HISTOIRE DE LA VOITURE ELECTRIQUE

1998

Nouveau calcul de la puissance administrative (loi n° 98-546 du 2 juillet 1998, article 62)
La puissance administrative des voitures particulières est calculée selon la formule suivante :
PA = (CO2/45) + (P/40)^1,6
où PA désigne la puissance administrative exprimée en chevaux-vapeur arrondie à l'entier le plus proche, P la puissance réelle du moteur exprimée en kilowatts et CO2 les émissions de dioxyde de carbone exprimées en grammes par kilomètre.

Ces deux paramètres sont mesurés conformément aux procédures prévues pour la réception communautaire des voitures particulières définies par les articles R. 109-3 à R. 109-9 du code de la route.
Pour les voitures particulières qui fonctionnent alternativement au moyen de supercarburants et de gaz de pétrole liquéfié, la puissance administrative est calculée sur la base d'un fonctionnement au gaz de pétrole liquéfié.
La puissance fiscale des voitures particulières, exprimée en chevaux-vapeur, est égale à la puissance administrative définie au I.
Les dispositions des I et II se substituent aux dispositions de l'article 35 de la loi de finances rectificative pour 1993 (n° 93-859 du 22 juin 1993) pour les voitures particulières mises en circulation pour la première fois à compter du 1er juillet 1998 sur le territoire métropolitain et dans les départements d'outre-mer, ainsi que pour celles qui y sont immatriculées après avoir fait l'objet d'une mise en circulation pour la première fois à compter de la même date dans un Etat membre de la Communauté européenne ou dans un pays tiers appartenant à l'Espace économique européen.
L'article 62 modifie, pour les véhicules mis en circulation à compter du 1er juillet 1998, les modalités du calcul de la puissance fiscale des véhicules automobiles qui détermine les tarifs de la vignette et de la carte grise ainsi que le montant de la taxe sur les véhicules de sociétés.
Le nouveau mode de calcul de la puissance fiscale, qui résulte d'une équation fort complexe, repose sur des paramètres clairs : la puissance du moteur exprimée en kilowatts et les émissions de dioxyde de carbone (CO2) mesurées en grammes par kilomètre.
Ce nouveau mode de calcul de la puissance fiscale supprime l'abattement de 30 % dont bénéficiaient les moteurs diesels, mais cette perte est atténuée par la prise en compte des émissions de CO2 qui est favorable aux moteurs Diesel "propres".


Louis Schweitzer, PDG de RENAULT, dans le Bulletin de l'Industrie Pétrolière du 2.10.1998:
"Une voiture qui n'a pas le droit de sortir de la ville est une voiture qui se condamne elle-même. PSA et nous avons à notre catalogue, pour pas cher, des voitures électriques mais nous ne voyons pas de client."

1898-1998 Le roman de la bagnole
Il y a cent ans, Paris lui consacrait son premier Salon. Depuis, elle a envahi la planète, chamboulé l'organisation du travail et les politiques sociales et économiques. Elle tue et elle pollue. C'est la bagnole. Une révolution dont voici la saga
On parle trop des automobiles depuis quelque temps pour que l'exposition qui s'ouvre dans le jardin des Tuileries ne soit pas une actualité bien parisienne. C'est la première du genre. Aux expositions vélocipédiques qui se sont faites ces dernières années, on avait bien vu figurer dans les coins obscurs, repoussées par la bicyclette, quelques timides automobiles. Aujourd'hui, la bicyclette a son siège fait, l'automobile apparaît, je ne dirai pas conquérante, mais envahissante, car, du train qu'elle y va, elle aura bientôt tout submergé." Le mercredi 15 juin 1898, le journaliste Paul Meyan - l'un des quatre fondateurs, trois ans plus tôt, de l'Automobile-Club de France, avec le comte Albert de Dion - consacre un long filet dans Le Figaro à l'événement du jour: l'inauguration du premier Salon de l'auto - ces "fiacres de demain", s'enthousiasme Meyan. Et le confrère de rassurer le lecteur: "Aucune voiture ne pourra figurer dans l'exposition si elle n'a, au préalable, effectué, en présence d'un commissaire, le trajet de Paris à Versailles et retour (...), sur un itinéraire qui n'est pas des plus commodes..."
Cent ans plus tard, le Salon de l'automobile (rebaptisé le Mondial en 1988) s'apprête, du 1er au 11 octobre, à accueillir plus de 1 million de visiteurs, porte de Versailles. Près de 1 000 marques et quelque 40 pays seront représentés. Comme ses 15 prédécesseurs à l'Elysée, depuis Félix Faure, le président Jacques Chirac inaugurera ce temple de la bagnole. Avec toute la solennité qui s'impose: chaque seconde, plus d'une nouvelle voiture vient au monde!
Les "fiacres" sont devenus rois. Ils ont envahi la planète, villes et campagnes, bouleversé l'existence des hommes, bousculé leurs habitudes. L'automobile n'est plus seulement un moyen de transport: elle remodèle les espaces, déplace les lieux de résidence, d'emploi, de loisirs... Elle gagne la mer, gravit les montagnes. Elle est au cúur des politiques économique, sociale, environnementale... Moteur industriel, elle a chamboulé l'organisation du travail et les modes de production. Elle tue et elle pollue aussi, défigure le paysage et encombre les rues. Mais elle est devenue indispensable. Elle a même parfois changé le cours de l'Histoire! Depuis 1914, on remporte les guerres en roulant...
Edouard Delamare-Deboutteville n'imaginait pas, en 1884, l'impact de sa découverte. Qu'à la fin du IIe millénaire circuleraient dans le monde près de 490 millions de voitures particulières et 170 millions de poids lourds, autobus et autocars. Cette année-là, ce Rouennais, fils d'un filateur de coton normand, conçoit et construit le premier véhicule digne de ce nom - un break de chasse hippomobile à quatre roues équipé d'un moteur, dont il dépose le brevet. Un document désormais considéré comme le véritable acte de naissance de l'automobile. Pourtant, Delamare n'est pas passé à la postérité. Si ce n'est ses héritiers et quelques fondus de mécanique, tout le monde a oublié ce jeune bourgeois éclairé, auteur également d'une grammaire sanskrite et d'une brochure sur l'amélioration... de la culture des moules! Et pour cause: le Normand n'a pas poursuivi l'aventure. "Difficile surtout d'attribuer à un seul homme la paternité d'une telle invention", souligne l'historien Patrick Fridenson, cofondateur du Gerpisa (1).
Sans remonter à Joseph Cugnot et à son fardier à vapeur (1771), d'autres avant Delamare avaient ouvert la brèche, comme Amédée Bollée et son Obéissante (1873) ou Nicolas Raffard et son omnibus électrique (1881), équipé de 9 tonnes d'accumulateurs! Mais que les plus cocardiers se consolent: ce sont toujours des Français - René Panhard, Emile Levassor et Armand Peugeot - qui industrialisent, dès 1891, les premières voitures à essence à moteur sous licence... Daimler.
L'auto reste alors l'apanage de quelques pionniers, aristocrates et sportifs: les anciens Bottin mondain (jusqu'en 1942) font état de la possession d'une voiture; les sièges sociaux des constructeurs s'installent dans l'Ouest parisien, là où réside la clientèle fortunée. Mais ce nouvel engin n'est qu'une innovation intéressante, pour ne pas dire étrange. Les conducteurs, baptisés "chauffeurs" (parce qu'ils allument le feu pour "chauffer" le pétrole de manière à l'enflammer à l'intérieur du moteur), ne sont pas loin - encapuchonnés jusqu'aux oreilles - d'être pris pour de doux dingues. Marcel Proust dit joliment du sien qu'il ressemble à une "nonne de la vitesse". L'accueil qui leur est réservé demeure plutôt frisquet. Jusqu'en 1896, les automobilistes anglais sont ainsi tenus d'être précédés par un homme à pied brandissant un drapeau rouge! Le conducteur à "casquette et peaux de bique" reste alors assimilé à un "gros", à un "dépravé", rapporte Gabriel Dupuy, professeur à l'Ecole nationale des ponts et chaussées (Les Territoires de l'automobile, éd. Anthropos). Quand il n'est pas caricaturé comme dans ces brochures de propagande datées de 1906 et 1907: "(...) C'est le fils de famille dévoyé, déclassé ou dégradé qui passe sa vie dans les maisons de jeux... C'est le sportsman stupide au faciès bestial... C'est le parasite oisif... C'est la fille de joie, théâtriculeuse (sic), vivant un peu d'art et beaucoup de prostitution..." Plus charitable, le Daily News publie, vers la même époque, un article dont l'auteur doute que l'on puisse à la fois monter en auto et demeurer bon chrétien: "Doubler les piétons avec autant d'aisance et de désinvolture manque par trop d'humilité." Bref, les sceptiques et les empêcheurs de circuler en rond sont légion. En 1913, une trentaine de villes françaises, comme Toulouse - on les baptisera les "villes mendiantes - tenteront même de s'opposer à l'entrée des véhicules étrangers en instaurant un péage. En vain...
Sa diffusion va révolutionner le siècle
La voiture a ses adeptes, de plus en plus nombreux. En novembre 1895, la revue américaine Horseless Age (L'Ere sans cheval) prophétise dès son n 1: "(...) Une industrie géante lutte pour venir au monde. Tous les signes indiquent que le véhicule à moteur est la suite nécessaire des méthodes de locomotion déjà établies et approuvées. (...) Le public croit en lui (...)." Témoin ce médecin de l'Oise qui, en 1904, raconte: "La semaine dernière, réveillé à 2 heures du matin pour un assassinat, j'étais à 2 h 20 près de la victime, à 6 kilomètres de Méru, et à 3 heures rentré chez moi. Cocher, cheval et lanternes eussent été à peine partis." Cet autre praticien, lui, compare, avec force détails, les frais inhérents à l'usage de deux chevaux et ceux d'une auto. Sa conclusion paraît, le 15 janvier 1898, dans La France automobile: une différence en faveur de son véhicule de plus de 40%. Et l'homme en blanc d'argumenter: "Cette économie deviendra d'autant plus sensible que vous laisserez certains jours votre voiture en remise tandis que votre dépense de chevaux continuera quand même lorsqu'ils resteront à l'écurie." CQFD.
Rien ne peut freiner la conquête de l'automobile. Plus que son avènement, sa diffusion en masse va révolutionner le siècle. Les retombées initiales sont évidentes: les automobilistes ont besoin de routes pour circuler, de cartes et de panneaux pour s'orienter, de stations-service pour se ravitailler. Ils ont aussi faim et soif, parfois sommeil: il faut les sustenter et les loger. L'expression "prendre la route" a du sens.
La France dispose certes du meilleur réseau grâce aux grandes voies royales tracées sous Louis XV, grâce aussi à son Ecole des ponts et chaussées - le plus vieil établissement de génie civil du monde. En outre, depuis le début du XIXe siècle, un ingénieur écossais, un certain John Loudon McAdam, a mis au point un composé de cailloux pour remédier au bruit des charrettes sur les pavés. On y ajoutera plus tard un liant (de l'asphalte, du goudron, du bitume...) et on appellera ce cocktail le macadam. Les chaussées ainsi revêtues sont plus lisses. Et ce n'est pas un luxe, compte tenu des suspensions de l'époque et de l'absence de pneumatiques (la diffusion du pneu démontable des frères Michelin, inventé en 1895, ne sera que progressive). Avec l'automobile, l'état des routes ne va plus cesser de s'améliorer. Comme les techniques de construction: il faut entendre, aujourd'hui, certains ingénieurs s'enflammer en évoquant le Régétherm, l'Hydroplast, le Salviacim ou encore l'Accroplast - cet enrobé drainant qui facilite l'écoulement des eaux... Plus tard, avec l'accroissement de la vitesse, on songera à aménager des voies spécialisées, sans intersections - baptisées "autoroutes" - avec leur corollaire, le péage. La première, longue de 65 kilomètres et large de 10 mètres, fut ouverte en 1914 aux Etats-Unis, dans l'île de Long Island.
Peu à peu, les restaurants, les hôtels, puis les motels (histoire de mieux sentir sa "caisse" au pied du lit...), les garages vont fleurir le long des axes routiers les plus fréquentés. Dès 1918, l'essence, vendue jusqu'alors en bidon dans les épiceries, drogueries et cafés-tabacs, est distribuée par les pompes. Sur le bord des routes apparaissent de "multiples objets montés sur pieds, points colorés aux formes géométriques variées", raconte Marina Duhamel (Un demi-siècle de signalisation routière, Presses des Ponts et Chaussées). Il faut aider les pionniers à trouver leur chemin, leur indiquer aussi les dangers. Le signal avertisseur d'obstacles le plus ancien (sur la RN 7, près de Cannes) date de 1894. Dans l'Hexagone, il n'existe alors que six panneaux de signalisation, contre plus de 200 modèles aujourd'hui. Le premier feu bicolore (rouge et vert) apparaît en 1914 à Cleveland, aux Etats-Unis; le feu tricolore fera son entrée en 1918 à New York. En France, il sera posé quatre ans plus tard au carrefour Sébastopol, à Paris. A l'origine, ce sont les clubs automobiles, les entreprises privées qui balisent et jalonnent les routes, diffusent cartes et guides. Comme Michelin. Son célèbre petit livre rouge, "offert gracieusement aux chauffeurs", naît en 1900. Dix ans plus tard, les premières cartes routières le rejoignent dans la boîte à gants.
Dès 1893, les automobilistes doivent posséder un "certificat de capacité". La vitesse est alors limitée à 12 km/h en ville, à 20 km/h en rase campagne. La très excentrique duchesse d'Uzès est la première femme à obtenir son certificat, en 1897. Les auto-écoles ne verront le jour (à Paris) qu'en 1917 - cinq ans avant la création du permis de conduire. Le fameux parchemin, de couleur rose déjà, est délivré après des épreuves pratiques où "l'examinateur devait apprécier, notamment, la prudence, le sang-froid, la présence d'esprit du candidat et la justesse de son coup d'úil (...)".
Plus les autos prolifèrent, plus la police se renforce. Et s'équipe face aux gangs. Depuis Clemenceau, certains agents, las d'être ridiculisés par la bande à Bonnot - circulant à bord de Delaunay-Belleville ou de Dion-Bouton - ont troqué leurs vélos pour des Renault bi- et quadricylindres ou des Clément-Bayard. Rebaptisés par le bon peuple les "brigades du Tigre", ces pelotons d'élite furent les premiers à être motorisés (Voitures de police, par Dominique Pagneux, éd. EPA). Après la guerre de 14, on les dota de torpédos Renault monoquatre. Mais les flics semblent toujours avoir eu un... métro de retard sur les voyous. A la Libération, Pierrot le Fou et Jo Attia les baladaient à bord de leur traction Citroën.
Le conducteur moyen, pendant ce temps-là, est enserré dans une réglementation de plus en plus stricte. Depuis le 10 mars 1899, chaque voiture doit être immatriculée. En 1921, surtout, apparaît le Code de la route: il s'adresse aussi bien aux "conducteurs de véhicules automobiles ou d'attelages qu'aux piétons et aux bêtes de trait"! Depuis deux ans déjà, il est obligatoire de circuler la nuit avec "deux lanternes à feux blancs à l'avant et une lanterne à feu rouge à l'arrière". Plus tard, l'automobiliste devra aussi apprendre à boucler sa ceinture sur route puis en ville, à l'avant puis à l'arrière; à limiter sa vitesse; à être sobre avant de prendre le volant; à jongler avec les points de son permis...
"Dieu bénisse Henry Ford"
La galère... Mais, à la clef, beaucoup de satisfaction! Avec l'automobile, les gens désormais voyagent. Ils ne sont plus transportés comme avec le train. La voiture offre une extraordinaire liberté, elle permet aussi de se distraire et... d'épater les voisin (e) s. Surtout, elle rend service. Dans les campagnes américaines, par exemple, où "nulle part l'auto n'a apporté de changements aussi positifs (...), la voiture supprime l'isolement des ruraux" (La Révolution automobile, par Bardou, Chanaron, Fridenson et Laux, Albin Michel). En 1938, un fermier de l'Ohio écrivait à Edsel Ford: "Jusqu'à ce que votre père nous ait fourni le moyen de voyager à bon marché, la grande majorité de nos familles étaient rarement allées à 5 miles de leur domicile. Chaque fois que je croisais une famille en auto, je m'écriais avec reconnaissance: ``Dieu bénisse Henry Ford! ''" Retournement de l'Histoire: aujourd'hui, certains Etats américains, comme l'Illinois, obligent les personnes âgées de plus de 65 ans à passer un test de conduite tous les deux ans. En cas d'échec, celles-ci se retrouvent coincées, loin de tout. Comme les fermiers d'antan!
Mais, pour l'heure, grâce à l'auto, les gens découvrent les joies du tourisme. Au prix parfois de certains compromis avec leur toilette. Il faut voir, saisie par l'objectif de Robert Doisneau, cette Bigouden avec sa coiffe bretonne traditionnelle tâchant, tête baissée, de s'engouffrer dans une Vedette... Les déplacements explosent: on rallie sa marina "pieds dans l'eau" à Saint-Jean-de-Monts ou son duplex "au pied des pistes" à Font-Romeu. L'institution du week-end se développe, avec son "appendice": le conducteur du dimanche. Dès 1900, Maurice Barrès voyait juste: "(...) Errer à des distances que jamais ne parcouraient le cavalier ni le piéton (...), ne compter qu'avec sa fantaisie, voilà ce que permet la voiturette (sic); elle satisfait un instinct antique et constant: le vagabondage."
L'automobile, en réalité, bouleverse les modes de vie. Elle permet aux entreprises d'élargir le recrutement de leur personnel; elle renforce la domination des grandes villes sur leur région... Sa diffusion génère une kyrielle de services "au volant". Très tôt, dans les villes d'Amérique du Nord, d'Australie et de Nouvelle-Zélande, on se rend au cinéma, au restaurant sans descendre de sa voiture. Et même à la banque ou à l'église! La première drive-in bank est apparue dans la région de Los Angeles, dès 1937, et une drive-in church est inaugurée en 1954 à Garden Grove, en Californie. Plus couramment, l'auto permet l'éclosion de nouveaux temples du commerce, les hypermarchés et leurs vastes parkings, envahis chaque samedi par des cohortes de ménages tout occupés à pousser des Caddies et à remplir leurs coffres.
Elément de standing, instrument d'évasion, symbole de la société de consommation, l'auto, peu à peu, façonne la culture des hommes. Elle exalte la liberté, renforce l'individualisme, participe à l'émancipation féminine. Plus concrètement, elle aide à acclimater dans l'opinion le progrès technique, l'innovation, la modernité. La vente de voitures à crédit est à l'origine de l'extension massive du crédit à la consommation. De même, c'est l'automobile qui, très tôt, nourrit les plus gros budgets des agences de publicité. Et engendre sa propre presse. Aujourd'hui, le premier magazine (Action Auto Moto) diffuse à plus de 403 000 exemplaires. Mais, dès la fin de 1900, il existait déjà 25 publications en France alors qu'il ne circulait que 5 386 voitures! Et ces journaux organisent des compétitions pour montrer les possibilités extrêmes des véhicules. Magny-Cours n'est que l'héritier de la coupe Gordon-Bennett. Le 18 décembre 1898, le pilote Chasseloup-Laubat dépasse les 63 km/h; Jenatzy atteint les 105 km/h sur sa Jamais Contente en 1899. Puis on dépasse les 200 en 1909, les 300 en 1927, les 500 en 1937... Le 14 octobre 1997, une "voiture" franchissait le mur du son à 1 223,28 km/h dans le désert de Black Rock (Nevada)... On songe aux propos du philosophe Paul Virilio: "La conquête de l'espace agrandit notre monde, mais la vitesse, qui la rend possible, le rétrécit."
Révolution du siècle? Il suffit, pour s'en convaincre, de prendre la mesure de la puissance économique acquise par l'industrie automobile. Les deux premières firmes mondiales s'appellent General Motors et Ford. On trouve 5 constructeurs parmi les 20 principales entreprises de la planète! Qui produisent, bon an mal an, quelque 50 millions de voitures et emploient 10% environ de la population active des pays développés. Si l'automobile a provoqué la disparition d'autres modes de transport (à Paris, le dernier omnibus à cheval est mis à la retraite en 1913; les carrioles et les fiacres s'effacent dans les années 20) et concurrencé sévèrement le rail, elle a entraîné un développement spectaculaire de multiples activités, comme les pneumatiques, le verre, les matières plastiques, le textile, les assurances, les machines-outils, l'acier, les composants électroniques... A eux seuls, voitures et camions en circulation sur la planète absorbent chaque année plus de 1 milliard de tonnes de pétrole. L'an dernier, 45% environ de la consommation française de carburants a disparu dans les réservoirs. Pour la plus grande joie de l'Etat. En 1997, l'auto a rapporté au budget français plus de 300 milliards de francs. Le fisc frappe à tous les étages, sous forme de TVA sur les voitures neuves, l'entretien des véhicules, les assurances (obligatoires depuis 1958), mais aussi via les péages, cartes grises, permis de conduire et autres vignettes... Sans compter les PV! Nouveau corps d'auxiliaires féminines, les contractuelles sont aussi "filles" de l'automobile. Lorsque les premières "aubergines" ou "pervenches" battent le pavé parisien, en juillet 1971, le préfet de police pense que "le sourire de ces demoiselles sera plus efficace que leur carnet de contraventions"!
Un formidable moteur d'innovations
Ce n'est pas le seul métier, loin de là, que l'auto ait engendré. Ainsi, vers 1905, émerge le marché des taxis - les "voitures de place", dont la percée est possible grâce à l'invention du taximètre, permettant de déterminer avec précision le prix de la course. Dans un tout autre domaine, l'élimination des épaves - un problème éternel: en 1648, déjà, la ville de Paris prit un édit contre les coches abandonnés... - les démolisseurs-récupérateurs, baptisés "dépeceurs d'autos" jusqu'en 1939, traitent chaque année 10 millions de véhicules mis au rebut en Europe. Autre exemple: les loueurs automobiles. Walter Jacobs crée la première entreprise à Chicago en 1918. Il dispose d'un parc de 12 Ford T. Mais, en 1926, il se fait racheter par John Hertz, propriétaire des Yellow Cabs (les taxis new-yorkais), firme devenue aujourd'hui le n 1 mondial malgré la concurrence d'autres vénérables enseignes, comme celle fondée en 1946 par un certain Warren E. Avis à Detroit - le premier loueur à s'installer dans un aéroport. Enfin, il suffira, en 1932, que Solido - la plus ancienne marque de miniatures du monde, fondée par le Français Ferdinand de Vazeilles - se lance dans la production de modèles réduits pour que des générations de petits garçons délaissent leurs soldats de plomb.
Filière économique imposante, l'automobile éclaire encore à elle seule l'histoire industrielle. C'est un formidable moteur d'innovations: "Objet technique, explique Gabriel Dupuy, elle s'est enrichie des apports de multiples découvertes et progrès" (L'Auto et la ville, Flammarion). En vrac: le rétroviseur (1906), la boîte automatique (1907), le pare-brise feuilleté (1910), les essuie-glaces (1916), la traction avant (1926), la direction assistée (1950), le frein ABS (1973), l'Airbag (1981), l'embrayage électronique (1988)... Ironie de l'Histoire: la voiture électrique, qui tente un retour, avait été enterrée au début du siècle par l'invention du démarreur... électrique. Mis au point par l'Américain Charles F. Kettering, il permettait, sans aucun effort ni danger - adieu la manivelle! - de mettre en route des moteurs à essence.
Encore plus révolutionnaire: l'industrie automobile bouleverse définitivement, dès le début du siècle, les modes de fabrication, puis de commercialisation et même de recrutement! Si la voiture reste alors en Europe un produit d'élite, fait sur mesure, "l'Amérique va l'intégrer dans son projet démocratique et la produire en masse" (Je suis l'automobile, par Jean-Pierre Orfeuil, éd. de l'Aube). L'idée de mécaniser le processus industriel faisait déjà son chemin dans d'autres branches - à Cincinnati, dès le milieu du XIXe siècle, les conserveries de viande utilisent les premières chaînes mobiles - mais c'est bien dans l'automobile que l'organisation tayloriste du travail trouve son expression la plus achevée. Toute sa vie, Frederick Winslow Taylor - ce ne pouvait être qu'un Américain - s'est employé à accroître la productivité de la main-d'úuvre. Ce qui suppose "l'utilisation maximale de l'outillage et la suppression des gestes inutiles". Henry Ford sera l'industriel le plus zélé pour exploiter ces principes. Dès 1908, il fonde son expansion sur un modèle unique, une voiture robuste, de conception simple et d'entretien facile: le modèle T. De son petit nom la "Lizzie", noire parce que les ingénieurs avaient observé que cette couleur de peinture séchait le plus vite! Ford ne va cesser d'en baisser le prix afin d'élargir sa clientèle, et pour cela réduire ses coûts de revient en produisant en grande série. Il en vendra plus de 15 millions!
Le taylorisme et le fordisme - raillés avec tant de talent par Chaplin, en 1936, dans Les Temps modernes - permettront de satisfaire une demande croissante. Car, depuis la guerre de 14, l'utilité de l'automobile est véritablement reconnue. "Le recours aux taxis parisiens lors de la bataille de la Marne, l'approvisionnement de Verdun en 1917 par les camions de la Voie sacrée, l'omniprésence de la Ford T sur les champs de bataille du monde entier (y compris en Arabie, où Lawrence remplaça ses chameaux par des Ford) ont rendu la présence de la voiture encore plus familière" (La Révolution automobile). Ce succès n'assure pas pour autant un avenir durable à l'industrie, qui, aux Etats-Unis, dès le milieu des années 20, connaît des excédents de capacité. Il faut faire preuve d'imagination, stimuler la demande. La concurrence porte non plus seulement sur les prix, mais aussi sur les produits. Le marketing est né, ou plutôt le sloanisme, du nom du directeur général de General Motors. Alfred Sloan invente la politique de gammes pour satisfaire les besoins de différenciation sociale et entraîner le renouvellement rapide des modèles. Options, couleurs, design... on n'attrape pas les clients avec du vinaigre. Plus tard, après la Seconde Guerre mondiale, l'industrie automobile sera encore à la base de nouvelles méthodes de production, très flexibles, qu'emprunteront d'autres secteurs. Un ingénieur de Toyota, Taiichi Ohno, réduira au minimum les stocks pour une production "au plus juste" et réhabilitera le travail des salariés pour une qualité optimale.
Ces nouvelles techniques de fabrication ont transformé en profondeur le travail en usine. Les ouvriers sont désormais interchangeables, leurs tâches parcellisées, l'automatisation va croissant. Les constructeurs ont introduit des engins hautement spécialisés, confiés à des ouvriers que l'on appellera peu à peu, du nom de leurs machines, les ouvriers spécialisés - les OS. En contrepartie, la compétence des "compagnons", dans la tradition artisanale, sera de moins en moins recherchée. Ce qu'il faut aux constructeurs, c'est une main-d'úuvre bon marché - salariés agricoles, ouvriers-paysans et, surtout, immigrés... L'automobile apparaît ainsi comme un lieu de concentration et un facteur de migration de main-d'úuvre sans précédent. Le mouvement s'amorce, dès les années 10-20, aux Etats-Unis. "Detroit devint une ville polyglotte et la compagnie Ford afficha des avis en au moins huit langues différentes, dont le grec et l'arabe" (La Révolution automobile). Avec, à la clef, d'inévitables problèmes d'intégration. Comme en 1967, lors de la "grande rébellion" des ouvriers noirs à Detroit. Bilan: 41 morts, 347 blessés, 3 800 arrestations et 500 millions de dollars de dommages!
Contestée par ses salariés, l'industrie automobile va surtout faire l'objet, dans ce dernier quart de siècle, d'une opposition de plus en plus virulente dans l'opinion, au fur et à mesure que le public prend conscience de ses retombées néfastes. Dans son livre Unsafe at Any Speed, paru en 1965, un jeune avocat, Ralph Nader, lâchera son fameux: "L'automobile, ça tue, ça pue et ça pollue." Pourtant, à ses débuts, celle-ci fait bonne figure. Elle occupe moins de place au sol qu'un attelage. Elle supprime les inconvénients des chevaux: crottin, urine, cadavres, sans parler des risques sanitaires, en particulier le tétanos. Enfin, plus "docile" que les animaux, n'est-elle pas plus sûre? Une fois encore, c'est sa diffusion en masse qui va se retourner contre elle. Trop d'auto tue l'auto.
C'est vrai en matière de pollution. Les moteurs rejettent dans l'atmosphère des oxydes de carbone, d'azote, des hydrocarbures volatils, des particules. Dès 1961, la Californie promulguait des mesures en matière de contrôle des gaz d'échappement. Sur la base du Clean Air Act, au moins 10% des véhicules mis en vente dans cet Etat à partir de 2003 devraient être propres. Ailleurs, mise en place de procédures d'alerte, pastille verte, "fêtes de l'air", circulation alternée, interdiction des véhicules en centre-ville, covoiturage, les initiatives ont fleuri. Mais la pollution est aussi visuelle. Le XXe siècle a vu la ville "capituler devant l'automobile et s'offrir à elle sans résistance", selon le mot de l'urbaniste Moshe Safdie.
C'est clair, la voiture a bouleversé le décor. Outre les panneaux de signalisation et les feux de circulation, déjà évoqués, il a fallu généraliser les trottoirs, marquer les passages pour piétons par des clous puis par des bandes peintes, installer des lampadaires, concevoir des ralentisseurs, construire des carrefours giratoires, multiplier bordures, barres, grilles et plots contre le stationnement sauvage... Payant, ce dernier a nécessité des horodateurs et autres parcmètres (le premier a été installé à Oklahoma City en 1935 et en Europe, à Londres, en 1958). Puis de véritables parcs dédiés: on en a créé ces dix dernières années, en France, autant que durant les vingt années précédentes! Le développement prodigieux du trafic a également entraîné la réalisation d'un réseau dense de voies (jusqu'à 30% de la surface du tissu urbain; 40% à Los Angeles!) et d'infrastructures pour "enjamber", "éviter", "survoler", "contourner"... De Saint-Cloud, de Fourvières ou de Bagnolet, les plus jeunes ne connaissent que les échangeurs ou le tunnel. Et si Paris a pu échapper à la voie express de la rive gauche, à la radiale Vercingétorix, si l'autoroute A 14 épargne la forêt de Saint-Germain-en-Laye, les Parisiens subissent depuis vingt-cinq ans le périphérique - l'axe routier le plus fréquenté d'Europe: plus de 1 million de véhicules quotidiens!
Les Franciliens, eux, ne s'entendent plus. Un sur dix est exposé, du fait de l'automobile, à un bruit excessif. D'après le conseil régional, sur près de 90% des axes routiers la limite légale des 60 décibels est dépassée. La prolifération des voitures et leur utilisation plus fréquente - les Français effectuent 80% de leurs déplacements en auto - génèrent aussi de plus en plus d'encombrements. En 1994, en France, on estimait le nombre d'heures perdues dans les embouteillages à 80 millions. Et ce malgré l'apparition de drôles d'animaux, tel Bison futé (1976), et de multiples mesures, comme les couloirs de bus (à Paris, le premier remonte à 1964).
Mais ce sont les coûts sociaux des accidents de la route qui frappent le plus les esprits. En un siècle d'existence, révèle un rapport de la Croix-Rouge, l'automobile a fait 30 millions de victimes dans le monde! Et 500 000 morts en moyenne annuelle depuis 1990, soit la population d'une agglomération comme Nantes. Si les décès diminuent dans les pays du Nord, ils ne cessent d'augmenter dans le Sud, où les accidents de la route représentent dans les pays en développement un coût presque égal à l'aide qu'ils reçoivent!
Banalisée, désacralisée, la bagnole a cependant encore de beaux jours devant elle, tant on voit mal l'humanité y renoncer. "Cette fin du XXe siècle ne correspond à aucune rupture identifiable, explique Gabriel Dupuy. On a pu croire au milieu des années 70 que le choc pétrolier signifiait sa condamnation. Il n'en a rien été." Personne d'ailleurs ne table sur un fléchissement de la croissance du parc. Selon les prévisions, il pourrait atteindre 2 525 millions de véhicules en 2060. Près de quatre fois plus qu'aujourd'hui! Dans le même temps, le trafic mondial devrait doubler d'ici à 2020, puis doubler une nouvelle fois d'ici à 2050. C'est ainsi: l'automobile s'est rendue pour longtemps indispensable. Parce qu'elle s'est adaptée (les véhicules mis actuellement en circulation polluent environ dix fois moins que ceux du début des années 70) et que ce n'est pas fini (les voitures électriques ou hybrides, ou les Midgets, ces très petits véhicules, finiront par se généraliser). Parce que notre rapport à la bagnole, l'usage que l'on en fait, est en train de changer. Déjà, certains constructeurs proposent de nouvelles formes de commercialisation et de propriété.
L'automobile? Elle devait faire du cheval "un objet de luxe ou de boucherie", prophétisait un visiteur du Salon en 1898. Cent ans plus tard, le slogan du prochain Mondial proclame qu'elle est "le seul rêve qui nous transporte". En voiture!.
(1) Le Gerpisa, ou Groupe d'études et de recherches permanent sur l'industrie et les salariés de l'automobile, a été créé en mars 1981 par le sociologue Michel Freyssenet et l'historien Patrick Fridenson. Associé au centre de recherches historiques de l'Ecole des hautes études en sciences sociales, ce réseau regroupe de nombreux chercheurs français et étrangers. Qu'ils soient ici remerciés, et tout particulièrement les deux cofondateurs.
Bruno Abescat, L'Express, 27.8.1998

