- Colloque à la Marie de Paris : Objectif véhicules propres propres
- Le "développement durable" touche aussi le transport. Des progrès sont faits chaque année en matière de technologie GNV et électrique, l'occasion pour la Ville de Paris de faire le point.
L'Ademe (Agence pour le développement et la maîtrise de l'énergie) s'est fixé comme objectif pour 2020 20 % des véhicules roulants "propres", dont 10 % au GNV, ce qui peut représenter un vrai potentiel pour les constructeurs. Il existe par ailleurs une contrainte pour les administrations publiques d'équiper 10 % de leur parc en énergie propre. Or ces administrations, tout comme le ministère de l'Environnement lui-même, traînent des pieds et sont souvent loin du compte.
Parmi les sociétés ayant mis en œuvre une politique véhicules propres pour leurs livraisons, Stars services fait circuler pour ses livraisons à domicile dans Paris intra-muros deux 3,5-tonnes de 110 ch fonctionnant au GNV développés par Citroën. Ses plus gros clients (Monoprix et Carrefour) étant très demandeurs, cette société envisage d'étendre ce service à l'Ile-de-France malgré deux inconvénients : les consos réelles sont en fait supérieures à celles annoncées par le constructeur vu le nombre important d'arrêts, et il faut compter 15 à 20 % de surcoût d'exploitation par rapport à un véhicule traditionnel.
De l'avis du chauffeur, ces véhicules seraient 30 % moins bruyants qu'un gazole. Mais le GNV peine encore à se faire reconnaître aux yeux du public… Et surtout la nécessité d'incitations fiscales claires et précises se fait ressentir. En effet, il n'est pas avéré que le coût plus élevé de ces véhicules est compensé par la baisse de consommation et d'entretien.
Le cas des véhicules électriques n'est pas bien différent, sachant que leur coût à l'achat n'est pas loin d'être double et que l'Ademe ne prend en charge que 30 % du surcoût. Cependant, la technologie en 10-tonnes étant aujourd'hui très au point, l'EDF l'applique à des 3,5-tonnes. Certaines sociétés comme L'Oréal se servent de ces véhicules pour leur image et prennent donc en charge le surcoût d'exploitation.
L'originalité de la présentation organisée par la mairie de Paris était l'initiative de Chronopost pour ses livraisons en J+1 : grâce à un véhicule principal qui reste sur place pendant les livraisons, la société de messagerie lâche en centre-ville des petits chariots automoteurs équipés d'un conteneur, chacun dirigé à pied par un livreur, et capables de passer là où aucun autre véhicule ne peut se faufiler. Strasbourg a servi de ville-test pendant un an, et devant la réduction de moitié des émissions et de la consommation, toutes les grandes villes risquent de voir ces curieux petits chariots sillonner leur centre-ville.
Marie Fréor, Les Routiers 808, Février 2004
- Triporteurs électriques à Paris (mai 2004)
- Après une année de fonctionnement, le service de livraisons en vélo triporteur électrique mis en place l'an dernier dans la capitale poursuit son développement.
Employant à l'origine 6 personnes, cette société compte aujourd'hui 10 salariés.
A I'Hôtel de ville de Paris, on se réjouit de ce service qui aurait permis de compenser environ 35 000 km parcourus avec un véhicule utilitaire, et aussi d'éviter 2 300 heures de stationnement sur l'espace public.
- Fin 2004, plus de 500 bus électriques sont en service dans le monde
- dont 380 en Italie, 70 en France, 30 en Chine, 20 aux USA, etc.
Charge normale de nuit :
Cette opération nécessite un simple raccordement du chargeur ou du bus au réseau électrique. La puissance installée est choisie en fonction du véhicule, elle est de l'ordre de 15 à 40 kVA. Sur certains types de véhicules, le chargeur est embarqué à bord, réduisant ainsi l'infrastructure de charge à une simple prise de courant.
Charge par échange de batteries
Afin de permettre une exploitation sans interruption de certains véhicules, comme les bus électriques de 20 places par exemple, leurs batteries sont assemblées en packs extractibles, échangeables en quelques minutes dans des stations qui chargent et maintiennent en charge les packs qui y sont déposés.
Les bornes de charge rapide
Elles permettent des charges de courte durée sur le parcours de la ligne. Ces charges effectuées à forte intensité procurent ainsi un complément d'autonomie aux véhicules.
- Autobus 40 à 44 places Europolis Irisbus
Moteur asynchrone (propulsion), batteries Zebra (NaNiCl2)
Dimensions L 7,40 m/l 2,26 m/h 3,10 m, rayon de braquage 6,30 m, PTAC 12 380 kg
Vitesse maxi 60 km/h, autonomie 76 km à 140 km selon nombre de batteries
- Autobus 42 places Elfo EPT
Propulsion, batteries Plomb étanches, chargeur embarqué
Dimensions L 7,48 m / l 2,26 m / h 2,80 m, rayon de braquage 6,53 m, PTAC 11 500 kg
Vitesse maxi 70 km/h, autonomie 60 km, 150 km avec recharges rapides
- Autobus 22 places Oréos 22 Gépébus
Moteur à courant continu (traction avant), batteries Plomb acide en packs extractibles
Dimensions L 5,30 m/l 2,07 m/h 2,58 m, rayon de braquage 6,00 m
PTAC 5 500 kg
Vitesse maxi 35 km/h, autonomie 50 à 60 km par pack
- Microbus 22 places Gruau
Moteur asynchrone (traction avant), batteries Zebra (NaNiCl2)
Dimensions L 5,44 m/l 2,08 m/h 2,95 m, rayon de braquage 6,70 m, PTAC 4 900 kg
Vitesse maxi 65 km/h, autonomie 120 km
- Hybrides, pas bâtardes
- Du stade expérimental, les voitures à motorisation hybride - mixte thermique-électrique - descendent pour de bon dans la rue.
Pour Toyota, c'est déjà la seconde génération de la Prius qui fait ses débuts commerciaux ces jours-ci. Elle bénéficie des acquis de son aînée, tant en termes de développement technique que d'abaissement des coûts de production.
De la même manière, Honda commercialise la Civic IMA après avoir timidement tâté le terrain avec l'expérimentale Insight.
Chez les autres constructeurs, français notamment, ces initiatives sont saluées par des sourires condescendants : les hybrides seraient d'un intérêt limité car de simples intermédiaires avant la vraie voiture propre, sous entendu à pile à combustible.
Par ailleurs, ces voitures "presque propres" sont sensiblement plus coûteuses que les autres - qui sont déjà difficiles à vendre - et l'environnement n'est pas prioritaire pour les clients.
Il pourrait cependant le devenir par contrainte réglementaire, et plus rapidement que prévu.
L'avance prise par les Japonais deviendrait alors irrattrapable.
Dernier indice à prendre en compte : Nissan vient d'acheter la technologie hybride de Toyota de manière à être rapidement opérationnel.
Seraient-ils trois à se tromper ?
Philippe Gegout, éditorial, l'Argus de l'Automobile, 11.3.2004
- Le duel des autos hybrides essence/électricité
- Les voitures hybrides ? Qu'est-ce donc que ces drôles de voitures ? Mi-essence, mi-électrique, elles sont censées moins polluer. Le public n'a pas encore éprouvé de coup de foudre. Pourtant, l'une d'elles fait des étincelles...
Les grosses voitures polluantes sont dans le collimateur des autorités. Alors, quoi de plus conciliant qu'un véhicule hybride ? A l'heure actuelle, seulement deux constructeurs proposent ce type d'auto.
Toyota a inauguré ce créneau avec la première version de sa Prius en 2000. Aujourd'hui, le second opus fait son apparition, avec de sérieux arguments en poche. Pour le contrer, il n'y a que Honda qui commercialise en grande série une Civic IMA munie de cette technologie.
Revue de détail...
Comment ça fonctionne
Une voiture hybride bénéfice d'une double motorisation. En plus d'un petit bloc essence traditionnel (peu gourmand), elle dispose en renfort d'un moteur électrique.
Dans le cas de la Honda Civic MA, ce dernier ne fonctionne jamais sans le premier. Il permet uniquement d'épauler le petit thermique durant les phases d'accélération ou les démarrages en côte. Pour la Toyota Prius Unea Sol, le moteur électrique intervient de la même façon. Mais il a aussi la capacité d'opérer indépendamment, et donc de propulser seul la voiture. Il se déclenche automatiquement quand les accélérations sont très lentes - dans les bouchons, par exemple - et de façon contrainte lorsqu'on actionne le mode EV (pour verrouiller le système électrique). Ainsi, en ville, il est possible de rouler jusqu'à 50 km/h en se servant uniquement de cette énergie.
Dans un cas comme dans l'autre, c'est à la décélération du véhicule que les batteries se rechargent. Ainsi, jamais aucune recharge électrique extérieure n'est nécessaire.
Quels sont les gains ?
Le but de cette double motorisation est de réduire la consommation en carburant et, par conséquent, de diminuer considérablement les émissions de gaz polluants. On peut donc considérer que ces deux berlines familiales ne rejettent pas plus de CO2 - principal gaz à effet de serre - que des petites citadines du segment inférieur.
Dans ce domaine, c'est la Civic qui se montre la plus sobre. Sa consommation moyenne de 6,6 l/100 km se veut encore plus intéressante que les 7 l/100 km de la Prius. Par comparaison, c'est très inférieur aux 8,6 l/100 km d'une Renault Mégane de puissance et taille équivalentes...
C'est sur route que la Honda enregistre sa consommation record, avec 5,8 l/100 km seulement. Pour le même trajet, la Prius demandera tout de même 0,7 l de plus aux 100 km.
Néanmoins, la Toyota reprend l'avantage en ville, ou sa capacité à rouler uniquement à l'électricité fait des merveilles.
Comment ça se conduit ?
Grosse surprise au volant de ces deux engins : l'agrément de conduite est particulièrement satisfaisant. Même si, à bord de la Honda, on est un peu déçu : rien, sauf les indicateurs de tension de la batterie, ne laisse présager que l'on est dans une voiture hybride. Une boîte à cinq rapports, une planche de bord classique et vieillissante et un bon vieux frein à main n'ont rien de très exotique.
Une fois le moteur en route, même constat. Elle se conduit comme n'importe quelle voiture ordinaire. Les ressources du moteur, bien que limitées, sont suffisantes et le confort de roulement appréciable. Seule la fonction ralenti/stop rappelle les vocations économique et écologique de l'auto... A partir du moment où elle s'arrête - à condition de ne pas rester en première -, le système coupe les deux moteurs. Ainsi, pas la moindre déperdition d'énergie. Dès que l'on enclenche la première, les moteurs redémarrent.
Dans la Prius, le sentiment est tout autre. Le design moderne, les compteurs digitaux, l'écran tactile et la boîte automatique donnent le ton. En appuyant sur le bouton Start, encore une surprise: aucun bruit, aucune vibration. On n'a même pas l'impression d'avoir démarré. Et pour cause, seul le moteur électrique est lancé. On commence alors à rouler dans le plus parfait silence, au grand étonnement des piétons qui ne nous entendent pas arriver.
Une pression plus énergique sur l'accélérateur, et voilà le moteur thermique qui entre automatiquement en jeu. Et là, le décor change : la quiétude n'est plus qu'un lointain souvenir. Les soixante-dix-sept petits chevaux donnent de la voix et de l'énergie.
Contrairement à ce que l'on pouvait penser, la Prius offre des performances de premier plan. Le temps des autos écologiques lymphatiques est bien révolu.
Cette berline rivalise avantageusement avec ses concurrentes plus classiques. Même notre représentante nationale, la Renault Mégane 1.4 16V (80 ch) accuse le coup.
Le silence revient quand on s'arrête car, comme pour la Civic, le système Stop & Go coupe
Y a-t-il des contraintes ?
Contrairement aux voitures tout électriques qu'il faut recharger et qui ont renoncé à leur coffre pour loger les batteries, les véhicules hybrides n'engendrent pas ce désagrément. Les accus trouvent leur place sans trop empiéter sur le volume de chargement et se rechargent en roulant.
Pour l'habitabilité, ces autos mixtes n'ont rien à envier aux autres berlines de la catégorie, surtout au niveau de l'espace aux jambes, où la Prius s'avère particulièrement généreuse.
Côté entretien, là encore, rien de particulier. Pour gage de fiabilité, les deux constructeurs proposent même huit ans de garantie, ou 160 000 km pour tous les composants hybrides. Encourageant !
Combien ça coûte ?
Cher ! Très cher même pour la Toyota.
Par rapport à une Renault Mégane équivalente, il faut investir environ 6 000 EUR (39 400 F) de plus pour la Civic, et 10 000 EUR (65 600 F) pour la Prius.
Des sommes qui ne seront jamais amorties. Même si les deux autos consomment moins et bénéficient d'un avantage fiscal, en l'occurrence, un crédit d'impôt de 1 524 EUR (10 000 F).
Mais, la défense de l'environnement n'a-t-elle pas un prix ?
Le test Auto Plus : Une heure dans le pire bouchon de France
Pour vraiment tester l'efficacité des deux systèmes, nous nous sommes délibérément lancés dans les embouteillages. Un fabuleux terrain s'offrait alors à nous : le périphérique parisien. A 18h00, sortie des bureaux. Et un énorme bouchon en perspective pour voir laquelle, de la Prius ou de la Civic, consomme le moins et, donc, laquelle s'avère la plus propre.
Précisément une heure et 33 kilomètres plus tard, le résultat est sans appel...
- Toyota Prius Unea Sol :
En moteur électrique uniquement : 7 mn 41 s ; consommation : 4,7 l/100 km de moyenne.
- Honda Civic IMA :
En moteur électrique uniquement: O mn ; consommation : 6 l/100 km de moyenne.
Bilan : avantage Toyota Prius
Dans les bouchons, le système hybride de la Toyota s'avère beaucoup plus efficace que celui de la Honda. Sa capacité à rouler avec le moteur électrique seulement lui donne un net avantage. Et elle consomme beaucoup moins. Elle est donc nettement plus propre.
Le verdict
La Prius s'illumine.
Même si la consommation et le prix sont à l'avantage de la Honda Civic, le match tourne court. Cette dernière ne peut inquiéter la Prius, beaucoup plus aboutie à tous points de vue.
Et, en particulier, sa motorisation hybride paraît bien plus évoluée et efficace que celle de sa rivale.
Accessoirement, la Toyota est aussi plus confortable et mieux équipée...
Auto Plus, 7.9.2004
- Les hybrides en France
- Sur notre territoire, le marché des voitures hybrides est encore balbutiant.
En effet, depuis 2000, il s’est écoulé 490 Toyota Prius (première et seconde générations confondues) et, depuis 2003, 60 Honda Civic IMA.
Un résultat à mettre sur le dos d’un prix très élevé et que l’aide financière accordée par le gouvernement pour l’achat d’un véhicule propre n’arrive pas a compenser.
Toutefois, l’hybride semble être la voie privilégiée pour économiser l’énergie, et donc lutter efficacement contre la pollution. Cette technique, qui devrait faire des émules, retardera l’apparition du véhicule tout électrique alimenté par une pilé à combustible.
l'Argus, 16.9.2004
- Les voitures hybrides franchissent la Muraille
- "Sept cents millions de petits Chinois", chantait Jacques Dutronc en 1966. A l'époque, l'empire du Milieu, dirigé d'une main de fer par Mao Zedong, entamait la sanglante révolution culturelle.
Aujourd'hui, la Chine compte près de 1,3 milliards d'habitants et entame une autre révolution, celle de la mondialisation. Membre de l'Organisation mondiale du commerce (OMC) depuis 2002, la Chine possède un marché qui laisse rêveur les grands acteurs de l'économie internationale, à commencer par les constructeurs d'automobiles.
Depuis les années 80, Jeep, Suzuki, Volkswagen ou Citroën se bousculent au pied de la Muraille de Chine pour prendre position sur ce marché prometteur. Quitte à s'accommoder de la législation locale, qui interdit à un investisseur étranger de détenir plus de 50 % du capital d'une société, ce qui oblige à s'allier avec l'un des... 117 constructeurs locaux !
Rattraper son retard.
L'histoire automobile du pays n'a débuté qu'en 1953, lorsque sortit des chaînes la première voiture arborant le drapeau rouge, soit au bas mot cinquante ans après les pays "pionniers", tels que la France, l'Allemagne ou les Etats-Unis. Mais, depuis l'ouverture du pays à l'économie de marché, les autorités chinoises n'ont plus qu'un objectif: rattraper le temps perdu !
Aujourd'hui, l'industrie automobile chinoise a bien gommé son retard... Ainsi, le géant Shanghai Automotive lndustry Corporation (SAIC) négocie actuellement le rachat du groupe MG Rover et du coréen SsangYong. Chez Dongfeng, on produit pour PSA une Peugeot 307 tricorps qui ne déparerait pas dans une concession française. Quant à First Automotive Works (FAW), il a signé un accord avec Toyota pour fabriquer l'hybride Prius à destination du marché local dès 2005 !
Transfert de technologie.
Une démarche audacieuse de la part de Toyota, qui va devoir pour la première fois partager sa technologie hybride exclusive avec un autre constructeur. Une volonté politique de plus en plus affichée pour le gouvernement chinois, qui souhaite mettre l'accent sur les économies d'énergie, à l'heure où le pétrole se maintient à des cours élevés, tout en incitant à la concentration de l'industrie autour des "Big Three" chinois (SAIC, Dongfeng et FAW).
De son côté, General Motors compte également lancer une gamme de véhicules hybrides fabriqués et vendus en Chine, mais à un horizon plus lointain.
Après la Prius, FAW produira un modèle sous sa propre marque reprenant la technologie de Toyota. A terme, l'objectif est de mettre au point une technologie 100 % chinoise, afin de s'affranchir des droits sur les brevets étrangers.
L'empire du Milieu sera alors à deux doigts de devenir la première puissance automobile mondiale...
Vincent Desmonts, l'Argus de l'Automobile, 7.10.2004
- L'Université canadienne de Waterloo, Ontario, établi un nouveau de record de distance avec 15 000 km parcourus avec un véhicule fonctionnant à l'énergie solaire (septembre 2004).
- Voitures à pile à combustible - la mise en route
- 100 00 km à travers l'Europe pour l'Opel Zafira HydroGen3. Pour la première fois, une voiture à pile à combustible affronte la route en conditions "réelles".
Lorsque, en 1966, General Motors montait sa première pile à combustible dans une automobile, il restait tout juste assez de place à bord pour un conducteur et un petit espace pour un ingénieur et son ordinateur. Ajoutez à cela le poids faramineux du véhicule, un coût astronomique, une fiabilité limitée à des démonstrations longuement préparées et des prestations anecdotiques...
Presque quarante ans plus tard, le Fuel Cell Marathon organisé pour l'Opel Zafira HydroGen3 montre que les problèmes sont pratiquement résolus, à l'exception notoire des coûts, qui restent insupportables.
Automobile de masse.
Au-delà du test de fiabilité en conditions normales de circulation, le Fuel Cell Marathon est une opération de séduction destinée à convaincre autorités, gouvernements, intervenants (producteurs d'hydrogène, réseaux de distribution, etc.) et grand public que l'hydrogène est le carburant de l'avenir.
Dans un monde où 88 % des habitants ne possèdent pas encore de véhicule et aspirent à la mobilité, tandis que les situations économiques chinoise et indienne laissent entrevoir un accès très rapide à l'automobile de masse, il devient urgent de pallier la faiblesse des réserves pétrolières et d'enrayer les phénomènes de pollution atmosphérique qui empoisonnent la planète.
En quelques années, on s'est rendu compte de l'échec de la voiture électrique, dans une impasse technique à cause des batteries. Reste la voiture hybride (type Toyota Prius) qui, en conservant une motorisation thermique, ne résout ni le problème des ressources pétrolières ni celui de la pollution. Il ne peut donc s'agir que d'une étape intermédiaire vers les carburants alternatifs. L'hydrogène se montre alors le plus séduisant, d'autant qu'il est facile de faire croire à une pollution zéro.
C'est vrai à l'extrémité du pot d'échappement. Ensuite, tout dépend de l'énergie utilisée pour l'élaboration du carburant hydrogène. Pour bien faire, il faudrait le fabriquer à partir d'électricité éolienne, hydraulique, voire solaire ou marémotrice !
Préhistoire.
Comme la fabrication d'hydrogène à bord du véhicule est encore plus coûteuse, d'une complexité rare pour adapter la fourniture (électricité) à la demande (accélérateur) et d'un encombrement qui nous ramène à la préhistoire de la pile à combustible, on convient donc que la bonne formule pourrait être la pile à combustible, alimentée par un réservoir embarqué dont on ferait le plein périodiquement.
Outre les problèmes de stockage, cette formule implique de créer un réseau de distribution. Vu la hauteur des coûts en jeu, certains se demandent s'il n'est pas plus rentable d'aller puiser dans les réserves de pétrole pour l'instant trop chères à exploiter, ce qui, naturellement, ne résoudra pas les problèmes de pollution.
Connaissant nos dirigeants, il nous faudra, une fois de plus, mettre la main à la poche. Pour une fois, c'est pour la bonne cause !
Principe de fonctionnement de la pile à combustible
Contrairement à la technologie hybride qui requiert un moteur thermique pour produire l'électricité qui alimente les moteurs électriques, générant ainsi une pollution liée à l'énergie utilisée (essence, gazole ou gaz), la pile à combustible "brûle" de l'hydrogène pour produire du courant sans autre rejet que de l'eau.
