concerned that he would have difficulty making a decision that could hurt General Motors, a major defense contractor, even if the decision was in the best interest of the United States. When asked this question, Wilson assured senators that he could make such a decision but that he could not imagine such a situation, "because for years I thought what was good for the country was good for General Motors and vice versa".
Student instruction
Who Killed the Electric Car? implies that the "common good" is not being served by the decision to abandon electric vehicles and embrace hydrogen technology. Write your own definition of the "common good". Make groups of 3 to 5 and share these definitions. Try to agree on a group definition. Evaluate General Motors’ decision to kill the electric car program in light of your group’s definition. Be ready to report your findings to the class. Do Mr. Wilson’s thoughts from 1953 reflect the General Motors Corporation that is presented in the film? If the Senate called the current president of G.M. to explain the death of the electric car, imagine what he might say that would be quoted more than 50 years later.
- Hidden agenda
Teacher introduction
As a class, brainstorm about the term "hidden agenda". When you get all the ideas on the board, make groups of 3 to 5. In groups, have the class discuss the ideas on the board and then write a definition of "hidden agenda" that the group can agree on. As a class, share these definitions and create one working definition for the whole class.
Have students return to their groups and discuss what "hidden agenda(s)" the following may have had. To make a claim, the group must have at least one piece of solid evidence from the film. Each group should decide which three of their claims are the strongest and prepare to present them to the class.
Present and discuss about "hidden agenda" (evidences).
Automobile companies - Oil companies - Filmmakers - Car companies - Federal government - Fans of the electric car - C.A.R.B.
- What is the role of business?
What is the role of business in a democratic/capitalist society? The complex interaction between business, government, and consumers is presented as a case study in Who Killed the Electric Car?. After viewing the film, clarify your own attitude toward the role of business, before any discussion, by using the prompts that follow. Prioritize the entire list from 1, most important, to 10, least important, and then write just a sentence or two that explains each ranking. Using your results, make groups that include individuals with different attitudes. While you discuss the movie, analyze how different views of business influence opinions about the film.
The role of business is to make a profit - The role of business is to make a good product - The role of business is to serve the consumer - The role of business is to support government - The role of business is to educate government - The role of business is to educate consumers - The role of business is to improve life - The role of business is to protect the environment - The role of business is to provide consumers with choice - The role of business is to invent solutions to society’s problems.
- What is the role of government?
What is the role of government in a democratic/capitalist society? The complex interaction between business, government, and citizens is presented as a case study in Who Killed the Electric Car?. After viewing the film, clarify your own attitude toward the role of government, before any discussion, by using the prompts that follow. Prioritize the entire list from 1, most important, to 10, least important, and then write just a sentence or two that explains each ranking. Using your results, make groups that include individuals with different attitudes. While you discuss the movie, analyze how different views of government influence opinions about the film.
The role of government is to defend the nation - The role of government is to create a just society - The role of government is to protect the consumer - The role of government is to protect business - The role of government is to regulate business - The role of government is to educate consumers - The role of government is to improve life for all citizens - The role of government is to protect the environment - The role of government is to provide consumers with choice - The role of government is to invent solutions to society’s problems.
- Making the case
In the second half of Who Killed the Electric Car?, each of the suspects in this mystery is held up to scrutiny. Acting as an unbiased detective, develop a list of the evidence offered for guilt and the evidence that indicates innocence. In groups or as a class, use these evidence lists as the basis for a debate that leads to a vote on each suspect.
The suspect : Evidence to convict / Evidence to acquit
Brian Daniels, pour Sony Pictures Classics, 2007
Brian Daniels teaches history and ethics at Hudson High School, Hudson, Massachusetts. He is the school facilitator for the democratic school initiative at Hudson High and an active member of the school’s First Amendment Schools team. He has been teaching for thirty years and holds bachelor’s degrees in history and psychology from Boston College and a master’s degree in critical and creative thinking from the University of Massachusetts at Boston. He will become the Curriculum Director for English and Social Studies grades 6-12 in the Hudson school district in the summer of 2006. He has been published several times in the Boston Globe and has an article slated for publication in October of 2006 in the National Social Studies Supervisors Association magazine.
Who killed my electric car?
I drive an electric car. Not a hybrid - a gasoline-powered car that gets some help from an electric motor - but a full electric vehicle. I plug it in at night and can drive 100 miles the next day and go faster than 80 mph on the highway.
So don't think "golf cart"; these cars have power and pick-up.
While you won't see many electric cars on the road, they've been around longer than you might think.
In 1900, electric cars outsold both gasoline and steam vehicles because electric cars didn't have the vibration, noise and dirtiness associated with gas vehicles. But soon afterward - with the discovery of Texas crude oil that reduced the price of gasoline, the invention of the electric starter in 1912 that eliminated the need for a hand crank, and the mass production of internal combustion engine vehicles by Henry Ford - the electric vehicle went the way of the horse and buggy.
The energy crisis in the 1960s and 1970s revived interest briefly. There was another push in 1990, when General Motors Corp. unveiled the (ineptly named) Impact, a sporty, aerodynamic electric car prototype.
In 1998 the California Air Resources Board decided that if a car company could make such a car, it should, and mandated that 2 percent of vehicles sold in the state in 1998 must be emission-free, with that number rising to 10 percent by 2003.
Since California is a huge market, Honda, Toyota, Nissan, Chrysler, Ford and GM started building electric vehicles - about 5,000 were manufactured. But by 2005 the mandate had been eviscerated because of pressure from those same car companies, and 4,000 perfectly good electric vehicles were crushed.
But did car companies really want electric cars to succeed? The success of electric vehicles would have threatened the status quo and core business models of two of the world's biggest industries -- oil and automobile. It is more expedient for these companies to give lip service to hydrogen in an attempt to appear "green." But hydrogen is a technology that experts say is decades away.
Because the small print in California's mandate allowed for car companies to manufacture only as many cars as there was interest in them, the game became to pretend there was no interest. Virtually no advertising money was spent to let you know electric cars existed, and even if you did find out about them salespeople actively dissuaded you from getting one.
As with any new technology, an electric vehicle was more expensive than its gas counterpart. Also, the limited range scared off customers, even though the average American drives only 34 miles a day and every electric car could go at least twice that far on a full charge.
These cars had great potential, but no media covered their subsequent crushing. It is only with the release this summer of the documentary "Who Killed the Electric Car?" that the full story comes out.
This film chronicles the rise and fall of the General Motors EV1, an electric car I leased on the day it was released in 1996. Zero to 60 mph in 7.4 seconds, a top speed of 140 mph and a range of 120 miles. GM discontinued this car just a few years later. No car company today makes a mass-production electric vehicle.
My current electric vehicle, a Toyota RAV4 EV, also was discontinued a few years ago. This car costs me the equivalent of 60 cents a gallon to run. I never need to get a tune-up, change spark plugs or add water to the batteries or oil to the motor. The only maintenance for the first 150,000 miles is to rotate my tires. This car is quiet, fast and emission free. I plug it in every night at home, and it charges on off-peak energy.
Even if it were getting power solely from electricity derived from coal - a common criticism of electric cars - my vehicle uses 50 percent less carbon dioxide than a 24 mpg gas car (for a summary of more than 30 studies on the emissions of electric cars, hybrids and plug in hybrids, go to www.sherryboschert.com/FAQ.html). When I have to get new batteries, which I expect I'll will be when my car is 10 years old, the old ones will be over 90 percent recyclable.
The concern I hear most often about electric vehicles is their range. Well, at 100 miles per charge, my electric vehicle fulfills 98 percent of my driving needs, and I live in a city where everything seems to be 40 minutes away.
When I want to go further, I borrow my husband Ian's Toyota Prius. I don't like driving it. Am I supposed to be amazed when a car gets 43 miles per gallon? The average fuel economy mandate for cars in 1985: 27.5 mpg. For 2006: 27.5 mpg. No wonder our expectations are so low. Progress in fuel efficiency has been glacial compared to improvements in computers and cell phones.
There is a solution: The plug-in hybrid. This vehicle will run on pure electric power for up to 60 miles, and then automatically switch to gas (or a biofuel) if you drive farther. Because around 85 percent of Americans travel less than 50 miles a day, this means that most people who charge their cars at home each night would hardly ever dip into their car's gasoline tank.
The infrastructure to charge is already in place (electric outlets are everywhere), and the technology (batteries) has been tested in the field and greatly improved upon for over 15 years. National security experts, including former CIA Director James Woolsey, are advocates for these vehicles because they say these vehicles can help break our dependence on foreign oil. Environmentalists support them because plugging in means getting an average of more than 100 mpg. Consumers like them because they will be saving thousands of dollars in gasoline costs.
Once you have known the quiet smooth speed and the clean efficiency of an electric vehicle, you will never think "golf cart" agaiin. Alexandra Paul, Los Angeles, California, in Earthsave News, 12.2006
March 9, 2005 (Day 22): Alexandra standing in front of the worst GM product, holding a photo of the best GM product
Editor's note: Alexandra Paul is an actress best known for her four years starring in the television series "Baywatch". She has been driving electric vehicles since 1990 and is a founding member of Plug in America. Paul can be seen in the documentary "Who Killed the Electric Car?" Paul is also vegan.
Why Electric Cars? par l'EEA (Electric Auto Association)
No engine.
No gas tank.
No tailpipe.
No emissions.
No noise.
No kidding!
So what’s an electric car, really?
High performance batteries store electricity, and an electric motor provides propulsion with zero emissions.
Sounds great! Can I get one?
The automakers produced great electric cars to meet California’s Zero Emission Vehicle Mandate. Thousands of people have driven the cars and want to buy one. But industry spent millions lobbying in Sacramento, sued in federal court and successfully eviscerated the mandate.
Now Toyota, GM, and Honda are confi scating and destroying thousands of electric cars, despite offers of cash from satisfied customers. Only a small number of electric cars were ever offered for sale in California. They sold out quickly.
The automakers won’t even sell you the electric cars they’ve already made. They are crushing them instead. They only sell gas cars. Makes you wonder.
Electric cars are very reliable. No oil changes, no tune ups. EVs have fewer than 1/10th as many parts as a gas car. No engine, transmission, spark plugs, valves, fuel tank, distributor, starter, clutch, muffler or catalytic converter.
FAQ
- RAV4 EV Specifications
Range 80 - 125 miles
Top Speed 80 mph (governed)
Weight 3480 pounds
Motor 20kW perm. magnet
Batteries 24 12-volt NiMH
Voltage 288-volt system
Charger 220 volts/30 amp; 5kW inductive
5kW inductive Battery Capacity: 25.9kWh
- How many miles can the RAV4 EV go between charges?
The RAV4 EV has a maximum range of about 125 miles on one full charge. But you can add charge anytime. You can charge up at many Costcos. And it’s free.
- How fast does it recharge?
Less than a good night’s sleep. It charges about 20% per hour.
- Where do you charge?
Usually in one’s garage overnight, but there are public chargers as well. (www.evchargernews.com)
- Is it expensive to charge?
A buck or two to fi ll up.
- Aren’t electric cars inefficient?
Battery EVs are the most efficient cars on the road:
Toyota RAV4 EV: 887 BTU/mile
Toyota Prius: 2250 BTU/mile
Toyota RAV4 Gas: 4423 BTU/mile
RAV4 EV rated 112 MPG equivalent.
- Aren’t hybrids a better alternative?
Pros: Lower emissions than most gasoline cars ; Somewhat better gasoline mileage ; Longer range than pure battery electric.
Cons: Gasoline only. Can’t plug in ; Still dependent on oil companies and foreign despots ; Not zero emissions.
- Isn’t hydrogen a solution?
No. Hydrogen fuel cell cars cost one million dollars each and they are 4X less effi cient than battery EVs if the hydrogen is produced from electricity. 1.4X less efficient from natural gas. Where and how will the hydrogen be stored? Who will pay for this new infrastructure? (Us taxpayers?)
- What about the pollution created making the electricity? Aren’t you just moving the pollution?
No. Even using coal, emissions are lower with EVs. And moving the pollution away from population centers is a good thing. But there’s more. Utilities have plenty of spare generating capacity at night, which could charge millions of EVs. And while we can clean the grid and increase renewables like wind and solar, even the cleanest gasoline car becomes ever more polluting. An electric car never creates emissions. It just gets cleaner as the grid get cleaner.
- Plug-in hybrids offer the best of both worlds!
- PV/EV: Solar on your roof and an EV gives you true zero emissions driving. Exactly what we need.
- What can I do?
Say no to oil! Tell the automakers and dealers you won’t buy another new car until you can buy an electric or plug-in hybrid car. Buy an electric scooter or bike. Buy a CNG car. Buy a diesel and use biodiesel. Take public transit (lots of electric!). Bike. Walk.
Buy or make an electric conversion.
Put solar (photovoltaics) on your roof.
Join the Electric Auto Association.
D'ici à vingt ans, le nombre de véhicules va augmenter de 50% alors que la production d'or noir diminuera. Il devient donc urgent d'économiser l'essence et de commencer à la remplacer. Modèles hybrides, biocarburants, GPL, gaz naturel... des pistes existent. La France les explore encore bien peu
Les chiffres du transport peuvent être tournés dans tous les sens, ils ne tiennent pas la route. Aujourd'hui, le parc mondial automobile compte environ 700 millions de véhicules. D'ici à vingt ans, avec le développement de pays dits "émergents", comme la Chine et l'Inde, il devrait augmenter de moitié! Une projection vertigineuse qui deviendra rapidement quadrature du cercle s'il faut abreuver tous ces moteurs en pétrole: celui-ci pollue, et ses réserves ne sont pas infinies. Laissons aux futurologues la date exacte de sa disparition et contentons-nous d'une perspective raisonnable: autour de 2025-2030, la production de l'hydrocarbure-roi commencera inexorablement à décliner…
"De toute urgence, l'homme doit trouver non pas un, mais plusieurs systèmes de propulsion, car l'automobile, elle, ne disparaîtra pas de nos sociétés", pronostique le député Claude Gatignol (UMP), auteur, avec Christian Cabal (UMP), d'un rapport récent sur "la voiture du futur". Ouf! Nos hommes politiques s'inquiètent enfin. Les constructeurs aussi. La semaine prochaine, Carlos Ghosn, jusque-là très discret en matière d'innovations, dévoilera la stratégie de Renault pour les trois prochaines années. De son côté, le groupe Peugeot-Citroën (PSA) a présenté mardi dernier deux bijoux de technologie, une 307 et une C 4 hybrides à moteurs Diesel et électrique. Le principe? Au démarrage, à l'arrêt ou en progression lente, un calculateur électronique déclenche la propulsion électrique. Puis, lorsque la voiture accélère au-delà de 50 kilomètres par heure, un moteur classique prend le relais. D'où une importante réduction de la consommation en carburant et de la pollution urbaine.
"En nous lançant dans ce projet, nous ne nous attendions pas à aboutir à une pareille rupture technologique", s'enflamme Alain Klein, directeur du programme systèmes fonctions automobiles avancées de PSA. Et comment! Avec 3,4 litres pour 100 kilomètres et 90 grammes de CO2 émis par kilomètre, soit 30% de moins qu'un modèle diesel classique, cette C 4 s'impose comme la voiture familiale compacte la plus propre au monde. Une performance à faire rougir les Japonais de Toyota, qui, avant tout le monde, ont mis sur le marché un modèle hybride essence-électrique. Vendue à un demi-million d'exemplaires depuis sa sortie, en 1997, la Prius constitue la première réussite industrielle d'une propulsion nouvelle.
Forts de cet exemple, et avec presque dix ans de retard, nombre de ses concurrents tentent donc, à leur tour, de surfer sur cette vague propre. Le dernier grand Salon automobile, à Detroit (Etats-Unis), qui fermait ses portes la semaine dernière, fourmillait ainsi de modèles et d'annonces, comme celle de Ford, qui prévoit d'équiper, à l'horizon 2010, la moitié de ses produits de fonctionnalités hybrides… De son côté, la marque au lion espère commercialiser ses engins à la même échéance et en priorité dans les pays où le diesel est fortement implanté.
Défi majeur: tendre vers un carburant plus propre
Doter une même voiture de deux moteurs: l'idée, séduisante, est pourtant loin de faire l'unanimité. Pour certains acteurs de l'industrie automobile, le surcoût (4 000 euros) et les faibles perspectives de marché (3,5% en 2010) ne méritent pas tant de bruit. De façon générale, ils ne croient pas en une forme révolutionnaire de propulsion et préfèrent concentrer leurs efforts de développement sur les moteurs et les carburants. Or, depuis que l'homme a mis le pied sur l'accélérateur, l'essence s'est imposée, non sans raison, comme la solution la plus satisfaisante: ressource abondante, assez bon marché, facile à extraire, à transporter et à stocker contrairement à ses challengers (gaz, hydrogène, etc.), elle possède, enfin, d'excellentes qualités énergétiques. Bref, faute de concurrent direct, les moteurs thermiques classiques ont encore de belles années devant eux. D'autant qu'ils se montrent moins gourmands et qu'ils vont connaître une cure d'amincissement. Déjà, en une trentaine d'années, leur consommation a chuté de 18% pour les modèles à essence et de 25% pour les diesels. Et les spécialistes estiment pouvoir encore réduire leur cylindrée (de 3 à 1,8 litre, par exemple) tout en conservant les mêmes rendements.
Grand vainqueur de ces évolutions, le moteur Diesel représente, chez nous, les deux tiers des immatriculations. Un phénomène, au départ très frenchy - nos constructeurs ayant massivement investi dans cette filière - qui a progressivement gagné la moitié du marché européen. De fait, un modèle diesel est plus propre et consomme en moyenne 20% de moins qu'une version essence, grâce à une palanquée d'innovations: injection directe, turbocompresseur, filtre à particules, etc. "Depuis vingt ans, les recherches ont bénéficié au diesel, dont nous entrevoyons désormais les limites technologiques, estime Philippe Bernet, responsable de la technologie au département de l'ingénierie mécanique de Renault. Désormais, notre objectif consiste à transposer l'essentiel de ces avancées sur le moteur à essence classique."
Parallèlement, puisque la conception des engins ne changera pas radicalement, un autre défi majeur va obnubiler le monde de l'automobile: tendre vers un carburant plus propre pour consommer moins d'hydrocarbures et émettre moins de gaz à effet de serre. D'ici à 2009, la législation européenne imposera aux raffineries de baisser la teneur en soufre de 50 à 10 parties par million (ppm) pour une meilleure combustion des moteurs à injection. Mais ce chantier environnemental concernera aussi nos… agriculteurs, puisque la France se tourne, inéluctablement, vers les biocarburants, issus de produits agricoles.
Lors de sa conférence de rentrée, au mois de septembre 2005, Dominique de Villepin célébrait l'avènement de l' "ère de l'après-pétrole" en promettant d'accélérer l'adjonction de ces carburants verts dans le super et le gazole à la pompe à hauteur de 5,75% d'ici à 2008; puis de 7% en 2010 et de 10% en 2015. "La pente est raide, mais la route est droite", aurait pu dire le Premier ministre en citant son prédécesseur - tant nous partons de loin. Car, au-delà de l'effet d'annonce, les mots sont en parfait décalage avec la réalité, comme Bruxelles l'a récemment rappelé à Paris par l'intermédiaire d'une lettre comminatoire: avec un taux actuel en deçà de 2%, nous ne respectons même pas les directives européennes…
Il existe deux types principaux de biocarburants: le biodiesel, tiré de plantes oléagineuses (essentiellement du colza) et le méthanol, qui peut être aisément mélangé au gazole; et, pour l'essence, l'éthanol, issu de la fermentation des sucres et de certaines denrées (betterave, canne à sucre, blé, pomme de terre, maïs). En 2005, la France a consommé un peu plus de 400 000 tonnes de biocarburants (à peine 1% du total des carburants), avec une très nette inclination (80%) pour le biodiesel, commercialisé sous le nom de Diester. Un déséquilibre qui s'explique, en partie, par la prépondérance du diesel dans l'Hexagone, dont la conséquence première aura été une diminution drastique de la production de super. "Ajouter, encore, de l'éthanol, alors que cette consommation est en chute libre, est mal perçu par l'industrie pétrolière", souligne Pierre Cuypers, président de l'Association pour le développement des carburants agricoles (Adeca).
A l'inverse, intégré au gazole, dont la consommation a atteint 31 millions de tonnes en 2005, le Diester ne rencontre pas autant de réticences: "Afin de répondre aux demandes du gouvernement, l'ensemble de la profession du biodiesel va dépenser 250 millions d'euros dans la création de nouvelles usines, insiste Philippe Tillous-Borde, président de Diester Industrie. Un investissement colossal qui doublera notre capacité de production à 700 000 tonnes avant la fin de l'année."
Aucun carburant vert ne remplacera jamais le pétrole, mais la multiplication des filières de substitution permettra de retarder sa fin, inéluctable. Quitte à développer les "produits dérivés" de l'or noir, comme le gaz de pétrole liquéfié (GPL). Troisième source de motorisation à travers la planète, il a largement été adopté en Italie (1,2 million d'utilisateurs), en Turquie (1 million) ou encore aux Pays-Bas. En France, il a été encouragé à l'excès: 200 millions d'euros ont ainsi été engloutis pour équiper 2 000 stations-service! Un réseau aujourd'hui surdimensionné, puisque l'Hexagone ne compte que 180 000 convertis. Chez nous, le GPL souffre d'un véritable déficit d'image à la suite d'une série d'explosions, comme à Vénissieux, en 1999. "Mais il n'y a pas que ça: les pouvoirs publics italiens se montrent aussi plus constants que les nôtres dans leurs choix", regrette François-Xavier Dagnas, du Comité français du butane et du propane (CFBP). Ainsi, le gouvernement Villepin vient de décider de supprimer le crédit d'impôt (2 000 euros) sur la plupart des véhicules GPL sous prétexte que leurs émissions en gaz carbonique sont trop élevées. Une décision surprenante, alors même que les ventes aux particuliers reprenaient lentement depuis deux ans…
Le GNV, idéal pour limiter les émissions de CO2
Manque de vision politique à long terme, mais aussi mauvaise volonté des constructeurs français. Tel est le mal dont souffre l'autre filière gazière de carburant, celle du gaz naturel pour véhicule (GNV). "Il représente, pourtant, la voie royale pour diminuer les émissions de CO2 dans le secteur des transports", soutient Richard Tilagone, chef de projet carburant gazeux à l'Institut français du pétrole (IFP). L'Hexagone compte 10 000 véhicules fonctionnant au GNV. Mais tous ou presque appartiennent à des collectivités locales ou à des sociétés publiques: autobus, camions-bennes, petits utilitaires. Côté particuliers, faute d'offre, c'est le désert. Seul Citroën propose un modèle au GNV, une C 3, à condition de disposer chez soi d'un compresseur qui, branché sur le réseau local de Gaz de France, permet de nourrir l'engin. A l'heure actuelle, Renault étudie des versions "gaz naturel" de la Clio et, plus surprenant, de la Logan, destinée au marché… iranien.
Parce que, hors de nos frontières, le GNV, comme le GPL, rencontre un franc succès: 1,3 million d'engins en Argentine, 1 million au Brésil, 400 000, encore, en Italie. La France, elle, se distingue à nouveau par son choix "tout diesel", qui n'incite pas les constructeurs à mettre sur le marché des solutions différentes.
Cette "exception française" se retrouve aussi dans notre propension à nous engager sur des chemins de traverse. Comment, en effet, interpréter autrement le soutien sans faille dont bénéficie la voiture électrique, alors que la plupart des grandes marques ont abandonné leurs programmes après une décennie d'échecs (lire l'article)? Aujourd'hui encore, deux industriels, Serge Dassault (propriétaire de L'Express) et Vincent Bolloré y investissent des fortunes. Même interrogation pour la pile à combustible, portée au pinacle par les constructeurs, alors que sa transposition dans une voiture construite en série semble inaccessible avant un bon quart de siècle… D'ici là, le réchauffement climatique aura fait son œuvre, le pétrole sera une ressource naturelle aussi précieuse que l'or et nos enfants n'auront plus le choix: eux seront condamnés à prendre la route des propulsions alternatives. Bruno D. Cot, L'Express, 1.2.2006
March, 2006 : Toyota and GM, the world's two largest automakers, end joint research on hydrogen-powered fuel cells because they could not agree on sharing intellectual property rights from their hydrogen fuel cell research.
Salon EVER - Ecologic Vehicles & Renewables Energies à Monaco, du 30 mars au 2 avril 2006
PME - PMI - Les véhicules électriques en milieu rural
Connaître pour agir
Les transports, particulièrement dépendants du pétrole, sont à l'origine d'un tiers de la consommation totale d'énergie en France. Il sont aussi responsables d'une part importante de la pollution de l'air. La consommation de carburant engendre 35% des émissions de CO2, gaz bien connu pour sa responsabilité dans l'aggravation de l'effet de serre. Pour favoriser la réduction des émissions polluantes, l'Ademe encourage les solutions propres et économes.
Associée à EDF, l'Ademe soutient l'initiative de Patrice Wadbled, boulanger en Thiérache (Aisne) qui, pour sortir d'une impasse économique, a remplacé ses véhicules de livraison par des voitures électriques pour le plus grand bénéfice de l'environnement.Aujourd'hui son entreprise est pérenne et offre aux habitants de sa région les avantages d'un service artisanal de proximité. En somme, M. Wadbled développe depuis plus de 5 ans une action qui s'inscrit pleinement dans une perspective de développement durable.
Intégrer un parc de véhicules électriques : une action valorisante et valorisable,
l'exemple de Thiérache Panification
Pour faire face à des difficultés économiques dues à une clientèle locale dispersée sur un large territoire, Patrice Wadbled, boulanger en milieu rural depuis plus de 30 ans, recentre en 1989 son activité sur la vente itinérante. Les frais de fonctionnement relatifs à l'utilisation de son parc automobile diesel l'amènent au déficit jusqu'en 2001 où il décide de remplacer son parc par des voitures électriques.
Un bilan totalement positif sur le long terme
Réorganiser les tournées
"À Thiérache Panification, on a organisé les tournées de la façon suivante : les six Berlingot Citroën sont branchés par roulement en charge rapide pendant que les autres font leur tournée. Les chauffeurs partent pour 2 ou 3 heures et rentrent à 1/2 heure d'intervalle, remplaçant leur véhicule par la voiture chargée. Ils changent ainsi 3 fois de véhicule entre 5 h et 11 h 30 et couvrent près de 40 000 km/an/véhicule" explique Patrice Wadbled.
Augmenter l'autonomie des batteries
M.Wadbled affirme "dans nos tournées on arrive jusqu'à 130 km d'autonomie ! L'effet mémoire des batteries demande à être boosté en les déchargeant complètement pour qu'elles se rechargent au maximum ; il faut compter 5000 km de rodage. Pour les recharger, vous avez le choix entre l'option lente de la prise ménagère classique 16 ampères et la borne de charge rapide spécifique qui permet de récupérer de 90 à 95% de l'autonomie en une 1/2 heure."
Dépasser les difficultés techniques
"Pendant les 3 premiers mois où nous avons eu les véhicules, c'était l'enfer ! Nous avons dû optimiser l'autonomie des batteries et résoudre pas mal de problèmes par des "solutions maison" comme la mise en place d'un filtre au tuyau de refroidissement. Pour éviter les problèmes moteurs, on a assoupli notre mode de conduite en réduisant les vitesses et en évitant les accélérations brutales. Ce mode de conduite fluide et sans à-coup est d'ailleurs conseillé pour les véhicules thermiques puisque c'est ainsi qu'on réduit la consommation de carburant et donc les rejets polluants. La voiture électrique, c'est l'auto de l'avenir ! Sans accompagnement, les débuts ont été vraiment difficiles mais aujourd'hui je ne regrette rien."
Un avantage financier indéniable
Ce tableau montre clairement l'avantage financier que génèrent les véhicules électriques. Mais l'économie ne s'arrête pas là, comme le souligne Patrice Wadbled : "J'y gagne même davantage, car dans le cas des tournées, un moteur diesel tourne pendant les arrêts alors qu'un véhicule électrique s'arrête et ne s'use pas".
Comparatif électricité/essence effectué par M. Wadbled
Tarifs non contractuels
Diesel
Essence
Prix d'achat d'un véhicule compte tenu des aides
15 300 EUR
8 840 EUR
Location de batteries
-
160 EUR/mois
Coût de la consommation énergétique d'un véhicule
10 EUR/100km
1,5 à 2 EUR/100km
Taxe sur les véhicules de sociétés
1130 EUR/véhicule/an
Un bénéfice écologique
Grâce aux véhicules électriques, Patrice Wadbled a réalisé suffisamment de bénéfices pour sauver son entreprise. L'opération le satisfait doublement puisqu'il agit parallèlement pour la sauvegarde de l'environnement : la voiture électrique n'émet aucun gaz d'échappement ; le moteur électrique ne tourne pas à l'arrêt ; ne consomme pas d'huile. Les batteries nickel-cadmium utilisées sont entièrement recyclables. L'utilisation de ces véhicules s'inscrit tout à fait dans le contexte actuel de recherche de maîtrise de l'énergie et de protection de l'environnement.
Intégrer un parc de véhicules électriques, et découvrir le plaisir de se mettre au volant
La conduite d'un véhicule électrique est coulée, déstressante grâce notamment à l'absence de boîte de vitesses et d'embrayage. De plus, une voiture électrique est silencieuse, sans odeur et n'émet pas de rejets polluants. En somme, les véhicules électriques sont utiles et génèrent du plaisir sans nuisance pour l'environnement.
Une expérience transposable
Un véhicule électrique est rentable si on fait au minimum 60 km par jour. En tenant compte de cette seule condition, nombre de professions effectuant des déplacements, des tournées, des livraisons avec des arrêts fréquents peuvent être intéressées par les véhicules électriques : coursiers, entreprises de dépannage, de mécanique…
Faire partager l'expérience de Thiérache Panification
Patrice Wadbled propose aujourd'hui d'aider les sociétés à se doter d'un parc de véhicules électriques et de le faire fonctionner sans problème. Il assure qu'il est possible de se convertir aux véhicules électriques facilement, du jour au lendemain et souhaite mettre sa grande expérience au service d'un meilleur développement des voitures électriques.
Il propose :
- étude technique ;
- réalisation d'une étude financière ;
- aide à la mise en route du parc automobile ;
- assistance téléphonique pendant 2 ans (conseils d'utilisation, d'entretien etc.).
Questions / réponses, contre les idées reçues
- La voiture électrique, ce n'est pas pour moi !
Les voitures électriques ont surtout souffert d'une mauvaise presse, or un véhicule électrique est rentable à partir de trajets quotidiens de 60 km, même en plusieurs fois. Certes, pour les personnes parcourant de grands trajets de plus de 100 km, les véhicules thermiques sont mieux adaptés. Mais sommes-nous nombreux à effectuer plus de 100 km par jour ?
- La voiture électrique est un véhicule citadin
Un véhicule électrique a une vitesse de pointe de 90 km/h et le constructeur annonce une autonomie de batterie maximale à 95 km. C'est vrai qu'elle est idéale en milieu urbain mais M.Wadbled démontre qu'on peut aussi obtenir de réelles performances en optimisant les batteries. Et la voiture électrique se révèle également parfaite pour des tournées en milieu rural !
- Un véhicule électrique coûte cher
Compte tenu des aides financières, un véhicule électrique coûte moins cher à l'achat qu'un véhicule thermique de même catégorie. Quant aux coûts d'utilisation, le tableau précédent met en évidence le bénéfice économique des voitures électriques. Mais le premier bénéfice qu'apporte une voiture électrique est écologique : c'est le seul véhicule qui ne génère aucune pollution localement !
Aides à l'acquisition de véhicules électriques
Ces aides ont pour objet de permettre à tout acquéreur (sociétés, établissements publics, particuliers, collectivités territoriales et leurs groupements) de choisir entre un véhicule électrique et un véhicule thermique de même type sans différence significative de prix (hors service batterie). Elles sont disponibles à tout moment dès lors qu'il y a acquisition de véhicules.
Type
Montant par unité
Conditions d'obtention
Deux roues (cyclomoteurs)
400 EUR
- 2 roues électriques agréés par l'ADEME - financement plafonné à 1000 unités, à compter du 01/01/2005
Voitures particulières et camionnettes
3 200 EUR
- financement plafonné à 1000 unités, à compter du 01/01/2005 - pour les artisans, commerçants et très petites entreprises, l'aide est portée à 4 200 € jusqu'au 31/12/2006
Véhicules électriques spécifiques à trois ou quatre roues et de charge utile inférieure à 3,5 tonnes
2 000 EUR si charge utile < 500 kg 3 000 EUR si charge utile > 500 kg
- véhicules agréés par l'ADEME financement plafonné à 1500 unités, à compter du 01/01/2005
Camions électriques
20% du surcoût plafonné à 15 000 EUR par camion
- aide destinée aux entreprises et aux collectivités territoriales - financement plafonné à 100 unités, à compter du 01/01/2005
6e Rallye Solaire Européen PHEBUS du 1er au 4 juin 2006.
Epreuve créée en 2000.
24 concurents au départ à Geronne, près de Barcelone.
Etape 1 : Gerone - Vilafant - 65 Km - puis transfert jusqu'à Prades.
Etape 2 : Prades - Odeillo - Col de Puymorens (1915 m) - 128,5 Km - puis transfert vers Aigues-Vives pour une épreuve nocturne sur un circuit de vitesse.
Etape 3 : Aigues-Vives - Mirepoix - Mazères - Tournefeuille - 107 Km
Etape 4 : Tournefeuille - Toulouse - place du Capitole puis Cité des Etoiles (hors classement)
Suite à un incident matériel dont fut victime l'équipe Australienne, l'étape espagnole n'a pas été validée par les organisateurs.
Deux "sunracers" sur les quatre engagés, sont parvenus à Toulouse.
Lennart Hellbergg, sur PEUGEOT 106 électrique de série, vainqueur en catégorie Voitures Electriques.
Christian Lucas, sur scooter EVT 168 spécial (batterie au plomb pur compressé de 48V - 40 Ah, consommation 4 kWh), vainqueur en catégorie deux roues motorisés électriques.
Jean Marc Dubie, non classé, sur Renault Kangoo élec'road équipé de quatre panneaux solaires fixés sur le toit, assurant l'alimentation des auxiliaires 12 volts.
Scooters électriques EVT et Peugeot L'équipe de MOBIL'ECO à Toulouse Ravitaillement des véhicules électriques
Traversant les Pyrénées sous un ciel éclatant, 24 véhicules solaires et électriques ont participé à la sixième édition du Rallye Phébus des véhicules solaires et électriques.
Organisé depuis l'an 2000 par l'ENSEEIHT (Ecole Nationale Supérieure d'Electrotechnique, d'Electronique, d'Informatique, d'Hydraulique et des Télé-communications), Phébus Ariège, le CNRS et la Cité de l'Espace, cette compétition européenne, très technique et sélective, est ouverte aux véhicules solaires autonomes (prototypes) et aux véhicules électriques (vélos, voitures) rechargeables à partir des centrales solaires du parcours.
Peu après le départ de Gérone, près de Barcelone, les concurrents ont franchi les montagnes en passant par plusieurs cols élevés, dont celui de Puymorens à 1915 mètres d'altitude, avant de redescendre jusqu'à Toulouse. La descente des cols a permis d'apprécier une particularité des véhicules à moteur électrique : la récupération de l'énergie de freinage sur la batterie.
