Philippe B. de l'Arc - Histoire de la voiture electrique

HISTOIRE DE LA VOITURE ELECTRIQUE

1994

VE en service dans différents pays en 1994

Japon 1300 Allemagne 100-500

Suisse 1000 Italie 100-500

Etats-Unis 1000 Royaume-Uni 100-500

France 500-1000 Pays-Bas < 100

Canada 100-500 Suède < 100

à Montreuil (93, 6): objectif: 10 % de la flotte municipale électrifiée dans les 18 mois.
à Paris (6): 23e ville pilote, mise en service d'une vingtaine de véhicules électriques, investissement de 25 millions F,
flotte 31 en 1993 (dont 16 légers), 200 en 1995,
gratuité de stationnement pour les VE à Paris (vignette spéciale).
à Strasbourg: location de Citroën AX électriques dans l'agglomération strasbourgeaoise
100 F par demi-journée avec 1000 F de caution (16.88.60.90.90)
à Osaka (7): expérimentation sur 5 ans, 100 VE et 10 stations de recharge rapide.

Les pouvoirs publics face à l'arrivée prochaine des véhicules électriques (Electricité Automobile, 1.1994)

Ne pas rater le coche. La France, et plus largement l'Europe, sont à l'heure actuelle bien placées dans la course et il faudrait qu'elles y restent. Tous les acteurs concernés par cette innovation technologique qu'est le véhicule électrique (VE) - constructeurs équipementiers, producteurs d'électricité, pouvoirs publics - doivent donc mener une politique volontariste, à même d'assurer la percée rapide du VE, sans se laisser déborder par la concurrence étrangère.
Le rapport parlementaire sur l'intérêt du véhicule électrique, rédigé sous la direction du sénateur Pierre Laffitte, plaide en faveur de cette alternative aux véhicules thermiques (VT). Les enjeux sont de taille et la législation californienne en la matière - 2 % de VE dans les véhicules neufs en 1998, 10 % en 2003 - suffisamment autoritaire pour ne pas s'y intéresser. Reste que pour être compétitive, l'alternative électrique nécessite de coûteux investissements.
Plusieurs voies possibles
En premier lieu, sur le produit lui-même. En Europe, le VE doit avoir une autonomie de 100 km, à vitesse et accélérations identiques au VT pour être pleinement compétitif au niveau des performances. Si la consommation est de 100 Wh/km, les capacités de stockage doivent être de 20 à 40 kW/h accessibles par le réseau de distribution conventionnel (monophasé 16/25 ampères - 220 volts). Aux Etats-Unis, les industriels de l'automobile ont créé en 1991, l'USABC (US Advanced Batteries Consortium) pour financer en commun des travaux de R & D sur les batteries avancées non polluantes.
Côté moteurs, le modèle continu, lourd et difficile à fabriquer en série, devrait disparaître au profit des modèles alternatifs. Ils sont de deux types synchrone, alimenté en ondes créneaux avec rotor en aimant permanent, et asynchrone, à cage d'écureuil et sans aimant permanent. Ce dernier est meilleur marché, possède un meilleur rapport poids/puissance et dispose d'une plus grande puissance disponible.
Les autres principaux domaines de recherche concernent l'électronique de puissance - marché stratégique auquel les français doivent prendre part -, le volant d'énergie, le traitement des données en temps réel, les télécommunications et la télématique et le véhicule hybride.
L'industrialisation des VE entraînera donc à la fois un renouvellement et un enrichissement technique.
Le rôle indispensable des pouvoirs publics
Mais cette mutation industrielle fait peur par son ampleur. C'est pour cela que la profession se regroupe en consortiums pour traiter des grands thèmes sécurité, émission matériaux... Aux Etats-Unis, l'ensemble des fabricants (équipementiers, producteurs d'électricité, municipalités) sont regroupés dans "l'Electric Transportation Coalition" à laquelle participent PSA et Asea Brown Boveri comme Européens, qui assure un lobby bien organisé, puissant et efficace. De leur côté les grands constructeurs ont leurs réalisations propres (Impact de GM, Ecostar de Ford, TEvan et Chrysler) et, suivant l'évolution de la conjoncture à cinq ans, semblent envisager soit d'affirmer que la législation est irréaliste, soit de réclamer une aide fédérale si la situation leur paraît acceptable.

Critère Objectif à moyen terme Objectif à long terme puissance massique 150 W/kg (200 W/kg désirés) 400 W/kg énergie massique 80 Wh/kg (100 Wh/kg désirés) 200 Wh/kg durée de vie 5 ans 10 ans nombre de cycle 600 1000 dégradation de W et Wh 20 % 20 % prix (pour 1000 unités de 40 kWh) 150 $/kWh maxi 100 $/kWh maxi température opératoire - 30 à + 65 °C - 40 à + 85 °C temps de recharge 6 h maxi 3 h à 6 décharge continue en 1 h 75 % 75 % Filière Energie mass. théor. (Wh/kg) Energie massique (Wh/kg) Puissance massique (Wh/kg) Durée de vie (nombre de cycles) Plomb 165 40 90 1000 Ni-Cd 208 65 200 2000 No-Fe 264 50 100 300 Ni-Zn 322 70 160 200 Ni-H₂ 372 80 200 1500 Zn-Br₂ 430 70 90 500 Li Al-FeS 454 130 150 100 Zn-C₁₂ 663 60 50 1400 Na-S 685 100 100 400 Na-Nicl₂ 790 100 - - Zn-O₂ 1070 300 150 200 Al-O₂ 4030 250 150 - Li Al-FeS₂ 1159 120 220 1000 Li-Carbone - 140 250 1200

Actualité et perspectives dans la traction électrique (Auto-Volt, janvier 1994)

La Rochelle, ville électrique
La Rochelle, devenue la capitale des innovations et expérimentations en matière de transport urbain et protection de l'environnement, accueillait du 15 au 19 novembre le premier symposium international sur les voitures électriques.
Le rapport du sénateur Pierre Lafitte, déposé quelques jours auparavant sur les bureaux du Sénat et de l'Assemblée Nationale, n'était pas innocent à l'enthousiasme qui régnait sur ce congrès, aussi. bien du coté des intervenants que des auditeurs. Ce rapport, rédigé au nom de l'office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques, analyse de façon tout à fait positive l'intérêt du véhicule électrique au regard de la protection de l'environnement. Durant ces quatre jours, les participants ont bien senti qu'une transformation complète et irréversible du mode habituel de déplacement urbain était en train de s'opérer et qu'un nouveau concept d'automobile venait de voir le jour.
En préambule à ce congrès "VP/CV", lisez véhicules propres/clean vehicles, le C.F.E. (Comité Français de l'Electricité) organisait le 16/11/1993, une journée sur les réalités et perspectives du véhicule électrique. Cette mise au point indispensable du premier jour a eu le grand mérite de rappeler les raisons essentielles du nouvel essor donné à la traction électrique. Elle a permis aux constructeurs français en avance sur ce sujet, d'expliquer les différentes stratégies de développement et de politique commerciale sur ce nouveau créneau. Cette journée d'étude s'adressait aux industriels et équipementiers et surtout aux responsables des collectivités locales et des transports, venus nombreux pour connaître les conditions d'exploitations et de mise en place de ces véhicules électriques.
Les jours suivants étaient consacrés aux conférences scientifiques et techniques avec présentation de l'état d'avancement des recherches sur les batteries, l'électronique de puissance et la chaîne de traction. Enfin, la charge et la sécurité complétaient ce tour d'horizon soit plus d'une centaine d'exposés pendant ces trois jours.

Plaidoyer pour la voiture électrique
Pour M. Bureau, Directeur adjoint de la recherche à PSA, la voiture particulière a pris une place prépondérante et irremplaçable dans notre mode de vie. Les déplacements se font en priorité avec le véhicule personnel et ce, aussi bien en campagne qu'en ville. En effet, un sondage auprès des conducteurs a montré que :
78 % des ménages possèdent une voiture,
80 % des parcours (calculés en nombre de voyage x km) s'effectuent en voiture,
75 % des déplacements motorisés en ville se font en voiture.
Le véhicule individuel est considéré comme un "espace de liberté" permettant le transport de porte à porte. Les horaires et itinéraires peuvent être choisis sans contraintes. Enfin la voiture préserve un environnement privé.
De plus, d'après M. Bourdier d'EDF, les automobilistes interrogés refusent toute restriction à l'usage de leur voiture, et même si les transports en commun s'améliorent, leur utilisation croît moins vite que le besoin de déplacement. Une dégradation du trafic urbain devient dans ce cas, inévitable. Les congestions de circulation sont de plus en plus importantes et fréquentes dans les centres des villes. Elles sont la cause de 60 à 90 % de la pollution atmosphérique et du bruit.
On arrive donc à un cercle vicieux où chacun souhaite pouvoir se déplacer librement et dans un trafic fluide mais où, en même temps, en raisonnant en tant que citoyen, chacun aspire à un environnement calme, propre et sain.
Comme les comportements ne laissent augurer aucune amélioration dans les proches années à venir, le véhicule électrique pourrait être une amorce de réponse au problème.
M. Claude Lamure Directeur de la Prospective Technologique à I'INRETS (Institut de Recherche sur les Transports et la Sécurité) rappelle les résultats des études effectuées par son organisme sur les nuisances des transports en zone urbaine et souligné que les effets sur l'environnement des villes sont multiples.
Concernant la pollution de l'air par les automobiles, les moteurs à combustion qui animent les transports routiers, émettent plusieurs types de gaz :
- 1° les toxiques à action de proximité, tels que le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures (HC) ou les particules émises par les moteurs diesel,
- 2° les polluants de l'air perceptibles (fumées, odeurs),
- 3° les gaz dégradant l'atmosphère à long terme au plan régional ou international par exemple les oxydes d'azote (NOx) à l'origine des brouillards photochimiques et des pluies acides,
- 4° les gaz à effet planétaire sur l'atmosphère : dioxyde de carbone (CO²), méthane (CH⁴), etc.
Dans l'ensemble les transports continuent à représenter la source de pollution la plus importante et cette situation n'a guère évolué malgré l'instauration des mesures énergiques de dépollution à l'encontre des automobiles. Cette constatation résulte d'une part de l'accroissement continu de la circulation et d'autre part des améliorations apportées aux sources de pollution industrielles ou autres. L'adaptation des catalyseurs a permis une grande avancée dans le domaine de la dépollution mais malheureusement ce progrès souffre de la lenteur du renouvellement du parc de véhicules, de la difficulté technique et de mise en place pour les Diesel.
Parmi les soucis majeurs persistants figurent :
- la mise en oeuvre de systèmes d'inspection et d'entretien des véhicules,
- la nécessité de réglementer les évaporations de carburant sur le véhicule et lors du remplissage du réservoir.
Certaines villes ont été obligées de limiter la circulation des véhicules pour cause de pollution. C'est le cas de Mexico avec l'interdiction depuis 1989, de circuler un jour par semaine du lundi au vendredi, d'Athènes depuis 1982 où il est interdit d'utiliser son véhicule les jours pairs ou impairs selon le numéro d'immatriculation. Bari, Palerme, Naples sont dans le même cas. Tokyo devrait suivre le même exemple à partir de 1993.
Mises à part la pollution de l'air et la consommation de pétrole, le bruit est une nuisance de plus en plus répandue particulièrement dans les zones denses et pendant la nuit. Les effets sur la santé sont tout à fait sensibles comme par exemple, la qualité du sommeil. Environ 17 % des habitants des pays industrialisés sont soumis à des niveaux sonores dépassant 65 dBA en façade des habitations. La CEE a réglementé les niveaux d'émissions des bruits des véhicules neufs et recule de plus en plus les seuils.
La limite en dBA était :
- pour les automobiles, de 82 en 1970, 80 en 1982, 77 en 1989 et 74 en 1995,
- pour les camions de plus de 12 tonnes, 91 en 1970, 88 en 1982, 84 en 1989 et 80 en 1995.
Les transports sont également très consommateurs d'espace urbain au détriment d'autres usages, aussi toutes restrictions à l'usage de l'automobile ne peuvent réussir que si elles sont étroitement accompagnées de promotions en faveur des transports en commun.
Enfin, les risques d'accident sont à prendre en compte aussi bien pour les usagers que pour les non-usagers, piétons, cyclistes, etc.
Après cet inventaire des problèmes liés aux transports urbains, M. Bourdier, Directeur de l'environnement à EDF précise que :
Si le véhicule électrique possède des avantages indéniables par rapport au véhicule thermique (absence de bruit, de gaz toxiques) il est intéressant de remarquer que ses performances actuelles sont tout à fait compatibles avec l'analyse des usages urbains de l'automobile. En effet, toujours selon I'INRETS :
- la moitié des trajets effectués fait moins de 3 km,
- la distance moyenne parcourue par jour fait moins de 40 km,
- la longueur moyenne d'un trajet est de 10 km,
- la vitesse moyenne est de 36 km/h.
D'autres chiffres du CREDOC annoncent que :
- 60 % des individus ont des trajets habituels aller-retour inférieurs à 20 km,
- 90 % des individus ont des trajets habituels aller-retour inférieurs à 50 km.
Le véhicule électrique avec ses 100 à 120 km d'autonomie est donc bien adapté à la vie urbaine.
L'objet voiture lui-même va évoluer et sera autre chose que la simple substitution d'un moteur et d'un carburant. Ce sera un véhicule spécifiquement adapté à la ville, et ses dimensions, ses capacités, se réduiront à l'essentiel des besoins urbains. La voiture sera de petite taille, facilement "garable", moins consommatrice d'espace, à l'arrêt et en mouvement.
La conduite d'un véhicule électrique va entraîner des comportements différents au volant. EDF a pu le constater avec ses propres utilisateurs. De nouvelles relations s'instaurent entre les automobilistes, et aussi entre automobilistes et piétons. Moins de rapidité et de compétition, plus de fluidité, plus de calme, de sécurité et de respect mutuel. Il est bon de rappeler que EDF possède le plus grand parc de voitures électriques au monde avec environ 300 unités et une expérience de 20 ans de développement dans ce domaine.

La stratégie des différents constructeurs
Cinq "petits" constructeurs jouent un rôle très important dans le projet de véhicule électrique puisqu'ils auront vendus en 1993, 400 véhicules dont 40 % d'utilitaires et 60 % de voitures particulières tant en France qu'à l'étranger. Ils ont été les premiers à se lancer dans cette aventure avec tous les risques que ce projet comportait.
Ils ont contribué et continuent de participer aux évolutions technologiques, commerciales et idéologique de tous leurs partenaires (équipementiers, collectivités locales, pouvoirs publics, prestataires de service etc.). Les entreprises, Rocaboy, Seer Volta, Erad, Ligier, Microcar se sont regroupées au sein de I'AVERE (Association Européenne des Véhicules Electriques Routiers) pour mieux faire connaître leur existence et leurs impératifs commerciaux face aux projets des deux constructeurs français Renault et PSA.
Rocaboy est la plus ancienne et revendique des millions de kilomètres parcourus par ces véhicules, Seer-Volta commercialise avec succès un petit utilitaire entièrement conçu pour la traction électrique, y compris pour le design, Erad a réussi à produire le véhicule électrique le moins cher du marché, grâce à un outil de production très souple, Ligier, promoteur du moteur électrique asynchrone est le champion du monde des voitures électriques de série, Microcar (bateaux Jeanneau) produit des voitures particulières, légères et robustes dans plusieurs pays d'Europe.
Pour ces cinq entreprises, deux idées fortes sont indispensables pour la réussite du véhicule électrique :
- Il ne doit pas être une voiture "électrifiée" comme le prévoit actuellement PSA, mais doit être l'émergence d'un concept nouveau. Nouvelle forme, nouvelle conduite, nouveau comportement au volant, nouvelle utilisation du véhicule.
- Sa réussite n'existera que si tous les acteurs savent se rassembler et partager leurs expériences.
Après s'être engagé dans des actions multiples pour réduire les nuisances occasionnées par les véhicules thermiques, PSA estime que les conditions semblent favorables pour envisager une industrialisation des voitures particulières électriques, dès janvier 1995, au rythme de 50 000 véhicules par an en l'an 2000.
Avant ce lancement, 50 véhicules Citroën AX et Peugeot 106 seront mis à la disposition des particuliers et sociétés afin d'étudier en vraie grandeur le comportement des prototypes et des utilisateurs. Les conditions pour obtenir des volumes permettant d'atteindre à court terme, un véhicule électrique au même prix que son homologue thermique passent par un partenariat avec les pouvoirs publiques et EDF. Un accord cadre a été passé en 1992 entre ces différents partenaires et les villes pilotes afin de tout mettre en oeuvre pour le développement des véhicules électriques. PSA se charge de la réalisation, du suivi et de la maintenance des véhicules. Les villes proposent et mettent à la disposition des emplacements pour les bornes de recharge. L'installation de ces bornes, leur entretien et la tarification spécifique du courant fourni sont assurés par EDF. La recherche des coûts minimum a conduit PSA à modifier uniquement la motorisation de ses véhicules pour pouvoir bénéficier des prix "grandes séries" pour les pièces de rechange.
Par la voix de M. Delarue, Directeur de la Recherche chez Renault, le constructeur français semble prudent sur le développement du véhicule électrique et son représentant qualifie le comportement de sa société de pragmatique dans ce domaine.
Après avoir produit en 1992 les Express et les Masters électriques sur les mêmes lignes que les véhicules conventionnels, Renault développe une version électrique de la Clio pour être prêt dès que le marché VE "démarrera", et un véhicule spécifique urbain en collaboration avec Matra, dont la production en série se fera en 1995 au plus tôt.