Dans ce système, fonctionnant comme une électrolyse à l'envers, l'hydrogène libère ses électrons et protons au niveau de l'anode séparée de la cathode par une membrane jouant le rôle d'électrolyte.
En présence d'oxygène, si les protons migrent vers la cathode à travers la membrane en créant une oxydoréduction qui génère de l'eau, les électrons migrent via un circuit électrique où leur transfert crée un courant. Il en résulte une production simultanée d'électricité, d'eau et de chaleur.
Ainsi, outre les transports, la pile à combustible, qui n'émet aucune pollution locale lors de son fonctionnement, est également envisagée pour des usages domestiques, pour fournir électricité et eau chaude à la maison. Les Américains, sensibles aux coupures de courant liées à la désinvolture des compagnies privées qui leur distribuent l'électricité, orientent la recherche dans ce sens.
Un peu de chimie autour de l'hydrogène
L'hydrogène est l'élément le plus léger, le plus simple et le plus répandu dans l'univers. Converti en énergie, c'est un combustible abondant et non polluant.
Le problème, c'est que l'hydrogène n'existe pas à l'état naturel et que, avant de l'utiliser, il faut l'isoler ou l'extraire des molécules de base : eau, hydrocarbures, biomasse.
Plusieurs méthodes sont en concurrence, mais toutes requièrent plus ou moins d'énergie, ce qui engendre des pollutions...
Produire de l'hydrogène par décomposition de l'eau, par électrolyse ou thermochimie, est une opération gourmande en électricité, qui réclame 4,5 kW/h pour obtenir 1 kg d'hydrogène. Dans ces conditions, le bilan n'est vraiment favorable que lorsque l'on peut utiliser de l'électricité d'origine hydraulique ou nucléaire, et l'on bute encore sur les volumes de production.
L'autre méthode, qui assure 80 % de la production actuelle, est un procédé de reformage d'hydrocarbures, comme le méthane, mis en présence de vapeur d'eau.
La réaction chimique libère du gaz carbonique (CO2), qui est l'un des principaux responsables de l'effet de serre.
Des solutions sont à l'étude pour bloquer les rejets de CO2 mais, même si l'on y parvient, on reste là dans une filière pétrolière - celle du gaz - que l'hydrogène vise justement à remplacer pour pallier le tarissement de la ressource fossile à l'horizon de 2050.
La troisième voie est celle de la gazéification à haute température de la biomasse afin d'obtenir un gaz de synthèse - mélange d'oxyde de carbone (CO) et d'hydrogène (H2).
Obtenu à partir de paille, de copeaux de bois et de déchets végétaux, ce gaz pourrait être utilisé directement dans une turbine à gaz ou dans une pile à combustible à haute température, purifié pour obtenir de l'hydrogène, ou encore transformé en biocarburant.
Pour l'heure, on en est encore au stade de la recherche, et dans le flou complet concernant les émissions polluantes induites par la production ou l'utilisation de ce gaz. Elles dépendent, là encore, de l'énergie utilisée pour chauffer la masse végétale et de la méthode de gazéification retenue.
L'argument des partisans de la biomasse est que son traitement ne rejette pas plus de CO2 que les végétaux n'en ont absorbé durant leur vie, soit, disent-ils, une opération neutre.
Mais c'est encore insuffisant car il ne s'agit plus de neutraliser les émissions de CO2 au stade actuel mais de diminuer les quantités émises.
Quant à la production biologique d'hydrogène par des micro-organismes ou des enzymes, elle n'est qu'envisagée, et seule l'université de Berkeley, en Californie, étudie actuellement cette éventualité.
On ne peut donc dire que l'hydrogène est une source d'énergie à part entière puisqu'il requiert une autre source d'énergie pour émerger. En revanche, c'est un carburant "localement" propre et un palliatif des énergies fossiles.
Chiffres clés
- Nombre d'habitants sur Terre : 6,4 milliards en 2004, 7,5 milliards en 2020.
- Parc automobile : 775 millions de véhicules en 2004, 1,1 milliard en 2020.
- Production d'hydrogène en Europe : 6,3 millions de tonnes, dont 1,8 million en sous-produit de l'industrie chimique. En Allemagne, l'hydrogène sous-produit permettrait d'alimenter 500 000 voitures dotées d'une pile à combustible.
- Réseau de distribution européen (hypothèse General Motors) : 13 500 stations (10 % du parc total), soit un investissement de 10 à 12 milliards d'euros d'ici à 2025.
- Réseau de distribution américain (hypothèse General Motors) : il 700 stations pour 11,7 milliards de dollars, soit 1 million de dollars par station.
- Prix de la pile à combustible :10 fois le prix d'un système de propulsion à moteur thermique comparable, sur la base d'une production annuelle de 100 000 voitures.
- Prix d'une voiture (prototypes réalisés à quelques unités) : de 1 million de dollars il y a quelques années, on en est maintenant arrivé à 600 000 dollars. L'objectif serait d'arriver à 20 000 dollars aux alentours de 2020.
L'Europe, du nord au sud
Partie de Hammerfest au cap Nord, le 3 mai, l'Opel Zafira HydroGen3 s'est arrêtée à Paris le 24 mai après des haltes à Oslo, à Göteborg, à Hambourg, à Amsterdam, à Bruxelles et à Londres, et avant de repartir vers Darmstadt, Zürich, Salzbourg, Turin, Saragosse, Madrid et Lisbonne, avant de rejoindre Cabo Da Roca à l'extrême sud de l'Europe,
le 11 juin, à l'issue d'un marathon de plus de 10 000 km. Une exposition itinérante accompagne ce périple avec une soeur jumelle de la Zafira HydroGen3 qui permet de visualiser à loisir l'implantation de la pile à combustible et de tester l'agrément de conduite et les performances d'un tel véhicule.
Si l'Opel Zafira HydroGen3 est plus lourde de 200 kg - ce qui implique le montage des freins de la sportive version OPC - et perd ses deux places de troisième rangée, tandis que la présence des réservoirs surélève les places de deuxième rangée de 25 mm, elle est capable d'atteindre 160 km/h et présente une autonomie de 400 km.
En revanche, les accélérations (de 0 100 km/h en 16") et les reprises trahissent le poids élevé de cette voiture, de même que le freinage, dépourvu de mordant et de frein moteur.
D'une conduite aisée - il n'y a pas de boite de vitesses, et la voiture part sur le couple du moteur électrique sans difficulté, même en côte -, l'HydroGen3 progresse sans bruit, si ce n'est un léger sifflement.
Michel Meilleray, l'Argus de l'Automobile, 10.6.2004
- California's Hydrogen Highway Network lancé par Arnold Schwarzenegger en Californie
- Le gouverneur de la Californie a pris récemment l'initiative de développer les infrastructures de distribution d'hydrogène, mais leur nombre est encore très limité. Le projet, lancé en 2004 par Arnold Schwarzenegger et nommé California's Hydrogen Highway Network, prévoit la construction de 150 à 200 stations à l'horizon 2010, ce qui rendrait accessible au plus grand nombre de Californiens l'approvisionnement de leurs véhicules en hydrogène. La plus grande partie du financement du réseau initial californien, dont le coût est estimé entre 75 et 200 millions de dollars, devrait venir de partenariats privés, avec des soutiens des gouvernements fédéral, étatique et local. Un des principaux acteurs est le California Fuel Cell Partnership, une coalition d'intérêts publics et privés qui vise à faire progresser les nouveaux véhicules équipés de piles à combustible et les infrastructures liées aux technologies de l'hydrogène.
Des Etats comme la Floride, New York, le Michigan ont démarré des projets similaires. Cependant, cet essai demande à l'évidence à être confirmé dans sa faisabilité technico-économique ; ainsi le constructeur General Motors a récemment annoncé qu'il avait atteint une étape où il ne pourrait probablement plus faire de progrès significatifs dans le développement des véhicules à pile à combustible sans nouvelles implantations de stations d'hydrogène aux Etats-Unis…
Tout récemment, les candidats à l'élection présidentielle, prenant publiquement position sur la politique énergétique à mettre en œuvre, ont plébiscité la généralisation à court terme du véhicule hybride rechargeable, associé, surtout pour le candidat démocrate, à une gamme étendue de carburants de substitution (biocarburants).
Mission "Véhicule 2030", rapport J. Syrota, 28.9.2008
- Challenge Bibendum 2004 à Shangai (Chine, 10.2004)
Participants (hors voitures à moteur à combustion interne)
| N° | Marque - Modèle | Année | Société | Système de Propulsion
Source d'énergie |
|---|
1
2 | YongJiu / Forever - TD P972 Z | 2004 | | Electrique (batterie) |
|---|
5
6 | YongJiu / Forever - TD H975 3Z | 2004 | | Electrique (batterie) |
|---|
| 8 | ThunderSky - 2000 W | 2004 | | Electrique (batterie) |
|---|
| 9 | ThunderSky - 800 W | 2004 | | Electrique (batterie) |
|---|
| 10 | ThunderSky - EV36W | 2004 | | Electrique (batterie) |
|---|
| 11 | Shanghai EV Scooter - EL- 102D-36A | 2004 | Shanghai Electrical Vehicle Development Center | Electrique (batterie) |
|---|
| 12 | Shanghai EV Scooter - EL- 102D-24A | 2004 | Shanghai Electrical Vehicle Development Center | Electrique (batterie) |
|---|
| 14 | Shanghai EV Scooter - EL- 103D-24 | 2004 | Shanghai Electrical Vehicle Development Center | Electrique (batterie) |
|---|
15
16 | Shanghai EV Scooter - DC40-Z03 | 2004 | Shanghai Electrical Vehicle Development Center | Electrique (batterie) |
|---|
| 17 | Beijing BIT Clean EV CO., LTD - CL 800 ZC 01 | 2003 | Beijing Institute of Technology | Electrique (batterie) |
|---|
| 18 | Beijing BIT Clean EV CO., LTD - CL 580L 01 | 2003 | Beijing Institute of Technology | Electrique (batterie) |
|---|
| 100 | Audi - A2 | 2004 | Audi AG | Pile à combustible Hydrogène |
|---|
101
102 | Mercedes - FCell A-Class | 2003 | DaimlerChrysler | Pile à combustible Hydrogène |
|---|
| 104 | Michelin - Hy-Light | 2004 | Michelin - PSI | Pile à combustible Hydrogène |
|---|
| 105 | Ford - Focus | 2001 | Ford (SMT1) | Pile à combustible Hydrogène |
|---|
| 107 | Hyundai - Santa Fe | 2000 | | Pile à combustible Hydrogène |
|---|
| 108 | Nissan - X-Trail FCV | 2003 | Nissan Motor Co Ltd | Pile à combustible Hydrogène |
|---|
| 109 | Shanghai Fuel Cell Vehicle Powertrain Co.
Ltd - Santana Fuel Cell Car | 2004 | Tongji University
Shanghai Fuel Cell Vehicle Powertrain Co.,Ltd. | Pile à combustible Hydrogène |
|---|
| 110 | Volkswagen - Touran | 2004 | Volkswagen AG | Pile à combustible Hydrogène |
|---|
| 111 | GM/Opel - Zafira | 2003 | General Motors | Pile à combustible Hydrogène Liquid) |
|---|
| 112 | Ford - Focus Wagon | 2003 | Ford Motor Company | Hybride (Hydrogène/Batterie) |
|---|
| 120 | Peugeot - Quad PAC | 2004 | PSA Peugeot Citroen | Electrique (batterie) |
|---|
| 121 | Wuhan University of Technology - Aspire | 2004 | | Electrique (batterie) |
|---|
| 122 | Courrèges - La Bulle °r | 2000 | | Electrique (batterie) |
|---|
| 123 | Courrèges - EXE | 2004 | | Electrique (batterie) |
|---|
124
125 | B aokang (Hubei) Qingshan Energy Research Institute
Qingshan CW1 | 2004 | Qingshan (Hubei)
Qingshan Energy Research Institute | Electrique (batterie) |
|---|
| 126 | QingYuan - QYEV-1 | 2003 | Tianjing Electrical Vehicle Research Center | Electrique (batterie) |
|---|
| 127 | QingYuan - QYEV-2 | 2003 | Tianjing Electrical Vehicle Research Center | Electrique (batterie) |
|---|
| 128 | Volvo - 3CC 201X | - | Volvo Car Corp | Electrique (batterie) |
|---|
| 129 | Wanxiang (Zhejiang) - WXEV-3 | 2003 | Wanxiang (Zhejiang) Electrical Vehicle Research Center | Electrique (batterie) |
|---|
| 130 | Hunan University - Huda3 | 2004 | Hunan University | Electrique (batterie) |
|---|
| 132 | FAW - China EV1 | 2002 | Thundersky | Electrique (batterie) |
|---|
140
141 | Ford - Escape Hybrid | 2005 | | Hybride (Essence/Batterie) |
|---|
| 143 | Toyota - Prius | 2004 | Toyota Motor Corporation | Hybride (Essence/Batterie) |
|---|
| 147 | FAW - CA7150N | 2003 | China FAW Group Corporation | Hybride (Essence/Batterie) |
|---|
| 162 | Volkswagen - Golf IV | 2002 | Volkswagen AG | Hybride Diesel/Electricité
Sunfuel Diesel - Biocarburant |
|---|
| 171 | Habo (Shanghai) Chemical Technical Co., Ltd.
HABO-1 | 2004 | Habo (Shanghai) Chemical Technical Co., Ltd. | Turbine
Hydrogène Peroxyde H2O2 |
|---|
| 172 | Aurora solar car - Aurora 101 | 2004 | Aurora Vehicle Association Inc | Electrioque Solaire + batteries |
|---|
| 200 | Jinghua (Beijing) Coach Co., Ltd. - TH6116FCEV-B | 2004 | Tsinghua University | Pile à combustible Hydrogène |
|---|
| 201-202 | ThunderSky - EV-6700 | 2004 | | Electrique (batterie) |
|---|
| 203-204 | ThunderSky - EV-2008 | 2004 | | Electrique (batterie) |
|---|
| 205 | CEV - CEV3000 | 2003 | Chargebroad Electric Vehicle Co., Ltd. (CEV) | Hybride (Diesel/Batterie) |
|---|
| 206 | Dongfeng Electric Vehicle Co., Ltd. - EQ6110HEV | 2002 | Dongfeng Electric Vehicle Co., Ltd. | Hybride (Diesel/Batterie) |
|---|
| 208 | SCUT (South China Univ. of Tech.) - GZ6110HEV | 2004 | SCUT (South China Univ. of Tech.) | Hybride (Diesel/Batterie) |
|---|
| 209 | Xiangtan Electric Vehicle Co. Ltd. - XD 6120 | 2003 | Xiangtan Electric Vehicle Co. Ltd. | Hybride (Diesel/Batterie) |
|---|
| 210 | Changsha Unite Electromotion Technology Co., Ltd
Juying SJ6110CT3 | 2004 | Changsha Unite Electromotion Technology Co., Ltd | Hybride (Diesel/Batterie) |
|---|
| 213 | FAW - CA6110SHH | 2004 | China FAW Group Corporation | Hybride (Diesel/Batterie) |
|---|
| 220 | Chevrolet - Silverado Hybrid | 2004 | General Motors | Hybride (Essence/Batterie) |
|---|
| 223 | Beijing Jinghua coach Co. ,Ltd. - BK 6120 - EV | 2004 | Beijing Institute of Technology | Electrique (batterie) |
|---|
| 224 | Beijing BIT Clean EV CO., LTD - CL6110 - EV | 2004 | Beijing Institute of Technology | Electrique (batterie) |
|---|
| 225 | Beijing North Huade Neoplan Bus Co.,Ltd.
BFC 6110-EV | 2004 | Beijing Institute of Technology | Electrique (batterie) |
|---|
| 226 | Beijing CITIC guoan mengguli
institute of new materail technology Co., Ltd.
MGL 6486 EV | 2004 | Beijing CITIC guoan mengguli
institute of new materail technology Co., Ltd. | Electrique (batterie) |
|---|
| 313 | YongJiu / Forever - TD P972 Z | 2004 | | Electrique (batterie) |
|---|
| 314 | YongJiu / Forever - TD H975 3Z | 2004 | | Electrique (batterie) |
|---|
| 361 | Ford - Focus | 2001 | Ford (SMT1) | Pile à combustible Hydrogène |
|---|
| 362 | GM - Hy-Wire | 2002 | General Motors | Pile à combustible Hydrogène |
|---|
| 363 | Michelin - Concept | 2004 | | Hybride Essence/Electricité |
|---|
366
367 | Toyota - Prius | 2004 | Toyota Motor Corporation | Hybride (Essence/Batterie) |
|---|
| 368 | Yigao (Suzhou) Electrical Vehicle - Yongfeng | 2004 | Feici (Beijing) Green Energy Co. Ltd. | Hybride (Hydrogène/Batterie) |
|---|
| 377 | Start Two - Start Two-B | 2004 | Tongji University
Shanghai Fuel Cell Vehicle Powertrain Co.,Ltd. | Pile à combustible Hydrogène |
|---|
| 400 | Shenli (Shanghai) Technical Co., Ltd
SLFC-Tourist-1 | 2004 | Shenli (Shanghai) Technical Co., Ltd | Pile à combustible Hydrogène |
|---|
| 401 | Shenli (Shanghai) Technical Co., Ltd
SLFC-Tourist-2 | 2004 | Shenli (Shanghai) Technical Co., Ltd | Pile à combustible Hydrogène |
|---|
402
403 | Dongfeng Electric Vehicle Co., Ltd. - EQ8041 | 2004 | Dongfeng Electric Vehicle Co., Ltd. | Electrique (batterie) |
|---|
404
405 | Dongfeng Electric Vehicle Co., Ltd. - EQ8061 | 2004 | Dongfeng Electric Vehicle Co., Ltd. | Electrique (batterie) |
|---|
406
407
408
409
410
411 | Dongfeng Electric Vehicle Co., Ltd. - EQ8111 | 2004 | Dongfeng Electric Vehicle Co., Ltd. | Electrique (batterie) |
|---|
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- ALTERNATIV, une petite entreprise québécoise, installe des moteurs électriques dans des véhicules conventionnels (Thetford-mines).
- Une "alternativ" à la voiture à essence
Peu de gens se doutent que le livreur de pizza du coin est peut-être à la fine pointe de la technologie. En effet, certains livreurs utilisent depuis quelques temps des voitures entièrement électriques, modifiées dans l'atelier d'une jeune compagnie de Thetford Mines pour devenir plus économiques.
Steve Labarre et Claude Fortin, originaires de Drummondville, ont fondé Alternativ au début de 2004, pour réaliser un rêve commun: celui de produire une voiture qui serait durable, économique et propre. Plutôt que de créer une voiture de toutes pièces, les deux amis de longue date ont opté pour la conversion de modèles déjà existants tels que l'Accent du concessionnaire sud-coréen Hyundai.
"Nous nous sommes demandés quels étaient les avantages et les inconvénients d'une voiture électrique", explique Steve Labarre en entrevue. "Ça ne coûte pas cher à faire rouler; ça ne bouffe pas beaucoup d'énergie, mais ça n'a pas beaucoup d'autonomie et la transformation est coûteuse": la transformation d'une voiture dure 12 heures et la pile -l'équivalent de 6000 piles d'ordinateur portable- coûte à elle-seule plusieurs milliers de dollars.
"Notre voiture donne plus ou moins 120 kilomètres d'autonomie et prend deux heures et demi à recharger", continue le jeune homme. " On a donc déduit que c'était la voiture parfaite pour ceux qui font de la livraison: une voiture durable et économique, où l'utilisateur n'est pas le payeur." La voiture d'Alternativ permet ainsi à un livreur de faire son quart de travail du midi, de recharger la pile pendant l'après-midi, puis de faire une deuxième tournée à l'heure du souper.
Malgré l'intérêt de plusieurs investisseurs tels que des chaînes de restaurant et même quelques municipalités, la jeune entreprise n'atteint pas encore l'autonomie financière. "Pour être franc, notre seuil de rentabilité est pour le moment très bas... mais nous sommes encore dans la période où nous commençons et essayons nos voitures avec nos clients pour vérifier leur fiabilité", estime Steve Labarre. À cet égard, les clients d'Alternativ sont locataires des voitures et c'est la compagnie qui assume tous les frais d'entretien.
Steve Labarre affirme qu'Alternativ pourrait sortir d'ici six mois une première voiture suffisamment abordable pour le grand public. Selon lui, ce sont les voitures à faible consommation d'essence comme la Smart et non les voitures hybrides, plus dispendieuses, qui représentent les vraies concurrentes de cette nouvelle voiture. Le jeune entrepreneur et son collègue accroîtront peut-être le parc québécois des voitures électriques dans les prochaines années.
Christian Leduc , Agence Science-Presse
- APOLLO Energy Systems Inc. s'installe à Pompano Beach, Floride
On January 1, 2004, Apollo Energy Systems, Inc. moved to a new location, a pilot plant facility in Pompano Beach, Florida. Pilot plant and laboratory equipment for the production of Apollo Fuel Cells has been received and installation will begin on January 19, 2004. Initial production is expected in February or March.