Les piles à hydrogène font le plein
Technologie alternative de production d'énergie électrique, les piles à combustible s'apprêtent à faire leur entrée chez les constructeurs automobiles.
Dès 2002, les piles à combustible représenteront un marché annuel de 8 milliards de dollars, d'après les analyses du Jet Propulsion Laboratory. Elles sont de plus en plus utilisées pour la génération stationnaire d'énergie, mais c'est le marché automobile qui suscite l'engouement dont elles sont l'objet. L'occasion de s'y imposer est sans doute unique car, bon gré mal gré, les constructeurs sont obligés aujourd'hui de s'intéresser de près aux technologies alternatives. Ils risquent sinon d'être exclus du marché de la Californie et de plusieurs autres Etats américains, qui seront soumis à des quotas de voitures propres, et d'être incapables de s'adapter au traité de Kyoto limitant les émissions de CO2. De toutes les alternatives (voitures hybrides, batteries), la pile à combustible est la plus hasardeuse, mais aussi la plus prometteuse. En effet, cette technologie unique permet de transformer de l'hydrogène en énergie électrique et en eau : si l'hydrogène est délicat à stocker, on peut aussi l'obtenir à partir de méthanol. Les piles sont constituées de deux électrodes séparées par une membrane électrolyte, et leur principe est l'inverse de l'électrolyse de l'eau. A l'anode, l'hydrogène est décomposé en électrons libres et en protons. Les électrons circulent dans le circuit extérieur tandis que les protons migrent à travers la membrane vers la cathode, où ils se combinent avec l'oxygène de l'air pour donner de l'eau. L'enjeu technologique actuel est de baisser les coûts, avec deux objectifs essentiels. D'une part, réduire la quantité de matériaux nobles (platine, ruthénium) qui composent les catalyseurs, par l'augmentation de leur activité ou l'utilisation de matériaux alternatifs. D'autre part, trouver un matériau peu coûteux, poreux, conducteur électrique et insensible aux réactions électrochimiques, capable ainsi de constituer les plaques où circulent les flux d'air et de combustible. Actuellement, on est obligé d'usiner à un coût prohibitif des canaux dans des plaques de graphite de haute densité. La solution a peut-être été trouvée au Laboratoire national d'Oak Ridge (Tennessee) avec une résine chargée de fibres de carbone, dont les canaux sont directement moulés. De telles avancées technologiques suffiront-elles à maintenir l'intérêt des constructeurs, laboratoires ou pouvoirs publics ? Ford et Daimler ont déjà investi des centaines de millions de dollars pour s'associer au leader actuel du marché, la société canadienne Ballard Power Systems. L'objectif du consortium est la production en série de véhicules dès 2004. De quoi encourager d'autres initiatives...

La Recherche n° 314, 11/1998

Voitures et CO2 : Sur la route des réductions
La nouvelle n'est pas passée inaperçue au sommet de Buenos Aires : l'industrie automobile européenne s'engage à réduire de 25 % l'émission de CO2 par les voitures particulières avant 2008.
La Commission européenne vient de planifier avec l'Association des constructeurs automobiles européens (ACEA) une réduction d'environ 25 % des émissions de gaz carbonique par les voitures particulières vendues en Europe à partir de 2008, soit une moyenne de 140 g par kilomètre pour 186 g aujourd'hui (pour comparaison, la moyenne américaine atteint 260 g, la japonaise 191 g). Conclu cet automne, l'accord lie tous les grands constructeurs automobiles européens, mais aussi les divisions européennes de Ford et General Motors. Ce qui représente 85 % du marché communautaire. Pour remplir leur contrat, les membres de l'ACEA comptent réaliser des progrès sur cinq terrains technologiques : l'injection directe, l'allégement des matériaux, la réduction des frottements, l'amélioration de l'aérodynamisme et le perfectionnement de la transmission. Dans cette perspective, les constructeurs viennent de lancer un vaste programme commun fédérant 150 projets de recherche sous l'égide de l'European Council for Automotive R&D. Le budget global du programme jusqu'en 2008 est évalué à 320 millions d'écus. Selon les projections de la Commission, cette réduction des émissions permettrait à l'Europe de remplir une partie non négligeable (environ 15 %) de ses obligations fixées en décembre 1997 lors du sommet de Kyoto. D'autres mesures sont envisagées à l'échelle communautaire, qui relèvent principalement de la politique énergétique : notamment favoriser la cogénération et les énergies renouvelables mais aussi développer des technologies non polluantes (voir l'article ci-dessous). En mars dernier, l'Union avait déjà accompli un premier acte politique important en fixant la contribution respective de ses Etats membres à l'effort global*.
Consulté sur le projet d'accord avec l'ACEA, le Parlement européen a toutefois regretté que l'effort ne soit pas programmé sur des bases plus contraignantes. Les députés s'étaient notamment prononcés en faveur d'un effort beaucoup plus important de la part de l'industrie automobile : 90 g/km en 2010.