La chaîne de traction
Schématiquement, la chaîne de traction d'un véhicule électrique peut se résumer à deux organes la commande électronique et le moteur électrique lui-même. En effet, la boîte de vitesse qui équipe encore actuellement plusieurs types de véhicules électriques est appelée à disparaître grâce à la très grande souplesse du moteur électrique. Tout au plus, sera-t-elle remplacée par un organe simplifié à deux rapports.

Le graphique que nous reproduisons établit la comparaison entre le couple fourni par un moteur à essence de 1 400 cm³ avec boîte à quatre rapports, et le couple fourni par un moteur électrique à courant continu. Si la vitesse reste limitée à 90 km/h, on constate que la troisième et quatrième vitesse perdent tout leur intérêt.
Les courbes couples/vitesse du moteur électrique montrent également l'exigence du cahier des charges et la difficulté de conception de cette motorisation qui doit assurer :
- un couple élevé à basse vitesse,
- un couple relativement faible à vitesse élevée,
- une construction à masse volumique la plus faible possible,
- un système de pilotage optimisant continuellement la consommation d'énergie,
- une possibilité de récupération de l'énergie au freinage ou en décélération.

Les moteurs électriques
Depuis le début du siècle, le principe même des moteurs électriques n'a guère évolué. En revanche, les progrès de l'électronique de puissance ont permis de faciliter la commande de ces moteurs et ont rendu possible l'apparition de nouveaux types à rendement plus élevé. Ainsi, les hacheurs de courant sont devenus indispensables pour la commande des moteurs à courant continu. Quant aux moteurs à courants alternatifs, synchrones ou asynchrones, se sont les convertisseurs de courant continu/alternatif, appelés onduleurs, qui ont permis d'apporter les plus grosses améliorations.
En simplifiant, on peut classer les différentes chaînes de propulsion électrique selon cinq catégories à partir de solutions comportant plus de mécanique vers des solutions plus élaborées sur le plan électrique et électronique.
a) Les moteurs à courant continu, série, comportent uniquement un hacheur d'induit.

Exemple d'un asservissement de commande d'un moteur à courant continu et excitation séparée. La consigne de vitesse est donnée par le conducteur en actionnant la pédale d'accélérateur.

b) Les moteurs à courant continu à excitation séparée, sont commandés par un hacheur de puissance agissant sur l'induit du moteur et un hacheur de plus faible puissance commandant l'excitation ou inducteur. Dans la traction électrique automobile, c'est le système le plus employé. En effet, le moteur de Leroy Sommer qui entraîne la plupart des véhicules électriques en circulation (Microcar, SEER Volta, C15 et J5, bennes à ordure de SEMAT et CITA) est un moteur à courant continu conçu à partir des modèles destinés à la traction industrielle. L'électronique permet d'optimiser la valeur de consigne du courant d'induit et d'excitation, en fonction de la caractéristique couple/vitesse désirée, grâce à un système de thyristors relativement simple et peu coûteux.

Présentation d'un moteur électrique Leroy Sommer, utilisé en traction électrique.

c) Les moteurs à courant continu et à aimant permanent sont actuellement en pleine expansion dans l'industrie. Cette technologie permet d'obtenir des moteurs encore plus légers avec un meilleur rendement que les précédents. Malheureusement, ces aimants font appel pour leur composition, à des terres rares, dont le coût est très élevé. Ils sont également très sensibles aux montées en température.

Exemple d'asservissement d'une commande de moteur asynchrone.

d) Les moteurs asynchrones : ce sont les moteurs les plus répandus actuellement dans le domaine industriel grâce à la faiblesse de leur coût de fabrication, et à leur grande robustesse. Ce sont des moteurs sans entretien : un simple refroidissement est nécessaire pour le stator. Leur commande nécessite l'emploi d'un onduleur électronique. Sa fonction est de convertir le courant continu des batteries en courant alternatif triphasé, et de contrôler avec précision le fonctionnement du moteur pendant les phases d'accélération et en régime de croisière. De plus, l'onduleur transforme le courant alternatif généré par le moteur durant les décélérations et le freinage en courant continu pour recharger la batterie et améliorer le frein moteur. Pour assurer la régulation, l'onduleur augmente ou diminue la fréquence du courant alternatif fourni au moteur en fonction de la demande du conducteur, donc de la position de la pédale d'accélérateur. Cette fonction de régulation sera réalisée dans un futur proche par un système de contrôle vectoriel. L'arrivée de l'électronique a surtout permis d'augmenter considérablement la vitesse de rotation et de passer de 3 000 tr/mn à 10 et 15 000 tr/mn.
e) Les moteurs synchrones à aimants permanents ont une puissance massique et un rendement élevés. Leurs coûts élevés restent le plus gros handicap.
D'autres technologies comme les moteurs à réluctance variable ou les moteurs roues, encore en phase de mise au point, pourraient présenter des avantages spécifiques indéniables qui devraient jouer un rôle décisif dans le développement du véhicule électrique.

Ce moteur asynchrone Delco est piloté par un contrôleur/onduleur. Son arbre de sortie attaque un réducteur. AVANTAGES INCONVENIENTS Moteur à courant continu série - Commande par un seul hacheur, - défluxage automatique. - Freinage dynamique difficile à mettre en place, - prix du moteur élevé, - le procédé de fabrication est difficile à automatiser, - puissance massique relativement faible (75 kg pour 22 kW) mais l'électronique peut être très compacte, ce qui compense ce défaut. Moteur à courant continu à excitation séparée - Commande par un seul hacheur de puissance sur l'induit et un hacheur de faible puissance pour la commande du courant d'excitation, - freinage dynamique extrêmement simple à mettre en place, - défluxage facile. - Prix élevé, - le procédé de fabrication est difficile à automatiser, - puissance massique relativement faible (75 kg pour 22 kW) mais l'électronique peut être très compacte, ce qui compense ce défaut. Moteur à courant continu à aimants permanents - Commande avec un seul hacheur, - freinage relativement simple à mettre en oeuvre, - excellent rendement (surtout avec aimants terres rares). - Défluxage difficile, - prix élevé (voire prohibitif avec des terres rares). Moteurs asynchrones - Facilement industrialisables, donc de faible prix de revient, - puissance massique élevée, - rendement acceptable (85 % pour des puissances de 2 kW, 60 % pour 13 kW), - moteur robuste, - défluxage automatique. - Electronique relativement chère, - tension d'alimentation élevée pour faciliter la fabrication du moteur. Moteurs synchrones à rotor bobine - Défluxage facile, - alimentation simple (système synchrones AUXILEC), - potentiellement moins cher que le moteur à courant continu. - Technologie peu courante et non testée, - fragilité du système bague-balai. Moteurs synchrones à aimants permanents - Puissance massique élevée (avec aimants terres rares), - rendement élevé (avec aimants terres rares)- freinage dynamique relativement facile. - Prix élevé (surtout avec aimants terre rares), - défluxage difficile, - électronique de prix élevé. Moteur à réluctance variable - Couple massique élevé (en théorie). - Mauvais rendement dû aux fréquences élevées au mauvais facteur de puissance, - prix élevé de l'électronique de puissance (dû à mauvais facteur de forme), - les moteurs très performants en puissance massique ont un entrefer faible et sont relativement fragiles.

Les batteries des véhicules électriques
Le stockage de l'énergie constitue le problème n° 1 de la propulsion électrique. En effet, pour le véhicule thermique, les facilités de stockage de l'essence sous forme liquide et à la pression atmosphérique offre, grâce à un plein réalisé en quelques minutes, souplesse et autonomie. Il n'en est pas de même pour les batteries. Si l'on devait comparer ces deux sources d'énergie on pourrait constater que l'essence possède le meilleur rapport poids/énergie.
Par exemple, un litre d'essence pesant 750 g contient environ 7,5 kWh d'énergie, soit un rapport poids/énergie de 10 000 Wh/kg bien supérieur aux 55 Wh/kg du couple électrochimique d'une batterie au nickel/cadmium, le plus performant sur le marché actuellement.
Il faut donc comparer ce qui est comparable c'est à dire analyser les caractéristiques des différentes technologies des accumulateurs. Pour juger des performances il faut mettre en parallèle l'énergie massique (Wh/kg) et l'énergie volumique (Wh/l) qui conditionnent la plus ou moins grande autonomie de la batterie, la puissance disponible (W/kg) qui constitue la ressource pour les accélérations, l'aptitude à la charge rapide, et la durée de vie exprimée en nombre de cycle charge-décharge ou en kilomètres parcourus. On est loin des caractéristiques habituelles des batteries de démarrage exprimées en capacité (A/h) et en intensité de démarrage !
M. Jean Alzieu de la Direction des Etudes et Recherches à EDF constate à partir de ce changement que si le principal marché des accumulateurs est aujourd'hui celui des batteries de démarrage, il n'en sera plus de même dans quelques années lorsque les véhicules électriques occuperont 1 % du parc automobile. Le marché des batteries des VE sera alors du même ordre que celui des batteries de démarrage. Les industriels ont déjà fait ce raisonnement et cette perspective a permis de relancer les recherches et les développements vers de nouveaux couples électrochimiques dans un premier temps puis vers un retour sur les batteries traditionnelles au plomb et au Nickel/cadmium.
La production d'une nouvelle batterie est très lente. Il faut se rappeler que le plomb est né en 1859 et que les premiers brevets pour le Nickel/cadmium datent de 1901 D'ailleurs, les batteries au plomb font encore l'objet de nombreuses recherches. En effet, les batteries récentes au plomb à électrolyte gélifié ont commencé leurs développements en Allemagne, il y a une quarantaine d'années déjà. Les débuts des recherches sur les batteries chaudes au sodium liquide remontent déjà, à plus de 25 ans !
Les batteries au plomb-acide (Pb-PbO₂)
Il existe actuellement deux grandes familles d'accumulateurs au plomb les accumulateurs ouverts à électrolyte liquide et les accumulateurs dits étanches à soupapes, permettant la recombinaison des dégagements gazeux. A travers ces deux familles on retrouve une autre distinction basée sur la technologie des électrodes positives les électrodes tubulaires et les plaques planes. Nous donnons deux tableaux qui présentent les différentes technologies actuellement sur le marché et leurs principales caractéristiques.

Electrolyte (acide sulfurique) Electrodes positives Applications principales ACCUMULATEURS OUVERTS liquide, en excès plaques planes démarrage (plaques minces) stationnaire tubulaires traction stationnaire ACCUMULATEURS ETANCHES immobilisé sous forme de gel ou absorbé dans le séparateur) plaques planes principalement secours (UPS) portable traction légère et véhicule électrique Energie massique Energie volumique Puissance massique Durée de vie (monoblocs) Maintenance Caractéristiques techniques des accumulateurs au plomb pour véhicules électriques ACCUMULATEURS OUVERTS PLAQUES POSITIVES TUBULAIRES 36-40 Wh/kg 90 Wh/l 90 W/kg 800 à 1000 cycles - ACCUMULATEURS ETANCHES PLAQUES PLANES 30-35 Wh/kg 75 Wh/l 125 W/kg 600 à 1000 cycles - Amélioration à moyen terme des caractéristiques techniques des accumulateurs au plomb pour véhicules électriques ACCUMULATEURS OUVERTS PLAQUES POSITIVES TUBULAIRES 40-45 Wh/kg 100 Wh/l - 700 à 900 cycles réduite ACCUMULATEURS ETANCHES PLAQUES PLANES 37-39 Wh/kg 90 Wh/l - 700 à 800 cycles sans

Les accumulateurs étanches à soupapes permettent une consommation d'eau extrêmement faible. L'électrolyte est immobilisé sous forme de gel, il ne peut donc pas couler. La batterie peut dans ce cas fonctionner couchée et sans aucun entretien durant toute sa durée de vie. Les plaques planes permettent des puissances supérieures car la surface d'échange est plus grande. Les électrodes tubulaires ont une durée de vie supérieure mais pour un prix de revient plus élevé. Pour tous les projets de petits véhicules électriques (tourisme ou utilitaire) la batterie étanche "sans souci" à plaques planes et à électrolyte gélifié est la plus employée (voir tableau d'affectation Sonnenschein).

CONSTRUCTEUR MODELE DE VEHICULE FIAT Panda Elettra, Cinquecento Elettra, Ducato PSA Peugeot J5, Citroën C15, Citroën C25, 106/AX Renault Master, Express, CIio Volkswagen City Stromer, véhicules prototypes SEER Volta Véhicules équipés de batteries au plomb à électrolyte gélifié Dryfit (Sonnenschein).

La batterie au plomb supporte cependant difficilement les décharges profondes car les éléments les plus faibles peuvent subir en fin de décharge une inversion électrochimique. Les composants de l'électrode négative en particulier, se détruisent par oxydation. On estime en laboratoire que 600 à 1000 cycles sont couramment obtenus (suivant les modèles) alors que sur le véhicule, il est souvent deux fois plus faible.
Au cours d'une décharge à courant constant pendant cinq heures, l'énergie massique des accumulateurs au plomb des véhicules électriques est de 40 Wh/kg pour les éléments ouverts et de 30 Wh/kg pour les éléments étanches. Si on considère qu'en utilisation réelle, ces valeurs peuvent être réduites d'un quart, on peut classer les performances d'un accumulateur au plomb parmi les dernières en course pour le marché du VE. En régime de décharge en 1 ou 2 heures, il est deux fois moins performant que les nickel/cadmium et trois fois moins que les sodium/soufre (voir tableau comparatif entre accumulateurs au plomb et au Ni/Cd).

Avantages et limitations des accumulateurs au plomb et au nickel/cadmium pour véhicule électrique. TYPE Avantages Limitations PLOMB - faible coût - bonne cyclabilité - batteries étanches disponibles - recyclage facile du plomb - disponibilité du plomb à grande échelle - densité d'énergie limitée - réduction de capacité à basse température - réduction de puissance en fin de décharge NICKEL/CADMIUM - très bonne cyclabilité - bonnes performances à froid - puissance élevée - prix élevé - très mauvaise chargeabilité à chaud - toxicité du cadmium, et disponibilité limitée - maintenance nécessaire

Cependant ses chances d'équiper une part importante du parc des VE ne sont pas négligeables car il reste le moins cher, et avec l'arrivée de nouveaux véhicules spécifiques, moins lourds, ses performances en terme d'autonomie doivent progresser. Enfin, avec les recherches en cours, sa durée de vie doit s'améliorer (voir tableau d'amélioration des caractéristiques à moyen terme).