The new plant will also house a Lead Cobalt Battery laboratory where prototypes of the new, light weight battery will be built with Apollo Lead Foam substrate material to substitute for heavy lead grids now used in all Lead-Acid Batteries. The surface area of lead foam is much greater than the surface area of lead grids. That means far greater contact between the substrate and active material resulting in higher energy and power density. The new light weight battery will be produced by Millennium Battery Company in Miami, Florida.
An electric vehicle prototype shop will be included in the new facility where Apollo’s electric propulsion system will be installed in various types of vehicles. The combination of battery and fuel cell in this system will result in exceptional vehicle performance.
Apollo plans to have an Open House for all interested parties. The date will be announced soon.
Mr. Robert Aronsson and Dr. Karl Kordesch presented at a Technology Review for the Department of Energy (DOE) in Philadelphia, PA on May 26 2004.
2004 DOE Hydrogen, Fuel Cells & Infrastructure Technologies Program Review Presentation
New contact information : Apollo Energy Systems Inc., 2301 N.W. 33rd Court, Pompano Beach, Floride 33069
|
| Description | Quantity
Produced | Year
Produced | Top Speed
mph | Max Range
Miles | Cruise
RangeSpeed
mph |
|---|
| Mars I | 1 | 1966 | 52 | 120 | 23 |
| Mars II | 45 | 1967-68 | 60 | 146 | 21 |
| Go-Cart | 20 | 1970 | 15 | 5 | 10 |
| Mars 1/4 ton van | 12 | 1969-70 | 45 | 75 | 45 |
| CDA Copper Chassis | 1 | 1969 | 60 | 100 | 30 |
| VOLTAIR | 1 | 1969 | Not Tested |
| Electric EEL | 1 | 1969 | 60 | 50 | 50 |
| EFP Hornet 4-door (144v) | 1 | 1970 | 85 | 92 | 45 |
| EFP Hornet 4-door (120v) | 1 | 1971 | 70 | 70 | 50 |
| Electricsport | 1 | 1971 | 79 | 101 | 30 |
| X-144 | 3 | 1972-73 | 70 | 70 | 50 |
| Otis Postal Van | 1 | 1972 | 40 | 50 | 40 |
| Santa Fe | 1 | 1974 | 70 | 60 | 50 |
| Tunnel BackBone Chassis | 1 | 1975 | Test results not recorded |
| EFP Hatchback 2-door | 1 | 1976 | 60 | 40 | 50 |
| Thunderbolt | 2 | 1975 | 80 | 75 | 55 |
| Transformer I | 6 | 1975-76 | 80 | 75 | 55 |
| Silver Volt (Pure electric) | 2 | 1978 | 74 | 100 | 50 |
| Electric Cadillac | 2 | 1978 | 80 | 75 | 55 |
| Silver Volt (Hybrid) | 12 | 1980 | 90 | 200 | 70 |
| Golf Carts | 2000 | 1983-04 | - |
| Total: | 2114 |
- AUDI A2 H2 (PAC, hydrogène, aluminium et NiMH)
- Voiture électrique solaire AURORA
Voiture détruite par le feu pendant le Rallye Solaire en juin 2006,
dans les Pyrénées (3000 km parcourus en 4 jours).
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- Prototype BMW H2R à hydrogène
- Les records de BMW (l'Argus de l'Automobile, 30.9.2004)
Depuis une vingtaine d'années, BMW teste des Série 7 dotées de moteurs de série alimentés en hydrogène.
Si leur mise au point est pratiquement achevée et les problèmes inhérents au stockage du carburant résolus, la perte de puissance reste problématique.
Ainsi, le V 12 6 litres du prototype H2R développe 232 ch alimentés par hydrogène contre 445 ch en version à essence dans la 760i.
Présenté sur le stand BMW, ce prototype, allégé grâce à une carrosserie en fibre de carbone, affiche de belles performances avec une vitesse de pointe de plus de 300 km/h et près d'une dizaine de records, comme le kilomètre départ arrêté en 26"5, le kilomètre lancé en 11"993, et les 10 kilomètres départ arrêté en 2'26"406.
Une telle motorisation sur le mode bicarburation (essence et hydrogène) est prévue en série sur la Série 7 en 2006 ou en 2007.
L'hydrogène en bref
Un véhicule à pile à combustible est en fait un modèle à propulsion électrique, laquelle est produite à bord à partir d'hydrogène combiné avec de l'air.
S'il fut un temps envisagé de fabriquer l'hydrogène à bord, les dernières créations privilégient un réservoir rempli périodiquement en station.
Hormis les problèmes de ravitaillement et de stockage, alimenter un moteur standard directement en hydrogène, ou utiliser l'hydrogène comme carburant, implique peu de modifications sur des moteurs modernes qui intègrent déjà une gestion électronique sophistiquée.
Des "insuffieurs" injectent l'hydrogène dans les conduits d'admission, les chambres de combustion et les sièges de soupapes demandent un traitement spécial, un système de valves conduit le carburant du réservoir au moteur, et des capteurs de fuite assurent la sécurité.
Avantage de la formule : la bicarburation offre une grande autonomie et garantit la mobilité lorsque l'un des réservoirs, essence ou hydrogène, ne peut être ravitaillé de suite.
- Module d'énergie autonome BOLLORE Batscap LMP (lithium métal polymère)
- La batterie conçue par Batscap repose sur l'association du lithium métallique, de l'oxyde de vanadium et d'un polymère entièrement solide (production par extrusion de films actifs ultra-minces, assemblage entièrement automatisé).
La combinaison du lithium, métal extrêmement énergétique et très léger, et d'un électrolyte solide positionne la batterie LMP comme la plus performante des batteries de nouvelle génération.
Constitué de 12 cellules de 90 Ah et d'un système de gestion électronique qui assure les fonctions de pilotage de la charge et de la décharge ainsi que la communication avec l'application.
Technologie en film mince : électrolyte polymère tout solide, cathode à base d'oxyde de vanadium, anode de lithium
Applications : voitures électriques, alimentations de secours, énergie renouvelable
Avantages : haute densité d'énergie, > 150 Wh/kg, haute densité de puissance > 300 W/kg, technologie sûre et fiable, sans maintenance, durée de vie très élevée, utilisation en environnement climatique sévère., composants entièrement recyclable
Caractéristiques de décharge
- Caractéristiques techniques : énergie 2.8 kWh, tension nominale 31 V, plage de tension 24 V - 40 V, capacité à C/3 90 Ah, puissance de crête (30 s) à 80 £ de PdD 8 kW, densité d'énergie massique 110 Wh/kg, densité d'énergie volumique 110 Wh/l
- Caractéristiques générales : volume 25 litres, masse 25 kg, bus de communication CAN
- Caractéristiques thermiques
- Température interne 90°C
Température de fonctionnement -20°C à +60°C
Grâce à une batterie inédite... Voiture électrique : enfin des progrès (AutoPlus, 8.6.2004)
La voiture tout-électrique s'est révélée un bide. Au point de pousser les constructeurs français à ne plus travailler que sur l'hybride, qui associe moteur électrique et thermique (sans doute Diesel, contrairement à Toyota et Honda).
Pourtant, un grand groupe français continue d'y croire : Bolloré, spécialiste mondial de la production de matériels électriques de pointe.
Sa filiale Batscap travaille depuis douze ans avec EDF sur un modèle "révolutionnaire" (lithium métal polymères), qui répondrait à toutes les critiques formulées à l'encontre des piles actuelles.
Selon son président Jean-Louis Bouquet, il s'agit dune batterie sèche (sans liquide), légère, de forme modulable et se rechargeant rapidement (50 % moins d'une heure).
Montée une auto, elle afficherait 250 km d'autonomie.
Dassault serait très intéressé pour en équiper le petit monospace qu'il compte commercialiser avant la fin de la décennie.
Chiche ?
Batterie de traction Batscap (l'Argus de l'Automobile, 23.9.2004)
Le groupe Bolloré, via sa filiale Batscap, présente le fruit de douze années de recherche. Il s'agit d'une batterie hautes performances constituée d'une anode en lithium métal, d'un électrolyte solide, d'une cathode en polymères et d'un collecteur de courant.
Ses composants, qui se présentent sous la forme d'un film souple, sont empilés les uns sur les autres afin de former une cellule capable de produire du courant.
De 200 à 300 km d'autonomie. Le principal avantage de cette batterie est d'offrir une capacité comprise entre 120 et 150 watts/heure par kg, contre 30 pour une batterie au plomb, et 80 pour une version au nickel métal hydrure, soit une autonomie jusqu'à quatre fois supérieure.
Une voiture électrique embarquerait ainsi un système de batterie de 200 kg, représentant un volume de 150 l.
Pour Philippe Guédon, président d'Espace Développement, qui est chargé de mission pour le prototype, "la batterie Batscap permettra de rouler à une vitesse de 120 à 130 km/h avec une autonomie de 200 à 300 km, tout en réduisant considérablement le temps de charge".
En effet, de 30 à 40 % de la capacité peuvent être obtenus après seulement 1 heure de charge, et quatre à six heures pour une recharge totale.
La prochaine étape sera la présentation en mars 2005 du prototype intégrant la batterie Batscap. Cette innovation devrait redorer le blason de la voiture électrique, relançant ainsi l'intérêt pour cette motorisation propre.
Bolloré: objectif communication
Breton de souche au tempérament bien trempé, Vincent Bolloré n'a rien d'un enfant de choeur. Derrière la courtoisie de cet homme affable sommeille un money maker dont la réputation n'est plus à faire. Raider dans l'âme et boulimique en diable, "Bollo", comme l'appellent ses intimes, sillonne le CAC 40 depuis plus de vingt ans. A la tête d'un empire solide et diversifié, il aborde aujourd'hui un secteur où il s'était fait discret jusqu'à ce jour, celui des médias. Télévision, radio, cinéma, presse écrite, il explique à L'Express les raisons de ce nouvel engouement.
Vous passez pour un capitaine d'industrie imprévisible, le patron d'un groupe atypique, à la santé florissante. Ici un jour, ailleurs le lendemain. Vous étiez dans le tabac hier, vous êtes aujourd'hui dans le transport ou l'emballage. Où serez-vous dans cinq ou dix ans?
Ce groupe de 35 000 salariés a une longue histoire. Créé en 1822, il a tout connu: deux guerres mondiales, d'innombrables révolutions de produits, des disputes familiales, des hauts et des bas... Mais il a survécu. Et je compte bien fêter son bicentenaire en 2022. Pour cela, j'ai choisi de le diversifier. Il me semble plus sûr de ne pas "mettre tous les oeufs dans le même panier". Par ailleurs, le contrôle du capital restera familial, ce qui signifie que nous ne levons pas de capitaux en Bourse et que seuls nos résultats financent notre développement. Tout cela, jusqu'à présent, nous a bien réussi, puisque le groupe Bolloré, avec près de 6 milliards d'euros de chiffre d'affaires, a réussi à se hisser parmi les 400 premiers mondiaux.
Reste l'impression d'un groupe hybride qui a pu donner le sentiment de butiner, parfois. Quels sont vos objectifs et quels développements envisagez-vous?
Nous sommes en effet dans différents métiers, mais, dans chacun d'eux, nous avons bâti une position de leader souvent mondial. Nous disposons de 50% du marché international des condensateurs, de 90% de celui des machines d'enregistrement des tickets d'aéroport, de parts de marché importantes dans le transport du café, du caoutchouc, du coton. Nous sommes également leader mondial sur celui du papier fin. Nous allons poursuivre ces développements. Avec notre cash-flow disponible, nous investissons dans des domaines nouveaux. Il en va ainsi de la batterie électrique, résultat de dix ans d'efforts et de recherche, qui va permettre aux voitures électriques de devenir efficaces, et donc de faire baisser la pollution dans le monde.
Ensuite, le secteur de la sécurité dans les transports: biométrie, portiques électroniques, sas de contrôle, voilà un marché en pleine expansion - et l'on devine pourquoi - sur lequel nous fondons de très gros espoirs. Enfin, dernier pôle d'activités tout aussi attractif à nos yeux, celui des médias. C'est un secteur que nous abordons à la fois avec humilité et pugnacité: nous sommes, pour l'heure, un petit acteur de ce secteur, l'un de ces "nouveaux entrants", comme on dit, qui a néanmoins la volonté d'investir dans ce domaine 10% de ses actifs, soit plus de 400 millions d'euros. Le tout avec la volonté de rentabiliser au mieux notre investissement, ce qui est le cas jusqu'à aujourd'hui, puisque, pour l'heure, notre pôle communication est profitable.
Votre première incursion dans le secteur remonte à avril 1998, date à laquelle vous avez pris 15% du groupe Bouygues, avant d'en sortir un an plus tard. A l'époque, un bel aller-retour...
Nous étions rentrés chez Bouygues avec le même nombre d'actions que la famille Bouygues, ce qui nous donnait le droit et le devoir de nous exprimer. J'estimais, à ce moment-là, que ce groupe devait se développer sur deux axes prioritaires: le BTP - où il était n° 1 mondial - et TF 1, qui était aussi un leader avec des développements possibles. Bouygues, comme c'était son droit, a choisi le téléphone, où il n'est que le n° 3 dans la seule France. D'où notre sortie du capital. En revendant nos 15%, nous avons réalisé une plus-value confortable de 1,5 milliard de francs. Nous avons eu ensuite l'occasion de prendre une participation dans Pathé, que le groupe Vivendi a tenu à nous acheter vite et cher, nous permettant de réaliser une autre plus-value de 2 milliards de francs. Cet argent nous a permis d'investir dans le secteur communication. Notre premier jalon s'appelle Euromedia, une société dont nous avons pris 20%. Bolloré, ensuite, s'est porté acquéreur de 30% de la Société française de production (SFP), aux côtés d'Euromedia, une belle entreprise qui réalise aujourd'hui, grâce à ses installations ultramodernes, jusqu'à 50% des émissions de télévision en France. Il y a quelques mois, VCF a été rachetée pour environ 20 millions d'euros. Ce pôle constitue aujourd'hui l'un des premiers européens en logistique de la télévision et du cinéma. Autre développement avec l'entrée dans une société formidablement innovante, Streampower, leader français de la diffusion vidéo sur Internet, qui développe également des projets de télévision sur le téléphone mobile et l'ADSL.
Et l'on évoque maintenant des projets dans la radio et la télévision...
Tout à fait. Nous avons été candidats à l'obtention d'une fréquence AM, en radio. L'idée: bâtir une station dont le concept consistera à mettre en valeur de nouveaux talents dans des univers très variés. Le CSA nous a choisi comme opérateur et nous démarrons dans quelques semaines. L'autre projet, qui a fait également l'objet d'un dépôt de candidature, concerne Direct 8, du nom de la chaîne de télévision qui va être lancée. Elle utilisera beaucoup de moyens du direct offerts par SFP/Euromedia et la diffusion se fera en numérique, sera gratuite et généraliste. C'est Philippe Labro, grand professionnel de ce métier, qui en assumera la présidence.
Vos projets dans la télévision numérique terrestre font de vous, au passage, l'un des rares avocats, avec le PDG de France Télévisions, Marc Tessier, d'une technologie aujourd'hui très largement décriée.
C'est une erreur de la décrier. Cette technologie offre l'occasion de faire entrer dans 20 millions de foyers français de nouvelles chaînes gratuites. Il y a bien sûr déjà beaucoup de chaînes payantes, via le câble et le satellite, mais ajouter des chaînes généralistes et gratuites aux cinq chaînes françaises existantes me paraît très intéressant pour ces 20 millions de Français qui ne peuvent pas ou ne veulent pas payer un décodeur... Cela permettra aussi à de nouveaux créateurs et artistes de s'exprimer en direct. Ce sera un événement social et culturel.
Dernière opération, votre entrée dans la Gaumont de Nicolas Seydoux, dont vous venez de prendre 30%. Avec quel objectif?
Notre présence dans la Gaumont est la manifestation de notre intérêt pour le cinéma: cette compagnie dispose de l'un des plus beaux catalogues qui soient. J'aime le cinéma, et c'est la raison pour laquelle nous avons déjà coproduit quelques jolis films - à l'image de Laisse tes mains sur mes hanches, de Chantal Lauby - et racheté des salles de cinéma, dont l'une des plus anciennes de Paris, chargée d'histoire, le Mac-Mahon... Tout cela participe de notre démarche qui consiste à choisir des postes d'observation à des coûts raisonnables pour construire un avenir.
On cite facilement le nom de Bolloré dès lors qu'une opération ou une OPA se profile dans les médias. Participeriez-vous à une tentative de rachat de Canal + ou à la privatisation de France 2 si l'occasion s'en présentait?
Nous y regarderions de près, bien sûr, comme nous examinons des dizaines de dossiers chaque année. Encore une fois, je n'exclus rien. Mais ces investissements, au total, ne dépasseront pas 10% de nos actifs.
Y compris des investissements dans la presse...
Bien évidemment. Qu'il s'agisse de rachats de journaux ou de créations de titres. Si les projets sont rentables.
Un mot d'économie et de la politique de Jean-Pierre Raffarin?
Le redémarrage de la croissance américaine devrait finir par tirer l'économie européenne, et donc française. La seule inquiétude que nous pouvons avoir porte sur le coût du travail, pour rester compétitif face à la concurrence de pays européens - ou d'autres pays plus lointains - où le coût de la main-d'oeuvre est aujourd'hui bien moindre. Il faut être flexible et réactif, que l'Etat accepte de réduire ses dépenses de fonctionnement et comble le déficit abyssal de la Sécurité sociale. C'est l'un des enjeux des années à venir, avec les risques de délocalisation massive qui nous guettent, mais je ne suis pas pessimiste. Quant au gouvernement de Jean-Pierre Raffarin, on ne peut que constater qu'il a engagé ces réformes: fiscalité, retraite, à côté d'une vraie politique de sécurité...
Renaud Revel, L'Express, 9.2.2004
- Roue motrice nouvelle génération BRIDGESTONE au Mondial de l'Automobile de Paris
Nous connaissons Bridgestone pour ses pneumatiques, un peu moins pour ses balles de golf ou ses vélos... et encore moins sur ses travaux de recherche et de développement.
A Paris, au Mondial de l'Automobile, l'équipementier présente son nouveau concept d'entraînement : un moteur électrique intégré dans la roue et doté d'un système de suspension et d'amortissement.
Les motorisations de ce type présentaient jusqu'alors un inconvénient majeur, le poids élevé du moteur handicapant la tenue de route et le confort.
Bridgestone est parvenu à améliorer la sécurité et le confort en "suspendant" le moteur par quatre ressorts et deux amortisseurs.
Les problèmes occasionnés par le poids du mécanisme sont en partie résolus, et les vibrations du moteur transmises à la roue sont nettement réduites.
Ces amortisseurs filtrent en outre les efforts engendrés par un mauvais revêtement de la chaussée.
(l'Argus de l'Automobile, 23.9.2004)
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- CHEVROLET Silverado 2WD et 4WD
 
- CITROEN C3 Stop & Start
- Citroën Stop & Start (Yves Martin, l'Argus de l'Automobile, 16.9.2004)
Le moteur ne pollue.., que si l'on s'en sert ! Partant de cette évidence, PSA propose sur la C3 le système Stop & Start, qui coupe le moteur lorsque la voiture est à l'arrêt.
Nous en parlions depuis plus de deux ans ! L'alternodémarreur, qui coupe le moteur lorsque la voiture est à l'arrêt, sera disponible dès octobre sur une voiture de série, la Citroën C3. Baptisée Sensodrive Stop & Start, cette version associe deux techniques de pointe une boîte de vitesses mécanique robotisée et un alternateur réversible.
Pour Jean-Martin Foltz, président du groupe PSA, ce développement correspond à deux priorités : "La première est liée à l'environnement: diminuer la consommation de carburant afin de réduire la production de CO2. La seconde est de proposer des techniques orientées vers la sécurité et, surtout, qui soient économiquement viables".
PSA Peugeot Citroën a réalisé la conception et la validation du système, l'intégration dans le véhicule, la commande de mise en veille, la gestion de charge de la batterie et les stratégies de dialogue entre les différents calculateurs.
Valeo a mis au point l'alternateur et son calculateur de contrôle.
Témoin lumineux.
La fonction du démarreur est assurée par un alternateur réversible qui entraîne le moteur au démarrage. Une fois celui-ci lancé, l'alternateur fournit l'énergie électrique au réseau. Lorsque le conducteur freine et dès que la voiture descend en dessous de 6 km/h, le moteur se coupe. L'utilisateur est alors averti par un témoin lumineux "ECO" situé sur le tableau de bord. Le moteur reste "en veille" tant que le conducteur laisse le pied sur le frein, et le redémarrage s'effectue dès que la pression est relâchée. Ainsi, en moins de 400 millisecondes, moins de temps qu'il n'en faut pour que le pied atteigne la pédale d'accélérateur, le moteur entre de nouveau en fonction.
Mais, dans certaines conditions, ce système n'est pas actif. Lorsque le catalyseur n'est pas amorcé (moteur trop froid), lorsque la température extérieure est trop basse, ou encore quand le dégivrage du pare-brise est actif, mais aussi en marche arrière.., et, enfin, si le conducteur a mis hors circuit le dispositif via un bouton du tableau de bord.
Redémarrages répétés.