La Recherche n° 315, 12/1998

Prime aux véhicules électriques
15.000 F pour tout achat entre le 1.9.1998 et lz 31.12.1999, limité à 3000 véhicules
576 voitures vendues au premier semestre 1998
91.900 F sans les batteries pour la 106 électrique contre 63.400 pour la version essence

Automobile et développement durable : bilan environnement-matières premières 1975-2050, Les Cahiers du CLIP (Club d'Ingénierie Prospective Energie et Environnement), décembre 1998.
Les résultats sont riches d'enseignements à plus d'un titre. Tout d'abord, ils montrent que la simple généralisation des pots catalytiques devrait permettre la réduction des rejets globaux de polluants du parc automobile d'environ un facteur trois d'ici à 2015. Ainsi, à moyen terme le défi majeur à relever pour l'industrie automobile est celui de la consommation d'énergie et des émissions de CO2. Dans ce cadre, parmi l'ensemble des technologies qui ont été étudiées, la pile à combustible alimentée par de l'hydrogène électrolytique présente les plus mauvais résultats. Par contre, le véhicule hybride essence (mais dont le principe peut être appliqué à d'autres carburants : gazole, GPL, gaz naturel, etc.) possède le meilleur potentiel de réduction de la demande globale d'énergie et des rejets de CO2 et ce malgré un accroissement du parc de 40 %. Cette solution a d'autant plus d'intérêt qu'elle ne suppose pas de bouleversement majeur du paysage industriel (les infrastructures de production et de distribution de carburant sont déjà en place) et qu'elle pourra profiter des avancées sur les moteurs thermiques et électriques.
Par ailleurs, un véhicule pile à combustible fonctionnant avec un système de production embarquée d'hydrogène à partir de méthanol a été étudié. Ce carburant dont la production et la distribution ne sont pas sans soulever des difficultés ne devrait être qu'une étape. L'objectif de certains constructeurs est d'arriver à employer l'essence comme source d'hydrogène à bord du véhicule. D'importants travaux de recherche sont menés pour la réalisation de réacteurs compacts basés sur ce principe. Mais, jusqu'à présent leur réelle faisabilité est loin d'avoir été démontrée. Outre les problèmes communs avec le reformeur embarqué de méthanol (compacité et temps de mise en marche élevé), il faut souligner qu'ils ne peuvent pas fonctionner avec une essence classique (notamment à cause de la teneur en soufre). Les hydrocarbures liquides dont les caractéristiques seraient susceptibles de convenir pourraient par exemple être des carburants de synthèse produits à partir de gaz naturel (DME sous une pression de 5 bars, hydrocarbures issus du procédé Fischer-Tropsch). Ces filières sont proches de celles du méthanol. Les résultats présentés où le méthanol est utilisé comme source d'hydrogène pour alimenter une pile à combustible donnent une bonne image de leurs avantages et inconvénients : un faible niveau d'émissions à l'échappement du véhicule, mais une importante consommation d'énergie pour la production du carburant. Dans un objectif de réduction des émissions globales de CO2, ces solutions offrent, a priori, de moins bonnes performances que la voiture hybride essence.
Du point de vue du développement durable, les travaux prospectifs montrent donc qu'il est possible d'améliorer la situation de la filière automobile au cours des prochaines décennies.
A plus long terme, le principal problème sera celui de l'évolution du cours du pétrole et l'épuisement des réserves.


Les rendements des diffénts types de carburants


Rdt GMRdt Fil.Rdt total
Véhicule (gaz naturel cycle combiné)85 %50 %43 %
PAC hydrogène RSV (pétrole)55 %63 %35 %
PAC hydrogène (gaz naturel)55 %60 %33 %
Hybride essence 200540 % (2)81 %32 %
Véhicule électrique (centrale au fioul)85 %36 %31 %
Diesel 2005 inj. direct "common rail"33 %84 %28 %
PAC réformeur méthanol44 %60 % (1)26 %
Essence 2005 inj. directe25 %81 % (1)20 %
PAC hydrogène électrolyse55 %19 %10 %

Rdt GM : rendement groupe motopropulseur ; Rdt Fil. : rendement filière carburant ; Rendement total
PAC : pile à combustible ; RSV : résidus sous vide ; (1) Source PSA ; (2) équivalent sur le cycle urbain

Le véhicule électrique
Le véhicule électrique, contrairement aux véhicules thermiques, n'émet aucun polluant lors de son utilisation. Néanmoins, il faut prendre en compte les émissions associées à la production d'électricité lorsque celle-ci est d'origine thermique (les émissions associées à la production de l'électricité nucléaire et hydraulique sont considérées comme négligeables). On comprend donc aisément que les émissions dépendent des modes de production propres à chaque pays. On a envisagé deux cas :
- l'électricité utilisée par le véhicule électrique est produite à partir des modes de production nationaux actuels.
Ici, on considère que le véhicule électrique peut être rechargé à toute heure du jour et de la nuit. On ne tient donc pas compte des périodes creuses et des périodes de pointe...
- l'électricité utilisée par le véhicule est produite uniquement à partir du gaz.
Dans ce cas, on considère que l'accroissement de la demande d'électricité engendré par le marché du véhicule électrique est satisfait par de nouvelles capacités de production. On fait l'hypothèse que cette production supplémentaire est issue de centrales utilisant du gaz naturel de type “cycle combiné” fonctionnant avec un rendement de 45 %.
Les résultats montrent que les véhicules électriques permettent de réduire de manière tout à fait significative les émissions de gaz à effet de serre dans toutes les zones étudiées.
Ces réductions seraient de l'ordre de 50 % en Amérique du nord, 60 % en Europe, 90 % au Mercosur, et 40 % pour la CEI dans le cas où les modes de production électrique restent inchangés.
Dans l'hypothèse où l'électricité est produite uniquement à partir du gaz naturel dans des cycles combinés la réduction des émissions au km de gaz à effet de serre est d'environ 60 % par rapport aux carburants classiques.
L'utilisation du véhicule électrique offre donc sans conteste les meilleurs avantages en terme d'environnement. D'une part, parce qu'il ne participe en aucune façon à la pollution urbaine, et d'autre part, parce qu'il permet quasiment dans tous les cas une réduction importante des émissions de CO2 et de CH4.
Seul un véhicule consommant une électricité produite à partir de charbon uniquement engendre une augmentation des émissions de gaz à effet de serre par rapport aux véhicules essence et diesel.
...
Le principal attrait des véhicules électriques est la promesse d'une amélioration de la qualité de l'air dans les villes. Quant aux émissions imputables aux combustibles utilisés pour produire l'électricité, leurs niveaux restent dans bien des cas très inférieurs à celles engendrées par les véhicules à moteur à combustion interne.
En effet, que l'électricité soit produite à partir des parcs de production nationaux ou qu'elle le soit uniquement à partir du gaz, la réduction des émissions de GES par rapport à tout autre véhicule possédant un moteur à combustion interne est considérable.
Cependant, même si le V.E possède des avantages inégalables en terme d'environnement, sa faible autonomie et son coût l'empêchent pour l'instant de rivaliser avec ses concurrentes “thermiques”. A titre de comparaison, l'autonomie d'un VE est estimée à 100 km, celle d'un véhicule essence à 500 km et celle d'un véhicule GNV à 300 km.


Conclusion
Parmi les différents moyens envisagés aujourd'hui pour "rouler au gaz ", seuls les véhicules GNV et les véhicules électriques permettent de réduire significativement les émissions de GES. Le véhicule GNV permet une réduction d'environ 20 % (+ ou - 4% selon l'origine de l'électricité avec laquelle est comprimé le gaz) par rapport au véhicule essence. Pour le véhicule électrique, il permet dans la quasi totalité des cas une réduction considérable des émissions de GES par rapport à un véhicule essence, de l'ordre de 50 % en Amérique du Nord, 60 % en Europe, 90 % au Mercosur et enfin 40 % pour la CEI. Dans l'hypothèse où l'électricité est produite uniquement à partir du gaz naturel dans des cycles combinés, la réduction est d'environ 60 %. L'utilisation du véhicule électrique offre donc sans conteste, les meilleurs avantages en terme d'environnement. D'une part, parce qu'il ne participe en aucune façon à la pollution urbaine, et d'autre part, parce qu'il permet quasiment dans tous les cas une réduction importante des émissions de GES. En effet, seul un véhicule électrique qui utiliserait exclusivement de l'électricité produite à partir du charbon n'offrirait aucun avantage en terme d'effet de serre.
Néanmoins, compte tenu des contraintes inhérentes à ce type de véhicules (autonomie et coût pour le véhicule électrique, réseau de distribution pour le GNV), mais aussi compte tenu des contraintes liées au renouvellement du parc automobile, la proportion de véhicules GNV et de véhicules électriques envisageable dans le parc automobile à l'horizon 2020 reste faible. En conséquence, l'impact sur les émissions de GES reste très limité.
La pénétration de véhicules GNV et de véhicules électriques dans les parcs se justifie donc d'abord par des considérations d'environnement local. Mais, pour être efficace, leur pénétration ne doit pas se limiter aux flottes captives. En ce qui concerne l'effet de serre et malgré des hypothèses de pénétration "optimistes", on ne peut pas attendre d'impact important avant 2020. Par conséquent pour les 20 prochaines années, la réduction des émissions de GES imputables à l'automobile continuera de reposer très largement sur l'amélioration des véhicules essence et sur les mesures facilitant les transferts modaux.


Principaux avantages de différents carburants

carburantessence, gazoleGPLhydrogèneélectricité
émissionsxx...xxxx.xxxxxxxxxx
potentiel énergétiquexxx..xx...xxxx.x....
coût d'un pleinxxx..xxxx.x....xxxxx
temps pour faire le pleinxxxxxxxx..xx...x....
encombrement du réservoirxxxxxxxx..xx...xxxxx
réseau de distributionxxxxxxxx..x....x....
dépendance aux ressources naturellesx....xx...xxxxxxxx..
performancesxxxxxxxxxxxx...x....
autonomiexxxxxxxx..xx...x....
recyclagexxxx.xxxx.xx...x....
potentiel de progrèsxx...xxx..xxxxxxxxx.





Partenariat Transport Energy Strategy (VES - Verkehrswirtschaftliche Energie Strategie) en Allemagne
Fondé en 1998, cette association volontaire regroupe des représentants du gouvernement fédéral allemand (Ministère des transports, des bâtiments et de la ville, BMVBS), des constructeurs automobiles allemands, européens et des pétroliers et des distributeurs d'énergie : BMW, Daimler, Ford, GM/Opel, MAN, Volkswagen ; BP/Aral, Shell, Total ; RWE, Vattenfall.
Les travaux identifient la nécessité de se concentrer sur le potentiel des énergies renouvelables et de l'hydrogène.
Au travers du "Clean Energy Partnership", le consortium met en place une démonstration de station à hydrogène à Berlin.

Dans la principauté de Monaco le véhicule électrique bénéficie des plus hauts égards (AutoVolt, 11.1998)
Nous tirons de "Génération VE" l'information suivante :
Deuxième au hit parade du taux d'équipement par habitant, la Principauté de Monaco aime le véhicule électrique, conjuguant ainsi protection de l'environnement et passion pour l'automobile. Un développement initié par un fort engagement des pouvoirs publics. La Principauté de Monaco manifeste ainsi trois passions : la protection de l'environnement, l'attrait pour les techniques nouvelles et le sport automobile, avec le Grand Prix de Formule 1 et le Rallye de Monte Carlo. Trois passions qui se rejoignent dans le véhicule électrique. Avec 70 véhicules électriques pour 30 000 immatriculations, le Rocher arrive derrière la Suisse pour le taux d'équipement par habitant, et accueille un important rendez-vous international du véhicule électrique.
Les dimensions de la Principauté se prêtent au véhicule électrique, même si les rues pentues mènent la vie dure aux batteries. Mais surtout, l'engagement des pouvoirs publics est réel. Dès 1986, le Prince Rainier a lancé un groupe de travail sur le sujet. Depuis, les aides financières sont venues soutenir le développement. "L'Etat subventionne à hauteur de 30 % l'achat des véhicules électriques à usage professionnel, batterie comprise", indique Raoul Viora, directeur du contrôle technique et de la circulation.
Pour l'immatriculation, qui, à Monaco, doit être renouvelée tous les ans, les frais sont réduits de moitié. Enfin dans les parkings publics, les abonnés ont droit à une prise et l'énergie est gratuite. Les administrations locales ont bien sûr donné l'exemple elles détiennent la moitié du parc. Les entreprises de service public comme la SMEG (Société Monégasque de l'Electricité et du Gaz, le distributeur d'énergie local) et Monaco Télécom renouvellent leur flotte en partie en véhicules électriques. Enfin, grâce aux subventions du gouvernement, plusieurs petites entreprises ou commerces se sont équipés.
Mais le véhicule électrique mobilise aussi des citoyens monégasques, à l'image de Georges Dick, qui préside un club rassemblant une cinquantaine de membres. Le club organise des débats et cherche à sensibiliser les jeunes. "Nous avons ainsi distribué un livre dans toutes les classes primaires de Monaco", note Georges Dick, "et créé un site Internet pour les adolescents (wvvw.amave.mc). Au printemps prochain, le club proposera aux jeunes d'essayer des scooters." Autre projet : une journée sans véhicule thermique, comme celle réalisée à La Rochelle.
Le véhicule électrique entrerait-il dans les moeurs monégasques ? Dans les moeurs princières en tout cas : le Prince Rainier est président du club du véhicule électrique. et il n'est pas rare de voir le Prince Albert circuler dans sa 106 électrique.


Concept City Logistik expérimenté à Bâle de 1994 à 1998

En 1994, une entreprise de transport basée à Bâle (Suisse) se propose de grouper les livraisons en centre-ville. Le concept City Logistik voit le jour. Quatre ans plus tard, son concepteur tire les leçons d'un demi-échec et parle des projets liés à ce demi-succès.
En 1993, la Suisse lance un vaste programme d'économies d'énergie. Une isolation des maisons améliorée ainsi qu'une circulation routière limitée sont à l'ordre du jour d'Energie 2000. Riche d'une grande expérience professionnelle dans le domaine des transports, Christian Aeschlimman propose le concept de City Logistik, qui vise à grouper les transports dans le centre-ville de Bâle. Il ne s'agit pas de bannir le transport dans l'hypercentre, mais de le redéfinir.
"L'idée, explique notre chargé de projet, est d'éviter d'avoir 50 camions presque vides et de grouper ce fret dans quelques véhicules, si possible propulsés via des énergies propres."
Des platesformes de discussion ont eu lieu entre les transporteurs de Bâle (Danzas, La Poste), la municipalité et les chambres des métiers. Christian Aeschlimman raconte : "Nous ne voulions pas faire de City Logistik un monopole ou une obligation ; il fallait vendre l'idée aux détaillants et grossistes."
City Logistik, qui fonctionne comme une entreprise privée, n'a reçu à sa naissance que des maigres subventions du comité Energie 2000. Elle livre et prend le fret dans le centre-ville et dispose de trois dépôts. Le 1er septembre 1994, l'opération débute avec trois véhicules de 3,5 t : un électrique, un au gaz et un au diester.
"Au départ, il y a une sorte d'euphorie, se souvient Christian Aeschlimman. Nous livrons à la demande des commerçants et effectuons les livraisons de détail pour d'importants transporteurs. Vers 1995, l'intérêt diminue, la conjoncture est moins bonne et les détaillants ne veulent pas se compliquer la vie avec ce projet, ils restent liés à leur réseau de livraison traditionnel."
En juin 1995, les chauffeurs de City Logistik redistribuent 140 t de fret. Puis les chiffres tombent : 20 t en mai 1996, 65 t en septembre 1996. Désormais, la masse reste de l'ordre de 40 à 50 t par mois (la capacité maximale étant de 8 t par jour) ; seules deux des trois camionnettes circulent.
Une trop forte ambition
"Le véhicule électrique a vite été abandonné, raconte notre chef de projet. En 1993, cette propulsion était encore du bricolage, aujourd'hui la technique a vraiment progressé et l'électrique serait utilisable. Même chose pour le véhicule gaz, qui ne circule plus qu'à l'essence sans plomb. Nous avons alors commis l'erreur de vouloir faire deux choses en même temps : innover dans le transport et maîtriser de nouvelles motorisations."
Demi-échec? Peut-être. Mais tout n'est pas si négatif, comme le reconnaît Christian Aeschlimman : "Nous sommes toujours là. A deux ou trois reprises, j'ai voulu tout arrêter, mais je n'ai pas pu, nous sommes connus et ce projet est riche en informations pour la logistique urbaine. Les plates-formes de discussion entre transporteurs, municipalité et chambres de commerce fonctionnent toujours. Et même bien. On a vraiment prouvé que l'on peut mieux charger les camionnettes et faire beaucoup avec peu de véhicules."
L'expérience a montré que ce type de projet écologico-économique fonctionne bien lorsqu'il est subventionné à 100 %, or City Logistik a refusé cette facilité, et surtout n'a pas voulu solliciter un renforcement des restrictions municipales de type horaires de livraison très réduits (les zones piétonnes de Bâle sont livrables de 7 à 11 h, des horaires courants) ou des tonnages particulièrement restreints (les moins de 12 t sont admis en centre-ville). Si tout le monde s'accorde sur le principe de repenser la question du fret en ville, dans la réalité rares sont ceux qui font le premier pas.
A la limite entre écologie et économie, les Bâlois ont eu du mal à mordre au projet. Analyse de Christian Aeschlimman : "En fait, les détaillants sont à la fin de la longue chaîne du transport de marchandises ; ils n'ont pas assez d'influence, il est délicat de les motiver pour faire évoluer leur schéma de livraisons."
Un exemple de ce manque de motivation : les magasins clients de City Logistik n'ont jamais fait de publicité (sur leurs vitrines) afin de valoriser le projet auprès de leur clientèle.
Aujourd'hui, riche de ces enseignements, Christian Aeschlimman recommencerait différemment : Il faut grouper le fret en utilisant au maximum des structures qui existent et non en créer d'autres ; les transporteurs peuvent s'organiser et travailler ensemble."
Une bourse de fret sur Internet
D'où le nouveau projet à l'étude à Berne, capitale de la Suisse. "Une bourse de livraisons urbaines serait mise sur internet, commente Christian Aeschlimman. Le principe est simple : les transporteurs qui livrent en centre-ville s'y inscrivent, il y a des offres et des demandes. Chacun déclare les véhicules dont il dispose, une facturation est effectuée par un service comptable, il y a un contrôle sur la qualité des prestations."
Traduction dans la pratique : si vous ne pouvez pas aller à tel endroit, vous mettez votre fret sur cette bourse en appelant notre entreprise ou en tapant sur une console d'ordinateur disposée dans la cabine et vous placez les marchandises dans un dépôt de fret (de simples places de parkings grillagées), quelqu'un d'autre fera pour vous la livraison dans les délais.
Cette bourse de fret serait aussi une mine d'informations pour les logisticiens : elle permettrait de mieux étudier les tonnages transportés, les lieux de livraisons, les types de livraisons (lentes, express) et les contenus (produits frais, industriels, de détail, de gros). Mais attention, pour que certains 3,5 t et autres 12 t ne mobilisent pas tout le fret, il y aura un système de bonus et malus. Evidemment, plus vous avez de points et plus la rémunération est élevée. Si vous en faites trop, vous perdez des points. Et si vous faites l'effort de rouler au gaz, au diester ou en électrique, vos points valent plus !
Philippe Bovet, Les Routiers 748, octobre 1998

Un chauffeur et une secrétaire efficaces
Posez une question technique chez City Logistik, Monika vous trouve la réponse rapidement. A quoi tient la précision de son argumentation ? C'est simple, la secrétaire du dépôt est une conductrice poids lourd avec seize ans de métier à son actif et beaucoup d'international. Que fait-elle donc au téléphone? Elle se remet pour quelques mois encore d'un mauvais accident de sport ! Quant à Ernest, le chauffeur du Transporter Volkswagen, il a accumulé vingt-cinq ans de livraisons et apprécie ce concept de livraisons groupées. Surtout s'il y a le hayon.