Si certains véhicules solaires ont démontré la faisabilité du concept, tous n'ont pas réussi à rejoindre la ligne d'arrivée, signe de l'ampleur des défis technologiques qu'il reste à relever avant de voir cette filière sur les routes.
L'association Mobil'Eco, parrainée par EDF, a présenté trois véhicules : une Peugeot 106 électrique de série, un scooter électrique EVT avec batterie au plomb compressé (48 V), et un scooter électrique Peugeot avec batteries Ni-Cd (18 V).
Plus mûrs que les prototypes solaires, les véhicules électriques, notamment les véhicules de série, ont démontré leur aptitude technique puisque la Peugeot 106 est sortie vainqueur dans la catégorie des voitures électriques, et les scooters électriques EVT et Peugeot terminent 1er et 2e dans la catégorie des deux-roues motorisés électriques.
La 106 électrique a parcouru 300 km avec l'énergie équivalente à un rayonnement solaire sur un terrain de football durant à peine 3 minutes ! Peut-être précurseur d'une mobilité future, le Rallye Phébus a ainsi montré la pertinence du mariage entre l'énergie renouvelable et la traction électrique. EDF Transport et véhicules électriques, juillet 2006
Ce document fait l'état des lieux des technologies successives de batteries à base de lithium développées au Japon (lithium-métal, lithium-ion et lithium-ion polymère), ainsi que les matériaux entrant dans la fabrication de leurs différents éléments. Il présente un aperçu des tendances actuelles de la recherche japonaise ainsi que les principaux laboratoires et industriels japonais dans ce domaine.
La résolution des problèmes du lithium-métal, les cathodes en alliage d'étain et les liquides ioniques sont des pistes prometteuses.
Les applications présentes et futures du lithium-ion sont présentées. Utilisé essentiellement dans l'électronique grand public, la résolution de certains problèmes techniques pourrait lui permettre de se généraliser dans les transports ainsi que dans différents marchés de niche : satellites, applications militaires, médecine. Olivier Lazzari, Ambassade de France au Japon, 18.7.2006
Fridtjof Unander : Moins de 30% de véhicules à hydrogène en 2050
L'Agence internationale de l'énergie vient de publier un livre sur les scénarios et stratégies en matière de technologies énergétiques à l'horizon 2050. La question des transports est l'une des plus difficiles à résoudre [1].
Comment rouleront nos véhicules en 2050 ?
Fridtjof Unander : L'amélioration de l'efficacité des véhicules et l'émergence des voitures hybrides peuvent diviser par deux la consommation d'énergie à puissance constante. Par ailleurs, les biocarburants peuvent fournir une part significative de nos besoins, même si leur potentiel est limité par les superficies cultivées. Le plus prometteur est le bio-éthanol, obtenu à partir de céréales ou, à plus long terme, à partir de sources cellulosiques (tiges, bois, etc.). Nous n'imaginons pas un fort développement des véhicules électriques, par manque de batteries suffisantes. Quant à l'hydrogène, nos prévisions les plus optimistes, qui supposent une forte réduction des coûts, évaluent sa part à 30% en 2050.
Comment sera produit cet hydrogène?
Essentiellement à partir d'énergies renouvelables et de sources fossiles comme le charbon ou le gaz naturel. Dans le cas des ressources fossiles, il faut capturer et stocker le dioxyde de carbone engendré lors de la production de l'hydrogène, sans quoi l'impact sur le climat serait catastrophique. Si nous parvenons à les mettre en oeuvre, ces technologies de capture et stockage seront particulièrement intéressantes.
Quels sont les principaux freins rencontrés ?
Pour les batteries et les piles à combustible, nous devons diminuer les coûts et améliorer les performances. Mais on peut agir sur d'autres éléments que le moteur. Par exemple, les phares pourraient être bien plus performants. Les technologies existent, et auraient juste besoin d'être un peu aidées pour s'implanter. C'est en additionnant ces petites sources d'économies qu'on progressera. Jusqu'à présent, les technologies ont surtout été utilisées pour augmenter les performances et le confort, mais cela ne durera pas indéfiniment. Améliorer l'efficacité énergétique est la priorité numéro un, bien avant le
développement de nouvelles technologies. La seconde est la diminution des coûts. Propos recueillis par Cécile Michaut , La Recherche n° 401, 10/2006
(1) Energy technology perspectives - Scenarios et strategies to 2050, IEA, 2006 (www.iea.org).
La pile fait face
Si son intérêt n'est plus à démontrer, la pile à combustible doit résoudre de nombreux problèmes avant de prendre place dans nos autos. A commencer par son coût.
A la fin des années 90, le premier véhicule à pile à combustible était annoncé pour 2004 Aujourd'hui, les plus optimistes ne pensent pas la voir embarquée avant 2015 dans une automobile de grande série. Acculés par le besoin de trouver des énergies de substitution au pétrole, Les constructeurs sont contraints de retravailler leur copie pour arriver à leurs fins.
La pile à combustible sert à produire du courant destiné à alimenter un moteur électrique. On parle donc d'une voiture électrique, où les batteries sont remplacées par la pile. De prime abord, cette dernière a tout pour séduire : son principe de fonctionnement est relativement simple et son rendement exceptionnel. Aujourd'hui, il atteint pratiquement 60 % : quand on "introduit" 100 unités d'énergie dans la pile, il en "ressort" 60. En lui associant un moteur électrique, dont le rendement est supérieur à 90 %, on diminue encore les pertes dans la chaîne de transmission de puissance. Au final, on obtient un rendement moyen de 56 %, contre 36 % pour un moteur à essence actuel et 40 % pour un Diesel moderne (ceux-ci ont respectivement progressé de 5 et 10 % en 2O ans, selon l'Institut français du Pétrole).
Mais, quand on y regarde de plus près, la pile combustible présente encore beaucoup trop de défauts pour prendre place rapidement sous le capot de futurs véhicules. Bruno Costes, directeur scientifique chez PSA Peugeot Citroën, souligne l'un de ses premiers handicaps : "l'unique produit résiduel du fonctionnement d'une pile est l'eau. Malheureusement, cette dernière gèle, ce qui des problèmes de fonctionnement à froid". La glace empêche la réaction chimique entre l'oxygène et l'hydrogène. Il faut donc prévoir un système de chauffage pour faire fondre cette glace au moment du démarrage du véhicule : une opération qui prend facilement une dizaine de minutes. Un délai inadmissible pour équiper la voiture de Monsieur Tout-le-monde. Les efforts menés dans ce domaine devraient rapidement déboucher sur une solution permettant un prompt démarrage à basse température.
Il restera alors à résoudre le problème de la longévité de la pile, Sa membrane étant incapable de résister durant toute la durée de vie de la voiture.
Un coût exorbitant.
Si, en 1996, certains tablaient sur un prix de la pile et de son moteur électrique équivalent celui d'un Diesel équipé d'une transmission automatique, aujourd'hui, la donne est différente. En faut en effet compter 40 euros par kilowatt fourni, quand le moteur thermique le produit à 20 euros. Pour le Commissariat à l'Energie Atomique (CEA), ce surcoût est justifié par l'environnement de la pile qui se compose d'équipements spécifiques : compresseur, refroidisseur, dispositif de stockage de l'hydrogène, systèmes de gestion électronique, etc. De plus, le platine employé pour l'élaboration de la membrane fait encore grimper le prix. Les fabricants cherchent, sans succès pour l'instant, à remplacer ce matériau noble par un moins onéreux.
"C'est de la recherche fondamentale en chimie et un travail en laboratoire très complexe que nous devons réaliser", souligne Bruno Coste.
L'hydrogène pose souci.
Oxygène et hydrogène sont indispensables au fonctionnement d'une pile à combustible. Disponible dans l'air, l'oxygène se conditionne et se stocke sans problème. Le souci vient de l'hydrogène. Peu de matériaux sont parfaitement étanches à ce gaz qui doit être stocké sous très haute pression (700 bars actuellement).
Sa molécule est en effet la plus petite qui soit, ce qui lui permet de se faufiler à travers les structures. En outre, les atomes d'hydrogène peuvent altérer les propriétés mécaniques de certains matériaux, ce qui les fragilise (voire les rend cassants) et réduit leur résistance à la corrosion. La conception d'un réservoir d'hydrogène s'avère donc onéreuse et tait appel à des matériaux de pointe (carbone, inox).
Reste enfin à résoudre le problème de la production d'hydrogène. En effet ce gaz n'existe pas à l'état naturel. Présent toutefois en grande quantité dans l'eau, il peut être fabriqué grâce à son électrolyse. Une grande quantité d'électricité est donc nécessaire pour obtenir de l'hydrogène.
On arrive ainsi à un dilemme : celui d'avoir une voiture 100 % propre, mais une source de production de l'énergie qui risque de devenir plus polluante... Résultat, on déplace le problème au lieu de le résoudre.
Comment ça marche ?
Le principe d'une pile à combustible est inverse de celui de l'électrolyse de l'eau (procédé de fonctionnement dune batterie traditionnelle).
L'hydrogène (correspondant au pôle négatif, l'anode) introduit dans la pile libère ses électrons au contact d'un catalyseur. Ces électrons vont migrer à travers la membrane vers le pôle positif (la cathode) et réagir avec l'oxygène.
Ce transfert d'électrons produit alors le courant entre l'anode et la cathode,
L'unique sous-produit de cette réaction est l'eau : il n'y a pas de pollution locale.
La pile à combustible se compose de plusieurs éléments capables de fabriquer une quantité suffisante de courant.
Si l'hydrogène est physiquement stocké à bord du véhicule, devenant ainsi Le "carburant" de la pile à combustible, l'oxygène provient de l'air ambiant.
Déjà en test... mais pas en France
Toyota propose en location quatre 4x4 FCHV-4 auprès de quatre agences du gouvernement central japonais et deux autres ont été confiés à deux universités californiennes.
Ce véhicule est doté d'une pile à combustible Toyota de 90 kW (122 ch), associée à un moteur électrique à aimant permanent de 80 kW (107 ch).
Ce tout-terrain possède une autonomie de plus de 250 km. Une performance inversement proportionnelle à son prix : sa location est facturée 7 014 euros par mois !
A ce tarif, la maintenance est bien sûr incluse, avec vérification régulière de l'étanchéité du circuit d'hydrogène, et diverses autres prestations relatives à la sécurité.
De son côté, Honda propose sa FCX en leasing pour administration fortunée.
Celle-ci utilise un bloc de piles provenant de l'équipementier canadien Ballard, et coûte 5 344 euros par mois !
Là aussi, le contrat inclut la maintenance et les vérifications techniques.
Mercedes a également en service une flotte de plus de 30 bus Citaro qui fonctionnent grâce à une pile à combustible de 205 kW (280 ch) en Chine, en Australie et dans les grandes agglomérations d'Allemagne, d'Espagne, de Grande-Bretagne, du Luxembourg, des Pays-Bas, du Portugal et de la Suède.
Le constructeur teste aussi en Californie, avec l'aide de l'entreprise spécialisée dans la livraison UPS, des Sprinter dotés d'une pile de 72 kW (98 ch).
En 10 ans, d'énormes progrès en autonomie et en performances
Dans le monde automobile, Mercedes a été dans les premiers à montrer son intérêt pour la pile à combustible.
En 1997, il présentait la Necar, développée sur une Classe B. Aujourd'hui, le constructeur révèle sa dernière évolution sous les traits d'une Classe B utilisant les solutions dévoilées il y a un an sur le prototype F600 Hygenius.
Si la puissance est en hausse, l'implantation de batteries qui n'existaient pas auparavant. Leur fonction est de suppléer la plie à combustible afin d'assurer une autonomie supérieure.
La Classe B Fuel Cell apparaît dans un sens comme une voiture hybride pile à combustible-batteries.
Les autres modifications concernent la pression de stockage et la possibilité de démarrage À froid, qui se traduisent par une amélioration du rendement. Yves Martin, L'Argus de l'Automobile, 19.10.2006
classe A
classe B
Puissance en continu
45 kW / 62 ch
60 kW / 82 ch
Couple en continu
110 Nm
250 Nm
Puissance maximale
65 kW / 89 ch
85 kW / 115 ch
Couple maximal
210 Nm
350 Nm
Rendement
48 %
59 %
Démarrage à froid
non
oui
Pression de stockage de l'hydrogène
350 bars
700 bars
Vitesse maximale
140 km/h
170 km/h
Autonomie
160 km
plus de 400 km
Type de batteries
-
Lithium-ion
Tension
-
200 à 270 V
Puissance
-
30 à 50 kW
Who is about to kill Australia's electric car?
A technology that would allow CO2 neutral motor transport has received no cooperation whatsoever from the Federal Government.
Adelaide's Solar Shop obtained the license to import the all-electric Reva car in November 2005. But the Reva has been denied the necessarily approval for sale in Australia. The reason is a bureaucratic technicality. All other countries that sell the Reva (including the US, Canada, Japan, and throughout the EU) have a vehicle category for quadricycles, which sits between motorcycles and ordinary passenger vehicles.
Australia does not currently have this category, and so the Reva would have to undergo the same safety testing procedures used for ordinary cars. This could be changed quite easily if the Government would consent to create a new category for electric cars. But it has refused to do so.
That Australians should be denied access to modern electric car technology due to this safety testing issue is made all the more ridiculous by the French experience of quadricycles over the last 20 years. They have had almost half the fatality rates of conventional passenger cars (Pers comm, Adrian Ferraretto, The Solar Shop, 3 Nov 06).
But while our Government is keeping the Reva out of your driveway, it apparently has no objection to Holden importing America's hungriest gasguzzler - the Hummer. We will start seeing Hummers on our roads from mid-2007 - assuming there are consumers who will still be satisfied with fuel consumption of nearly 16 litres/100km (http://www.holdencampaign.com.au/hummer).
State and territory governments, including our own, have also failed to support the electric car. It is now facing the possibility of having to be destroyed – literally crushed – a sad echo of the story told in the film currently showing Who Killed the Electric Car.
The Solar Shop suggest that if you want to see Australia join the rest of the world with emission-free driving options, it is worth contacting : The Honourable Jim Lloyd MP, Minister for Local Government, Territories and Roads
But you'll need to hurry! On Friday 10 November, the Solar Shop's license runs out and the Reva faces the big crunch! Julia Winefield, Conservation Council of South Australia campaigner, 6 November 2006
Inauguration de SAFER (Vehicle and Traffic Safety Centre) en Suède
SAFER (Vehicle and Traffic Safety Centre,) inauguré en 2006, est une unité de recherche conjointe aux mondes académique, industriel et institutionnel, gérée par la prestigieuse École d'Ingénieurs de Chalmers.
L'objectif du centre est de devenir un hub d'excellence international en matière de sécurité automobile. Vinnova (Agence de l'Innovation) est le financier principal de ce centre.
Les autres partenaires sont Autoliv, Chalmers, Epsilon, Folksam, Fordonskomponentgruppen, l'université de Göteborgs, Imego, Lindholmen Science Park, Saab Automobile, Saab, Microwave Systems, Scania, Sicomp, SP, Telia Sonera, Volvo AB, Volvo Personvagnar, VTI, la Direction des Routes et la région de Västra Götaland.
Ensemble, ils disposent de 30 millions de couronnes suédoises par an (3,2 M€) pendant dix ans pour financer ce centre.
Hybrides : essence ou Diesel
Pour les motorisations hybrides, plusieurs architectures existent, dont chacune présente ses avantages et ses inconvénients. En outre, l'hybridation permettrait dans l'avenir de valoriser les moteurs thermiques.
Le monde des transports a une part de responsabilité bien établie dans les problèmes liés à l'approvisionnement et à l'utilisation du pétrole. En outre, les pays en forte croissance, comme la Chine et l'Inde, sont de plus en plus gourmands en énergie. Nous assistons ainsi depuis quelques années à une convergence des pressions concernant l'utilisation de ces carburants fossiles. Pression tout d'abord économique, car le prix de l'énergie ne cesse d'augmenter, et l'automobile représente aujourd'hui un des principaux postes de dépense des ménages (environ 15 % dont un quart rien que pour le carburant).
Pression écologique ensuite, car la soudaine libération de quantités astronomiques de C02 dans l'atmosphère va poser à terme de sérieux problèmes à l'échelle planétaire. En brûlant, 1 g de carburant libère en effet environ 3,2 g de CO2. Pour le secteur automobile, les constructeurs européens se sont engagés dès 1998 à vendre des modèles moins émetteurs ils visent 140 g/km de CO2 en moyenne pour les nouveaux modèles en 2008. En 1996, cette valeur était de 186 g/km, et en 2006 d'environ 150-155 g/km. A plus long terme, l'objectif est de réaliser 120 g/km en 2012, ce qui représente une consommation de 5,0 1/100 km en essence et de 4,5 1/100 en diesel.
Pression géopolitique enfin, car les pays consommateurs de pétrole cherchent à réduire leur dépendance vis-à-vis du pétrole brut, afin de se protéger des tensions liées à son approvisionnement et son extraction.
Les moteurs à combustion interne, vendus à des millions d'exemplaires dans le monde, ont connu d'énormes progrès depuis une vingtaine d'années, permettant de diminuer fortement leur consommation et surtout leurs émissions polluantes. Ainsi, en Europe, la majorité des moteurs Diesel sont aujourd'hui équipés de l'injection directe et de la suralimentation. Les moteurs à essence, quant à eux, sont le plus souvent à injection indirecte, mais de nouveaux modèles utilisent l'injection directe, soit pour fonctionner en mélange pauvre stratifié, soit en couplage avec la suralimentation dans une approche de "downsizing".
Une solution mature
L'hybridation consiste à combiner deux systèmes de propulsion différents le plus souvent un moteur thermique est associé à un moteur électrique. On distingue trois types d'architecture hybride série, parallèle et à dérivation de puissance, selon la façon dont les deux moteurs sont liés entre eux et aux roues. D'autre part, on classe aussi les différents véhicules hybrides en fonction de leur taux d'hybridation (rapport de la puissance électrique motrice disponible sur la puissance totale de traction du véhicule).
Dans l'hybridation série, le moteur thermique entraîne une génératrice qui produit du courant électrique, et le moteur électrique utilise ce courant pour propulser le véhicule. Le taux d'hybridation est donc de 100 %. De fait, l'architecture série est la plus proche du véhicule "tout électrique". La présence du moteur thermique comme groupe électrogène permet de prolonger l'autonomie du véhicule au-delà de ce qu'autorisent les batteries seules.
De nombreux démonstrateurs existent, comme le Kangoo RE (Range Extender) de Renault, le Cleanova avec prolongateur d'autonomie de Dassault-Heuliez, ou encore le Berlingo Dynavolt de PSA Peugeot Citroën. Cette architecture, bien qu'intéressante (fonctionnement possible en mode ZEV — Zero Emission Vehicle, autonomie du véhicule, possibilité de supprimer la boîte de vitesses), souffre cependant d'un faible rendement l'énergie est convertie plusieurs fois. L'option "série" est donc peu répandue dans l'automobile, mais trouve son intérêt dans l'industrie ferroviaire, dans certains bus de ville et dans certaines flottes d'entreprises.
Dans le cas de l'hybridation parallèle, il s'agit d'une chaîne de transmission classique, à laquelle un moteur électrique, généralement de faible puissance, a été ajouté. Le taux d'hybridation est compris entre 10 et 20 % le véhicule reste donc proche d'un véhicule conventionnel.
Honda commercialise ainsi des véhicules équipés du système IMA (Integrated MotorAssist), qui diminue la consommation de plus de 10 %. PSA Peugeot Citroën propose aussi dans sa gamme des véhicules équipés du système StARS de Valeo : un alterno-démarreur est monté sur la face accessoire du moteur, et peut délivrer une puissance allant de 2 et 8 kW suivant les versions, réalisant ainsi ce qu'on nomme une micro-hybridation.
Dans la configuration hybride à dérivation de puissance, un moteur thermique classique est associé à une transmission spécifique (train épicycloïdal, variateur de vitesses...) dotée de deux moteurs électriques. Le meilleur exemple pour cette architecture est la Prius de Toyota. La puissance délivrée par le moteur thermique suit ainsi la plupart du temps deux chemins différents : une voie directe (mécanique) et une voie déviée (électrique). Si ce type d'hybride offre une certaine souplesse, il est, dans certains cas, pénalisé par un rendement inférieur à l'hybride parallèle, car une partie de l'énergie nécessaire à la traction du véhicule est "déviée' du moteur thermique et passe par les moteurs électriques (avec un rendement de conversion réduit).
Une énergie réutilisable
L'avantage de l'hybridation sur une voiture est multiple, et il est intéressant d'étudier les différentes fonctions permettant d'augmenter le rendement énergétique du véhicule. Tout d'abord, une architecture hybride permet de couper le moteur au ralenti. En effet, dans ces conditions, un moteur conventionnel consomme entre 0,5 et 1 l/h. On estime ainsi qu'une fonction "Stop & Start" réalisable dès les plus faibles taux d'hybridation, réduit de 5 à 10 % les consommations. Ce gain est bien sûr dépendant du cycle de conduite, et augmente en fonction du nombre d'arrêts et de leur durée.
Ensuite, un véhicule hybride permet de récupérer de l'énergie au freinage. Une partie de l'énergie cinétique du véhicule ainsi stockée dans les batteries pourra être réutilisée par la suite. Là encore le gain attendu est de 5 à 10 %.
De plus, avec une puissance du moteur électrique suffisante, l'hybridation permet de réduire la cylindrée du moteur thermique car elle peut l'assister lorsque cela est nécessaire. Un moteur thermique plus petit en cylindrée peut être utilisé en remplacement du moteur thermique standard, fonctionnant ainsi sur des points de meilleur rendement.
Enfin, les véhicules full hybride permettent de réduire la consommation en gardant le moteur thermique arrêté lors des démarrages ou à faible vitesse véhicule, zones où son rendement est médiocre. En utilisant ainsi l'énergie "gratuite" contenue dans les batteries, le rendement énergétique global du véhicule sur cycle est fortement augmente.
Tous ces avantages cumulés permettent à un véhicule hybride électrique de réduire la consommation jusqu'à 40 % sur certains cycles urbains Si les ventes de véhicules hybrides essence ont décollé ces dernières années aux Etats-Unis et au Japon, notamment grâce à la Toyota Prius et à l'Honda IMA (plusieurs centaines de milliers de véhicules vendus à ce jour), force est de constater qu'en Europe, la part des véhicules hybrides reste aujourd'hui très faible. Ces trois marchés sont en effet très différents.
Des normes de pollution sévères
D'une part, très peu de voitures diesel roulent tant au Japon qu'aux Etats-Unis. Le moteur à essence est donc un produit fabriqué en très grande quantité, plutôt bon marché. D'autre part, les normes antipollution dans ces deux pays sont très sévères. Aux Etats-Unis, par exemple, moteurs à essence et diesel doivent respecter les mêmes normes de pollution Cette notion, appelée "fuel neutral", désavantage le moteur diesel. Un véhicule à essence équipé d'une catalyse trois voies conventionnelles est en effet très bien dépollué. En revanche, pour arriver au même niveau, un moteur diesel devient vite très cher, car il doit être équipé de moyens de post-traitement complexes et de nouvelles technologies afin de réduire les émissions de NOx (oxydes d'azote) et de particules. Enfin, le carburant diesel ne bénéficie pas des incitations fiscales existant en Europe, et coûte plus cher que l'essence.
Outre-Atlantique, la percée des véhicules hybrides essence a donc été favorisée. Cette solution permettait en effet de réduire fortement la consommation de carburant, tout en étant adaptée aux besoins de ces marchés (grandes agglomérations, boîtes de vitesses automatiques, véhicule porteur d'image écologique...).
Dans ce contexte, les constructeurs européens s'accordent sur le fait que l'hybridation diesel est plus à même de se développer en Europe. Volkswagen et PSA Peugeot Citroën viennent ainsi de démontrer récemment leur savoir-faire en présentant des véhicules hybrides diesel à architecture parallèle.
Le constat de départ est simple : pour qu'une technologie puisse s'imposer en nombre, le consommateur doit y voir un avantage. Or, si l'on compare aujourd'hui les consommations homologuées d'un hybride essence à un véhicule diesel, elles sont très proches : une Toyota Prius Il consomme sur cycle combiné environ 4,3 l/100 km, tandis qu'une 307 HDi consomme environ 4,7l/100 km. Certes, le bilan CO2, du fait de la différence de densité entre ces deux carburants, penche en faveur de la Toyota Prius (104 g/km de CO2 contre 125 g/km), mais ce faible écart ne suffit pas aujourd'hui à imposer économiquement l'hybride essence, du moins en l'état (d'autant plus que, sur certains cycles de conduite, l'hybride essence consomme parfois plus qu'un diesel). Selon Christophe Cottard, responsable de la conception des véhicules hybrides chez PSA, "En Europe, seule l'hybridation diesel permettra d'offrir aux automobilistes un réel bénéfice en matière de consommations et d'émissions de CO2 dans les années à venir."
Les récents résultats obtenus sur les démonstrateurs 307 et C4 Hybride HDi de PSA Peugeot Citroën en sont la preuve : sur cycle normalisé, les émissions de CO2 ont été diminuées de 28 %, pour atteindre 90 g/km, soit une consommation de 3,4 l/100 km.
Les clés d'une hybridation réussie
Beaucoup de paramètres ont leur importance pour tirer le meilleur parti de l'hybridation. Le cycle d'utilisation du véhicule joue ainsi un rôle de premier ordre sur le gain en consommation, tout comme la masse du véhicule. Sur autoroute, ou en conduite plutôt chargée (en montagne par exemple), le gain apporté par l'hybridation, quelle que soit l'architecture, dépasse rarement 5 %. Les phases de récupération d'énergie ou d'arrêt du moteur thermique sont en effet plutôt rares. Et même lors d'une longue descente, la quantité d'énergie stockable dans les batteries atteint vite sa limite. En conduite urbaine par contre, le gain peut atteindre des valeurs beaucoup plus élevées, allant jusqu'à 50 % !
Pour Franck Vangraefschepe, expert en technologies hybrides à l'IFP (Institut français du pétrole), "là où l'ajout d'un moteur électrique à la chaîne de traction devient intéressant, c'est quand il permet d'ouvrir la voie à des technologies nouvelles favorisant le rendement mais qui auparavant n'étaient pas acceptables pour des raisons de brio". Le moteur électrique peut rendre ainsi plus facile l'installation de technologies moteur comme le downsizing poussé ou la distribution variable (cycle de Miller/Atkinson). En palliant le manque de couple à bas régimes qui est intrinsèque à ces technologies, on pourrit à terme obtenir un moteur thermique encore plus économique et écologique.
La voiture hybride est tendance et a montré ses atouts de façon indéniable. Mais pour pouvoir réellement s'imposer à grande échelle, et donc avoir des impacts sur les émissions de CO2, les constructeurs doivent travailler à réduire le coût de la technologie, car batteries et les moteurs électriques sont onéreux. Pour les experts de PSA Peugeot Citroën, cette technologie ne sera appliquée que quand le surcoût engendré pour le consommateur correspondra à ce qu'il est aujourd'hui entre motorisation diesel et essence au même niveau, soit environ 2 000 euros une voiture familiale. Or, pour atteindre cet objectif, c'est d'un facteur 2 à 3 qu'il faudra réduire le coût actuel des composants. Cela semble possible d'ici 2010, date à laquelle le groupe PSA Peugeot Citroën proposerait les premiers hybrides diesel en concession.
L'hybridation parallèle des hybrides HDi - PSA, les C4 et 307.
C'est l'architecture parallèle qui a été retenue pour ces deux véhicules (C4 et 307), car elle permet de tirer le meilleur parti du moteur diesel, avantagé par son meilleur rendement que l'essence. Ainsi, le véhicule de référence, équipé d'un moteur 1,6 I HDi 110 ch (85 kW) a vu sa chaîne de traction remplacée par un moteur 1,6 I HDi 90 ch (66 kW) équipé du système Stop & Start, ainsi que par un moteur électrique monté entre la transmission et l'embrayage, disposant d'une puissance de 22 ch (16 kW, 32 ch soit 23 kW en valeur de crête).
Les batteries, logées sous le plancher du coffre arrière, sont de type Ni-MH (Nickel Metal Hydrure). Leur tension nominale est de 288 V, pour une capacité théorique maximale de 1,8 kWh, autorisant ainsi au véhicule une autonomie de 5 km environ en mode ZEV (Zero Emission Vehicle).
Le taux d'hybridation
Le premier degré d'hybridation est le "micro hybride" qui permet de mettre en veille le moteur thermique à l'arrêt du véhicule. La puissance électrique varie de 2 à 8 kW.
Vient ensuite le "mild hybride" qui reprend les attributs du micro hybride et y ajoute la récupération d'énergie au freinage, ainsi que l'appoint du moteur électrique lors des phases d'accélération.
Le dernier niveau d'hybridation dit "full hybride" offre toutes les caractéristiques précédentes et en ajoute une supplémentaire avec le fonctionnement du véhicule dans un mode électrique pur dit mode ZEV (Zero Emission Vehicle).
Les émissions polluantes
L'hybridation du moteur peut poser de nouveaux problèmes (comme le désamorçage possible du catalyseur lors de l'arrêt moteur, les fréquents redémarrages...) mais va néanmoins permettre de réduire les émissions polluantes. En motorisation diesel, l'hybride permettra en outre de réduire les polluants émis en phase transitoire (par exemple lors des fortes accélérations).
Luc Aixala, Science & Vie
Réglementation 2006 de la NEDRA (National Electric Drag Racing Association)
The class and voltage divisions as they have been are still in effect. At the bottom of this page, you can find proposed rules that are still undergoing review but will likely take effect by May 1, 2006.
Description of the Classes and Divisions
- Race Classes ; SP Street Production, MP Modified Production, SC Street Conversion, MC Modified Conversion, MT Motorcycle - Trike, DR Dragster, HS High School Street, HM High School Modified, CV Concept Vehicle
Voltage Divisions
- A 241 V and above, B 193V - 240V, C 169V - 192 V, D 145V - 168 V, E 121V - 144 V, F 97V - 120 V, G 73V - 96 V, H 49V - 72 V, I 25V - 48 V, J 24 V and below
Production vehicles are mass produced vehicles that are originally created to be EVs. An example of a production vehicle would be GM's EV-1 or Toyota's RAV-EV. Modified productions are vehicles that have been altered from the original production specs. Conversions are vehicles that were not EVs in a previous life. Street conversion vehicles are licensed and legal for driving on the street. Modified street cars, on the other hand, are not street legal (often the wheels are not Department of Transportation approved). Dragsters are not street legal vehicles. All two and three wheeled vehicles fall under the Motorcycle/Trike category. The High School categories are for vehicles built and owned by high schools. The same street and modified rules apply to the high school classes. Concept vehicles are used for prototypes and vehicles that are one of a kind and do not fall easily under the other categories. As soon as there are two or more of the vehicle, then it is no longer a concept vehicle.
To determine your voltage division, simply determine your pack voltage. Currently, we are only recording 1/8 mile times for all vehicle class that are in voltage divisions G - J (under 96 V).
If you are uncertain of how to classify your vehicle, or have questions about the race classes and voltage divisions, please contact our tech contact and include a description of your vehicle.
Description of the Proposed Classes and Divisions (Still under review)
Below are the proposed rules which are curently still undergoing review and may change.
NEDRA vehicles are categorized by Class and Voltage. Classes are determined by the extent of the vehicle's modification from daily drivers such as simple Street Conversions (SC) to extreme racers such as electric funny cars in the Extreme Street (XS) class. Voltage Divisions range from 24 volts to over 348 volts and are represented by letters from A through J.
Examples :
A Street Conversion running at 144 volts would be categorized as SC/E.
A Modified Conversion running at 348 volts would be categorized as MC/A3.
- NEDRA Street Classes
Street Conversion Class (SC) : The Street Conversion (SC) class is for basic street legal and licensed conversions that have not been modified for racing.
Pro Street Conversion Class (PS) : The Pro Street Conversion (PS) class is for street legal and licensed conversions that have been modified for racing use while still maintaining their street appearance and drivability.
Modified Conversion Class (MC) : The Modified Street Conversion (MC) class is for street bodied and chassied vehicles that are heavily modified for racing.
Extreme Street Class (XS) : The Extreme Street (XS) class is for street bodied vehicles that are built as all out race vehicles. These are the custom tube chassis or other highly modified chassis type vehicles.
- Voltage Divisions
A3 348 V and above, A2 301-347 V, A 241-300 V, B 193-240 V, C 169-192 V, D 145-168V, E 121-144V, F 97-120 V, G 73-96 V, H 49-72 V, I 25-48 V, J 24 V and below
- STREET CONVERSION CLASS OVERVIEW : The Street Conversion (SC) class is for basic street legal and licensed conversions that have not been modified for racing. "Conversions" are vehicles that have been mass-produced but were NOT originally manufactured as electric vehicles. This is the class for the "daily driver" type vehicle. DOT approved tires required.
Section 1: License and Legal Equipment - Vehicle must be registered and insured for legal street use with current tags. Functional horn, lights, turn signals, wipers, parking brake, and bumpers as required by the state the vehicle is licensed in. Heater not required.
Section 2: Body - Vehicle must have a production body and chassis and must have been originally titled as a 4 wheeled car, truck, or van. More than four wheels allowed if a factory or dealer option. Replacement body panels such as fiberglass, carbon fiber, fiber plastic, or other light weight composites not allowed. This includes doors, hoods, fenders, quarter panels and ground effect kits. Gutting of door assemblies, removal of bracings, removal of exterior panels, and the addition of tubbing, bulged fenders, and flared fenders (unless a factory or dealer option) not allowed. Modification of spare tire well and former fuel tank area allowed for battery pack placement purposes. Air dams and spoilers not allowed unless factory or dealer installed. Stock or OEM type windshield, back glass and door glass required. Door glass must roll up and down, or be able to tilt or slide open as factory designed.
Section 3: Interior - Stock front seat or fully upholstered replacement required. Aluminum or plastic racing seats not allowed. Door panels required on all doors. Stock or better floor covering required. Stock or better headliner required. Dash panel required, but modified and custom designs allowed.
Section 4: Drivetrain - Single and multiple motors allowed. Motors be in the original engine location. Aftermarket clutches allowed. Designs using direct drive or a transmission allowed. Operational reverse required. Heavy duty and or modified rear axles, heavy duty and or modified front drive transaxles, and heavy duty and or modified rear transaxles assemblies allowed so long as the stock housing is retained. Heavy duty and or modified transmissions allowed. Welded spider gears and spools not allowed. Traction bars not allowed. Aftermarket wheels allowed if legal for street use. Heavy duty springs and shocks allowed. Aftermarket brakes allowed. Line lock type brake controllers not allowed. Electronic launch devices and other electronic race oriented performance enhancement devices not allowed. DOT approved street legal tires required. Wheelie bars not allowed.
Section 5: Safety Equipment - A switch located at the rear of the vehicle designed to shut off all power as per NHRA specifications required. Front seat belt required. Roll cage allowed but if installed must meet with NHRA specifications and if equipped with a side bar it must be of the swing out type. All other NHRA safety measures required and all other NEDRA safety measures required.
- PRO STREET CONVERSION CLASS OVERVIEW : The Pro Street Conversion (PS) class is for street legal and licensed conversions that have been modified for racing use while still maintaining their street appearance and drivability. "Conversions" are vehicles that have been mass-produced but were NOT originally manufactured as electric vehicles. This is the class for the "street rod" type vehicle. Racing slicks allowed.