Spécialement mise au point pour ce moteur, la batterie est étanche et à recombinaison de gaz. Cette solution permet d'augmenter le nombre de phases de charge et de décharge, donc la longévité. "Notre cahier des charges était d'obtenir une batterie capable de résister au moins aussi longtemps qu'une version actuelle malgré la répétition des démarrages. Elle est donc prévue pour fonctionner dans les bouchons de façon répétée", précise Hubert Maillard, directeur plate-forme 1 (les petites voitures du groupe). En outre, sa capacité accrue (640 ampères au lieu de 480 pour une batterie classique) permet un redémarrage au régime de 600 tr/min.
En comparaison, un démarreur actuel entraîne le moteur jusqu'à 750 tr/min pour assurer un bon démarrage. Pendant cette phase, la décharge de la batterie de cette nouvelle version (en instantané) peut atteindre 30 %, contre 10 % au maximum aujourd'hui, une chute de puissance qui pourrait se révéler néfaste pour certains accessoires. C'est pourquoi Citroën a doté la C3 d'une seconde batterie, placée sous le siège conducteur. Elle permet de conserver une puissance suffisante lors du redémarrage et d'éviter, par exemple, des coupures de l'autoradio.
Comment conduire ?
Le système passe presque inaperçu à la conduite. Une fois passée la désagréable sensation d'avoir calé (uniquement la première fois), le redémarrage s'effectue rapidement, en silence et sans gêne. A moins de retirer le pied de la pédale de frein à une vitesse vertigineuse, le moteur tournera avant même que vous n'ayez accéléré. Aucun changement dans les habitudes donc, si ce n'est celui d'avoir le pied en permanence sur la pédale du milieu lors des arrêts.
Pas encore en Diesel
Si Citroën développe la fonction Stop & Start sur des modèles à essence, il planche aujourd'hui sur son adaptation au moteur Diesel. Hubert Maillard, directeur du développement des urbaines, indique que : "nous rencontrons des difficultés de mise au point, notamment sur le temps de redémarrage". En effet, l'un des problèmes rencontrés est celui des hautes pressions auxquelles évolue ce type de motorisation. Pour les versions à injection directe par rampe, celle-là atteint plus de 1700 bars. Une valeur qu'il est difficile de maintenir dans les canalisations lors d'un arrêt prolongé et qu'il est ensuite délicat d'obtenir rapidement pour assurer le redémarrage. Le délai de mise en route est alors trop long.
Mais, Jean-Martin Foltz, président de PSA Peugeot Citroën, assure que "ce n'est qu'une question de temps avant que nous trouvions la solution".
Caractéristiques techniques
Moteur. A essence. Quatre cylindres à seize soupapes. 1360 cm3. 65 kW/90 ch à 5250 tr/min. 133 Nm à 3250 tr/min.
Transmission. Aux roues avant. Boîte mécanique robotisée à cinq rapports.
Freinage. Disques à l'avant et tambours à l'arrière.
Performances. Vitesse maximale : 180 km/h. De O à 100 km/h : 13".
Consommations (I aux 100 km). Urbaine : 6,9. Extra urbaine : 4,9. Mixte : 5,7. (7,6/5/6 pour la version Sensodrive classique).
Pollution. Emissions de CO2 : 135 g/km (143 pour la version Sensodrive classique).
Vraiment sobre, la nouvelle Citroën ? - Jusqu'à 8 % d'économie d'essence (AutoPlus, 19.10.2004)
Vous savez, celle dont le moteur se coupe automatiquement au feu rouge ou en cas de bouchon, puis repart tout seul dès qu'on lâche la pédale de frein.
Selon le constructeur, cette C3 "Stop & Start" permettrait "un gain de consommation de 10 % en usage urbain, 6% en cycle mixte normalisé, et jusqu'à 15 % lorsque la circulation est dense".
Fidèle à sa devise de se mettre à la place du conducteur, Auto Plus a réalisé un essai en conditions réelles, et effectué ses propres mesures de consommation. Le bilan n'est pas aussi flatteur qu'annoncé.
Néanmoins, il est loin d'être négligeable. Les citadins auraient tort de s'en priver, puisque le système est gratuit. Il n'est disponible pour le moment que sur la version 1.4 16V essence 90 ch à boîte Sensodrive en finition Pack Clim plus quelques équipements (climatisation régulée, boîte à gants réfrigérée...). Prix: 15 350 EUR.
12 km dans les bouchons
Les hommes du laboratoire Auto Plus ont enregistré les données d'un parcours type de 11,9 km en plein coeur de Paris, à bord d'une C3 "Stop & Start".
Ils l'ont ensuite reproduit sur circuit, en comparant les consommations selon différentes configurations...
Circulation fluide.
La voiture s'est arrêtée six fois et le moteur a été coupé quatre minutes au total.
Résultat : sans la fonction Stop & Start, consommation de 0,722 l. Avec, 0,714 l, soit une économie de carburant de 1 %.
Circulation très dense.
La voiture s'est arrêtée 30 fois et le moteur a été coupé durant 15 minutes au total.
Résultat : sans la fonction Stop & Start, consommation de 1,185 l. Avec, 1,094 l, soit une économie de carburant de 8,3 %.
Le même test, réalisé en utilisant une série d'équipements gourmands en énergie (clim, phares, désembuage), se révèle moins flatteur, avec une consommation de 1,142 l (économie de 3 %)...
- PSA présente un prototype CITROEN Berlingo Multispace hybride Diesel le 2 juin 2006
- Projet Efficient-C du programme "Ultra-Low Carbon Car Challenge" du Department for Transport (DfT, ministère du Transport), créé en avril 2003 et administré par l'Energy Savings Trust : encouragement du développement de véhicules "propres" pratiques, voitures à cinq portes de taille familliale.
- Ricardo, compagnie d'ingénierie et de conseil pour l'industrie automobile, responsable du projet : systèmes de contrôle du moteur hybride et intégration dans le véhicule.
- PSA Peugeot Citroën : véhicule de base, composants du moteur hybride et des systèmes de contrôle du véhicule.
- QinetiQ : stockage de l'énergie (batterie) et réseaux de câbles électriques.
Moteur diesel PSA Peugeot Citroën 1,6 litres HDi.
Moteur électrique compact à courant continu de 23 kW et 288 V monté entre le moteur Diesel et l'arbre de transmission ; il peut fournir jusqu'à 130 Nm de couple additionnel.
Boite de vitesses manuelle à 5 vitesses.
Batterie au Lithium-Ion de 288 V.
Six modes de fonctionnement différents :
- propulsion classique à l'aide du moteur Diesel ;
- le moteur électrique se recharge sur le moteur diesel, produisant de l'électricité ainsi stockée dans la batterie pour une utilisation future ;
- lorsque la voiture nécessite une accélération importante, l'énergie stockée dans la batterie est transmise au moteur électrique qui donne du couple additionnel ;
- à vitesse faible, le moteur électrique fonctionne seul, alimenté par la batterie (économie de carburant et donc d'émission de CO2) ; le véhicule peut parcourir 10 km en mode électrique ;
- lors du freinage du véhicule, le moteur électrique absorbe l'énergie cinétique du véhicule et la stocke dans la batterie (freinage rétroactif) ;
- lorsque le véhicule est stationnaire, le moteur diesel produit de l'électricité qui est stockée dans la batterie, contrairement à la Toyota Prius, véhicule hybride actuellement sur le marché, qui stoppe son moteur électrique lorsque le véhicule est à l'arrêt.
Systèmes de contrôle 70 MB, pédale du pied droit connectée au système de contrôle du moteur hybride et non plus à l'accélérateur.
Systèmes additionnels :
- système de refroidissement à basse température protégeant les parties électroniques du moteur.
- convertisseur continu-continu, transformant le courant produit de 288 V en 12 V (plus efficace la production directe du 12 V).
- systèmes auxiliaires électriques : direction assistée, pompe à vide pour le freinage assisté et système de conditionnement de l'air.
Consommation 3,75 l/100 km, émission 99 g/km de CO2
- COURREGES EXE
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Coqueline Courrèges EE pour énergie électricité, X pour marquer l'inconnu.
Carrosserie plexiglas, châssis tubulaire apparent, 2 places avec possibilité de rajouter 3 sièges à l'arrière.
Traction avant, moteur électrique AC 150 kW compact implanté à l'avant de l'auto (50 kg), avec l'électronique de gestion.
Batteries Lithium-Ion (small cells) 370 V 149 Ah 50 kWh situées dans le soubassement de l'auto (centre de gravité très bas)..
Charger 20 kW, onboard, conductive
Longueur 4,04 m, largeur 2,20 m, hauteur 1,62 m.
Poids tout juste inférieur à la tonne, 180 km/h, 0 à 100 km/h en 6.2 secondes, autonomie de plus de 450 km
Participation au Challenge Bibendum sur le circuit de Shanghai (Chine) en octobre 2004
The Courrèges EXE scored straight A’s in the emissions categories and A’s in acceleration, handling, and efficiency as well for an overall average of 3.50 (A = 4.0). Only a problem in the braking test prevented an even higher average. The EXE is an electric concept from Courrèges Design, the Paris-based couture house. It is powered by the same drive system and small-cell Li Ion battery system that power the AC Propulsion tzero. Madame Courrèges who has entered her delightful La Bulle or (the Bubble ) EV in three Bibendums saw the tzero in action at last year’s Challenge. Two months later she had ordered the tzero hardware and begun construction of the EXE in the garage of her Paris home. AC Propulsion built the systems in California, shipped them to France and the EXE first ran in September. Ten days later it was shipped to Shanghai where final debugging took place at the Shanghai track. The successful results demonstrate both the potential of electric propulsion and also the dedication and expertise of Equipe Courrèges.
After the competitive events were scored and the results posted, some of the cars took to the track again in a ride and drive for the media and distinguished guests. In the Shanghai Circuit’s pit lane, the sight of Courrèges’ two entries, the almost perfectly round La Bulle or and the acutely angular EXE captured the Bibendum’s spirit of innovation and possibility.
The lucky drivers who got behind the wheel of the EXE explored its powerful acceleration and smooth responsiveness on one of the finest racetracks in the world. The experience inspired awe in many and never failed to put a smile on the driver’s face. The EV smile. The last drive of the day went to Edouard Michelin, CEO of Michelin Tire. With Madame Courrèges in the copilot seat, Monsieur Michelin drove the EXE hard for two laps, exceeding 170 km/hr on Shanghai’s back straight. Returning to the pit lane he unstrapped his helmet, got out of the EXE and smiled. "Bravo" said Monsieur Michelin. "Voila" said Madame Courrèges.
- "Petite citadine de luxe d’aspect cabriolet" CREACAR Bi-Scot
Conception Philippe Bone au Lycée technique de Dôle, sous la direction du professeur Michel Amphyon
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Motorisation Autos et Energies (ex-SSP), moteur à courant continu 4 kW.
Vitesse maxi 60 km/h
Développé par Euro Power Technologies, commercialisé par Creacar
Quadricycle léger accessible sans permis dès 16 ans ((QLEM CEE E2 92/61 0028 00), deux places assises côte à côte (plus deux passagers en assise moto).
Châssis anti-corrosion en acier tubulaire, carrosserie enveloppante polyester, éléments de protection polymère anti-choc ABS (avant / arrière / latéral); bulle polycarbonate incassable
Eléments de carrosserie polyester 2 pièces 28 kg, thermoformés 10 pièces, 10,5 kg;
Châssis mécano-soudé 28 kg et 8 pièces de structure pour 46 kg
Direction à crémaillère, 4 freins à disques, récupération d'énergie à la décélération, pneumatiques 185/55 R15
Moteur ABM 4 kw (5 ch)
Batterie de traction 48 V plomb / gel, batterie auxiliaire 12 V, charge complète en 8 heures (chargeur embarqué: 48 V 15 A)
Longueur 2330 mm, largeur 1255 mm, hauteur totale 1310 mm, voie avant / arrière 1010 mm, garde au sol 195 mm
Poids en ordre de marche 460 kg avec batteries, poids maxi 735 kg, charge utile 4 places ou 200 kg, remorque admissible 140 kg maxi
Vitesse maxi 45 km/h, autonomie de 50 km
9 995 Euros.
- Traversée de la France en CREACAR Biscot, de l'Atlantique à la Méditerranée (29 mars au 1er avril 2004)
Avec l'aide de CREACAR, URMA, EDF, SMEG, SGTE, ABM et du Conseil Régional de Charente-Maritime.
8 étudiants du Lycée Technique Léonce Vieljeux de La Rochelle (BTS MAVA, 4 pilotes, 2 navigateurs, 1 reporter).
1 023 kilomètres parcourus en 3 jours, à la vitesse moyenne de 40 km/h ; La Rochelle / Ussel (351,5 km) - Ussel / Bouillargue (Nîmes, 360 km) - Bouillargue / Nice (284 km) - Nice / Monaco (28 km)
6 jeux de batteries SGTE rechargés tous les soirs et changés tous les 50 à 70 kms en fonction du profil de la route.
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- CYBERCARS et CYBERMOVE
Projets CyberCars et CyberMove, démonstrations en vraie grandeur en juin 2004 à Antibes Juan-les-Pins.
"Les projets européens CyberCars et CyberMove avaient pour but de développer et diffuser un nouveau mode de transport urbain basé sur des véhicules électriques totalement automatisés. Il a été démontré durant ces projets que les technologies sont maintenant disponibles et que les villes et les citoyens sont prêts à les accepter. Il a aussi été démontré que ces systèmes pouvaient offrir une mobilité durable pour tous à un coût intéressant tout en préservant l'environnement et la qualité de vie."
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- Accord General Motors et DAIMLER CHRYSLER pour le développement en commun des véhicules hybrides.
- Véhicules à piles à combustible DAIMLER CHRYSLER
| 1994 | Necar 1 | Hydrogène 50 kW | 2001 | Necar 5 | Méthanol 75 kW |
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| 1996 | Necar 2 | Hydrogène 50 kW | Chrysler Natrium | Hydrogène 75 kW |
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| 1997 | Necar 3 | Méthanol 50 kW | 2002 | Sprinster | Hydrogène 75 kW |
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| Nebus | Hydrogène 250 kW | 2003 | F-Cell | Hydrogène 75 kW |
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| 1998 | Necar 4 | Hydrogène 70 kW | 2004 | Citaro | Hydrogène 205 kW |
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| 1999 | Necar 4A | Hydrogène 75 kW | ... | Sprinter | Hydrogène 72 kW |
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| 2000 | Necar 4A | Hydrogène 75 kW |
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| Jeep Commander | Méthanol 50 kW + batteries |
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DAIMLER CHRYSLER Fuell Cell Citaro
Pile à combustible Ballard Xcellsis HY-205 (plus de 250 kW, 205 kW sur l'arbre moteur).
Moteur électrique 600 V 205 kW, transmission automatic à 6 rapports.
Réservoir 40 kg d'hydrogène sous 350 bars (6 réservoirs cylindriques).
longueur 12 m; largeur 2.55 m, hauteur 3.67 m, poids à vide 14.2 tonnes, 18/19 tonnes en charge (70 passagers).
Vitesse maxi supérieure à 80 km/h, autonomie 200 km
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- Daimler-Chrysler commercialise le DODGE Ram Hybrid Pickup en décembre 2004.
1er hybride Diesel.
Moteur Cummins 5.9 turbo Diesel 325 ch (242.5 kW), 600 lb-ft (813.4 Nm).
3 prises 110/220 V AC.
""We dubbed this vehicle the 'Contractor Special' because it is perfect for construction site work, but we believe the vehicle will also appeal to campers and outdoor enthusiasts, to farmers who have to work on remote sites, and to homeowners who need to keep their households running in the case of a power failure," said Bernard I. Robertson, Senior Vice President - Engineering Technologies and General Manager - Truck Operations for DaimlerChrysler.
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- EDF au service des projets de transport (5.2004)
- Transport à énergie filaire
Le Groupe EDF propose aux collectivités concernées et aux exploitants de réseau transport :
- un diagnostic de leurs équipements électriques,
- son appui pour la recherche de solutions innovantes (alimentation par le sol, effacement des caténaires entre certaines stations, utilisation de batteries et de supercondensateurs),
- une alimentation électrique stabilisée et des tarifs adaptés spécifiquement à chaque courbe de charge,
- l'externalisation de certains de leurs services énergétiques,
- un appui à la modernisation de leurs installations électriques,
- des services pour leurs batteries et systèmes de charge.
Tramway : Desserte en énergie de 17 réseaux urbains en Europe.
Tram-train : Etudes de nouvelles solutions permettant d'éliminer les caténaires.
Trolleybus : Desserte en énergie de 12 lignes en Europe.
Métro : Desserte en énergie du réseau métro de 8 grandes villes européennes.
Transport à énergie embarquée
Le Groupe EDF propose aux collectivités et entreprises concernées :
- un diagnostic de leur flotte,
- un appui pour le choix de solutions adaptées et une aide pour la mise au point des solutions électriques avec les constructeurs,
- un appui pour le choix du type de batteries et pour la mise en place de bornes de charges électriques,
- un service complet énergie embarquée (étude, investissement, location, maintenance garantie technique et de prix pour les batteries et systèmes de charge).
Bennes à ordures : 250 véhicules en service en France (tout électriques ou bimodes).
Flottes de véhicules de service : Près de 4 000 véhicules électriques en service en Europe dans les entreprises.
Bus électriques : Près de 50 villes en Europe ont adopté cette solution pour leur centre ville (22 à 55 places).
Transports de marchandises en ville : Projet en cours sur une dizaine de sites en France, pour des camions électriques de 1,5 à 10 tonnes.
Transport de proximité : Une dizaine de sites en service en France (véhicules de 6 à 10 places, véhicules en libre service, deux roues).
Bornes de recharge : Un programme d'appui aux collectivités pour l'installation de bornes sur les voies publiques ou en parking municipal.
Les bus électriques
Avec l'appui de l'ADEME, du GART, de l'UTP et d'EDF, 25 villes françaises ont choisi le bus électrique comme mode de transport pour leur centre ville.
14 villes ont mis en service leurs lignes de bus électriques en 2004 : Amiens, Arcachon, Bayonne, Bordeaux, Cannes, Chatou, Gravelines, La Rochelle, Morzine, Paris, Saint-Nazaire, Tarbes, Toulouse, Tours.
11 autres villes ont prévu de démarrer leur réseau en 2004 : Aix-en-Provence, Chambéry, Grenoble (pôle CEA Minatech), Issoire, Langres, Lyon, Metz, Nice, Royan, Saint-Denis, Toulon.
L'appui d'EDF au développement des réseaux de bus électriques sera prolongé en 2005 et 2006.
Sodetrel vous apporte la sécurité "Energie embarquée" avec un contrat prévoyant :
- l'étude des batteries et systèmes de charge,
- l'investissement et la location du matériel,
- la maintenance préventive et curative (pièces et main d'oeuvre),
- le remplacement de tout ou partie des éléments défectueux,
- une garantie totale de bon fonctionnement,
- le recyclage des batteries en fin de vie,
- un prix ferme durant 3 à 6 ans.
Au service des projets de transport des collectivités et des entreprises.
Transports propres : l'ambition des clients d'EDF
Les transports restent le principal facteur de nuisance sonore et de pollution en milieu urbain.
De ce fait ;
- les collectivités souhaitent développer les solutions de transport collectif en ville,
- les entreprises qui souhaitent être certifiées ISO 14000 se préoccupent du mix des énergies qu'elles consomment.
Une place croissante du transport électrique
Ces démarches conduisent les clients d'EDF à accorder une place croissante aux solutions électriques pour améliorer leurs modes de transports :
- recours aux véhicules propres pour le transport collectif en zone urbaine : tramways, tram-train, bus et navettes électriques,
- livraison de marchandises par camions électriques,
- collecte des ordures ménagères par bennes électriques.
EDF et Les technologies nouvelles
Le Groupe EDF développe depuis 10 ans des coopérations avec ses partenaires industriels pour améliorer l'efficacité et la compétitivité des modes de transport électrique :
- alimentation électrique par le sol pour les tramways,
- batteries et supercondensateurs pour permettre l'effacement des caténaires des tramways ou tram-trains, sur des trajets partiels,
- batteries haute densité d'énergie pour accroître l'autonomie des véhicules électriques,
- systèmes d'énergie embarquée pour bus électriques, bennes à ordures et camions électriques.
- FORD Th!nk public
Ford spent the autumn of 2002 looking for new investors, and on February 1st, 2003 Kamkorp Microelectronics was announced as Think Nordic's new owner. Kamkorp has interests in the field of innovative transportation, and has developed electric drivetrains and microelectronic products. Think Nordic's homologation and commercialisation competence is a perfect compliment to their other businesses.
Shortly after the takeover work commenced on the TH!NK public, and in March 2004 a prototype was shown at the ELE-drive show in Estoril, Portugal. The TH!NK public is designed specifically for use in urban centres and closed areas, with the exciting TIP car-sharing system showing great promise to help solve pollution and congestion problems in large cities. In addition to developing the TH!NK public further, Think Nordic is working on several exciting projects towards its goal of showing the world "a new way of moving."
With four wheel drive, a driving range of over 100 km and the ability to charge at any standard electrical outlet, the TH!NK public is always ready for action. Easy entry is provided by a wide sliding door, a flat floor and a high roof. Once inside, there is plenty of room for four people and some bags. The three individually folding rear seats allow for a considerable increase in luggage capacity when driving alone or with fewer passengers. Simple controls and excellent visibility mean that anyone can just get in and drive.