Deux autres expériences suisses
Dans nombre de villes à forte fréquence touristique, des expériences sont tentées pour limiter tous les types de circulation, automobile comprise.
A Zurich, une expérience a regroupé sur un unique transporteur toutes les livraisons d'une même rue commerçante. Les livraisons étaient gratuites le temps de l'expérimentation. Les magasins ne furent clients de ce service que lors de la gratuité de l'opération !
A Burgdorf, dans le canton de Berne, les petites livraisons en centre-ville sont confiées à des cyclistes, équipés le cas échéant de remorques. Ces cyclistes sont des handicapés physiques légers ou des chômeurs en réinsertion. Ici, social et transport font bon ménage.
C'était hier... le camion électrique


L'un des plus anciens camions électriques, réalisé par Henri Crochat de Dijon, de type AZG de 1919.
On remarquera sur ce châssis le radiateur factice emprunté à Schneider.
- Louis Krieger au volant de sa voiture du record de distance.

Aussi ancien ancien que l'automobile
Premier à avoir dépassé les 100 km/h, le véhicule électrique mérite tout notre respect. Au lieu de cela, il provoque aujourd'hui le mépris des automobilistes, qui ragent régulièrement contre la lenteur des voiturettes ou des bennes à ordures ménagères électriques. Et pourtant...
Souvenons-nous que le tout premier record de vitesse automobile officiellement homologué fut établi par une électrique Jeantaud, pilotée par le Comte de Chasseloup-Laubat le 18 décembre 1898. A l'issue d'un duel épique de près d'un an, qui voit les concurrents se prendre tour à tour une dizaine de km/h, son principal adversaire, le Belge Camille Jenatzy, devient alors le premier homme à franchir le " mur " des 100 km/h ! Ceci grâce à sa " Jamais Contente ", profilée... et électrique (2 moteurs, 100 accus Fulmen), qui atteint le 1er mai 1899 la vitesse de 105,85 km/h... Bien loin devant les voitures à moteur à explosion.
Les retentissantes prestations des voitures Jeantaud et Jenatzy ont permis de faire progresser leurs ventes et à d'autres spécialistes de la fée électricité de se faire connaître. Ainsi voit-on, à l'occasion d'un concours de fiacres, pas moins de 16 concurrents électriques face à une Peugeot à pétrole, à savoir six Jeantaud, une Bouhey, une Compagnie générale de Transport automobile (Jenatzy) et 8 Krieger.
Le célèbre Krieger
Brillant ingénieur qui travaillera par la suite pour Thomson et s'associera avec Milde (grand fabricant d'accumulateurs au même titre que Fulmen et Dinin), Louis Krieger se rend célèbre le 12 octobre 1901 pour avoir parcouru la plus grande distance sans recharge. Loin devant l es BGS, Jenatzy et autres GEM, il couvre 307 km !... Un record qui tiendra quarante et un an, avant d'être battu en septembre 1942, sur la même route, par une (petite) CGE Tudor électrique issue des recherches d'un autre célèbre ingénieur, J.A. Grégoire.
A noter qu'avec De Dion Bouton et quelques autres, Krieger s'intéresse au pétroléo-électrique pour ses poids lourds (Les Routiers 738), mais il connaît une faillite retentissante en voulant mettre au point en 1908 un véhicule "turbo-électrique", dans lequel une turbine à gaz entraîne une dynamo rechargeant des batteries. Dommage, l'idée est alors révolutionnaire, mais trop en avance sur son temps !
La Belle Epoque apprécie donc l'automobile électrique, propre, silencieuse et facile à conduire. Mais tout change après la guerre 14-18, durant laquelle le moteur à pistons (avions, ambulances, chars, camions) a fait de spectaculaires progrès, confirmés au lendemain de l'Armistice par le succès des ventes de surplus, qui achèveront de l'imposer.
Aussi, au début des années vingt, les électriciens survivants sont-ils bien conscients que si leurs voitures particulières – pénalisées par l'encombrant poids des batteries, leur faible autonomie et leur dépendance – ne sont plus compétitives, il en va tout autrement des véhicules utilitaires électriques.


Le chocolat Poulain possédait plusieurs électriques Sovel pour ses petites livraisons urbaines.
Cette arroseuse électrique Sovel est conservée, tout comme le camion Poulain, au Musée de Ponlevoy.
Camion Fiat électrique de 1927.

Là, face à leur fonctionnement économique, silencieux et propre, certains paramètres passent au second plan : commodité d'utilisation, sécurité de fonctionnement (notamment dans les galeries souterraines et en manutention), poids et encombrement. Ceci d'autant plus que la technique a progressé, faisant apprécier pendant un demi-siècle les deux marques principales : Sovel et Vetra.

Fondée en 1925 à Saint-Etienne, la Sovel (Société de Véhicules Electriques) veut tout d'abord répondre au besoin qui se fait déja sentir d'un système moderne de collecte et d'élimination des ordure ménagères, tout en bénéficiant de l'électricité produite par les usines d'incinération (parallèlement à la vapeur pour le chauffage urbain). Elle acquiert bientôt une grande maîtrise dans la fabrication de bennes à ordures tasseuses. Ceci ne l'empêche nullement, après s'être installée à Villeurbanne (près de Berliet, qui produit déjà de petits corbillards électriques), puis à Ivry, de se lancer dans la fabrication de camions et de fourgons de livraison pour les grandes administrations : Postes, SNCF, Aéroport de Paris, ou pour les entreprises : Chocolat Poulain, Entrepôts frigorifiques, etc. Pendant la guerre, elle s'intéressera à l'élecrification de matériels thermiques comme la camionnette électrique Chenard et Walker.
Des Vosges uniques et électriques
A partir des années 70, les progrès du moteur diesel, sa souplesse et son autonomie (face au prix élevé des contraignantes stations de recharge) viennent de nouveau fortement concurrencer la traction électrique. Chez Sovel, on essaie bien de résister en modernisant régulièrement le matériel. Après avoir utilisé la cabine Unic Vosges, on réalise même des châssis de bus très modernes et écologiques carrossés par Currus, tout en en se rapprochant de Saviem, mais la demande ne suit pas et la firme doit cesser ses activités à la fin de 1977.
Egalement créé en 1925, mais cette fois à Paris et par Alsthom, Vetra (Véhicules et Tracteurs électriques) commence d'abord à construire des camions et des électrobus sur la base de Renault 3 tonnes.
Et la benne fut...
Intéressée par le marché des bennes à ordures ménagères, la firme passe ensuite un accord avec Laffly pour équiper en électrique des châssis de 5 et 7 tonnes qui recevront les fameuses bennes automatiques, licence Rey. D'une longévité incroyable, ces véhicules, longtemps utilisés par la SITA, seront régulièrement reconditionnés, recevant même une cabine Carrier. .
Par la suite, Vetra se tourne plus particulièrement vers les trolleybus, dont elle deviendra, avec son populaire CS-60, le plus grand constructeur français.
Se rapprochant de Berliet, elle étudie alors le châssis TT (fonctionnant sur trolley) pour le travail en mines et carrières,
puis s'oriente définivement vers Berliet pour réaliser des versions électriques de ses châssis, présentant toutefois dans les années 50 deux véhicules de grande capacité, le VA3 (trois essieux, de cent à cent vingt places) et le VA4, un articulé long de 18,60 m pour deux cents places. Ils ne connaissent guère de succès.
Enfin, subissant les mêmes problèmes de désintéressement des utilisateurs (à une époque où la lute contre la pollution n'existe pas encore), la société ferme ses portes en 1966.
Gilbert Lecat, Les Routiers 741, février 1998
... Et la vapeur ?
Le 13 avril 1902 voit Léon Serpollet réaliser 120,77 km/h dans sa Serpollet à vapeur sur la Promenade des Anglais à Nice.
Ceci est un nouvel affront pour les moteurs à explosion, même si peu après Henri Fournier sauve l'honneur avec 122,25 km/h sur sa Mors, qui fonctionne au pétrole. Le 26 janvier 1906 surtout est une pierre dans le camp des véhicules à vapeur : à Daytona, F. Mariot passe pour la première fois le cap des 200 km/h sur une revenante : sa Stanley à vapeur.


Moteurs à explosion...
On sait que, bénéficiant des progrès réalisés pendant la Grande Guerre, le moteur à explosion a repris l'avantage sur l'électrique en vitesse pure. Il a passé les 300 km/h en 1927, avec la Sunbeam de Seagrave, les 400 en 1932, avec l'Oiseau Bleu de Campbell, les 500 en 1937, avec la Thunderbolt d'Eyston et les 600 en 1947, avec la Railton de Cobb... Mais il s'agit de moteurs d'avion (parfois montés en double) qui, pour les vitesses supérieures (1000 km/h et mur du son), devront définitivement céder la place aux turbines, aux réacteurs et aux fusées.

Paris mettra à l'essai trois bus hybrides

La Régie autonome des transports parisiens (RATP) essayera trois bus hybrides de type TVR (Transport sur voies réservées).
Il s'agira du GLT développé par Bombardier-ANF et SPIE-Enertrans, le Translohr développé par Lohr Industries et le Civis de Renault et Matra.
Ces bus, formés en général d'une partie avant et d'une remorque, mesurent plus de 20 m. Ils pourraient être testés sur la ligne PC (petite ceinture).
Cette dernière constitue un cas unique en France et sans doute dans le monde selon la RATP : 35 km de longueur, 130 000 voyageurs, 100 autobus et plus de 200 machinistes. Un itinéraire idéal pour ce genre de véhicules.

Les Routiers 747, septembre 1998
L'avenir de la pile à combustible
Piles à combustible : un grand avenir pour ces générateurs d'électricité, selon la CEI
Quels sont les générateurs qui, selon les prévisions, produiront 250 GW d'énergie électrique par an dans le monde d'ici à l'an 2000, dont 90% seront générés par les utilisateurs commerciaux et 8% par les services publics ?
Réponse : les piles à combustible.
Ces appareils électrochimiques, qui transforment l'énergie chimique des combustibles en énergie électrique, constitueront un moyen de production d'électricité efficace, sûr et respectueux de l'environnement, en particulier pour les pays en voie d'industrialisation. Telles sont les conclusions d'une nouvelle publication (éditée uniquement en anglais) de la CEI, intitulée "Fuel Cells - Electric Power Generation with a Great Future" qui deviendra un ouvrage de référence pour cette source vitale d'énergie électrique. Ecrite par le Professeur Karl Kriechbaum, avec des contributions de Kevin Knudsen, Toshiro Terayama et Horst-E. Vollmar.
La publication :
- Evalue l'état actuel de la technologie des piles à combustible ;
- Analyse les avantages et les inconvénients des divers types de piles à combustible poly mère solide, acide phosphorique, carbonate fondu et oxyde solide ;
- Décrit les activités de ceux qui participent au développement de la technologie des piles à combustible ;
- Propose des applications et marchés futurs des piles à combustible, qui comprennent la co-génération, la génération répartie. et la génération centralisée ;
- Examine les questions de coût et les besoins de l'industrie en normes internationales pour encourager le développement et l'utilisation des piles à combustible.
La lecture de ce dernier document d'évaluation des orientations technologiques (TTA) de la Commission Electrotechnique Internationale (CEI) est recommandée à tous ceux qui travaillent dans l'industrie de la production d'électricité.
Des exemplaires de ce TTA peuvent être commandés au Service client de la CEI : (e-mail custservôiec.ch) ou à l'un quelconque des Comités Nationaux de la CEI.

AutoVolt, février 1998



Pile à combustible BALLARD
Geoffrey Ballard, géophysicien, met toute son énergie à la concrétisation de sa pile à combustible.

Ballard Power Systems Inc. is a world leader in the development, manufacture, sale and servicing of clean energy hydrogen fuel cells. Our products and services are used today in various markets, from material handling to residential cogeneration, backup power and heavy duty applications. Headquartered in Burnaby, British Columbia, we are working to accelerate fuel cell product adoption, by delivering the Power to Change end-users' applications and customers' business results.

L’automobile de demain

Un chercheur canadien a utilisé le principe des piles à combustible des fusées pour mettre au point une vraie voiture écologique.
Banlieue de Vancouver, année 2030. M. X... monte dans sa voiture et tourne la clef de contact. Le tableau de bord s’illumine dans un bruissement à peine audible de pompes et de compresseurs. Puis le véhicule s’éloigne dans le flot de la circulation.
Très ressemblantes à leurs ancêtres du XXe siècle, les voitures se déplacent si silencieusement que le bruit des pneus sur la chaussée couvre le souffle de leur moteur électrique.
Point de fumées nauséabondes. De simples volutes de vapeur d’eau. Aucun voile de pollution pour vous gâter le spectacle des montagnes.
L’ère du véhicule écologique est là.
C’est en 1975, au milieu des cactus de l’Arizona, que cette épopée a débuté. Geoffrey Ballard, un géophysicien canadien de quarante-trois ans, arpentait un petit motel désaffecté proche de la frontière mexicaine. Il cherchait un laboratoire bon marché dans l'espoir de réaliser son rêve mettre au point une alternative aux vieux moteurs à combustion interne, si gourmands de pétrole.
Il acheta le bâtiment pour quelque 2000 dollars et s'empressa de brûler les vieux matelas. L'endroit dégageant toujours une odeur pestilentielle, Ballard réussit à convaincre les pompiers de la caserne voisine de venir y faire un petit exercice d’entraînement.
Le spectacle des lances qui crachaient leurs mètres cubes d’eau lui fit prendre conscience de la surconsommation de combustibles fossiles qu'exigeait le monde moderne. La réduire serait une gageure.
Mais l'homme avait toujours fait preuve d’obstination. Membre de l’équipe de football de son lycée, Geoffrey Ballard restait le plus souvent assis sur le banc de touche, jusqu’au jour où l’entraîneur le plaça au centre du terrain. Les attaquants adverses le fauchèrent si brutalement qu’il en eut le nez fracturé. Le maillot ensanglanté, Geoffrey Ballard termina pourtant le match, forçant l’admiration de son entraîneur.
Après les petits boulots, un doctorat en poche et quelques années de prospection pétrolière, Geoffrey travailla dix ans comme scientifique au service de l'armée américaine. Au moment du premier choc pétrolier de 1973, il fut nommé à Washington pour diriger les recherches sur la conservation de l’énergie.
Durant six mois, il supervisa l'étude de presque toutes les formes d’énergies autres que le pétrole, le charbon ou le gaz. Mais il déchanta très vite : seules les idées porteuses de résultats rapides - quelques années tout au plus - seraient financées.
Un jour du printemps 1974 où il rendait visite à sa famille, restée en Arizona, Geoffrey annonça à son épouse qu’il souhaitait rentrer pour poursuivre ses recherches.
- Fonce ! lui conseilla-t-elle. On réussira toujours à s’en sortir.

Sa retraite de l'armée lui permit d’acheter un restaurant au bord d’une grande route traversant le désert. Le bâtiment avait un toit délabré et le parking était infesté de serpents à sonnette. Les week-ends, jours d’affluence, les enfants servaient les clients et il préparait les boissons.
Pour le chercheur canadien, les voitures électriques à accumulateurs constituaient la solution idéale. Problème numéro un : le poids du plomb dans les batteries. Pourquoi ne pas essayer de le remplacer par du lithium, le plus léger des métaux ?
Ralph Schwartz, un ingénieur fourmillant d’idées avec qui il jouait au tennis, avait justement trouvé par hasard une formule à base de lithium et de dioxyde de soufre. Il ne restait plus qu’à trouver un électrochimiste.
Les deux hommes se rendirent au Texas afin de rencontrer Keith Prater. Ce dernier ne cacha pas son inexpérience en la matière.
- Les spécialistes en batteries ne m intéressent pas, rétorqua Geoffrey ; tout ce qu’ils sauront me dire, c’est ce qui ne marchera pas. Il me faut quelqu’un prêt à essayer ce que les autres n'oseraient pas faire.
En six mois, Keith Prater était parvenu à isoler un élément clef, le dithionite de lithium. Ils mélangèrent le composé à des solvants, y plongèrent des lamelles de cuivre et le chargèrent d’électricité. Puis ils relièrent le dispositif à une ampoule de flash, et elle s’éclaira!
- Fantastique ! s'écria le chimiste.
Mais, pour mettre au point une batterie vraiment utilisable, il allait falloir de l ‘argent. Beaucoup d’argent...
Au même moment, quelque part au nord de Vancouver, un ami de Geoffrey qui équipait un sous-marin destiné à la prospection pétrolière recherchait des instruments spécifiques. Il retrouva la trace du géophysicien, l’embaucha comme consultant et... accepta de financer le développement d’une batterie au lithium.
C’est à cette époque que Ballard et Schwartz achetèrent le vieux motel de leurs premières expériences en Arizona. Le week-end, Keith Prater venait les rejoindre.
Les trois hommes ne s’accordaient que quelques heures de sommeil dans les fauteuils du patio. Schwartz tint le coup deux ans puis tira sa révérence. Ballard et sa femme commençaient à rêver de retrouvailles avec leur Canada natal. Prater lui-même venait de se marier avec une Canadienne. Le laboratoire fut donc transféré dans le hangar du sous-marin, au nord de Vancouver.