Section 1: License and Legal Equipment - Vehicle must be registered and insured for legal street use with current tags. Functional horn, lights, turn signals, wipers, parking brake, and bumpers as required by the state the vehicle is licensed in. Heater not required.
Section 2: Body - Vehicle must have a production body and chassis and must have been originally titled as a 4 wheeled car, truck, or van. More than four wheels allowed if a factory or dealer option. Bolt-on replacement body panels made of fiberglass, carbon fiber, fiber plastic, or other light weight composites allowed. This includes doors, hoods, fenders, quarter panels and ground effect kits. Shaved door handles and electric door actuator and lock upgrades allowed. Power window upgrades allowed. Gutting of door assemblies or removal of bracings for weight reduction purposes not allowed. Removal of exterior panels, and interior wheel well tubbing not allowed. Modification of spare tire well and former fuel tank area allowed for battery pack placement purposes. Air dams and spoilers allowed. Stock or OEM type windshield required. All other glass can be replaced with clear polycarbonate.
Section 3: Interior - Front seat required. Racing seats allowed. Door panels required on all doors. Stock or better floor covering required. Stock or better headliner must required. Dash panel required, but modified and custom designs allowed.
Section 4: Drivetrain - Single and multiple motors allowed. Motors must be in the original engine location. Aftermarket clutches allowed. Designs using direct drive or a transmission allowed. Heavy duty and or modified rear axles, heavy duty and or modified front drive transaxles, and heavy duty and or modified rear transaxles assemblies allowed. Locking differentials and positraction allowed. Welded spider gears and spools not allowed. Traction bars allowed. Sub frame modifications such as four link systems allowed. Operational reverse required. Aftermarket wheels allowed if legal for street use. Aftermarket suspension allowed. Aftermarket brakes allowed. Line lock type brake controllers allowed. Race slicks allowed. Wheelie bars allowed. Stock wheelbase required.
Section 5: Safety Equipment - A switch located at the rear of the vehicle designed to shut off all power as per NHRA specifications required. Front seat belt required. Roll cage allowed but if installed must meet with NHRA specifications and if equipped with a side bar it must be of the swing out type. All other NHRA safety measures required and all other NEDRA safety measures required.
- MODIFIED CONVERSION CLASS OVERVIEW : The Modified Street Conversion (MC) class is for street bodied and chassied vehicles that are heavily modified for racing. Street legality for vehicles in this class not required. "Conversions" are vehicles that have been mass-produced but were NOT originally manufactured as electric vehicles. This is the class for the "race rod" type vehicle. Racing slicks allowed.
Section 1: License and Legal Equipment - Operational brake light required.
Section 2: Body - Vehicle must have a production body and chassis and must have been originally titled as a 4 wheeled car, truck, or van. More than four wheels allowed if a factory or dealer option. Bolt-on replacement body panels made of fiberglass, carbon fiber, fiber plastic, or other light weight composites allowed. This includes doors, hoods, fenders, quarter panels and ground effect kits. Shaved door handles and electric door actuator and lock upgrades allowed. Power window upgrades allowed. Gutting of door assemblies or removal of bracings for weight reduction purposes allowed but doors must remain functional. Interior wheel well tubbing allowed. Stock or OEM type windshield required. All other glass can be replaced with clear polycarbonate.
Section 3: Interior - Front seat required. Racing seats allowed. Dash panel required, but modified and custom designs allowed.
Section 4: Drivetrain - Single and multiple motors allowed. Motors do not need to be in the original engine location. Aftermarket clutches allowed. Designs using direct drive or a transmission allowed. Aftermarket differentials, axles and transaxles allowed. Locking differentials and positraction allowed. Spools allowed. Traction bars allowed. Sub frame modifications such as four link systems allowed. Operational reverse required. Aftermarket wheels allowed. Aftermarket suspension allowed. Aftermarket brakes allowed. Line lock type brake controllers allowed. Race slicks allowed. Wheelie bars allowed.
Section 5: Safety Equipment - A switch located at the rear of the vehicle designed to shut off all power as per NHRA specifications required. Front seat belt required. Roll cage allowed but if installed must meet with NHRA specifications and if equipped with a side bar it must be of the swing out type. All other NHRA safety measures required and all other NEDRA safety measures required.
- EXTREME STREET CLASS OVERVIEW : The Extreme Street (XS) class is for street bodied vehicles that are built as all out race vehicles. These are the custom tube chassis or other highly modified chassis type vehicles. This is the class for the "funny car" type vehicle. This class does not require vehicles to be licensed for street use and racing slicks are allowed.
Section 1: License and Legal Equipment - Operational brake light required.
Section 2: Body - Street production style body required. 4 or more wheels required. Carbon fiber, fiberglass, and fiberplastic bodies allowed. Working doors not required.
Section 3: Interior - Must have front seat. Racing seats allowed. Dash panel required. Modified and custom dash panel designs allowed.
Section 4: Drivetrain - Custom frames allowed as long as they are built to NHRA specifications. Any drivetrain configuration allowed.
Section 5: Safety Equipment - A switch located at the rear of the vehicle designed to shut off all power as per NHRA specifications required. NHRA approved 5 point safety harness required. Roll cage allowed but if installed must meet with NHRA specifications and if equipped with a side bar it must be of the swing out type. All other NHRA safety measures required and all other NEDRA safety measures required.
Détenteurs de records 2006, NEDRA (National Electric Drag Racing Association)
Classe
Véhicule
Sponsor, propriétaire, pilote
sec
mph
km/h
piste
Date
MT Motorcycle - Trike
MT/A 241 V +
Killa-Cycle 312 V
Sponsor: Bolder Technologies Driver: Scotty Pollacheck Owner: Bill Dube - Denver, CO
9.450
152.070
244.681
Woodburn Drags 2000, OR
26/08/2000
MT/B 193-240 V
Motorcycle 240 V
Sponsor: Electrifying Times Owner: Bruce Meland - Bend, OR
12.661
112.940
181.720
Bandimere Mile High Drags, CO
27/05/2000
MT/C 169-192 V
ReVolt 192 V
Driver: Rick Roller Owner: ThunderStruck Motors
12.958
98.060
157.779
Season Opener Las Vegas, Nevada
24/01/2004
MT/D 145-168 V
Winners Auto 156 V
Driver: Duane Gergich Owner:Steve Kiser
12.497
100.700
162.026
Woodburn Nationals
25/09/2004
MT/E 121-144 V
ReVolt 144 V
Driver: Rick Roller Owner: ThunderStruck Motors
13.634
93.810
150.940
Woodburn Nationals
25/09/2004
MT/F 97-120 V
Motorcycle "DV8R" 120 V
Driver/Owner: Henry Deaton San Francisco, CA
14.250
92.500
148.833
Sacramento Raceway Sacramento, CA
27/09/2000
MT/G 73-96 V
Motorcycle 96V
Sponsor: ThunderStruck Motors Driver/Owner: Brian Hall - Santa Rosa, CA
8.974 x
69.740
112.212
Bandimere Mile High Drags, CO
27/05/2000
MT/H 49-72 V
Motorcycle 72 V
Sponsor: ThunderStruck Motors Driver/Owner: Brian Hall - Santa Rosa, CA
9.423 x
67.430
108.495
Wicked Watts Las Vegas, Nevada
23/03/2002
MT/I 25-48 V
Pirahna 48 V
Driver/Owner Darin Gilbert
9.513 x
65.490
105.373
Mason Dixon Dragway Power Of DC
19/06/2004
MT/J 0-24 V
Milicycle 24 V
Driver: Rick Roller Owner: ThunderStruck Motors
13.706 x
41.660
67.031
Woodburn Nationals
25/09/2004
DR Dragster
DR/A 241 V +
Current Eliminator IV" Dragster 336 V
Owner/Driver: Dennis Berube - Laveen, AZ
8.801
137.650
221.479
Silent Thunder 2000 Sacramento, CA
21/10/2000
DR/B 193-240 V
Circuit Breaker 240 V
Sponsor: KTA Services Driver/Owner: Jim Ludiker Fountain Valley, CA
10.550
115.066
185.141
Los Angeles County Raceway Palmdale, CA
18/11/2000
DR/C 169-192 V
Quick and Dirty" 192 V
Driver: Steve Nash Owner: Dave Cloud
12.442
101.900
163.957
Woodburn Nationals
31/08/2003
DR/D 145-168 V
1998 Cloud 168 V
Driver: Steve Cloud Owner: Dave Cloud - Seattle, WA
12.006
109.800
176.668
Woodburn: Unplugged, OR
29/08/1998
DR/E 121-144 V
Dragster "Viking 2000" 144 V
Owner/Driver: Hendricks Racing/Donny Hendrick
13.652
95.080
152.984
Woodburn Drags 2001, OR
25/08/2001
DR/F 97-120 V
Dragster 120 V
Owner: Electric Louis Finkle - CA Driver: Jared "Dr. Go Fast"
14.139
83.140
133.772
Silent Thunder 2000 Sacramento, CA
21/10/2000
DR/G 73-96 V
Dragster "Watts Up" 96V
Sponsor: Electric Louie Driver: Mike Adams
7.802 x
89.960
144.746
Woodburn Drags 2001, OR
25/08/2001
DR/H 49-72 V
Dragster "Arizona Jack Rabbit" 72 V
Driver: Eric VonReichenbach Owner: Eric Miller
10.480 x
59.800
96.218
American Amps Mason Dixon Electric Drags Hagerstown, MD
29/06/2002
DR/I 25-48 V
Dragster 48 V
Driver: Brent Singleton Owner: Eric Miller
11.296 x
56.930
91.600
Wicked Watts Las Vegas, Nevada
26/04/2003
MC Modified Conversion
MC/A 241 V +
Mazda RX7 "Maniac Mazda" 264 V
Sponsor: Hawker Genesis Batteries Driver/Owner: Roderick Wilde - Jerome, AZ
12.070
110.130
177.199
Woodburn: Unplugged, OR
29/08/1998
MC/B 193-240 V
Mazda RX7 "Maniac Mazda" 216 V
Sponsor: Dempsey World Record Associates Owner: Wilde Evolutions - Jerome
11.202
108.310
174.271
Bremerton Raceway, WA
22/08/1999
MC/C 169-192 V
Pontiac Fiero 1985 192 V
Driver/Owner: William Kuehl. Las Vegas, NV
16.857
76.310
122.783
Wicked Watts Las Vegas, Nevada
26/04/2003
MC/D 145-168 V
Pontiac Fiero 1985 156 V
Driver/Owner: William Kuehl. Las Vegas, NV
18.232
71.860
115.623
Las Vegas, NV
16/02/2002
MC/E 121-144 V
Pontiac Fiero 1985 144 V
Driver/Owner: William Kuehl. Las Vegas, NV
18.494
71.110
114.416
Las Vegas, NV
27/07/2001
MC/F 97-120 V
I.C.E. Breaker 120 V
Driver: Brian D.Hall Owner: ThunderStruck Motors
15.457
79.380
127.722
Woodburn Nationals
25/09/2004
MC/G 73-96 V
1999 Geo Metro 96 V
Driver: Steve Nash Owner:Dave Cloud
9.229 x
74.750
120.273
Woodburn Nationals
05/09/2005
MC/I 25-48 V
1964 Chevelle Malibu "Negative 48" 48 V
Sponsor: Customer Power Services Driver/Owner: Jack Knopf- Texas
15.551 x
39.520
63.588
Denton Dragway Denton, Texas
20/01/2006
SC Street Conversion
SC/A 241 V +
1972 Datsun "White Zombie" 348 V
Sponsor: Hawker Aero Batteries Driver: Tim Brehm Owner: John Wayland -Portland
12.151
106.250
170.956
'King of the Track Finals' Portland Raceway
28/09/2005
SC/B 193-240 V
1972 Datsun "White Zombie" 240 V
Driver/Owner: John Wayland Sponsor: Exide Batteries
12.991
101.180
162.799
Portland Oregon Street Legal Drags
14/05/2004
SC/C 169-192 V
EX-7 192 V
Driver / Owner: Richard Furniss
16.333
81.080
130.458
Wicked Watts Las Vegas, Nevada
23/03/2002
SC/D 145-168 V
Nissan "Silver Bullet" 156 V
Owner: Tom True - WA Driver: Steve "Clutch Smoke" Kiser
14.779
87.580
140.916
Pacific Raceway, WA
11/05/2002
SC/E 121-144 V
Mazda RX7 "Dualin' 7" 144 V
Driver/Owner: Rich Brown - San Jose, CA
14.677
88.520
142.429
Woodburn Drags 2002, OR
01/09/2002
SC/F 97-120 V
Nissan "Silver Bullet" 120 V
Owner: Tom True - WA Driver: Steve Kiser
15.611
84.030
135.204
Season Opener Las Vegas, Nevada
24/01/2004
SC/G 73-96 V
Nash "Electropolitan" 96 V
Lawless Industries Driver: Linda Lawless
14.268
41.800
67.256
Mason Dixon Dragway Power Of DC
11/06/2005
SC/H 49-72 V
Honda Civic "Contact Me" 72 V
Driver: Brian D. Hall Owner: Thunder Struck Motors
14.993 x
44.218
71.147
Test & Tune Sacramento Raceway
02/11/2002
SC/I 25-48 V
1980 Ford Fiesta "Silverado" 48 V
Sponsor: Mountain View Battery Systems Driver/Owner: Joe Smalley - Oregon
15.106 x
42.930
69.074
'99 Woodburn Drags, OR
28/08/1999
Go Kart
GE/E 121-144 V
Go Cart "Ekart" 144 V
Owner: Electric Louie - CA Driver: Louis Finkle
12.102
102.710
165.260
Woodburn Drags 2001, OR
25/08/2001
GE/G 73-96 V
Electrathon Cart 96 V
Driver/Owner: Bill Paramore
17.456 x
32.680
52.582
1st Nat'l Optima Drags, OR
30/08/1997
GE/H 49-72 V
EkoKarts Go Cart 72 V
Driver: Curtis Flewelling Owner: Erik Sutton
12.126 x
53.050
85.357
Woodburn Drags 2000, OR
26/08/2000
GE/I 25-48 V
E-Kart 48 V
Sponsor: E-Kart Racing of PA Driver/Owner: David Mueller
10.170 x
52.510
84.489
Power of DC Mason Dixon Electric Drags Hagerstown, MD
Scooter électrique hybride ADS Technologies (France) au salon international des véhicules écologiques EVER de Monaco
Basé sur le modèle électrique, avec un moteur thermique de 50 cm3.
Autonomie en électrique seule 30 km à 45 km/h, consommation en thermique seul 2,5 l/100 km.
En fonctionnement hybride, consommation réduite 1 litre aux 100 km (plus recharge des batteries le soir au domicile).
AKASOL Oscar (University of Technology Darmstadt, Merckstrasse 25, 64283 Darmstadt, Allemagne
2 places.
Longueur 2.50 m, largeur 1.55 m, hauteur 1.20 m.
130 km/h, autonomie 100 à 300 km.
Consommation 6 kWh pour 100 km (énergie correspondant à celle d'uin moteur Diesel d'un litre).
Un an, ou 20 000 km, correspond à l'énergie produite 10 m2 de panneaux solaires.
Au salon de Genève, Vincent BOLLORE annonce la fabrication de 6 Bluecar en 2006
La batterie Batscap sera produite dans une nouvelle usine en 2008/2009.
CASTAGNA Mini hybride au salon de Genève
Développée par le carrossier milanais Castagna.
Voiture commercialisée (exemplaire exposé au salon déjà vendu).
Vitesse maxi 130 km/h, autonomie 120 km.
2 groupes propulseurs complets et fonctionnant indépendamment.
Batteries rechargées sur le secteur ou grâce au moteur thermique de la Mini, inchangé.
Trottinette à PAC CETH au salon international des véhicules écologiques EVER de Monaco
Compagnie Européenne des Technologies de l'Hydrogène, Essonne.
Fabricant d'électrolyseurs et de réformeurs pour la production de l'hydrogène avec du bioéthanol.
Applications stationnaires ou embarquées.
"Full-size sport-utility" CHEVROLET Tahoe hybride au salon de Detroit
Première voiture GM à utiliser le Two-Mode Hybrid system (technique bi-mode), en association avec BMW et Daimler-Chrysler.
Disponible au second semestre 2007.
Moteur essence V8 aluminium "small block" 5,3 litres 300 ch (225 kW, distribution variable).
2 moteurs électriques 60 kW, un pour le fonctionnement en usage urbain, l'autre pour la route (bi-mode).
Transmission électrique variable (electric-only, engine-only, combined power).
Tricycle électrique CITYEL au salon international des véhicules écologiques EVER de Monaco
Moteur AC 150 kW, batteries lihtium-ion.
Pneus jaunes Michelin.
DAIHATSU UFE 3 au salon de Genève
Autobus à propulsion hybride des Autocars Raymond DESHAIES Inc. (Québec)
En 1966, 1982 et 1992, nous avons présenté un autobus à propulsion électrique hybride sans conducteurs aériens à la Commission de Transport de Montréal pour éviter qu'ils enlèvent les autobus électriques (du type trolley bus, non polluants) pour les remplacer par des autobus polluants moins efficaces et plus dispendieux à opérer.
Aujourd'hui les sociétés de transport achètent des autobus polluants à des coûts astronomiques qui crachent des gaz mortels dans l'air que nous respirons, les inhaler de près, en moins de cinq minutes une mort certaine vous attend. Or les autobus qui ont remplacé les autobus électriques non polluants depuis 1966 à Montréal ne cessent de nous empoisonner.
La solution est d'arrêter ce désastre écologique et économique qui affecte notre santé en remplaçant ces véhicules par des autobus à propulsion électrique hybride développés et fabriqués au Québec. Nous avons à notre disposition toute la logistique requise pour exécuter ces travaux tant dans notre propre entreprise que dans celles de nos partenaires et fournisseurs québecois. Quarante ans plus tard, ce véhicule est toujours considéré comme futuriste. Il est donc d'une importance capitale de tout mettre en oeuvre pour enrayer la pollution causée par les véhicules servant au transport de personnes et pour diminuer le fardeau des contribuables qui doivent payer des taxes pour assurer ce service. Autobus à propulsion électrique hybride à plancher surbaissé jusqu'à la sortie arrière (modèle urbain)
Plancher surélevé (modèle suburbain)
Les transporteurs urbains et suburbains ont la possibilité d'acheter cet autobus à propulsion électrique hybride et à plancher surbaissé pour environ 350 000 ì Can donc un coût d'achat plus bas et un coût d'opération et d'entretien inférieurs avec une vie économique utile optimalisée à plus de 25 ans.
- Consommation énergétique diminuée de moitié, récupération de l'énergie;
- Elimination de la pollution en opération tout-électrique en milieu urbain;
- Réduction de la pollution, moins de NOx (oxyde d'azote) et de particules de carbone rejetées en opération bi-mode;
- Consommation énergétique réduite 20% en opération tout-électrique, énergie propre, récupération de l'énergie;
- Consommation énergétique diminuée de moitié en opération hybride, récupération de l'énergie;
- Diminution considérable du bruit de l'autobus et élimination totale du bruit des freins;
- Accélération supérieure, diminution du temps requis pour chaque trajet d'autobus;
- Freinages regénératif, dynamique et mécanique sécuritaires, diminution du coût d'entretien des freins;
- Diminution très importante des coûts d'achat, d'exploitation et d'entretien.
EFP Silver Volt GT (Apollo Energy Systems Inc.)
Apollo plans to build several of these cars for demonstration and will offer the design to one of the world’s auto-makers. Two versions will be made: One with the new Tri-Polar Battery only (250 mile range), and the other with a combination of the Apollo Fuel Cell and Tri-Polar Battery for greater range: 480 miles before a 28-gallon fill-up with liquid ammonia.
250 mile range with Lead-Foam Battery only
480 mile range with Hydrogen Fuel Cell + Lead-Foam Battery
Conversion ELECTRO AUTOMOTIVE Voltsrabbit sur base Volkswagen Golf (Felton, CA 95018)
Conversions berlines et coupés Golf jusque 1992, pickup, Jetta ou Scirocco.
Moteur Advanced D.C. Medium (8") ou Advanced D.C. Large (9")
Contacteur Albright SW200, contrôleur Curtis/PMC 1221 ou Curtis/PMC 1231, potbox Curtis/PMC PB6, coupe-circuit Heinemann
Chargeur Russco SC 18-120, convertisseur DC/DC Sevcon
Bac batteries polypropylène ventilé, 96 V, 108 V (batteriers sous le siège arrière) ou 120 V
96 V 110 km/h, autonomie 95-130 km,108 V 120 km/h, autonomie 105-180 km ou 120 V 140 km/h, autonomie 130-160 km
Conversion ELECTRO AUTOMOTIVE Voltsporsche sur base Porsche 914 S (4 cylindres boîte manuelle)
Moteur Advanced D.C. Large (9")
Contacteur Albright SW200, contrôleur Curtis/PMC 1221 ou Curtis/PMC 1231, potbox Curtis/PMC PB6, coupe-circuit Heinemann
Chargeur Russco SC 18-120, convertisseur DC/DC Sevcon
Bac batteries polypropylène ventilé, 120 V
140 km/h, autonomie 130-160 km
FIAT conclut un accord de coopération avec la région italienne du Piémont pour développer l'usage de l'hydrogène dans les transports.
FIAT Panda Hydrogen
Etudes menées depuis 2003, succédant à la Seicento Elettra H2 Fuel Cell Car 2001.
3 piles à combustible Nuvera (USA), composants auxiliaires Fiat.
60 KW, 130 km/h, 0 à 50 km/h en 5s, pente maxi 23%, autonomie 200 km.
FORD Focus C-Max H2 au salon de Genève
FORD Ecostar au Salon de Paris
Ford Motor Compariy's Ecostar is a "real world" electric vehïcle.
It's designed to perform the funcfions of a light utllity van while providing a customer-acceptable range. A small, front-wheel-drive delivery vehicle, Ecostar will operate in a demonstration and evaluation program conducted with fleets located throughout the United States, Canada, Mexico and Europe.
Ecostar is just one of the products developed by Ford which will help preserve and protect the environment. Although the challenges of producing a practical all-electric vehicle are formidable, Ecostar is making significant strides toward that goal.
0f course, not only must an electric vehicle be friendly to the environment, if must also be friencidy to those who drive it. Consequenfly, concerns about power, range and convenience have been addressed.
Ecostar put s high fechnology to work on these concerns. With five times the computer power of some of the most advanced vehicles on the read, Ecostar incorporates the most sophisticated electronics ever installed in an everyday-use vehicle. They replace what is accomplished mechanically in conventional cars and trucks.
The Power Electronics Center, for exemple, contains the traction battery charger and an invertor te change DC current to AC for the driving motor. This module also powers components that were previously run by engine-driven belts, such as the air conditioning compresser and the charging system alternator.
The Ecostar motor has two functions. The first is to power the vehicle. The second is to act as a generator, recharging the batte while it helps slow the vehicle. This is called regenerative braking, and it means that fhe motor acfually helps extend the Ecosfars driving range.
The real-world experiences of working Ecostars wlll help speed up development of affordable, reliable electric vehicles for an ever expanding range of customers.
Powertrain
Motor : 143 ft-lb., 13,500 rpm, 75hp (56kw), 3-phase, AC induction
Transmission : Single-speed integrated, front-wheel drive
Standard features
Steering : Manual rack-and-pinion
Brakes : Power-assisted hydraulic braking and regenerative braking
Heater : Electronically controlled electric, resistive heating element (4-5 kw)
Wheels/Tires : Lightweight 14" aluminum alloy wheels with specifically developed P 195/70 R 14 low rolling resistance tires
Other : Solar power assisted ventilation ; High thermal efficiency glass ; AM/FM stereo cassette radio
Options
A/C : Flectrically driven high-efficiency scroll compressor. Non-flouro-carbon refrigerant.
Heater : Fuel-fired heater for operation in severe climates
Battery
Type : sodium sulfur
Energy capacity rating at 80 % DOD : 30 kwh
Power ratings : peak intermittent 52 kw-70 hp ; maximum continuous 3O kw-40 hp.
Charger : On board (120/240V) with 12' charging cord on reel. Requires 240 V at 30 amp. AC single phase for maximum charging rate.
Performances
Maximum vehicle weight : 4 080 lb (1 851 kg)
Vehicle curb weight : 3 060 - 3 200 lb (1 388 - 1 452 kg)
Payload : 880 - 1020 lb ((400 - 463 kg)
Rated top speed : 70 mph (113 km/h)
Rated 0-50 mph (0-80 km/hr) acceleration time : 12 seconds
Range (FUDS) : 100 miles (161 km)
(1) Power Electronics Center. The PEC manages the flow of electricity, charging the battery from the power grid or regenerative braking, and directing power from the batterv to the 3-phase AC drive motor, air conditioning compressor and vehicle lighting and power system.
(2) Vehicle System Controller. The microprocessor based controller monitors ail critical functions and optimizes complete vehicle operation using multiplex technology.
(3) Power Protection Center. The PPC combines protection and isolation functions for safety while driving, charging or during service.
(4) Sodium-Sulfur Battery. The NaS traction battery brings new performance to electric vehicles with three to four times the energy storage capacity of lead-acid batteries.
(5) Climate Control System. A PTC electric heater provides heat immediately without a warm-up. An optional fuel-fired heater provides heat for more severe climates. And the optionai high-speed scroll-type air conditioning compressor means quiet, efficient operation.
(6) Drive Motor/Transaxle. The high-speed, 3-phase AC motor delivers power to a single-speed, direct-coupled transaxle.
(7) External Charger Door. The door is conveniently located front of the vehicie for quick and easy access ta the charger cable which retracts into the vehicie when not in use.
Coupé sport compact FORD Reflex au salon de Detroit
Gestion hybride et transmission 100 % Ford
Moteur Diesel 1.4 litres Duratork (PSA HDi).
2 moteurs électriques : le premier entraîne le train avant, avec le moteur Diesel, le second entraine le train arrière quand cela est nécessaire.
Batteries Li-Ion.
Alimentation secondaire par cellules photovoltaïques dans les phares et sur le toit.
Voitures GEM E4 utilisées au G8, à Saint Petersbourg, du 15 au 17 juillet 2006 (Global Electric Motorcars).
30 exemplaires acquis par le gouvernement russe.
Nouveau distributeur pour la France
Voitures GEM en service dans le port d'Everett
Port of Everett Purchases First Electric Car to Service Largest Marina on West Coast
Everett, Washington. - Keeping on track with its commitment to environmental stewardship, the Port of Everett purchased its first electric vehicle that will be used in the Port's Marina.
The vehicle, which arrived last week, is a Global Electric Motorcars vehicle and is the first multi-purpose neighborhood electric vehicle available for sale by an automaker. This small, compact vehicle only travels at a maximum of 25 mph, which is ideal for its intended use by the Port's Harbor Attendant, whose daily duties require traveling throughout the Marina property and to the 10th Street Boat Launch.
“An electric vehicle specifically designed for slow speed and "stop and go" use makes sense operationally, financially and environmentally,” Marina Director Kim Buike said. “The majority of the Marina's vehicles (all fossil fueled) rarely leave the area of the marina, as a result, they incur greater wear and tear than under normal driving conditions,”
If the GEM car performs as envisioned, the Port will look into replacing some of the Marina's smaller trucks with the electric vehicles at the end of their life expectancy, said John Mohr, executive director at the Port of Everett.
“This is the type of forward thinking that will help the Port continue to promote sustainable transportation options in the future,” Port Commissioner Connie Niva said. “This is just one of our many measures we take to promote green alternatives, where possible, in an effort to create a cleaner waterfront for the community.” Port of Everett, Press Release, october 25, 2006
Quick Facts About the GEM Vehicle:
- GEM vehicles are powered by a 72-volt-battery system, which provides power to a custom controller and powers the electric drive motor
- GEM vehicles meet the latest requirements set by the National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) for this class of vehicle. The requirements include a safety glass windshield, wipers, headlamps, taillights, turn signals, high mounted stoplights, mirrors, and three-point safety belts, among other accepted automotive safety features
- The vehicle will get up to 30 miles on a charge
- The Port has a cargo-carrying version of the vehicle, which seats two people
- GEM vehicle purchases qualify for a federal tax credit, and depending on the area, other incentives from air districts
2 modèles GEO Quad (Italie) au salon international des véhicules écologiques EVER de Monaco
Un modèle homologué pour la route (8 000 euros) et un non homologué (4000 euros).
Biplace GOMOTORS au salon international des véhicules écologiques EVER de Monaco
Entreprise française, production chinoise.
Cyclomoteurs, scooters, quads pour enfant et petits véhicules urbains.
Voiture électrique solaire HELIOS (Lille) au Rallye Solaire en juin 2006, dans les Pyrénées (3000 km parcourus en 4 jours).
Pompe à hydrogène HONDA
Compacte 5 places HONDA Civic Hybride 2006
La technologie IMA intégrée dans la Civic Hybrid repose sur une idée toute simple : l'association d'un moteur à essence doté des dernières innovations technologiques et d'un moteur électrique, qui se partagent le travail.
En phase d'accélération, le moteur électrique vient épauler le moteur traditionnel pour augmenter la puissance tout en réduisant la consommation de carburant. A vitesse de croisière, le moteur à essence atteint son meilleur rendement et dès lors, fonctionne seul tandis que le moteur électrique en profite pour recharger, si nécessaire, les batteries. Enfin, au freinage ou en décélération, le moteur électrique récupère et stocke l'énergie ainsi dégagée.
Le système IMA choisit automatiquement, en fonction de chaque situation rencontrée sur la route, le mode de propulsion le plus économique et le plus écologique, ce qui permet de réduire sensiblement la consommation et donc, d'accroître l'autonomie.
Puissance max. : 95 ch (moteur à essence) + 20 ch (moteur électrique) = 115 ch.
Moteur 4 cylindres en ligne, 8 soupapes, simple arbre à cames en tête (SOHC), bloc moteur et culasse en alliage, Dual & Sequential Ignition (i-DSI), temps d'ouverture et levée variables des soupapes i-VTEC
1339 cm3 (73 x 80), Rv 10,8, puissance max. (ECE R85) 70 kW (95 ch) à 6.000 tr/mn,Couple max. (ECE R85) 123 Nm à 4.600 tr/mn
Alimentation PGM-FI (8 bougies), carburant Super sans plomb (95 OCT), catalyseur à 3 voies, norme d'émission EURO 4
More efficient combustion : The Civic Hybrid uses eight spark plugs that operate in two modes: sometimes they fire one after the other, with the plug situated near the intake valve firing first and the exhaust plug firing later. Flexibility with the firing order allows for a more complete combustion of fuel in the cylinder.
More efficient combustion : The Civic Hybrid uses eight spark plugs that operate in two modes: sometimes they fire one after the other, with the plug situated near the intake valve firing first and the exhaust plug firing later. Flexibility with the firing order allows for a more complete combustion of fuel in the cylinder. Moteur électrique puissance max. (ECE R85) 15 kW (20 ch) à 2.000 tr/mn, couple max. (ECE R85) 130 Nm à 1.160 tr/mn
The wire windings in the motor are now made with rectangular shaped wire instead of round wire, to provide larger wire surface area. And there's better integration of the electric motor and control units for more precise digital control. The result is increased output horsepower by 50 percent and improved maximum torque by 14 percent. Batterie 132 éléments, 158 V (144 V dans la version précédente).
Deactivation down to zero : There are a few cars on the road that save gas by de-activating cylinders when they are not needed. The Civic Hybrid, in certain cruising modes, can deactivate ALL of its cylinders. During this time, the electric motor alone powers the vehicle. At other stages of acceleration and cruising, Honda's variable valve system allows cylinders to open and close for the right mix of performance and efficiency. Transmission automatique CVT, marche avant 2,526 - 0,421, marche arrière 4,510 - 1,875, rapport final 3,937
Suspension avant à jambes de force McPherson, arrière double wishbone avec barre de force, direction à assistance électrique (EPS), diamètre de braquage 11,6, nombre de tours de volant 2,65
Freins avant à disque ventilé Ø 262 mm, arrière à disque Ø 260 mm, ABS avec répartiteur de freinage électronique (EBD) et assistance au freinage d'urgence
Jantes 15 X 6 J, alliage léger, pneus 195/65 R15 91 H
Longueur 4.545 mm, largeur 1.750 mm, hauteur 1.430 mm, empattement 2.700 mm, voies 1.505/1.545 mm, garde au sol 140 mm
Volume du coffre selon la norme VDA 350 l, capacité du réservoir 50 l
Poids à vide 1.368 kg, maximum autorisé 1.720 kg, capacité de chargement 352 kg, poids de charge max. sur le toit 55 kg
Cx 0.28, 185 km/h, 0 à 60 mph 11 s, 0 à 100 km/h 12,1 s
Consommation (ECE R101) urbaine 5,2 l/100 km, extra-urbaine 4,3 l/100 km, mixte 4,6 l/100 km
Emissions de CO2 (ECE R85) 109 g/km, emission Rating PZEV - Greenhouse Gas Emissions/15k mi 5,700 pounds
21 850 à 23 350 $.
HONDA FCX, première voiture à pile à combustible commercialisée (dans la région métropolitaine de Tokyo).
Présentation officielle le 24 octobre 2002, après des tests d'homologation au Japon et aux USA (immatriculation normale).
Leasing 1 an à 800 000 yens/mois (6 585 euros), incluant la maintenance complète, avec vérification régulière de l'étanchéité du circuit d'hydrogène, et diverses autres prestations relatives à la sécurité.
Version remaniée et fiabilisée des prototypes FCX-3 et FCX-4.
Longueur 4.17 m, largeur 1.76 m, hauteur 1.64 m (double plancher).
Indicateur de gestion d'énergie.
Pile Ballard à hydrogène pur, moteur électrique Honda 60 kW (82 ch) et 272 Nm.
Vitesse maxi 150 km/h,
Réservoir 156,6 l (350 bars), autonomie 355 km.
HONDA Fit
Moteur 1.0 litre.
Commercialisation prévue mi-2007,
en remplacement de l'Insight (arrêt en septembre 2006).
HYUNDAI Accent Hybrid (Kia Rio Hybrid) à la Guangzhou international exhibition, en China (12.2005)
"Hybrids are the next-generation growth engine. We plan to shift our R&D focus from fuel cells to hybrids," said former Hyundai Chairman Chung Mong Koo. Moteur électrique 16 ch, système hybride Hyundai.
Moteur thermique 1.4 litres 90 ch (distribution variable).
45 mpg, économie de 40 % par rapport à la version essence.
380 Hyundai Accent et Kia Rio hybrids livrées cette année au gouvernement coréen.
IVECO Daily Ecodriver hybride aux Jeux Olympiques de Turin
JOHNSON Controls-SAFT Advanced Power Solutions (JCS) annonce la signature avec un constructeur automobile d'une lettre d'intention portant sur la fourniture de batteries lithium-ion (Li-ion) pour véhicules hybrides.
Annonce faite à Paris et à Milwaukee, WI, le 5 septembre 2006.
Ce contrat couvre la phase de développement et devrait déboucher sur des volumes de production de série pour un modèle de véhicule dont le lancement est prévu pour fin 2008.
Un investissement de 15 à 20 millions de dollars sera réalisé pour la production des batteries au lithium.
Le mois précédent, le Consortium USABC (United States Advanced Battery Consortium) - organisation commune de recherche regroupant les constructeurs - DaimlerChrysler Corp, Ford Motor Co. et General Motors Corp.- a signé avec JCS un contrat de 24 mois pour la poursuite du développement des batteries lithium-ion (Li-ion) de haute technologie pour véhicules électriques hybrides.