Les batteries au nickel/cadmium
Les accumulateurs au nickel/cadmium actuellement sur le marché, possèdent des performances beaucoup plus intéressantes que celles des batteries au plomb avec une puissance massique de 200 W/kg environ. L'auto-décharge est faible et le risque d'immobilisation du véhicule par "mort subite" de la batterie comme dans le cas du plomb n'existe pas. La recharge s'effectue en huit heures et une charge rapide est possible. Une heure de charge suffit à restituer 50 % de la capacité de la batterie à comparer aux deux heures et demi nécessaires pour une batterie au plomb. Cependant, seule une industrialisation importante permettra d'en diminuer le prix. Actuellement les accumulateurs cadmium/nickel équipent les Peugeot 106, Citroën AX, Renault CIio, et la Lyra de Microcar.

Constitution d'une batterie Saft, type Monobloc STM 6V, utilisée sur véhicule électrique.

Les autres couples électrochimiques
De nombreux couples sont possibles, cependant ils sont encore aujourd'hui au stade de la recherche et du développement (voir en tableau le comparatif des performances des accumulateurs au plomb et Ni/Cd avec celles prévisibles demain, à l'aide d'autres couples électrochimiques).

Aujourd'hui Pb/PbO₂ Ni/Cd (1) Ni/Cd (2) Ni/MH Na/S LiAl/FeS₂ Li(C)/MO₂ Li/POE/MO₂ plaques tubulaires Energie Massique Wh/kg 30 40 55 65 80 100 150 140 150 Energie volumique Wh/dm³ 70 90 100 120 160 150 180 300 50 Puissance massique W/kg 100 90 100 200 200 100 250 250 100 ? Durée de vie Nb cycles 600 1000 2000 2000 1500 ? 1000 1200 300

Sources : Actualité chimique 01-02/92 - JF Fauvarque, ANL Battery tests 8/92 - W.H e Luca, ECC R&D Report 9/92, P Zegers

Pb/PbO₂, Ni/Cd (1) Nickel/Cadmium actuel, Ni/Cd (2) Nickel/Cadmium optimisé, Ni/MH Nickel/hydrure métallique, Na/S Sodium/Soufre, LiAl/FeS₂ Lithium/sulfure de fer, Li(C)/MO₂ Lithium carbonne, Li/POE/MO₂ Lithium polymère.

Ainsi le nickel/fer (Ni/Fe) avait été utilisé sur les premières 205 Peugeot électriques. Il a été abandonné en France mais des études continuent aux USA. Il reste prometteur car son énergie spécifique est meilleure que celle du cadmium/nickel et du plomb. Sa durée de vie est également plus importante avec 1500 cycles. Par contre, l'instabilité de son électrode fer pose de sérieux problèmes de dégagement gazeux.
La technologie du nickel/hydrure métallique (Ni/MH) déjà opérationnelle sur les petits accus laisse présager un brillant avenir. Elle permettra un gain de 25 à 30 % par rapport au nickel/cadmium actuel.
On parle beaucoup du couple sodium/soufre. Plusieurs sociétés allemandes et japonaises travaillent sur cette technologie. Toutefois la fragilité de l'électrode solide et le fonctionnement à 300°C sont actuellement de sérieux handicaps.
Fonctionnant également à hautes températures (450°C) le couple lithium/disulfure de fer (Li/FeS₂) possède les avantages du précédent sans présenter les problèmes d'électrolyte. La société Saft qui commercialise déjà les accumulateurs cadmium/nickel a retenu ce couple dans son programme de recherche de même que le lithium/carbone (C/LiMO₂) qui fonctionne à température ambiante.

Echéancier du programme de recherche et de développement de la SAFT. Programmé Estimé Ni/Cd 55 Ni/Cd 65 Ni/MH 65 Ni/MH 80 LiAl/FeS₂ 150 Li(C)/MO₂ 140 Prototype sur véhicule 1987 1994 1995 1996 1997 1996 Pilote 1991 1996 1995 1996 1997 1996 Industrialisable 1995 1999 1998

Les voitures électriques au Salon de Genève 1994: Coup d'oeil sous la tente
L'exposition spéciale des voitures électriques organisée pour la troisième fois déjà se situait, comme par le passé, dans la tente faisant face à l'entrée principale. Parmi les exposants, on a cette fois-ci quelques fabricants d'accumulateurs réputés. Outre les véhicules de série bien connus, on a pu aussi découvrir quelques prototypes très prometteurs.
Après un enthousiasme initial, l'intérêt suscité par les voitures électriques s'est nettement refroidi ces deux dernières années. C'est dû en grande partie aux mauvaises expériences faites par les acheteurs avec les systèmes d'accumulateurs, mais aussi à des constructions pas toujours à l'épreuve de la pratique.
Il n'en demeure pas moins que l'on porte un intérêt très vif aux véhicules non polluants, ce que prouve le nombre important de visiteurs de cette exposition spéciale.
...
La Californie de mire
Il est logique que tous les constructeurs réputés de voitures électriques légères étudient les perspectives commerciales en Californie et exposent également leurs produits là-bas. Il semble y avoir de bonnes chances que les produits européens et suisses, de haute technicité, reçoivent un bon accueil en Californie et, de façon générale, aux Etats-Unis.
Les spécialistes vont toutefois être confrontés à la concurrence des constructeurs automobiles généralistes. Ceux-ci ont considérablement intensifié leurs efforts ces dernières années. Dans quelques années déjà, plusieurs constructeurs proposeront des versions électrifiées de voitures de grande série dont les performances ne décevront absolument pas les attentes des acheteurs. En tant que voitures de grande série éprouvées, elles auront entre autres des avantages comme une habitabilité suffisante, un bon confort dynamique et des accessoires pratiques. Toutefois, en usage courant, elles ne seront jamais aussi économes que les véhicules légers des spécialistes. C'est justement pourquoi les voitures confortables pourraient contribuer à assurer l'avenir de la voiture électrique.
(Revue Automobile Suisse, 24.3.1994)
Travaux de J. M. Norbeck, de "The Advanced Vehicle Engineering group": - Hydrogen Fuel Cell Vehicle (7/1994 - 9/1995)
Sponsor: University of California Energy Institute (UCEI)
As part of its long-term hydrogen energy and alternative fuel research program, CE-CERT evaluated the operation and performance of a small fuel cell-powered vehicle. In 1993 a golf cart was modified to accept a fuel cell, its associated hardware, and extensive data acquisition equipment. Modifications included reworking the suspension to lower the vehicle, relocating the six 6-volt batteries, and adding provisions to mount the fuel cell and two high-pressure gas cylinders. A Phosphoric Acid Fuel Cell is currently installed, and the vehicle now serves as a test bed for evaluating different types of fuel cells. This work has led to the development of a full-size hybrid electric vehicle test bed based on a 1993 Ford Ranger.

- Development and Evaluation of a Hydrogen Fuel Power Plant and Hybrid-Electric Vehicle (12.1994-6.1995)
Sponsor: South Coast Air Quality Management District
As part of CE-CERT's long-term research and development agenda for hydrogen fuel for transportation and associated technologies, CE-CERT is conducting a three-phase, multi-year project to design, fabricate, and test a hydrogen fuel engine for use in a series hybrid electric vehicle (HEV). In Phase 1, CE-CERT designed the engine, including: (a) the engine size and configuration, (b) the constant-speed hydrogen fuel injection system requirements, and (c) specifications for the data acquisition system. In the follow-on phases of the program, CE-CERT will develop and evaluate the performance of this engine against fuel cells currently considered for use in HEVs. In Phase 2, CE-CERT will procure, fabricate, and laboratory test the gaseous hydrogen fuel injection system, the ignition system, and the electronic control system in preparation for full engine development. CE-CERT will also address the issue of energy management for electric and hybrid electric vehicles, and evaluate proposed solutions. The two primary problems to be addressed for electric and hybrid electric vehicles are: maintenance of a balanced battery pack, and the development of an overall energy management strategy.

AC Propulsion AC-150: AC Propulsion Inc., Alan Cocconi, who also helped design the original GM Impact electric vehicle, which evolved into the automaker's current EV-1 electric production car.

A 150 kW (200 hp) integrated drive system for compact to midsize passenger cars.
At that time, AC Propulsion developed an electric vehicle based on a Honda Civic hatchback to demonstrate the AC-150's capabilities.
Tested by Road & Track, that car achieved a 0-60 mph acceleration time of 6.2 seconds.
In June, 1996, the same AC Propulsion EV, with 47,000 miles on it, set a range record of 145 miles over the "Pomona Loop" an urban driving circuit used by Southern California Edison to evaluate EVs. Energy consumption over the range test was 126 Wh/mile, the equivalent of 266 miles per gallon. No other EV, including advanced prototypes from major automakers has matched these levels of performance and efficiency.
Création de APOLLO Energy Systems Inc., détenteur exclusif des licences EFP (Electric Fuel Propulsion Corporation): At a later date, the Company may offer to license the production of its Silver Volt II Electric Car, MARS III Electric Car, and ASV-1 Air Supported Electric Vehicle to vehicle manufacturers in the United States and abroad under the condition that these vehicles will always be equipped with the Company�s Electric Propulsion System.

Robert Raymond Aronsson (RRA). RRA is Chairman of the Board and Chief Executive Officer of Apollo Energy Systems, Inc. (founded in 1994), and Electric Fuel Propulsion Corporation (founded in 1966), Delaware, USA, corporations with headquarters in Pompano Beach, Florida. He served in the U.S. Army in World War II and studied Chemical, Electrical and Mechanical Engineering at the University of Idaho and Business Administration and Accounting at Woodbury University of Los Angeles, California, earning a Bachelor�s Degree, Magna Cum Laude, in 1997.
1947. Founded Manufacturers Export Division in Los Angeles, California, and exported batteries to the Far East and Caribbean countries. This was later incorporated as Caribe Electric Battery Corporation (CARIBE) which manufactured batteries in Los Angeles, California for export mainly to countries in the Caribbean.
1953 � 1963. Moved CARIBE to Puerto Rico and manufactured Tri-Polar Lead Cobalt Batteries under the brands �Caribe�, �ATLAS� (for Esso Standard Oil), �Firestone�, �Goodrich�, �Goodyear� and �US Rubber� under private labels for the rubber and tire companies.
1963 � 1966. Moved CARIBE to New Orleans, Louisiana USA which was incorporated as Battery Power Corporation (BPI) and manufactured batteries for the U.S. Government (General Services Administration).
1966 � 1994. Moved BPI to Detroit, Michigan, USA, under the name, Electric Fuel Propulsion Corporation (EFP) and manufactured Tri-Polar Lead Cobalt Batteries in Detroit, The Bahamas and in China, and Electric Vehicles in Detroit.
1994 � 2008. Created Apollo Energy Systems, Inc. as the world-wide exclusive licensee of Electric Fuel Propulsion Corporation, and undertook an intensive program of research and development to develop a Lead Foam substrate for the Tri-Polar Lead Cobalt Battery, and further develop and reduce the cost of the Alkaline Fuel Cell developed by Dr. Karl Kordesch while he was Chief Scientist at Union Carbide Corporation in the 1960s; and to develop an Ammonia Cracker which could produce Hydrogen from liquid ammonia (NH3).

The Company's licensor, Electric Fuel Propulsion Corporation (EFP), sold 100 electric vehicles from the period 1966 to 1980, mostly to electric utility companies. EFP Licensees sold 2,014 electric vehicles from 1980 to 1999.
BAKER EV-100 Electric Pickup: Base Vehicle 1994 GMC Full Size Pickup
Battery Manufacturer GM Oonic 13EV85 Nickel Metal Hydride 13.2 V, 25 x 18 kg, 450 kg (Pack Locations Cargo Bed), 330 V 85 Ah
Charger Off-Board Hughes 6.6kW Inductive 165 to 260 VAC
Tires Mfg General Ameri 550 AS Radial P225/75R16
Wheelbase 131.5 inches, Track F/R 62.8/64.0 inches, Length 218.4 inches, Width 77.1 inches, Height 69.1 inches, Ground Clearance >5 inches
Design Curb Weight 5132 lbs, Delivered Curb Weight 5481 lbs, Distribution F/R 50/50 %, GVWR 7200 lbs, GAWR F/R 3150/4670 lbs, Payload 1719 lbs, Performance Goal 632 lbs
0-50 mph At 100% SOC: 12.9 sec, At 50% SOC: 14.9 sec, Max. Power 102.2 kW
Maximum speed At 50% SOC At 1/4 Mile 59.8 mph, At 1 Mile 71.1 mph
Constant Speed Range at 45 mph 61.2 miles, Energy Used 21.40 kWh, Average Power 15.33 kW, Efficiency 350 Wh/mile, Specific Energy 47.6 Wh/kg
Constant Speed Range at 60 mph 31.5 miles, Energy Used 15.36 kWh, Average Power 25.78 kW, Efficiency 487.6 Wh/mile, Specific Energy 34.1 Wh/kg
Drive Cycle Range SAE J1634 56.6 miles, Energy Used 25.67 kWh, Average Power 11.32 kW, Efficiency 453.5 Wh/mile, Specific Energy 57.0 Wh/kg
Idaho National Engineering and Environmental Laboratory

BAT International Metro (Geo Metro): Drive Type Brush DC Advanced DC, Controller Curtis PMC, Transmission 3 Speed Automatic
Battery Optima Prototype Deep Cycle, 22 modules, 132 Volts, 858 lb (Locations In Vehicle Rear Seat and Trunk)
Charger Off-Board
Wheelbase 88.9 inches, Track F/R 55/54 inches, Length 147.5 inches, Width 62.4 inches, Height 52.4 inches, Ground Clearance >50 mm
Curb Weight 2719 lb, Test Weight 2719 lb, Distribution F/R 43/57 %, Conversion GVWR 3040 lb, OEM GVWR 2447 lb, Payload 321 lb
Tires Goodyear Invicta P175/70R13
Acceleration at 90% SOC : Zero to 30 mph 7.1 sec, Zero to 40 mph 11.5 sec, Zero to 50 mph 17.0 sec, Zero to 60 mph 23.8 sec
Acceleration at 50% SOC : Zero to 30 mph 6.6 sec, Zero to 40 mph 10.9 sec, Zero to 50 mph 16.5 sec, Zero to 60 mph 23.0 sec
Maximum Speed At 50% SOC 81 mph
Constant Speed Range at 45 mph : 47.1 miles, Energy Used 11.3 kWh, Efficiency 0.240 kWh/mile, Specific Energy 0.0132 kWh/lb
Constant Speed Range at 60 mph : 39.6 miles, Energy Used 7.1 kWh, Efficiency 0.180 kWh/mile, Specific Energy 0.0083 kWh/lb
Driving Cycle Range at 77°F : 37.9 miles, Energy Used 13.24 kWh, Efficiency 0.349 kWh/mile, Specific Energy 0.0154 kWh/lb
Driving Cycle Range at 19°F : 27.6 miles, Energy Used 10.13 kWh, Efficiency 0.367 kWh/mile, Specific Energy 0.0118 kWh/lb
Idaho National Engineering and Environmental Laboratory