C'est alors que le principal investisseur décida d’interrompre son soutien. Son cousin, Horace Koessler, propriétaire d’un hydravion, recherchait un coéquipier pour une expédition en Arctique. Et il avait de l’argent !
- Venez ! Vous aurez un mois pour me convaincre d’investir dans votre batterie.
Koessler, un colosse de 2 mètres, avait une très mauvaise vue et portait des lunettes à verre épais. Ballard prit donc des cours de pilotage. L’expédition faillit tourner à la catastrophe. Des problèmes de moteur et des conditions météorologiques détestables contraignirent l‘avion à se poser sur un étang vaseux, où les deux hommes essuyèrent trois jours de pluies torrentielles. Tous les appels radio furent vains.
Geoffrey Ballard tendit alors une bâche au-dessus du moteur. Une fois la panne diagnostiquée, il réussit à faire une réparation de fortune du carburateur et l’hydravion les ramena chez eux.
Koessler investit alors 300 000 dollars dans le projet. Puis une société spécialisée dans les détecteurs de fumée s’y intéressa à son tour. Entre-temps, Paul Howard, un ingénieur corpulent et jovial, s’était joint aux travaux. Un vendredi soir, en 1979, il décrocha le téléphone et apprit que la société des détecteurs de fumée venait de déposer son bilan. L’entreprise de Ballard se retrouvait sous administration judiciaire.
Dès le week-end, Prater, Howard et Ballard décidaient de créer une nouvelle entreprise : Ballard Research.
Pendant quatre ans, ils allaient payer tant bien que mal les factures, comptant essentiellement sur la vente de batteries au lithium non rechargeables.


Enfin, la chance tourna. En 1983, l’armée canadienne recherchait une pile à combustible silencieuse, dotée d’une membrane d’échange de protons, dite PEM. Comparable à une batterie ordinaire, la pile à combustible présente entre autres avantages celui d’éviter des nuits entières de recharge.
Dans une pile PEM, une membrane en plastique polymère habillée de platine sépare les deux électrodes plates. Introduits de côtés opposés, l’hydrogène et l’oxygène de l’air se combinent pour former de l’eau en générant de l’électricité, sans combustion ni émission nocive.
- La pile à combustible, c’est de l’électrochimie, s’exclama Prater à ses collègues. Exactement notre rayon !
Ballard décrocha le contrat et embaucha une équipe technique. Ils achetèrent un échantillon d’une membrane très coûteuse, mise au point par DuPont pour le pro gramme spatial américain. Mais, en raison d’un budget très serré, ils en étaient réduits à récupérer des matériaux dans des bacs à ordures. Lorsqu’il fallut graver dans les électrodes des rainures pour l’écoulement des gaz, ils durent quémander le prêt d’une machine spécifique auprès d’une société commercialisant des trophées.
Trois ans passèrent. L’équipe détenait alors la pile PEM la plus puissante du monde dans sa catégorie. A l’issue d’une présentation de leurs produits organisée lors d’une conférence internationale, les résultats de Ballard Research, jusqu’alors totalement inconnus, firent sensation. Les scientifiques présents ne tardèrent pas à venir visiter le laboratoire.
En 1987, Michael Brown, un homme d’affaires, feuilletait des revues dans la salle d’attente de son dentiste lorsque son attention fut attirée par un article sur les piles à combustible. Quelques semaines plus tard, il entendit parler des résultats encourageants de Ballard. Enthousiasmé par les perspectives prometteuses de cette pile à combustible, il persuada Business Development Bank of Canada de le rejoindre pour soutenir Ballard. Le consortium mit sur la table 1,3 million de dollars.
Pendant ce temps, l’équipe de Ballard progressait. Elle remplaça la membrane DuPont par une Dow Chemical. Le résultat dépassa toutes les attentes elle générait quatre fois plus d’énergie, provoquant même la fusion du câble en cuivre, gros comme un doigt ! Ce second - et phénoménal - bond de puissance rendait subitement possible la construction d’une voiture électrique.
Mais, à l’automne 1988, l’entreprise allait se trouver confrontée à de nouvelles difficultés financières. Brown et ses partenaires acceptaient de renouveler leur soutien à une condition : que la direction de Ballard Research soit confiée à un gestionnaire plus expérimenté. Michael Brown présenta donc l’équipe à Firoz Rasul, un ingénieur de trente-six ans. Les fondateurs de la société lui offrirent une part égale du capital et le nommèrent président-directeur général. Rasul et Brown parvinrent à réunir 7,5 millions de dollars à l’issue d’un nouveau tour de table.
La finalisation et la commercialisation de la nouvelle pile à combustible impliquaient une forte croissance des effectifs et dix années d’activité minimum sans retour sur investissement. Rebaptisée Ballard Power Systems, la société dut s’imposer, année après année, de nouveaux objectifs augmentation de puissance, amélioration de la fiabilité, réduction des coûts. Les objectifs furent toujours atteints
Alfred Steck, spécialiste des polymères, est l’un des artisans de ces avancées technologiques. Il dirigea la mise au point d’une membrane - coeur de la pile à combustible - nettement plus économique.
A partir d’un mélange de plastiques polymères de la nouvelle génération, son équipe fabriqua des films et les fit sécher en milieu aseptisé. Les toutes premières membranes ainsi élaborées se montraient cassantes et lâchaient après trois cents à cinq cents heures de fonctionnement, durée très insuffisante pour un véhicule commercial. Mais la troisième génération de membranes donna enfin satisfaction. A mille heures de fonctionnement, on sabla le champagne. Puis à cinq mille et à dix mille.
Pour prouver l’efficacité de ses piles à combustible, Ballard décida, au milieu des années 90, d’en équiper un minibus. Jack Davis, le ministre de l’Energie de la Colombie-Britannique, ne lui avait-il pas dit : "Donnez-moi un bus "vert" à présenter au Premier ministre et je vous trouve le financement " ?
Chose promise, chose due : sur les 6 millions de dollars nécessaires, la province en versa quatre.

Juin 1993. Ballard attendait l’arrivée du minibus "vert" en compagnie de la presse et du nouveau Premier ministre, Mike Harcourt. Soudain, le talkie-walkie de Howard grésilla. L’équipe du bus annonçait une "panne de compresseur" ; un minuscule boulon, indépendant de la pile, mais essentiel, s’était rompu.
Pétrifié, Howard s’efforça de rassembler ses esprits. Il lui vint alors l’idée d’une petite mise en scène. Cachés derrière le minibus, six employés poussèrent le véhicule, qui glissa en silence dans la légère descente menant au podium. Après une brève allocution, Harcourt lança :
- Et maintenant, en voiture ! Mais la foule entourait déjà le véhicule et les journalistes bombardaient Howard de questions. L’affluence était beaucoup trop grande pour que l’on déplace sans risque le minibus. La ruse avait fonctionné à merveille. Appelé par d’autres obligations, Harcourt prit congé tandis que Paul Howard proposait aux journalistes de revenir l‘après-midi pour essayer le véhicule...
Premier grand constructeur automobile à expérimenter une pile à combustible Ballard à la fin des années 80, l’Allemand Daimler-Benz s’est enfin décidé à présenter, en 1996, un monospace alimenté par ce moyen. Au terme d’une série d’accords passés l’année précédente et portant sur des millions de dollars, la firme avait acquis 20 % du capital de Ballard Power Systems, tandis que Ford s’en assurait 15 %. Ensemble, les trois partenaires ont créé deux sociétés de fabrication et de commercialisation de piles à combustible et de transmissions pour véhicules électriques.
- Le départ de la course à la production des premières voitures à piles à combustible est donné, annonce Juergen Hubbert, qui dirige la division automobiles de Daimler. Cette fois, plus de doute un nouveau chapitre de l’histoire des transports s’écrit sous nos yeux.
Quant à Geoffrey Ballard, les universités s’arrachent ses conférences.
- Ne soyez pas patients, conseille-t-il aux étudiants. Tout ne vient pas à qui ne sait qu’attendre. Osez être pressés.

Tom Koppel, Reader's Digest, 8.1998
Monovolume 2 portes BOXEL Staff et Electric Van (Belgique)

- Staff 96 V
moteur CC 8 kW, traction, batteries Pb-g 96 V 160 Ah, recharge en 8 h, 60 km/h, autonomie 100 km
Longueur 3390 mm, largeur 1520 mm, hauteur 1800 mm, empattement 2100 mm
Poids en ordre de marche 1440 kg
- Staff 120 V
moteur CC 9 kW, traction, batteries Pb-g 120 V 160 Ah, recharge en 8 h, 60 km/h, autonomie 100 km
Longueur 3390 mm, largeur 1520 mm, hauteur 1800 mm, empattement 2100 mm
Poids en ordre de marche 1440 kg
Carrozzeria Grazia S.R.L., Via G. Cimabue 12, 40133 Bologne, Italie
CHEVROLET S-10n sur base technique GM EV1 (1998)
100 examplaires produits dont 45 vendus à des particuliers.

CHRYSLER Epic Seconde Génération (1998-200?)
En décembre dernier, Saft et Chrysler Corporation ont annoncé, à l'occasion du 14ème Symposium international sur le véhicule électrique (EVS 14), qui s'est tenu à Orlando, Floride (11-17 décembre). la décision du constructeur américain d'équiper son monospace électrique EPIC ( Electric Power Interurban Commuter) de batteries nickel-métal hydrures (Ni-MH) Saft.
Il s'agit de la première utilisation de cette nouvelle génération de batteries dans un véhicule de ce type. L'EPIC sera en premier lieu commercialisé dans les états de New York et Californie.
Développé dans le cadre d'un contrat avec l'USABC (1). La batterie Saft, se caractérise en premier lieu par une énergie spécifique accrue qui permet d'augmenter significativement l'autonomie du véhicule. Ses autres atouts une durée de vie deux fois supérieure à celle des batteries au plomb classiques et l'absence d'entretien.
Saft a déjà livré à partir de son usine de Bordeaux des batteries à Chrysler pour essai sur véhicule et qualification. Dans le cadre de sa politique de fourniture de produits de haute performance à ce marché du véhicule électrique, elle prévoit d'étendre ses capacités de production de batteries avancées nickel-métal hydrures en Amérique du Nord.


(1) - USABC United States Advanced Battery Consortium, Ce fonds de recherche a pour objectif la mise au point de nouvelles technologies de batteries pour véhicules électriques. Il regroupe le ministère américain de l'Energie (Department of Energy), les trois grands constructeurs de Détroit et l'EPRI, Institut de recherche des producteurs d'électricité.

CHRYSLER ESX2 : surcoût 100 000 F

Berline 3 portes CITROEN AX électrique
moteur CC 11 kW, traction, batteries NiCd 120 V 100 Ah, recharge en 6 h, 91 km/h, autonomie 75 km
Longueur 3525 mm, largeur 1555 mm, hauteur 1355 mm, empattement 2280 mm
Poids en ordre de marche 1065 kg

Berline 3 portes CITROEN Saxo électrique
moteur CC 11 kW, traction, batteries NiCd 120 V 100 Ah, recharge en 8 h, 91 km/h, autonomie 75 km
Longueur 3720 mm, largeur 1600 mm, hauteur 1380 mm, empattement 2390 mm
Poids en ordre de marche 1065 kg

CITROEN Saxo Dynavolt (salon de Paris, 10)
voiture hybride, batteries rechargées par un moteur thermique 2 temps à injection directe essence
autonomie portée de 80 à 340 km

La Saxo Dynavolt au Challenge Michelin Bibendum


La Citroën Saxo conduite par Ari Vatanen au challenge Bibendum.
En dehors de sa motorisation hybride, la voiture possède une aérodynamique plus performante par l'ajout de boucliers avant et arrière à jupe basse, un carénage des longerons de bas de caisse, des rétroviseurs intégrés et un becquet arrière, des pneumatiques Michelin à résistance au roulement réduite.

Michelin organisait au mois de septembre dernier, juste avant le Mondial de l'Automobile, un rallye dédié aux véhicules utilisant de nouvelles énergies, le Challenge Bibendum. Citroën y a participé en engageant dans la catégorie "hybrides", un prototype : la Saxo Dynavolt.
La protection de l'environnement et la réduction des émissions devenant l'enjeu majeur de cette fin de siècle. Michelin a voulu montrer son implication aux côtés des constructeurs en créant cette première édition du challenge Bibendum, une nouvelle épreuve placée sous le signe de l'innovation technologique appliquée à ce défi désormais permanent de moindre pollution.
C'est donc dans le cadre de cette épreuve disputée entre Clermont-Ferrand et Paris et comportant 6 "spéciales" que Citroën a engagé une Saxo "hybride" confiée à Ari Vatanen.
Les "hybrides" sont sans aucun doute les véhicules qui répondent de la manière la plus positive au problème posé. Réduire de façon significative les émissions notamment en ville, tout en conservant au véhicule toutes les performances de l'automobile moderne y compris bien sûr et entre autres son autonomie sa fiabilité, son prix, son habitabilité et son coût d'utilisation. Toyota commercialise d'ailleurs au Japon une voiture de ce type la Prius.
Rappelons que les voitures hybrides font appel à une double motorisation en général la combinaison d'un moteur électrique et d'un moteur thermique. Ce type de véhicule combine les avantages des deux motorisations et est une solution pour atteindre la norme ZEV (Zero Emission Véhicule).
La Saxo Dynavolt de Citroën entre dans cette catégorie des véhicules hybrides. Elaborée directement à partir d'une Saxo électrique de série, l'objectif de son concept a été d'augmenter son autonomie, conserver le zéro émission en roulage urbain ainsi qu'une moyenne de 60 g km de CO2 sur cycle normalisé soit environ 3 fois moins qu'un moteur thermique. Avec comme impératif la mise en oeuvre de solutions économiquement réalistes, aussi bien en terme de prix d'achat que de coût d'utilisation tout en conservant l'habitabilité de la voiture électrique d'origine.
A partir de ce cahier des charges, dans le cadre de ses recherches avancées et de celui du Challenge Michelin Bibendum. Citroën a élaboré la Saxo Dynavolt.
Entièrement extrapolée de la voiture électrique de série, elle intègre un groupe auxiliaire (ou Range Extender) compact, comprenant un moteur thermique, bicylindre 2 temps à injection directe essence, et un alterno-démarreur intégré. Ce groupe est logé sous le plancher au niveau de la banquette arrière et son encombrement réduit permet de conserver l'entière habitabilité du véhicule série.


Implantation des éléments de Saxo Dynavolt dans la voiture et principe de fonctionnement.
1 Moteur électrique + transmission. 2 Batterie de traction. 3 Groupe auxiliaire moteur thermique + alternateur. 4 Calculateur: commande moteur électrique. 5 Module de dialogue : gestion de l'énergie. 6 Calculateur: gestion de l'énergie. 7 Calculateur : commande groupe auxiliaire. 8 Système de refroidissement du moteur thermique. 9 Réservoir d'essence. 10 Prise de charge extérieure.

Le groupe auxiliaire
Il s'agit d'un moteur bicylindre opposés à plat 2 temps à injection directe essence d'une cylindrée de 200 cm3 dont l'encombrement moteur + alterno-démarreur représente un volume de 30 x 30 x 25 cm, et une masse de 20 kg. Sa puissance maxi électrique développée est de 6,5 kW soit 9 ch. D'une extrême compacité, il est d'une grande simplicité et d'un très bon rapport poids/puissance. L'alimentation essence par injection directe permet de palier l'inconvénient de consommation élevée du moteur classique 2 temps et de limiter par la maîtrise de la consommation les émissions de CO2. Autre particularité de ce groupe, la fixation en bout de vilebrequin d'un alterno-démarreur.
Le fonctionnement
Saxo Dynavolt est une Saxo électrique, donc à moteur électrique, à laquelle on a ajouté un moteur thermique. Mais la Saxo reste une voiture à moteur électrique. Explications : le moteur auxiliaire thermique a pour fonction, via l'alterno-démarreur, soit d'alimenter en direct le moteur électrique de traction soit de recharger les batteries. En fonction des différentes distances ou types de parcours à effectuer, le boîtier de gestion électronique pilote automatiquement le choix du passage aux différents modes d'énergies alimentant le moteur de traction. En usage urbain ou pour des trajets inférieurs à 100 km, les émissions sont égales à zéro puisque seules les batteries fournissent l'énergie. Et dès lors que la distance à parcourir est supérieure à la centaine de km, les batteries et le groupe auxiliaire fournissent conjointement l'énergie électrique nécessaire selon plusieurs paramètres qui peuvent être la vitesse du véhicule, la distance restante ou la charge des batteries.
La fonction du calculateur est de gérer au maximum l'énergie des batteries afin d'optimiser la réduction des émissions de CO2. A l'avenir on peut envisager un pilotage du groupe auxiliaire lié à un système de guidage embarqué.
Coté performances, la Saxo Dynavolt dispose d'une autonomie de 340 km et d'une vitesse maximum de 120 km h pour un poids à vide de 1050 kg.
Avec Saxo Dynavolt, Citroën gomme quelque peu le handicap d'autonomie des voitures électriques, la solution hybride étant la plus viable industriellement aujourd'hui.
Mais il faut intelligemment associer dans l'utilisation l'électrique et le thermique et jouer la bonne proportion.
A suivre donc, et rendez-vous au prochain Challenge Michelin Bibendum.

Roger Guyot, Auto Concept, 12.1998

CITROEN Berlingo Electrique (1998-2005, véhicule entreprise)


1 - Complément liquide lave-vitre ; 2 - Complément liquide de direction assistée ; 3 - Batterie auxiliaire 12 V ;
4 - Prise de charge batterie de traction ; 5 - Coffres à batterie de traction ; 6 - Complément liquide de chauffage ;
7 - Complément liquide de freins ; 8 - Orifice de remplissage carburant (chauffage) ; 9 - Réservoir à carburant (chauffage) ;
10 - Boîtier de fusibles ; 11 - Ventilateur refroidissement moteur ; 12 - Groupe moto-propulseur électrique ;
13 - Boîtier relais/interconnexion ; 14 - Radiateur/Ventilateur refroidissement batterie et boîtier électronique ;
15 - Boîtier électronique ; 16 - Complément liquide de refroidissement

Type mines MHZABZ, puissance administrative 4 CV (France).
Roues avant motrice et directrices.
Motorisation Leroy-Somer, type SA18 à courant continu et excitation séparée contrôlé par un boîtier électronique.
Sans boîte de vitesses, réducteur STA-LRS à train épicycloïdal, rapport de démultiplication 1/7,16. Il est graissé à vie. La sortie du mouvement aux transmissions s'effectue à travers l'arbre creux du moteur.
Une marche avant et une marche arrière (par inversion du courant d'excitation)
Boîtier électronique SAGEM fixé sur la traverse avant.
Batterie de traction Nickel-Cadmium (Ni/cd/R) SAFT type STM 5100, composée de 27 monoblocs répartis en 4 coffres : un coffre placé au centre du véhicule, sous le plancher comprenant 11 monoblocs, un coffre placé à l'avant en position inférieur, dans le compartiment du moteur comprenant 6 monoblocs, un coffre placé à l'arrière sous le plancher comprenant 6 monoblocs, un coffre en position supérieure dans le compartiment du moteur comprenant 4 monoblocs.
Batterie annexe 12 V pour assurer les fonctions électriques habituelles.
Train avant pseudo Mac-Pherson avec barre anti-devers et ressorts hélicoïdaux, train arrière de type à roues indépendantes et bras tirés avec barre anti-devers et barres de torsions transversales, direction à crémaillère, assistée hydrauliquement (pompe électrique située dans le compartiment moteur).
Freins à disques à l'avant, à tambours à l'arrière, circuit en X, servo-frein.
Pneumatiques Michelin 165/70R14 X C4S (3 b / 3 b)
Longueur hors tout 4,108 m, largeur hors tout 1,719 m, hauteur en ordre de marche 1,809 m, empattement 2,690, voie avant 1,422, voie arrière 1,440
Poids à vide en ordre de marche 1466 kg, 855 kg sur essieu avant, 611 kg sur essieu arrière
Vitesse maximale 95 km/h environ, accélération de 0 à 50 km/h en moins de 8,40 secondes.
Autonomie 90 km en moyenne selon le type de trajet et d'utilisation. Groupe Moto-propulseur type SA 18, comprenant un moteur et un réducteur.
Masse 102 kg, refroidissement assuré par un motoventilateur bi-vitesse qui tourne en 1ère vitesse dès la mise du contact et en 2ème vitesse dès que la température du moteur atteint 80 °C.