The TH!NK public has been designed with a focus on fleet applications and what matters to fleet operators. Through its simple construction, all electric drivetrain, maintenance free batteries, dent resistant bumpers an easy to clean, vandal proof interior, the TH!NK public is robust and reliable.
With zero tailpipe emissions, a recycleable body and a silent drivetrain, the TH!NK public makes a strong statement about the environment without making a sound.
- La FORD Focus C-Max FCVH à PAC entre en production en septembre 2004
 
- Pile PEM Ballard Power Systems fonctionnant à l'hydrogène comprimé.
Moteur électrique 100 chevaux.
Tests en Allemagne, au Canada et aux Etats-Unis (Michigan, Californie et Floride).
Mise en place de stations de recharge en hydrogène avec BP.
Two types of hydrogen cars will also be trialled in the UK during 2004 by Ford Great Britain, in conjunction with BP, involving up to six cars
- the Ford Focus, a hydrogen fuel cell car
- A Cmax hybrid internal combustion engine car, both using compressed hydrogen.
This will be part of a European wide trial.
- Sedan 4 portes FORD P2000 H2ICE (H2 Internal Combustion Engine)
- Pile PEM Ballard Power Systems fonctionnant à l'hydrogène comprimé.
Moteur électrique 100 chevaux.
Plate forme aluminium ultra légère (Alcan Aluminium Limited, 1150 kg).
Moteur électrique 100 chevaux.
- FORD Escape hybrid, premier hybride américain et premier SUV hybride.
Moteur électrique Toshiba couplé à un moteur à essence.
GENERAL MOTORS détruit les véhicules EV1
April 2003 : Citing that it can no longer provide parts to repair the vehicles, GM announces that it will not renew EV1 leases. It intends to reclaim the vehicles by end of 2004 and tow trucks are dispatched to impound vehicles from customers unwilling to return their EV1s.
December 2004 : Following a tip that EV1s are being trucked to GM’s Arizona proving grounds, Chris Paine rents a helicopter. Scouting the vast proving ground, he spots and films piles of crushed EV1s.
February 2005 : The "Don’t Crush" Campaign is launched. EV activists launch a 24-hour-a-day vigil at the GM Burbank facility to protest and monitor the fate of 78 impounded EV1s that are discovered in a lot behind a GM facility in Burbank, CA. Activists offer GM $1.9 Million to return the impounded fleet to willing buyers.
March 2005 : EV activists learn that GM is loading EV1s held in the Burbank lot onto car-carrier trucks. Protestors block driveways and some are arrested by Burbank PD.
March 2005 : In an interview with the filmmakers of "Who Killed the Electric Car?" GM spokesman Dave Barthmuss states that every part of the EV1s are being recycled, not simply crushed.
- Accord GENERAL MOTORS et Daimler-Chrysler pour le développement en commun des véhicules hybrides.
- GENERAL MOTORS Chevy SiIverado / GMC Sierra Hybrid Pickup Truck
- 1LT : Silverado Hybrid 1LT 2WD (ì29,525) et Silverado Hybrid 1LT 4x4 (ì32,700).
Vortec 5300 V8 engine, générateur embarqué 2.4 kW 20 A.
2LT : Silverado Hybrid 2LT 2WD (ì30,805) et Silverado Hybrid 2LT 4x4 (ì34,115).
 
- It’s the 2004 GM Chevy SiIverado/GMC Sierra Hybrid Pickup Truck. This gasoline/electric hybrid is 10 to 15% more fnel efficient than the standard gasoline version. And, with the VORTEC 5300 V8 engine, it’s every bit as powerful and reliable as the standard gasoline version. What’s more, it features 120 volts AC power made available through four outlets - two in the cab and two in the truck bed. The outlets can be used as a convenient power source i n remote areas to power tools at construction sites or appliances ar carnpgrounds, to name a few. And it’s done conveniently, quietly and without giving up valuable trtick bed space or cornpromising performance.
Limite availability Spring 2004.
Electric hybrid technology
- Starter/Generator Control Motule - the advanced Povver Electronic Module converts 42 volt power ta 3 phase power which drïves the rnotor, conxrerts 3 phase power from the motor to 42 and 12 voIt DC power and converts 42 volt power to 120 volt AC power.
Electro-Hydraulic Power Assist - an advanced 42 volt powered system enables steering and brake assist while the engine is off.
Etectric Starter/Generator - an advanced technology electric rnotor replaces the standard starter and generator and is integrated with the flywheel and transrruission torque converter.
Four 120 volt, 20 amp environmentally protected outtets located in the bed and cab of the truck distribute AC power from the Hybrid Systern.
Energy Storage Module contains 42 volt battery pack, energy storage control module and automatic disconnect.
- Fuel Economy
- 10-15 % improvement in fuel econorny over the conventional gasoline picknp which results in reduced CO2 emissions.
Engine turns off autornatically when vehicle is stopped.
Regenerative Braking System captures vehicle energy during braking to irnprove fuel econorny.
Electro-Hydraulic Power Assist System provides assistance when the engine is off and valuable fuel econorny advantages while driving.
- Auxiliary power Outlet (APO) Freatures
Four 120 volt AC electrical outlets : two in the truck bed, two in the cab.
- While driving, the APO can be placed in the "Normal" mode to provide up to 20 anups of high quality 120 volt power (24 kilowatts) to the cab and the bed.
When parked and the key is removed from the ignition, the APO can be placed in ",Contibuous" mode to provide up to 20 amps of high quality 120 volt power to the truck bed and cab.
- Vehicule Features and Benefits
- Same powerful and reliabie VORTEC 5300 V8 engine as the conventîonal gasoiine truck.
10-15% improvernent in fuel economy over the conventional gasoline pickup which results in reduced CO2 emissions.
Four 120 volt AC outlets - two in the cab, two in the truck bed - provide a convenient power source.
Same towing and grade-climbing capability as the conventional Silverado/Sierra, (Payload capability of the Hybrid is reduced by approxirnateiy 350 lbs from the conventionai Silverado/Sierra due to the weight of the Hybrid System).
When the vehicle is parked and the Auxiliary Power Outiet is operating in the "Continuous", the key can be removed and the vehicle can be locked
All 120 volt ouliets are ground-fault protected.
- Specifications
- Models : Chevy 2WD Extended Cab Short Box (C15753) - GMC 2WD Extended Cab Short Box (C15753) ; Chevy 4x4 Extended Cab Short Box (K15753) - GMC 4x4 Extended Cab Short Box (K15753)
Engine/Transmission : VORTEC 5300 V8 / 4L60E, 4-speed auto transmission
AxIe Ratio : 2WD 3.42:1; 2WD 3.73:1 (optional), 4x4 3.73:1
Fuel System : Hybrid gasoline/electric
Horsepower 295 ch at 5200 rptn ; Torque 330 N, at 4000 rpm
Battery : 42-volt Hybrid Specific Design VRLA (Valve Reguiated Lead Acid) Battery Pack
Gross Vehicle Weight Rating (When properly equipped; inciudes weight of vehicle, passengers, cargo and equipnent) : 2WD-6200 lbs, 4x4 6400 lbs
Maximum payload capacity (includes driver, passengers, optional equipment and cargo) : 2WD-1050 lbs, 4x 4950 lbs
Fuel Tank capacity : 26 gal (approximate)
Emission Certification Level : Federal-Tier 2/(CFF LEV), £alifornia-SULEV
Nashville Star 2005 finalists with a 2006 Silverado Half-Ton Crew LT 4x4 in Black
- Quatre Gépébus Oreos 22 électriques roulent à Amiens.
- HABO-1 au Challenge Bibendum à Shangai (Chine, 10.2004)
- Turbine
Hydrogène Peroxyde H2O2 par Habo Chemical Technical Co., Ltd. (Shanghai)
- HONDA Civic IMA
La Civic IMA est un rêve de technologie en phase avec la nature. Sa motorisation hybride, composée d'un moteur électrique et d'un moteur thermique à essence sans plomb, est exemplaire : moins de pollution, moins de consommation.
Qui dit électrique, dit batterie. Mais ne vous inquiétez pas : la Civic IMA n'a jamais besoin d'être connectée à une source extérieure. Ses batteries se rechargent toutes seules via son moteur électrique qui agit comme un générateur lorsqu'il n'est pas sollicité.
Sûr de sa technologie, déjà éprouvée depuis la commercialisation de la Honda lnsight en 1999, Honda garantit les composants du système IMA 8 ans et/ou 100 000 km.
Par ailleurs, la technologie IMA ne nécessite aucun entretien particulier, en dehors des entretiens dits "de routine" et relatifs à tous les véhicules de la marque, tous les 20 000 km.
Honda Motor Europe
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- HONDA Accord Hybride
Moteur 6 cylindres 3 litres 240 ch, 232 lb.-ft à 5000 tr/mn.
Moteur électrique 144 V 16 ch, 100 lb.-ft à 840 rpm.
37 mpg sur autoroute, 30 mpg en ville (réservoir 17.1 gal).
Greenhouse Gas Emissions/15k mi 8,700 pounds.
Cx 0.29, 0 à 60 mph en 6.5 secondes.
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- La HONDA FCX à PAC est homologuée.
  
La Honda FCX est la première voiture à PAC homologuée aux Etats-Unis pour un usage routier (homologation non temporaire).
La philosophie de Honda a toujours été d'aller plus loin pour respecter l'environnement. Dans cette optique, Honda a mis en place des usines non polluantes, où tout ce qui peut être recyclé l'est réellement.
De même, Honda a été le premier constructeur au monde à mettre sur le marché un véhicule fonctionnant avec des piles à combustibles à hydrogène : la Honda FCX.
Seul véhicule certifié zéro émission polluante (par I'EPA - Environmental Protection Agency et la CARB - California Air Resources Board aux Etats-Unis le 28/07/2004), la FCX propose aussi d'excellentes performances en termes de réduction de la consommation.
Honda Motor Europe
- HYUNDAI Tucson Fuel Cell Electric Vehicle à pile à combustible au salon de Genève, en mars 2004 (Hyundai Motor Company)
- Pour la première fois, un constructeur développe la version PAC à hydrogène d'un nouveau modèle simultanément à la version essence.
Panneaux de carrosserie en aluminium (rapport poids-puissance équivalent à celui d'un S.U.V. à essence).
En test aux Etats-Unis de 2005 à 2010.
PAC UTC (USA), batteries lithium-Ion coréennes.
Incorporation des réservoirs d'hydrogène de 152 litres (en volume) permettant 2 fois plus d'autonomie que le modèle précédent (Santa Fe, réservoir de 72 litres).
Vitesse maxi 150 km/h, autonomie 300 km.
- IRISBUS au Salon des Transports Public 2004, à Paris
- ... Quant à la pile à combustible, dont on estime sa mise au point dans quinze ans, Irisbus a engagé un programme d'expérimentation d'autobus sur les réseaux de Turin et Madrid et étudie aujourd'hui un projet en France pour Paris. Aux côtés d'un bus Agora, on a pu voir un Europolis hybride diesel-électrique qui a 450 km d'autonomie et le trolleybus Cristalis équipé du système de guidage Siemens. A ce sujet, Irisbus annonce que le système de guidage est désormais disponible sur les bus Agora de 12 m et 18 m. Ce système de guidage permet un accostage très précis.
Les Routiers 813, juillet-aout 2004
- JEEP Treo électrique
- 2 h de charge pour 100 km d'autonomie
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- Prototype KIA FCEV (pile à combustible) au Mondial de l'Automobile de Paris
Kia en période d'essai (l'Argus de l'Automobile, 30.9.2004)
A l'opposé d'un Peugeot Quark, un 4x4 offre plus de latitude pour loger les composants. Du coup, nombre de constructeurs privilégient ce type de véhicule.
Grâce à une puissance équivalente à 80 kW et à un "gros" réservoir de 152 l, Kia annonce pour son FCEV (fuel cell electric vehicle, véhicule électrique à pile à combustible) une vitesse de pointe de 150 km/h et une autonomie de 300 km.
Le FCEV est le second prototype du groupe Hyundai Kia après le Santa Fe présenté en octobre 2000.
L'unité de recherche et de développement créée pour l'occasion s'attaque à présent à la production d'une flotte de véhicules pour essais.
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- LADA Antel 2 (pile à combustible) au Mondial de l'Automobile de Paris
 
La Lada Antel 2 est un prototype de véhicule équipé d'un groupe électrogène à piles à combustible.
La Lada Antel 2 est un prototype de véhicule équipé d'un groupe électrogène à piles à combustible.
La base du groupe électrogène est un générateur alcalin d'hydrogène-d'air électrochimique.
La capacité de transformation de l'énergie chimique en électricité au générateur est de 60 % en moyenne.
Le combustible (hydrogène) est conservé dans des bouteilles spéciales à haute pression (40 mPa), assurant une autonomie de 350 km.
Les piles à combustible sont alimentées par de l'air épuré de son gaz carbonique via un compresseur dont le débit atteint 100 kg/h sous une pression de 0.33 mPa.
Les roues sont entraînées par un moteur électrique de 60 kW au rendement supérieur à 90% et pesant 32 kg.
Le groupe électrogène comprend une batterie tampon en nickel-métal-hydrures à haute capacité d'absorption qui fonctionne conjointement avec le générateur électrochimique pour améliorer les performances du véhicule à l'accélération.
La batterie se recharge au freinage par récupération de l'énergie cinétique.
En outre, la batterie est utilisée pour le réchauffage et le démarrage du générateur électrochimique.
La Lada Antel 2 est dérivée de la Lada 111 break.
Tous les ensembles du groupe électrogène et du système de commande sont installés dans le compartiment moteur et sous le plancher, ce qui permet de placer 5 personnes dans l'habitacle et de conserver son plein volume au coffre à bagages.
Caractéristiques techniques
Nombre de places : 2
Dimensions : longueur 4284 mm, largeur 1676 mm, hauteur 1495 mm
Poids à vide en ordre de marche 1280 kg, poids total roulant (MTR) : 1660 kg
Capacité du coffre à bagages : 350 dm3
Vitesse maxi : 100 km/h
Autonomie de marche : 350 km
Générateur électrochimique hydrogène-air
Tension de sortie 240 V, puissance maxi : 25 kW
Carburant hydrogène, réserve de carburant 2.4 kg; capacité des bouteilles d'hydrogène 90 l
Moteur électrique à courant alternatif
Puissance maxi 60 kW, couple maxi 280 Nm, régime 10 000 tr/mn
Poids du moteur : 32 kg
Système de commande du moteur électrique à transistors
Mondial de l'Automobile, Paris, 10.2004
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- Moteur LOMBARDINI LDW 523 Hybride
- Norme homologaton France 9721/CE UTAC (F)
2 cylindres, 505 cm3, 15 kW à 5 000 tr/mn
Destination : catégorie M-N (permis B)
- Boîte de vitesses à assistance électrique LUK ESG (Elektrisches Schaltgetriebe ou b
- Une solution écologique à prix raisonné
Si l’utilisation d’un système de coupure du moteur à l’arrêt du véhicule est nouveau sur une voiture à motorisation thermique, il est déjà utilisé sur les versions hybrides. En effet, celles-ci utilisent un moteur thermique couplé à un électrique, qui ne fonctionne qu’en ville. Le moteur thermique étant alors uniquement actif pour les accélérations et sur route ou autoroute. Cette solution permet un gain supérieur à 15 % selon les conditions d’utilisation.
Mais la grande innovation en matière d’hybridation devrait venir de l’équipementier allemand Luk Spécialiste dans la fabrication de systèmes d’embrayage et de boîtes de vitesses (mécanique, robotisée ou à variation continue), celui-là vient de présenter sa vision de l’hybridation : intégrer un moteur électrique de 10 watts à une boîte de vitesses robotisée à double embrayage.
Cette technique peut assurer le déplacement du véhicule jusqu’à 50 km/h, le moteur thermique prenant ensuite le relais. Baptisée ESG (Elektrisches Schaltgetriebe ou boîte de vitesses à assistance électrique), cette version utilise la technique du double embrayage qui permet de passer les vitesses sans à-coups.
Climatisation indépendante.
Pour assurer un gain supplémentaire en consommation, Luk a associé le compresseur de climatisation au moteur électrique. Une bonne idée pour faire fonctionner la climatisation indépendamment du moteur. Cela permet d’assurer le refroidissement de l’habitacle lorsque le moteur "thermique" est à l’arrêt, et de réduire les demandes en énergies faites à ce dernier.
D’après l’équipementier, cette solution, couplée à un moteur Diesel de 1,3 litres devrait apporter un gain d’au moins 15 % en consommation, et ce pour un coût relativement réduit par rapport à une solution d’hybridation actuelle.
Le moteur électrique permet également de fournir un surcroît de puissance, à l’instar d’un turbocompresseur, pour effectuer un dépassement par exemple. Georg Schneider, responsable des projets boîtes de vitesses pilotées et embrayages chez Luk indique que "avec un moteur électrique d’une puissance de 10 à 15 kilowatts, on obtient un coût raisonnable pour le client"".
Un facteur déterminant pour la suite des événements.
- Autobus MAN NL à pile à combustible à Berlin
- Man a confi é aux transports publics de Berlin (BVG) l'exploitation d'un autobus à pile à combustible , pour un essai de
trois mois. Il est doté de réservoirs d'une capacité de 1 640 l d'hydrogène liquide aménagés sur le toit pour une autonomie estimée
à environ 300 km. Man a par ailleurs doté son véhicule d'un moteur dit "à combustion" de 12 l et 190 ch.
Trois autobus Man NL semblables sont déjà à l'essai sur le site de l'aéroport de Munich.
FM, Les Routiers 813, juillet-aout 2004
- Des MERCEDES F-Cell A-Class roulent à Berlin
- MERCEDES GST (Grand Sports Tourer) à motorisation hybride au salon de Detroit NAIA 2004
First unveiled by Mercedes-Benz in 2002, the Grand Sports Tourer idea combines the best features of familiar vehicle concepts such as the touring saloon, van, estate and Sport Utility Vehicle (SUV) to create a new and unique entity. This Mercedes concept thus offers comfort, space and practicality as well as meeting extremely high stan-dards in terms of performance and driving dynamics. It also provides outstanding long-distance comfort. In other words, it is an all-new interpretation of the "touring car".
Mercedes-Benz created this concept in response to the desire among modern-day drivers for a versatile car which, as well as being ideal for the family, recreation, travel and work, also features elegant design and the leading-edge technology for which the brand is renowned. The concept of the Grand Sports Tourer is the result of intensive dialogue between the Stuttgart-based manufacturer and customers from all around the world. These discussions form the basis of new and exciting vehicle concepts such as the Vision Grand Sports Tourer and the recently unveiled Vision CLS.
Design : the perfect blend of elegance, dynamism and supremacy
The new Mercedes-Benz show car is concrete proof that the Grand Sports Tourer has evolved from a design study and is ready to be phased into series production. It features a host of exciting details that are sure to arouse great interest. One of the main features that contributes to the dynamic appearance is the arc-shaped contour of the roof line which forms a powerfully smooth link between the A-pillar and C-pillar, thus projecting the desired "coupé-like" image. These lines lend the concept car a sporty elegance that belies its impressive size.
Other prominent characteristics of the Grand Sports Tourer, such as assurance and high performance, are highlighted by the design of the radiator grille with its wide aluminium louvers as well as the powerful contours of the bonnet and the prominent bumper. The pronounced wedge shape of the front end adds further emphasis to this design language.
Interior : relaxed touring for up to six occupants
A large panoramic glass roof stretches practically the entire distance between the windscreen and the rear end, bathing the interior in light. Up to six occupants can enjoy the relaxing ride in the luxurious individual seats. In terms of interior space, meanwhile, the distance of 920 mm between the first and second seat rows makes for first-class travel comfort. The centre consoles between the individual rear seats feature extra stowage compartments as well as large drinks holders for cups or bottles.
Furthermore, separate DVD/CD players for the second and third seat rows, complete with headphones, allow the rear passengers to enjoy their own chosen brand of entertainment. The colour displays are built into the rear of the front head restraints and the rear centre console.
This new vehicle concept, developed by Mercedes-Benz in its own inimitable style, is a response to a desire for a versatile car that can be quickly and easily adapted to perform a wide range of transport tasks. A desire expressed by families for whom sport and recreation are priorities. Hence the four rear seats can be folded individually to create up to 2030 litres of luggage space (according to the VDA measuring method), which is substantially more than a conventional luxury estate can offer. In addition, the flat load compartment floor and the large tailgate make loading and unloading a great deal easier.
The dashboard features a sophisticated design as well as an aluminium and fine-wood trim to further enhance appeal, whilst the aluminium surrounds for the COMAND display and air conditioning controls on the centre console provide another eye-catching interior detail. By incorporating the very latest in transmission electronics, the Mercedes engineers were able to dispense with the conventional automatic selector lever on the centre console, replacing it with a lever on the steering column and control buttons on the steering wheel. This configuration gives the driver the ability to change gear manually - Formula-1-style - and thus make optimal use of the vehicle's highly impressive performance characteristics in any situation on the road.
Another benefit of this sophisticated shift-by-wire technology is that the driver's hands always remain exactly where they belong - on the steering wheel.
Hybrid drive : From zero to 100 km/h in only 6.6 seconds
A powerful diesel/electric hybrid drive system is further proof of the innovation at the heart of the Vision Grand Sports Tourer concept. In models such as the Grand Sports Tourer, the electric motor is set to become an indispensable companion to the diesel engine, since it helps to further reduce fuel consumption and emissions without compromising on agility, comfort and driving enjoyment.