BAT International Metro Trojan (Geo Metro): Drive Brush DC Advanced DC Motors, Controller Curtis PMC, Transmission 5 Speed Manual
Battery Trojan T145 Flooded Lead-acid, 13 modules, 78 Volts, 923 lb (Rear Seat and Trunk)
Charger, Behind Driver Seat, 120 volts AC 13 amperes AC
Wheelbase 89.4 inches, Track F/R 54.3/53.8 inches, Length 148.3 inches, Width 62.4 inches, Height 52.0 inches, Ground Clearance >50 mm
Curb Weight 2560 lb, Test Weight 2582 lb, Distribution F/R 49/51 %, Conversion GVWR 2910 lb, OEM GVWR 2447 lb, Payload 328 lb
tires Goodyear Invicta P175/70R13
Acceleration at 90% SOC Zero to 30 mph 8.7 sec, Zero to 40 mph 15.3 sec, Zero to 50 mph 17.7 sec, Zero to 60 mph 35.5 sec
Acceleration at 50% SOC Zero to 30 mph 9.4 sec, Zero to 40 mph 16.5 sec, Zero to 50 mph 26.0 sec, Zero to 60 mph 43.0 sec
Maximum Speed At 50% SOC 67 mph
Constant Speed Range at 45 mph : 88.4 miles, Energy Used 14.5 kWh, Efficiency 0.164 kWh/mile, Specific Energy 0.0157 kWh/lb
Constant Speed Range at 60 mph : 51.6 miles, Energy Used 11.3 kWh, Efficiency 0.219 kWh/mile, Specific Energy 0.0122 kWh/lb
Driving Cycle Range at 77°F : 49.50 miles, Energy Used 11.64 kWh, Efficiency 0.235 kWh/mile, Specific Energy 0.0126 kWh/lb
Driving Cycle Range at 19°F : 33.20 miles
Idaho National Engineering and Environmental Laboratory

BAT International Pickup (Ford Ranger): Drive Type Brush DC General Electric, Controller General Electric, Transmission 5 Speed Manual
Battery Trojan T145 Flooded Lead-acid, 21 modules, 126 Volts, 1491 lb (Cargo Bed and Under Hood)
Charger Off-Board
Wheelbase 114.8 inches, Track F/R 56.9/57.4 inches, Length 198.1 inches, Width 69.6 inches, Height 63.5 inches, Ground Clearance >50 mm
Cargo Space 10 cu ft of OEM
Curb Weight 4000 lb, Test Weight 4354 lb, Distribution F/R 47/53 %, Conversion GVWR 4700 lb, OEM GVWR 4260 lb, Payload 346 lb
Tires Goodyear Invicta P215/75R14
Acceleration at 90% SOC : Zero to 30 mph 9.7 sec, Zero to 40 mph 17.6 sec, Zero to 50 mph 29.8 sec
Acceleration at 50% SOC : Zero to 30 mph 10.0 sec, Zero to 40 mph Not Achieved, Zero to 50 mph Not Achieved
Masimum Speed at 50% SOC Not Achieved
Constant Speed Range at 45 mph : 55.4 miles, Energy Used 17.8 kWh, Efficiency 0.321 kWh/mile, Specific Energy 0.0119 kWh/lb
Constant Speed Range at 60 mph : 44.0 miles, Energy Used 16.6 kWh, Efficiency 0.378 kWh/mile, Specific Energy 0.0111 kWh/lb
Driving Cycle Range at 77°F : 21.14 miles, Energy Used: 9.21 kWh, Efficiency: 0.436 kWh/mile, Specific Energy: 0.0062 kWh/lb
Driving Cycle Range at 19°F : 9.40 miles, Energy Used: 4.37 kWh, Efficiency: 0.465 kWh/mile, Specific Energy: 0.0029 kWh/lb
Idaho National Engineering and Environmental Laboratory

BERTONE Blitz Z.E.R. (Zero Emission Record, 12.1994): Moteur électrique synchrone sans balais SBC, 36 batteries étanches à recharge rapide Fiamm.
199.882 km/h sur la piste de Nardo, Italie, record homologué en classe 2 (500 à 1000 kg)

Pluie de record pour les électriques
Avec 199,882 km/h, le cap des 200 km/h a vraiment été raté de peu.
La voiture du record, très aérodynamique, qui mesure 420 cm de long, 99 cm de large et 81,5 cm de haut, était pilotée par Oscar De Vita, le champion italien de formule E 1991.

A peine la célèbre voiture de course "Spirit of Biel-Bienne III" avait-t-elle battu, à Almeria, de nouveaux records de vitesse pour voitures avec propulsion électrique (82,58 km/h) et batteries additionnelles (142,22 km/h) que l'on annonçait déjà de nouvelles performances de la part des voitures électriques.
On a ainsi appris, il y a quelques semaines que, le 16 octobre, un Malais avait fait passer à 169,54 km/h le record de vitesse pour voitures électriques, avec son engin expérimental ; cela se passait sur la piste de décollage de l'aéroport de Malacca, "en présence de deux experts et d'un représentant du livre Guinness des records". Le meilleur chrono précédent était, semble-t-il, de 165,36 km/h, réalisés en 1992 par l'Italien Dario Sassi.
Mais, au cours de la même semaine aussi, Bertone a fait part du premier succès avec le ZER, bien que sa "perf" remonte déjà au 2 octobre ! Le ZER (Zero Emission Record) est une voiture expérimentale très aérodynamique - son Cx est de 0,115 -, conçue spécifiquement pour les grandes vitesses.
Le matin du 2 octobre, en présence de commissaires officiels, cette voiture a atteint sur les 12,663 km de l'anneau de vitesse de Nardo, dans le sud de l'Italie, une vitesse de 199,882 kilomètres/heure.
L'ancien record officiel pour voitures électriques, établi en 1992, était de 113,54 km/h.
Ce record, que la FIA devrait officialiser, a été réalisé dans la classe internationale 2 de ladite fédération (jusqu'à 1000 kg). Le poids total du ZER est de 890 kg.
Il est propulsé par un moteur synchrone SBC sans balais, avec aimants permanents et à commande électronique. Les accumulateurs consistaient en 36 batteries plomb/gel Fiamm de 430 volts et pesaient à eux seuls 600 kg. Il était chaussé de pneu Michelin, particulièrement peu résistants, au format spécial 115/70-16 gonflés à une pression de 4,2 bars.
Avec le ZER - et, donc, avec une "pollution zéro" -, l'objectif de Bertone reste de dépasser les 300 km/h.
Un dernier détail : dès 1899, le Belge Camille Jenatzy avait atteint la vitesse de 105,882 km/h avec son prototype électrique baptisé "La Jamais Contente".
(Journal Suisse, 1.12.1996)
BI-SCOT au salon de Genève: La Bi-scot est un prototype du département Esthétique industrielle du Lycée technique de Dole, en France. Elle permet de transporter deux adultes et un enfant.

CHRYSLER Patriot
: Cet hybride utilise un moteur thermique comme générateur d'électricité, ce qui permet de ne pas doubler la transmission, les régimes de rotation d'un moteur thermique et d'un groupe électrique étant très différents. D'autre part, en utilisant uniquement le moteur thermique comme générateur, on peut le faire fonctionner à des régimes plus favorables à l'économie que s'il devait entraîner directement le véhicule.
Sur cette base, Chrysler a conçu un véhicule de compétition équipé d'une turbine comme générateur, avec un volant pour emmagasiner de l'énergie et un moteur électrique comme groupe propulseur.
La turbine est alimentée par le gaz naturel liquéfié, carburant domestique abondant et qui engendre moins de CO et d'émissions d'hydrocarbure qu'un moteur à essence. La puissance de la turbine a été définie en fonction de l'énergie requise pour assurer la traction.
Le volant est en fibre de carbone à vitesse de rotation très élevée. Sa capacité de stockage d'énergie a été déterminée pour pouvoir répondre à des demandes de puissance élevée (demandes de puissance - puissance disponible du moteur = puissance emmagasinée par le volant).
Les différents types de véhicules hybrides. La Patriot n'a pas de batterie, l'énergie est stockée dans un volant d'inertie.: Le système de contrôle utilise les informations fournies par les capteurs placés sur le véhicule pour sélectionner la source de puissance la plus appropriée. Soit l'alternateur et le volant pour atteindre la vitesse de pointe, demandant donc un surcroît d'énergie soit du moteur vers le volant dans un freinage pour "recharger le volant d'inertie"; soit du volant au moteur pour une accélération en sortie de virage. La gestion est étudiée pour conduire en priorité la puissance du générateur au moteur de traction en évitant si possible de passer la puissance du générateur par le volant, ce trajet impliquant plus de pertes.
Courbes d'utilisation des différentes sources d'énergie sur un tour de circuit simulé: La voiture sera construite chez Reynard en Angleterre et peut être pour les courses de F3 et la Formule 3000.
Auto Concept, 10.1994
DAIHATSU High Z (Salon de Tokyo, 10.1994): véhicule électrique utilisant la plate-forme du fourgon thermique High Z,
4/6 batteries (au lieu des 8/12 du High Z de 1ère génération): gain de poids, baisse des coûts.
10.000 unités prévues pour 1995, 50.000 en 2000.
DEDALE rejoint Praxitele en juin: programme de transport public basé sur l'utilisation de VE en libre service.
Batteries Nickel-hydrure DELCO-REMY: Delco Remy travaille également sur des batteries au Nickel-hydrure. L'avantage de ce type d'accumulateur est de diminuer considérablement le coût de fabrication par rapport au Nickel-Cadmium. Le développement en grande série est en cours. Les capacités sont de l'ordre de 80 Wh/kg et la durée de vie est de l'ordre de 800 cycles contre 40 Wh/kg et 400 cycles pour les batteries plomb-acide.
AutoVolt, 12.1994
DODGE Caravan EV: Drive Type 54 kW Brush DC General Electric, Controller General Electric, Transmission 2 Speed Manual
Battery Eagle-Picher NIF - 200 - 5 Nickel Iron, 30 modules, 180 volts, 1685 lbs (Locations In Vehicle Beneath Vehicle)
Charger Under Hood, 208/240 volts AC 40 amperes AC
Wheelbase 112.4 inches, Track F/R 60.5/62.3 inches, Length 177.7 inches, Width 72.7 inches, Height 68.0 inches, Ground Clearance >50 mm
Tires Goodyear Momentum P205/75R15
Curb Weight 5150 lbs, Test Weight 5138 lbs, Distribution F/R 50/50 %, Conversion GVWR 5950 lbs, OEM GVWR 5950 lbs, Payload 812 lbs
Acceleration at 90% SOC : Zero to 30 mph 11.1 sec, Zero to 40 mph 19.9 sec, Zero to 50 mph 30.7 sec, Zero to 60 mph 70.0 sec
Acceleration at 50% SOC : Zero to 30 mph 12.9 sec, Zero to 40 mph 20.8 sec, Zero to 50 mph 33.9 sec, Zero to 60 mph 80.0 sec
Maximum Speed At 50% SOC 62 mph
Constant Speed Range at 45 mph Distance 86.4 miles, Energy Used 27.4 kWhr, Efficiency 0.317 kWhr/mile, Specific Energy 0.0163 kWhr/lb
Constant Speed Range at 60 mph Distance 57.0 miles, Energy Used 23.78 kWhr, Efficiency 0.417 kWhr/mile, Specific Energy 0.0141 kWhr/lb
Driving Cycle Range at 77°F Distance 51.40 miles, Energy Used 21.88 kWhr, Efficiency 0.426 kWhr/mile, Specific Energy 0.0130 kWhr/lb
Driving Cycle Range at 19°F Distance 48.60 miles, Energy Used 21.89 kWhr, Efficiency: 0.450 kWhr/mile, Specific Energy: 0.0130 kWhr/lb
Idaho National Engineering and Environmental Laboratory

EAC Silver Volt II (Electric Auto Corporation - Apollo Energy Systems Inc.): Lead Cobalt battery, Apollo fuel cell, solar cell, electric motor, controller
Projected Performance: Top Speed 100 mph, 0-60 mph in 10 seconds, 350-400 mile range, 5-minute refueling time
To be produced by Apollo's Licensees and equipped with Apollo's New Electric Propulsion System
1 - Fast Charge Receptacle 400 amps ; 2 - Dual Halogen Head Lamps ; 3 - Control System for Battery ; 4 - Battery, Sealed, Fast Charge ; 5 - Controller for Electric Motor ; 6 - Power Brakes ; 7 - Power Steering ; 8 - Electric Motor 144 kW, 240 Volts ; 9 - Air Conditioning ; 10 - AM/FM Stereo radio with CD player ; 11 - Automatic Transmission ; 12 - Power Windows ; 13 - Power Seat ; 14 - Propulsion Fuel Tank ; 15 - Charger, OnBoard, 110/240 VAC ; 16 - Propulsion Fuel Cell ; 17 -Charger Receptacle, 110/240 VAC ; 18 -Fuel Cell Cover ; 19 - Cold-Weather Heater ; 20 - Plastic Bumpers with Steel Backing.
EAC Mars III (Electric Auto Corporation - Apollo Energy Systems Inc.): The MARS III is a small, inexpensive zero emission vehicle. It will be equipped with a small Lead Cobalt Battery and a Apollo� Fuel Cell and will have the same performance as gasoline powered vehicles of the same size. Licensees will be able to ship the MARS III in kit form, semi-knocked down, to distributors and dealers for assembly and sale in their territories.

EAC ESV1 (Electric Auto Corporation - Apollo Energy Systems Inc.): The ASV- I is an air supported electric vehicle which will be equipped with a Lead Cobalt Battery and Apollo� Fuel Cell. It will be capable of traveling on streets and highways on a partial cushion of air, and over land or water with a full cushion of air. Electric Fuel Propulsion Corporation received eight patents on this vehicle and its propulsion system in the United States and a number of foreign countries (U.S. Patents 3,548,968, 3,507,348, Des. 210,520) and has passed on its proprietary information and its know-how under license to the Company.
Projected Performance: Range 350 - 400 miles. Top Speed 150 miles per hour. Refueling time with Propulsion Fuel: 5-minutes

ELCAT VW "beetle" and Transporter (Finlande, Jarvenpaa)
ELCAT Volvo 460 e-racing car (1994-1995)
Voiturette 2+2 ERAD Spacia E et XEL (Automobiles Erad, rue Denfert-Rochereau, BP 109, 59580 Aniche, France): Carrosserie à éléments interchangeables en ABS et PMMA thermoformés montés sur ossature acier.
2 places, longueur 2.572 m, largeur 1.36 m, hauteur 1.60 m, empattement 1.87 m (paf avant 0.425), voies avant/arrière 1.19/1.157 m, coffre 800 l.
long 2572, largeur 1360, haut 1400, empattement 1870 ), voies 1190/1157, pneus 145 SR 10, pente maxi 20%.; moteur Thrige Enco courant continu excitation série 60 V, refroidissement par air pulsé, convertisseur 25 A.
10 batteries de traction 12 V 40 A étanches sans entretien ("dry fit" à électrolyte gélifié, garantie 1000 cycles), batterie de bord 12 V 40 A.
Chargeur-convertisseur embarqué, fiche de recharge incorporée dans le pare-chocs (220 V mono 16 A, prise domestique standard).
crash-test de l'UTAC réussi le 4.5.1992.

- Modèle E, sans permis
4 kW à 3200 tr/mn, 1.15 mdaN sous 103 A, consommation 14.2 kWh/100 km (ECE).
Boîte-pont et variateur électronique, marche avant et marche arrière.
Pneus 145 SR 10, 45 km/h, autonomie 50 à 70 km.
- Modèle XE, permis AT
7.5 kW à 3300 tr/mn, 2.5 mdaN, consommation 14.2 kWh/100 km (ECE).
10 batteries de traction, sans entretien.
Chaîne cinématique à rapport constant, marche arrière par inversion de courant.
750 kg, CU 250 kg, coffre 600 l.
Pneus 145 SR 10, 75/80 km/h, autonomie 50 à 70 km.
Nouvelle ESORO 301 hybride (Esoro AG, salon de Genève): Parmi les premières dignes d'intérêt, citons en tout premier lieu la voiture suisse Esoro H 301 Family. Elle s'inscrit dans la ligne de la gamme Esoro 301, de conception modulaire, qui a vu le jour y a à peu près un an avec l'Esoro 301 Coupé. La carrosserie autoporteuse en matériaux composites de l'Esoro, qui mesure trois mètres de long, est conçue pour recevoir sans grande difficulté des éléments modulaires à l'arrière. Ainsi, le toit prolongé vers l'arrière par rapport au coupé améliore l'habitabilité à un point tel que quatre personnes peuvent aisément prendre place dans la Family.
Le concept de propulsion de l'Esoro H 301 Family est nouveau lui aussi. H signifie hybride, la propulsion étant ici assurée par un moteur monocylindre deux temps pesant 10 kg, de 125 cm³ de cylindrée et développant 12 kW, qui vient renforcer le moteur électrique de 21 kW à vitesse élevée (à partir de 60 km/h) et augmente ainsi considérablement le rayon d'action. Le moteur à essence n'entrant en action qu'à partir d'une certaine vitesse, il est garanti que la voiture circule sans polluer dans les agglomérations.
Mais l'Esoro renferme d'autres innovations prometteuses pour l'avenir, par exemple une électronique de bord avec câblage en circuit fermé, une carrosserie légère avec zones de déformation programmée et des suspensions particulièrement légères.
Projet EUROPCAR à La Rochelle: EUROPCAR, la CGFTE (filiale de la Compagnie Générale des Eaux) et la Caisse d'Epargne.
Voitures électriques Renault Clio et Peugeot 106.
Parkings en libre service servant de "distributeurs".
Les utilisateurs rapportent les véhicules empruntés.
EXEL Chrono CT/LG et Parc, "L'excellence électrique" (Exel Véhicules Electriques, DHTS, Distribution High Tech Service, ZI de Moutti Sud, BP 28, 74540 Alby sur Cheran, France)
FIAT Downtown (Salon de Genève, 2): 2 moteurs électriques placés dans chaque roue et gérés électroniquement,
batterie sodium-soufre,
monospace (2.50 x 1.49 m), 3 places disposées en triangle (conducteur seul devant),
airbag conducteur,
vitesse maxi 100 km/h,
autonomie 190 km en cycle urbain ou 300 km à 50 km/h.