1 - Plaque d'identification du moteur ; 2 - Levier de selection ; 3 - Support moteur

Moteur Leroy-Somer type SA 18, à courant continu et excitation séparée
Longueur active de fer : 180 mm
Sens de rotation anti-horaire vue du collecteur
Puissance nominale 15 kW de 1650 à 6500 tr/mn, puissance maximale 28 kW de 1650 à 6500 tr/mn, couple maxi 18 mdaN de 0 à 1600 tr/mn, régime maxi 6700 tr/mn


Courbes de couple et de puissance.

Sécurité surrégimeà 8000 tr/mn (limité par contrôle électronique)
Tension nominale d'induit 162 V, tension d'excitation 120 V
Courant d'induit nominal 110 A en régime permanent (11 kW), maximal 200 A en régime "5 mn" (20 kW)
Courant d'excitation maximal 11 A, 4 balais
Longueur 720 mm, largeur 264, hauteur 290


1 - Induit ; 2 - Inducteur ; 3 - Balais ; 4 - Couronne porte-balais ; 5 - Admission d'air refroidissement moteur ; 6 - Longueur active du fer.



1 - Câble de température moteur ; 2 -Carter collecteur ; 3 - Collecteur ; 4 -Couronne porte-balais ; 5 - Balais
6 - Circlip intérieur de fixation de roulement dans carter collecteur ; 7 - Roulement ; 8 - Circlip extérieur de fixation de roulement sur arbre d'induit
9 - Circlip intérieur de fixation de roulement ransmission ; 10 - Ecrou de cavalier d'arrêt couronne ; 11 - Vis plaquette ; 12 - Stator bobiné
13 - Ecrou de tige d'assemblage ; 14 - Induit bobiné ; 15 - Tige d'assemblage ; 16 - Douille rectifiée ; 17 - Isolant d'extrémité d'induit côté collecteur
18 - Couvercle plaques bornes moteur ; 19 - Support articulation élastique anti-couple ; 20 - Isolant d'extrémité d'induit côté arbre d'entrée
21 - Trappe de visite ; 22 - Joint de trappe ; 23 - Vis de trappe ; 24 - Joint à lèvre ; 25 - Connecteur sonde température moteur

Connexions
F1 :Câble rouge 2,5 mm² ; F2 :Câble bleu 2,5 mm² ; B1 :Câble blanc 25 mm² ; A2 :Câble blanc 25 mm²
Connexions des PP = (série) vérifier résistance = 5,5 W ; Connexions des PA = (série) vérifier résistance = 0,0130 W
PP = Pôles principaux ; PA = Pôles auxiliaires

Principe de variation de la vitesse de rotation
Le moteur est de type à courant continu et excitation indépendante.


Le contrôle de la vitesse de rotation d'un tel moteur peut se faire par variation du courant d'excitation, ou de la tension d'alimentation d'induit.
Variation U induit : plus U augmente, plus le moteur tourne vite, mais, lorsque U atteint la valeur nominale de la batterie d'alimentation, pour un courant d'excitation constant, le moteur tourne à une vitesse nominale de 1600 tr/mn environ.
Variation i excitation : il suffit de diminuer i, donc le flux inducteur pour augmenter la vitesse de rotation mais, pour un flux maximal possible, la vitesse de rotation aura une valeur nominale de 1600 tr/mn environ. Il n'est pas possible de faire tourner le moteur moins vite.
Le plus intéressant dans notre application est de jouer sur le courant d'excitation mais, le moteur tourne en permanence. Alors, si l'on veut supprimer la boîte de vitesses qui permet d'avoir un point mort, afin que le véhicule n'avance pas systé-matiquement, il faut jouer également sur la tension d'alimentation de l'induit.
La solution est la suivante :
Le moteur n'est alimenté que par sollicitation du conducteur sur la pédale d'accélé-rateur.
Dès que le conducteur agit sur la pédale d'accélérateur, l'inducteur est alimenté par un courant constant de valeur fixe ; l'induit, quant à lui, est alimenté par un cou-rant constant dont la valeur dépend de la position de la pédale d'accélérateur (U induit variable f (I)) et ce, de 0 à 1600 tr/mn.
A partir de cette vitesse de rotation nominale, l'induit est ensuite alimenté sous la tension nominale de la batterie de traction.
Par contre, c'est le courant d'excitation qui est modulé en fonction d'un courant d'induit souhaité toujours en fonction de la position pédale d'accélérateur.
Donc, pour augmenter la vitesse de rotation du moteur :
-de 0 à 1600 tr/mn, on augmente U induit donc I induit avec i excitation nominal
-de 1600 tr/mn à 5500 tr/mn, on diminue i excitation avec U induit nominale.


Réducteur STA-LRS type SR72, transaxial à train épicycloïdal
Rapport:1/7,18 soit 0,1396
Lubrification à vie (bain d'huile)
Poids 17 kg
Vitesse pour 1000 tr/mn, 15,11 km/h

1 -Carter réducteur ; 2 - Couvercle carter réducteur ; 3 - Joint couvercle carter réducteur
4 - Vis de fixation couvercle ; 5 - Bouchon de vidange ; 6 - Couronne train réducteur vitesse
7 - Arbre d'entrée réducteur ; 8 - Roulement à billes ; 9 - Joint à lèvre côté couvercle
10 - Douille à aiguille ; 11 - Roulement à billes ; 12 - Reniflard ; 13 - Joint à lèvre côté sortie
14 - Bouchon de remplissage ; 15 - Anneau d'arrêt roue phonique ; 16 - Boîtier de différentiel
17 - Satellite ; 18 - Axe pignon satellite réducteur ; 19 - Entretoise ; 20 - Aiguille
21 - Axe de satellites différentiel ; 22 - Planétaire ; 23 - Satellite ; 24 - Levier de commande de verrouillage
25 - Capteur de vitesse ; 26 - Roue phonique ; 27 - Roue de frein de parking ; 28 - Doigt de verrouillage
Bboîtier électronique
Le boîtier électronique gère les différents éléments assurant et participant à la propulsion électrique du véhicule : la partie propulsion (régulation du moteur), la partie énergie (batterie de traction), l'ensemble des différents capteurs, la partie sécurité, la partie témoins et indicateurs, la partie charge, la source d'énergie 12 V, l'ensemble des relais et actionneurs, la surveillance et le diagnostic embarqué.
Le boîtier électronique se compose :
D'un discontacteur, élément de sécurité interposé entre la batterie et le moteur.
Il coupe le circuit : à l'arrêt, en roulage en cas de défaut.
D'un variateur moteur : traction, freinage, marche avant, marche arrière.
D'un convertisseur 162 V/12 V * recharge de la batterie 12 V (capacité 70 A sous 14,1 V).
D'un chargeur batterie de traction 3 KW (alimentation par réseau 230 V).
D'un calculateur
-Gestion combiné : jauge, econoscope, voyants.
-Commande des organes auxiliaires : pompes à eau, ventilateurs (moteur, radiateur de refroidissement), feux de stop, feux de recul, clignotants, buzzer.
- Auto diagnostic : détection défauts, mise en mode dégradé.
- Dialogue avec l'extérieur par liaison série avec : le chargeur rapide, les outils de diagnostic APV, la station fin de chaîne pour test et configuration.


Fonctionnement


Gestion de la régulation du moteur
- Rapport cyclique
Lorsque l'on utilise du courant continu, il n'y a que deux possibilités :
Le circuit est ouvert : L'élément résistif n'est pas sous tension , aucun courant ne peut circuler, I = 0


Le circuit est fermé : L'élément résistif est sous tension , un courant peut circuler dans le circuit de valeur Imaxi = U/R.


Dans le cas de notre moteur électrique, nous avons vu que pour faire varier sa vitesse de rotation, il nous fallait moduler les intensités d'induit ou d'inducteur (excitation).
Pour moduler un courant électrique, il est nécessaire de le "hâcher" (circuit ouvert - circuit fermé - circuit ouvert etc...) continuellement à l'aide d'un rapport cyclique.


Dans un circuit électrique fermé comportant un bobinage nous pouvons avoir une intensité maximum de X Ampères. Mais si ce circuit est alimenté sous forme d'impulsions, avec un temps pendant lequel il est fermé et un temps pendant lequel il est ouvert, le courant prend une valeur intermédiaire qui est un certain pourcentage de X. Il est ainsi possible d'obtenir une intensité variable en modulant le rapport cyclique.
Exemple : X = 10 Ampères
Pour une durée de conduction de 50 %, rapport cyclique : 10 x 50 / 100 = 5 A
Pour une durée de conduction de 60 %, rapport cyclique : 10 x 60 / 100 = 6 A
Pour une durée de conduction de 40 %, rapport cyclique : 10 x 40 / 100 = 4 A


Informations prises en compte pour la régulation
L'information position pédale d'accélérateur.
L'information freinage.
L'information régime moteur.
L'information courant d'induit.
L'information marche arrière.
3 -Fonctionnement
Il existe deux grandes phases de fonctionnement :
-la traction : le moteur électrique fonctionne en moteur afin de tracter le véhicule,
-la décélération : le moteur, entraîné par le véhicule, fonctionne en génératrice, c'est la "récupération" / freinage.
Dans les deux cas, le calculateur détermine une consigne de courant d'induit :
-le courant que l'on doit fournir au moteur en traction,
-le courant que le moteur devenu générateur doit fournir à la batteir de traction.
Cette consigne de courant d'induit est directement fonction de la position de la pédale d'accélération. Cette même position de pédale permet au calculateur de choisir la phase de fonctionnement :
-pédale enfoncée progressivement à partir du pied levé : traction,
-pédale relâchée complètement : décélération,
-pédale relâchée partiellement : traction ou décélération suivant la zone dans laquelle se trouve la position pédale.

- Véhicule à l'arrêt
Aucune alimentation, sauf en phase de charge. Dans ce cas le calculateur est "réveillé" afin que la jauge d'énergie et le voyant de charge puissent fonctionner. De plus, à l'arrêt, la pompe à eau peut être en fonctionnement (recharge batterie auxiliaire).
- Mise du contact
Le calculateur du boîtier électronique est alimenté, afin qu'il puisse mettre en fonctionnement le convertisseur 162 V/12 V, ainsi que la pompe à eau du circuit de refroidissement.
- Démarrage
Lorsque la clef de contact est en position "démarrage", le calculateur reçoit un "+ démarreur" ; il colle le discontacteur. Le véhicule est alors prêt à se déplacer.
- Accélération (traction)
Le conducteur enfonce la pédale d'accélérateur, le calculateur est informé de la demande conducteur et commande le variateur comme suit : à chaque position de la pédale d'accélérateur correspond une intensité d'induit commandée par le hacheur de traction ou celui d'excitation (intensité d'induit de 0 à 200 A).
De 0 à 1600 tr/mn, le moteur va voir son régime s'accélérer plus ou moins rapidement en fonction de la demande conducteur ; pendant cette phase, le hâcheur d'excitation commande un courant d'excitation constant de 11 A. Le hâcheur de traction commande un courant d'induit variant de 0 à 200 A maxi correspondant à la position de la pédale d'accélérateur.
On alimente l'induit avec un rapport cyclique : la tension d'alimentation est augmentée progressivement de 0 à 120 V (tension nominale). Le courant d'induit augmente lui aussi en proportion. Le courant d'excitation est à sa valeur maximale. L'augmentation de la tension et du courant d'induit entraîne un accroissement de la vitesse de rotation et du couple moteur.
De 1600 à 5500 tr/mn, le conducteur, par l'intermédiaire de la pédale d'accélérateur, commande toujours le courant d'induit mais dans cette phase, afin de permettre au moteur de monter en régime, le hâcheur d'excitation commande un courant d'excitation variable de valeur 11 A (1600 tr/mn) en décroissant jusqu'à 1,2 A (5500 tr/mn). Le hâcheur d'induit lui, est en pleine ouverture.
L'induit est alimenté sous la tension nominale de la batterie de traction. L'inducteur, lui, est alimenté par un courant d'excitation variable par rapport cyclique. Le courant d'excitation est diminué progressivement, donc le flux également. Ceci entraîne une augmentation de la vitesse de rotation et du couple moteur par augmentation naturelle du courant d'induit.
Particularité : Le courant d'induit maximum toléré est de 200 A (pied à fond). On limite la vitesse de rotation du moteur à 6500 tr/mn ; à cette valeur, on ramène la consigne du courant d'induit à 110 A.


- Décélération (sans action sur la pédale de freins)
Le conducteur relâche partiellement ou totalement la pédale d'accélérateur :
La consigne du courant d'induit d'origine est fonction de la vitesse de rotation au moment du lâcher de pédale et de la position de celle-ci. Puis, cette consigne est diminuée progressivement en fonction de la décélération du véhicule.
De 5500 à 1600 tr/mn, le hâcheur d'excitation augmente progressivement le courant d'excitation de 1,2 à 11 A, le moteur recharge la batterie de traction avec un courant de 150 A maxi à 5500 tr/mn pédale totalement relachée qui décroît jusqu'à 70 A à 1600 tr/mn, puis progressivement jusqu'à zéro.
Le flux est réaugmenté progressivement à l'aide d'un rapport cyclique, ce qui permet de contrôler la valeur du courant d'induit. L'induit est alimenté à la tension nominale.
De 1600 tr/mn à l'arrêt du véhicule, le moteur ne débite plus la tension 120 V requise nécessaire à la recharge de la batterie de traction, le découpage du courant par le hâcheur de frein permet d'augmenter la tension aux bornes du moteur (f.e.m + surtension liée à la coupure de la self moteur) et de continuer à dissiper l'énergie du moteur en rechargeant la batterie jusqu'à une vitesse proche de 0 km/h, intensité de recharge de 70 A (1600 tr/mn) jusqu'à 0 A (" 300 tr/mn).
Le flux est maximal, et cette fois-ci le contrôle du courant d'induit est assuré directement à l'aide d'un rapport cyclique.
Dans cette plage de vitesse, le hâchage du courant d'induit permet un frein moteur important et une récupération d'énergie malgré le faible régime de rotation du moteur.
Nota : cette solution technologique utilisée pour la décélération a pour but principal d'avoir un bon frein moteur.
Nota : En décélération, le calculateur commande systématiquement l'allumage des feux de stop.
- Décélération avec action sur la pédale de freins
Si le conducteur sollicite la pédale de frein, le frein moteur sera encore plus important, au dépens de la récupération.
De 5500 à 1600 tr/mn, même principe que la phase précédente.
Par contre, la batterie de traction bénéficie d'une recharge inférieure en durée parce qu'il y a freinage, donc décélération plus rapide,
De 1600 à 0 tr/mn, pour permettre encore un meilleur frein moteur, le hâcheur de frein maintient un débit moteur de 70 A jusqu'à pratiquement l'arrêt moteur (300 tr/mn).
Remarque : En décélération, que l'on appuie sur la pédale de frein ou non, les feux de stop s'allument.

- Marche arrière
Pour faire tourner le moteur en sens inverse, il suffit d'inverser le sens du courant d'excitation, donc d'inverser le flux. En marche arrière, que ce soit en traction en freinage, on ne joue que sur le courant d'induit, donc dans la plage 0 - 1600 tr/mn. On est donc toujours plein flux. Le couple est constant.
Après appui sur la touche "Marche AR", le calculateur commande un système de relais inverseurs chargés d'inverser la polarité aux bornes de l'excitation moteur. Le sens de rotation de celui-ci s'inverse. Le calculateur "en phase marche AR" n'autorise pas le courant d'excitation de varier. Celui-ci reste constant à 11 A assurant ainsi un régime moteur maxi de 1600 tr/mn.
Nota : En marche arrière, les feux de recul s'allument.
Remarque : à 1600 tr/mn, le véhicule roule à 20 km/h, à 6500 tr/mn, le véhicule roule à 90 km/h.


En marche avant, l'interrupteur est ouvert. En appuyant dessus, la borne 13 du calculateur reçoit un + APC (liaison 1-2 du relais établie) ; celui-ci inverse alors le sens du courant d'excitation et délivre un potentiel 0 V à sa borne 24. Le relais, dont la palette se colle, envoi un + 12 V en direction :
des feux de recul
de la borne 8 de l'interrupteur
la lampe d'éclairage du boîtier de l'interrupteur s'éclaire fortement (liaison 8 - lampe - 4 établie).
Il est à noter que lanternes allumées, la lampe s'éclaire faiblement grâce à une résistance intégrée dans le boîtier (+ lanterne à la borne 7).
Remarque : en + lanterne, la lampe permet de localiser l'interrupteur dans la pénombre, alors qu'en MAR, elle permet de confirmer le fonctionnement correct de l'interrupteur, du calculateur et du relais de feux de recul.
Nota : le signal de demande de marche arrière se manifeste uniquement sous forme d'impulsion : nombre impair d'impulsions - M.AR , ombre pair d'impulsions - M. AV
Par contre, le contact de la lampe d'éclairage reste enclenché pour tout nombre impair d'impulsions, et s'ouvre pour tout nombre pair d'impulsions.

Le variateur se compose essentiellement des hacheurs de courants.
Il a pour rôle de moduler le courant d'excitation et le courant d'induit, aussi bien en traction qu'en décélération, et de commuter la marche arrière.