L'objectif est d'accélérer le développement de la technologie Li-ion en améliorant la puissance des batteries à basses températures et de mettre en oeuvre des solutions permettant de réduire les coûts des batteries. Ce financement accordé par le département de l'énergie (DoE) à travers USABC et qui fait partie du projet FreedomCar et Fuel Partnership confirme la capacité de JCS à optimiser les performances des éléments, développer des systèmes et réduire les coûts de la technologie Li-ion, pour atteindre, voire dépasser les standards de l'industrie automobile.
Joachim KAMM(Allemagne) au Rallye Solaire en juin 2006, dans les Pyrénées (3000 km parcourus en 4 jours).
Voiture dessinée pour l'European Tour de Sol,
vainqueur du World Solar Challenge cars en Australie.
Système LEXUS Hybrid Drive au salon de l'automobile 2006 (communiqué de presse)
Système Lexus Hybrid Drive
Tous les véhicules Lexus sont conçus et développés sur la base de trois valeurs essentielles : offrir une expérience automobile réellement premium grâce à des voitures dynamiques et puissantes, intégrant le nec plus ultra de la technologie en matière de sécurité, assurer une expérience de conduite Lexus exclusive qui associe performances et caractéristiques supérieures d'absorption des bruits et vibrations pour un plaisir de conduire hautement sophistiqué, et proposer des voitures qui ne se contentent pas de répondre au besoin individuel de puissance et de confort, mais inaugurent et appliquent également des technologies qui contribuent à réduire la charge environnementale.
Le système Lexus Hybrid Drive est à ce jour la technologie la plus avancée à incarner très exactement ces valeurs. En associant nos moteurs à essence de pointe, largement reconnus pour leurs performances, leur raffinement et leur efficacité, à des moteurs électriques haute puissance, les véhicules à système Lexus Hybrid Drive offrent un alliage de performances, de sophistication et de propreté sans égale dans l'industrie de l'automobile de prestige. Chaque nouveau modèle hybride Lexus vient souligner l'importance des systèmes d'entraînement hybrides en tant que technologie moteur essentielle pour la marque de prestige.
Le SUV Lexus RX 400h à 4 roues motrices est le premier véhicule hybride essence/électricité à performances élevées au monde dans le segment premium européen. La GS 450h est la première berline de luxe totalement hybride à associer moteur avant et propulsion aux roues arrière, un atout essentiel pour un comportement sportif dynamique. Quant à la LS 600h qui sera commercialisée en 2007, elle inaugure la technologie d'entraînement hybride hautes performances révolutionnaire de Lexus dans le vaisseau amiral de la marque de prestige.
Dès le départ, la philosophie Lexus a consisté à développer des voitures qui repousseraient les frontières de la qualité, du luxe et des performances, et ce, via une approche radicale dans la conception avancée des véhicules.
En s'imposant comme leader mondial dans le développement de véhicules hybrides hautes performances, Lexus a révolutionné le segment de l'automobile de prestige en offrant à ses clients une expérience automobile exclusive, sophistiquée et intelligente. À cette fin1 les groupes motopropulseurs haute technologie associent responsabilité environnementale et qualité irréprochable pour une expérience automobile dynamique et engageante.
Lexus demeure le premier et le seul constructeur à proposer dès aujourd'hui, une gamme de modèles hybrides complète.
Technologie hybride : l'historique
Bien que la première voiture hybride de grande série au monde, la Toyota Prius, soit commercialisée depuis 1997 seulement, le lancement du nouveau Lexus RX 400h a en réalité marqué le centenaire du concept de véhicule hybride. En effet, c'est le 23 novembre 1905 que l'américain H. Piper a déposé le brevet d'un groupe motopropulseur composé d'un moteur à essence épaulé par un moteur électrique, l'ensemble étant alors capable de passer de 0 à 40 km/h en 10 secondes seulement.
En fait, à l'aube du 20e siècle, de nombreux constructeurs de véhicules s'étaient déjà lancés dans la "quête du Graal hybride". C'est ainsi qu'entre 1897 et 1907, la Compagnie Parisienne des Voitures Electriques a construit une série de véhicules électriques et hybrides. De même, General Electric a construit un hybride à moteur à essence 4 cylindres dès 1900, tandis qu'en Autriche, la société Jacob Lohner & Co. fabriquait des voitures hybrides dotées de moteurs électriques intégrés à chaque roue.
Pour autant, la plupart des premières conceptions hybrides étaient handicapées par le fait que les systèmes électriques étaient à la fois lourds et coûteux, l'ensemble ne délivrant que de faibles performances.
Pour sa part, Toyota Motor Corporation (TMC) a commencé à développer des véhicules hybrides respectueux de l'environnement voici plus de 40 ans. C'est en effet dès 1965 que le constructeur a commencé à étudier la faisabilité de l'utilisation de turbines à gaz en tant que sources d'entraînement électrique pour les voitures.
En 1969, Toyota met au point un bus doté de ce système. Six ans plus tard, la même technologie est appliquée à une voiture particulière électrique/turbine à gaz, la Toyota Century Hybrid, modèle emblématique de TMC au Japon.
Du THS au Lexus Hybrid Drive
Janvier 1997 : Toyota Motor Corporation (TMC) annonce le lancement du Toyota Eco Project. Cette initiative illustrait l'engagement de l'entreprise visant à relever le défi international de la réduction des émissions de C02 dans le but de prévenir le réchauffement de la planète. Cette initiative a également constitué le point de départ d'un programme accéléré de développement d'un véhicule hybride. Le but était non seulement d'atteindre des réductions drastiques des émissions de C02, mais aussi de consommer deux fois moins que les voitures à motorisation classique, sans que cela ne nuise à l'autonomie ou aux performances du véhicule.
En mars de la même année, Toyota Motor Corporation annonce la mise au point d'un tout nouveau groupe motopropulseur baptisé THS (Toyota Hybrid System, système hybride Toyota), destiné à être utilisé dans des voitures particulières. Ce groupe associe un moteur à essence à un moteur électrique, le système pilotant les deux sources de façon à ce que chacune opère sur sa plage opératoire la plus efficace. Ne nécessitant aucune recharge externe - contrairement aux véhicules purement électriques - le THS fonctionne parfaitement dans le cadre des infrastructures existantes et permet par exemple de faire le plein de façon tout à fait habituelle dans une station-service.
Le THS sera inauguré sur la Toyota Prius, première voiture hybride de grande série au monde. Apparaissant sur le marché japonais en novembre 1997 la Prius est commercialisée dans le monde en 2000 et s'est depuis forgée une enviable réputation de véhicule hautement novateur et bénéfique pour l'environnement. Aujourd'hui, ses ventes mondiales cumulées ont dépassé le cap des 500.000 exemplaires.
Sur la base de ce concept, TMC a développé une nouvelle génération du Toyota Hybrid System qui atteint des niveaux élevés de compatibilité entre performances environnementales et puissance. Pour ce faire, la puissance du moteur électrique a progressé de 150%, ce qui augmente considérablement la tension d'alimentation, tandis que des progrès importants sont enregistrés en ce qui concerne le système de gestion, l'objectif étant de parvenir à une synergie optimale entre la puissance du moteur électrique et celle du moteur thermique.
Parallèlement, les clients du créneau premium, particulièrement exigeants, apprécient bien entendu ces économies de carburant et cette réduction des émissions, mais le fait est que les performances doivent rester à un niveau très élevé pour eux et qu'elles constituent un élément essentiel de l'expérience automobile au sein de ce segment répondant exactement à ces exigences, le Centre de Développement Lexus a créé le PX 400h, doté d'un concept hybride inédit : le système Lexus Hybrid Drive.
Le caractère novateur de ce système parallèle-série réside dans l'emploi de deux puissants moteurs électriques associés à un moteur à essence V6 à haut rendement, Ces différents éléments travaillent de concert pour assurer une transmission intégrale électrique intelligente. En outre, cette architecture permet d'améliorer sensiblement les accélérations aux vitesses faibles à moyennes, l'efficacité du freinage et la consommation, tout en minimisant les émissions de C02.
De surcroît, le système dispose d'un générateur, d'une batterie hautes performances et d'un répartiteur de puissance. Le répartiteur a pour fonction d'associer et de redistribuer la puissance générée par les deux moteurs et le générateur en fonction des exigences de conduite ponctuelles, tandis qu'une électronique de puissance pilote l'interaction des composants du système.
Le système Lexus Hybrid Drive en fonctionnement
Dans les conditions de fonctionnement où le moteur thermique n'est pas au meilleur de son rendement, comme au démarrage ou aux vitesses faibles a moyennes, le véhicule tourne sur son (ses) moteur(s) électrique(s) uniquement, évitant ainsi toute émission de C02. En outre, le système confère au véhicule un comportement à l'engagement d'un rapport (avance spontanée) similaire à celui d'une voiture à transmission automatique classique.
En conditions de conduite normale, le répartiteur de puissance distribue la puissance motrice thermique entre les roues pour leur entraînement direct et le générateur qui, à son tour, active le moteur électrique avant et recharge la batterie haute tension. Dans ce cas, l'attribution de puissance est contrôlée en permanence et ajustée entre les moteurs thermique et électrique de façon à maximiser le rendement. Si une accélération soudaine est requise, les moteurs thermique et électrique fonctionnent à nouveau en tandem, un surplus de puissance étant fourni par la batterie pour optimiser la réponse motrice.
Par ailleurs, en décélération et au freinage> le moteur thermique se coupe et le(s) moteur(s) électrique(s) haute puissance agit (agissent) en tant que générateur hautes performances pour activer le freinage régénératif. Ce système optimise la gestion de l'énergie en récupérant l'énergie cinétique (normalement perdue sous forme de chaleur au freinage et à la décélération) et la transforme en énergie électrique destinée à être stockée dans la batterie hautes performances. De surcroît, le niveau de charge des batteries est géré en permanence, dans toutes les conditions de conduite, via le générateur entraîné par le moteur thermique> ce qui évite toute nécessité de recharger le système depuis une source électrique externe.
Le groupe motopropulseur hybride permet d'obtenir des accélérations et décélérations linéaires, tout en évitant les à-coups normalement ressentis entre les rapports dans un groupe motopropulseur classique. Dans toutes les conditions de conduite et quelle que soit la vitesse du véhicule, le système Lexus Hybrid Drive offre un niveau de performances et de raffinement mécanique supérieur à celui d'une motorisation traditionnelle.
La réduction de la charge imposée au moteur thermique dans le cadre d'un système d'entraînement hybride permet de réduire de façon significative les niveaux de bruits mécaniques par rapport à un véhicule classique. De plus, tout véhicule hybride Lexus peut circuler, en vitesse urbaine, sur son seul moteur électrique, ce qui réduit encore d'autant le bruit perçu dans l'habitacle.
LEXUS GS 450h hybride (V6 3.5 300 ch) au salon de Genève
Moteur électrique 288 V 197 ch, 203 lb.-ft à 840 tr/mn..
Moteur thermique 3.5 litres 24 soupapes 297 ch, 267 lb.-ft à 500 tr/mn.
Cx 0.27, poids 4100 lbs.
Vitesse maxi 131 mph, 0 à 60 mph en 5.2 secondes, 60 à 0 mph freinage) en 123 feet.
Consommation 25 à 28 mpg sur autoroute (réservoir 17.2 gal).
Classé comme SULEV (Super Ultra-Low Emissions Vehicle) en Californie (Greenhouse Gas Emissions/15k mi - 10,850 pounds).
En test aux 24 heures de Tokachi, par dérogation spéciale (série Super Taikyu) : team SARD, 345 ch, 1550 kg.
La GS 450h est la première berline de luxe totalement hybride à associer moteur avant et propulsion aux roues arrière> un atout essentiel pour un comportement sportif dynamique. Elle s'éloigne des idées préconçues du marché du luxe en proposant un niveau de prestations comparable à celui de V8 concurrents, mais aussi, parallèlement, le niveau de consommation de voitures de deux catégories inférieures. Résultat la GS 450h peut se targuer d'une autonomie supérieure à 800 km (valeur basée sur la consommation en cycle mixte).
Entièrement nouveau, le groupe motopropulseur hybride série/parallèle (associant moteur à l'avant et propulsion aux roues arrière) a été développé spécifiquement pour la GS 450h hautes performances. Il comprend notamment un moteur à essence V6 3,5 litres aussi léger que souple, doté de la double distribution variable en continu Dual VVT-i et d'un système d'injection double (première mondiale), le D-4S. Ce V6 est accouplé à un moteur électrique hautes performances compact, l'ensemble générant une puissance combinée de 345 ch (254 kW). La GS 450h est une voiture totalement hybride, les deux sources motrices étant capables d'entraîner les roues arrière indépendamment ou en tandem> selon la situation,
Comme sur le RX 400h, le moteur électrique, le générateur, le répartiteur de puissance et le réducteur de régime moteur à deux étages du système d'entraînement hybride sont tous abrités dans un seul et même carter de transmission, extrêmement compact et léger. Le montage combiné de ces éléments dans un même carter, directement comparable en taille à la boîte automatique à six rapports de la OS 430, est l'un des facteurs de succès fondamentaux du montage du système d'entraînement hybride sophistiqué de Lexus dans une plate-forme de berline à moteur avant et propulsion aux roues arrière.
Réduction du régime moteur à deux étages
Exclusivité de la GS 450h, la nouvelle transmission adopte un réducteur de régime moteur à deux étages. Intégrée dans la transmission E-CVT (Electrically-controlled Continuously Variable Transmission, transmission à variation continue gérée électroniquement) de la nouvelle berline de luxe> une unité hydraulique assure le passage automatique de la réduction basse à la réduction haute du régime moteur pour des accélérations sensiblement plus brillantes.
Accélérations vs émissions de CO2 Emissions
À l'instar du RX 400h, la nouvelle GS 450h est baptisée "450" non pour indiquer la cylindrée de son moteur thermique, mais plutôt pour identifier sa capacité de puissance, comparable à celle délivrée par un moteur à essence V8 4,5 litres classique. La GS 450h passe de O à 100 km/h en 5,9 secondes, de 80 km/h à 120 km/h en 4,7 secondes, et atteint une vitesse de pointe de 250 km/h (sur circuit).
Parallèlement, la GS 450h s'avère aussi sensiblement plus sobre que des berlines sportives comparables, avec 7,9 l/100 km en cycle mixte, une valeur qui évoque plutôt celle de voitures inférieures de deux catégories. De surcroît, la nouvelle Lexus affiche des émissions de CO2 de 186 g/km seulement> soit nettement moins que les berlines premium rivales de puissance comparable. De même> les émissions de NOx(oxydes d'azote) et de HC (hydrocarbures) sont proches de zéro.
Forts de leur expérience sur le RX 400h, les ingénieurs Lexus sont parvenus, en réduisant davantage encore le poids et le volume de la batterie et de l'électronique de puissance, à optimiser la technologie Lexus Hybrid Drive de façon à créer la première berline sportive au monde à moteur avant et propulsion aux roues arrière. Avec cette voiture, Lexus prouve que les performances d'une berline extrêmement sportive peuvent tout à fait prendre en compte le problème de la raréfaction des ressources. Autrement dit, plutôt que de recourir à des moteurs toujours plus gros et plus polluants pour faire progresser les performances> Lexus a choisi d'emprunter une voie différente et plus novatrice.
Concept
"Dotée de la toute dernière transmission hybride Lexus (Lexus Hybrid Drive), la GS 450h est non seulement synonyme de performances inédites, mais elle offre aussi au conducteur et à ses passagers des niveaux exemplaires de sécurité active et passive. Soucieux de refléter l'attitude de l'acheteur de la GS 450h par rapport à la vie, les ingénieurs Lexus sont parvenus à des niveaux d'émissions de NOx et de HC qui, ensemble, sont inférieurs à ceux de tout autre moteur à combustion interne du marché", Shigetoshi Miyoshi, ingénieur en chef de la Lexus.
Entièrement nouveau> le groupe motopropulseur hybride série/parallèle (associant moteur à l'avant et propulsion aux roues arrière) a été développé spécifiquement pour la GS 450h hautes performances.
Son moteur à essence V6 de 3.456 cm3 associe un nouveau système d'injecteurs doubles D-4S (Direct injection 4-stroke Superior-version) avec la double distribution variable en continu Dual VVT-i(Variable Valve Timing-intelligent) pour développer 296 ch (218 kW) pour un couple de 368 Nm. Le moteur thermique est couplé à un moteur électrique haute puissance compact à aimants permanents, développant 200 ch (147 kW) pour un couple de 275 Nm disponible instantanément. Avec une puissance combinée de 345 ch (254 kW), la GS 450h est non seulement la voiture hybride de production la plus puissante au monde, mais aussi la première à franchir le cap des 100 ch au litre.
En plus de son moteur à essence et de son moteur électrique, le système Lexus Hybrid Drive de la nouvelle GS 450h comprend un générateur, une batterie hybride nickel-métal hydrure de 288 V, un répartiteur de puissance qui> via un train épicycloïdal, associe et redistribue la puissance émanant du moteur thermique, du moteur électrique et du générateur en fonction des exigences opérationnelles, et une nouvelle électronique de puissance PCU (Power Control Unit) plus compacte (pas plus grande qu'une batterie 12 V pour accessoires et 63% plus compacte que celle du RX 400h), dont la fonction est de transformer le courant électrique en établissant la connexion entre la batterie 288 V CC, le moteur électrique et le générateur 650 V CA.
La transmission hybride intègre un réducteur de régime moteur à deux étages - un mécanisme similaire à celui d'une boîte automatique très compacte - qui permet de générer un couple maximal sur le rapport inférieur pour des accélérations encore plus brillantes. Autre première mondiale : la transmission variable en continu gérée électroniquement E-CVT(Electronically-controlled Continuously Variable Transmission) avec mode séquentiel. La GS 450h passe de O à 100 km/h en 5,9 secondes, de 80 km/h à 120 km/h en 4,7 secondes, et atteint une vitesse de pointe - via une accélération linéaire - de 250 km/h (sur circuit)> et ce> sans jamais connaître aucun "creux" entre les rapports tels qu'on les connaît sur un groupe motopropulseur classique.
Parallèlement, la GS 450h s'avère aussi sensiblement plus sobre que des berlines V8 comparables, puisque ses chiffres de consommation mixte (7,9 l/100 km) évoquent plutôt ceux d'une voiture à moteur à essence inférieure de deux catégories. En outre, la nouvelle Lexus affiche des émissions de C02 de 186 g/km seulement, soit une valeur comparable à celle de véhicules diesel 4 cylindres à vocation économique du même segment. De surcroît, la GS 450h affiche les niveaux les plus bas du marché pour ce qui est des émissions combinées de NOx et de HC (0,01 g/km).
Dimensions (mm)
Longueur hors tout 4.825 mm, largeur hors tout 1.820 mm, hauteur hors tout 1.430 mm, empattement 2.850 mm
Capacité du coffre à bagages 280 l, capacité du réservoir de carburant 65 l
Coefficient de pénétration dans l'air (Cx) 0,27
Caractéristiques techniques
Moteur : cylindrée 3.456 cm3, type de moteur V6 ; Alésage x course : 94,0x83,0 mm
Type de carburant : essence, indice d'octane 95 minimum
Distribution : 24 soupapes, double VVT-i
Taux de compression : 11,8
Puissance maxi : 296 ch/218 kW à 6.400 tr/mn ; Couple maxi : 368 Nm à 4.800 tr/mn
Transmission : à deux étages, propulsion
Transmission à variation continue gérée électroniquement E-CVT avec commande séquentielle
Rapports de démultiplication : bas 3.9, haut 1,9
Système hybride
Type série/parallèle, 100 % hybride ; Puissance du système : 354 ch/254 kW
Moteur électrique : Synchrone à CA., à aimant permanent ; Puissance maxi : 147 kW ; Couple maxi : 275 Nm ; Tension : 650 V
Générateur électrique : Synchrone à CA, à aimant permanent ; Tension : 650 V
Batterie haute tension : Nickel-métal hydrure (Ni-MH) ; Tension : 288 V
Suspensions
Type : Avant double triangulation, arrière multibras
Barre stabilisatrice : barre de torsion
Suspension variable sdaptative (AVS)
Freins
Avant D 334x30 mm ; Arrière D 310x18 mm
ABS, EBD (répartition électronique de la puissance de freinage), BA (aide au freinage d'urgence), TRC (contrôle de motricité), VSC (contrôle de la stabilité du véhicule), VDIM (système de gestion dynamique intégrée du véhicule)
Système de freinage régénératif
Jantes 245/40 R18
Direction : à crémaillère, à assistance électrique (EPS)
Direction à démultiplication variable ; Rapport de démultiplication : 12,4 à 17,4
Nombre de tours (de butée à butée) : 2,7 à 3.7 ; Rayon de braquage minimum : 5,2 m
Poids à vide (mini - maxi) : 1.865-1.930 kg ; Poids total en charge : 2.355 kg
Capacité de traction : remorque freinée, 2000 kg ; Remorque non freinée, 750 kg
Performances
Vitesse maxi (sur circuit) : 250 km/h ; 0 à 100 km/h : 5,9 s ; 400 m départ arrêté : 14,1 s
Consommation
Cycle combiné : 7,9 l/100 km ; Cycle extra-urbain : 7,2 l/100 km ; Cycle urbain : 9,2 l/100 km
Emissions de CO2 (selon la directive 80/1268-2004/3/EC) : Cycle combiné : 186 g/km ; Cycle extra-urbain : 170 g/km ; Cycle urbain : 217 g/km
Autres émissions (selon la directive 7O/220-1999/102 (volet 3)/EC) : CO 0,1 g/km, HC 0,01 g/km, NOx -0,00 g/km
LEXUS LH 600h L au salon de l'automobile 2006
V8 5 litres + moteur électrique (pour la première fois), soit un total de 430 chevaux.
Transmission intégrale Lexus Hybrid Drive.
Fonctionnement en moteur électrique seul possible.
Commercialisation en avril 2007 aux Etats-Unis et au Japon.
En commercialisant en 2006 la LS 600h L, Lexus dote pour la première fois le vaisseau amiral de la marque de sa technologie révolutionnaire d'entraînement hybride hautes performances.
Le système Lexus Hybrid Drive du vaisseau amiral hautes performances de la gamme LS associe un tout nouveau V8 5 litres à essence à un moteur électrique haute puissance et à une batterie hybride de grande capacité de conception nouvelle. Cette combinaison de pointe permet à la LS 600h L d'afficher un équilibre inédit entre efficacité environnementale et performances, pour une puissance combinée supérieure à 449 ch (330 kW).
Et pour passer cette immense puissance aux roues, le nouveau système de transmission intégrale assure une stabilité comportementale et une motricité supérieures. A cette fin, il adopte un différentiel central TorsenR à glissement limité, associé au système VDIM de gestion dynamique intégrée du véhicule pour une excellente motricité sur tous les types de route,
Enfin, la transmission E-CVT variable en continu gérée électroniquement à deux niveaux de démultiplication, de conception nouvelle, permet à la puissance de s'exprimer de façon régulière et linéaire et de conférer à la voiture des performances de dépassement au superlatif. Sans compter que la LS 600hL vise à imposer de nouvelles références en matière de silence de roulage dans son segment.
Chez Lexus, nous pensons qu'un authentique vaisseau amiral ne peut se contenter d'améliorer les idées existantes ou d'être un simple concurrent dans une futile course à la puissance. Tout en répondant à la demande d'un niveau de performances et de confort sans cesse croissant, nous ne pouvons ignorer les défis mondiaux auxquels doit faire face notre industrie aujourd'hui, tels le réchauffement climatique, la préservation des ressources énergétiques ou encore la sécurité routière.
Le but du développement de la LS 600h a donc été de créer une voiture qui repousse les limites de la performance, du style, de la sécurité et de l'économie. Alors que, généralement, le fait de se concentrer sur l'un ou l'autre de ces objectifs compromet toujours les autres (par exemple l'accroissement des performances se traduit par l'augmentation de la consommation), la LS 600h constitue une catégorie en elle-même.
Exprimant de la manière la plus flagrante la nouvelle philosophie stylistique L-finesse de Lexus, affichant la technologie la plus avancée en matière de sécurité et répondant aux normes les plus élevées possible en matière de production, de qualité et de confort, la toute nouvelle LS 600h vient y ajouter la technologie d'entraînement hybride révolutionnaire de Lexus (Lexus Hybrid Drive) pour créer un véhicule offrant le nec plus ultra en matière de plaisir de conduire et de raffinement.
La LS 600h est le premier véhicule au monde à disposer d'un groupe motopropulseur totalement hybride à moteur V8, associant un moteur à essence 5,0 litres technologiquement irréprochable à un moteur électrique haute puissance. Font également partie du système, une nouvelle batterie hybride de grande capacité, une transmission variable en continu gérée électroniquement à deux étages, et la transmission intégrale.
Comme pour les modèles hybrides des gammes Lexus RX et OS, le "600" de l'appellation LS 600h ne se réfère pas à la cylindrée de son moteur thermique, mais plutôt au niveau de puissance du groupe complet, qui est comparable à celui d'un V12 atmosphérique de 6,0 litres de cylindrée.
Cette technologie d'entraînement ultramoderne permettra à la LS 600h d'afficher un équilibre inédit entre performances et efficacité environnementale. Avec une puissance combinée maximale supérieure à 449 ch (330 kW), elle offre effectivement la puissance et les performances d'un moteur V12 atmosphérique, tout en battant toute autre voiture à essence de la catégorie en matière de consommation. Il faut également noter que ses émissions de C02 inférieures à 220 g/km correspondent à celles des représentantes diesel les plus sobres de la catégorie.
Et grâce aux améliorations en matière de caractéristiques NHV (bruits, vibrations et stridence) permises par son groupe motopropulseur hybride, la LS 600h est appelée à imposer de nouvelles références en ce qui concerne le silence de marche dans la catégorie des berlines de luxe et de prestige.
Et pour enrichir encore l'expérience liée à la possession de cette voiture et renforcer encore le plaisir de conduire que celle-ci procure, Lexus propose une version à empattement long de la LS 600h. Plus longue de 120 mm - une progression consacrée entièrement à l'espace aux jambes des passagers arrière -, la LS 600h L peut recevoir des équipements de confort exclusifs dans sa catégorie sièges arrière inclinables avec repose-jambes et repose-pieds, système de relaxation arrière et deuxième changeur de DVD pour un divertissement individualisé à l'arrière. De plus, la LS 600h L présente certaines innovations exclusives, comme l'airbag de siège arrière, ou un système de climatisation à infrarouges asservi à la chaleur du corps, l'ensemble offrant aux passagers arrière une expérience du luxe authentiquement première classe.
Expression de la volonté des concepteurs de la LS d'offrir le nec plus ultra en matière de luxe, la partie supérieure du tableau de bord gainée de cuir est réalisée par des maîtres artisans de grande expérience. A noter également le volant en bois chauffant, qui offre la prise en mains la plus confortable possible les matins de grand froid.
Enfin, témoignage de la quête incessante de Lexus en matière d'innovation technologique, les phares à DEL (diodes électroluminescentes) pour les feux de croisement qui trouvent dans la LS 600h leur première application mondiale. La technologie des phares à DEL offre une longévité accrue par rapport à des systèmes plus classiques, tout en assurant un excellent éclairage de la route.
Style
L'allure de la nouvelle LS 600h exprime un style qui prouve que les berlines de luxe peuvent être discrètes mais expressives. Expression de la nouvelle orientation stylistique Lexus baptisée L-finesse, la nouvelle LS vient couronner une gamme totalement repensée qui comprend déjà les berlines GS et IS.
La philosophie stylistique L-finesse plonge ses racines dans la création d'un équilibre d'éléments contrastés. La nouvelle LS confirme cette orientation de par son apparence résolue, son style et sa personnalité à la fois dynamique et puissante, mais aussi chaleureuse, accueillante et contemporaine. Avec son habitacle long, sa posture basse et ses lignes de carrosserie aussi élégantes que fluides, la LS exprime simplicité et style sous une ligne moderne et remarquable.
Le système Lexus Hybrid Drive du vaisseau amiral hautes performances de la gamme LS associe un tout nouveau V8 5,0 litres à essence à un moteur électrique haute puissance et à une nouvelle batterie hybride de grande capacité. Ce système permet à la LS 600h d'afficher un équilibre inédit entre efficacité environnementale et performances, pour une puissance de pointe combinée supérieure à 449 ch (330 kW), tandis que sa consommation se limite à 9,5 l/100 km et ses émissions de C02 à moins de 220 g/km.
Composants du système Lexus Hybrid Drive
Dérivé du groupe motopropulseur 4,6 litres de la LS 460, le nouveau moteur V8 5,0 litres est une merveille d'ingénierie de précision. Il s'agit en l'occurrence du moteur à combustion interne le plus évolué technologiquement jamais développé par les ingénieurs Lexus. De fait, le développement pointilleux de composants haute rigidité, l'équilibre optimal de toutes les pièces en mouvement, la réduction au minimum des frictions, et une précision d'assemblage inédite confèrent au nouveau V8 des performances qui feront date en matière de raffinement et de silence de fonctionnement.
Pour réduire le poids total du moteur, le bloc-cylindres est coulé sous pression dans un alliage d'aluminium léger à résistance élevée. La structure du bloc et de ses nervures de renforcement a été finalisée sur la base de données de pression de combustion dans les cylindres qui ont permis de réduire à la fois les bruits et les vibrations. De plus, le couvre-moteur est réalisé en alliage de magnésium léger.
Le nouveau V8 possède un système d'injection directe stœchiométrique baptisé D-4S (Direct injection 4-stroke Superior version), le premier système d'injection automobile au monde à adopter deux injecteurs par cylindre. Celui-ci allie les atouts de l'injection directe et de l'injection indirecte, et permet ainsi un rendement moteur optimal sur toute la plage de puissance, tandis que son couple progresse de 7 % sur toute la plage de régimes et que la consommation et les émissions diminuent, Le système D-4S permet également de réduire sensiblement les fluctuations de la combustion par rapport à tout système classique à injection directe ou indirecte.
Le V8 5,0 litres reçoit également la double distribution variable en continu Dual VVT-i de Lexus. Ce système de phasage variable des soupapes d'admission et d'échappement, optimisé et générant peu de pertes par pression, intègre le VVT-iE, premier système au monde de calage variable des arbres à cames d'admission géré électriquement, qui fonctionne sur toute la plage de régimes du moteur ainsi que sur toute la plage de températures.
Le nouveau VS dispose en outre d'un collecteur d'échappement semi-double qui réduit l'interférence dans les flux de gaz d'échappement, améliorant ainsi la puissance et le rendement de combustion.
Le système Lexus Hybrid Drive fait appel à un moteur électrique synchrone triphasé à courant alternatif et aimant permanent, qui fonctionne en 650 volts et développe une puissance supérieure à 217 ch (160 kW). En outre, la modification de l'implantation de l'aimant génère un étonnant silence de fonctionnement. Enfin, la modification du bobinage et la préservation de la force magnétique confèrent au moteur électrique une rotation plus stable et plus régulière.
En plus du moteur à essence et du moteur électrique, le système d'entraînement hybride de la LS 600h intègre un générateur, une batterie hautes performances et un répartiteur de puissance (qui centralise et ré-attribue la puissance des moteurs thermique et électrique et du générateur en fonction des exigences opératoires), sans oublier une électronique de puissance qui gouverne l'interaction ultra-rapide des composants du dispositif.
Pour optimiser l'envoi aux roues de l'importante puissance du système Lexus Hybrid Drive, un nouveau système de transmission intégrale mécanique a été adopté, qui permet d'offrir des niveaux supérieurs de motricité et de stabilité comportementale, tandis qu'une nouvelle transmission variable en continu gérée électroniquement à deux étages, de conception nouvelle> garantit le passage linéaire et régulier de cette puissance.
Comme sur la GS 450h, le moteur électrique> le générateur le répartiteur de puissance à train épicycloïdal et le réducteur de régime moteur du système Lexus Hybrid Drive sont tous logés dans un seul et même carter de transmission, extrêmement compact et léger. Le montage combiné de ces éléments dans un même carter compact est l'un des facteurs de succès fondamentaux de l'installation du système d'entraînement hybride sophistiqué de Lexus dans une plate-forme de berline à moteur avant longitudinal.
Equipée d'une boîte de vitesses automatique à variation continue gérée électriquement E-CVT (Electric Continuously Variable Transmission), la LS 600h permet des accélérations linéaires et impressionnantes. Comme le module électronique de gestion du système Lexus Hybrid Drive régule de façon sélective le régime du moteur thermique et celui du moteur électrique> la boîte E-CVT simule une variation continue du rapport de démultiplication de la transmission. Similaire à celui de la GS 450h, le réducteur de régime à deux étages génère un couple maximum sur le rapport inférieur pour des accélérations sensiblement améliorées ainsi que des performances accrues sur le rapport supérieur, gages d'un grand silence de fonctionnement à vitesse de croisière élevée, mais aussi d'une consommation réduite.
Le système Lexus Hybrid Drive en fonctionnement
Au cours d'un périple quel qu'il soit, le système Lexus Hybrid Drive fonctionne selon différents modes opératoires qui maximisent l'efficacité globale de la LS 600h. Dans les conditions de fonctionnement où le moteur thermique n'est pas au meilleur de son rendement (comme au démarrage ou aux vitesses faibles à moyennes) le véhicule tourne sur son seul moteur électrique, évitant ainsi tout bruit et toute émission de C02.
En conditions de conduite normales, c'est le VS haut rendement qui constitue la source motrice principale. Sa puissance est distribuée par le répartiteur de puissance entre les roues pour leur entraînement direct d'une part et le générateur d'autre part> celui-ci activant à son tour le moteur électrique et rechargeant simultanément la batterie hybride haute tension. Dans ce cas, l'attribution de puissance est contrôlée en permanence et ajustée entre les moteurs thermique et électrique de façon à maximiser le rendement, Si une accélération soudaine est requise, les moteurs thermique et électrique fonctionnent à nouveau en tandem, un surplus de puissance étant fourni par la batterie pour optimiser la réponse motrice et générer des performances linéaires au superlatif
Par ailleurs, en décélération et au freinage, le moteur thermique se coupe et le moteur électrique haute puissance agit en tant que générateur pour activer le freinage régénératif. Ce système optimise la gestion de l'énergie au sein du système Lexus Hybrid Drive en récupérant l'énergie cinétique (normalement perdue sous forme de chaleur au freinage et à la décélération) et en la transformant en énergie électrique stockée ensuite dans la batterie hybride hautes performances.
Lorsque le contact est amené sur ON à froid, le système lance le moteur thermique et le fait tourner à un régime assurant son meilleur rendement. Par la suite, à l'arrêt, le moteur thermique se coupe automatiquement pour économiser du carburant. Toutefois, si le véhicule reste arrêté pendant des périodes prolongées, le moteur thermique se mettra à tourner automatiquement à chaque fois qu'il s'avérera nécessaire d'assurer la recharge de la batterie hybride via le générateur. De surcroît, dans toutes les conditions de conduite, le niveau de charge de la batterie est géré en permanence par un module électronique de gestion spécifique qui l'empêche d'atteindre des niveaux extrêmes, Le but de ce système est bien évidemment de maximiser la durée de vie de la batterie.
Le groupe motopropulseur hybride Lexus permet d'obtenir des accélérations et décélérations linéaires en souplesse, tout en évitant les à-coups normalement ressentis entre les rapports dans un groupe motopropulseur classique. Dans toutes les conditions de conduite et quelle que soit la vitesse du véhicule, le système Lexus Hybrid Drive offre un niveau de raffinement mécanique sensiblement supérieur à celui d'une motorisation traditionnelle.