GENERAL MOTORS/ACG Impact (3), en partenariat avec General Motors et ACG Worlwide: véhicule défini en 1988
véhicule 2 places d'allure sportive, spécifiquement conçu pour la propulsion électrique, performances attractives
0-100 km/h 8", 160 km/h, autonomie 200 km

Présentation du prototype Impact au salon de Los Angeles 01.1990
Décision de fabriqué prise par la GM en 1991, mise au point des organes en 1992-1993
50 exemplaires construits.
moteur alternatif triphasé 137 ch refroidi par circulation de glycol et aspersion d'huile
convertisseur continu/alternatif, contrôle électronique de traction
2 boîtiers électroniques
- alimentation du moteur qui entraine la pompe hydraulique de direction
- alimentation des accessoires en 12 V régulé et du pare-brise chauffant 48 V
Batteries Delco Remy : pack en forme de T, 26 batterie plomb-acide 12 V sans entretien
312 V, 16.8 kWh, 500 kg, durée de vie 30.000 à 50.000 km suivant les conditions de conduite
plus 1 batterie assurant l'alimentation des accessoires de bord
chargeur de type inductif
Contrôleur de freinage permettant la recharge des batteries lorsque le véhicule ralentit (15 à 20% de l'énergie dissipée récupérée)
ABS et antipatinage, 2 airbags, rétroviseurs électriques, radiocassette CD, climatisation, régulateur de vitesse, vitres électriqus et verrouillage centralisé
carrosserie aluminium et matière plastique, 1350 kg, Cx 0.19
130 km/h, 0-100 km/h 8"5, autonomie 110 km en ville, 145 km sur route (avec une décharge de 85%)

programme PrEView : sur 2 ans, 30 Impact confiées à des automobilistes dans 12 villes des USA, pour des durées de 2 semaines à un mois
294 km/h le 11.03.1994 sur l'anneau de vitesse de Fort Stockton (Texas).

The PrEView Drive Program
ln surnrner 1994, General Mators will provide 30 electric vehicles, in 12 U.S. regional markets, for a 2-year electric vehicle demonstration prograrn called the PrEView Drive, a market research effort unique in the automotive industry.
ln collaboration with 15 utility cornpanies, GM will provide electric vehicles ta approximately 1000 patentiai customers ta test drive for periods of either two or four weeks.
After the program is complete, potential custorners wiil better understand electric vehicle capabilities, GM will learn more about custorner expectations, and each utility wili learn more about the infrastructure required ta support electric vehicle charging in their specific market region.
The Vehicle
The car includes ail of the features custorners have corne ta expect frorn their gasaiine-pawered vehicies, such as: ABS, dual air bags, cruise contrat compact disc pla yer plus rnany other driving comforts.
This energy efficient 2-door coupe comfortably halds 2 passengers and is designed to comply with ail applicable vehicle standards.
A cornputer-controlled AC induction motor cambined with powerful lead-acid batteries, poavides instantaneous throttle response, smooth, shift-free acceleration and a quiet idle
A solar reflective windshield and an electric heat purnp ensure ultra-efficient passenger compartrnent clirnate control.
The ultra-lightweight alurninum structure provides optimumi strength and energy efficiency.
The lightweight composite body panels provide a corrosion-fiee and dent-resistant exterior

Specifications
Performances
Range at 850/o Depth of Discharge EPA City 70 miles, Highway 90 miles
0-60 mph Acceleration 8.5 seconds
Top Speed (Electronically Regulated) 80 mph
Charge lime from 85% Depth of Discharge (Using 220 volt, 6.6 kW charging equipment) 2 to 3 hours
Dimensions
Length 169.8 inches, width 69.3 inches, height 50.5 inches, wheel base 98.9 inches
Drag Coefficient 0.19
Curb Weight 2970 pounds
Special Feature
137 Horsepower lhree-Phase AC Induction Motor
16.8 kWh Maintenance-Free Lead-Acid Battery Pack - 312 volts
Electric Motor-Driven Heat Pump Climate Control System
lnductively Coupled Charging Systems : Standard Charger (220 V, 30 amp), Convenience Charger (110 V, 12 amp)
IGBT Power Inverter Module - 102 kW
Electro-Hydraulic Power Steering, Electro-Hydraulic Braking System
Blended Regenerative Braking
Rigid, Welded and Bonded Aluminum AIloy Body Structure
Low Inflation Tire Monitor
High-Voltage Isolation Assurance
Standard Features
DuaI Air Bags, Anti-Lock Braking System, Traction Control, Low Rolling Resistance lires, Aluminum Wheels, Double Wishbone Front Suspension
Scotchgard Seats, AM-FM/Cassette/CD, Electriclear Windshield, Solar Glass, DuaI PoweroutsideMirrors, Cruise Control, Power Door Locks, Power Windows
La GENERAL MOTORS Impact atteint 294 km/h sur circuit: ACG : la voiture électrique la plus rapide du monde
Véritable vitrine technologique du savoir-faire de General Motors, d'ACG Worldwide et de ses divisions, l'Impact démontre que le véhicule électrique peut se montrer extrêmement compétitif. Le 11 Mars 1994, sur l'anneau de vitesse de Fort Stockton dans le Texas, l'Impact s'adjugeait du record du monde de vitesse. Verdict des chronomètres 294 km/h.
Les grandes lignes de l'Impact ont été figées en 1988 un véhicule à 2 places d'allure sportive, spécifiquement conçu pour la propulsion électrique, aux performances attractives et sans commune mesure avec celles jusqu'alors associées à la notion de voiture électrique. Les objectifs sont 0 à 100 km/h en 8 secondes avec une vitesse maximale de 160 km/h et une autonomie de 200 km (pour cette autonomie, le constructeur n'a pas précisé la vitesse de croisière). En janvier 1990, le prototype Impact est présenté au salon de Los Angeles. En 1991, GM décide de fabriquer l'Impact, et distribue les organes à fabriquer aux différentes filiales du groupe. La mise au point des organes se fera en 1992 et 1993.
Le modèle définitif de l'Impact, construit à 50 exemplaires est resté fidèle à l'esprit du programme initial. Malgré une légère augmentation par rapport à 1990, le poids de 1350 kg reste exceptionnel compte tenu des performances et de l'équipement du véhicule. L'Impact est doté de série de 2 coussins d'air gonflables, ABS et antipatinage, rétroviseurs électriques, radiocassette CD, climatisation, régulateur de vitesse, vitres électrique et verrouillage centralisé. Le CX est de 0,19 et la carrosserie fait appel à de l'aluminium et de la matière plastique.
Le moteur électrique à courant alternatif triphasé développe 137 chevaux. Son refroidissement est assuré par la circulation de glycol et aspersion d'huile. Un module de régulation électrique assure la conversion du courant continu en courant alternatif. Deux boîtiers auxiliaires sont liés au système principal. Le premier assure l'alimentation du moteur qui entraîne la pompe hydraulique de direction tandis que le second alimente les accessoires en courant de 12 V régulé et le pare-brise chauffant en 48 V. Le fonctionnement de l'ensemble du système de propulsion (moteur, commande de système de charge et pack de batterie) est surveillé par un système électronique de contrôle.
L'énergie est stockée dans un pack de batteries Delco Remy comprenant des éléments plomb-acide sans entretient de 12 V, 26 batteries branchées en série, soit un total de 312 V, sont destinées à la traction, tandis que la dernière batterie assure l'alimentation des accessoires électriques. Ce pack de batteries en forme de T contient 16,8 kWh d'énergie et pèse 500 kg. Le chargeur est du type inductif. Les batteries ont une durée de vie allant de 30 000 à 50 000 km suivant les conditions de conduite. Un contrôleur de freinage permet de recharger les batteries lorsque le véhicule ralentit pendant le freinage (on peut ainsi récupérer de 15 à 20 % de l'énergie dissipée).
Les performances sont 0 à 100 km/h en 8,5 secondes avec une vitesse maximale régulée à 130 km/h. L'autonomie est de 110 km en ville et 145 km sur autoroute avec une décharge de 85%. Lors de ce programme nommé PrEView, d'une durée de 2 ans, 30 Impact seront confiées à un millier d'automobilistes soigneusement sélectionnés dans 12 villes des Etats-Unis pour des durées allant de deux semaines à un mois.
AutoVolt, 12.1994

Scooter HONDA CUV-ES (Clean Urban Vehicle-Electric Scooter): Commercialisé début 1994 (12 000 F).
Moteur électrique à courant continu et balais, batterie en Ni Cd.
125 kg, 60 km/h en vitesse de pointe, 60 km d'autonomie à 30 km/h.
HONDA EVX: 240 V, transmission Automatique, 80 mph - 128.7 km/h.

Many years ago, Honda began examining the possible contributions of electric vehicles to environmental preservation and resource conservation. Following basic research in the 1980s, Honda tested various prototype electric vehicles before exhibiting the EVX concept car at the Tokyo Motor Show in 1993. Since 1994, Honda has been test marketing the CUV-4 experimental car while continuing to accumulate knowledge and refine technologies toward commercialization of electric vehicles. The Honda EV PLUS (sales and leasing in Japan began on September 19, 1997), was the result of these substantial efforts.
EVs will make a meaningful difference only when they become used by many people. To attain this much needed popularity they must first be able to offer performance and handling comparable to existing cars. Bearing this in mind, Honda developed the EV PLUS to provide practical performance and features for real-life driving situations, such as commuting, shopping, and driving around town. Thanks to Honda"s advanced passenger-car and EV technologies, the EV PLUS is large enough to carry four adults in comfort while providing a high-level balance of performance and driving range.
Honda
HORLACHER Consequento California (Salon de Genève): L'un des pionniers, dans les milieux suisses des voitures légères, est incontestablement Horlacher, le grand spécialiste des matières plastiques. Toutes ses versions se distinguent par un design réussi et bien personnel. De plus, Horlacher a acquis de grands mérites, ces dernières années, avec l'amélioration de la sécurité active et passive des voitures légères. La dernière création de Horlacher s'appelle Consequento California et fait allusion à la future norme californienne relative aux véhicules à émissions zéro qui devront circuler dans cet Etat américain à partir de 1998. Cette originale voiture illustre le mode de construction en matériaux composites du système Horlacher. La base mécanique est la Horlacher Sport de 1992. La carrosserie futuriste est l'oeuvre du centre de style allemand Design-Innovation, à Pforzheim.
La Consequento California est prévue pour recevoir deux moteurs dans les moyeux de roue. Outre divers types d'accumulateurs, il est aussi prévu d'expérimenter des systèmes hybrides.

Voiture électrique allemande HOTZENBLITZ (Salon de Genève): Originaire d'Allemagne, la Hotzenblitz sera commercialisée dès l'automne 1994. Sa production en petite série va débuter bientôt. Cette voiture qui possède un châssis caissonné en aluminium et une carrosserie en matière plastique, sera propulsée par un moteur asynchrone à courant triphasé d'une puissance de 12 kW, lui permettant d'atteindre une vitesse maxi de 120 km/h. En petite série, la Hotzenblitz coûte actuellement 350 00 DM. Le constructeur est convaincu de pouvoir ramener le prix à 27 000 DM lorsqu'il commencera à la construire en grande série, à partir de 1996/97.

HYUNDAI (7): voitures à traction électrique sur base Excel et Sonata développées par Hyundai America pour les autorités californiennes,
batteries Ovonic (USA).
IRMSCHER Selectra (Irmscher GmbH, Bahnhofstrasse 79, D-73630 Remshalden-Grunbach, Allemagne, 1994-1995): Une voiture électrique aux performances hors du commun, entièrement apte à une utilisation quotidienne et offrant tout autant de confort que ses consoeurs à motorisation conventionnelle : c�est la dernière-née du constructeur d�automobiles de la vallée de la Rems. Ce concept de véhicule est le fruit de la compacité jusqu�à présent inégalée des composants les plus importants tels que moteurs électriques, organes hybrides, générateur et système de commande électronique.
Le principe de la propulsion est tout aussi simple qu�efficace : deux moteurs électriques, déployant un couple maximum de 400 Nm par roue, sont placés directement sur l�essieu avant, sans boîte de vitesses, et fonctionnent en tant qu'entraînements à roues indépendantes. Une batterie NiCd, logée à l�arrière du véhicule, assure l�alimentation énergétique qui peut être renforcée directement par le générateur en cas d�accélération ou en montée.
Avec un moteur par roue avant, la fonction du différentiel est obtenue électroniquement.
Le générateur est entraîné par un moteur à 2 cylindres et 2 temps, dont la conception est égale ment toute nouvelle. Ce groupe de 90 cm³ est entièrement blindé et suralimenté par une pompe à piston mécanique. Le système d�injection semi-directe allié au catalyseur assure une faible consommation et une émission particulièrement réduite des éléments nocifs. Le moteur hybride servant exclusivement à générer le courant, est entraîné à une vitesse constante, ce qui se traduit de manière toute aussi positive sur le bilan énergétique que sur le degré d�action supérieur a 90 % du générateur.
Le groupe quasiment exempt de maintenance a une commande entièrement automatique et recharge la batterie en moins de 2 heures, que le véhicule se trouve en stationnement ou sur la route, Cette gestion de chargement ainsi optimisée augmente naturellement la durée de vie de la batterie. L�autonomie du réseau électrique assure d�autre part un grand rayon d�action grâce au plein de carburant et une grande réserve de sécurité contre des arrêts involontaires.
La totalité de la gestion énergétique est prise en charge par un système électronique extrêmement sensible et commandé par microprocesseur. Les courants nécessaires aux moteurs sont fournis sans vibrations superposées par le système électronique, ce qui a pour conséquence un fonctionnement parfaitement uniforme et une grande exploitation des moteurs.
Le frein assisté, la protection latérale anti-collision ainsi qu�un système de protection pour les passagers remplissent les conditions de sécurité que l�on exige à l�heure actuelle d�un véhicule et l�airbag peut être monté en option. Les moteurs sont extrêmement silencieux, les vitres et les sièges sont directement chauffés et ni la batterie, ni les autres composants ont été placés au détriment de la place réservée aux passagers et aux bagages.
Malgré tous les avantages offerts par un système de propulsion électrique, ce véhicule ne fait aucun compromis au point de vue flexibilité, puissance, sécurité et confort. Surtout pour les cours trajets, les allées et venues, les achats ou bien les sorties, la Selectra d�Irmscher s�avère une alternative écologique et économique par rapport aux petites voitures conventionnelles. En un mot : un véhicule d�avenir pour des personnes exigeantes.
Caractéristiques techniques:
Entraînement électrique assuré par 2 moteurs asynchrones puissants, à commande électronique, avec train planétaire intégré (3,8 :1). Couple de rotation permanent par roue : 400 Nm maxi.
Moteur hybride entièrement blindé, à 2 cylindres et 2 temps avec pompe de suralimentation, injection semi-directe et catalyseur.
Cylindrée 90 cm³, puissance 7 kW pour 9.000 tr/mn et 10 kW pour 12.000 tr/mn, consommation 300 g par kWh
Volume du réservoir 15 litres
Générateur synchrone à excitation permanente
Batterie : cellules de 300 NiCd, type Daug-Hoppecke FNC citytrack-H40, tension nominale 400 V, capacité 40 Ah (soit 12 kWh)
Freins : assistance par air aspiré grâce à une pompe à vide électrique, frein moteur électrique avec réalimentation à la batterie
Roues 145 SR 13 (faible résistance au roulement) sur jantes 4 1/2 J x 13
Chauffage permanent du moteur hybride, chauffage supplémentaire de 3,4 kW sur la batterie
Dimensions : Longueur 3420 mm, largeur 1608 mm, hauteur 1420 mm, empattement 2242 mm, coffre à bagages 220 litres.
Poids à vide 1100 kg, poids total autorisé 1450 kg, charge utile 350 kg, charge sur essieux 725 kg (à l'avant et à l'arrière)
Performances : vitesse maxi 120 km/h, rayon d�action avec batterie (sans recharge par le groupe hybride) environ 120 - 140 km (suivant la conduite), en service hybride à volonté
Tenue en cote au démarrage >20 %
Accélération : 0-40 km/h 3,0 s, 0-60 km/h 6,2 s, 0-80 km/h 12,0 s, 0-100 km/h 24,0 s