T = Transistor de puissance en traction ; DT = Diode de roue libre en traction ; F = Transistor de puissance en freinage (décélération)
DF = Diode de roue libre en freinage

La batterie de traction se compose de 27 monoblocs de 6 V-100 Ah (12,5 KWh) chacun, branchés en série, ce qui donne une tension nominale de 162 V.
Les monoblocs sont répartis en 4 coffres : un coffre placé au centre du véhicule, sous le plancher comprenant 11 monoblocs, un coffre placé à l'avant en position inférieur, dans le compartiment du moteur comprenant 6 monoblocs, un coffre placé à l'arrière sous le plancher comprenant 6 monoblocs, un coffre en position supérieure dans le compartiment du moteur comprenant 4 monoblocs.
Chaque coffre est conçu de façon à interdire tout contact direct avec l'un de ses éléments actifs.
Chaque coffre est protégé par un fusible.
L'accès aux monoblocs n'est possible qu'à l'aide d'outils et nécessite au préalable, par construction, la dépose du fusible et de la barrette coupe-circuit.
Une ventilation naturelle est prévue pour les coffres.
Les gaz dégagés lors du fonctionnement sont collectés et dirigés vers l'extérieur du véhicule.
Les coffres sont refroidis, en permanence dès la mise du contact ainsi qu'en charge, par un système de refroidissement par eau comprenant un pulseur et une pompe électrique.
Les monoblocs sont maintenus à leur place par l'appui du couvercle.
Le système de recharge des batteries par raccordement au réseau (prise 230 V - 16 A) permet de faire un plein d'énergie complet en 9 heures, et deux heures sont nécessaires pour un plein à 30 %.
Grâce au dispositif de prise en charge rapide, la batterie de traction retrouve, en cas d'urgence, une autonomie de 2 kilomètres par minute de charge.
Batterie au Nickel-Cadmium (NiCd) SAFT STM 5 100 MRE, 6 V - 100 Ah
Longueur 246 mm, largeur 123, hauteur 260, poids 13 kg
5 éléments, 1,2 V par élément, durée de vie 100 000 km
Chaque bloc est refroidi sur ses deux faces. L'eau de refroidissement est mise en circulation grâce à une pompe.
Automobiles Citroën, Mai 1998

CITROEN Xsara Dynalto (3)
moteur essence prototype 1500 cm3 couplé à un alterno-démarreur (200 V)
fonction "stop and go" (arrêt et redémarrage automatique), apport de couple auxiliaire au moteur thermique

Petit véhicule électrique en libre service CYCAB

CyCab, conçu par l'INRIA (Institut National de Recherche en Informatique et Automatique) en collaboration avec l'INRETS, EDF, la RATP et le constructeur Andruet.
"De la taille d'un vélo, sans volant ni pédales, muni simplement d'un mini-manche, il est entièrement sous contrôle informatique : l'informatique embarquée fait appel à un réseau de microcontrôleurs et au logiciel de programmation SynDEx (tous deux développés par l'INRIA). Des modes de pilotage assistés ou entièrement automatiques sont en cours de test à l'INRIA.
Le CyCab sera associé à un système d'information urbain, accessible par le biais d'un petit terminal multimédia disponible dans le véhicule, ainsi que par des bornes disposées dans la ville."
DIDIK Sun Shark A Solar, electric human powered safety motorcycle capable of speeds up to 40 miles per hour.
The two side wheels retract into the body once the vehicle is moving.
The vehicle cockpit offers substantial protection to the driver in the event of an accident or a spill out.


ELCAT (Finlande, Jarvenpaa)
Fortum Corporation was formed in 1998 by combining Imatran Voima Oy and Neste Oy
The Finnish Post has more than 60 Elcat electric vehicles in daily use, and more than 200 Elcat electric vehicles manufactured

Batteries air-zinc d'ELECTRIC FUEL expérimentées à New York
La NYPA (New York Power Authority) et Electric Fuel Corporation ont signé à ce jour un mémorandum pour un programme commun destiné à exploiter le système de batteries électriques air/zinc dans la région de New York.
Dans le cadre de ce programme, intitulé Electric Business Vehicle Project" (Projet de véhicules de société à alimentation électrique), Electric Fuel et la New York Power Authority vont s'attacher à rechercher des partenaires locaux, issus des secteurs privé et public, intéressés à participer à la phase de démonstration de la technique air/zinc. Sont notamment visés les opérateurs de flottes de société, les régies de transports, les organisations gouvernementales et environnementales.
Dès la fin septembre, un utilitaire de type Mercedes-Benz MB410E alimenté par les batteries d'Electric Fuel a été mis en essai routier réel par divers partenaires potentiels dans et autour de Manhattan.
Electric Fuel et la New York Power Authority vont également entreprendre des études qui détermineront la viabilité technique et financière d'une opération commerciale de grande envergure, allant jusqu'à la création d'une infrastructure de régénération des batteries air/zinc dans le périmètre New Yorkais.
"La New York Power Authority soutient l'agenda air propre" de l'administration Pataki pour l'Etat de New York, et nous pouvons considérer le " Projet de véhicules de société à alimentation électrique" comme la suite logique de ce soutien" a déclaré C.D. Rappleyea, Chairman et Chief Executive Qfficer de la NYPA. "Cette proposition correspond idéalement à notre programme actuel de véhicules électriques, reconnu dans tout le pays."
Monsieur Yehuda Harats. Président et Chief Executive Officer d'Electric Fuel, a quant à lui ajouté que "New York City étant l'un des centres de communications routières les plus importants de la planète, c'est la ville idéale pour mettre à l'essai et éprouver le potentiel de la technologie électrique sur des parcs de véhicules automobiles. Nous espérons que notre collaboration avec la New York Power Authority permettra de préparer le terrain pour l'adoption universelle de la technologie air/zinc."
Le potentiel d'Electric Fuel a déjà été démontré avec succès sur le Vieux Continent, et est notamment testé de manière approfondie et continue par la Deutsche Post AG, l'Office des Postes en Allemagne.
Electric Fuel a par ailleurs conclu un accord de licence avec Edison Spa, le plus important fournisseur privé d'énergie en Italie, dans le but de commercialiser son système de batteries air/zinc dans les péninsules italienne et ibérique ainsi qu'en France. Elle a récemment signé un Rights Agreement avec Vattenfall AB pour exploiter son infrastructure en Scandinavie. La société Electric Fuel Corporation dispose également de bureaux à New York et d'installations industrielles et de laboratoires de Recherche & Développement à Jérusalem. La firme a mis au point son procédé air-zinc afin de répondre de manière spécifique à la demande croissante en systèmes de transport électrique à émission nulle. La société est également active dans d'autres applications pour dispositifs électroniques portables.
La New York Power Authority est la plus grande société publique des Etats-Unis d'Amérique. Elle possède et exploite douze installations de production énergétique et un réseau de plus de 2 250 kilomètres de lignes à haute tension. Elle génère à elle seule un quart de l'énergie électrique nécessaire à la ville de New York.


Promouvoir la batterie air-zinc dans le monde
Selon la première phase de l'accord, Electric Fuel et Tomen vont s'atteler à déterminer la faisabilité du projet de promotion de la technologie zinc-air au Japon, notamment par la mise en oeuvre d'un projet de démonstration et la définition des exigences de la clientèle potentielle. Tomen se manifeste dans cette stratégie comme le représentant exclusif d'Electric Fuel face aux sociétés industrielles et aux organisations gouvernementales.
Tomen se charge également de spécifier les impératifs légaux et obligations réglementaires au Japon pour commercialiser cette technologie air-zinc.
Electric Fuel et Tomen vont également collaborer de près à la constitution d'alliances stratégiques avec des organisations publiques et privées pour soutenir le programme et promouvoir la commercialisation des batteries air-zinc. Tomen fera appel à son réseau mondial de filiales et succursales afin de sonder les perspectives supplémentaires de promotion en Extrême-Orient de la technologie en question.
"Nous sommes convaincus du potentiel de ce système unique et respectueux de l'environnement développé par Electric Fuel, plus particulièrement dans le domaine de l'alimentation électrique des parcs automobiles de sociétés...
Nous avons analysé leurs chances de succès sur les marchés asiatiques en général, et nippon en particulier, et nous aimerions esquisser des projets de développement sur ces zones commerciales aussi tôt que possible", a déclaré Morihito Tashiro, Senior Managing Director et Representative Director de la Tomen Corporation.
Monsieur Yehuda Harats, président de CEO d'Electric Fuel, a quant à lui ajouté que "l'Extrême-Orient semble être une contrée fertile pour l'exploitation du potentiel exceptionnel de la technologie air-zinc.
Epaulés par notre nouveau partenaire, nous sommes convaincus de pouvoir mettre au point des programmes constructifs en matière de parcs automobiles."
L'association avec Tomen concrétise pour Electric Fuel la première avancée sur le marché asiatique...
Tomen Corporation est l'une des compagnies de négoce général les plus en vue au Japon. Fondée en 1920, elle dispose de succursales aux quatre coins de la planète et génère un chiffre d'affaires de 40 milliards de dollars américains sur l'ensemble de ses opérations. S'appuyant sur plus de sept décennies d'expérience internationale, elle développe de nouvelles activités commerciales et élabore de multiples projets nationaux de grande ampleur, comme des équipements, installations et services industriels et commerciaux.
La société Electric Fuel Corporation dispose quant à elle de bureaux à New York, d'installations industrielles et de laboratoires de Recherche et Développement à Jérusalem. La firme a mis au point son procédé air-zinc dans l'objectif spécifique de répondre à la demande croissante en systèmes de transport électrique à émission nulle. La société est également active dans d'autres applications pour dispositifs électroniques portables.

Deuxième véhicule ERE à 4 roues (engin électrique roulant, 1998-1999)


Deuxième 4 roues à l'étude en 1998-1999,
châssis identique mais nouvelle carrosserie.
Berline 3 portes FIAT Cinquecento Elettra
moteur CC 9.2 kW, traction, batteries Pb-g 72 V 160 Ah, recharge en 8 h, 80 km/h, autonomie 70 km
Longueur 3227 mm, largeur 1487 mm, hauteur 1435 mm, empattement 2200 mm
Poids en ordre de marche 1180 kg

Berline 3 portes FIAT Panda Elettra
moteur CC 9.2 kW, traction, batteries Pb-g 72 V 160 Ah, recharge en 8 h, 70 km/h, autonomie 70 km
Longueur 3408 mm, largeur 1494 mm, hauteur 2385 mm, empattement 2160 mm
Poids en ordre de marche 1220 kg

FORD Ranger EV (1998-2003)
Lead Acid Batteries
1500 construits, 200 restant encore, les autres ayant été détruits.
Ford has announced reconditioning and sale of a limited quantity to former leaseholders by lottery).

Battery Delphi VRLA 8 V, 39 x 19.3 kg, 870.1 kg (Pack Locations Underbody), 312 V 60 Ah
Charger On-board w/Off-Board PCS2 187 to 264 VAC
Wheelbase 111.6 inches, Track F/R 58.6/57.3 inches, Length 187.5 inches, Width 69.4 inches, Height 66.0 inches, Ground Clearance 5.2 inches at GVWR
Design Curb Weight 4700 lbs, Delivered Curb Weight 4731 lbs, Distribution F/R 51/49%, GVWR 5400 lbs, GAWR F/R 2659/2808 lbs, Payload 700 lbs
Tires Uniroyal Tigerpaw AWP Radial P255/70R15
Acceleration 0-50 mph : At 100% SOC 11.6 sec, At 50% SOC 12.3 sec, Max. Power 87.4 kW
Maximum Speed at 50% SOC : At 1/4 Mile 61.6 mph, At 1 Mile 74.5 mph
Constant Speed Range at 45 mph : 86.9 miles, Energy Used 20.63 kWh, Average Power 10.71 kW, Efficiency 237 Wh/mile, Specific Energy 23.7 Wh/kg
Constant Speed Range at 60 mph : 57.9 miles, Energy Used 20.60 kWh, Average Power 21.41 kW, Efficiency 356 Wh/mile, Specific Energy 23.7 Wh/kg
Driving Cycle Range SAE J1634 : 65.1 miles, Energy Used 21.96 kWh, Average Power 9.54 kW, Efficiency 337 Wh/mile, Specific Energy 25.2 Wh/kg

Idaho National Engineering and Environmental Laboratory
La FORD P2000 est alimentée par la pile à combustible Ballard


GENERAL MOTORS Magne Charge
In February 1998, General Motors announced a version of its "Magne Charge" system which could recharge NiMH batteries in about ten minutes, providing a range of sixty to one hundred miles.

Véhicules électrique de la GLOBAL ELECTRIC MOTORCARS (acquis par Daimler-Chrysler en 2000).
5 modèles dont 2 pick-up, limités éelectroniquement à 25 mph (qualification NEVs)
Batteries plomb-acide.
Plus de 30 000 modèles construits (de 7 000 à 12 500 $).
Racheté par DaimlerChrysler en 2000.

Propulsion hybride HONDA IMA au salon de Tokyo
IMA : propulsion hybride de Honda
En marge du salon de Tokyo, Honda présentait plusieurs nouveautés intéressantes. En cours de développement, le système IMA allie faibles émission et économie d'énergie. Rien de très surprenant à retrouver ce grand constructeur japonais engagé dans une application hautement technique il s'est toujours distingué par des solutions d'avant-garde, moteurs à haut régime (S 800), pistons non circulaires, distribution variable (VTEC), roues arrière directrices (Prelude 4WS), transfert de couple en virage (ATTS) etc.
Le gaspillage d'énergie lors du freinage est constaté depuis fort longtemps par les ingénieurs de l'automobile qui le regrettent mais ne disposent pas de remède économiquement utilisable. Frein moteur ou action sur les freins on transforme l'élan du véhicule en chaleur que l'on dissipe dans l'atmosphère en pure perte. Certes, les concepteurs de voitures électriques (Honda en fait partie avec sa très élaborée EV Plus) revendiquent une récupération à chaque ralentissement. Malheureusement la limitation du courant de charge admissible par les batteries fait que l'on ne récupère qu'une très faible partie de l'énergie cinétique créée en consommant du carburant.
Cherchant un système capable d'emmagasiner en peu de temps une importante quantité d'énergie et de la restituer rapidement, Honda est reparti à zéro. Ses ingénieurs avaient probablement en tête une technique utilisée il y a déjà longtemps par l'armée soviétique. Nous évoquions cette technique notre numéro d'avril 1997, des supercondensateurs ont été mis au point pour faire démarrer les chars quand la température est si basse que les batteries deviennent inopérantes.
Le grand constructeur japonais a mis au point une voiture utilisant un supercondensateur "ultra capacitor" pour obtenir de forts apports ponctuels d'énergie. Avant d'aborder ce nouveau dispositif, voyons la chaîne énergétique, telle qu'elle fonctionne actuellement sur une petite Honda Logo.


Au coeur du système Honda IMA, un moteur 1 litre 3 cylindres essence à injection directe, une transmission CVT
et un moteur électrique servant aussi de génératrice. L'ensemble est monté transversalement.
Coupe du haut du moteur à injection directe pouvant fonctionner en mélange pauvre avec turbulence dans la tête du piston

Au centre du système, se trouve un moteur de petite cylindrée performant et peu polluant. Très léger et peu encombrant, le moteur thermique situé au coeur du dispositif est un 3 cylindres d'un litre de cylindrée seulement.
Outre la réduction des frottements obtenue par la suppression d'un cylindre, ce groupe adopte des techniques évoluées pour conjuguer faible consommation et pollution réduite : distribution variable VTEC et injection directe d'essence permettant de fonctionner en mélange pauvre. Il est accouplé à une transmission Multimatic à variation continue. Entre les deux se trouve un moteur électrique ultra-plat (épaisseur 60 mm).
Ce moteur électrique profite des progrès réalisés pour la voiture électrique Honda EV Plus. Il est du type à courant continu, sans collecteur et se trouve monté directement en bout du moteur. Il fonctionne tantôt en moteur, tantôt en génératrice. Dans les phases de décélération, il se comporte en génératrice, transformant l'énergie cinétique du véhicule en électricité pour charger le supercondensateur. Lorsque la voiture doit effectuer une reprise ou une accélération le moteur électrique ajoute momentanément ses 10 kW à la puissance du moteur thermique, grâce au courant que lui fournit alors le supercondensateur.


Le supercondensateur contient des électrodes en carbone et un électrolyte.
Le supercondensateur ne pèse que 30 kg. Il peut néanmoins stocker très rapidement assez d'énergie pour alimenter un moteur de 10 kW.

Le supercondensateur a l'apparence extérieure d'une batterie mais le contenu est fort différent. Il met en présence des électrodes positives et négatives en carbone. Entre elles se trouve un séparateur perforé et un bain d'électrolyte. Relativement peu encombrant, cet organe ne pèse que 30 kg. Malgré sa capacité à emmagasiner une importante quantité d'énergie, il peut subir un nombre considérable de cycles charge/décharge sans connaître l'usure "comme une batterie.
Dans Auto-Volt de février 96 nous avons consacré un chapitre entier de notre compte rendu Elec 96 aux dispositifs utilisés en traction électrique. A cette occasion nous avons signalé l'existence en Amérique de PRI qui produit des centaines d'ultra-capacités Ultracapacitor utilisées notamment en traction électrique parmi leurs points une aptitude à des cycles charge/décharge très rapides et une densité d'énergie 25 fois supérieure à celle atteinte par un condensateur chimique classique.


L'organe servant à la fois de moteur électrique et de génératrice se loge entre le moteur et la transmission car il ne mesure que 60 mm d'épaisseur.
Schéma du système IMA en place sur la voiture.

Un système électronique de gestion (power drive unit) pilote les transferts d'énergie du moteur/génératrice vers le supercondensateur et dans le sens inverse. Le système MA (Integrated Motor Assist) est conçu autour d'un moteur thermique peu polluant et il est surtout fait pour abaisser la consommation, diminuant ainsi les émissions de 002. En effet, les ingénieurs de Honda espèrent abaisser la consommation à 3 litres aux 100 km selon le cycle japonais 10.15.
Une voiture à unité motrice MA pourrait être commercialisée en 2000.M

Auto Volt, 2.1998

IVECO Minibus A-49
moteur CC 22 kW, traction, batteries Pb-a 192 V 195 Ah, recharge en 7 h, 53 km/h, autonomie 60 km
Longueur 6000 mm, largeur 2100 mm, hauteur 2900 mm
Poids en ordre de marche 4220 kg
Iveco Bus Division, Via Puglia 59, 10156 Torino, Italie

IVECO Altrobus hybride
Minibus 6 m
moteur CC 22 kW, traction, batteries Pb-a 192 V 100 Ah, recharge en 6 h, 61 km/h, autonomie 180 km
Longueur 6000 mm, largeur 2100 mm, hauteur 2900 mm
Poids en ordre de marche 4200 kg
Autobus 12 m
moteur CC 128 kW, propulsion, batteries Pb-a 600 V 100 Ah, recharge en 6 h, 62 km/h, autonomie 200 km
Longueur 12000 mm, largeur 2500 mm, hauteur 3000 mm
Poids en ordre de marche 13150 kg

Berline 3 portes LIGIER Elletrica
moteur CC 6 kW, traction, batteries Pb-g 48 V 185 Ah, recharge en 8 h, 70 km/h, autonomie 60 km
Longueur 2500 mm, largeur 1400 mm, hauteur 1420 mm, empattement 1760
Poids en ordre de marche 710 kg

MAN L2000 hybride
Le L2000 mixte diesel-électrique de Man commence à être commercialisé en Allemagne.
Man poursuit le développement de son véhicule à propulsion mixte diesel-électrique, le L2000. Ce véhicule expérimenté au début des années 90 a rencontré un bon écho lors de sa commercialisation et a poussé Man a poursuivre dans cette voie. Depuis fin 1997, des camions de ce type assurent des services de distribution quotidienne.
La cabine de l'hybride, la K (de classe moyenne), est également utilisée sur le F2000. Pour sa propulsion diesel, le L2000 utilise un moteur Man de 4 cylindres en ligne développant 155 ch, et sa vitesse maximale est de 95 km/h.
En mode de propulsion électrique, le L2000 atteint une vitesse maximale de 65 km/h pour une autonomie limitée à une trentaine de kilomètres. Dans ce mode, le moteur électrique entraîne le pont AR par l'intermédiaire de la boîte de vitesses et l'embrayage du moteur diesel est bien entendu débrayé.
Le passage en mode diesel s'effectue en actionnant un contacteur situé sur le tableau de bord. Le moteur diesel se met alors en route automatiquement et son embrayage s'actionne à la place de celui du moteur électrique.
La faible autonomie du L2000 en mode électrique limite bien entendu son utilisation à des parcours u r b a i n s .
Cependant, les jours de grande pollution, il permet de livrer en ville dans un véhicule zéro pollution.