This powerful hybrid consists of the state-of-the-art V8 diesel engine with 184 kW/250 hp from the S-Class and an electric motor (50 kW). As a result, the vehicle has 234 kW of total power and 860 Nm of torque available - top performance levels for this drive technology, which guarantees dynamic driving enjoyment. The Vision Grand Sports Tourer, for example, has the acceleration of a sports car - it can sprint from zero to 100 km/h in just 6.6 seconds. The car's top speed is electronically limited to 250 km/h.
The diesel hybrid system's fuel consumption is equally exemplary, delivering 30 mpg (miles per gallon) according to the American measurement method. With future engine generations, the drive concept of the Vision Grand Sports Tourer will offer the potential for even more impressive fuel efficiency, at 33 mpg. In the European driving cycle, the Vision Grand Sports Tourer with a hybrid drive uses about 20 percent less fuel than a comparable diesel model. Electronically controlled distribution of the workload between the diesel engine and the electric motor enables the benefits of both drive concepts to be used to the full : the electric motor kicks in when starting off, parking, driving in stop-and-go traffic or crawling in heavy traffic when less power is required, thus ensuring zero-emission motoring. Only when more engine power is required does the eight-cylinder CDI powerplant spring into life to provide powerful acceleration. During braking, the electric motor acts as a generator and produces current for recharging the drive battery. The Vision Grand Sports Tourer breaks new ground by featuring a hybrid drive system in conjunction with permanent all-wheel drive - a combination which offers further proof of the concept's immense potential.
Additional technical highlights of this Grand Sports Tourer concept include a set of 21-inch wheels as well as large, perforated brake discs, AIRMATIC air suspension and sophisticated axle assemblies, all of which are designed to ensure optimal long-distance comfort and an outstanding level of active safety.
- Challenge Bibendum - Prototypes MICHELIN
- Si les deux prototypes présentés par Michelin sont avant tout des laboratoires utilisés pour le développement de nouveaux pneumatiques, ils traduisent également les préoccupations écologiques de l'équipementier.
Roues actives.
Le premier prototype, aux solutions techniques impressionnantes, est destiné aux recherches liées au confort et à la tenue de route.
Il utilise des roues actives qui intègrent un moteur électrique, mais aussi la suspension.
Si l'Active Wheel permet de supprimer la cinématique de la transmission (boîte de vitesses, embrayage, cardan, barre antiroulis ou arbres de transmission), elle agit comme une suspension active modifiant à tout instant l'assiette du véhicule pour assurer la tenue de route la plus adaptée.
Ainsi, le prototype se penche dans les virages ou se cabre lors des freinages, mettant ainsi fin à l'effet de la force centrifuge ou la tension trop forte de la ceinture de sécurité.
Pile à combustible.
Développé en collaboration avec le Paul Scherrer lnstitut (Centre de recherches en réacteurs et de recherches nucléaires) situé à Villingen (Suisse), le Hy-Light fonctionne à l'aide d'une pile à combustible autonome.
L'hydrogène nécessaire à son fonctionnement est directement produit à bord par l'électrolyse de l'eau, via des capteurs solaires, qui fournissent l'énergie électrique nécessaire à cette opération.
Cette électrolyse produit les deux ingrédients indispensables au fonctionnement de la pile : de l'hydrogène (stocké dans le châssis) et de l'oxygène.
Muni de deux portes coulissantes, le Hy-Light n'avoue que 850 kg et peut atteindre 130 km/h.
Il effectue le 0 à 100 km/h en douze secondes (équivalent à une Clio 1,5 dCi 80) et possède une autonomie de 400 km.
Ces projets pourraient déboucher "sur une application, totale ou partielle d'ici ô quinze ans", indique Didier Miraton, directeur de la recherche du groupe.
(l'Argus de l'Automobile, 28.10.2004)
- Concept-car MICHELIN Hy-light à pile à combustible au Challenge Bibendum sur le circuit de Shangai (Chine, 10.2004)
Pile à combustible Hydrogène, 0.7 kg d'H2 aux 100 km
Deux portes coulissantes, 850 kg.
Vitesse maxi 130 km/h, 0 à 100 km/h en douze secondes, autonomie 400 km.
Si les deux prototypes présentés par Michelin sont avant tout des laboratoires utilisés pour le développement de nouveaux pneumatiques, ils traduisent également les préoccupations écologiques de l'équipementier.
Pile à combustible.
Développé en collaboration avec le Paul Scherrer lnstitut (Centre de recherches en réacteurs et de recherches nucléaires) situé à Villingen (Suisse), le Hy-Light fonctionne à l'aide d'une pile à combustible autonome.
L'hydrogène nécessaire à son fonctionnement est directement produit à bord par l'électrolyse de l'eau, via des capteurs solaires, qui fournissent l'énergie électrique nécessaire à cette opération.
Cette électrolyse produit les deux ingrédients indispensables au fonctionnement de la pile : de l'hydrogène (stocké dans le châssis) et de l'oxygène.
Muni de deux portes coulissantes, le Hy-Light n'avoue que 850 kg et peut atteindre 130 km/h.
Il effectue le 0 à 100 km/h en douze secondes (équivalent à une Clio 1,5 dCi 80) et possède une autonomie de 400 km.
Ces projets pourraient déboucher "sur une application, totale ou partielle d'ici ô quinze ans", indique Didier Miraton, directeur de la recherche du groupe.
(l'Argus de l'Automobile, 28.10.2004)
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- Concept-car MICHELIN Concept
- hybride Essence/Electricité
au Challenge Bibendum sur le circuit de Shangai (Chine, 10.2004)
- MITSUBISHI Eclipse Concept-E hybride au Salon de l'Automobile de Detroit, le 4 janvier 2004
Système de propulsion hybride à hautes performances "E-Boost" (conduite sportive et respect de l'environnement).
Selon Ulrich Walker, vice-président de Mitsubishi Motors Corporation : "Le système E-Boost monté dans l'Eclipse Concept-E prouve qu'aussi favorable à l'environnement et peu gourmande en carburant soit-elle, la technologie hybride est également capable d'offrir le plaisir de conduire le plus grisant en exploitant au mieux les caractéristiques des moteurs électriques pour produire d'excellentes accélérations".
Moteur V6 3,8 litres 270 ch.
Puissance maximale (moteur thermique + moteur électrique) : plus de 470 ch.
Batterie Lithium-ion
Transmission manuelle-automatique à 6 rapports.
Entraînement des roues 4x4 : avant par moteur thermique et moteur électrique, arrière par moteur électrique.
Suspensions : avant par jambes McPherson, essieu multibras arrière.
Dimensions (4 places) : Empattement 2 635 mm ; Longueur 4 320 mm ; Largeur 1 855 mm ; Hauteur 1 300 mm ; Voies Avant 1 570 mm / Arrière 1 560 mm.
Freins avant et arrière par disques ventilés.
Roues avant 20 x 8,5JJ, pneus 245/40R20, arrière 20 x 11,0JJ, pneus 275/35R20.
- Le projet NEPH (New Electric Postman Helper - Industrial Part), labellisé EUREKA, a pour but d'étudier et de développer un système de traction pour véhicules électriques de mobilité personnelle à destination des professionnels et du grand public.
- Saft, spécialiste mondial dans la conception et la production de batteries de haute technologie pour l'industrie, participe au projet NEPH, avec un nouveau système batterie permettant la gestion de deux technologies, Ni-MH et Li-ion.
A court terme, ce projet consiste à créer une gamme de chaînes de traction (système moteur, interface homme-machine et batterie modulaire) intégrables dans les véhicules électriques pour aider les postiers d'Europe à distribuer le courrier dans les zones urbaines. La conception vise à satisfaire des besoins spécifiques en matière de charge utile embarquée, d'autonomie, de performance, de confort d'utilisation, de fiabilité et de convivialité. La chaîne de traction, composant clé des engins électriques destinés aux professionnels et au grand public, sera ensuite proposée à des intégrateurs.
Les partenaires de Saft sur ce projet de grande envergure sont : Heinzmann (D), Vrije Universiteit Brussel (B), Biria (D) et Ludo (B), Finland Post (Fi), TPG (NL), La Poste (F), Poste Italiane (I) & Royal Mail Group (UK) et PostEurop (B).
À moyen terme, le projet NEPH permettra de répondre à une forte demande du marché européen des particuliers en matière de systèmes de transports personnels. La chaîne de traction équipera alors des caddies, des bicyclettes, des tricycles et quadricycles à assistance électrique à destination du grand public et fera alors l'objet d'une production industrielle.
- NISSAN livre sa première FCV à pile à combustible.
- Prototype NISSAN X-Trail 4x4 Fuel Cell Vehicle 2003 (pile à combustible) au Mondial de l'Automobile de Paris
- Et de 4x4 pour Nissan
Avec cette nouvelle version, dite Fuel Cell Vehicle 2003 et basée sur le 4x4 X-Trail, Nissan en est à sa quatrième génération de véhicule à pile à combustible.
La marque a modifié le précédent modèle pour réduire la taille des composants et obtenir plus de puissance et d'autonomie.
Avec un réservoir de 180 l, cette dernière atteint désormais 350 km.
Comme les autres constructeurs, Nissan promet un débouché commercial significatif en 2010.
- OPEL Zafira HydroGen 3 (pile à combustible)
- L'Opel Zafira HydroGen3 à pile à combustible engagé dans un marathon routier qui, sur 10 000 km du nord au sud de l'Europe, permettra de tester sa fiabilité était de passage lundi 24 mai à Paris.
Parti le 3 mai du Cap Nord, l'Opel Zafira HydroGen 3 à pile à combustible rejoint sans encombre Cabo Da Rocca (Portugal) le 11 juin, après avoir parcouru 9 696 km, soit le double de la distance record de cette catégorie de véhicules.
De passage, le lundi 24 mai, à Paris, et hormis un petit problème électronique initial et un capteur de température récalcitrant, le véhicule a effectué la première moitié du parcours sans problèmes.
- Quad PEUGEOT Quark
Pile à combustible MES-DEA 1.5 kW refroidie par air
1 bouteille d'hydrogène "plug and drive", 360 g de H2 sous 300 bars.
1 moteur TM 4 dans chaque roue soit 4 x 2.5 kW (4 x 7 kW en pointe), couple 4 x 100 Nm.
Batterie NiMH 40 éléments de 6.5 Ah sous 7.2 V, total 288 V, énergie nominale globale 1.88 kWh
Freins à disques à commande hydraulique, freinage électrique récupératif jusqu'à 3 m/s2
Structure en fonderie d'aluminium, suspensions avant et arrière à doubles triangles.
Direction commandée par guidon, pneus Michelin 235/45 R 17.
Longueur 2.380 m, largeur 1.500, hauteur 1.106, empattement 1.730, voies avant et arrière 1.150.
Poids à vide 425 kg, charge utile 140 kg
110 km/h, 0 à 50 km/h en 6.5 s, autonomie 100 km (130 km en mode éco).
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- Un concentré d'innovation au service de l'environnement
Avec pour toute énergie une pile à combustible à base d'hydrogène, le concept car Quark, révolutionnaire, préfigure les technologies qu'utiliseront les moyens de transport de demain. Une fois de plus, le dynamisme et l'innovation de Peugeot vont vous conduire très loin.
Un concept-car futuriste
Tout droit sorti d'un film de science-fiction, le concept-car Quark attire incontestablement le regard. Et pas seulement à cause de son look futuriste !
La technologie qu'il met en oeuvre est si innovante, si inventive, qu'elle s'adresse à l'imagination, qu'elle excite la curiosité et suscite quantité d'interrogations.
La "miniaturisation" de la pile à combustible
Peugeot, totalement investie dans ces technologies futures sans émissions polluantes locales, travaille depuis plusieurs années sur la technologie de la pile à combustible (PAC).Après avoir dévoilé le résultat de ses travaux à travers deux prototypes, Taxi PAC en 2001 et H2O en 2002, Peugeot innove encore avec Quark.
Le stockage de l'hydrogène, son encombrement, l'autonomie qu'il autorise, sont autant de défis à relever. Ainsi, dans cet exercice, il s'agissait de simplifier et de compacter au maximum le principe de la pile à combustible.
Les petites dimensions du Quark prouvent que cet objectif a été largement atteint sans porter atteinte à son autonomie et tout en préservant des performances suffisantes.
Les innovations du Quark
Le Quark innove et gagne sur toute la ligne !
Doté dans chaque roue d'un moteur électrique, un calculateur électronique pilote les quatre moteurs indépendamment les uns des autres.
Quant à l'hydrogène, il est stocké dans une seule bouteille, avec une pression de 700 bars (contre 350 pour le Taxi PAC) qui offre une plus grande autonomie.
Et le refroidissement de la pile se fait par air - et non par eau -, ce qui simplifie considérablement le système.
Enfin, devant le guidon, un petit écran, une Interface Communicante Amovible, fournit toutes les informations relatives à son fonctionnement, permet la navigation par satellite, fait office de téléphone Bluetooth et de lecteur MP3, et sert d'antivol et de démarreur puisque sans lui le véhicule ne peut fonctionner !
Que demander de plus !
Synoptique de la chaîne de traction
1. Moteurs électriques - 2. Batterie de puissance - 3. Contrôleur de puissance - 4. Pile à combustible
5. Convertisseur pile à combustible - 6. Calculateur pile à combustible
7. Réservoir d'hydrogène à haute pression - 8. Calculateur véhicule
Chaîne de traction du Quark
Pour fonctionner, une pile à combustible a besoin d'hydrogène et d'oxygène.
L'oxygène est puisé dans l'air alors que l'hydrogène est stocké à bord sous forme gazeuse, liquide ou chimique.
L'association de l'hydrogène et de l'oxygène entraîne une réaction électrochimique provoquant un déplacement des électrons qui produit simultanément de l'eau, de la chaleur et, surtout, de l'électricité.
Dans la continuité de Taxi PAC et H2O, quark fonctionne en mode "range extender", c'est-à-dire "voiture électrique à prolongation d'autonomie".
L'énergie issue de l'hydrogène vient ainsi compléter l'énergie électrique des batteries.
Peugeot, Mondial de l'Automobile, Paris, 10.2004
- PIAGGIO Porter
- Les utilitaires de Piaggio avaient rencontré un certain succès lorsqu'ils étaient commercialisés par Iveco. Pour développer son mini-camion Porter, la marque vient d'embaucher Jean-Luc Vogel. La gamme Porter, composée de modèles en 2 et 4 roues motrices, est proposée en châssis-cabine, plateau et benne, en mode diesel, essence, GPL ou électricité.
Les Routiers 815, octobre 2004
- Camions électriques PONTICELLI Midlum 120 pour Gefco / L'Oréal
- Trois Midlum électrifiés par Ponticelli parcourent l'ouest de Paris pour livrer des produits L'Oréal. L'un d'eux est aux mains d'Isabelle, charmante ambassadrice de cette technologie propre.
Les produits L'Oréal transportés en camions électriques
Pour son client L'Oréal, Gefco investit dans le sens du fameux "développement durable" en mettant en circulation trois camions électriques 4x2 de 10 t pour livrer le centre de Paris.
Peut-être avez-vous récemment remarqué à Paris des véhicules de livraison portant au flanc une phrase : "Ensemble, pour le respect de l'environnement en ville".
Adaptés par Pontcelli, ces Midlum 120.10 E lancés dans les rues parisiennes par Gefco pour L'Oréal ont une autonome de 70 à 80 km en exploitation messagerie et peuvent livrer chacun de 30 à 40 points par jour. Le PTAC de 10,8 t laisse une charge utile de 2,2 t car, rappelons-le, les batteries au plomb pèsent 2,6 t à elles seules.
Pour l'Oréal, qui distribue des produits à haute valeur ajoutée et peu lourds, cette limitation n'est pas vraiment un problème.
Si le test, qui a lieu pour l'instant dans le 8e et le 16e à Paris avec trois 10-tonnes électriques, est encourageant, la mesure devrait être étendue et de nouveaux porteurs électriques voir le jour.
A moyen terme, le carrossier espère arriver à un accord avec Renault Trucks pour une production en série de quelques centaines de véhicules par an, ce qui tirerait leur prix vers le bas. Ce type de véhicule n'est bien sûr pas approprié pour les transports lourds. Mais on sait déjà que Ponticelli travaille sur un véhicule de livraison urbaine dont le PTAC serait de 19 t et permettrait donc une charge utile plus importante.
La deuxième bonne idée de Gefco et L'Oréal, c'est de confi er son premier Midlum électrique à une femme, Isabelle Buffet, agréable ambassadrice de l'énergie propre. A priori, rien ne la destinait à la livraison. Assistante de direction chez Gefco, puis responsable d'achats dans différentes agences, elle voulait faire du terrain et avoir un contact direct avec les clients Gefco.
"J'ai participé à l'élaboration du projet, et j'ai tout naturellement pensé que je pouvais me lancer au volant. J'ai passé le permis C et la Fimo chez Promotrans en deux mois, et j'ai fait mes premières armes sur un Midliner 13 t en faisant toutes sortes de livraisons en Ile-de-France."
Et la conduite d'un porteur électrique, c'est comment ?
"Il ne faut pas appuyer comme un cinglé sur l'accélérateur. On joue de l'embrayage comme sur un camion thermique, sauf qu'on ne cale pas si la vitesse est enclenchée. C'est moins fatigant. Autres petits avantages : le blocage de hayon dans la cabine, la lumière dans le caisson…"
A bientôt pour un petit bilan.
Les Routiers 812, juin 2004
- Biplace REVA à PAC présentée au Technology Day Award de New Delhi (Reva Electric Car Company - RECC, Inde).
Importée en Europe par Going Green Plc (GB).
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- Ford Transit hybride par RICARDO, équipementier britannique.
- SCOOTO
Véhicule urbain à turbine à gaz, un moteur électrique dans chaque roue.
Vitesse maxi 80 km/h, autonomie 150 km.
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- SEGWAY Centaur Concept
Like the mythical half-horse, half-man of Greek lore, Concept Centaur combines the best of several technologies to create an innovative whole. The result of exploration by Segway LLC's product development team, Concept Centaur will challenge the way you think about four-wheeled transportation.
From time to time Segway's product development team devotes days, or even weeks, to creating new product concepts with the goal of finding a prince among frogs. It's a product exploration process they call "frog kissing." During this time, engineers and designers are encouraged to use any available materials in a very short time frame to prove a concept will work.
Recently, the product development team demonstrated that Concept Centaur was a prince—a concept that passed this initial feasibility test, but is not yet ready to become a product. Concept Centaur demonstrates Segway's continued commitment to breakthrough innovation and the innumerable possibilities for the future of personal transportation.
Concept Centaur combines proprietary dynamic stabilization technology with advanced propulsion and suspension systems, and an intuitive user interface to create a unique four-wheel device that is easily controllable on two or four wheels. Its full suspension and aggressive rider positioning provide an exhilarating ride for one or two people while maintaining control over a variety of terrain. Its rugged performance, zero emissions, and quiet operation make it a good low-impact way to explore the world. Its power and versatility make it suitable for a variety of indoor and outdoor recreational and commercial applications.
Intuitive user controls:
- Thumbs forward: The Centaur's forward and backward propulsion is easily controlled by pushing a thumb throttle located on the underside of the right-hand handlebar.
- Pop a wheelie: The Centaur uses dynamic stabilization technology to limit and/or maintain the angle at which the rider experiences the device. What would normally be a dangerous maneuver on a motorcycle or ATV becomes safe and controlled on the Centaur. In addition, the rider can position his/her body in three different ways, which makes for a fun ride. This technology also allows for a high-performance design with a short, compact wheelbase - a combination that traditionally can be very difficult to control.
- Lean forward, go forward: If you've haven't yet experienced the Segway HT, now is the time. If you have, you know what we mean by intuitive controls. Concept Centaur uses dynamic stabilization in a similar way. When on two wheels, the Centaur is controlled by how the rider shifts his or her weight. To go forward, lean forward. To go back, lean back.
Simultaneous mechanical and drive-by-wire steering:
- Smart steering: The front two wheels turn left and right mechanically, which is made possible by an innovative linkage system designed by Segway engineers. The Centaur's advanced controls software also allows the rear wheels to turn at different rates in response to data received from the rider's steering direction. When on two wheels, steering is accomplished in the same manner, by turning the handlebar. Sensors in the vertical portion of the steering column monitor the rider's input and sends a signal to the controller boards, which then issues a command to drive either or both of the rear wheels. Turning rate is coordinated so that even with the wheels off the ground, Centaur follows the path defined by the front wheel angles. This allows smooth transitions between two-wheel and four-wheel operation.
Environmentally friendly:
- No exhaust: Batteries power the Centaur, which means that there are no emissions. In addition, the Centaur uses regenerative braking, which means the batteries are recharged during deceleration and hill descents.
- Quiet: Electric motors and an innovative gearbox design result in a quiet ride.
- Low-impact tires: The Centaur prototypes use the same non-marking silica-based tires as the Segway HTs'. These tires are smooth, which allows the rider to perform exciting maneuvers while having little impact on the terrain.
Distinctive design, elegant suspension:
- A profile X-shape: The profile of the Centaur creates an "X." Right after the Centaur was crowned a prince by the engineers, they quickly pulled in Segway's industrial design team to integrate their vision into the product's form and function. What resulted is a concept with a sleek minimalist design that elegantly showcases the rider, leaving the simple mechanical elegance of the underlying design visible.