Dynamique
La Lexus LS 600h possède une transmission intégrale dans une configuration à 3 différentiels et un arbre de transmission relié directement à la transmission hybride. Un système de transfert mécanique permanent distribue la puissance motrice selon un rapport de 40% sur les roues avant et 60% sur les roues arrière.
Le différentiel central à glissement limité optimise pour sa part la motricité et le comportement du véhicule sur tout type de revêtement. Pour autant, le système de transmission intégrale a été configuré pour conférer à la voiture le caractère typique d'une propulsion, un aspect essentiel pour une berline premium dynamique. Les caractéristiques de motricité se voient encore renforcées par le système de contrôle de stabilité évolué du véhicule, le système VDIM de gestion dynamique intégrée du véhicule (Vehicle Dynamics Integrated Management).
Système de gestion dynamique intégrée du véhicule VDIM
La nouvelle LS 600h dispose de la dernière génération du système VDIM de gestion dynamique intégrée du véhicule, une technologie de pointe Lexus qui accroît l'efficacité des contrôles de motricité et de stabilité du véhicule. Grâce à des données d'état complètes émanant de capteurs répartis sur tout le véhicule, le VDIM intègre, sur la LS 600h, les différents systèmes de sécurité active (système de freinage géré électroniquement ECB, système antiblocage des freins ABS, répartiteur électronique de la puissance de freinage EBD, contrôle de motricité TRC et contrôle de stabilité du véhicule VSC) avec la suspension variable adaptative AVS, la direction assistée électrique EPS et à démultiplication variable VGRS.
Exclusivité du vaisseau amiral de Lexus> le système DRAMS de gestion de l'accélération et de la réponse motrice (Driving Response and Acceleration Management System) du groupe motopropulseur permet également au VDIM une interaction sans précédent avec le moteur thermique comme avec la transmission, puisqu'il recourt au couple des moteurs thermique et électrique pour assurer une réponse à la fois plus précise, plus douce et plus rapide dans les situations impliquant une possibilité de perte de motricité, comme les changements de vitesses en courbe.
De plus, alors que les systèmes de sécurité active classiques n'interviennent qu'au-delà d'une limite de performances donnée pour le véhicule, le VDIM active progressivement sa régulation avant le franchissement de ce seuil. Résultat le VDIM confère un comportement plus doux au véhicule à ce niveau de par son intervention moins intrusive et assure donc un plaisir de conduire supérieur.
Suspension pneumatique avec stabilisateurs actifs, suspension variable adaptative AVS et contrôle de posture du véhicule VPC
La suspension pneumatique de la LS 600h recourt à de nouveaux ressorts pneumatiques qui travaillent conjointement avec le système AVS de suspension variable adaptative (Adaptive Variable Suspension). Celle-ci intègre en outre un contrôle de la posture du véhicule VCP (Vehicle Posture Contrat), destiné à contrôler le roulis et le tangage du véhicule en courbe pour le plus grand confort des passagers. Le vaisseau amiral hybride de Lexus bénéficie en outre de barres stabilisatrices actives permettant de réduire la prise de roulis de la carrosserie en courbe et donc, d'améliorer les capacités dynamiques de la LS 600h.
Le système de barres stabilisatrices actives intègre un actionneur positionné de façon centrale sur les deux barres antiroulis à l'avant et à l'arrière. L'actionneur comprend un moteur sans balai à courant continu avec réducteur capable d'appliquer du couple sur les parties gauche et droite de chacune des barres stabilisatrices. Un module électronique de gestion calcule alors le couple de torsion requis
en fonction d'informations fournies par les capteurs de vitesse du véhicule et d'angle de braquage. La force de torsion appliquée sur chacune des deux barres antiroulis permet de réguler la prise de roulis du véhicule en réduisant l'angle de roulis, de façon à favoriser la stabilité du véhicule, les performances en courbe et l'agilité par une meilleure réponse directionnelle,
La suspension variable adaptative AVS (Adaptive Variable Suspension) permet au conducteur d'affiner les caractéristiques comportementales de la LS 600h, grâce aux trois lois d'amortissements pilotées depuis un contacteur proche du levier de vitesses : un mode "Normal", niveau intermédiaire pour la conduite au quotidien, un mode "Confort", pour davantage de confort sur revêtement dégradé et un mode "Sport", pour un contrôle accru des mouvements de caisse et une réponse précise aux impulsions directionnelles en courbe. Quel que soit le mode choisi, le système AVS régule automatiquement et indépendamment les performances des suspensions sur chacune des quatre roues sur la base de données fournie par de nombreux capteurs, l'ensemble permettant de doser de façon optimale l'action de chaque amortisseur (9 niveaux de dureté).
L'utilisation du mode "Sport" du système AVS augmente automatiquement la différence entre le tarage des amortisseurs intérieurs et extérieurs en courbe, ce qui permet de réduire encore d'environ 20 % la prise de roulis du véhicule.
Parallèlement, le système VGRS réduit automatiquement la démultiplication de la direction d'environ 10 %, tandis que la direction assistée électrique EPS augmente pour sa part l'aide au couple directionnel. L'ensemble de ces mesures conjuguent leurs effets pour minimiser la prise de roulis, affiner le comportement du véhicule et optimiser le ressenti directionnel,
Une nouvelle logique de commande de la puissance d'amortissement dans le cadre du système VPC de contrôle de posture du véhicule (Vehicle Posture Control) est intégrée dans le système AVS de suspension variable adaptative> dans le but de minimiser les écarts de phase entre les angles de roulis et de tangage de la carrosserie en courbe. Les recherches menées par les ingénieurs Lexus ont en effet révélé qu'un écart de phase important entre les angles de roulis et de tangage pouvait générer un désagrément chez les occupants du véhicule, en exagérant la perception de la prise de roulis en courbe.
La nouvelle logique de commande permet d'estimer à la fois l'angle de roulis et l'angle de tangage sur les masses suspendues grâce aux informations fournies par le capteur d'accélération, ce qui lui permet de calculer un angle de tangage cible au départ de l'angle de roulis résultant. Via les ressorts pneumatiques, le contrôle de posture du véhicule VPC applique une régulation de suivi pour minimiser les écarts entre la valeur cible et la valeur réelle de l'angle de tangage, ce qui réduit ensuite l'écart de phase entre les angles de roulis et de tangage. Cette synchronisation de phase permet de conserver un roulis maîtrisé et limité en courbe, le véhicule répondant alors de façon totalement adaptée en matière de direction, d'angle de lacet et de roulis, sans compter que la perception de grip des pneus arrière s'en trouve améliorée.
Système de sécurité préventive et d'aide à la conduite
Comme l'ont montré les nombreux développements révolutionnaires basés sur le principe de l'évitement d'accident par anticipation intelligente (tel que l'illustre la nouvelle gamme LS), Lexus offre le meilleur de la technologie de sécurité préventive de pointe au monde.
Système de pré-collision PCS étendu
Nouvelle évolution du système d'ores et déjà mis en oeuvre sur les gammes S et GS, le système de pré-collision PCS étendu offre une aide à la conduite maximale en matière d'évitement d'accident, et ce, de jour comme de nuit, Cette évolution du PCS intègre quatre premières mondiales un système évolué de détection d'obstacle, un système de surveillance du conducteur, une aide au braquage d'urgence et un système de pré-collision arrière. Ces innovations assurent une capacité de réponse optimale du véhicule lors de manoeuvres d'évitement et réduisent les conséquences d'une collision.
Système évolué de détection d'obstacle
Le système évolué de détection d'obstacle associe les informations détectées par le radar à ondes millimétriques et par une camera stéréo à infrarouges. Le radar à ondes millimétriques est monté dans la calandre de la LS 460 et balaie la route devant lui, tandis que la caméra stéréo est constituée de deux lentilles CCD quasi-infrarouges montées à 35 cm du sommet du pare-brise et transmettant des images vidéo numériques. Les projecteurs quasi-infrarouges associés à la fonction feux de croisement des phares contribuent à détecter les obstacles la nuit au-delà de la portée des feux de croisement. En fonction des conditions météorologiques, le système évolué de détection d'obstacle peut percevoir les obstacles les plus divers, y compris - et c'est une première - les piétons.
Système de surveillance du conducteur
Le système de pré-collision PCS étendu de Lexus possède également le premier système de surveillance du conducteur au monde. Celui-ci recourt à une caméra CCD fixée au sommet de l'habillage de la colonne de direction et comprenant six DEL (diodes électroluminescentes) quasi-infrarouges intégrées qui permettent au dispositif d'afficher des performances de détection identiques de jour comme de nuit
Utilisant d'abord un algorithme pour détecter la position des composantes faciales (yeux, nez et bouche), puis mesurant la largeur ainsi que la ligne centrale du visage, le système de surveillance du conducteur est capable de suivre les mouvements latéraux de la tête de celui-ci. Dès lors, si le conducteur détourne son regard de la route et qu'un obstacle est détecté sur le trajet de la LS, le système active automatiquement l'alerte sonore de pré-collision et applique brièvement les freins pour l'alerter de la situation. Si le conducteur ne réagit pas immédiatement, le PCS déclenche alors toutes les autres fonctions de pré-collision prévues.
Aide au braquage d'urgence
Grâce à une interaction étroite entre la direction VGF~S à démultiplication variable, au système VDIM de gestion dynamique intégrée du véhicule et à la suspension variable adaptative AVS, l'aide au braquage d'urgence améliore sensiblement la réponse du véhicule à l'impulsion directionnelle fournie par le conducteur dans les situations où une collision est probable, ce qui augmente les chances d'éviter l'obstacle.
Système de pré-collision arrière
Actif à l'arrêt comme lorsque le véhicule roule, le système de pré-collision arrière recourt à un radar à ondes millimétriques logé dans le bouclier arrière et qui balaie en permanence la zone environnant l'arrière du véhicule. Si le système conclut au caractère inévitable de la collision, il active automatiquement les appuis-tête avant PCS qui avancent et se soulèvent de façon à amortir la tête de l'occupant avant l'impact, ce qui réduit considérablement le risque de lésions aux cervicales (coup du lapin).
Systèmes d'aide à la conduite
Régulateur de vitesse adaptatif (ACC) : disponible sur les LS, GS et S 250, le régulateur de vitesse adaptatif ACC (Adaptative Cruise Control) assure à la fois une régulation constante de la vitesse et une surveillance de la distance inter-véhicules (activation possible entre 45 km/h et 170 km/b), Grâce au capteur radar à ondes millimétriques du PCS, le système de régulation de la distance inter-véhicules est capable de faire la différence entre les véhicules qui se trouvent directement devant la Lexus et ceux qui sont sur une voie de circulation voisine. Dès lors, il adapte automatiquement la vitesse de la voiture à celle du véhicule précédent, puis dès que la route est à nouveau dégagée, réaccélère jusqu'à la vitesse de croisière préalablement sélectionnée.
Aide au maintien dans la file de circulation LKA : c'est dans la Lexus LS 460 que le système d'aide au maintien dans la file de circulation LKA (Lane-Keeping Assist) fait son apparition sur le marché de l'automobile de luxe en Europe. Ce système, qui tient compte des conditions météorologiques et de circulation> contrôle les marquages au sol (lignes blanches) via la caméra stéréo et détermine ainsi si le véhicule sort de sa file de circulation, Il peut alors émettre un signal acoustique et fournir une aide au braquage pour aider le conducteur à ramener son véhicule sur une trajectoire correcte.
Activée par le conducteur, l'aide au maintien dans la file de circulation LKA propose deux fonctions différentes, selon que le régulateur de vitesse adaptatif ACC de la LS 460 est ou non simultanément activé. Si I'ACC est inactif, le système propose une seule fonction, en l'occurrence l'avertissement de sortie de file LDW (Lane Departure Warning). Opérationnelle à partir de 50 km/h environ et pour des largeurs de file de circulation de 3 à 4 mètres, la fonction LDW détecte l'éventualité d'une sortie de file 1 seconde à l'avance. Si tel est le cas, cette fonctionnalité invite le conducteur à revenir sur sa trajectoire et utilise pour ce faire un avertissement audiovisuel ainsi qu'une brève force de braquage correctif.
Si le régulateur de vitesse adaptatif ACC est activé, le LKA offre en plus une fonction de maintien dans la file LK (Lane Keep), La fonction LK fonctionne à des vitesses comprises entre environ 75 et 170 km/h, et toujours, sur une largeur de bande de 3 à 4 mètres.
La fonction LK fournit un couple de braquage uniquement pour aider le conducteur à donner la réponse directionnelle la plus appropriée, dans le but de recentrer la voiture sur la file de circulation, le conducteur conservant toutefois le contrôle actif de la direction sur tout le processus. Il peut ainsi, à tout moment, prendre le dessus sur le système en fournissant lui-même un effort de braquage similaire à celui requis pour changer de file. De surcroît, le fait de contrôler l'impulsion directionnelle donnée par le conducteur permet une désactivation automatique de la fonction LK lorsque aucune impulsion n'est détectée sur le volant.
Summum du confort de la LS 600h L
la nouvelle LS 600h L à empattement long mesure 5,15 m de long. Et puisque ses porte-à-faux avant et arrière sont identiques à ceux de la version "normale" de 5,03 m de long (Lexus LS 600h), les 12 cm supplémentaires profitent directement à l'empattement de la LS 600h L qui passe à 3,09 m, une évolution qui est entièrement consacrée à l'augmentation de l'espace aux jambes et du confort des passagers arrière.
Gage d'un voyage en première classe luxe sans précédent dans le segment de l'automobile de prestige, la partie arrière de l'habitacle du vaisseau amiral hybride à empattement long reçoit deux sièges inclinables chauffants et climatisés avec fonction massage exclusive, le premier système de climatisation à détection de la température du corps humain au monde, et un système de divertissement arrière doté d'un lecteur DVD séparé et d'un écran couleur de 23 cm rétractable, monté sur le ciel de toit. À ceci s'ajoute encore l'expérience du son 5.1 home cinéma du système Surround Reference de Mark LevinsonR.
Le raffinement parfait et les performances du groupe motopropulseur hybride V8 de pointe s'associent aux aménagements ultra luxueux du compartiment arrière de la Lexus LS 600h L pour offrir à ses occupants une expérience automobile alliant raffinement et technologie de pointe.
Climatisation multizone automatique
Exclusivité de la version longue du vaisseau amiral de Lexus, la climatisation multizone automatique est la plus perfectionnée au monde, puisqu'elle intègre un dispositif de détection de la température du corps humain, une première dans le domaine de l'air conditionné,
La climatisation multizone automatique recourt à un capteur à infrarouges monté dans le toit, pour mesurer la température au niveau de 6 cellules réparties dans l'habitacle, la température du corps de chaque occupant étant alors détectée. En plus de trois capteurs de température de flux sortant pour les différentes zones de température (un à l'avant, deux à l'arrière), de deux capteurs de conduite avant pour le visage, d'un capteur de température extérieure, de deux capteurs solaires pour les sièges avant et arrière et d'un capteur de pression d'air, le système possède des capteurs d'évaporation à l'avant et à l'arrière de l'habitacle, En réponse aux informations fournies par ces deux capteurs, l'air d'admission est d'abord refroidi en fonction de son degré d'humidité, puis séché et chauffé jusqu'à a température désirée. On évite ainsi le sentiment de gorge sèche parfois provoqué par les climatiseurs classiques.
Le fait de mesurer la température du corps des occupants permet à la climatisation automatique multizone d'évaluer le confort thermique de chacun, puis de procéder aux réglages adaptés pour chacune des quatre zones indépendantes du système de climatisation.
Si, par exemple, un passager entre dans le véhicule en ayant particulièrement chaud, le système réglera automatiquement la température dans son environnement immédiat jusqu'à un niveau plus frais que le réglage normal, et ce, aussi longtemps que nécessaire pour ramener la température du corps à un niveau acceptable. De la même façon, si une personne pénètre dans la voiture en ayant très froid, le système amplifiera automatiquement le chauffage dans la zone concernée jusqu'à ce que les capteurs à infrarouges enregistrent la température du corps requise.
Non moins de 20 diffuseurs individuels répartissent l'air chaud ou l'air froid dans l'habitacle de la nouvelle LS 600h L. En plus des bouches présentes sur les montants centraux, les passagers arrière bénéficient aussi des premiers diffuseurs de toit au monde, Montés au-dessus de chaque siège arrière latéral, les diffuseurs de toit largement dimensionnés permettent une régulation inégalée de la température autour de la tête et du cou des passagers. De fait, en diffusant de l'air frais en faibles quantités, mais directement dans la zone de la tête des passagers arrière, les diffuseurs de toit contrent efficacement les effets de la chaleur solaire radiante absorbée par le toit et les vitres arrière, une performance impossible à atteindre avec les seules bouches de montants centraux classiques.
La LS 600h L adopte un système de climatisation haute puissance conçu pour générer rapidement, puis préserver une température intérieure adéquate. Ce dispositif a été testé pour exceller même dans les conditions météorologiques les plus extrêmes. Le flux d'air maximum entrant dans l'habitacle en mode chauffage lorsque le véhicule roule est de 635 m3/h (762 kg/h). Ce puissant système de climatisation possède également un compresseur à débit variable, qui lui permet de fonctionner uniquement tel que nécessaire> et donc de façon économique.
La LS 600h L dispose en outre d'un échangeur de chaleur avec chauffage à coefficient de température positif PTC (Positive Temperature Coefficient). Ce système chauffera la partie avant de l'habitacle aussi rapidement que possible après le démarrage du véhicule, et avant que le moteur thermique lui-même n'ait atteint une température de marche suffisamment élevée pour fournir de l'air chaud à la climatisation.
La climatisation automatique multizone fonctionne également en collaboration avec le système de climatisation à ventilateurs et le chauffage individuel des sièges avant et arrière de la LS 600h L. L'activation du système de sièges climatisés est pilotée par un échangeur thermique à semi-conducteurs. Cet élément ajuste automatiquement la température de l'air propulsé par les ventilateurs de siège, ce qui optimise le confort de l'occupant en question en l'amenant au niveau de température requis.
Sièges arrière inclinables avec repose-jambes et repose-pieds
La nouvelle LS 600h L possède deux sièges arrière cuir individualisés et séparés par une console centrale spécifique avec une finition en cuir et bois véritables, parfaitement assortie au reste de l'aménagement intérieur.
Comme les sièges avant, la base des sièges arrière intègre un support tridimensionnel adapté aux caractéristiques des muscles du corps humain et visant à améliorer l'amortissement des vibrations et le maintien dans les courbes prises à vitesse élevée. Ces sièges sont réglables électriquement et se pilotent depuis la console centrale arrière ou par une télécommande, Tous deux s'inclinent et intègrent une fonction de flexion centrale. De plus, le siège arrière diagonalement opposé à celui du conducteur (c'est-à-dire le siège arrière droit dans les véhicules à conduite à gauche) peut s'incliner sur un maximum de 45 degrés et comporte un repose-jambes et un repose-pieds totalement escamotables, pour un confort maximal de type limousine. Pour augmenter l'espace aux jambes une fois le siège totalement incliné, la course du siège avant a été allongée de 40 mm. Enfin, l'appui-tête du siège passager avant peut se rabattre automatiquement pour dégager de la visibilité pour le passager arrière concerné.
Système de relaxation intégré aux sièges arrière
Associé à un système de siège massant classique, le siège arrière opposé à celui du conducteur reçoit un nouveau système de massage pneumatique, intégrant une pompe à air séparée et logée dans le coffre pour préserver le silence. Ce système repose sur la technologie et sur les qualités opérationnelles des meilleurs fauteuils de massage disponibles sur le marché aujourd'hui. Il dispose d'un total de huit poches à air qui couvrent toute la zone correspondant aux épaules et au dos de l'occupant> et qui reproduisent les techniques de massage professionnelles selon différents programmes dont l'intensité peut être réglée par l'utilisateur : Shiatsu, massage des épaules et digitopuncture au niveau des lombaires.
Airbag d'assise de siège arrière
Le siège arrière avec repose-jambes et repose-pieds dissimule également un nouvel airbag d'assise - une exclusivité dans ce segment - qui se déclenche en cas d'impact frontal et gonfle la partie avant de l'assise du siège, de façon à réduire le mouvement vers l'avant et vers le bas (sous-marinage) du bassin de l'occupant et donc, amenuiser les blessures à l'abdomen.
Système de divertissement associé aux sièges arrière
Le système de divertissement associé aux sièges arrière de la Lexus LS 600h L comprend un lecteur de DVD/CD séparé, ainsi qu'un écran VGA couleur de 23 cm escamotable, logé dans le plafond, l'ensemble offrant une qualité 5.1 home cinéma grâce au système Surround Peference de Mark LevinsonR.
En plus d'un lecteur de DVD/CD spécifique et raccordé à l'écran arrière, la console centrale arrière abrite un compartiment de rangement pour DVD, CD et casques, un boîtier de rangement réfrigéré de 4 litres de capacité, des porte-gobelets, une tablette escamotable, des télécommandes pour la fonction massage et le système de divertissement, ainsi qu'un panneau de commande pour la climatisation, les sièges et les pare-soleil. La LS 600h L possède des écrans pare-soleil sur les vitres latérales arrière (y compris vitres de custode) ainsi qu'une jalousie de lunette arrière. À l'instar de la boîte à gants et de la console centrale avant, tous les couvercles de compartiments de la console arrière s'ouvrent selon une cinématique extrêmement régulière par simple pression du doigt.
Le lecteur de DVD/CD du système de divertissement associé aux sièges arrière recourt à l'amplificateur 450 W RMS à 15 voies et aux l9 haut-parleurs du système Surround Reference Mark LevinsonR de prestige qui reproduit un son 51 discret via une topologie de haut-parleurs 7.1 à son Surround. Totalement indépendant le système de home cinéma des sièges arrière intègre un écran couleur de 23 cm à cristaux liquides escamotable monté dans le plafond. Alors que la lecture de DVD sur l'écran électronique multivision EMV (Electro Multi Vision) avant s'arrête pour ne pas distraire le conducteur son équivalent à l'arrière continue à lire les DVD pendant que la LS 600h L roule. L'afficheur couleur haute définition à écran large est passé de la norme EGA à la norme VGA (800 x 480 pixels). En d'autres termes, la palette de 256 couleurs du système précédent cède la place à un remarquable éventail de 32.000 nuances.
Le système comprend également une prise RCA dans la console centrale qui facilite le branchement de divers appareils portables, comme une console de jeux ou un caméscope. De plus, deux casques audio peuvent être reliés simultanément au système, ce qui permet aux passagers arrière de bénéficier de toutes les fonctionnalités de divertissement disponibles à l'arrière à bord de la LS 600h L sans distraire le conducteur ou l'occupant du siège passager avant.
Système
Série/parallèle, 100 % hybride
Puissance du système
Plus de 449 ch (330 kW)
Moteur thermique
V8 5,0 l avec double injection D-4S Dual VVT-i, VVT-iE à l'admission
Transmission
Transmission intégrale Boîte de vitesses à variation continue gérée électroniquement E-CVT avec réducteur de régime moteur à deux étages
Moteur électrique
Synchrone à CA, à aimant permanent
Puissance maxi
Plus de 160 kW
Tension
650 V
Batterie haute tension
Nickel-métal hydrure
Consommation mixte
Moins de 9,5 l/100 km
Emissions de CO2 combinées
Moins de 220 g/km
communiqué de presse Lexus
S.U.V. LEXUS RX 400h
Moteur V6 3.3 litres 208 ch, 212 lb-ft à 4400 tr/mn.
Moteur électrique 167 ch (avant) et 68 ch (arrière).
272 ch au total.
Batteries 650 V.
Cx 0.35, 0 à 60 mph en 7.3 secondes.
Consommation autoroute 31 mpg, ville 27 mpg (réservoir 17.2 gal).
Emission Rating SULEV II - Greenhouse Gas Emissions/15k mi - 9.806 pounds.
56 000 à 61 800 euros.
Lexus RX 400h
Le Lexus RX 400h est le premier véhicule à allier une réelle dimension performances aux traditionnels avantages des systèmes hybrides que sont les économies de carburant et les faibles émissions. La version hybride du RX a redéfini le marché des SUV premium, tout en créant une plate-forme technologique de pointe pour d'autres modèles Lexus à venir.
Emissions
Le fer de lance de la gamme Lexus RX est baptisée "400", non pour indiquer la cylindrée du moteur thermique> mais plutôt pour identifier une capacité de puissance comparable à celle délivrée par un moteur à essence 4,0 litres classique, tandis que le suffixe "h" témoigne de la présence du système Lexus Hyhrid Drive sophistiqué. Le RX 400h affiche une puissance maximale de 272 ch (200 kW) et passe de O à 100 km/h en 7,6 secondes, tandis que sa vitesse de pointe s'établit à 200 km/h. Sensiblement plus sobre que les modèles concurrents de puissance similaire, le RX 400h descend à des niveaux de consommation jamais atteints jusqu'alors par un SUV de luxe, puisqu'il se contente de 8,1 l/100 km en cycle mixte.
Le nouveau Lexus génère des émissions de NO (oxydes d'azote) proches de zéro et affiche un chiffre d'émissions de C02 (gaz carbonique) de 192 g/km seulement en cycle mixte, ce qui représente une réduction substantielle (environ 30 %) par rapport aux émissions de SUV premium concurrents à moteur 6 cylindres.
En bref, le Lexus RX 400h est le premier et le seul véhicule disponible aujourd'hui à offrir les performances attendues d'un SUV premium, tout en répondant aux préoccupations relatives au caractère adapté du concept SUV En d'autres termes> il résout le "paradoxe du SUV".
Concept
"Le premier SUV hybride hautes performances au monde."
Dans le nouveau RX 400h, les ingénieurs de la division Lexus ont créé un système hybride orienté SLJV totalement nouveau, reposant sur le concept Lexus Hybrid Drive. Cette innovation majeure porte sur le premier système hybride au monde à recourir à deux moteurs électriques haute puissance (l'un à l'avant et l'autre à l'arrière) et à un moteur à essence haut rendement travaillant en étroite collaboration pour fournir une "transmission intégrale électrique intelligente" et améliorer sensiblement les accélérations aux vitesses faibles à moyennes, ainsi que la consommation et les émissions de C02.
Système Lexus Hybrid Drive
Le révolutionnaire SUV Lexus PX 400h à 4 roues motrices est le premier véhicule hybride essence/électricité hautes performances au monde dans le segment premium. Le RX 400h recourt à un moteur à essence V6 3,3 litres couplé à un puissant moteur électrique avant à aimant permanent et à un moteur électrique arrière qui entraîne les roues arrière en cas de besoin, l'ensemble développant une puissance maximale de 272 ch (200 kW).
En plus d'un moteur à essence et de deux moteurs électriques, le système Lexus Hybrid Drive du RX 400h intègre également un générateur, une batterie hybride hautes performances et un répartiteur de puissance (qui centralise et ré-attribue la puissance des moteurs thermiques et électriques et du générateur en fonction des exigences opératoires), sans oublier une électronique de puissance qui gouverne l'interaction ultra-rapide des composants du dispositif.
Exclusivité du RX 400h
Les roues arrière du véhicule sont entraînées par un second moteur électrique qui assure ainsi une transmission intégrale électrique dans diverses conditions de conduite. Contrôlée par le système exclusif de gestion dynamique intégrée du véhicule (VDIM> Vehicle Dynamics Integrated Management), la transmission aux 4 roues est automatiquement engagée via une régulation continue du couple des moteurs électriques avant et arrière en accélération soutenue> en courbe ou en cas de perte de motricité des roues avant,
Le RX 400h passe en souplesse de O à 100 km/h en 7,6 secondes seulement et atteint une vitesse de pointe de 200 km/h (sur circuit), tout en affichant les valeurs de consommation les plus basses du marché pour un SUV premium, en l'occurrence 8,1 L/100 km en cycle mixte. Le RX 400h n'émet pas plus de 192 g/km de CO2, tandis que ses émissions de NOx sont proches de zéro.
Sécurité
Le RX 400h marque la première application dans cette catégorie du système VDIM de gestion dynamique intégrée du véhicule, le système de contrôle de stabilité du véhicule évolué signé Lexus. Grâce à toute une série de données d'état fournies par une batterie de capteurs répartis dans tout le véhicule, le VDIM intègre non seulement les fonctions des systèmes ABS, TRC, VSC et EBD du RX 400h avec la direction assistée électrique EPS, mais il coordonne également la régulation de la transmission intégrale électrique et du système Lexus Hybrid Drive : En appliquant un contrôle "intégré" de tous les éléments liés au mouvement du véhicule (couple moteur, freins et direction), le VDIM optimise non seulement l'activation des systèmes de freinage, de contrôle de stabilité et de contrôle de motricité> mais il peut aussi améliorer les performances cinétiques globales du véhicule.
Système VDIM
Le système de freinage by-wire géré électroniquement (ECB) facilite les fonctions de freinage de ABS, du contrôle de motricité TRC, du contrôle de stabilité VSC> de l'aide au freinage d'urgence BA et du répartiteur électronique de la puissance de freinage EBD. Le système ECB ne se contente pas d'améliorer les performances de freinage globales du véhicule, mais il facilite aussi la récupération d'énergie au freinage dans le cadre du système Lexus Hybrid Drive. Le système exploite l'association de la puissance de freinage hydraulique indépendante sur chacune des quatre roues et de la puissance de freinage régénératif depuis les moteurs électriques avant et arrière, en phase de décélération. Une fonction de régulation de la pression hydraulique équilibre la force de freinage totale au départ des forces de freinage fournies par l'hydraulique et les moteurs électriques.
Le système Lexus Hybrid Drive en fonctionnement
Le RX 400h dispose en outre de 7 airbags, dont - première dans le segment - un airbag protège-genoux côté conducteur et des airbags rideaux avant et arrière à détection de retournement.
Vie à bord
L'habitacle du RX 400h incarne les valeurs typiquement Lexus de confort hors pair et d'ergonomie de conduite, cependant que des touches d'aluminium exclusives reflètent la technologie de pointe inhérente à ce groupe motopropulseur unique. Dans le combiné d'instruments qui fait face au conducteur, un puissance-mètre remplace le compte-tours traditionnel, tandis que le conducteur pourra contrôler en permanence la répartition de la puissance thermique/électrique gérée électroniquement par le système Lexus Hybrid Drive via l'écran couleur tactile de 18 cm monté dans la console centrale.
Le système de navigation Lexus du RX 400h recourt à un seul et unique DVD pour couvrir la cartographie de toute l'Europe. Il intègre en outre la fonction de guidage routier dynamique DRG (Dynamic Route Guidance), un système interactif d'évitement des encombrements. Ce système évolué propose également un guidage vocal en 10 langues> ainsi que la connectivité mains libres Bluetooth pour téléphone mobile. Quant aux commandes intégrées au volant, elles pilotent à la fois les systèmes audio et de téléphonie, l'interface téléphonique apparaissant sur l'écran électronique multivision EMV.
Dimensions
Longueur hors tout 4.755 mm, largeur hors tout 1.845 mm, hauteur hors tout 1.670 mm, empattement 2.715 mm
Capacité du coffre à bagages 439 l, capacité du réservoir de carburant 65 l
Coefficient de pénétration dans l'air (Cx) 0,33
Caractéristiques techniques
Moteur : cylindrée 3.311 cm3, type de moteur V6 ; Alésage x course : 92,0x83,0 mm
Type de carburant : essence, indice d'octane 95 minimum
Distribution : 24 soupapes, VVT-i
Taux de compression : 10,5
Puissance maxi : 211 ch/155 kW à 5.600 tr/mn ; Couple maxi : 288 Nm à 4.400 tr/mn
Transmission : boîte de vitesses à variation continue E-CVT avec fonction E-Four
Système hybride
Type série/parallèle, 100 % hybride ; Puissance du système : 272 ch/200 kW
Moteur électrique avant : Synchrone à CA., à aimant permanent ; Puissance maxi : 123 kW ; Couple maxi : 333 Nm ; Tension : 650 V
Moteur électrique arrière : Synchrone à CA, à aimant permanent ; Puissance maxi : 50 kW ; Couple maxi : 130 Nm ; Tension : 650 V
Batterie haute tension : Nickel-métal hydrure (Ni-MH) ; Tension : 288 V ; Capacité : 6,5 Ah
Suspensions
Type : jambe de force McPherson
Barre stabilisatrice : barre de torsion
Freins
Avant D 319x28 mm ; Arrière D 288x18 mm
ABS, EBD (répartition électronique de la puissance de freinage), BA (aide au freinage d'urgence), TRC (contrôle de motricité), VSC (contrôle de la stabilité du véhicule), VDIM (système de gestion dynamique intégrée du véhicule)
Système de freinage régénératif
Jantes 235/55 R18
Direction : à crémaillère, à assistance électrique (EPS)
Rapport de démultiplication : 15,6 ; Nombre de tours (de butée à butée) : 2,9 ; Rayon de braquage minimum : 5,7 m
Poids à vide (mini - maxi) : 2.000-2.165 kg ; Poids total en charge : 2.505 kg
Capacité de traction : remorque freinée, 2000 kg ; Remorque non freinée, 700 kg
Performances
Vitesse maxi (sur circuit) : 200 km/h ; 0 à 100 km/h : 7,6 s
Consommation
Cycle combiné : 8,1 l/100 km ; Cycle extra-urbain : 7,6 l/100 km ; Cycle urbain : 9,1 l/100 km
Emissions de CO2 (selon la directive 80/1268-2004/3/EC) : Cycle combiné : 192 g/km ; Cycle extra-urbain : 182 g/km ; Cycle urbain : 215 g/km
Autres émissions (selon la directive 7O/220-1999/102 (volet 3)/EC) : CO 0,3 g/km, HC 0,003 g/km, NOx -0,00 g/km
Présentation de la Lightning GT au salon de Londres et au Mondial de Paris 2008
Good afternoon ladies & gentlemen and a very warm welcome to you all on behalf of the Lightning Car Company. We’re absolutely delighted you could join us. For those of you who have been doing the press tour this morning and have got tired legs by now, we believe we’ve got the perfect antidote for you with an absolutely remarkable car to show you. This car is full of inspiration and has the latest you could hope to see in design and in terms of technical inspiration with both the batteries that drive the electric motors and the fact that it has four electric motors, one in each wheel.
My name is Peter Ward and, for those of you who may have very long memories, in the 80’s and the 90’s I ran Rolls Royce and Bentley motor cars, so I was responsible for those 10 years for some of the largest and the most expensive gas guzzlers on the planet. Having been at that end of the market I am delighted to be associated with the Lightning Car and to be able to present to you a very, very different motor car, a car that is purely electric - not hydro- and a car that is driven in a totally different way. Now you could perhaps say that I’m converted and I’ve got the commitment to the converted but nonetheless this car is a car that really and very truly can make a difference to motoring and I’ll talk about that in a little moment.
The Lightning Car Company was started in 2006, so if you just think back, in under two short years, lead by the inspiration of Iain Sanderson and the sheer hard work of Chris Dell and Arthur and the team, then they have moved mountains and probably got very little sleep over that time to get this car to you today to present to you a true and working car, it really does work.