IZA (7, prototype du professeur H Ishitani (département Engineering de l'Université de Tokyo).
KIA Pride 1 (7): alimentation mixte batteries/énergie solaire (4 prototypes construits), vitesse maxi 110 km/h, autonomie 100 km.
KIA Sephia (salon de Taejon, Corée, 8), batteries Ni-Zn.
Moteurs électriques LEROY-SOMER pour l'automobile: Leroy-Somer est présent depuis de longues années dans le domaine de la traction cette entreprise fournit 50 000 moteurs par an, utilisés essentiellement sur les chariots de manutention (Fenwick...), les véhicules aéroportuaires, les véhicules de loisirs, et plus récemment les voiturettes et voitures électriques.
Leroy-Somer fournit des moteurs basse tension adaptés aux applications automobiles suivantes :
- constructeurs de véhicules spécialisés, types Seer Volta ;
- constructeurs de véhicules de voiries, type Sita ;
- constructeurs de voiturettes, type Microcar.
Retenu par PSA comme partenaire pour la fourniture du groupe motopropulseur, Moteurs Leroy-Somer est aussi prêt à répondre aux consultations des autres constructeurs, avec qui il est en contact. Les projets actuellement en cours de réalisation, peuvent être désignés de première génération, et sont tirés technologiquement de solutions industrielles existantes, en les adaptant et les optimisant. La solution immédiatement industrialisable et au prix le plus bas, est actuellement sur base de moteur à courant continu.
Ce choix technologique offre les avantages suivants :
- couple élevé à bas régime (accélération au démarrage) ;
- large plage de variation de vitesse à puissance constante (pas besoin de boîte de vitesses) ;
- simplicité du contrôle électronique ;
On peut estimer de 5 à 10 ans la période de suprématie du moteur à courant continu.
AutoVolt, 12.1994
Connecteurs électriques MARECHAL destinés à la recharge des voitures électriques: La traction électrique fait aujourd'hui beaucoup couler d'encre et devient progressivement une solution réaliste, en particulier en milieu urbain. Pour ce transport particulier, on parle souvent des questions fondamentales que sont le poids, l'autonomie, la sécurité, le temps de recharge, etc. Parmi ces questions importantes il en est une pourtant essentielle, dont on parle trop peu c'est le moyen de faire transiter l'énergie électrique depuis le réseau EDF jusqu'aux batteries situées à bord des véhicules électriques, sans perturber ni polluer ce réseau, et dans de bonnes conditions de sécurité pour l'utilisateur.

Les bornes d'alimentation prévues pour délivrer l'énergie doivent prendre en compte diverses configurations possibles, dans le procédé de recharge. Une première distinction doit intervenir suivant que la recharge est réalisée avec ou sans l'utilisation d'un chargeur embarqué, d'autres nuances sont indispensables pour tenir compte de la nature de la charge (rapide ou normale). Les tensions et courants délivrés par la borne doivent être spécifiés (une normalisation est inévitable). Ces bornes doivent être en mesure de doser le débit et la quantité d'énergie injectée dans les batteries ceci implique d'établir un "dialogue" entre la borne "nourricière" et le véhicule en communiquant par l'intermédiaire de la prise de branchement qui doit donc être capable d'établir, dans un ordre précis, plus d'une dizaine de liaisons.
C'est dans ce contexte évolutif que la société Maréchal se distingue en apportant une solution rationnelle à la réalisation d'une connexion électrique entre le véhicule et le cordon d'alimentation venant de la borne.
L'étude du connecteur Maréchal, menée avec la collaboration de I'ANVAR, a pris en compte les paramètres essentiels de l'alimentation électrique des véhicules, depuis l'ergonomie du système jusqu'à sa complète fiabilité dans toutes les conditions d'utilisation.
Le produit ainsi obtenu rappelle nettement dans son concept celui du pistolet de la pompe à essence, de sorte que le plein d'énergie peut s effectuer de la même manière en quelques minutes sans désorienter l'automobiliste.
La connexion naturelle par rotation permet une utilisation aisée. Le séquencement nécessaire dans l'ordre d'établissement des divers contacts est facilement obtenu par cette rotation. Pour une bonne sécurité d'utilisation il faut en effet respecter un ordre précis des diverses familles de circuits transitant par la prise.
La sécurité est atout majeur en faveur du connecteur Maréchal:
- les contacts en bout sont en composé argent/nickel pour éviter la corrosion et assurer une qualité optimale de transmission du courant;
- des volets de sécurité masquent les contacts tant que le connecteur n'est pas en utilisation (pour l'utilisateur, les contacts sont alors invisibles et inaccessibles, tant du côté socle sur voiture que du côté connecteur);
- esthétique, ce connecteur présente une excellente robustesse en toutes circonstances et en particulier face au vandalisme;
- l'étanchéité est aussi un atout essentiel du produit Maréchal qui conserve ses qualités, face aux conditions climatiques extrêmes.
- lors de la recharge sur la voie publique, les trappes à énergie sont verrouillées pour éviter tout vol d'électricité;
- le branchement du connecteur interdit le démarrage du véhicule lors de la charge.
On peut ainsi mesurer à quel point le produit à été pensé et évalué jusque dans ses moindres détails.
Un autre avantage majeur de la solution exploitée par Maréchal est l'utilisation d'un même socle côté voiture prévu pour véhiculer des courants de 16 à 200 A.
Les constructeurs de véhicules, de même que les concepteurs des bornes doivent se mettre d'accord sur le choix d'un modèle de connecteur satisfaisant. Actuellement, le spécialiste français Maréchal a gagné la confiance du groupe PSA et équipe les 50 voitures expérimentées à La Rochelle depuis fin 1993. Dans le cadre de cette expérience en vraie grandeur il est aussi prévu d'équiper une douzaine de bornes de recharge avec le connecteur Maréchal.
A l'étranger les qualités du connecteur Maréchal sont reconnues. Ainsi, aux Etats-Unis, une récente étude de l'institut "Strategic Research and Consulting" a élu le connecteur Maréchal comme proposant le meilleur système de recharge pour véhicule électrique.
Maréchal poursuit ses recherches, en coopération avec d'autres constructeurs automobiles comme Renault, Volkswagen, Opel...
Maréchal travaille également à la standardisation de son connecteur, afin qu'il équipe des véhicules français et étrangers.
AutoVolt, 1.1994
MAZDA MX5 Miata électrique (2), 130 km/h en pointe, autonomie 180 km à 40 km/h.
MERCEDES-BENZ Necar 1: sur base d'utilitaire MB 100, 2 places seulement, 12 piles Ballard (CDN° alimentées par de l'hydrogène comprimé occupant tout l'arrière du véhicule, 12 kg de piles sont nécessaires pour produire pour 1 kW, moteur de 50 kW
Construite en 1994, sur une base d'utilitaire MB100, Necar 1 utilisait douze piles à combustible alimentées par de l'hydrogène comprimé.
Douze kilogrammes de piles étaient alors nécessaires afin de produire 1 kW.
Ce véhicule utilisait un moteur électrique de 50 kW et ne pouvait emporter que deux passagers, les piles et les réservoirs occupant tout l'espace arrière.
Accord de coopération NISSAN-TOYOTA pour la production d'un véhicule électrique à 200.000 unités par an en 2000.
NEW SUNCHINE (Japon, 7), projet gouvernemental pour le développement des batteries au Lithium.
PEUGEOT Ion: 200 kW (272 ch) à 1 500 tr/mn, 127 Nm à 1 500 tr/mn, 850 kg

ION : le choix électrique
Conçue et dessinée pour la ville exclusivement, cette voiture fait la synthèse de solutions adaptées et réalisables : celles-ci sont destinées à répondre, au mieux, aux attentes et aux exigences d'une clientèle urbaine.
La présentation, par Automobiles Peugeot, de ce véhicule conçu entièrement, autour de la motorisation électrique s'inscrit dans la stratégie industrielle et commerciale de PSA Peugeot Citroën, en matière de véhicule urbain.
Le tout urbain
ION dispose de caractéristiques lui permettant de s'intégrer avec agilité dans la ville, dans le respect maximum de l'environnement, tout en répondant au plus grand souci de facilité d'utilisation et de confort pour les occupants. Compacte, avec ses 3,32m de long, la carrosserie de type monocorps, au capot très court et aux formes arrondies, optimise le rapport entre l'encombrement extérieur et l'habitabilité d'un intérieur offrant quatre places. Les fonctions d'éclairage et de signalisation sont implantées dans les zones les plus visibles et les moins exposées. Les projecteurs, de type ellipsoïde, sont situés à la base du pare-brise ; les feux arrière sont disposés, pour partie (clignotants et troisième feu stop), dans le haut de la lunette.
La partie inférieure présente des protections latérales intégrées dans les flancs pour absorber les petits chocs ainsi que d'importants boucliers AV et AR. Ces derniers sont équipés de détecteurs de proximité. En outre, un film de peinture spéciale, souple, de la même couleur jaune nacré que la caisse, constitue une protection supplémentaire de toute la périphérie basse de la carrosserie contre les petits impacts et rayures.
Une accessibilité sur commande
Pour faciliter l'entrée et la sortie des occupants, le système d'articulation des portes, par charnière à axe incliné, permet de dégager la partie le haute beaucoup plus rapidement que sur un véhicule classique.
Véritable dm d'oeil aux amateurs d'inédit, l'absence, pour les portes, de mécanisme à manipuler. L'ouverture se fait par simple appui sur une zone sensible de l'aile arrière elle est, ainsi, possible, même les bras chargés, en utilisant le coude ou la hanche. Pour matérialiser cette zone, son pourtour s'éclaire dès action sur la commande à distance. Le volet arrière, articulé par une seule charnière centrale, est également dépourvu de mécanisme à activer ; il s'entrouvre grâce au plip par un second bouton.
Fidélité à la tradition, c'est derrière le lion de calandre qu'est implantée la trappe de recharge des batteries ; celles-ci assurent à l'ION une autonomie de 150 km.
Une visibilité tous azimuts
Les dimensions des vitrages ainsi qu'un pavillon translucide de conception spéciale offrent une vision vers le haut bien agréable en circulation urbaine. Cela répond à une recherche d'ouverture maximale sur la ville et assure une visibilité parfaite sous tous les angles. Le pavillon réalisé en verre recouvert d'un film teinté filtrant 80 % des rayons ultraviolets protège les passagers du soleil. Compte tenu de la dimension exceptionnelle du pare-brise, l'essuie-vitre avant monobalai utilise un mécanisme inédit, combinant le mouvement de deux bras et optimisant le rapport encombrement/surface balayée.
: Un intérieur confortable
Grâce, notamment, à un garnissage original en forme de bandeau enveloppant, l'habitacle devient un véritable cocon dans lequel on ne peut que se sentir bien et protégé. Les sièges avant présentent un dessin original qui dégage de la place pour les genoux des passagers arrière. Les appuis-tête sont intégrés. La banquette arrière est constituée d'un coussin monobloc et d'un dossier rabattable par moitié.
L'ION est équipée d'une rehausse enfant qui peut se ranger dans un logement spécifique sous le coussin de banquette arrière.
Un équipement sympathique
L'équipement de conduite et de communication est particulièrement complet.
Pour une conduite facile, le sélecteur de marche avant/marche arrière consiste en un petit levier à trois positions situé à proximité immédiate du volant. En l'absence de clé de contact, l'action de déverrouillage et de "prise de possession" du véhicule a été maintenue. Il s'effectue par l'enfichage du plip sur la gaine de colonne de direction ; cela réalise, en même temps, la mise sous tension du véhicule.
L'instrumentation comporte l'affichage des différentes fonctions, affichage déporté sur deux écrans à cristaux liquides
- système info-trafic ;
- détecteur de proximité ;
- autoradio ;
Un lecteur CD extractible sur la planche de bord est également utilisable hors du véhicule. Un téléphone de poche mains libres, à l'antenne commune avec la radio, est implanté dans la console centrale, sur l'accoudoir; sur la face arrière, est ménagé un logement pour les jeux vidéo des enfants. Rétroviseurs et lève-vitres sont à commande électrique.
L'ION est, aussi, équipé d'un système de régulation de température programmable pour un confort idéal des passagers. Un filtre à particules permet de traiter l'air avant son entrée dans l'habitacle, en éliminant pollens, suie et autres pollutions.