- Three shocks: There are three shocks on the Centaur that absorb bumps and help the wheels maintain contact with the ground. There is one in each front "arm" and one in the rear.
- Lightweight: Concept Centaur only weighs about 150 pounds and can be easily transported in the back of a large SUV or small pick-up truck. If developed, its light weight would allow for transport on the back of small cars through a hitch-mounted rack, similar to that used for carrying bicycles.
How fast does it go?
Concept Centaur prototypes have gone just over 20 miles per hour. If Concept Centaur were to be manufactured in the future, more testing would be required to determine the appropriate top speed.
(Segway Press Release)
- Tracteur électrique multifonctions SSP Charlit 04 (Pierre Scholl, Scholl Sun Power, 135 route de Peney, 1214 Venrier, Suisse).
- S.V.E. Cleanova II (Société des Véhicules Electriques)
- Une poignée de facteurs parisiens et bordelais vont rouler en Cleanova Il, la voiture électrique conçue par Heuliez et Dassault sur la base du Renault Kangoo.
Huit exemplaires seront testés en conditions réelles avant d'envisager une extension de l'expérience.
A terme, La Poste pourrait passer au tout électrique.
Chez Heuliez, le courant passe (l'Argus de l'Automobile, 30.9.2004)
Née de l'association entre le groupe Dassault et le fabricant Heuliez, la Société de véhicules électriques (SVE) entend développer des modèles non polluants à énergie électrique dominante.
Après le démonstrateur dévoilé en mars au Salon de Genève, voici une application sur un véhicule existant, une Renault Kangoo, destinée à faire valoir les possibilités d'intégration d'une chaîne de traction performante dans divers types de véhicules.
Ici, il s'agit de marier énergie thermique avec un moteur thermique de 500 cm3 et énergie électrique pure pour circuler en situation de pollution zéro.
Cette chaîne de traction, c'est-à-dire le moteur électrique, ses systèmes de gestion, de refroidissement et de recharge, utilise des batteries lithium-ion de la dernière génération fournies par SAFT et un moteur de traction traditionnel de 27 kW associé à un autre plus petit qui assure l'entraînement de l'air conditionné.
Le rack de batteries ne pèse que 167 kg et assure 200 km d'autonomie.
Certes, les progrès sont notables, mais la filière électrique pure reste trop coûteuse et contraignante dans tous les cas où une pollution zéro sur site n'est pas requise.
Dassault et Heuliez mettent donc en évidence qu'il faut l'assister d'un petit moteur thermique permettant de recharger les batteries et, avec 20 l d'essence, de porter l'autonomie à 440 km.
Le système Cleanova® repose sur 3 ruptures technologiques majeures :
- une batterie à forte densité énergétique, sans effet mémoire et non polluante
La batterie de la Cleanova est de type Lithium-ion. Ces batteries sont connues pour être utilisées notamment dans les dernières générations de téléphones et d’ordinateurs portables. Elles sont compactes, légères et possèdent une capacité de stockage deux fois supérieure aux batteries classiques type Nickel cadmium.
- un moteur à haut rendement, compact, et sans maintenance
La motorisation se décline en 2 versions : version électrique pure à simple rotor délivrant une puissance de 50 CV ; version électrique pure à double rotor délivrant une puissance de 68 CV ; version hybride : double rotor délivrant une puissance de 68 CV accompagné d'un prolongateur d’autonomie.
- une Unité de Gestion Electronique du Véhicule ("l’intelligence embarquée" du véhicule), issue du savoir-faire du Groupe Dassault.
Le système électronique de gestion de l'énergie gère 4 modes de fonctionnement : le mode "traction électrique" ; le mode "apport de couple" ; le mode "recharge électrique" ; le mode "charge en roulage".
1. Le système Cleanova®
Pour développer le système Cleanova® SVE a recherché et sélectionné les équipements de haute technologie (batteries, moteurs, etc.), les plus performants, suffisamment compacts et "standardisables" pour pouvoir équiper des types de véhicules variés en taille et en poids.
Les technologies utilisées sont largement éprouvées, ce qui permet d’en garantir la longévité, la fiabilité et la sûreté de fonctionnement. Elles présentent en outre l’avantage d’avoir des frais de maintenance considérablement réduits.
Parallèlement, SVE a développé l’unité de gestion électronique du véhicule qui assure la communication entre les principaux organes de traction (moteurs électrique et thermique, et batterie), ainsi que l’intégration des équipements accessoires (systèmes de freinage ou de climatisation).
Le système de traction électrique Cleanova® comprend :
1) Un système de motorisation original :
Intégrant les technologies d’aimants permanents et une électronique de puissance performante, le système de motorisation dispose d’un rendement élevé (> 90%), ce qui contribue à accroître l’autonomie du véhicule. Une des spécificités du système Cleanova® est que son système de motorisation électrique est conçu pour être capable d’intégrer un générateur permettant de recharger la batterie pendant que le véhicule roule. Dans la version hybride rechargeable du système Cleanova®, l’élément principal de la motorisation est un moteur électrique double (le moteur principal inclut un moteur-générateur secondaire). Un moteur thermique peut ainsi actionner le générateur électrique pour assurer la charge de la batterie pendant que le véhicule roule. Lorsqu’il ne sert pas à recharger la batterie, le moteur-générateur secondaire peut apporter sa puissance au moteur principal.
2) Une batterie performante.
Une batterie de type lithium-ion alimente le système de motorisation. Logeable sous le coffre à bagages de tout véhicule courant, sa capacité est de 20 à 30 kWh et sa durée de vie de 8 ans. Elle ne nécessite aucune maintenance.
La batterie peut être rechargée :
- sur secteur, soit au moyen de prises domestiques standard de 16 A ou 32 A (durées de recharges respectives de 8 h et 4 h), soit au moyen de prises spéciales allant jusqu’à 150 A. Ces "bornes rapides" permettent alors une recharge de 70% de la batterie en 30 minutes.
- Dans la version hybride rechargeable, la batterie peut être rechargée de façon autonome en utilisant le groupe thermique installé à bord du véhicule : une recharge importante est atteinte en une heure en utilisant quelques litres de carburant.
3) L’Unité de Gestion électronique du Véhicule
L’interface entre conducteur et véhicule est simplifiée par la gestion automatique des modes de conduite. Le conducteur dispose de deux pédales : un accélérateur et un frein (pas de boîte de vitesse ni d’embrayage). Dans la version hybride rechargeable, le conducteur dispose d’une commande permettant de sélectionner l’usage automatique (paramétrable) ou manuel du groupe électrogène d’appoint. Si le mode automatique est sélectionné, le calculateur central commande le régime du groupe thermique en fonction de la vitesse du véhicule et de l’état de charge de la batterie. Ceci permet d’éviter autant que possible l’usage du groupe thermique en ville (à vitesse inférieure à 50 km/h) et d’optimiser le confort acoustique des usagers.
4) Système de climatisation économe en énergie
Afin de préserver l’énergie de la batterie et d’en allouer le maximum à la traction du véhicule, SVE travaille actuellement à la mise au point d’un système de climatisation économe en énergie et respectueux de l’environnement. Au-delà des véhicules électriques, un tel système de chauffage/climatisation pourra être utilisés dans les véhicules thermiques : les systèmes de climatisation classiques consomment aujourd’hui beaucoup d’énergie et contribuent, du fait des gaz qu’ils utilisent (et de leurs fuites), au réchauffement climatique.
Dossier de Presse Cleanova
La différence entre le système Cleanova® et les systèmes hybrides d’aujourd’hui
1. Une traction 100% électrique
Dans un véhicule équipé du système Cleanova® (en version tout électrique ou hybride rechargeable à dominante électrique):
- L’intégralité de la traction est assurée par le moteur électrique (zéro émission, silence)
- le moteur thermique d’appoint (existant seulement dans la version " hybride rechargeable "), n’est utilisé que de façon occasionnelle et agit comme un groupe électrogène pour recharger la batterie en cas de besoin afin d’accroître l’autonomie (celle-ci atteint alors 500 km).
Dans les systèmes hybrides à dominante thermique commercialisés aujourd’hui, deux moteurs de traction (l’un électrique, l’autre thermique) fonctionnent alternativement, mais l’essentiel de la traction du véhicule est assurée par le moteur thermique :
- le moteur électrique assure la traction du véhicule dans les phases de démarrage (sur quelques dizaines ou centaines de mètres) et passe ensuite le relais au moteur thermique. Cet usage limité du moteur électrique est notamment dû à la faible capacité des batteries utilisées.
- le moteur thermique (à essence) assure la traction du véhicule en dehors des phases de démarrage, c'est-à-dire sur l’essentiel du parcours.
2. Une batterie à forte capacité
Dans le système Cleanova®, la batterie a une forte capacité de stockage : de 20 à 30 kWh, elle permet de parcourir environ 200 km en mode tout électrique (" zéro émission "). Dans un hybride à dominante thermique " conventionnel ", la batterie a une faible capacité de stockage, et permet ainsi une autonomie de 1 ou 2 km en mode tout électrique.
3. Une batterie rechargeable sur le secteur
Le système Cleanova® tout comme les hybrides à dominante thermique, récupèrent une partie de l’énergie du freinage afin de recharger la batterie. Néanmoins, cette récupération d’énergie n’est que partielle et nécessite des modes de recharge complémentaires.
Dans le système Cleanova®, la batterie :
- est rechargée principalement sur le secteur électrique, ce qui permet de profiter d’une électricité bon marché (moins de 1 euro pour 100 km), de ne pas se soucier des fluctuations du prix du carburant, et de consommer une électricité produisant très peu de gaz à effet de serre
- l’utilisation du groupe électrogène (version hybride rechargeable) est limitée aux situations où le véhicule doit parcourir plus de 200 km dans la même journée et n’a pas l’occasion de se brancher dans la journée.
Inversement, les systèmes hybrides à dominante électrique ne permettent pas recharger la batterie sur le secteur et utilisent l’électricité est produite par le moteur thermique. Ces différences entre le système Cleanova® et les systèmes hybrides à dominante thermique proposés aujourd’hui ont un impact important en termes de consommation d’essence, de coût énergétique et d’émission de gaz à effet de serre.
L’hybride à dominante thermique permet de diminuer sensiblement la consommation et les émissions de gaz à effet de serre en circulation urbaine, puisque c’est en phase de démarrage que les véhicules thermiques consomment le plus (du fait du faible rendement des moteurs thermiques à bas régime). En revanche, les économies de carburant sont moins sensibles sur les circuits extra urbains, la traction du véhicule étant alors principalement assurée par le moteur thermique.
La réduction de la consommation et des émissions gazeuses est beaucoup plus importante dans le système Cleanova® en circuit urbain et péri urbain :
- Dans sa version tout électrique, le système Cleanova® ne consomme aucun carburant fossile : il n’émet ainsi aucun gaz polluant ni gaz à effet de serre (là où les hybrides à dominante thermique ne permettent qu’une réduction de ces émissions), et utilise le carburant le plus économique qui soit : l’électricité.
- Dans la version hybride rechargeable, le groupe électrogène n’est utilisé que pour accroître l’autonomie en cas de besoin. L’énergie (et la consommation) du moteur thermique ne sont donc sollicitées que de façon ciblée et en dernier recours.
Le système Cleanova® permet donc :
- de réaliser des économies de carburant très importantes, car il fonctionne principalement à l’électricité du secteur, ce qui permet d’amortir plus rapidement le coût des technologies (notamment des batteries),
- de limiter les émissions de CO2 au strict minimum.
Conclusion
Le système Cleanova® est donc très différent des systèmes hybrides à dominante thermique commercialisés aujourd’hui. Ces deux types de systèmes correspondent à des usages différents :
- L’un est idéal pour des usages urbains et périurbains
- L’autre correspond bien à un usage interurbain et permet de réduire la consommation lors des passages urbains.
Ces deux systèmes s’adressent donc à deux segments de marché différents. Le véhicule électrique est certes moins polyvalent qu’un hybride à dominante thermique ou qu’un véhicule thermique, mais tous les usages nécessitent-ils une telle polyvalence ? Pour une utilisation principalement urbaine, pourquoi se contenter de réduire ses émissions de gaz polluants et de gaz à effet de serre si l’on peut les supprimer totalement ?
Pourquoi ne pas profiter pleinement d’une énergie bon marché et peu génératrice de CO2 : l’électricité du secteur ?
Dossier de Presse Cleanova
- Entrée en production de la TANGO en décembre 2004.
- Moteurs électriques TOSHIBA pour les voitures hybrides Ford.
- Filiale Toshiba Industrial Products Manufacturing.
Fabrication, à partir d'avril 2004, de 2 000 moteurs électriques par mois pour l'équipementier automobile Aisin AW, filiale de Toyota.
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- Voitures hybrides TOYOTA au Mondial de l'Automobile de Paris
Toyota, leader du secteur
Avec plus de 250 000 véhicules hybrides vendus à travers le monde, Toyota reste plus que jamais le chef de file des énergies nouvelles.
Même en France, le succès de la nouvelle Prius est significatif : les 500 unités réservées à notre marché ont été vendues en six semaines, alors que les 200 exemplaires de la première génération ont été écoulés en... trois ans.
Le deuxième constructeur mondial considère l'hybridation comme une étape intermédiaire en attendant la pile à combustible.
La Prius GT est là pour montrer que la technologie hybride n'est pas incompatible avec un niveau de performances élevé et n'entame pas le plaisir de conduire.
De son côté, Lexus, la marque de luxe du constructeur japonais, fait découvrir aux Français le SUV RX400h, dévoilé en début d'année à Detroit.
Ce 4x4 à moteur thermique V6 3,3 l et à moteur électrique délivre une puissance combinée de 270 ch, assurant de très brillantes accélérations et un niveau de consommation digne de celui d'une berline familiale moyenne à moteur quatre cylindres.
Ce modèle, qui sera proposé en France au milieu de l'année prochaine, confirme la volonté de Toyota de développer un véhicule hybride dans toutes les catégories.
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- TOYOTA Prius II "International Engine of the Year 2004" à Stuttgart.
  
Titre général "International Engine of the Year 2004" (de juin 2003 à mai 2004) et titres dans 3 des 11 catégories, "Best New Engine", "Best Fuel Economy" et "Best Engine 1.4-litre to 1.8-litre".
Commercialisée au Japon, puis aux Etats-Unis en 2003, lancement progressif en Europe.
37 000 Prius vendues à travers le monde sur les 4 premiers mois de 2004 (2 500 unités en Europe, avec un objectif de 5 000 ventes par an).
Nouvelle technologie Hybrid Synergy Drive (HSD).
Moteur à essence 1,5 litre à cycle Atkinson plus puissant, moteur électrique plus compact et plus efficace (400 Nm entre 0 et 1.200 tr/mn, soit les prformances d'un 1,0 à 1,2 litre essence).
Système de gestion avancée recourant au moteur électrique en tant que source motrice principale.
Système intelligent de freinage à récupération.
0 à 100 km/h en 10,9 s et 4,3 l/100 km en cycle combiné.
Essai comparatif Toyota Prius - Citroën C5 2.0 HDi 110
Affichant le volume et la puissance d'une Citroën C5 HDi 110, la Toyota Prius profite de son moteur hybride - thermique et électrique - pour prendre un avantage écologique sans égal.
Comparatif ou casse-tête ? Entre un modèle d'avant-garde, aux préoccupations "bobo-écolos" et une voiture conventionnelle estampillée qualité française, les ambitions diffèrent radicalement. La Prius, c'est le mariage de Mr Propre avec la fée électricité, une technologie de pointe mise au service d'une baisse très significative de la consommation et de la pollution. La Citroën C5, c'est le confort bourgeois d'une berline familiale allié aux avantages économiques d'une version Diesel HDi. Ecologie pour l'une, économie pour l'autre chacune incarne un mode de vie plutôt qu'un style de conduite.
Malgré tout, ces deux voitures ont quelques points communs qui justifient leur opposition. Ce sont des berlines familiales aptes à transporter cinq personnes dans de bonnes conditions de confort. Situées dans le même segment (M2), elles offrent un espace habitable comparable, même si la Citroën est plus longue de 17 cm. Enfin, toutes deux sont fort bien équipées et leur moteur développe, avec des techniques différentes, une puissance identique de 110 ch.
Technique
Avec sa motorisation hybride, la Prius développe et améliore une technologie mise en oeuvre dès 1977. L'ensemble associe un moteur à essence, un bloc électrique, un générateur et des batteries compactes qui permettent de stocker l'énergie. Tous ces éléments fonctionnent de façon concomitante et ne requièrent aucune intervention du conducteur. Un répartiteur de puissance gère I'activation du moteur thermique, du moteur électrique, ou des deux selon les circonstances. Dans les phases entraînant une forte demande en énergie - démarrage, accélération, côte - priorité est donnée au moteur électrique pour préserver la consommation d'essence. Au feu rouge, la fonction "stop and go" coupe le moteur.
Quant aux batteries, elles se rechargent en roulant. Inutile donc de chercher une borne électrique pour stationner la Prius est autonome et n'a pas besoin d'être branchée sur secteur. Pris individuellement, le quatre cylindres à essence de 1 497 cm3 développe 77 ch et le bloc électrique 68 ch. Quand ils fonctionnent ensemble, via le répartiteur, la puissance utile de la Prius est alors de 110 ch. Une transmission à variation continue complète le système et se montre parfaitement adaptée au fonctionnement linéaire du moteur.
Face à cette débauche d'innovations, la C5 semble bien basique avec sa motorisation 2.0 HDi 110, dépourvue qui plus est de filtre à particules. Ce dernier n'apparaît que sur la version 2.2 de 136 ch et sera disponible en fin d'année sur le moteur 1.6 HDi qui développe la même puissance que l'actuel 2.0. Associé à une boite automatique autoadaptative à quatre rapports, ce bloc ne démérite pourtant pas et offre un réel agrément de conduite avec son couple conséquent de 250 Nm à 1 750 tr/min. Grâce à son système d'injection directe par rampe commune, le 2.0 HDi a fait faire un grand pas aux motorisations Diesel, tant en termes de performances qu'en réduction des émissions polluantes, même s'il ne peut, à ce niveau, rivaliser avec la Prius.
Pollution
Chiffres à l'appui, la Prius se targue d'être la voiture familiale la plus propre de la planète. Au niveau des émissions de CO2, alors que les petits modèles sont encore loin de la barre "mythique" des 120 g/km, la Toyota verte, voiture de catégorie supérieure, affiche sans vergogne 104 g/km. En comparaison, la C5, avec ses 173 g/km, apparaît comme un monstre polluant. On a calculé qu'en un an, une Prius produisait une tonne de CO2 de moins qu'une berline Diesel. Et ce n'est pas tout : la Prius ne rejette aucune particule dans l'atmosphère, ce que ne peut faire valoir la C5 2.0 HDi. Quant aux émissions d'oxydes d'azote (NOx), elles sont inférieures à celles de toute autre voiture et 96 % plus basses que les normes Euro IV auxquelles seront soumis les modèles Diesel en 2005.
Consommation
Pour abaisser son taux de rejets toxiques, le moteur thermique de la Prius, épaulé par son compère électrique, fait valoir sa faible consommation. Nous avons relevé une moyenne de 6,4 l à 130 km/h et de 4,3 l à 90 km/h. Si ces valeurs sont exceptionnelles pour un bloc à essence, la C5 2.0 HDi n'a pas à rougir, d'autant que le gazole est 20 % moins cher à la pompe. Dans les mêmes conditions, la Citroën réclame 7,6 l sur autoroute et 5,7 l sur route.
La vraie différence, c'est en ville qu'elle se constate. Et ça tombe bien puisque c'est là que se concentrent les problèmes de pollution. A bord de la Toyota, selon les conditions de circulation, nous avons enregistré une consommation variant entre 5,2 et 5,6 l aux 100 km. Qui dit mieux ? Sûrement pas la C5 dont les 8,9 l semblent presque incongrus.
Vie à bord
La force de la Prius est de faire oublier au conducteur sa complexité technique. La gestion électronique du moteur hybride joue son rôle en douceur et le passage entre les sources d'énergie, thermique ou électrique, n'entraîne aucun à-coups. Cette sensation feutrée est confortée par le silence de fonctionnement et par la transmission à variation continue. Au volant, c'est donc une vraie voiture et son niveau de performances le prouve. Atteignant les 100 km/h en moins de 11 secondes, elle distance la C5 HDi de trois secondes pleines.
Un écart que l'on retrouve au niveau des reprises entre 80 et 120 km/h. Seule la vitesse de pointe est nettement en faveur de la Citroën, mais l'argument est relatif dans le contexte actuel.
Pourtant, la nouvelle Toyota ne peut prétendre au standing de la C5, tant dans son confort que dans son habitacle. A l'évidence, les deux voitures n'appartiennent pas au même monde. Face à la référence Citroën, les suspensions de la Prius s'avèrent plutôt sèches et trépidantes avec un train avant aux capacités de filtrage limitées. A l'ambiance "cosy" de l'habitacle de la C5 - sièges moelleux et matériaux nobles -, la Prius ne peut opposer que la modernité de son design. Il est par ailleurs dommage que l'aménagement intérieur fasse appel à une véritable collection de plastiques rigides qui nuit à la perception de qualité.