Les Routiers 747, septembre 1998

Berline 3 portes MARBELLA Ellectrica
moteur CC 12 kW, traction, batteries Pb-g 84 V 185 Ah, recharge en 8 h, 90 km/h, autonomie 75 km
Longueur 3470 mm, largeur 1510 mm, hauteur 1440 mm, empattement 2160
Poids en ordre de marche 975 kg

Monovolume 3 portes MAZZIERI Micron
moteur CC 8 kW, traction, batteries Pb-a 72 V 120 Ah, recharge en 5 h, 70 km/h, autonomie 75 km
Longueur 2810 mm, largeur 1330 mm, hauteur 1340 mm, empattement 1780 mm
Poids en ordre de marche 830 kg
Officione Pacifico Mazzieri, Borgo San lorenzo 3, 5, 7, 62011 Cingolin, MC

Taxi à air comprimé MDI de Guy Nègre (Motor Development International)

Le taxi propre - Pollution zéro !
Seules les voitures électriques intégrales peuvent afficher le même slogan que le taxi jaune de Guy Nègre, patron de la société MDI (Motor Development International). Mais il leur faut embarquer pour cela des centaines de kilos de batteries.
Le véhicule de cet ingénieur de Brignoles, dans le Var, est, lui, équipé de trois bouteilles en fibre de carbone ou de verre (une technique développée pour la fusée Ariane) contenant de l'air comprimé à 300 bars. De quoi faire tourner un moteur de sa conception, d'une puissance de 30 chevaux, et assurer à un taxi 200 kilomètres d'autonomie, soit une journée de travail en ville.
Vitesse de pointe :100 kilomètres à l'heure. Niveau sonore celui d'une voiture au ralenti. Le plein d'air est assuré en trois heures, au moyen d'un compresseur embarqué dans le véhicule et actionné par un moteur électrique branché sur le courant de la ville.
Guy Nègre, qui vient de signer un contrat de licence avec un consortium mexicain pour la construction de taxis pollution zéro, espère bien convaincre EDF, la Poste et les compagnies de transport urbain que son moteur une réponse idéale à la pollution des villes.

Hervé Ponchelet, Le Point, 8.1998


Prototype MERCEDES-BENZ Necar 3
Réacteur compact: une contenance de 100 ml permet d'alimenter un moteur électrique de 100 kW (136 ch)
Eéacteur initialement conçu pour le reformage du gaz naturel en kérosène désulfuré (Shell Malaisie)
Température de fonctionnement 100 à 200 °C (préchauffe obligatoire par batteries électriques)

Challenge MICHELIN Bibendum
Michelin organisait au mois de septembre dernier, juste avant le Mondial de l'Automobile, un rallye dédié aux véhicules utilisant de nouvelles énergies, le Challenge Bibendum. Citroën y a participé en engageant dans la catégorie "hybrides", un prototype : la Saxo Dynavolt.
La protection de l'environnement et la réduction des émissions devenant l'enjeu majeur de cette fin de siècle. Michelin a voulu montrer son implication aux côtés des constructeurs en créant cette première édition du challenge Bibendum, une nouvelle épreuve placée sous le signe de l'innovation technologique appliquée à ce défi désormais permanent de moindre pollution.


Monovolume 5 portes MICRO-VETT Porter ELectric
Porter
moteur CC 9 kW, propulsion, batteries Pb-g 84 V 160 Ah, recharge en 8 h, 50 km/h, autonomie 70 km
Longueur 3280 mm, largeur 1395 mm, hauteur 1870 mm, empattement 1810 mm
Poids en ordre de marche 1260 kg
Porter 6 places
moteur CC 9 kW, propulsion, batteries Pb-g 84 V 160 Ah, recharge en 8 h, 50 km/h, autonomie 70 km
Longueur 3295 mm, largeur 1395 mm, hauteur 1870 mm, empattement 1810 mm
Poids en ordre de marche 1260 kg
Micro-Vett SRL, Via Pasquala 10/d, 40026 Imola (Bo), Italie.

Groupe motopropulseur compact hybride NISSAN
Composé d'un moteur injection directe essence Neo Di couplé à deux moteurs électriques et une transmission à variation continue, cette unité compacte apporte une réponse valable aux problèmes de pollution.
La propulsion est réalisée par l'un ou l'autre mode, voire les deux à la fois, mais toujours de telle sorte que la solution choisie soit la plus efficace en terme de rendement. Ainsi, la traction électrique est automatiquement enclenchée au ralenti ou à faible charge, phases de fonctionnement où le rendement du moteur essence est médiocre.
Au freinage, le motéur électrique fonctionne bien sûr en générateur pour recharger les batteries. A régime intermédiaire, la traction est assurée par le moteur thermique, le moteur électrique intervient en plus en accélération forte.
Nissan travaille aussi sur un système de récupération de l'énergie des gaz d'échappement, avec une cellule thermoélectrique qui crée de l'électricité à partir de la chaleur de l'échappement.
La réduction des émissions réalisée par ce groupe motopropulseur hybride est (selon le cycle urbain japonais 10-15) de 50% pour le CO2 et 90% pour les NOx, HC et CO par rapport à un moteur 1,8 litres..


Prototype électrique urbain NISSAN Hypermini
Vouée à une utilisation urbaine, l'Hypermini a été présentée au Salon de Tokyo 1997. Sa conception répond à des impératifs principaux de dimensions (la plus petite possible à l'extérieur et la plus grande possible à l'intérieur) et d'écologie (recyclable à 90% en poids, moteur électrique non polluant).
L'énergie est fournie par des batteries au lithium logées dans plancher, et la recharge peut s'effectuer sans contact par induction sur une place de parking, ou bien au moyen d'un chargeur embarqué.
Développées par Nissan et Sony Corporation, ces batteries possèdent une densité énergétique de 90 Wh/kg, une puissance massique de 300 W/kg et une durée de vie de 1200 cycles. Une batterie au lithium présente à peu près 3 fois la densité énergétique d'une batterie classique au plomb, et 1,5 fois celle des batteries nickel/métal hybride.
L'autonomie est de 130 kilomètres sur une charge, dans le cadre du cycle d'émission japonais 10-15 qui simule l'utilisation urbaine.
La vitesse maxi atteint 100 km/h. Le centre de gravité peu élevé de l'Hypermini lui assure une bonne tenue de route.
Ses pneus 185/55 R14 en gomme spéciale avec fibres d'aramide offrent une très faible résistance et peuvent rouler à plat sur de courtes distances. Le freinage est assuré par 4 disques avec un ABS.
Malgré ses dimensions réduites, l'Hypermini possède deux zones de déformations programmées.
A l'intérieur, toutes les informations sont réunies sur un écran à cristaux liquides avec dispositifs de communication intégrés. Air conditionné avec programmation chaud ou froid, toit ouvrant.
Le moteur électrique est logé à l'arrière sur les roues motrices.
Le coût kilométrique de I'Hypermini est évalué à 9 centimes.

NISSAN Altra EV station wagon
Première utilisation des batteries Li-ion (durée de vie plus 100 000 miles).
Vitesse maxi 75 mph, autnomie 120 miles.
133 exemplaires construits (location 470 $/mois).

PHIL FOSS's Electric TTW

2F3T, Assisted, Electric (48 volts Adv D.C. motor - curtis controller), 1 seat, Open.

Tilting is accomplished manually--Jockey stick on left side - fulcrum arrangement - not perfect.
Steer with jockey stick on Right side and at speed with handlebars.
The machine was more or less completed a year ago - recent upgrade from 36 to 48 volts allows me to reach 45 m.p.h. on the flat with relative ease.
I could see 50 Major structural pieces are nickle plated, pre-drilled channel iron called Kindorf or Superstrut.- used in the trade to hang false ceilings, lights, pipes etc.
Véhicule expérimental RENAULT Fever, sur base Laguna
Partenariat avec Ansaldo, De Nora, AirLiquide, Mines de Paris et Volvo.
Pile à combustible à hydrogène liquide.
Démonstration de la faisabilité et évaluation des performances qualitatives et quantitatives : zéro émission, rendement énergétique très supèrieur aux moteurs thermiques, pointe à 120 kn/h et autonomie seulement limité par la quantité d'hydrogéne embarquée.
Les problèmes d'espace (le système pile à combustible et le réservoir d'hydrogène occupent tout l'espace arrière) et de coût restent à résoudre pour une application industrielle..
L'hydrogène est stocké sous forme liquide à -253°C.

Première RENAULT à hydrogène
Affichant de belles performances, technologiques, le projet Fever, en partie financé par l'Union, a-t-il un avenir à court terme ?
Renault Nevada Fever... Ne cherchez pas chez votre concessionnaire : ce modèle n'existe qu'en un seul exemplaire. Son réservoir ne contient ni essence ni diesel, ni LPG, mais de l'hydrogène. Son moteur est électrique et l'énergie lui est fournie par une pile à combustible développant une puissance de 30 KW sous une tension de 90 volts. Elle roule à 120 km/h et son autonomie est de l'ordre de 500 km, ce qui est remarquable pour un véhicule électrique. Mais son plus bel atout est écologique : elle ne rejette ni CO2 ni gaz polluants dans l'atmosphère, uniquement de l'eau. Elle fut, à ce titre, l'une des attractions du 15e symposium sur la voiture électrique (EVS-15) qui s'est tenu récemment à Bruxelles.
Qu'attend-elle, dès lors, pour "inonder" le marché ? Trois choses, au moins. Tout d'abord que la place occupée dans l'habitacle par le système de propulsion (réservoir d'hydrogène, module de puissance, piles à combustible, moteur électrique, etc.) soit réduite d'un facteur deux ou trois. Dans l'état actuel du projet, seul les deux sièges avant de l'imposant break Nevada sont épargnés ! Ensuite, que le coût de fabrication des piles à combustible soit moins prohibitif. Pour l'heure, l'utilisation de matériaux précieux (platine notamment) ou de pièces difficiles à usiner place la technologie à un niveau hors de portée du consommateur européen. Enfin, il faudrait un réseau organisé de production et de distribution d'hydrogène, ce qui n'est pas le cas actuellement. De ce dernier point de vue, d'ailleurs, il est intéressant de comparer le projet Fever, associant des partenaires français, italiens et suédois et financé à concurrence de 2,4 millions d'écus par la Commission européenne, avec le prototype de voiture électrique au méthanol développé par Daimler-Benz (voir La Recherche n°314, p. 22). "Le calcul de Daimler est sans doute plus rentable à court terme, pense Gaston Maggetto, président de l'Association européenne des véhicules électriques routiers. Car le méthanol pourrait être distribué via les circuits pétroliers traditionnels, contrairement à l'hydrogène. Indépendamment de ce choix de carburant, le projet Fever a cinq ans de retard sur le projet Daimler."

La Recherche n° 315, 12/1998

Monovolume 2 portes RISCIO Elletrico
moteur CC 3.28 kW, propulsion, batteries Pb-a 24 V 185 Ah, recharge en 8 h, 40 km/h, autonomie 40 km
Longueur 2200 mm, largeur 1150 mm, hauteur 1460 mm
Poids en ordre de marche 390 kg
Riccio Elletrico, Pasquali Macchine Agricole SRL, Via Nuova 30, 50041 Calenzano (FI), Italie

SSP Fun Tech (Pierre Scholl, Scholl Sun Power, 135 route de Peney, 1214 Venrier, Suisse).
Carrosserie en polyéthylène haute résistance moulée
Moteur 4,5 kW (6 kW en crête)
240 kg é vide, 60 km/h, autonomie 60 km.

SSP Ambra II, sur base Ligier (Pierre Scholl, Scholl Sun Power, 135 route de Peney, 1214 Venrier, Suisse).
Carrosserie, en polycarbonate teinté dans la masse, châssis métallique tubulaire avec protection anticorrosion.
Version GL : deux sièges ergonomiques, vitres teintées, rétroviseurs extérieurs réglables de l'intérieur, dégivrage de la lunette arrière, feux de recul, chauffage à circuit d'eau chauffée électriquement, ventilation de l'habitacle, montre, indicateur de réserve des batteries et indicateur de consommation.
Version GLS : en plus, poste radio à cassette, essuie-glace de lunette arrière, vitres électriques et jantes aluminium.
Moteur électrique asynchrone triphasé 12 kW (16,8 kW en crête) ou 18 kW (45 kW en crête), sans entretien (garantie 100000 km)
Convertisseur-Régulateur "KW Control SSP" avec récupération d'énergie à la décélération.
Batteries au plomb 55 Ah (traction "ouverte" ou traction étanche sans entretien) ou au Nickel-cadmium étanche de 90 Ah, pour une tension totale de 156 V.
En option, dispositif de surveillance active "Badicheq" pour extension de la durée de vie
Transmission par réducteur différentiel (rapport 1/10), doubles cardans homocinétiques à billes.
Suspensions à 4 roues indépendantes, Mc Pherson et barre stabilisatrice à l'avant.
Direction à crémaillère à pignon, rayon de braquage 4,75 m.
Freins à double circuit hydraulique de sécurité avec limiteur de pression arrière. Disques à l'avant et tambours à l'arrière.
Pneus 135/ 70R 13, roues en tôle d'acier avec enjoliveur (alliage léger en option).
Longueur 2,495 m, largeur 1,40 m, hauteur 1,52 m, coffre 550 litres.
Vitesse maxi 100 km/h (12 kW) ou 120 km/h (18 kW), autonomie 80 km (batteries plomb) ou 120 km (batteries nickel-cadmium).

Minibus TECHNOBUS Gulliver U500ESP (Italie)

moteur CC 24.8 kW, propulsion, batteries Pb-a 72 V 585 Ah, recharge en 6 h, 35 km/h, autonomie 88 km
Longueur 5095 mm, largeur 2030 mm, hauteur 2580 mm
Poids en ordre de marche 5700 kg
Technobus SRL, Via Pietrarotonda km 1.100, Localita Mola dei Frati, 03100 Frosinone, Italie
TOYOTA RAV 4 EV NiMH

Battery Panasonic Nickel Metal Hydride 12 V, 24 x 18.75 kg, 461 kg (Underbody), 288 V 95 Ah
Charger On-board w/Off-Board PCS, Conductive, 90 to 264 VAC
Wheelbase 94.6 inches, Track F/R 57.6/56.9 inches, Length 156.6 inches, Width 67.1 inches, Height 65.0 inches, Ground Clearance 6.7 inches at GVWR
Design Curb Weight 3480 lbs, Delivered Curb Weight 3507 lbs, Distribution F/R 52/48%, GVWR 4266 lbs, GAWR F/R 2138/2128 lbs, Payload 786 lbs
Tires Bridgestone Ecopia EPO2 Radial 195/80R16
Acceleration 0-50 mph : at 100% SOC 12.8 sec, at 50% SOC 12.9 sec, Max. Power 57.3 kW
Maximum Speed at 50% SOC : at 1/4 Mile 63.5 mph, at 1 Mile 78.8 mph
Constant Speed Range at 45 mph : 110.9 miles, Energy Used 23.34 kWh, Average Power 9.55 kW, Efficiency 210 Wh/mile, Specific Energy 50.8 Wh/kg
Constant Speed Range at 60 mph : 86.9 miles, Energy Used 27.47 kWh, Average Power 18.81 kW, Efficiency 316 Wh/mile, Specific Energy 59.6 Wh/kg
Driving Cycle Range SAE J1634 : 94.0 miles, Energy Used 23.01 kWh, Average Power 6.88 kW, Efficiency 245 Wh/mile, Specific Energy 49.9 Wh/kg

Idaho National Engineering and Environmental Laboratory
TOYOTA Prius

C'est l'événement automobile japonais de 1997/98.
Première voiture à motorisation hybride (essence/électrique) commercialisée en série, la Prius a intrigué les spécialistes et séduit le marché. Plus que ses vertus écologiques, c'est sa sobriété (3.8 l/100 km annoncés) qui intéresse les Nippons.
Si la réussite technique et commerciale est indéniable, la rentabilité l'est moins. En vendant son hybride environ 120 000 F (soit 25 % de plus qu'une berline traditionnelle) Toyota et les équipementiers associés seraient en dessous du prix de revient de la Prius.
Mais l'expérience et l'avance acquises dans le domaine de l'hybride valent bien quelques yens.
l'Automobile, 7.1998

Gamme : 4 portes.
Moteur : avant 4 cylindres essence de 1.5 l 16V de 58 ch à distribution variable et moteur électrique synchrone.
Transmission : traction avant. Boîte auto à 4 rapports.
Dimensions: longueur: 4,27 m. Largeur: 1,69 m. Poids : 1 515 kg.

Véhicule hybride de l'Université de VALENCIENNES à l'EcoMarathon Shell.


Moteur thermique Honda G100 2.5


Un véhicule hybride !
Le véhicule hybride, on en parle beaucoup et c'est d'ailleurs une solution des plus réalistes qui soit. Une première voiture, la Prius, est produite en petite série "expérimentale" et commercialisée par Toyota. De nombreux constructeurs proposent des concepts et au Mans lors des essais des 24 heures une Panoz hybride a bien failli se qualifier.
Et au Shell EcoMarathon un véhicule hybride était présent, aussi, grâce à l'équipe de l'université de Valenciennes qui a engagé Méga Farad.
Le véhicule fonctionne selon trois modes, traction électrique utilisée dans les montées, récupération d'énergie dans les descentes et moteur thermique et recharge des batteries notamment au départ puisqu'elles sont vides. C'est un hybride "série". Tous les éléments proviennent du "commerce" et cette expérience a permis à l'équipe d'emmagasiner des données à partir d'un PC embarqué pour travailler toute l'année à venir et en 1999 viser une performance.

Auto Concept, 7.1998

Taxi à pile à combustible ZEVCO à Londres
In July 1998 the company launched its first prototype taxi in London, England, which used a 5 kW alkaline fuel cell with circulating electrolyte. The ZEVCO cells reportedly use cobalt catalysts instead of platinum reducing the high cost. The company has introduced a series of other commercial vehicles including airport tow-tugs, and another associated company is demonstrating fuel-cell-powered boats. They also built two delivery vans.
In 2000, ZeTek introduced a new taxi, the "Millenium Taxi", which had a much better system integrity than the first one. ZeTek made strong efforts o improve the Elenco technology and planned to go into mass production in a factory in Cologne, Germany but went bankrupt.