They have moved a long way to get to this point but it is a car that is genuine and a true performance car, it’s a true GT as you will see and it has all the characteristics that you’d expect of a GT. When you actually see the car, then remember one thing, it is the actual car that you’ll also see on the plasma screens, so it’s a driving car and it’s capable of doing what it’s claimed to. The claims are quite marvellous, it only takes 30 batteries, it’s not one of these that has thousands and thousands of laptop batteries - it takes 30 batteries. Those batteries can be charged in 10 minutes, so by the time you’ve had a cup of coffee on the motorway you can charge this car. That’s just a 10 minute charge time on the right connection. It has a motor in each wheel, so for those of you that are technically minded, the chassis dynamics and the opportunity for chassis dynamics on this vehicle are phenomenal because it means the turning angle into a bend and the speed at which you approach it you can get the wheels turning at different speeds. The expression of ‘on rails’ is almost true of this car, it is quite amazing. You can also put the sounds in it which means you can have it purring away like a beautiful smooth straight six or as raucous as a V12. You can choose whichever you want, so have some fun with that.
I know that Chris and the guys are desperate for me to get these covers off and get me out of the way. This really is the moment that they’ve all worked very, very hard for, as I said earlier, when you look at the plasma screens; this car is a running car. This is the car that was at Alconbury airfield doing the road testing. It is going to be quite a life changing car. It’s going to meet a lot of things that come forward. You can talk to any CEO of any vehicle manufacturer here today and they’re talking electric cars and, in fact. even Gordon Brown two weeks ago was saying that his vision for 2020 was that electric cars and hybrid cars would be at the forefront of all our motoring needs. But that doesn’t have to be an odd looking or an unusual looking style it can be a performance car, as this will prove to be.
So we’re very excited that this is a dynamic car, a car that does have all the performance characteristics. It will do 0-60 in less than 4 seconds when it’s fully developed – that’s because the wheel motors have such fantastic torque. It really can do an awful lot and the guys have worked extremely hard to get it to this point. It is an amazing car, the dynamism, the style and the technology that’s in it really will amaze you.
So I’m going to ask the guys if they’ll come forward to take the covers off it, but as they do that I’d like all of you if you would to take absolute pride in what I know is the very finest in British engineering and British design.
Ladies and Gentlemen, the Lightning Electric Car. British International Motor Show, 22.7.2008
Boîte de vitesses hybride LUK ESG (Electric Shift Gearbox)
L'hybride ? C'est dans la boîte !
Simple cascade de pignons à l'origine, la boîte de vitesses de vitesses se transforme maintenant en motrice électrique. C'est en tout cas ce que propose l'équipementier Luk. Et ça marche.
Un moteur électrique accouplé à un moteur thermique pour assurer la fonction de stop and start (coupure du moteur à l'arrêt) et lui venir en aide lors des accélérations... L'idée ne date pas d'hier. Déjà en 1998, Citroën s'y exerçait avec la Xsara Dynalto. Il s'agissait de I'alterno-démarreur, un système placé entre le moteur et la boîte de vitesses et qui remplaçait l'alternateur et le démarreur. Sa tension de fonctionnement de 220 V et son épaisseur d'environ 10 cm lui ont toutefois interdit l'accès sous les capots.
Ces difficultés, Luk, spécialiste en systèmes de transmission, a décidé de les contourner : il propose une solution intégrant directement un moteur électrique dans la boîte de vitesses. Ce système s'appuie sur une tension de 42 V, obtenue grâce à trois batteries montées en série. Malgré une surcharge de 44 kg, le gain de consommation peut représenter 28% en circulation urbaine.
L'ensemble ESG (Electric Shift Gearbox) représente une hybridation légère, intermédiaire entre la Toyota Prius qui peut rouler en "tout électrique" (hybridation forte), et la Citroën C3 Stop&Start qui n'assure que la coupure du moteur à l'arrêt et son redémarrage (micro-hybridation). Ici, le moteur électrique n'entraîne jamais les roues. Il est utilisé pour démarrer le moteur, assurer la fameuse fonction stop and start et apporter un surcroît de puissance lors d'une accélération.
Accessoirement, il entraîne des organes auxiliaires comme le compresseur de climatisation.
Réduction de consommation.
Nous avons eu l'occasion de l'essayer sur une Opel Astra 1.3 CDTI. Le test s'est montré concluant, sans aucun temps d'adaptation particulier. Le moteur électrique assure un démarrage irréprochable dès que l'on enfonce la pédale d'accélérateur ou que l'on actionne le levier de vitesses. Rapide et sans vibration, il est même presque imperceptible. Il faut préciser qu'à ce moment, la puissance développée par le moteur électrique pour mettre en mouvement la voiture est de 20 kW et son couple de 140 Nm. Cette configuration n'est utilisée qu'au démarrage pour éviter une surchauffe.
Dans les phases d'accélération, le moteur électrique fournit 10 kW et 70 Nm de couple supplémentaires, permettant d'atteindre 70 km/h un peu plus d'une seconde plus tôt. La mise en service du moteur électrique se fait donc au profit de la performance, mais aussi de la réduction de consommation. Son aptitude à couper le moteur à l'arrêt et à en assurer un redémarrage rapide assure une économie de 28 % en ville. Même sur route, grâce au passage optimal des vitesses et à l'assistance à l'accélération, le gain est de 10%. En revanche, sur autoroute, l'avantage est peu significatif, le moteur électrique entrant rarement en service.
Double embrayage.
Si les surprises sont plutôt bonnes du côté des performances, elles le sont aussi en agrément. Le changement de rapport, qui s'effectue soit automatiquement soit par une impulsion donnée au levier de vitesses, est réalisé sans interruption de couple et offre un confort exemplaire grâce à la technique des deux embrayages développée par Luk. Cette solution bénéficie également d'un bon rendement énergétique: ses pertes internes ne sont que de 2,5 % (à comparer aux 1,5 % dissipés dans une boîte de vitesses mécanique et aux 12 % perdus dans une transmission automatique).
Côté finances, ce dispositif pourrait être commercialisé à un prix légèrement supérieur à celui d'une transmission automatique. Toutefois, si aucune extrapolation commerciale n'est encore envisagée, l'équipementier ne cache pas que deux constructeurs européens s'y intéressent. Et si l'on s'étonne de voir un équipementier proposer ce type de solution complexe, Pierre Jourdan, responsable pour Luk des applications pour la France, explique : "La transmission est notre métier et c'est notre rôle de montrer ce que nous sommes capables de faire, sans occulter l'aspect industriel."
Yves Martin, l'Argus, 12.1.2006
Vélo Taxi à assistance électrique à Mantes La Jolie au printemps 2006
Le vélo-taxi débarque à Mantes-la-Jolie
Drôle d'engin pour une balade ! Après avoir roulé dans quelques villes de province, comme Lyon, le vélo-taxi s'apprête à circuler en Ile-de-France. Plus exactement à Mantes-la-Jolie, dans les Yvelines, où les commerçants ont obtenu du ministère du Commerce près de 120 000 euros pour développer ce concept original dès l'an prochain. Cet appareil mi-mécanique mi-électrique, sorte de cyclo-pousse des temps modernes, se présente sous la forme d'une bulle en plastique posée sur un cycle.
Il peut embarquer deux personnes en plus du conducteur qui, comme un chauffeur de taxi, les dépose où elles le souhaitent, selon un parcours défini. A Mantes-la-Jolie, le vélo-taxi dessert seulement le centre-ville. Sa mission : améliorer la fréquentation du coeur de la commune sans aggraver les embouteillages, notamment aux heures de pointe.
"A la gare, les clients embarqueront et rejoindront le centre pour seulement 1 euro", explique Alain Mas, président de Coeur de Mantes, l'association des commerçants à l'origine de ce projet avec la mairie.
L'entreprise lyonnaise Cyclopolitain pourrait décrocher le marché. Mais la logistique et les infrastructures resteront de la responsabilité de la ville : comment permettre par exemple à ces engins de se fondre dans la circulation ? Faudra-t-il créer des arrêts, comme les lignes de bus ?...
"On peut aussi imaginer la pose de bornes en centre-ville pour que les clients puissent appeler les vélos", estime François Ribeyre, maire adjoint chargé du commerce.
Une solution pour le stationnement ?
Côté emploi, 6 personnes devraient être embauchées dans un premier temps. L'idée séduit déjà Mickael. Deux à trois fois par semaine, ce jeune chômeur se rend dans le centre de Mantes-la-Jolie où il est confronté au problème du stationnement : "Même les places payantes sont difficiles à trouver. Ce vélo-taxi, ça m'évitent de tourner une heure." Et pourquoi ne pas en profiter pour trouver du travail... "Je vais postuler pour être chauffeur !"
MAZDA RX-9 concept vainqueur du Michelin Challenge Design 2006 (dessin de James Owen).
V6 2.5 litres
Revêtement externe des pneumatiques récupérant l'électricité statique générée par le frottement de l'air a faible taux d'humidité sur la carrosserie.
Roues développées par Michelin, système EAP (ElectroActive Polymer), à quatre modes.
Revêtement sec : la surface présente un profil similaire a un pneumatique normal.
En ligne droite et sur revêtement lisse : la partie centrale devient protubérante, ce qui limite la bande de roulement au maximum pour générer le moins de résistance possible.
Revêtement humide : la bande de roulement centrale se retracte, laissant place à un canal d'évacuation pour l'eau, tandis que les sculptures se creusent sous l'effet d'un courant électrique.
Neige : sculptures creusées au maximum.
MITSUBISHI Colt électrique présentée au siège de la marque, à Tokyo, 11 mai et à l'Exposition d'Ingénieurerie Automobile de Yokohama, du 18 au 20 mai.
Mitsubishi annonce, le 11 mai 2005, la mise en production de masse de la MIEV.
Tests sur flottes en 2006, production en 2008.
Le premier test-car est une Colt EV (batteries lithium-ion, moteurs dans les roues, autonomie 93 miles, 19 000 $).
Concept-car MITSUBISHI EZ-MIEV (Mitsubishi In-wheel Electric Vehicle) au salon de Genève.
Centre de design Mitsubishi Europe, commandes "tout électrique", y compris la direction,
Moteurs électriques dans les quatre roues, 110 ch.
Batteries lithium-ion.
Longueur 3,70 m, hauteur 1,75 m.
NISSAN FCV 2 à pile à combustible, homologuée au Japon
Evolution du Nissan FCV (sur base X-Trail) : gain de 170 kg (1790 contre 1960 kg)
Pile à combustible Nissan 90 kW, 60 % plus compacte et 40 % plus puissante que la pile UTC (USA) utilisée sur le FCV; permettant de moins recourir aux batteries.
Réservoir en aluminium cerclé de plusieurs couches de fibres de carbone, certifié à 700 bars par le High Pressure Gas Safety Institute of Japan (KHK).
Autonomie 370 km pour la version 2005 (réservoir d'hydrogène gazeux comprimé à 350 bars) portée à 500 km avec le nouveau réservoir (plus lourd de 70 kg).
Camion NISSAN Atlas 20 Hybrid
Nissan a combiné un moteur Diesel avec un moteur électrique dans un Vul, ce qui devrait entraîner une baisse de la consommation de 35 %.
La commercialisation du nouvel Atlas 20 Hybrid ne se fera d'abord qu'au Japon. Les Routiers 836, septembre 2006
Voitures électriques OPEN Street, Hobby & Work et Golf (Start Lab SpA, V.le Forlanini, 73 20024 Garbagnate Milanese (MI), Italie)
Dimensioni e pesi
Street
Hobby & W
Golf con imp.
Golf
lunghezza
2345 mm
2345 mm
2380 mm
2380 mm
lunghezza con bullbar esteso
-
2595 mm
-
-
larghezza
1260 mm
1260 mm
1370 mm
1370 mm
altezza
1540 mm
1540 mm
1510 mm
1510 mm
peso a vuoto (senza batterie)
320 kg
280 kg
244 kg
244 kg
peso a vuoto (con batterie)
490 kg
450 kg
379 kg
372 kg
Prestazioni
velocità max consentita
45 km/h
38 km/h
29 km/h
25 km/h
velocità in retromarcia
15 km/h
15 km/h
15 km/h
15 km/h
pendenza max superabile a pieno carico
18%
20%
20%
25%
autonomia alla velocità max
68 km
70 km
80 km
>80 km
Tempi di ricarica
con residuo energetico del 30%
circa 5 ore
circa 5 ore
circa 4,5 ore
circa 4,5 ore
con residuo energetico del 20%
circa 7 ore
circa 7 ore
circa 6 ore
circa 6 ore
Autonomia
autonomia media nei primi 30/40 cicli di carica/scarica
45 km
50 km
55 km
55 km
autonomia media nei cicli successivi
70 km
75 km
80 km
80 km
autonomia aggiunta per "biberonaggio" di 30 min
5 km circa
6 km circa
6 km
6 km
autonomia aggiunta per "biberonaggio" di 60 min
8 km circa
9 km circa
9 km
9 km
Costo chilometrico
costo medio per ricarica completa batterie (privati)
0,65 euro
0,65 euro
0,58 euro
0,58 euro
costo medio al km (privati)
0,9 cent di euro
0,9 cent di euro
0,7 cent di euro
0,7 cent di euro
costo medio per ricarica completa batterie (imprese)
1,80 euro
1,80 euro
1,60 euro
1,60 euro
costo medio al km (imprese)
2,6 cent di euro
2,4 cent di euro
0,65 cent di euro
0,65 cent di euro
Caratteristiche generali
scocca in lega di alluminio
si
si
si
si
pannelli carrozzeria in ABS
si
si
si
si
posizione del motore
posteriore
posteriore
posteriore
posteriore
potenza max continuativa
4 kW
4 kW
2.4 kW
2.4 kW
giri al minuto
4 100
3 500
3 000
3 000
n.4 batterie senza manutenzione
piombo-gel
piombo-gel
piombo-gel
piombo-gel
caricabatterie integrato
si
si
si
si
sospensioni indipendenti sulle 4 ruote
si
si
si
si
doppio impianto frenante a circuito idraulico
si
si
si
si
freno a mano meccanico sulle ruote posteriori
si
si
si
si
pneumatici
135/70 R13
135/70 R13
18x8,50 8''
18x8,50 8''
parabrezza in cristallo stratificato omologato
si
si
si
si
tettuccio in cristallo stratificato serigrafato
si
si
si
si
lunotto in cristallo stratificato
si
si
si
si
sedili in tubolare rivestito
si
si
si
si
volume bagagliaio
263 litri
aperto
aperto
aperto
Voiture électrique OPEN Street (Start Lab SpA)
si ricarica da una comune presa domestica, può circolare nelle aree urbane a traffico limitato e durante i blocchi del traffico, facile da guidare: niente cambio nè frizione, si parcheggia in spazi ridotti, percorre 70 km con meno di un euro di energia elettrica, beneficia di incentivi economici Statali e Locali, motore e batterie non richiedono manutenzione. Quadriciclo leggero elettrico ad emissioni zero (ZEV)
Telaio in lega di alluminio, carrozzeria in ABS
Motore elettrico posteriore, potenza 4kW, trazione posteriore
Alimentazione 4 batterie 100Ah Pb-gel
Velocità massima 45 km/h, autonomia circa 70 km
Lunghezza 2345 mm, larghezza 1260 mm, altezza 1540 mm, massa con batterie 490 kg
Voiture électrique OPEN Hobby & Work (Start Lab SpA)
si ricarica da una comune presa domestica, può circolare nelle aree urbane a traffico limitato, e durante i blocchi del traffico, facile da guidare: niente cambio nè frizione, si parcheggia in spazi ridotti, percorre 70 km con meno di un euro di energia elettrica, beneficia di incentivi economici Statali e Locali, motore e batterie non richiedono manutenzione Quadriciclo leggero elettrico ad emissioni zero (ZEV)
Telaio in lega di alluminio, carrozzeria in ABS
Motore elettrico posteriore, potenza 4kW, trazione posteriore
4 batterie 100Ah Pb-gel
Velocità massima 38 Km/h, autonomia circa 70 km
Lunghezza 2345 mm, lunghezza con bullbar 2595 mm, larghezza 1260 mm, altezza 1540 mm, massa con batterie 450 kg
Voiture électrique OPEN (Start Lab SpA)
Disponibile in versione con impianti (luci, frecce, tergicristallo, ...), per circolare anche su strada. Telaio in lega di alluminio, carrozzeria in ABS
Motore elettrico posteriore, potenza 2.4 kW, trazione posteriore
4 batterie 100Ah Pb-gel
Velocità massima 25 Km/h, autonomia circa 80 km
Lunghezza 2380 mm, larghezza 1370 mm, altezza 1510 mm, peso con batterie 372 kg
PSA Peugeot Citroën : une expérience avérée des énergies alternatives
Les énergies alternatives jalonnent l’histoire du groupe PSA Peugeot Citroën et de ses marques. Plusieurs véhicules Peugeot et Citroën ont régulièrement apporté des réponses efficaces aux défis énergétiques à chacune de leur époque. Les expériences passées permettent ainsi aujourd’hui au Groupe de prendre une part active dans l’exploration des solutions énergétiques favorisant la mobilité à court et long termes.
"Malgré leur pouvoir révélateur, les crises pétrolières ne sont pas le seul élément à nourrir le questionnement sur les énergies alternatives. On trouve chez les constructeurs automobiles un fond continu de recherches visant à diversifier les modes de propulsion. Le pétrole étant une ressource non renouvelable contribuant à l’effet de serre, il est indispensable de considérer les énergies alternatives, surtout celles qui permettent une réduction globale des émissions de CO2 ", explique Béatrice Perrier-Maurer, responsable de l’intelligence technico-économique de l’énergie chez PSA Peugeot Citroën.
Dans ce contexte, le Groupe s’attache à réduire à la fois la consommation et les rejets polluants des moteurs " classiques " et la dépendance de l’automobile au pétrole. Ses travaux sur le diesel illustrent un premier aspect : le moteur HDi couplé au filtre à particules est aujourd’hui une référence en terme de rejets de CO2 et de particules. A son expertise des moteurs thermiques, le Groupe peut ajouter une longue expérience des autres propulsions. En effet, dès 1998, sont commercialisés des véhicules utilitaires Peugeot Partner et Boxer, ainsi que des Citroën Berlingo et Jumper fonctionnant au gaz naturel véhicule, propulsion qui est proposée depuis 2005 sur une voiture de tourisme, la C3. Le GNV permet en effet une réduction de 25 % des émissions de CO2 par rapport à un moteur essence et ses réserves dans le monde sont élevées.
Propulsion électrique : du tout-batterie à l’hybride
Dans les années 80, PSA Peugeot Citroën montre son intérêt pour la propulsion électrique, entièrement silencieuse et non polluante. Le Groupe développe ainsi des utilitaires légers et des véhicules d’entrée de gamme (Peugeot 106 et Citroën Saxo lancés en 1995) alimentés par batteries, et dotés d’une autonomie largement suffisante en ville. Plus de 10 000 ont été vendus. Dans le même temps, Peugeot Motocycles lance son scooter électrique Scoot’Elec.
L’expérience accumulée par PSA Peugeot Citroën dans le domaine de la propulsion électrique le sert aujourd’hui dans ses travaux sur les hybrides diesel. Dévoilés en 2006, les démonstrateurs Peugeot 307 et Citroën C4 Hybrides HDi en donnent une preuve convaincante : une consommation de 3,4 l de gazole aux 100 km pour un rejet de 90 grammes de CO2 par km. Prochaine étape : une commercialisation à l’horizon 2010. Dans un avenir plus lointain, le paysage automobile pourrait être également modifié par la pile à combustible, technologie à laquelle PSA Peugeot Citroën travaille activement. La pile GENEPAC en donne une bonne illustration : à un horizon 2020, celle-ci permettrait de faire fonctionner un véhicule à partir d’hydrogène qui fournit, via la pile à combustible, de l’électricité et de l’eau.
PSA Peugeot-Citroën, 27/07/2006
Les alternatives au pétrole
Pénuries de pétrole et augmentation du prix du baril de brent ont régulièrement incité chercheurs et industriels à mettre en place des carburants de substitution. Le gazogène était un moyen de faire fonctionner des moteurs à combustion pendant la 2nde guerre mondiale, mais non sans contraintes : emporter à bord des sacs de bois combustible, ou encore une durée de démarrage de plusieurs dizaines de minutes !
Autre solution largement employée à cette époque, le procédé Fischer-Tropsch, mis au point en Allemagne dans les années 1920, permettait de produire un carburant liquide à partir du charbon. Vite délaissé en Europe après la guerre, ce procédé a été développé et perfectionné à partir de 1955 en Afrique du Sud. Le pays, soumis à l'embargo sur les importations de pétrole pendant le régime de l'apartheid, a utilisé ses réserves abondantes de charbon pour mettre en place une filière de production de carburant synthétique (CTL – coal-to-liquid).
Solutions de pénurie à la base, les technologies apparentées au procédé Fischer-Tropsch sont loin d'avoir dit leur dernier mot : elles permettront de valoriser la biomasse en la transformant en carburant !
Vapeur, électricité, pétrole : quelles énergies pour faire avancer l’automobile ?
Véhicules électriques, motorisations hybrides, biocarburants… autant de pistes explorées aujourd’hui pour réduire les gaz à effet de serre et les émissions polluantes issus de l’automobile. S’il s’agit de technologies innovantes, elles ne sont pas pour autant nouvelles, car explorées dès la fin du XIXe siècle, en même temps que les moteurs à combustion interne.
Zoom sur l’histoire des énergies alternatives.
Aux débuts de l’automobile, des véhicules fonctionnant à la vapeur ou à l’électricité côtoyaient les modèles dotés de moteurs à combustion interne.
Parmi les premières énergies utilisées, la vapeur a pu animer les automobiles du milieu du XIXe siècle jusqu’aux années 30, et ce malgré certains inconvénients comme un temps très long de mise en action. A la même époque, les véhicules électriques étaient quant à eux appréciés pour leur fonctionnement silencieux. Certains se sont d’ailleurs distingués par leurs performances, à l’image de la " Jamais Contente " de Camille Jenatzy, premier véhicule à franchir, en 1899, le seuil des 100 km/h ! C’est également au tournant des XIXe et XXe siècles que remontent les premiers essais d’hybridation. Ferdinand Porsche* suscita ainsi l’attention des visiteurs de l’Exposition universelle de 1900 avec son prototype Lohner Porsche, associant un moteur à essence et des électromoteurs placés dans les roues. " A cette occasion, Rudolf Diesel en profita pour exposer son moteur fonctionnant avec de l’huile d’arachide, carburant d’origine végétale ", précise Béatrice Perrier-Maurer, responsable de l’intelligence technico-économique de l’énergie chez PSA Peugeot Citroën.
XXe siècle : le pétrole s’impose
A partir des années 1910, ce foisonnement technologique s’efface progressivement au profit des moteurs à combustion interne. Gérard Belot, expert carburants et émissions au sein de la direction de la stratégie du groupe PSA Peugeot Citroën, explique : " L’utilisation de l’essence, liquide à densité calorifique élevée et facile à stocker à bord, conférait au moteur à combustion interne une efficacité et un rayon d’action considérables qui primaient, aux yeux des automobilistes, sur ses inconvénients, tels que les gaz d’échappement ou les émissions sonores. " L’abondance des gisements de pétrole, l’introduction du démarreur électrique en 1912 et la diffusion de modèles à succès fonctionnant à l’essence, tels que la Ford T, a fini par éclipser les autres modes de propulsion à partir des années 30. Depuis, on entend par automobile " classique " un engin propulsé par un moteur à combustion interne, alimenté en carburants pétroliers.
Les alternatives ont un avenir
Marginalisés par les moteurs à combustion interne, les modes de propulsion alternatifs reviennent néanmoins sur le devant de la scène à certaines périodes du XXe siècle. Pendant la 2nde Guerre mondiale, les véhicules électriques ont bénéficié d’un regain d’intérêt dans un contexte de pénurie de pétrole. Peugeot conçoit alors en 1943 sa VLV (Voiture Légère de Ville) électrique à 3 roues.
Autre solution répondant aux restrictions de carburant, les véhicules à gazogène : moyennant des adaptations du groupe motopropulseur, ces derniers pouvaient être alimentés en gaz issu de la pyrolyse** du bois. Entre 1940 et 1941, Citroën a décliné ce type de motorisation sur la Traction avant, ou encore sur l’utilitaire Type 45 G.
Les chocs pétroliers des années 1970 ont redonné une nouvelle légitimité aux recherches sur les énergies alternatives. Afin de réduire leur facture énergétique, certains pays en sont même devenus les pionniers, à l’instar du Brésil qui a lancé en 1975 le plan Proalcool consistant à utiliser l’éthanol, fabriqué à partir de la canne à sucre, comme carburant. Aujourd’hui, le questionnement sur les énergies alternatives n’est plus relégué en arrière-plan mais mobilise pleinement les pouvoirs publics et les constructeurs automobiles, dont PSA Peugeot Citroën au premier chef.
*L’ingénieur allemand Ferdinand Porsche (1875-1951) se distingua par ses nombreuses inventions et la réalisation, dans les années 30, du premier modèle Volkswagen (" voiture du peuple "). PSA Peugeot-Citroën, 27/07/2006
PSA mise sur la pile à combustible
Le constructeur automobile PSA a ouvert un centre de recherche sur les piles à combustible en partenariat avec le Commissariat à l'énergie atomique (CEA), qui emploiera une cinquantaine de chercheurs et de techniciens. L'objectif est de concevoir une pile à combustible d'une puissance de 80 kW, compatible avec les contraintes techniques d'une voiture. Longtemps sceptique sur cette technologie, le constructeur français tente de rester à la pointe, tout en soulignant que la commercialisation de véhicules alimentés par une pile à combustible n'est pas prévue à court terme. La Recherche n° 395, 3/2006
Concept Car PEUGEOT 207 CC Epure au Mondial de l'Automobile.
Développée en partenariat avec le CEA (Commissariat à l'Energie Atomique).
Suite des concepts Taxi PAC, H2O et Quark, sans commercialisation effective...
Pile à combustible 20 kW Genepac 20 de type PEMFC (Proton Exchange Membrane Fuel Cell), rendement supérieur à 50 %.
Deux modules comprenant chacun un empilement de plaques minces, en acier inoxydable embouties, et un assemblage de membranes électrodes.
3 kg d'hydrogène comprimé à 700 bar dans cinq bouteilles situées au fond du coffre du véhicule.
Moteur électrique 40 kW (70 kW en pointe), couple 180 Nm.
Batterie lithium-Ion 50 kW.
Longueur 4.037 m, largeur 1.749, hauteur 1.387, ermpatement 2.540.
Poids 1 550 kg.
130 km/h, 0 à 100 km/h en 15 s, 30 à 60 km/h en 3.5 s, autonomie 350 km.
"Démonstrateur" PEUGEOT 307 CC Hybride HDi présenté en janvier 2006.
Hybride parallèle, le moteur thermique servant principalement à déplacer le véhicule géré par PTMU ( Power Train Management Unit ).
Moteur Diesel 1.6 l HDi FAP DV6TED4 110 ch (80 kW)
110 ch à 4 000 tr/mn, 240 Nm à 1 750 tr/mn.
Système Stop & Start (STT) (2,5 kW) dès que la vitesse est inférieure à 60 km/h, par alterno-démarreur réversible..
Réservoir 60 litres.
Moteur électrique type synchrone à aimants permanents implanté entre le moteur thermique et la boîte de vitesses ; 22 kW en continu (31 kW en pointe), 110 Nm (180).
Un onduleur (210 à 380 V, refroidessement liquide) pilote le couple du moteur électrique en régulant le courant en provenance des batteries.
Batteries NiMH composée de 240 éléments soit 6.5 Ah sous 288 V; autonomie électrique 5 km.
Boîte de vitesses manuelle 6 rapports pilotée à deux modes (entièrement automatique ou avec passage séquentiel des vitesses).
Freinage piloté (récupération d'énergie lors des phases de décélération et de freinage).
Trois principaux modes :
- Moteur électrique seul à faible vitesse et lors des décélérations.
- Moteur thermique seul en vitesse stabilisée sur route et autoroute.
- Les deux moteurs en cas de forte accélération.
Poids 1 690 kg (dont 110 kg pour "l'hybridation").
195 km/h, 0 à 100 km/h 11 s, 0 à 1000 m DA 32.7 s, 80 à 120 km/h 8.7 s.
Consommation en cycle mixte 4.1 l /100 km, émissions de CO2 109 g/km (gain de 30 % par rapport à la version 2.0 l HDi FAP), en cycle urbain 4.6 l /100 km, émissions de CO2 123 g/km (gain 40 %).
Prototypes hybrides HDi PSA, Citroën C4 et Peugeot 307
"Démonstrateurs" au salon de Genève, commercialisation annoncée pour 2010...
Une recherche technologhique active menée depuis plus de 10 ans
Le groupe PSA PEUGEOT CITROËN conduit depuis le début des années quatre vingt- dix des recherches fondamentales et appliquées sur la technologie des hybrides.
Celles-ci se sont orientées à l'origine vers une variante du véhicule électrique et de l'hybride série avec Berlingo Dynavolt. Le principe était d'ajouter à l'énergie électrique fournie par le réseau, et stockée dans les batteries, une énergie électrique produite par un groupe électrogène auxiliaire. Grâce à une gestion intelligente des sources d'énergies, le moteur électrique pouvait être alimenté, en partie, par ce groupe hors des zones urbaines.
Avec Xsara Dynalto, le groupe proposait une solution industrialisable permettant un gain en consommation de l'ordre de 10 % (sur cycle mixte normalisé) et donc une baisse en proportion des émissions de CO2. Ces gains étaient permis, en particulier, par la fonction Stop and Go qui autorise la coupure et le redémarrage automatique du moteur dans les embouteillages, au feu rouge ou lors d'un stationnement prolongé. Cette fonction annule la gêne liée aux nuisances sonores, particulièrement en milieu urbain.
Cette innovation s'est concrétisée par la mise sur le marché d'abord de C3 puis de C2 Stop & Start, premier niveau d'hybridation accessible au plus grand nombre. Les gains de consommation offerts par le système Stop & Start sont de 10 % en usage urbain, 6 % en cycle normalisé et peuvent atteindre 15 % lorsque la circulation est dense.
Xsara Dynactive, présentée en février 2000, explorait une nouvelle voie de l'hybridation parallèle. Conçue autour d'un moteur thermique essence de 55 kW (75 ch) et d'un moteur électrique de 25 kW (34 ch), elle disposait d'une boîte de vitesses automatique. L'originalité de cette architecture offrait à Xsara Dynactive un mode ZEV particulièrement performant en circulation urbaine (autonomie voisine de 20 km) car bénéficiant des démultiplications de la boîte de vitesses automatique.
Le choix de Peugeot Citroën : l'hybride parallèle
La chaîne de traction et de freinage hybride Diesel développée pour 307 et C4 est de type "Hybride parallèle".
Ce choix s'inscrit dans la politique d'organes et de plates-formes du groupe, car il permet de récupérer un maximum de composants majeurs existants, moteur et boîte de vitesses en particulier. Par ailleurs, la puissance transmise aux roues par le moteur thermique, se fait essentiellement par voie mécanique, ce qui engendre un très bon rendement dans toutes les conditions de roulage (routier, autoroutier, montagne, remorquage…) et offre un remarquable niveau de consommation.
Pourquoi le choix d'un moteur thermique Diesel ?
Les travaux du groupe PSA PEUGEOT CITROËN montrent que la consommation d'une version hybride essence est voisine de celle obtenue par un véhicule thermique Diesel de caractéristiques identiques (masse, Scx, dimensions...). Quant au CO2, le gain de la version hybride essence se limite à 10 %. Cependant, le prix de l'hybride essence serait très nettement supérieur à celui d'un véhicule Diesel équivalent.
Sur le marché européen, depuis la fin des années 90, le succès des motorisations Diesel haute technologie (HDi) n'a cessé de croître. Pour les voitures particulières, la motorisation Diesel représente aujourd'hui, en moyenne, une vente sur deux, contre une sur quatre en 1998. Dans certains pays, dont la France, la part du Diesel dans les ventes atteignait même 70 % en 2005. Ce développement continu démontre l'attente forte des consommateurs pour des véhicules à faible consommation, ne sacrifiant rien à l'agrément de conduite et compatibles avec leur pouvoir d'achat. De plus, avec l'appoint du filtre à particules, une innovation majeure de PSA PEUGEOT CITROËN équipant aujourd'hui plus de 1,3 million de véhicules de ses deux marques, les motorisations Diesel présentent un bilan écologique extrêmement favorable.
Dans ces conditions, les très faibles ventes des véhicules hybrides essence sur le marché européen s'expliquent assez logiquement en dépit des avantages fiscaux importants accordés par différents états membres de l'Union Européenne.
L'hybridation Diesel permet en revanche une véritable rupture en matière de consommation car elle allie le rendement exceptionnel du moteur Diesel, utilisé dans sa meilleure plage de fonctionnement, et l'apport du moteur électrique, particulièrement adapté aux parcours urbains.
Hybride HDi : un cahier des charges ambitieux visant une consommation inférieure à 3,5 l.
Dès le démarrage du projet, les ingénieurs du groupe se sont fixé des objectifs ambitieux. Le plus important consistait à intégrer la technologie Hybride HDi sur des véhicules familiaux de grande diffusion, issus de la politique de plates-formes du groupe.
Les avantages de l'hybridation en usages urbain et routier nous permettent d'obtenir une consommation homologuée de 3,4 l aux 100 km en cycle mixte, soit 90 g de CO2 par km du réservoir à la roue, ce qui constitue une avancée majeure.
Le gain, par rapport à un véhicule similaire équipé d'une chaîne de traction hybride essence, est de l'ordre de 25 %, soit 1 litre aux 100 km sur cycle mixte, ce qui se traduit en particulier par une autonomie significativement accrue. En usage autoroutier, les qualités intrinsèques du moteur 1,6 l HDi utilisé seul, associées à sa transmission mécanique pilotée qui présente un excellent rendement, permettent également d'obtenir un gain de 25 % en consommation.
Enfin, l'agrément de conduite n'a pas été sacrifié. Mieux, Hybride HDi offre aux utilisateurs un agrément supplémentaire dans deux domaines :
- d'une part, en ville et à faible vitesse, par la mise en veille du moteur thermique et le fonctionnement en tout électrique (ZEV : Zero Emission Vehicle) qui confère au véhicule un confort acoustique et vibratoire élevé ;
- d'autre part, en offrant des reprises significativement améliorées par rapport à un véhicule thermique, de puissance équivalente, lors de sollicitations du conducteur. Ainsi, par rapport au moteur thermique seul, le conducteur bénéficie ponctuellement d'un complément de puissance délivré par le moteur électrique pouvant aller jusqu'à 23 kW.
Les principaux composants de la chaîne de traction hybride Diesel PSA Peugeot Citroën et leur intégration dans la politique des plate-formes
Au sein du groupe PSA PEUGEOT CITROËN, la DRIA (Direction de la Recherche et de l'Innovation Automobile) mène des projets répondant au double objectif de fournir aux automobilistes des solutions innovantes et utiles, tout en restant à des coûts abordables, compatibles avec l'offre produit des marques du groupe.
Le projet Hybride HDi, tout au long de son développement et en capitalisant sur les acquis du groupe dans le domaine des hybrides, s'est inscrit dans ces grandes lignes directrices.
Pour ces raisons, Hybride HDi fait largement appel à la réutilisation de composants et organes (carry-over) tout en déployant des solutions techniques éprouvées en grande série et optimisées pour l'hybride.
Les principaux composants de la chaîne de traction hybride Diesel
- Moteur thermique et système de dépollution.
Le choix s'est porté sur l'un des moteurs haute technologie de la banque d'organes du groupe : le moteur 1,6 l HDi de 66 kW, associé au système Stop & Start de dernière génération.