En revanche, Toyota n'a pas rogné sur les équipements, un domaine où les deux voitures font jeu égal et offrent notamment ESP, six airbags, climatisation automatique, lecteur CD et régulateur de vitesse. Quant au coffre, malgré la présence des batteries derrière la banquette arrière, la Prius parvient tout de même à offrir 408 l répartis sur deux niveaux. Cela reste correct, mais c'est un peu moins en volume et surtout moins pratique à l'usage que celui de la C5. De façon générale, si on se sent un peu plus à l'étroit à bord de la Prius, c'est que ses ambitions sont tellement plus larges.
Bilan
Alors qu'on croyait trouver un véhicule-laboratoire, on découvre que la Prius est une voiture normale, agréable, bien équipée, performante, proposée à un prix qui est celui du marché. Et bien sûr propre comme nulle autre. L'acte d'achat n'est plus seulement militant, il devient aussi raisonnable et responsable. Même si la ligne, le confort et l'espace habitable ne sont pas encore au niveau de ceux d'une C5.
Toyota Prius
Points forts : Pollution très réduite, agrément de conduite, performances, silence de fonctionnement
Points faibles : Suspensions sèches, visibilité arrière, habillage intérieur
Citroën C5
Points forts : Comportement routier, confort, habitabilité, qualité des matériaux
Points faibles : Performances, consommation en ville
Jean-Louis Debieuvre, l'Argus de l'Automobile, 11.3.2004
| Toyota Prius
Linea Sol | Citroén C5 2.0 HDi 110
Pack Ambiance |
|---|
| Moteur | 4 cyl. essence, 16V
+ moteur électrique de 68 ch | 4 cylindres Diesel à rampe commune
| Cylindrée | 1497 cm3 | 1997 cm3 |
|---|
| Puissance maximale | 110 ch | 110 ch à 4000 tr/mn |
|---|
| Couple maxi | 400 Nm entre 0 et 1 200 | 250 Nm à 1 750 tr/mn |
|---|
| Transmission | Aux roues avant |
|---|
| Boîte de vitesses | A variation continue | Automatique à 4 rapports |
|---|
| Direction | Crémaillère assistée électrique | Crémaillère assistée |
|---|
| Diamètre de braquage | 10.2 m | 11.8 m |
|---|
| Freinage (AV/AR) | Disques ventilés / Disques |
|---|
| Suspension avant | Mac Pherson | Pseudo Mac Pherson |
|---|
| Suspension arrière | Essieu à barre de torsion | Bras tirés |
|---|
| Dimension |
|---|
| Lxlx h | 4.45 x 1.73 x 1.49 m | 4.62 x 1.77 x 1.48 m |
|---|
| Empattement | 2.7 m | 2.75 m |
|---|
| Pneumatiques | 195/55 R 16 | 1995/65 R 15 |
|---|
| Capacités |
|---|
| Coffre | 408 l | 456 l |
|---|
| Réservoir | 45 l | 68 l |
|---|
| Poids à vide | 1 300 kg | 1 410 kg |
|---|
| Performances |
|---|
| Vitesse maximale | 170 km/h | 188 km/h |
|---|
| De 0 à 100 km/h | 10s9 | 13s9 |
|---|
| Consommation |
|---|
| Urbaine | 5 l aux 100 km | 8.9 l aux 100 km |
|---|
| Extrurbaine | 4.2 l aux 100 km | 5.1 l aux 100 km |
|---|
| Mixte | 4.3 l aux 100 km | 6.5 l aux 100 km |
|---|
| Emission de CO2 | 104 g/km | 173 g/km |
|---|
|
|---|
Toyota Prius : Voiture de l'année 2005
Cette Toyota est fantastique
Plus qu'une victoire, c'est un sacre. Avec 406 points, la Toyota Prius s'assure une domination totale sur les six autres finalistes de l'élection de la Voiture de l'année, devançant de 139 points sa dauphine, la Citroën C4.
C'est évidemment l'innovation technique et l'intérêt écologique qui ont permis à la Toyota de l'emporter, après avoir échoué à la troisième place du podium en 2001.
Les autres sélectionnées doivent donc se partager la succession. La Citroën a remporté la palme du style et de l'agrément de conduite malgré la désaffection des journalistes allemands, qui lui ont préféré la Ford Focus ou l'Opel Astra. La Ford, malgré son style assagi, arrive en troisième de conduite et son confort. La grande victime de cette élection reste l'Astra, qui échoue au pied du podium sans pour autant démériter. Mais son confort de suspension inférieur à celui de la Focus lui aura été fatal. Enfin, les deux autres françaises ne sont pas à la fête. Jugées insuffisamment innovantes, la Renault Modus et la Peugeot 407 pointent respectivement aux cinquième et sixième places, et ne sont talonnées que par la Série 1, fusillée pour son tarif élevé et son usage trop exclusif (habitabilité médiocre, suspensions fermes).
Depuis 1964, date de création de la compétition, le titre de Voiture de l'année n'a jamais été remporté par une BMW. En revanche, Toyota en avait déjà eu les honneurs en 2000; avec la petite Yaris.
Voiture de l'année - La revanche de l'hybride
Le sacre de la Prius de Toyota marque la consécration de la technique hybride. Et, pour le constructeur, une belle revanche.
La Prius a tout simplement laminé la concurrence ! Les cinquante-huit journalistes européens du jury de la Voiture de l'année ont attribué un total de 406 points à l'hybride de Toyota, les deux dauphines se partageant les miettes.
"Un pas décisif dans l'évolution des automobiles", "une vraie percée technique", "la plus moderne des prétendantes au titre", les commentaires des jurés sont dithyrambiques. Le constructeur nippon tient enfin sa revanche, après des années de "galère".
Le retour. Car la première Prius n'avait pas suscité le même enthousiasme... y compris au sein du jury de la Voiture de l'année ! En 2001, onze jurés (originaires d'Autriche, d'Allemagne et d'Italie notamment) avaient carrément refusé de lui attribuer le moindre point, la reléguant du coup en troisième position derrière l'Alfa 147 et la Ford Mondeo... Le marché est, lui aussi, resté de marbre à peine une dizaine de Prius ont été vendues en France en 2003 ! Trop chère, handicapée par un style standard qui masquait les innovations techniques, la première voiture hybride de grande série réalisa une carrière anonyme en Europe. Aux Etats-Unis, en revanche, elle est devenue la bannière des écolos et des stars hollywoodiennes fières d'afficher ainsi leur conscience écologique.
Grande consommation. Avec la Prius 2, apparue en 2004, la donne change : plus puissante, plus spacieuse, mais surtout dotée d'un style à l'image de son contenu technique, cette nouvelle version de l'hybride Toyota voit enfin sa carrière décoller (voir interview). Et, si Toyota vendait les premières Prius à perte, la deuxième génération serait rentable, marquant ainsi la maturité économique de cette technique, appelée à se développer. Le constructeur japonais compte ainsi beaucoup sur le Lexus RX 400 h, premier 4 x 4 de loisirs hybride, qui devrait faire un carton aux Etats-Unis. A l'horizon de 2008, Toyota espère produire un demi million de véhicules hybrides par an, transformant ainsi un phénomène de mode en produit de grande consommation...
Vincent Desmonts, l'Argus de l'Automobile, 18.11.2004
La technique en bref
Moteurs. A essence : quatre cylindres, seize soupapes. 1497 cm. 57 kW / 77 ch à 5 000 tr/min. 115 Nm à 4000 tr/min.
Electrique : synchrone à aimant permanent. 50 kW / 68 ch de 1 200 à 1 540 tr/min. 400 Nm de 0 à 1 200 tr/min.
Transmission. Aux roues avant Boîte à variation continue.
Poids à vide. 1300 kg.
Dimensions. Lxlxh : 4,45 x 1,72 x 1,49 m. Empattement : 2,7 m.
Capacités. Coffre : 408 l. Réservoir : 45 l.
Performances. Vitesse maxi : 170 km/h. De O à 100 km/h : 10"9.
Consommation. Urbaine 5 l aux 100 km. Extra urbaine : 4,2 l aux 100 km. Mixte : 4,3 l aux 100 km.
Pollution. 104 g C02 / km.
L'équipement
Linea Sol. ABS, ESP. Six airbags. Jantes en aluminium. Antibrouillards. Climatisation automatique. Quatre vitres électriques. Rétroviseurs électriques chauffants. Radio CD. Régulateur de vitesse.
Linea Sol Pack (en plus). Système de navigation.
Les prix
Toyota Prius 110h Linea Sol 4 CV 77 ch 24950 EUR
Toyota Prius 110h Linea Sol Pack 4 CV 77 ch 28700 EUR
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- Trois questions à Michel Gardel, président-directeur général de Toyota France
Une victoire nette et sans bavure
L'ARGUS. Que vous inspire la victoire de la Prius lors de la Voiture de l'année ?
Michel Gardel. C'est une victoire nette et sans bavure, malgré une forte concurrence trois grosses nouveautés françaises (Citroën C4, Peugeot 407 et Renault Modus) et deux européennes (Ford Focus et Opel Astra) étaient sélectionnées. C'est aussi une victoire bien dans l'esprit de la Voiture de l'année, qui récompense les évolutions importantes de l'automobile.
La Prius se vend-elle bien en France ? Et quels sont vos objectifs pour 2005 ?
Pour cette année, nous ne disposions que de 500 Prius pour la France, qui ont été écoulées en... six semaines, si bien que les délais de livraison ont atteint des sommets ! Heureusement, entre-temps l'usine a doublé sa capacité de production (de 7 500 à 15 000 Prius par mois), et nous sommes revenus sur des délais plus raisonnables : quatre mois. En 2005, nous disposerons d'un contingent de 2 500 voitures, ce qui nous permettra de mieux répondre à la demande.
Quel est le profil type de l'acheteur de Prius 2 ?
Justement, il n'y en a pas. La Prius est une vraie berline familiale, compétitive par rapport à la concurrence , grâce au crédit d'impôt de 1 524 EUR, à même de séduire une plus large clientèle que les acheteurs "militants" de la première génération. De la même manière, les institutionnels représentent une part insignifiante des ventes de Prius 2, contrairement à la précédente : vu les délais de livraison, nous avons dû privilégier les clients particuliers.
- Supercar TOYOTA/GIUGARO Alessandro Volta sur base Toyota hybride au salon de Genève (3)
- Du nom du comte Alessandro Volta, inventeur de la pile électrique en 1800.
Giugiaro tout en beauté (l'Argus de l'Automobile, 30.9.2004)
Même si Toyota s'était déjà exprimé sur le sujet en présentant à Detroit, il y a trois ans, une barquette sportive à motorisation hybride, le concept car Guigiaro Volta montre bien l'intérêt du monde automobile pour les énergies nouvelles.
Baptisé Volta, du nom du physicien italien qui inventa la pile électrique, cet engin utilise les composants de la Lexus RX 400, soit un V6 3,3 l à essence de 408 ch qui alimente, via un stock de 70 kg de batteries tampon, un moteur électrique par essieu afin d'obtenir une transmission intégrale.
Débarrassée des organes de transmission classiques (embrayage, boîte, arbres et pont), la Volta ne pèse que 1 250 kg pour 4,36 m de long.
Outre les performances d'une grande GT (250 km/h en pointe, et le passage de 0 à 100 km/h en 4"03) et la consommation d'une petite familiale (700 km d'autonomie avec un réservoir de 52 l), la compacité de la mécanique a permis d'aménager un habitacle à trois places avec implantation au choix du volant et des pédales grâce à la technologie by wire (sans liaison mécanique).
Un tour de force sur un véhicule à moteur central !
Noyée dans le flot des nouveautés du dernier Salon de Genève, la Volta trouve un écrin dans ce Mondial de Paris, qui est largement dédié aux énergies nouvelles.
The Volta uses a carbon-fiber body and seats three. In the case of Volta, the three people sit side-by-side - and get this - the "drive-by-wire" controls allow you to position the steering wheel and pedals in front any one of them.
On the Volta, a 3.3 liter V6 gas engine is located behind the rear axle and is not connected directly to the wheels. Instead, movement is provided by two electric engines, one per axle, offering the safety benefits of all-wheel drive. But the real gain of packaging a large internal combustion engine with two electric motors is rip-roaring speed: a 408 horsepower hybrid drive that can achieve 0 – 60 acceleration in 4 seconds. Despite this level of power, the fuel economy will reportedly exceed 30 miles per gallon. At low speeds, any of those three drivers can switch manually to all-electric mode.
Toyota partnered with the famed automotive design firm Italdesign-Giugiaro to create the Volta concept prototype. Italdesign-Giugiaro and Toyota were a good match in terms of technology and design, and at an historical level. The Volta draws its name from the Italian inventor Alessandro Volta, who invented the electric battery in 1800. Creating the hybrid concepts of the future wouldn't be possible without the achievements of Count Volta. He certainly could never have imagined that his experiments with charges of electricity might help spark a revolution in transportation.
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The hybrid takes a supercar disguise for promoting a new way of designing the environment friendly car of the future. “We have entered a new era. We have created a hybrid that has nothing to do with the typical electric power vehicle which so often flaunts rather unappealing characteristics”, Fabrizio Giugiaro asserts. “When creating the volumes of this eco supercar, the idea at the back of my mind was to recapture the stylish features of the central-engine models, which I had already used with the BMW Nazca, the Alfa Romeo Scighera and the Volkswagen V 12, to demonstrate that if a racing shell can combine a "clean" and innovative propulsion system, the headroom for creating and designing environmentally-friendly sedan and compact cars of the future would be huge.”
Mindful of this, Alessandro Volta, the Italian physicist and discoverer of the voltaic pile, was called to bear witness to an exciting stage of automotive technological research, a momentum placing demands on the depth of resources required from automobile manufacturers to meet head-on pressing environmental issues such as gas emissions and the unrelenting consumption of oil-derivative products.
Italdesign-Giugiaro could not have chosen a more appropriate partner than Toyota for venturing into this theme of thought. As confirmed by Giorgetto Giugiaro: “We have been working with Toyota for more than 25 years. We are proud to have worked towards putting in place a hybrid prototype because the advanced expertise and commitment of the Nagoya Carmaker to mixed wheeldrive moves beyond day-to-day boundaries.”
Innovative layout for sporting performance
Toyota furnished to Italdesign-Giugiaro a derivative of its ultimate hybrid system, the one adopted on the Lexus RX 400. On the Volta, the 3.3 liter V6 petrol engine is fitted behind the rear axle and not connected directly to the wheels. Indeed, motion is ensured by two electrically powered engines, one per axle thereby securing all-wheel drive and enhanced safety. As such, this epoch-making mechanical layout paves the way to eliminating the traditional transmission and gearbox longitudinal encumbrance. Indeed, operating electronics enable the power transmitted by the electric motors to the wheels to be modulated, thereby rendering superfluous the gear/clutch unit.
Housed under the lightweight, carbon-fiber chassis, designed and engineered by the Italdesign Giugiaro technical department, are the batteries, weighing 70 kg. Result: significantly leaner weight, balanced and encompassed between the axles, 300 kW/408 HP output, top speed limited at 250 km/h with acceleration from 0 to 100 km coming in 4.03 seconds.
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Sparkling fuel-efficiency performance.
"But the more prestigious performance captured by this compact supercar, 4.3 meters long and less than 2 meters wide – emphasizes Fabrizio - is most certainly its capability to cover 700 km at highway average speed with a 52- liter tank. In addition, having freed the central tunnel from the propeller shaft and from the exhaust pipe, we gained a flat floor that enables us to seat 3 passengers. Without doubt, 70 kg of batteries represent a significant increase in weight. However, it should be recalled that an all-wheel drive for a mid/upper range model caps 100/120 kgs. As such, resorting to the hybrid has paved the way towards creating a compact, light and "socially responsible" sports car with allwheel drive."
Supercar livery for a physique of excellence
The Volta sets the innovative content of the hybrid drivetrain in classic supercar livery: compact volumes, downward flattened trim, tapered bonnet, minimum rear overhang and truncated tail. The dragon-fly winged doors are upward hinged in the front riser. Ample aeration in the grill design, slanting lamps fitted in the fender motive on an upper plane to the “aquiline” route followed by the bonnet’s center point.
In the body side, a sturdy belt band yet again stretches upward to the rear wheel shaft enabling two “claw-marks” to be grazed as air intakes, whilst fitted in the Grecian motive traced on the horizontal-base traverse allowing glimpses of the carbon fiber chassis, are two thermal engine exhaust pipes.The body side and the upper tail merge and flow upward towards where the roof and rear window meet: from there is triggered a rather singular truncated tail profile, surmounted by the spoiler’s embossed motive protecting the optic unit. The tail’s lower band allocates the engine’s cooling air outlets.
Interior ergonomics
"As a rule – Fabrizio Giugiaro confirms – a sports car with a central engine expands lengthwise: engine, drivetrain and suspension push through significant weight and occupy significant space to the detriment of passenger legroom. With Alessandro Volta, we have confirmed the same performances attaining better weight distribution and more comfortable seating. Indeed, thanks to the flat floor, I set my mind to building a decidedly innovative interior geared towards the 3-seat offering and a flexible steering wheel and pedal board clamping."
As a result of adopting the By Wire technology, the pedal board and steering wheel can slide along strips, whether to the right, center or left. This did not translate into having to adopt a bench seat, but paved the way towards creating extremely ergonomic and sophisticated sliding seats, thereby ensuring personalized driving comfort. A sturdily built driver, for example, can move the seat away from the door or a three-seating arrangement can be obtained for two adults with one child sitting in the middle. Even with three passengers, the interior offers more sitting and legroom than in normal sports coupe models.
In order to obtain maximum driving seat adaptability, Fabrizio Giugiaro also turned a keen eye to dashboard design. Dashboard information has been stripped down to the essential: speedometer, speed indicators and fuel level confirmed; temperature indicators eliminated; navigator and stereo Toyota interfaces installed.
Also for the Volta, Italdesign-Giugiaro went beyond the shell, utilizing its testing and engineering department to design the carbon fiber chassis, the push-rods and the mechanisms regulating pedal/steering column block traslability, whilst its prototyping construction workshops to crystallize the styling model and operational prototype.
Other than the petrol propulsor, also drawn from the collaboration with Toyota are the electric engines, the batteries and all operational management electronics plus the expertise gained in an avant-garde specialty.
"With the Volta - Fabrizio Giugiaro concludes - we have reconciled top performance with low gas emissions and noiseless operation. And when one drives through a historic town center, a supercar of this genre does not “fret” at low speed: at 20/30 km/h, the driver can switch to the absolutely silent electric engine. Sheer pleasure from the historic town center to the racetrack."
(Toyota Press Release)
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- Concept-car TOYOTA MTRC (Motor Triathlon Race Car) au salon de Genève (3.2004)
Pile à combustible de 90 kW et 4 moteurs roue.
Toyota's Motor Triathlon Race Car (MTRC) fuel cell concept will make its U.S. debut at the 2004 New York International Auto Show. The concept vehicle, which made its world premier earlier this year at the Geneva Motor Show, was designed and built by Toyota's European design studio ED2.
The MTRC is a response to the cultural interests of young people today. Mobile phones, video games, computers and the internet play an increasing role in youth culture. This cultural trend was a significant influence in the race car concept's design.
The MTRC will be showcased in Gran Turismo 4, the latest version of the popular Sony Playstation game developed by Sony Computer Entertainment and Polyphony Digital.
"We have taken the opportunity of extracting the technology from a futuristic car, and reproducing it in a virtual world," stated Kazunori Yamauchi, creator of Gran Turismo. "This has been a very exciting experience for our team, who are always curious about new technology."
The two-seater concept demonstrates three strengths of the Toyota Brand: its extensive motor sports involvement, four-wheel drive heritage and its commitment to advanced and eco-friendly technology.
The ED2 design studio reveals the motor sports influence in the exterior styling of the MTRC. The concept is reminiscent of an open-wheeled car in which the whole body contributes to the control of airflows, ensuring maximum stability and aerodynamic efficiency.
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The MTRC was conceived to compete in three different environments: an off-road course, a smooth and high-grip racetrack and a narrow city street circuit, as if in a "triathlon."
The vehicle uses an electronically-controlled suspension system that constantly monitors the road conditions, raises the ride height and adjusts the settings according to its environment. Intelligent tires also adapt to the road conditions through built-in sensors, ensuring the appropriate, maximum grip for the surface.
The wheels have their own electric motors that are powered by the Toyota fuel cell stack. As a result, the MTRC is a zero emissions vehicle.
In addition, the car adopts the innovative 'Mixed Reality' technology developed by Denso and Canon. The driver and passengers wear a special helmet that transmits information similar to a Heads Up Display (HUD). While a HUD system conveys factual information, such as temperature or speed, Mixed Reality helps the driver to anticipate upcoming road conditions.
The Mixed Reality system provides a constant flow of information, such as road temperature, tire status, the presence of snow or ice, and at the same time, interacts with the car's other systems to optimize performance. This advanced technology helps the driver navigate and control the car more safely and accurately.
Specifications
Overall Length: 4,060 mm, overall Width: 1,930 mm, overall Height: 1,330 - 1,480 mm, wheelbase: 2,950 mm, tread, front: 1,600 mm.
Number of seats: 2
Fuel cell type: Toyota fuel cell stack ; Drive system: 4WD (in-wheel motors)
(Toyota Press Release)
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