Caractéristisques techniques
Propulsion par moteur à courant continu SA 13 à excitation, indépendante, puissance maximale 20 kW à 1500 tr/mn, couple moteur 127 Nm à 1500 tr/mn
Batterie Nickel-cadmium SAFT, chargeur embarqué (alimentation 230 V)
Réducteur par train épicycloïdal 7.2, pneumatiques spécifiques Michelin Proxima 155/65 R14 T
Masse, en ordre de marche, 850 kg
Vitesse maxi (estimée) 105 km/h
Autonomie, selon utilisation, entre 110 et 150 km
: Une voiture audacieuse
ION, voiture spécifiquement urbaine, témoigne d'un style audacieux. Style, extérieur et intérieur, fruit du travail des équipes du Style avancé de la direction des études et techniques automobiles à Carrières-sous-Poissy.
Avec Curt Gwin, son responsable, son responsable, allons à la découverte d'ION.
Pour commencer, merci de nous préciser quelles sont les responsabilités du Style avancé ?
Curt Gwin : Le Style avancé, une équipe d'une quarantaine de personnes, basée à Carrières-sous-Poissy, a trois missions principales
- la première est de travailler pendant l'avance de phase sur des projets automobiles dont on a commencé à définir l'architecture ;
- la deuxième est l'étude des véhicules multimarques dont nous avons la responsabilité jusqu'au démarrage série (par exemple, U60) ;
- la troisième est d'explorer pour le compte de PSA Peugeot Citroën des concepts de véhicules niches. Un véhicule niche est un véhicule destiné à être produit en petites séries ou réservé à une cible de clientèle bien déterminée. ION ferait plutôt partie de cette catégorie.
ION est un véhicule d'exploration. Pouvez-vous nous définir ce terme ?
C.G. : Cela fait plusieurs années qu'Automobiles Peugeot s'intéresse à la faisabilité d'un véhicule à vocation exclusivement urbaine qui, pour cette raison, pourrait être propulsé par l'électricité. ION est donc une des propositions que nous avons étudiée dans cet axe de recherche.
ION répond-il aux mêmes contraintes qu'un projet plus traditionnel ?
C.G. : Dans ce type de projet, où le rêve doit rester proche de la réalité, on peut faire une synthèse idéale de solutions nouvelles, mais réalistes. La démarche des designers a été guidée par les aspects d'utilisation et de vie avec la voiture, pour répondre, le mieux possible, à sa vocation spécifique de citadine. C'est ainsi que nous avons travaillé avec les experts des métiers de la DETA par exemple, sur l'accessibilité à bord, la protection aux chocs, la visibilité, etc.
L'originalité, et même l'audace, du style de l'ION est une résultante de l'ensemble des solutions nouvelles introduites dans sa conception. Tout en offrant une image nouvelle, elle reste en parfaite cohérence avec la marque ; ne trouvez-vous pas d'ailleurs que la physionomie de l'avant évoque celle d'un lionceau qui serait, en quelque sorte, le dernier bébé de Peugeot ?
ION n'est-il qu'un exercice de style ?
C.G. : J'espère vous avoir démontré que l'ION est un véhicule qui est la démonstration du savoir-faire et du dynamisme d'Automobiles Peugeot. Mais, c'est aussi une invitation à notre clientèle d'engager un dialogue avec le constructeur sur le véhicule qu'elle attend. En clair, voilà ce que nous savons faire, voulez-vous que nous le fassions ?
Peugeot Magazine, 9.1994

When it was unveiled at the Mondial de l"Automobile in 1994, the ion , Peugeot"s small electrically-powered MPV, immediately became a favourite of both connoisseurs of high technology and lovers of automobile style.
With wheels positioned at the four corners of the chassis, the silent and clean ion is extremely agile and perfectly suited to city center drinving and nipping through even the narrowest streets.
With its distinctive pale yellow livery and extensive glazed surface that includes the roof, the ion was, as the time of its launch, the fruit of years of research at Peugeot into the develpment of a mass produced electric car.
Peugeot
PEUGEOT 106 / CITROEN Saxo: Une cinquantaine de voitures mises en service, à la disposition des habitants, gratuitement à La Rochelle, contre paiement à Tours (Somme inférieure au trajet équivalent en taxi), puis extension à 200 véhicules.
La Rochelle fin 1993, Tours 1994.
Groupe motopropulseur transversal avant : Moteur Leroy-Somer type SA 13 à courant continu et excitation indépendante, 20 kW, 127 Nm dès 1500 tr/mn (fonctionnement 4 cadrans, marche AV/frein AV, marche AR/frein AR) ; Flux électrique batterie-moteur et moteur-batterie (freinage) transformé en courant IGBT par deux hacheurs (1er hacheur agissant dans le premier tiers du régime moteur, 2e réservé à l'excitation, intervenant aux moyens et hauts régimes), contrôle électronique, sécurité de fonctionnement par disjoncteur électromagnétique.
Batterie SAFT au nickel cadmium 162 V 100 Ah (345 kg), électrolyte potasse liquide; 27 monoblocs de 6 V : 4 dans coffre de batterie supérieur avant (1), 6 dans coffre de batterie inférieur avant (2), 11 dans coffre de batterie central (3) et 6 dans coffre de batterie arrière (4).
Recharge sur le réseau EDF en 8 à 10 h (prise domestique 16 A 230 V, chargeur embarqué),
Recharge rapide sur borne spéciale de 23 kW en cas de nécessité (80 % de la charge en 20 mn, pour 40 km d'autonomie).
: Bloc électronique SAGEM 200 A 162 V (23 kg)
Vitesse maxi 90 km/h, 0-50 km/h en moins de 9 s.
PIAGGIO Scooter Zip & Zip bimode (7): fonctionnement au carburant ou à l'électricité par commutateur.
en électrique, 26 km/h pendant 75 minutes.
PININFARINA Ethos 3 EV (Pininfarina et Uniq Mobility).
Projet PRAXITELE (6): regroupement avec le programme Dedale (complémentaire),
5 partenaires dont INRIA, INRETS, EDF, CGEA et Renault,
accord sur 3 ans (étude des méthodes et développement des techniques),
budget fixé à 60 MF pour le court terme (recherche et développement), 20 MF pour la recherche à long terme,
soutien actif du CP2I (association des grandes entreprises soutenant des projets innovants en informatique.
Concept-cars RENAULT Modus et Ampèratrice
Véhicule électrique de liaison inter-service Alouette 1 et utilitaire RK 200 de Marcel ROCABOY.: Portrait : Marcel Rocaboy, un précurseur fidèle et obstiné
En 1966, un jeune chef d'entreprise, Marcel Rocaboy, âgé de 30 ans, spécialisé dans la réparation automobile, décide de se donner dix ans pour mettre au point et commercialiser un véhicule à traction électrique. Attentif aux soubresauts du contexte pétrolier, il cherche une solution de rechange. "Depuis lors. Marcel Rocaboy a mis toute son expérience au service du véhicule électrique et investi 10 millions de francs dans ce domaine, toujours sur fonds propres grâce à son activité de réparation", explique Pierre Bazier, directeur commercial de la société LOVELEC fondée par Marcel Rocaboy.
Inventer des solutions
En véritable précurseur, Marcel Rocaboy sera l'inventeur de nombreuses solutions aux problèmes du véhicule électrique sur lesquelles on réfléchit encore aujourd'hui. "Par exemple, à l'époque, le fait de monter une boîte de vitesse sur un véhicule électrique semblait irréaliste à nombre d'ingénieurs", précise Pierre Bazier. Marcel Rocaboy sera également le premier à soulever la question de l'homologation d'un véhicule électrique.Mais suivons le fil de l'histoire : dès 1971, le jeune chef d'entreprise présente dans différents salons (Paris, Genève...) une berline cinq places qui recueille les faveurs du public. Compte tenu des contraintes d'autonomie, le marché potentiel se dessine du côté des flottes captives, et donc des entreprises : ce sera finalement un véhicule utilitaire qu'il fera homologuer en 1977. Le Rocahoy-Kirchner, premier véhicule électrique homologué en série par types, est commercialisé en 1981 : aujourd'hui, 350 de ces véhicules sont encore en service.
Marcel Rocaboy abandonne la réparation automobile au profit d'un département carrosserie, tout en renforçant son activité véhicules électriques. Un parcours qui ne sera pas toujours exempt de difficultés : "En 1976, le Groupement Interministériel Véhicules Electriques (GIVE) de l'époque a organisé un concours pour la mise au point d'un véhicule électrique. Marcel Rocaboy a fait de gros investissements sur les pré-séries, obtenu un bon classement, mais le projet n'a débouché sur aucune commande ! Après le choc pétrolier, l'intérêt des pouvoirs publics pour le véhicule électrique a décru", explique Pierre Bazier.
Privilégier l'aspect fonctionnel
Un tel revers ne décourage pas Marcel Rocaboy qui poursuit alors seul sa route, sans incitation ni apport financier extérieurs. Pour rentabiliser ses investissements, il cherche des débouchés et parvient à constituer une clientèle.
Aujourd'hui, la société LOVELEC emploie 10 personnes. Outre la fabrication depuis 1990 d'un nouveau modèle de véhicule électrique routier de type RK 200 (charge utile 500 kg), la société produit également 40 Alouettes par an - un véhicule de trois places qui peut embarquer 300 kg de charge utile et dont le rayon de braquage n'excède pas 1,20 mètre. Dotées d'un chargeur intégré, les Alouettes sont aménagées au gré de l'utilisateur, de sorte qu'elles répondent exactement à ses besoins. Le service après-vente est effectué directement chez le client, ce qui permet d'obtenir un retour d'information complet.
"Marcel Rocaboy est le symbole du chef d'entreprise qui a réussi à conserver sa liberté d'action au fil des années", conclut Pierre Bazier. Une liberté portée par une idée forte : privilégier la fonctionnalité, par exemple en construisant un châssis autour de l'accumulateur, de façon à préserver le volume et la charge utiles.
Ce sont ces solutions innovantes et toujours spécifiques qui ont fait la réputation de LOVELEC depuis près de trente ans.
(Nathalie D'Andrea, Mobile E, mars 1994)
Accumulateurs Nickel-Cadmium, Nickel-hydrure métallique et Lithium-Carbone SAFT: Satt : un point sur les batteries du futur
A l'occasion du mondial de l'automobile, Saft (groupe Alcatel Alsthom) lance un nouvel accumulateur Nickel-Cadmium, STM 5100 MRE à maintenance réduite en eau, de 6 V 100 Ah.
Développé en collaboration avec PSA, Renault et le soutien du Ministère de l'industrie, le nouveau monobloc STM 5100 MRE apporte les avantages suivants :
- un système de refroidissement hydraulique efficace intégré au monobloc.
- une réduction de maintenance très importante (tous les 10 000 km contre tous les 1 000 km actuellement).
- un gain de capacité de 10% par rapport aux batteries prototypes qui équipent les véhicules actuellement testés à La Rochelle.
- un encombrement réduit.
- la possibilité de charge rapide en environ une heure.
Fabriqué à l'usine SAFT de Bordeaux, sur une nouvelle ligne, le monobloc STM 5100 MRE sera disponible sur le marché dans le courant de l'année 1995.
Saft est le leader mondial de l'énergie autonome. Suite à la fusion avec la société suédoise Nife, la marque Nife est maintenant utilisée. Les produits Saft et Saft Nife sont présents dans des applications très variées spatial, militaire, ferroviaire, systèmes portables, informatique, bureautique...
Saft a profité du Mondial de l'Automobile pour présenter deux prototypes d'étape correspondant aux voies qu'elle a choisies pour la mise au point de nouvelles technologies de batteries pour les véhicules électriques de demain. Un des enjeux majeurs du développement des nouvelles batteries est d'augmenter leurs énergies massique et volumique plus d'énergie, donc plus d'autonomie pour le véhicule, à masse égale et à volume réduit.
Dans le cadre d'un premier contrat de recherche et développement avec I'USABC (United States Battery Consortium regroupant le "Department of Energy" Chrysler, Ford, GM et l'EPRi) Saft a réalisé dans son usine à Bordeaux, un module basse pression Nickel-hydrure métallique (NiMH) 12V, 120 Ah d'une énergie massique de 70 Wh/kg et d'une énergie volumique de 140 Wh/l.
Prolongement du Nickel-Cadmium, ce couple électrochimique permettra de proposer pour les véhicules commercialisés, avant la fin de la décennie, une batterie de 80 Wh/kg. Cette technologie permettra un gain d'autonomie de l'ordre de 25 à 30% par rapport au Nickel-Cadmium actuel. L'autre avantage de ce couple électrochimique est d'être industrialisable avec des moyens mis en place pour le Nickel-Cadmium.
Dans le cadre d'un autre programme soutenu par l'Union Européenne, le Ministère de la Recherche, le Ministère de l'industrie et l'Ademe, en collaboration avec les constructeurs automobiles, Saft présente un élément au lithium carbone (Li(C)-M02) 3,5 V 100 Ah d'une énergie massique de 110 Wh/kg, développé dans son usine de Poitiers. Destinées aux véhicules de deuxième génération et actuellement en phase initiale de développement, ces batteries seront mises à disposition dès 2001. Outre le fait qu'elles permettront plus de 1 000 cycles de charge-décharge avec possibilité de charge rapide, les batteries lithium carbone auront une énergie massique de l'ordre de 140 Wh/kg et une énergie volumique de plus de 200 Wh/l.
AutoVolt, 12.1994
SOLECTRIA Force (Geo Metro): James Worden, 68 Industrial Way, Wilmington, MA 01887 USA - (508) 658-2231 (508) 658-3224 (FAX)
Product EVs, EV parts and kits, Seller of AC-drive EVs, parts and kits

Drive 35 kW AC Induction Solectria, Controller Solectria, Transmission: Single Speed
Battery Hawker Energy G12V26Ah10C Sealed Lead Acid, 30 modules, 180 volts, 690 lbs
Charger Trunk, 120/208/240 volts AC, 15/14.4/12.5 amperes AC
Wheelbase 93.0 inches, Track F/R 55.0/53.9 inches, Length 164.3 inches, Width 62.0 inches, Height 54.5 inches, Ground Clearance >50 mm
Curb Weight 2290 lbs, Test Weight 2424 lbs, Distribution F/R 49/51 %, Conversion GVWR 2800 lbs, OEM GVWR 2800 lbs, Payload 376 lbs
Tires Goodyear Invicta P165/70R13
Acceleration at 90% SOC : Zero to 30 mph 8.5 sec, Zero to 40 mph 12.6 sec, Zero to 50 mph 18.4 sec, Zero to 60 mph 27.0 sec
Acceleration at 50% SOC : Zero to 30 mph 9.4 sec, Zero to 40 mph 14.2 sec, Zero to 50 mph 21.5 sec, Zero to 60 mph 34.1 sec
Maximum Speed At 50% SOC 70 mph
Constant Speed Range at 45 mph : Distance 49.5 miles, Energy Used 7.2 kWhr, Efficiency 0.171 kWhr/mile, Specific Energy 0.0104 kWhr/lb
Constant Speed Range at 60 mph : Distance 26.6 miles, Energy Used 5.3 kWhr, Efficiency 0.199 kWhr/mile, Specific Energy 0.0077 kWhr/lb
Driving Cycling Range at 77°F : Distance 45.4 miles, Energy Used 7.77 kWhr, Efficiency 0.145 kWhr/mile, Specific Energy 0.0113 kWhr/lb
Driving Cycling Range at 19°F : Distance 43.5 miles, Energy Used 7.75 kWhr, Efficiency 0.178 kWhr/mile, Specific Energy 0.0112 kWhr/lb
Idaho National Engineering and Environmental Laboratory

SOLECTRIA E10 Pickup (Chevrolet S10): Drive Type Dual AC Induction Solectria, Controller Solectria, Transmission Single Speed
Battery Hawker Energy G12V38Ah10C Sealed Lead Acid, 36 modules, 144 volts, 1260 lbs (Locations In Vehicle Under Cargo Bed and Under Hood)
Charger Behind Seat in Cab, 110/208/220 volts AC 15/14.4/12.5 amperes AC
Wheelbase 109.0 inches, Track F/R 54.2/54.5 inches, Length 189.7 inches, Width 68.1 inches, Height 62.3 inches, Ground Clearance >50 mm
Curb Weight 3790 lbs, Test Weight 3991 lbs, Distribution F/R 47/53 %, Conversion GVWR 4600 lbs, OEM GVWR 4600 lbs, Payload 609 lbs
Tires Goodyear Momentum P205/75R15
Acceleration at 90% SOC : Zero to 30 mph 7.0 sec, Zero to 40 mph 11.5 sec, Zero to 50 mph 18.8 sec
Acceleration at 50% SOC : Zero to 30 mph 7.1 sec, Zero to 40 mph 12.2 sec, Zero to 50 mph 21.7 sec
Maximum Speed At 50% SOC 66 mph
Constant Speed Range at 45 mph : Distance 72.8 miles, Energy Used 16.7 kWhr, Efficiency 0.229 kWhr/mile, Specific Energy 0.0132 kWhr/lb
Constant Speed Range at 60 mph : Distance 39.5 miles, Energy Used 14.2 kWhr, Efficiency 0.359 kWhr/mile, Specific Energy 0.0113 kWhr/lb
Constant Speed Range at 77°F : Distance 57.86 miles, Energy Used 21.09 kWhr, Efficiency 0.364 kWhr/mile, Specific Energy 0.0167 kWhr/lb
Constant Speed Range at 19°F : Distance 53.80 miles, Energy Used 18.09 kWhr, Efficiency 0.336 kWhr/mile, Specific Energy 0.0144 kWhr/lb
Idaho National Engineering and Environmental Laboratory

Sportive suédoise SOLON 2000 à portières en élytre (Salon de Genève): Le groupe suédois Solon est présent à Genève pour la seconde fois déjà. La Solon 2000, de quatre mètres de long, possède un châssis en aluminium coiffé d'une carrosserie en matière plastique avec portières à élytre. Un moteur asynchrone de 40 kW (15 kW de puissance permanente) lui permet d'atteindre 100 km/h.
Comme avec l'Esoro Hybrid, un moteur à essence de 16 ch augmente le rayon d'action.
Projet STATION CAR: Villes américaines en association avec des distributeurs d'électricité et des transporteurs locaux.
Concept de "station car" (desserte des gares proches).
Petite voiture électrique en libre service ou à l'usage exclusif d'une famille (abonnement ou crédit bail).
Expérimentaiton prévue à Boston en 1994.
STROMBOLI au salon de Genève: Cette maquette est l'oeuvre de la société Stromboli AG, tout récemment fondée à Niederuzwil. Elle projette de construire une 2+2 sur châssis alu.