Des adaptations ont été réalisées afin de rendre ce moteur compatible avec une chaîne de traction hybride.
En particulier, le pilotage du moteur est spécifique et se fait au travers de consignes directement coordonnées par le superviseur de la chaîne de traction. Elles intègrent notamment les démarrages/arrêts moteur tout en garantissant le couple demandé à la roue par le conducteur.
Par ailleurs, afin d'assurer un niveau d'émissions exemplaire, le moteur a été doté d'un filtre à particules de dernière génération permettant d'assurer une performance supérieure à Euro IV.
Le compromis entre consommation et émissions de NOx a pu être optimisé en tenant compte du degré de liberté offert par l'hybridation. Ainsi, l'utilisation des capacités du moteur électrique a permis de placer le moteur thermique sur ses meilleurs points de fonctionnement et de maîtriser la gestion des temps d'arrêt moteur.
- Boîte de vitesses pilotée.
Hybride HDi utilise une boîte de vitesses pilotée à 6 rapports. Cette boîte, sans pédale d'embrayage, qui résulte de l'automatisation d'une boîte manuelle, offre un très bon rendement. Le pilotage hydraulique de la boîte optimise les temps de passage, renforçant ainsi l'agrément d'utilisation. Simultanément, elle offre la maîtrise permanente de la chaîne de traction par la sélection, en temps réel, du point de fonctionnement optimal. Cette boîte de vitesses permet ainsi d'assurer le meilleur compromis entre consommation, accélération, freinage, agrément, dépollution. Elle laisse au conducteur la possibilité d'opter indifféremment pour le mode automatique ou pour le mode séquentiel de passage des vitesses.
L'utilisation d'une boîte automatique a été envisagée mais finalement rejetée après analyse. En effet, les pertes dues aux nombreux mécanismes de friction et à son système hydraulique pénalisent les rendements, ce qui apparaît comme inacceptable dans le cadre d'un projet visant de très faibles consommations.
- Système Stop & Start (STT).
Le système Stop & Start mis en œuvre dans la chaîne de traction hybride HDi est basé sur la technologie intégrée dans les Citroën C3 et C2 éponymes.
Ce nouveau système de Stop & Start dispose d'une puissance motrice supérieure de 40 % à la première génération, pour permettre le démarrage du moteur 1,6 l Diesel.
Dans la chaîne de traction hybride, le STT assure le redémarrage du moteur thermique. Sur C3, le STT était mis en œuvre exclusivement lors des phases d'arrêt puis de redémarrage du véhicule. Pour Hybride HDi, la fonction de mise en veille du moteur peut intervenir à tout moment, en fonction de l'usage du véhicule, dès que sa vitesse est inférieure à 60 km/h. A chaque accélération soutenue, le système Stop & Start réveille, instantanément et automatiquement, le moteur thermique.
- Moteur électrique et onduleur.
La puissance du moteur électrique développe 16 kW en continu avec un couple de 80 Nm. Il offre une puissance de crête à 23 kW et 130 Nm pour répondre à des sollicitations ponctuelles du conducteur. Un compromis architectural cohérent (encombrement/prestations) a été atteint pour permettre une compatibilité avec un usage en ville. La puissance a été déterminée pour assurer l'usage du mode électrique pur, pour des vitesses inférieures ou égales à 50 km/h, qui représentent typiquement les conditions d'utilisation urbaine d'un véhicule. Le système de contrôle de la chaîne de traction hybride opte pour cette configuration chaque fois que les conditions, en particulier l'état de charge des batteries, le permettent.
Le moteur électrique est de type synchrone à aimants permanents. Cette technologie offre actuellement le meilleur ratio performances/compacité. Associé à l'onduleur, il fonctionne dans une plage de tension comprise entre 210 et 380 volts. Les performances demandées au moteur électrique et à l'onduleur ne permettent pas, dans l'encombrement réduit qui leur est alloué, d'utiliser le circuit conventionnel de refroidissement moteur, dont la température usuelle est nettement trop élevée. Le refroidissement par eau est donc assuré à l'aide d'un radiateur spécifique et d'un circuit basse température à 60° C.
L'onduleur agit sur le couple du moteur électrique en régulant le courant en provenance du pack batterie haute tension, comme le fait une pompe à injection avec le carburant issu du réservoir, pour satisfaire une demande d'accélération.
- Pack batterie haute tension.
Le pack batterie haute tension prend place dans la partie arrière de la plateforme 2 du groupe (base véhicule pour 307 et C4), à la place de la roue de secours, moyennant une adaptation légère de la géométrie de la découpe de cet emplacement. L'ajout des batteries ne s'opère pas au détriment de la capacité du coffre, qui demeure inchangée.
Le pack batterie haute tension est composé de 240 éléments de type Ni-MH (Nickel-Métal Hydrure). Leur puissance d'échange - restitution et absorption - ressort à 23 kW sous une tension nominale élevée de 288 Volts. Leur refroidissement est assuré par des écopes spécifiques récupérant l'air de l'habitacle tout en bénéficiant de la régulation de température de ce dernier.
Le pack batterie haute tension s'ajoute à la batterie classique 12V qui continue d'assurer ses fonctions habituelles.
- Freinage récupératif piloté.
Dans certaines phases (décélération ou freinage du véhicule), le dispositif de freinage piloté optimise la transformation de l'énergie cinétique en énergie électrique qui est alors stockée dans la batterie haute tension.
Cette énergie pourra ensuite être utilisée, soit en mode électrique pur, soit en appoint du moteur thermique lors de phases d'accélération.
Cette récupération permet ainsi d'utiliser une énergie devenue "gratuite" et de baisser d'autant les consommations.
Principe de fonctionnement d'hybride HDi
- Un fonctionnement transparent pour le conducteur.
La mise sous tension du véhicule avec la clef de contact habituelle se réalise sans démarrage du moteur thermique. En appuyant sur la pédale d'accélérateur, et selon la sollicitation exercée sur celle-ci, le moteur électrique peut, seul, déplacer le véhicule.
Il sera relayé, si nécessaire, par le moteur thermique en cas de forte accélération.
L'utilisation de la boîte de vitesses pilotée permet de bénéficier du rendement d'une boîte manuelle, tout en offrant l'automatisme nécessaire au pilotage de la chaîne de traction hybride. La décision et le passage des vitesses se font automatiquement, sans action du conducteur, sauf si ce dernier choisit le mode séquentiel.
L'ensemble de ces opérations est coordonné, de manière transparente, par le système de contrôle de la chaîne de traction et de freinage dénommé PTMU : PowerTrain Management Unit.
Pour privilégier une faible consommation, le PTMU sélectionne, en fonction des sollicitations du conducteur, le meilleur mode de fonctionnement. Ce dernier est obtenu grâce à l'utilisation, soit du moteur électrique seul, à faible vitesse et lors des décélérations, soit du moteur thermique seul, en parcours routier et autoroutier, soit des deux simultanément lors d'accélérations franches.
- Pilotage intelligent du freinage.
L'une des fonctionnalités de la transmission hybride est la possibilité de pouvoir récupérer l'énergie cinétique du véhicule et de la réutiliser ultérieurement. Lorsque le conducteur lève le pied de la pédale d'accélérateur à une vitesse inférieure à 60 km/h, le moteur thermique est mis en veille et désaccouplé. Le moteur électrique assure alors le frein moteur et récupère l'énergie cinétique du véhicule. Le PTMU permet le stockage de cette énergie dans les batteries, jusqu'à leur état de charge complet.
Lorsque le conducteur freine, le PTMU gère la répartition du freinage, en freinage électrique (récupératif) et hydraulique (dissipatif), en assurant prioritairement les fonctions de sécurité et en optimisant la récupération d'énergie au profit de la baisse des consommations.
- Interface Homme Machine (IHM) ou écran de contrôle.
Le conducteur est tenu informé, en temps réel, du fonctionnement de la chaîne de traction hybride par un écran couleur multifonction. Cet écran est directement issu de la plate-forme télématique du groupe. Il illustre, de manière immédiatement compréhensible les transferts d'énergie entre les deux moteurs, thermique et électrique, le pack batterie et les roues. D'autres informations sont également disponibles, telles que l'état de charge des batteries, ou encore, le niveau de puissance que le conducteur sollicite des différents moteurs.
Cet outil favorise une conduite minimisant la consommation d'énergie par une meilleure compréhension du fonctionnement du véhicule.
Fonctionnalités paerticulères
- Mode électrique pur : le choix d'une conduite ZEV (Zero Emission Vehicle).
L'action du conducteur sur un bouton spécifique donne accès à un mode tout électrique "étendu". La plage d'utilisation du véhicule disponible en mode électrique seul est alors optimisée. Cette optimisation permet de parcourir des distances plus importantes et d'atteindre des vitesses plus élevées que celles atteintes sans déclenchement du moteur thermique en mode hybride normal. Le réveil du moteur thermique est, dans ce cas, réservé à des phases d'accélérations plus soutenues. Cette fonctionnalité offerte au conducteur et dérivée du véhicule électrique supprime toute émission polluante ou sonore à l'extérieur du véhicule, tout en procurant, au conducteur comme à ses passagers, un gain en confort acoustique remarquable. L'agrément s'en trouve renforcé.
Ce mode se désactive, soit automatiquement, lorsque les batteries haute tension ne sont plus suffisamment chargées, soit manuellement en appuyant sur le bouton spécifique.
- Mode séquentiel et mode dynamique.
Le conducteur peut choisir le mode séquentiel via le levier de commande de la boîte de vitesses et décide du rapport engagé et du moment où il souhaite le faire, afin d'anticiper des situations que lui seul connaît (par exemple : rétrograder pour doubler sur une très courte distance).
Dans ce cas, les changements de rapports sont optimisés en durée, et le moteur thermique est toujours en fonctionnement.
La fonction "boost", adjonction du couple du moteur électrique à celui du moteur thermique, est toujours disponible.
Le conducteur peut privilégier le dynamisme du véhicule en sélectionnant la touche dédiée. L'information de la pédale d'accélérateur est alors transcrite de façon à privilégier une présence immédiate de couple. Dans le même temps, les durées de changement de rapports sont réduites au maximum des capacités mécaniques du système. Dans ce cas, le changement des rapports se fait automatiquement, sans action du conducteur.
- Hybride HDi : un véhicule autonome en toutes circonstances.
En cas de décharge du pack batterie haute tension, après une immobilisation longue durée par exemple, Hybride HDi est toujours en mesure de démarrer et de rouler, contrairement à d'autres systèmes hybrides où le véhicule reste immobilisé.
Le système STT d'Hybride HDi, greffé sur le moteur Diesel, permet le démarrage sur la batterie 12V et la génération de puissance électrique via l'alternateur. Le véhicule continue alors d'être autonome dans un mode 100 % thermique dit "limité". En moins de 10 minutes de roulage, temps requis pour initialiser la recharge du pack batterie haute tension, les prestations complètes sont recouvrées.
De même, lorsqu'une anomalie importante (par exemple, sécurité électrique) impose de déconnecter les batteries haute tension, Hybride HDi peut continuer à rouler avec le moteur thermique seul. Ce mode de fonctionnement dit de "secours" offre la possibilité au conducteur de rejoindre en toute sécurité un point de réparation.
Choix et intérêt de la plate-forme ?
Le développement d'Hybride HDi sur la Peugeot 307 et la Citroën C4 s'inscrit dans la stratégie générale de plates-formes du groupe.
D'une part, PSA PEUGEOT CITROËN souhaitait développer la technologie sur des véhicules existants du segment de marché le plus populaire en Europe, le segment M1, qui représente près d'un tiers des ventes totales d'automobiles en 2005.
D'autre part, ces véhicules ont un profil d'utilisation combinant usages urbain, routier et autoroutier. Dans ce contexte, le choix du moteur HDi s'est imposé tout naturellement grâce à son rendement incomparable par rapport à des moteurs thermiques essence.
- Une démonstration innovante d'hybrides Diesel.
En présentant Hybride HDi sur des véhicules roulants de sa plate-forme 2, Peugeot 307 et Citroën C4, PSA PEUGEOT CITROËN démontre sa maîtrise technique effective sur les chaînes de traction hybride Diesel. Le groupe illustre ainsi la capacité des motorisations HDi à parvenir à de très faibles consommations.
A la recherche d'un modèle économique viable
Ainsi que le démontrent les performances exceptionnelles de 307 et C4
Hybride HDi, le Diesel moderne et, a fortiori, l'hybride Diesel, sont des réponses appropriées pour diminuer significativement les consommations et les émissions de CO2.
Hybride HDi : une promesse forte nécessitant des ruptures technologiques
Les travaux économiques menés jusqu'à présent sur la technologie hybride conduisent immanquablement à deux constats.
- Cette technologie restera par nature plus onéreuse que n'importe quelle autre solution thermique actuelle.
Une série de composants (batteries haute tension, moteur électrique, onduleur, électronique de puissance et de contrôle, système Stop & Start, freinage récupératif) s'additionne au prix de la chaîne de traction classique. Le coût de la technologie hybride se situe donc à un niveau très supérieur à celui d'une solution thermique traditionnelle.
- L'effet volume représente un levier nécessaire, mais encore insuffisant, pour abaisser le surcoût de la technologie à un prix acceptable.
Le coût de la technologie actuelle limite les volumes de commercialisation. Mais, même en cas d'accroissement important de ces volumes, et donc de diminution des coûts, ceux-ci resteraient, en l'état actuel de la technologie, incompatibles avec un prix de marché réaliste. Des évolutions technologiques importantes sont donc indispensables pour diviser le surcoût de cette technologie d'un facteur deux à trois.
Celles-ci doivent porter, en premier lieu, sur les quatre composants majeurs qui représentent l'essentiel du surcoût : le moteur électrique, le pack batterie haute tension, l'onduleur et le système de freinage récupératif.
Une filière technologique hybride à mettre en place
Pour relever ce défi technico-économique, il faut promouvoir le travail en réseau d'entreprises avec une filière d'expertise en R&D et une filière industrielle, qui restent encore à construire. S'agissant d'une technologie hybride Diesel, le champ d'investigation est, bien entendu, prioritairement français et européen.
Parmi les thèmes recevables par l'Agence pour l'Innovation Industrielle (AII : agence créée par le gouvernement français) figure un programme de développement de véhicules propres dotés de technologies en rupture. Ces véhicules de type familial, à un coût compatible avec le marché, visent une consommation de 3,5 l aux 100 km.
PSA PEUGEOT CITROËN propose de piloter un projet fédérant les compétences d'équipementiers et de laboratoires français et européens, sur la base de sa technologie Hybride HDi.
A la recherche d'un modèle économique pour une mise sur le marché au début de la prochaine décennie
Sans un modèle économique viable permettant de limiter le différentiel de coût à un niveau acceptable par le client, l'hybride restera une technologie élitiste, peu diffusée, donc globalement inefficace en terme environnemental, et loin de la mission d'un constructeur généraliste qui souhaite mettre à disposition du plus grand nombre "une technologie utile pour tous".
PSA PEUGEOT CITROËN estime que, compte tenu des gains en consommation prévus et des prestations nouvelles apportées par l'hybride, le niveau de surcoût acceptable pour l'hybride Diesel se situe dans des zones voisines de celles constatées aujourd'hui entre les motorisations essence et Diesel HDi.
La question du véhicule hybride n'est donc pas tant, pour PSA PEUGEOT CITROËN, une question de savoir-faire technologique ou industriel, qu'une question de prix de vente qui doit être compatible avec le pouvoir d'achat des automobilistes.
C'est à présent sur la recherche de prix acceptables par les clients que vont porter les efforts de PSA PEUGEOT CITROËN, parallèlement au développement continu de son expertise technologique. Dans cette perspective, l'ambition du groupe est de mettre sur le marché les premiers véhicules hybrides HDi au début de la prochaine décennie.
Conclusion
Se fondant sur ses convictions technologiques et ses choix stratégiques, PSA PEUGEOT CITROËN présente une solution hybride Diesel intégrée à sa politique de plates-formes et disposant d'un réel potentiel.
Au-delà des excellents résultats obtenus en termes de consommation (3,4 l aux 100 km) et d'émissions de CO2 (90 g/km), C4 et 307 Hybride HDi conservent tout l'agrément de conduite habituellement reconnu aux motorisations HDi, en y ajoutant des avantages spécifiques à la chaîne de traction hybride (mode tout électrique à faible vitesse par exemple).
Ces résultats encourageants confortent le groupe dans ses choix technologiques et stratégiques :
- en premier lieu, l'apport du moteur Diesel dans une chaîne de traction hybride pour obtenir une forte baisse des consommations ;
- en second lieu, la mise à disposition de cette technologie, sur des véhicules familiaux correspondant au cœur du marché européen, au bénéfice du plus grand nombre de clients.
L'hybride Diesel intégré dans une plate-forme du groupe apparaît donc comme une solution de choix pour poursuivre, de manière significative, la baisse des consommations et des émissions de CO2, en enrichissant les gammes actuelles Peugeot et Citroën.
Toutefois, la promesse apportée par la présentation d'Hybride HDi ne se réalisera que si le surcoût de cette technologie peut être réduit ; c'est à ce défi que le groupe va à présent consacrer toute son énergie.
Fiche technique
Plate-forme 2 : Citroën C4 et Peugeot 307 Hybride HDi
Masse totale à vide : 1 390 kg, dont 110 kg de masse de "l'Hybridation" seule
Capacité réservoir : 60 litres
Freins : Système hydraulique conventionnel et freinage récupératif par moteur électrique. Pilotage électronique des 2 systèmes de façon combinée, pour optimiser la récupération d'énergie.
Moteur thermique Diesel 1,6 litre turbo, 4 cylindres en ligne en position transversale AV, 66 kW à 4 000 tr/min - 215 Nm à 1 750 tr/min
Démarrage par Alterno-démarreur réversible (système Stop & Start)
Moteur électrique synchrone à aimants permanents, 16 kW (22 Ch) en continu, couple de 80 Nm, 23 kW ( 32 Ch) en puissance de crête, couple maxi de 130 Nm
Onduleur : Gamme de tension de fonctionnement : 210 à 380 Volts ; refroidissement liquide
Batterie Haute-Tension Nickel-métal hydrure. Tension nominale 288 Volts. Capacité 6,5 Ah.
Autonomie du véhicule en mode électrique 5 km
Convertisseur :Conversion de la haute tension au 12 Volts, pour assurer l'alimentation du réseau de bord en mode électrique. Modulaire 3 tranches de 500 W, pilotables séparément
Transmission par boîte de vitesses manuelle pilotée, 6 rapports.
PTMU (PowerTrain Management Unit) : Superviseur de la chaîne de transmission hybride. Arbitre entre les différents modes de fonctionnement (électrique, thermique, ou encore les deux) de façon à optimiser la consommation.
Performances C4/307 Hybride HDi (référence C4/307 HDi)
Moteur : thermique Diesel Diesel 1,6 litre 90 ch - 66 kW (1,6 litre 110 ch - 80 kW)
Boîte de vitesses : Pilotée 6 rapports (Manuelle 5 rapports)
Vitesse maximale :181 km/h (192 km/h)
Accélérations : 0 à 100 km/h 12,4 s (12,4 s), 0 à 400 m 18,4 s (18,5 s), 0 à 1 000 m 33,9 s (33,7 s), 30-60 km/h 3,5 s (5,8 s), 80-120 km/h 10,6 s (13,0 s)
Consommations cycle MVEG Normes CEE 1999-100 : 3,4 l/100 km (4,7 l/100 km), émissions de CO2 90 g/km (125 g/km), écart référence HDi - 28 %
Consommations cycle urbain : 3,0 l/100 km (5,4 l/100 km), émissions de CO2 80 g/km (145 g/km), écart référence HDi - 45 %
PSA Peugeot Citroën, communiqué de presse; janvier 2006
Présentation de GenePac, première pile à combustible issue du partenariat entre PSA Peugeot Citroën et le CEA.
GENérateur Electrique à Pile A Combustible
Jean-Martin Folz, Président de PSA Peugeot Citroën et Alain Bugat, Administrateur Général du CEA ont présenté une nouvelle pile à combustible, en présence du Ministre de l'Education nationale, de l'Enseignement supérieur et de la Recherche, Gilles de Robien. Conçue en partenariat par PSA Peugeot Citroën et le CEA dans le cadre du projet GENEPAC, cette pile présente des performances et une compacité au meilleur niveau mondial. L'objectif poursuivi par les deux partenaires était de concevoir et réaliser un système pile à combustible compact, modulable et efficace, d'une puissance pouvant aller jusqu'à 80 kW, et compatible avec les contraintes techniques spécifiques d'une automobile.
Présentation de GENEPAC (GENérateur Electrique à Pile A Combustible), première pile à combustible issue du partenariat entre PSA Peugeot Citroën et le CEA
Jean-Martin Folz, Président de PSA Peugeot Citroën et Alain Bugat, Administrateur Général du CEA ont présenté une nouvelle pile à combustible, en présence du Ministre de l'Education nationale, de l'Enseignement supérieur et de la Recherche, Gilles de Robien. Conçue en partenariat par PSA Peugeot Citroën et le CEA dans le cadre du projet GENEPAC, cette pile présente des performances et une compacité au meilleur niveau mondial. L'objectif poursuivi par les deux partenaires était de concevoir et réaliser un système pile à combustible compact, modulable et efficace, d'une puissance pouvant aller jusqu'à 80 kW, et compatible avec les contraintes techniques spécifiques d'une automobile.
Le groupe PSA Peugeot Citroën a décidé de se doter de ses propres moyens de recherche sur cette technologie d'avenir et inaugure aujourd'hui l'unité pile à combustible du Centre de Recherche de Carrières sous Poissy.
Cette unité est totalement dédiée aux études sur la pile à combustible, aux technologies associées et à l'intégration du système pile dans un véhicule. Compte tenu des coûts importants liés au développement de la technologie, le groupe mise sur une intégration à long terme et progressive de la pile à combustible dans l'automobile, en privilégiant dans une première phase les flottes de véhicules de livraison en ville. PSA Peugeot Citroën développe à cet effet une approche originale de véhicules électriques disposant d'un "range extender", constitué d'une pile à combustible alimentée en hydrogène.
Pour concevoir, développer et fabriquer la pile à combustible du projet GENEPAC, le CEA est parti des spécifications définies par le groupe PSA Peugeot Citroën et s'est appuyé sur près de dix années d'expérience dans le domaine. Le CEA est en effet le seul organisme de recherche français dont les travaux couvrent toute la filière hydrogène (production, stockage, réglementation et utilisation pour le transport). Pour les piles à combustible, il étudie l'ensemble des mécanismes déterminant les performances, le vieillissement et la dégradation des piles, pour proposer des solutions techniques innovantes. La recherche sur la filière hydrogène illustre l'investissement important du CEA dans les nouvelles technologies de l'énergie (NTE).
GENEPAC : PSA Peugeot Citroën et le CEA relèvent le défi de la pile à combustible pour l'automobile
Dans le secteur des transports, les contraintes liées au pétrole comme source d'énergie deviennent de plus en plus importantes : coût, diminution de la ressource, impact sur l'effet de serre. Dans ce contexte, l'utilisation de l'hydrogène via une pile à combustible apparaît comme l'une des solutions les plus crédibles pour l'avenir du fait de l'absence de rejet polluant sur le lieu d'utilisation. En matière d'émission de CO2, l'efficacité de la filière PAC résulte du rendement très élevé du système pile et potentiellement d'une filière de production et de distribution d'hydrogène peu émissive en gaz à effet de serre, qui reste à créer.
Ce constat a amené le CEA et PSA Peugeot Citroën à s'associer en 2002 dans le projet GENEPAC (GENérateur Electrique à Pile A Combustible). Cette collaboration a permis la mise au point et l'expérimentation à la fin de l'année 2005 de la pile à combustible la plus puissante et la plus compacte jamais développée en France.
Projet cofinancé à l'époque par le réseau national PAC (Pile à combustible), qui a laissé place fin 2004 au réseau PAN-H (Plan d'Action National sur l'Hydrogène et les piles combustible)
La pile à combustible, énergie d'avenir pour les transports
L'association d'une pile à combustible de type PEMFC et de l'hydrogène comme vecteur d'énergie dans les transports est particulièrement prometteuse. La pile à combustible fournit de l'électricité, n'émettant que de l'eau comme sous -produit à l'exclusion de tout polluant atmosphérique et de CO2. Le véhicule, propulsé par des moteurs électriques, est très silencieux. Le rendement énergétique global, une fois optimisé, est supérieur à ce que peuvent offrir les moteurs classiques essence ou diesel. L'autonomie du véhicule dépend de la capacité du stockage embarqué d'hydrogène. Enfin, le temps de remplissage du réservoir d'hydrogène est comparable à celui des véhicules thermiques.
PEMFC, pile à combustible à membrane échangeuse de protons, fonctionnant à basse température et adaptée aux applications transports – à distinguer de la pile à oxyde solide (SOFC), fonctionnant à haute température et destinée aux applications stationnaires.
En parallèle à la recherche sur l'amont de la filière hydrogène (production de l'hydrogène, distribution jusqu'aux stations services, stockage embarqué dans les véhicules), les programmes dédiés à la pile à combustible visent à développer une technologie compacte et fiable à un coût compatible avec l'application automobile.
Les trois impératifs que sont la compacité, la fiabilité et le coût sont particulièrement contraignants dans le cas des véhicules automobiles.
D'ores et déjà, le projet GENEPAC a permis de franchir quelques étapes essentielles. GENEPAC : relever le défi de la performance et de la compacité
Le projet GENEPAC a pour principal objectif la réalisation d'un système pile à combustible compact et efficace, compatible avec le cahier des charges de l'automobile. PSA Peugeot Citroën et le CEA ont associé leurs compétences pour concevoir et réaliser la pile. Le projet consistait essentiellement à définir, réaliser et tester sur banc d'essai un système pile à combustible de 80 kW alimenté en hydrogène, pour application automobile.
Les objectifs techniques s'expriment en termes de puissance électrique, rendement énergétique du système et compacité de la pile, et GENEPAC offre des performances au meilleur niveau mondial :
· Rendement énergétique du système pile 45% (Puissance maximale de la pile à combustible).
· Compacité : densité de puissance volumique et massique de la pile, dans les conditions de fonctionnement du système à puissance maximale : 1,5 kW / litre et 1 kW / kg.
La mise en oeuvre de la technologie sélectionnée a nécessité 2 ans de travail de conception, portant principalement sur l'élément le plus lourd et le plus volumineux de l'assemblage : la plaque bipolaire. Celle-ci assure à la fois la distribution des réactifs, l'évacuation des produits, l'échange thermique avec le fluide caloporteur, la collecte du courant électrique et joue un rôle important dans la tenue mécanique de l'ensemble, notamment pour garantir les étanchéités. L'enjeu était de réduire drastiquement la masse et le volume des plaques bipolaires classiques en graphite usiné, cela a été possible par l'utilisation d'acier en feuilles minces, embouties et soudées.
Le développement de la pile a conduit le CEA à mettre en oeuvre avec PSA Peugeot Citroën de nouveaux bancs d'essais permettant de découpler les phénomènes rencontrés dans une pile à combustible (thermique, hydraulique, mécanique, etc.). Ces bancs sont venus renforcer les capacités d'essais existantes mobilisées pour le projet au CEA et chez PSA Peugeot Citroën. Ceci a permis de faire progresser les outils numériques dédiés au dimensionnement de piles, qui ont été utilisés avec succès dans le cadre de ce projet.
La réalisation a été effectuée en deux étapes : la première a abouti à l'assemblage d'une pile de 20 kW fin 2004, destinée à la validation des choix de conception.
La deuxième étape a conduit à la réalisation en septembre 2005 de la pile de 80 kW qui sera intégrée dans le module de puissance GENEPAC. Le partenariat entre PSA Peugeot Citroën et le CEA s'ouvre sur d'autres développements
Par la mobilisation du savoir-faire commun de PSA Peugeot Citroën et du CEA dans le dimensionnement des piles à combustible et par de nombreuses innovations portant notamment sur le design, la réalisation et l'assemblage des plaques bipolaires métalliques, la pile à combustible GENEPAC atteint le meilleur niveau mondial en compacité, rendant ainsi envisageable son intégration dans un véhicule.
Au-delà des objectifs définis pour le projet GENEPAC, le partenariat entre le CEA et PSA Peugeot Citroën permet des développements sur les autres thème prioritaires de la filière hydrogène/pile à combustible, en particulier la fiabilité et le coût.
La compacité de la pile à combustible, préalable à sa possible intégration dans un véhicule, doit nécessairement s'accompagner de la compacité du système qui lui permet de fonctionner (alimentations en gaz hydrogène et air, humidification des gaz et compression, système de refroidissement, etc.). La fiabilisation du système est un enjeu parallèle. Ces deux défis font l'objet du projet FYSIPAC, retenu à l'automne 2005 par le programme PAN-H de l'Agence Nationale de la Recherche.
Les piles à combustibles produisant de l'eau, leur démarrage et leur utilisation par grand froid sont actuellement des défis majeurs auxquels doit répondre le projet MEPHISTO, également soutenu par le programme PAN-H et qui impliquera le laboratoire de Belfort sur les systèmes à piles à combustibles. Ce nouveau laboratoire, associant le CEA, l'INRETS, le CNRS, l'Université de Franche-Comté, l'Université Technologique de Belfort-Montbéliard ainsi que l'Université Henri Poincaré de Nancy, vient d'être créé en décembre 2005. Son principal objectif est d'étudier l'intégration et le vieillissement des piles à combustible dans les transports, en utilisant notamment la plate-forme d'essais de Belfort. La filière hydrogène au CEA : Un axe majeur des nouvelles technologies de l'énergie (NTE)
Le CEA, organisme public de recherche technologique, exerce ses missions dans les domaines de l'énergie, des technologies pour l'information et la santé, et de la Défense, en s'appuyant sur une recherche fondamentale d'excellence. Fort des compétences de ses 15 000 chercheurs et collaborateurs, il est internationalement reconnu et constitue une force de propositions pour les pouvoirs publics, les institutions et les industriels français et européens.
Répondre aux besoins croissants en énergie, garantir la sécurité d'approvisionnement et réduire les émissions de gaz à effet de serre représentent les défis énergétiques internationaux d'aujourd'hui. Pour les relever, le CEA s'engage dans le développement des nouvelles technologies de l'énergie (NTE). En France, où la consommation en énergie primaire reste encore majoritairement d'origine fossile (58% fossile, 34% nucléaire, 8% renouvelables), les conclusions du débat national de 2003 sur les énergies ont montré le nécessaire déploiement de ces nouvelles technologies. Les deux secteurs d'activités en croissance les plus consommateurs d'énergies fossiles et émetteurs de gaz à effet de serre sont le transport et le bâtiment.
Focalisant son action sur ces secteurs prioritaires, le CEA a choisi une approche globale des filières " hydrogène, pile à combustible et biomasse", principalement pour les transports, et " solaire photovoltaïque et maîtrise de l'énergie " pour le bâtiment. Une approche globale de la filière hydrogène
Le programme de R&D du CEA vise à faire de l'hydrogène un véritable vecteur d'énergie et couvre toute la filière : production par des procédés propres haute température et de gazéification de la biomasse, stockage par des technologies innovantes, distribution, conversion par des piles à combustible de type PEMFC (à membranes échangeuses de protons) ou SOFC (à oxydes solides), sûreté, aspects technico-sociaux-économiques.
L'approche globale visée par le CEA amène à distinguer 3 phases de recherches sur la filière hydrogène :
- Production
- Infrastructure
- Conversion en énergie La production massive d'hydrogène
L'hydrogène n'est pas une source d'énergie en soi. Ce vecteur doit d'abord être produit à partir des trois grandes sources primaires d'énergie : fossiles, nucléaire, renouvelables. Si la production d'hydrogène à partir d'hydrocarbures avec séquestration de CO2 est légitime à court/moyen terme, il faut développer d'autres procédés sûrs, peu ou pas émetteurs de gaz à effet de serre pour respecter les critères de développement durable.
Deux de ces procédés sont étudiés au CEA : la décomposition de l'eau, par électrolyse ou réactions chimiques à haute température (la chaleur pouvant être produite par des réacteurs nucléaires, ou des sources de chaleurs renouvelables comme le solaire), et la décomposition thermochimique de la biomasse. Le CEA évalue aussi les autres voies innovantes de production de l'hydrogène (photoélectrochimie, photobiologie…) et pourrait donc faire émerger de nouveaux programmes de R&D dans ce domaine. Infrastructure : distribution et stockage de l'hydrogène
Mettre en place une économie de l'hydrogène suppose qu'il soit disponible à tout moment et en tout point du territoire. Mettre au point des modes de transport, de stockage (notamment à bord des véhicules) et de distribution efficaces représente donc un enjeu crucial.
Le CEA étudie deux grands modes de stockage de l'hydrogène :
- Le stockage gazeux haute pression s'effectue dans des conteneurs composites dont l'enveloppe interne est soit métallique soit polymère, matériaux qui présentent l'intérêt d'être légers, étanches au gaz et résistants aux fortes pressions.
- Le stockage basse pression en phase solide consiste à absorber l'hydrogène dans des matériaux, ce qui présente des avantages de sûreté et de compacité.
Après la qualification de réservoirs à enveloppe interne métallique sous une pression de 700 bars en 2001, le CEA a obtenu en 2003 et 2004 des résultats prometteurs sur des réservoirs dont l'enveloppe intérieure est en polymère. La pile à combustible
Qui dit vecteur énergétique, dit convertisseur. Le principe de la pile à combustible est simple : créer simultanément de l'électricité, de la chaleur et de l'eau en recombinant de l'oxygène et de l'hydrogène. Il existe deux technologies de piles à combustible : les piles à membranes échangeuses de protons (PEMFC) et les piles à oxydes solides (SOFC), dont les applications sont complémentaires et les contraintes très différentes.
Le CEA est impliqué sur ces deux technologies, avec pour objectif de proposer aux industriels des solutions technologiques originales. Pour ce faire, le CEA étudie l'ensemble des mécanismes déterminant les performances, le vieillissement et les dégradations des piles.
Cette maîtrise lui permet de développer des technologies de rupture pour chaque composant des piles (membranes, assemblage membrane-électrodes, plaques bipolaires…), ainsi que de proposer des architectures d'ensemble innovantes.
La pile à combustible dans le domaine des transports fait l'objet d'un partenariat de recherche entre le CEA et PSA.
Par ailleurs, le CEA prépare des solutions technologiques pour le plus long terme, dans le but d'avancer encore sur la voie de la commercialisation de véhicules à piles à combustibles. On peut notamment citer des membranes résistant à une température supérieure à 100°C, qui permettront de simplifier le système de refroidissement de la pile à combustible, ou des procédés en continu de réalisation des assemblages membrane-électrodes, véritable cœur des piles à combustibles, contenant moins de platine pour en réduire le coût. Un programme au carrefour de la recherche et de l'industrie
Le CEA est un des rares acteurs dont la R&D couvre l'ensemble des composantes de la filière hydrogène. Cela lui octroie une reconnaissance sur la scène mondiale de l'hydrogène. Le CEA participe depuis son lancement à la plate-forme technologique européenne sur les piles à combustibles et l'hydrogène ainsi qu'aux comités de l'accord international pour l'économie de l'hydrogène (IPHE) signé par la France en novembre 2003. Il représente également la France à l'Agence internationale de l'énergie (AIE), qui a signé les accords hydrogène et pile à combustible. Enfin, le CEA s'est engagé dans le projet technico et socio-économique européen HyWays, coordonné par le consultant allemand LBST, qui vise à développer la " feuille de route " (roadmap) européenne de l'hydrogène énergie.