Scooter électrique TWIP Twip Power 2: 2 moteurs série 24 V 320 W
25 km/h, autonomie 50 km (35/40 km en service continu)
FAR SpA, Via C. Masetti 12/A, 40069 Zola Predosa (Bologne), Italie
UNIQUE Mobility Pickup (Ford Ranger): Drive Type 32 kW Brushless DC Motor UQM, Controller UQM, Transmission 5 Speed Manual
Battery Optima Prototype Deep Cycle, 30 modules, 180 volts, 1170 lbs (Locations In Vehicle Under Cargo Bed and Under Cab)
Charger Under Cargo Bed, 240 volts AC 25 amperes AC
Wheelbase 114.1 inches, Track F/R 57.4/57.5 inches, Length 197.8 inches, Width 70.0 inches, Height 63.0 inches, Ground Clearance >50 mm
Curb Weight 4000 lbs, Test Weight 4589 lbs, Distribution F/R 50/50 %, Conversion GVWR 4700 lbs, OEM GVWR 4700 lbs, Payload 111 lbs
Tires Firestone P225/70R14
Accelerations at 90% SOC : Zero to 30 mph 10.9 sec, Zero to 40 mph 18.4 sec, Zero to 50 mph 30.9 sec
Accelerations at 50% SOC : Zero to 30 mph 10.8 sec, Zero to 40 mph 18.3 sec, Zero to 50 mph 30.3 sec
Maximum Speed At 50% SOC 70 mph
Constant Speed Range at 45 mph Distance 53.5 miles, Energy Used 17.74 kWhr, Efficiency 0.332 kWhr/mile, Specific Energy 0.0152 kWhr/lb
Constant Speed Range at 60 mph Distance 38.3 miles, Energy Used 11.47 kWhr, Efficiency 0.299 kWhr/mile, Specific Energy 0.0098 kWhr/lb
Driving Cycle Range at 77°F Distance 43.30 miles, Energy Used 18.51 kWhr, Efficiency 0.427 kWhr/mile, Specific Energy 0.0158 kWhr/lb
Driving Cycle Range at 19°F Distance 29.80 miles, Energy Used 12.09 kWhr, Efficiency 0.406 kWhr/mile, Specific Energy 0.0103 kWhr/lb
Idaho National Engineering and Environmental Laboratory

U.S. ELECTRICAR Sedan (Geo Prizm): Drive Type 50 kW AC Induction Hughes, Controller Hughes, Transmission Single Speed
Battery Hawker Energy G12V26Ah10C Sealed Lead Acid, 50 modules, 300 volts, 1150 lbs (Locations In Vehicle Below The Passenger Compartment)
Charger Under Hood, 110/220 volts AC 15/30 amperes AC
Wheelbase 96.8 inches, Track F/R 57.5/56.7 inches, Length 173.1 inches, Width 66.6 inches, Height 55.2 inches, Ground Clearance >50 mm
Curb Weight 3420 lbs, Test Weight 3445 lbs, Distribution F/R 55/45 %, Conversion GVWR 4060 lbs, OEM GVWR 3510 lbs, Payload 615 lbs
Tires Firestone P185/765R14
Acceleration at 90% SOC : Zero to 30 mph 6.5 sec, Zero to 40 mph 9.6 sec, Zero to 50 mph 14.3 sec, Zero to 60 mph 21.0 sec
Acceleration at 50% SOC : Zero to 30 mph 7.0 sec, Zero to 40 mph 10.6 sec, Zero to 50 mph 16.2 sec, Zero to 60 mph 24.9 sec
Maximum Speed At 50% SOC 81 mph
Constant Speed Range at 45 mph : Distance 59.3 miles, Energy Used 12.4 kWhr, Efficiency 0.209 kWhr/mile, Specific Energy 0.0108 kWhr/lb
Constant Speed Range at 60 mph : Distance 41.5 miles, Energy Used 11.7 kWhr, Efficiency 0.282 kWhr/mile, Specific Energy 0.0102 kWhr/lb
Driving Cycle Range at 77°F : Distance 45.90 miles, Energy Used 11.93 kWhr, Efficiency 0.260 kWhr/mile, Specific Energy 0.0104 kWhr/lb
Driving Cycle Range at 19°F : Distance 32.20 miles, Energy Used 9.57 kWhr, Efficiency 0.296 kWhr/mile, Specific Energy 0.0083 kWhr/lb
Idaho National Engineering and Environmental Laboratory

U.S. ELECTRICAR Pickup (Chevrolet S10): Drive Type 50 kW Induction Hughes, Controller Hughes, Transmission Single Speed
Battery Hawker Energy G12V38Ah10C Sealed Lead Acid, 52 modules, 312 volts, 1820 lbs
Charger Under Hood, 110/220 volts AC, 50/30 amperes AC
Wheelbase 117.4 inches, Track F/R 54.7/55.0 inches, Length 200.0 inches, Width 68.2 inches, Height 61.4 inches, Ground Clearance >50 mm
Curb Weight 4730 lbs, Test Weight 4862 lbs, Distribution F/R 49/51 %, Conversion GVWR 5400 lbs, OEM GVWR 4600 lbs, Payload 538 lbs
Tires Uniroyal P205/75R15
Acceleration at 90% SOC : Zero to 30 mph 7.9 sec, Zero to 40 mph 12.2 sec, Zero to 50 mph 18.7 sec
Acceleration at 50% SOC : Zero to 30 mph 8.2 sec, Zero to 40 mph 12.8 sec, Zero to 50 mph 20.1 sec
Maximum Speed At 50% SOC 71 mph
Constant Speed Range at 45 mph Distance 70.7 miles, Energy Used 20.9 kWhr, Efficiency 0.296 kWhr/mile, Specific Energy 0.0115 kWhr/lb
Constant Speed Range at 60 mph Distance 47.3 miles, Energy Used 19.1 kWhr, Efficiency 0.404 kWhr/mile, Specific Energy 0.0105 kWhr/lb
Driving Cycling Range at 77°F Distance 68.8 miles, Energy Used 20.90 kWhr, Efficiency 0.304 kWhr/mile, Specific Energy 0.0115 kWhr/lb
Driving Cycling Range at 19°F Distance 55.24 miles, Energy Used 18.90 kWhr, Efficiency 0.342 kWhr/mile, Specific Energy 0.0104 kWhr/lb
Idaho National Engineering and Environmental Laboratory

VOLKSWAGEN Concept 1: Quand la traction électrique anime un véhicule du futur aux lignes nostalgiques.
Volkswagen a créé la surprise au dernier Salon de Détroit en dévoilant au public sur son stand, une véritable "oeuvre d'art" esthétique et technologique, fruit de la recherche des ingénieurs et stylistes de Volkswagen. Son nom : Concept 1.
Le centre de design américain de Volkswagen inauguré en 1991 à Simi Valley (Californie) vient de donner vie à ce projet, qui peut-être considéré comme le nouveau concept reprenant les valeurs traditionnelles de Volkswagen.
Les formes coulées et dynamiques de la silhouette du Concept 1 rappellent sans conteste ses origines : la Coccinelle.
Monsieur JC Mays, directeur du programme Concept 1 déclare :
"Notre avant-projet consistait à concevoir une automobile établissant un lien entre le passé et le futur, offrant, bien sûr, une technologie moderne et en laquelle l'utilisateur aura une confiance absolue. Souvenez-vous de la toute première Volkswagen, lorsque la Coccinelle fit son apparition en 1949, elle était également dotée d'une technologie très novatrice.
Tout comme Ferdinand Porsche, nous sommes partis du point de vue de l'ingénieur : Qu'est-ce qui est absolument indispensable ? Qu'y a-t-il de superflu au niveau du design ou des lignes définissant l'esthétique ?
Nous avons sélectionné certains éléments géométriques pour les assembler dans un rapport empreint de modernité et d'harmonie. Le Concept 1 incarne la marque Volkswagen".
: La Volkswagen de demain
Vu de profil, le Concept 1 comporte trois formes cylindriques. Deux sont situées au niveau des roues, la troisième étant constituée par la cellule passager.
Le Concept 1 est conçu pour recevoir un moteur disposé à l'avant et il est bien évidemment doté des dernières innovations en matière de sécurité double airbag conducteur et passager, protections latérales anti-collision, système de freinage ABS, etc.
Avec une hauteur de 1500 mm, une longueur de 3824 mm et une largeur de 1636 mm, le Concept 1, à 2 portes, peut transporter quatre adultes. La garde au sol s'élève à 178 mm à l'avant et 241 mm à l'arrière.
Pour concevoir les détails de l'habitacle, les designers n'ont utilisé que des lignes droites et des éléments sphériques, qui correspondent à une philosophie de style résolument simple, classique et fiable.
L'éclairage des cadrans et des instruments de bord est électroluminescent, pour réduire la fatigue des yeux. Toutes les informations importantes pour le conducteur sont rassemblées dans un seul affichage rond, qui comprend le tachymètre, l'affichage de température moteur, la réserve de carburant ainsi que le témoin des phares.

Des motorisations d'avenir
Volkswagen a envisagé trois ensembles motopropulseurs très différents pour équiper le Concept 1.

Le TDI Ecomatic
Cette première proposition est dérivée de l'actuelle Turbo Diesel Injection (TDI) associée au nouveau système de transmission Ecomatic qui coupe automatiquement le moteur à chaque fois que sa puissance n'est pas nécessaire.

Propulsion hybride
Depuis plusieurs années déjà, Volkswagen a développé cette technologie prometteuse qui associe un moteur Diesel à un moteur électrique.
La solution hybride de Volkswagen permet non seulement d'obtenir un véhicule extrêmement économique, mais aussi très propre. Le moteur diesel ne fonctionne que très rarement dans la pratique comme cela est défini dans les cycles de mesures officielles, il ne tourne jamais au ralenti ou dans des conditions de charge partielle défavorables. Les émissions en circulation urbaine devraient donc, comme Volkswagen en est convaincu, être ramenées à un "niveau zéro" au cours de son développement futur, on aurait donc un concept de "véhicule à émissions quasiment nulles".

Propulsion électrique
Même dans le domaine de la propulsion purement électrique, Volkswagen fait partie des constructeurs pionniers : depuis plus de 20 ans, des prototypes voire même des petites séries ont été construits.
Le Concept 1 exposé à Détroit est équipé d'un moteur électrique à induction à courant alternatif fournissant une puissance de 37 kW (50 ch) associé à une boîte automatique à deux vitesses et d'une batterie d'un type nouveau.
TDI Ecomatic Propulsion hybride Propulsion électrique Moteur type 4 cylindres turbo-Diesel injection directe 3 cylindres turbo-Diesel injection directe moteur asynchrone moteur asynchrone cylindrée 1.9 l 1.4 l - - puissance maxi 66 kW 50 kW 18 kW 37 kW couple maxi 202 Nm 140 Nm - 130 Nm position à l'avant Boîte de vitesses type Ecomatic 5 vitesses semi-automatique 5 vitesses automatique 2 vitesses Batterie type - - hybride métal-nickel sodium chlorure de sodium poids - - 180 kg 280 kg consommation - - 10 kWh 22 kWh capacité nominale - - 55 Ah 90 Ah tension au ralenti - - 180 V 248 V Performances (sur base Concept 1) vitesse maxi 180 km/h 165 km/h 105 km/h 125 km/h consommation de carburant en cycle FTP 75 5.1 l/100 km 1.8 l/100 km + 13.5 kWh/100 km - autonomie électrique en circuit urbain - - - 152 km autonomie électrique à 50 km/h - - 105 km 250 km accélération de 0 à 100 km/h 12.8 s - - - Dimensions (Concept 1) longueur 3 824 mm largeur 1 636 mm hauteur 1 500 mm empattement 2 525 mm voie avant/arrière 1 488 mm garde au sol avant/arrière 178 / 241 mm porte à faux avant/arrière 664 / 636 mm poids 907 kg - -
Electromobile VOLTA: Adaptation aux besoins, Qualité des composants, Fiabilité, Faible encombrement
La Volta est une "électromobile" française, version utilitaire. Elle est construite par la société européenne des électromobiles rochelaises (SEER), à la Rochelle, pole technologique pilote dans le domaine des véhicules électriques.
Ses concepteurs l'ont imaginée pour la seule utilisation d'une chaîne de traction électrique, ce choix lui conférant une simplicité et une fiabilité reconnues par ses utilisateurs.
Débarrasse de nombreuses contraintes mécaniques, muni de batteries étanches et équipe d'organes et accessoires standards, ce nouveau véhicule est d'un entretien réduit et facilité.
Grâce à son autonomie, sa souplesse de conduite, son faible encombrement et son volume disponible, il est parfaitement adapté à une utilisation urbaine.
La gamme des utilitaires légers Volta (camionnette et pick-up) équipe déjà les collectivités locales et les grandes entreprises, répondant à des besoins très divers.
A une époque ou la gestion et la sauvegarde de l'environnement nécessitent d'informer et de communiquer avec le public, le design de la Volta fait d'elle un excellent support médiatique.
La SEER aborde les marchés étrangers, aussi bien en Europe (Suisse, Espagne, Belgique, Suède, Italie, Pays-Bas), que dans le Sud-Est asiatique, en Australie, etc.
: Moteur : puissance administrative 5 CV, type T 22 à courant continu et excitation série, puissance nominale 12.76 kW à 2 850 tr/mn, puissance maxi 18.9 kW à 5 000 tr/mn, couple maxi 5.96 mdaN.
Batteries de traction : tension nominale 96 V, 16 batteries plomb étanches sans entretien Oldham 12 V / 146 Ah (poids 486 kg) ou Sonnenschein 6 V / 160 Ah (496 kg).
Chargeur : embarqué sur véhicule, type IUI-Tecsup 96 V / 20 A, poids 22 kg.
Transmission : traction avant, boîte de vitesses mécanique à 4 rapports synchronisés, embrayage monodisque à sec commandé par câble.
Direction : 3.75 tours de volant, rayon de braquage entre trottoirs 4 m, entre murs 4.5 m.
Liaison au sol : avant à double triangle (supérieur et inférieur) à roues indépendantes, ressorts à lames transversales, barre antiroulis, amortisseurs hydrauliques télescopiques ; arrière à bras tirés longitudinaux, barre antiroulis, amortisseurs hydrauliques télescopiques.
Freins : double circuit en X, disques avant dans les roues, tambours arrière avec compensation fixe intégrée dans le cylindre de roue.
Pneumatiques : Michelin 145 R 13 78 R MX Tl Reinforced.
Equipement électrique : batterie 12 V 45 A.
Chauffage : Gasoil, type Eberpacher, consommation 0.2 l/h.
Volumes et dimensions (CAM / Pick-Up) : volume utile 2.10 m³, surface utile du plancher arrière 2.25 / 1.70 m².
Poids (CAM / Pick-Up) : poids à vide en ordre de marche 1 220 kg, sur essieu avant 670 / 700 kg, sur essieu arrière 530 / 520 kg, poids total en charge 1 700 / 1 650 kg, charge utile 500 / 430 kg, charge maxi admissible sur l'essieu avant 950 kg, sur l'essieu arrière 800 kg.
Performances (à demi charge) : vitesse maxi 73 km/h, autonomie urbaine avec charge complète de la batterie 50 à 70 km, consommation au 100 km 27 à 30 kWh.
ZAP (Zero Air Pollution, 501 Fourth Street, CA 95401, USA): Bicyclettes et scooters.
1ère voiture électrique en 2003, ZAP Xebra en 2006.