Les travaux sont réalisés par un grand nombre d'équipes de recherche situées sur les différents sites du CEA. Une équipe de direction assure le pilotage du programme " hydrogène, piles à combustible et biomasse ". Le programme mobilise notamment les compétences du LITEN (Laboratoire d'innovation pour les technologies des énergies nouvelles et les nanomatériaux), majoritairement implanté à Grenoble. L'originalité du CEA est d'allier une recherche technologique sur le court terme et une recherche fondamentale porteuse de ruptures qui lui permettent de conduire efficacement son programme en partenariat avec des industriels et des laboratoires de recherche, dans le cadre de collaborations nationales, européennes et internationales.
S'agissant des applications transport, les recherches menées au CEA sur les PEMFC sont conduites dans le cadre d'un partenariat privilégié avec PSA et aboutissent à un système de référence de pile à combustible de puissance, vis-à-vis des concurrents internationaux, à la fin de l'année 2005. Communiqué de presse PSA, lundi 9 janvier 2006
RENAULT construit 35 Kangoo Hybrides
Batteries NiCd, rechargée par ujn chargeur embarqué, autonomie 80 km.
Petit moteur à essence alimentant le moteur électrique mais ne rechargeant pas les batteries.
Une est remise au président Jacques, Chirac.
Une autre, conduite par Jean-Marc Dubié, participe au Rallye Solaire en juin 2006, dans les Pyrénées (3000 km parcourus en 4 jours).
SATURN VUE Green Line Hybrid "mild hybrid" au salon de Detroit
Commercialisé à la fin de l'été 2006 (23.000 dollars).
Moteur 4 cylindres 2.4 litres Ecotec.
BAS System : moteur/générateur électrique.
Batterie hybride NiMH 36 V.
"Mild-hybrid" : le moteur thermique se coupe en décélération, mais l'auto ne peut accélérer avec son seul moteur électrique.
Transmission automatique 4 rapports.
Gain en consommation de 20 %.
22 995 $.
Projet SILENCE PT2 de Paul Laprade
Fondé en février 2006, partenariat entre EBW et T-Rex Véhicules inc.
Châssis du T-Rex, groupe propulseur électrique de haute technologie.
3 roues, longueur 13", largeur 6", hauteur 4"
Moteur 100 kW
Pneumatique Goodyear
Poids à vide 900 lbs (avec batterie)
Vitesse de pointe plus de 200 km/h, autonomie 200-400 km, 0,60 ì d'électricité pour parcourir 100 km.
Prix, chargeur inclus, 50,000 ì cdn
SMART fortwo EV
Suite des Fortwo cdi Diesel hybrid, micro hybrid et Fortwo cng.
200 modèles produits et livrés au Royaume Uni (marché test).
Moteur 30 KW, 110 km/h, 0 à 50 km/h 6,5 s, autonomie 110 km.
Concept de voiture électrique "empliable" et "partageable" (stackable-car) du groupe de recherche SMART CITIES du M.I.T.
Voiture électrique solaire SOLELHADA (Toulouse) au Rallye Solaire en juin 2006, dans les Pyrénées (3000 km parcourus en 4 jours).
SSI 2 Cobra hybride sur base d'un kit Factory Five 65 Coupe (Simple Solutions Inclusive Car # 2).
Moteur électrique DC brushless à aimants permanents 30 HP.
Couple nécessaire 2100 ft. lbs pour obtenir les performances de la version 6.5 litres 420 ch (0-60 mph rn 3.6 seconds).
Batteries lithium ion / lithium polymer.
Groupe générateur Diesel 7 kW.
Longueur 174 in., largeur 73.5 in., hauteur 48 in., empattement 95 in., voies 59/58.5 in.
Poids 2200 pounds (2000 pour la version sport allégée).
70 mph.
http://ssinc.us/index.html
STADIA CityCab au Mondial De L"Automobile de Paris (Stadia Laboratory of Automotive Engineering)
Toyota Hybrid Synergy Drive, 57 kW (77.5 ch)
Longueur 4 500 mm, largeur 1 860, hauteur 1 870, empattement 3 000.
Suspension avant McPherson, arrière rigide, suspension pneumatique
Direction à crémaillère, direction électrique arrière ; in normal drive locked in straight position.
Diamètre de braquage 6.901 m
Pneus 215/40 ZR17
Poids 1550 kg
CityCab - the Next Generation Taxi Cab Is Here!
Today, public transportation in most metropolitan areas is fluent, but using a private passenger car is becoming more and more problematic. This stresses the importance of a functional taxi system. A traditional passenger car or a van transformed into a taxicab is not by far the best solution. What we need is a special vehicle similar to the London Cab, but redesigned and equipped with the latest technology. Helsinki Polytechnic and the University of Art and Design Helsinki share a common view of the next generation metropolitan taxicab - the CityCab. It serves as a starting point for international discussion on what the passengers and drivers really want.
Putting Customers First
The design of the CityCab is based on a detailed passenger survey. The passengers" wishes have been realized by using the latest vehicle technology and innovative design. The CityCab is designed for five passengers with an option for one passenger using a wheel chair. Getting on the car is easy as the vehicle"s air suspension system allows the floor level to be lowered to a desired height during a stop. Making the floor completely even and the entrance wider has facilitated the easy entrance even further. The CityCab offers space, comfort and a luxorious leather interior turning the taxi ride into an experience. The car"s futuristic and distinguished form gives the customer an idea of what"s to come.
Safe and Environmentally Friendly Solution
The 21st century taxicab needs to be environmentally friendly and safe. CityCab"s fuel consumption and emissions are both extremely low thanks to the hybrid powertrain by Toyota and the vehicle"s ultra-light body. The carbon fibre composite body manufactured using a novel SPRINT technology weighs 75% less than a steel body and it"s also cost-competitive. The vehicle"s crashworthiness has been determined through computer simulation tests.
Purpose-designed for Cabdriver
Customers usually spend very little time on a taxicab but it"s the cabdriver"s workplace for the whole work shift. CityCab provides the driver with easy entrance, ideal ergonomy and the latest specialty equipment integrated in the cockpit modules. Servicing the customer is easy. On top of all this, the car is incredibly easy to handle: CityCab"s turning circle is only 6.9 metres. This front wheel drive car practically turns in its place thanks to its four wheel steering!
Future Prospects?
CityCab is not merely a prototype built into a show car. It is a fully functional research vehicle whose functionality will be tested against other current alternatives in the taxi traffic of Helsinki metropolitan areas. Prior to this, it will be shown at international car shows where the taxicab"s performance will be systematically evaluated from the standpoints of both customers and experts. For the time being, CityCab is a non-commercial R&D project even though more than 40 companies are involved in the project. Helsinki Polytechnic, the project leader, is however willing to negotiate the commercial application of the work accomplished. Stadia Laboratory of Automotive Engineering
TANG HUA de Li Shi Guang Ming
Book of Songs au salon de Detroit, Chika en 2008
TESLA roadster (Tesla Motors)
Martin Eberhard et Marc Tarpenning, ex-ingénieurs de la Silicon Valley, finacements divers dont les fondateurs de Google et de Paypal.
Style et fabrication Lotus.
Batterie de 6 831 piles Lithium-ion (type iBook), temps de recharge 3,5 heures.
210 km/h, 0 à 100 km/h en environ 4 secondes, autonomie 400 km.
Prix 80.000 à 120.000 dollars.
37 premières votiures réservées avant la présentation de l'auto.
Centième voiture vendue au 15 août 2006, livraison prévue mi-2007.
Berline prévue pour 2008.
Le groupe KamKorp reprend TH!NK, abandonné par Ford en août 2005.
Entreprise multinationale basée en Suisse, établie en Malaisie, l'activité commerciale étant dirigée depuis la Grande-Bretagne.
Frazer-Nash (1920 à 1956), créée par Archibald Frazer-Nash, fut revendue aux frères Aldington qui créent une entreprise d'ingénierie, aujourd'hui propriété du groupe KamKorp.
Constructeur des navettes électriques qui transportaient les athlètes aux Jeux Olympiques de Sidney et de véhicules de golf (marque FN - Frazer-Nash).
Ford cède l'outil de production, la marque (Think ou Th!nk), les plans et brevets.
Après l'échec de cette négociation, fin de Th!nk, aucun nouvel investisseur ne s'étant présenté.
TOYOTA Camry Hybride au salon de Detroit.
Puissance maximale combinée avec le moteur électrique 192 ch.
4 cylindres 2.4 litres 158 ch à cycle Atkinson.
Moteur électrique 105 kW.
Batteries 244 V; 34 modules NiMh de 6 éléments 1.2 V.
Cx 0.27, 10 à 60 mph en 8.9 secondes.
Consommations 43/37 mpg (réservoir 17.1 gal variable, autonomie 700 miles).
Emission Rating PZEV.
25 900 $.
TOYOTA FCHV (Fuel Cell Hybrid Vehicle) de série.
Toyota vient de signer un contrat de leasing pour confier 4 de ces autos à pile à combustible auprès de 4 agences du gouvernement central nippon à compter du 2 décembre, et 2 autres seront confiés à des universités américaines à la même date (université d'Irvine et de Davis, toutes 2 en Californie). Plusieurs ministères japonais, et d'autres organismes d'état ont également fait part de leur intérêt pour ces nouvelles automobiles non polluantes. 1 200 000 yens / 9 868 euros par mois pendant 30 mois sans premier versement, incluant la maintenance complète, avec vérification régulière de l'étanchéité du circuit d'hydrogène, et diverses autres prestations relatives à la sécurité.
Gros break tout chemin 5 places dérivé du concept FCHV-4 de 2001.
Bloc piles à combustibles Toyota 90 kW, moteur électrique à aimant permanent 80 kW (107 ch) et 260 Nm.
Poids inférieur à 2 000 kg, autonomie de plus de 250 km.
"Mid Size" SUV TOYOTA HH, Highlander Hybride 2wd et 4wd.
Puissance combinée 268 ch, système de propulsion identique à celui de la Lexus RX 400h.
Moteur V6 3.3 litres 208 ch, 212 lb-ft à 4400 tr/mn.
Moteur électrique 167 ch (avant) et 68 ch (arrière).
Batteries 650 V.
Cx 0.34, 0 à 60 mph en 7.3 secondes.
Consommations (autoroute/ville) 2wd 33/28 mpg - 4wd 31/27 mpg (réservoir 17.2 gallons).
Emission Rating SULEV, Tier 2-Bin 3 - Greenhouse Gas Emissions/15k mi 2wd 9,200 pounds, 4wd 9,800 pounds
Highlander 4WD
Engine 3.3L V6, Electric Motor 123 kW permanent magnet AC synchronous, Battery Nickel-Metal Hydride
Seatbelt Positions Seven, Payload 1557 lbs
Features : All wheel drive, regenerative braking, CVT Transmission
Cumulative MPG 25.0 / 25.4 EERE - Energy Efficiency and Renewable Energy, 2006
Engine Model 3MZ-FE, 268 hp at 5600 rpm, V6 3.3 L, Fuel Tank Capacity 17.2 gal (Fuel Type Unleaded Gasoline)
Front Electric Motor 123 kW, Rear Electric Motor 50 kW
Battery Panasonic EV 9.6VDC Nickel-Metal Hydrid, 30 modules (Pack Location Under Rear Seats), 288V 6.5 Ah
Four Wheel Drive, Regenerative Braking, 5 Speed Automatic
Wheelbase 106.7 in, Track F/R 61.9/61.1 in, Length 185.3 in, Width 71.5 in, Height 68.6 in, Ground Clearance 5.9 in
Seatbelt Positions Seven
Design Curb Weight 4245 lbs, Delivered Curb Weight 4118 lbs, GVWR 5675 lbs, Distribution F/R 59/41 %, GAWR F/R 2865/3130 lbs, Payload 1557 lbs
Tires Goodyear Integrity P225/65R17
Acceleration 0-60 mph : Measured 8.75 seconds
Maximum Speed : at 1/4 Mile 88.9 mph, in 1 Mile 117.3 mph
Driving Cycle Range w/o Accessories : Amp-Hours Out 10.66 Ahrs, Amp-Hours In 11.61 Ahrs, Cycle Fuel Economy 32.8 mpg, Driving Range 564.16 mi
Driving Cycle Range w/Accessories : Amp-Hours Out 10.47 Ahrs, Amp-Hours In 11.58 Ahrs, Cycle Fuel Economy 24.6 mpg, Driving Range 423.12 mi U.S. Department of Energy - Advanced Vehicle Testing Activity, 2006
TOYOTA F3R Concept (Toyota Press Release)
The essential Toyota values of roominess, style and environmentally advanced performance come together in a dynamic new way in the F3R, the latest concept vehicle from Toyota.
The surprising F3R, which makes its debut at the North American International Automobile Show in Detroit January 9, is an exercise in providing maximum space, efficiency and athletic style from the combined concepts of "box"and "wedge."It is a creative, sporty extension of a concept all but forgotten in today's automotive world – that of the minivan.
The project was a joint undertaking of Calty Design Research Inc., Toyota's California design studio, and the company's California-based Advanced Product Strategy group. It was commissioned because of changes in the minivan market.
"While the loyalty of minivan buyers is very high, the inflow of new buyers to the segment is low,"said John Simmons, national manager, Advanced Product Strategy, Toyota Motor Sales, U.S.A., Inc. "It continues to fall from a high of about 900,000 new buyers to the segment in 1994 to about 500,000 in 2005. Additionally, the median age of the minivan buyer, currently 51, is increasing more rapidly than in other segments of the industry."Yet we know that in spite of their stigma, minivans are great vehicles. The fundamentals make total sense. There is no more efficient vehicle," said Simmons.
"The F3R is about taking a mainstream product with a specific identity and trying to go way beyond that image," said Kevin Hunter, vice president, Calty Design Research Inc. "With its expressive design and excitement, we think it's something you'd want to drive because you desire it, not just because you need it for its function. We think that it expands the boundaries of the genre."
Starting with a simple, blue-sky request for a three-row concept vehicle, Ian Cartabiano, the Project Chief Designer for the vehicle's exterior, and Alan Schneider, Project Chief Designer for the F3R's interior, began readying sketches depicting an adaptable performance vehicle oriented toward a young family.
The decision to explore the possibilities of three-row seating made sense. "It's the most practical package there is. It's useful and versatile. But it's most often associated with minivans, and there's a stigma associated with minivans,"said Cartabiano. "I think that today's young drivers see the minivan as the vehicle they were carted around in when they were kids. It's their parents' car. They don't want anything to do with one."
Cartabiano and Schneider began the project by listing positive attributes of the minivan. These included its space efficiency, versatility, roominess, handling, fuel efficiency and ride quality.
"We wanted to keep those, but we wanted to add styling and image. We needed performance and aggressive, upscale styling to attract male buyers, young professional women and families," said Cartabiano.
"So the challenge was to revitalize what a three-row vehicle could be. We needed to appeal to more people, with more functions for the lifestyles of buyers who are outside the definition of the usual minivan buyer. This vehicle needed to show the advantages of what three rows can do as a way of serving a market that's mostly being ignored," said Schneider.
Hunter explained, "We know how vans are used and how they're configured. We wanted to look at the social aspect, and at how we could use an interior to bring families closer together to enhance their experience. So we created this relaxed lounge environment."
Which raises the question, why a lounge interior in a motor vehicle?
Schneider has a ready answer: "Younger people are hanging out in their cars. When they do that, the car becomes an entertainment area. The F3R expands on that concept. It's a sophisticated extension of the home."
To create that extension, the design team came up with three very modern looking sets of seats. Each is unique, composed of modern, metal-edged bottoms and asymmetrical backs whose symmetry is completed by semi-integrated headrests. They can provide roomy, comfortable seating for eight adult passengers.
Up front, the driver's seat reclines and swivels, and the passenger seat reclines to form a comfortable chaise. In the middle, the right and center sections of the 40/20/40-percent second-row seats fold into the floor and the left-hand seat reclines fully to form, with the rearmost or third row, an avant-garde sofa built around the sort of conversation area you might find in an upscale home.
This is surrounded by a casual, wrap-around backrest formed by the continuous, flowing curve of the instrument panel, doors and rear seatback panels. These are accented by fiber-optic lighting panels in the seat sides, and in the F3R's right-center grand entry, that can be lit to provide illumination during lounge chat sessions.
But there's more to do here than just chat. That's because Schneider equipped the F3R with two track-mounted flat-panel video screens. These allow the vehicle's occupants to enjoy movies or games whenever they want, and to do so in complete comfort, with control supplied by an audio/video/lighting remote unit that docks in the F3R's dash.
The lounge mode would be useful any time the vehicle is not moving, Schneider said, adding, "It would be ideal when you take the kids to games or sporting events, or when you're just hanging out with friends. It's a living room away from home."
But if the F3R is a living room away from home, it also offers a very comfortable and very useable motor-vehicle interior. Seating, in transport mode, is stadium-style, with each row just a little higher than the row in front of it to provide optimal passenger comfort and visibility.
And it provides convenient three-door access on both sides to reflect adult-size space in all three rows.
To enhance the F3R's utility, its center-row seats stow individually, and the center seat in the middle row can be configured as a "front-and-center"child seat.
Schneider took special care to design a unique three-tier instrument panel that is, like the interior itself, dual-mode.
He explained, "The upper strip, right below the windshield, has two modes – one for driving and one for lounge. When driving, it has warning lights, the transmission shift indicator, a clock and some audio. When in lounge mode, it turns an ambient blue.
"The second tier is the main meter panel for the driver. It houses all the driving functions - the speedometer, the tachometer, the fuel gauge, the screen for a navigation system and the multi-info screen for the hybrid system monitor. The lower tier is the control board with switches for controlling lights and the climate control, supplemented of course by steering-wheel switches."
But that's not all. On the far right-hand side of this lower panel is the detachable remote-control module that can be taken into the F3R's lounge to control the audio and video systems and the lounge lighting.
Schneider's design emphasizes environmentally sensitive materials, in keeping with the theme of environmental sensitivity suggested by the Hybrid Synergy Drive badging on the F3R. These materials include floor panels made from Ecoresin, a specially formulated resin that can be recycled; and a skin-friendly simulated leather seating material called Mythos that, unlike most plastics, does not produce the harmful chemical dioxin when it is burned.
Cartabiano's starting point for the F3R's exterior shape, meanwhile, featured a van that conveyed maximum volume, with a tall, wedged body shape that incorporated wide, dynamic shoulders, with its sporty 22-inch wheels and wide performance tires planted at the extreme boundaries of all four corners.
"Our thought was, don't lose the space, do gain the performance," explained Cartabiano.
He added, "But we needed to package all that interior space. So we started with that iconic wedge shape and a high beltline. And I wanted it to have an aggressive, strong face."
Cartabiano continued, "Today's minivans have a needle-nose quality. Everybody is trying to push the front really low to try to disguise the fact that the vehicle is a van. We didn't want to do that. We wanted this bold, in-your-face front end. We wanted to create presence. We want this thing recognizable. When they see it in their rearview mirrors, we want people to say, 'Oh yeah, that's the Toyota F3R!'"
Additionally, said Hunter, the design team wanted to add a quality known as "the J-factor"to the design of the F3R's nose.
Hunter explained, "We define 'J-factor' as design elements rooted in Japanese culture that are common to Toyota as a Japanese company and will appeal to American tastes. There are a lot of vans with robust noses driving around in Japan and we are trying to impart some of that thinking into the F3R."
What the team wound up with just might be one of the more unique and recognizable front-end treatments to be seen in a while. To get there, Cartabiano started with a front-three-quarter view so he could concentrate on a nose with sculpted, high-mounted headlamps, which help hide the front fascia's corners, and on its wedge profile.
Cartabiano explained, "One of our main things is the wedge, the iconic profile. Most minivans taper toward the back. We tried to go against that grain. The sideline of the roof rises toward the back to provide room for our three rows of seating. The floor rises for stadium seating, and this wedge allows you do to this. The result is that the third row no longer is punishment, no longer is the penalty box that you don't want to ride in. It has just as much room as the first and second rows."
With the basic shape of the F3R set in his mind, and with a front-end concept sketched, Cartabiano began thinking of the rest of the F3R's surfaces, using what he describes as "wet and dry surface taste."
For the F3R's flanks, he chose a highly sculpted, flowing – or wet – shape, with fender flares smoothly integrated into the body. And for the nose and rear he went the opposite direction, choosing very clean lines and surfaces that are very simple – or, in designer-speak, dry.
Then he applied some three-dimensional shaping to the beltline, or shoulder, to get the cabin inset, so that the lower body looks wider than the greenhouse, or upper cabin.
And he came up with a rocker-panel section that incorporates what he calls a comet light-catch.
Cartabiano said, "I wanted a really strong rocker panel that plants the car on the ground, gives it a stable stance. I call it 'comet' because it catches a highlight and it has a comet shape. It goes from thin to thick and then trails off like a comet tail."
"From a conceptual point of view, this an extremely roomy vehicle in an intelligently sized exterior. It has more interior space than you normally would have," said Cartabiano. "That was done with a long wheelbase, which gives you more length inside. Moving those wheel wells out of the way is how we get the third-row row seating with a lot of legroom. And we needed headroom, so thanks to the wedge shape, the roof is higher, floor is angled and elevated to provide a better view from all the rows. Then there's the door arrangement, with three per side, allowing access to all three rows. This is much better than what you normally would have, and it creates more the sense of a personal and sporty vehicle."
The result is that the F3R looks like a stylish performance vehicle. But the feeling inside is very airy and light.
Part of that feeling is because the D pillar is angled rearward to create a wraparound rear glass that provides a widescreen view of the world outside when the vehicle is reversing.
And though the F3R seems to have a high beltline, it isn't as high as it looks. That's the result of what the vehicle's designers call proportion tuning. Said Cartabiano, "The cabin kind of looks chopped, but the beltline is not much higher than that of the current Sienna. This look is a trick done by lowering bottom of the car, making the body look a little thicker."
The result, of course, is a concept vehicle filled not only with intelligent drama, but with exactly the fresh take on three rows of seating, and on the usable space that vans so effectively provide, that Toyota executives were looking for. They wanted anything but a minivan. What they got was a sporty new vehicle that defies an easy label. With a dramatic, iconic shape that is as distinctive as that of the Toyota Prius and an interior that is more adaptable and more family friendly than anything previously seen, it's reasonable to suspect that the automotive world could soon be seeing styling elements from the F3R on future Toyota production vehicles.
"Certainly we are developing concept cars with the intent that they influence production cars. So we take the F3R's packaging very seriously," said Hunter. "We're looking at that design very seriously to gauge its potential as a base for a production vehicle."
Scooter électrique VECTRIX
Disparition de la version à pile à combustible.
Production en Pologne, disponible en octobre 2006 (8000 euros).
VENTURI Fetish au salon international des véhicules écologiques EVER de Monaco avec de nouvelles batteries (Venturi Automobiles).
Système hybride pour poids lourds VOLVO I-Sam
Pour faire face à la crise énergétique, le constructeur suédois a présenté son concept de véhicule non polluant, qui peut s'adapter aux bus ou aux véhicules de livraison. Volvo est inquiet de la hausse mondiale du prix du carburant, comme ses clients d'ailleurs. C'est pourquoi le constructeur affi rme que son nouveau système hybride, baptisé I-Sam, permettra de faire des économies d'énergie jusqu'à 35 %. Si cet objectif est noble en soi, que dire du système en lui-même ?
I-Sam combine la technologie du moteur diesel associée au "Start and Go", combinant batteries, alternateur et démarreur. Une technologie que Renault Trucks avait particulièrement étudié avec le Premium et qui aurait dû être commercialisé avec le passage de ce véhicule à Euro 4.
La grande innovation de ce moteur repose sur de nouvelles batteries révolutionnaires mises au point par Effpower (détenu à 40 % par Volvo), qui permettent de stocker une grande capacité d'énergie lors des décélérations et freinages pour les refournir au moment des démarrages. Sur des autobus, l'économie atteint 40 %.
Cette solution va être testée d'une part sur un bus londonien et d'autre part par l'US Air Force, qui a commandé 5 Mack (filiale de AB Volvo) équipés de de ce moteur. Il s'agit du 5 litres, 4 cylindres développant 210 ch, le même que celui qui équipe le bus urbain Volvo 7700.
Une solution intéressante pour la ville, que ce soit pour le bus ou le camion. Les Routiers 832, avril 2006
Prototype WRIGHTSPEED X1 (Wrightspeed Inc., 1400 Rollins Rd, Suite B, Burlingame (Silicon Valley), CA 94010, USA)
Concept car et test platform.
Châssis Ariel Atom modifié (Simon Saunders, Somerset), technologie AC Propulsion
Moteur AC 3 phases 174 kW / 236 ch, 25 mdaN de 0 à 6 000 tr/mn, 13 300 tr/mn, maxi, inverter
Batteries lithium-ion 25 kWh.
Transmission 8.25 :1, 4 différentiels à glissemernt limité.
Etriers de freins 4 pistons Alcon, amortisseurs Eibach, direction à crémaillère (1.5 tours), roues magnésium Dymag.
696 kg (objectif initial 680 kg / 1 500 lbs),
180 km/h (112 mph, limitée électroniquement), 0-96 km/h en 3 secondes, 400 m DA 11.5 s.
0-48 km/h 1,35 s, 0-96 3,07 s (35 m), 0-160 6,87 s, 0-160-0 11,2 s (0-30-60-100-0)
Autonomie 160 km en usage urbain.
Consommation 124 Wh/km (200 Wh/mile) soit 1,38 l/100 km é,quivalent. (170 mpg - 33,705 Wh/gallon)
Accélération latérale 1,3 G, freinage 1,2 G.
Véhicules hybrides et PAC YAMAHA au salon de Tokyo
ZAP Xebra (Zero Air Pollution, 501 Fourth Street, CA 95401, USA)
Chargeur embarqué 110 V (240 V en option).
Poids 680 kg, autonomie 65 km à 65 km/h.
Petite automobile électrique ZENN de la Feel Good Cars Corporation (Saint-Jérôme, Canada)
Zero Emission No Noise
Ian Clifford, Chief Executive Officer
Feel Good Cars, Inc., 277 Richmond Street West, Suite 200, Toronto, ON M5V Partenariat avec Microcar (Philippe Thill, directeur) et l'ITAQ, Quebec Advanced Transportation Institute (Hugo Marsolais, Director of Operations).
6 batteries VRLA gel (Valve regulated lead-acid) 12 volts 87.5 Ah
Moteur 72 V 4.5 kW 62,5 A
Autonomie 35 milles (56,35 km) à 25 mph (40 km/h).
La ZENN est la première voiture entièrement électrique de série assemblée au Québec. Compacte, silencieuse et non polluante. Pincez-moi, je rêve!
Avec son grand pare-brise, sa silhouette moderne, ses roues en alliage et ses freins à disque aux quatre roues, elle ressemble à une voiture compacte comme en dessinent chaque année les grands constructeurs. Mais l'observateur attentif remarquera qu'il lui manque un pot d'échappement et qu'à la place du bouchon du réservoir, on trouve une prise de courant. Lorsqu'elle démarre, c'est le silence. La ZENN (Zero Emission No Noise) est la première voiture entièrement électrique de série assemblée au Québec.
"Avec une vitesse maximale de 40 km/h, la ZENN n'est pas conçue pour la route, mais pour les déplacements de proximité dans un environnement à basse vitesse. Les anglophones parlent de NEV, pour Neighborhood Electrical Vehicle", explique Hugo Marsolais, ingénieur et directeur des opérations à l'Institut du transport avancé du Québec (ITAQ), à Saint-Jérôme, au nord de Montréal.
Pas vraiment un bolide, mais toute une championne de l'économie d'énergie. "Avec huit ou neuf heures de charge dans une prise de courant domestique, continue l'ingénieur, la voiture a une autonomie d'un peu plus de 50 km. Cela revient à 2 ì d'électricité aux 100 km." Bien plus avantageux que l'essence, et sans pollution.
Voilà près d'un an que les ingénieurs de l'ITAQ planchent sur le véhicule. Depuis l'intégration du système de propulsion électrique jusqu'au choix des composants, en passant par le positionnement des batteries, la capacité de charge, la vitesse maximale et l'accélération, tous les aspects techniques de la ZENN ont été élaborés par ce centre de transfert technologique associé au cégep de Saint-Jérôme. "Dans la région, c'est la "zennmania", sourit Hugo Marsolais. Les gens ne parlent que de la petite voiture électrique dont les premiers exemplaires devraient commencer à sortir de l'usine dès la fin de cet été." Il faut dire qu'en plus d'être très écolo, elle générera bien des emplois dans la région.
Aux Etats-Unis, plusieurs concessionnaires attendent leurs premières ZENN. On espère les vendre aux campus universitaires, aux gros complexes technologiques, aux grands studios de cinéma, etc. "Tous ces lieux sont en fait comme de petites villes, résume l'ingénieur. Aux Etats-Unis, il existe même des communautés "fermées" dans lesquelles seuls les déplacements à faible vitesse sont permis. C'est ce marché qu'on tentera de percer."
Dépourvue d'embrayage, la voiture offre une conduite très agréable. Même à vitesse maximale, on ne ressent pas le besoin de changer de rapport, puisque le moteur répond très bien sans bruit ni vibration. Cette facilité d'utilisation permettra à un très grand nombre de personnes de la conduire, depuis les jeunes travailleurs d'usine sans permis jusqu'aux personnes âgées en quête d'autonomie.
À l'origine de la ZENN, on trouve Feel Good Cars, une compagnie torontoise qui se spécialise dans le développement de véhicules électriques. "Dès les débuts de l'aventure, il y a plus d'un an, se rappelle Hugo Marsolais, ils se sont adressés à nous. Depuis la fermeture de l'usine de General Motors, à Boisbriand, on trouve dans la région une main-d'œuvre qualifiée et disponible. Les Laurentides sont d'ailleurs associées depuis quelques années au transport écologique. On deviendra peut-être une petite Silicon Valley du véhicule propre!"
À Saint-Jérôme, c'est dans l'ancienne usine d'équipement de hockey Bauer que la voiture sera assemblée. "Pour l'instant, on parle d'assemblage et non de construction, explique Gilles Allard, vice-président production, car la voiture est en fait la version électrique d'un modèle au diesel qui existe déjà en Europe." La compagnie française Microcar envoie au Québec ses voitures sans moteur, sans radiateur, sans pot d'échappement ni réservoir. À l'usine de Saint-Jérôme, on installe le moteur, le chargeur, le contrôleur électrique, la transmission, etc. Les batteries, des modèles au plomb comme ceux des voitures régulières, sont au nombre de six; elles sont dissimulées sous le capot et à la place du réservoir à essence. Elles fournissent un total de 72 V.
"Plus tard, explique Gilles Allard, on espère pouvoir faire l'assemblage complet au Québec, ce qui réduirait les frais de transport, puisqu'on recevrait des pièces détachées plutôt que des voitures en partie montées. Mieux encore, on aimerait que des fournisseurs québécois fabriquent ici même les sièges, les moulures internes, les roues, et - pourquoi pas? - tout le véhicule!"
Verra-t-on la petite ZENN bientôt sur nos routes? "Dès que le Québec aura légiféré sur ce type de véhicule, prédit Gilles Allard. Pour l'instant, la majorité des Etats l'autorisent sur les routes et dans les villes. Au Canada, la Colombie-Britannique permet déjà la circulation de tels véhicules et les autres provinces devraient emboîter le pas d'ici un ou deux ans. J'ai bien hâte de conduire la mienne dans les rues de Saint-Jérôme." Joël Leblanc, Cyberscience
Livres
L'odyssé du transport électrique, Pascal Griset et Dominique Larroque, EDF (ISBN 2-909522-26-1)
Réalisé à l’initiative de la Direction des Transports et Véhicules Electriques d’EDF et publié par Cliomédia.
A travers les textes très documentés de Pascal Griset (professeur à l’Université de la Sorbonne) et Dominique Larroque (chercheur au Conservatoire national des Arts et Métiers) et plus de 220 illustrations pour la plupart iinédites, on y suit pas à pas la succession de conjonctures favorables et d’éclipses, de périodes de découragement ou d’enthousiasme, de déconvenues et de succès qui ponctuent cette véritable odyssée technologique et industrielle.
Vers la voiture sans pétrole ?, François Roby, maître de conférences à l'université de Pau et des Pays de l'Adour, EDP Sciences (ISBN 2-86883-874-X)
Avec quoi roulerons-nous demain ? Le pétrole n'est pas éternel, il coûte de plus en plus cher et le transport automobile est l'un des premiers postes de consommation de pétrole et d'émissions de gaz à effet de serre.
Que faire ?
Abandonner l'automobile ?
Développer le moteur à eau ou la voiture électrique ?
La propulsion à hydrogène ?
L'essence de betterave ?
Avant de répondre, François Roby nous explique pourquoi le moteur thermique et le pétrole se sont imposés dès le début du XXe siècle. II nous montre le phénoménal gaspillage d'énergie inhérent à la technologie du moteur thermique et à certains choix industriels : avec un si faible rendement on pourrait rouler tout autant avec bien moins de puissance !
Pour autant, l'examen des candidats au remplacement de l'essence ou du moteur thermique est sans appel : peu ont un rendement énergétique vraiment favorable. Sans parler de leur bilan écologique. En attendant un sursaut technologique, force nous est d'améliorer encore nos moteurs actuels. Et de développer la seule technologie réellement novatrice : la motorisation hybride.
":Vers la voiture sans pétrole ?" s'adresse aux passionnés de la question automobile comme à tous les citoyens désireux de se forger une opinion en toute indépendance.
Range 80 - 125 miles
2 places.
Développée par le carrossier milanais Castagna.
Première voiture GM à utiliser le Two-Mode Hybrid system (technique bi-mode), en association avec BMW et Daimler-Chrysler.
Gestion hybride et transmission 100 % Ford
Moteur électrique 288 V 197 ch, 203 lb.-ft à 840 tr/mn..
si ricarica da una comune presa domestica, può circolare nelle aree urbane a traffico limitato e durante i blocchi del traffico, facile da guidare: niente cambio nè frizione, si parcheggia in spazi ridotti, percorre 70 km con meno di un euro di energia elettrica, beneficia di incentivi economici Statali e Locali, motore e batterie non richiedono manutenzione.
si ricarica da una comune presa domestica, può circolare nelle aree urbane a traffico limitato, e durante i blocchi del traffico, facile da guidare: niente cambio nè frizione, si parcheggia in spazi ridotti, percorre 70 km con meno di un euro di energia elettrica, beneficia di incentivi economici Statali e Locali, motore e batterie non richiedono manutenzione
Disponibile in versione con impianti (luci, frecce, tergicristallo, ...), per circolare anche su strada.
La chaîne de traction et de freinage hybride Diesel développée pour 307 et C4 est de type "Hybride parallèle".
Commercialisé à la fin de l'été 2006 (23.000 dollars).
Moteur électrique DC brushless à aimants permanents 30 HP.
Entreprise multinationale basée en Suisse, établie en Malaisie, l'activité commerciale étant dirigée depuis la Grande-Bretagne.
Puissance maximale combinée avec le moteur électrique 192 ch.
Puissance combinée 268 ch, système de propulsion identique à celui de la Lexus RX 400h.
The essential Toyota values of roominess, style and environmentally advanced performance come together in a dynamic new way in the F3R, the latest concept vehicle from Toyota.
