Philippe B. de l'Arc - Histoire de la voiture electrique

HISTOIRE DE LA VOITURE ELECTRIQUE

1992

Baisse de la TVA automobile de 23 à 18.6%(13.04): Suppression du taux majoré imposé par la CEE
Immatriculation obligatoire pour toutes les voiturettes à partir de mars 1992.: Depuis le 1er mars 1992, les propriétaires de voitures sans permis doivent faire immatriculer leur véhicule auprès de la préfecture de leur département, mais sont dispensés de la vignette fiscale.
Ils doivent apposer la vignette fournie par leur assureur sur le pare-brise de leur véhicule.
Assimilées aux cyclomoteurs depuis l'arrêté du 29 mai 1986, ces voitures sans permis n'ont pas accès aux voies rapides et aux autoroutes.
Selon les termes de cet arrêté, la voiture sans permis est un cyclomoteur à plus de deux roues qui répond aux conditions suivantes :
- Présence d'une carrosserie protégeant l'utilisateur contre les intempéries (éventuellement bâchée).
- Présence de siège (s) et non d'une selle pour le conducteur et le cas échéant, pour le passager.
- Organe de direction sensiblement dans l'axe du siège du conducteur.
- Largeur hors tout du véhicule carrossé n'excédant pas 1,40 mètres.
- Emprise au sol du véhicule carrossé (produit de la largeur hors tout par la longueur hors tout) n'excédant pas 3,50 mètres carrés.
- Poids à vide en ordre de marche n'excédant pas 350 kg et poids total autorisé en charge n'excédant pas 550 kg pour les véhicules électriques, ces poids s'entendent sans les batteries.
- Présence d'une marche arrière si le poids à vide en ordre de marche excède 200 kg ou si le rayon de braquage extérieur est supérieur à 4 mètres.
- Présence d'un pare-brise homologué muni d'au moins d'un essuie-glace ayant une surface d'action, une puissance et une fréquence suffisantes, ainsi que d'un lave-glace.
- Présence d'au moins deux indicateurs de changement de direction homologués.
En outre, la voiture sans permis doit être munie d'un ou plusieurs projecteurs éclairant vers l'avant, d'un ou deux feux rouges et d'un ou plusieurs signaux de freinage à l'arrière.
Les places assises doivent également posséder des ceintures de sécurité à trois points équipées de rétracteur à verrouillage automatique ou à verrouillage d'urgence.
Enfin, la cylindrée d'une voiture de ville ne doit pas excéder 50 cm>SUP>3 (ou 4 kW pour une autre source d'énergie) et la vitesse de marche dépasser 45 km/h.

Permis AT (examen du code de la route) dès 16 ans.
Jacques Chirac, Maire de Paris, a demandé à ses services d'étudier la possibilité d'octroyer la gratuité du stationnement en surface pour des voitures de ville électriques. Mais il existe un vide juridique : ces véhicules étant assimilés à des cyclomoteurs, ils devraient être dispensés du paiement du stationnement.
le 1er mars 1992, l'immatriculation des véhicules sans permis (VSP) est devenue obligatoire.: Les plaques ne sont obligatoires qu'à l'arrière du véhicule et une procédure d'immatriculation simplifiée est prévue pour les VSP mises en circulation avant le 1er mars 1992 ;
Les Directives européennes de juin 1992 permettent l'homologation européenne technique des cyclomoteurs à 2, 3, ou 4 roues et donc des VSP.: Les Etats-membres doivent adapter leur législation à la Directive d'ici 1997. Les normes ainsi adoptées tendent à rapprocher les VSP des véhicules traditionnels.
Néanmoins, aucune disposition ne concerne la conduite sans permis à l'échelon européen. Certains pays, reconnaissant l'utilité sociale du produit, ont admis la conduite sans permis.
Directive 92/61/CEE du 30 juin 1992, relative à la réception des véhicules à moteur à deux ou trois roues, concernant également les véhicules sans permis (VSP): En effet, sont visés au titre de la Directive, "les quadricycles légers dont la masse à vide est inférieure à 350 kg, dont la vitesse maximale par construction est inférieure ou égale à 45 km/h et dont la cylindrée est inférieure ou égale à 50 cc pour les moteurs à allumage commandé (ou dont la puissance maximale nette est inférieure ou égale à 4 kW pour les autres types de moteur), véhicules considérés comme des cyclomoteurs."
Les Etats membres ont dû ajuster leur législation à la Directive le 1er janvier 1994 au plus tard.
Différentes stipulations fixent les règles applicables aux véhicules visés par la Directive 92/61/CEE. Du point de vue de la législation européenne, les VSP sont soumises aux mêmes spécifications que les véhicules à moteur à deux ou trois roues.
Fin 1997, toute l'Europe devra être en conformité avec la Directive 92/61. Pendant la période transitoire, chaque pays adapte à son rythme sa législation avec cette règle. A ce jour, la France, le Portugal, les Pays-Bas et la Belgique ont intégré totalement ou en majeure partie les réglementations communautaires à leur droit interne.
Stationnement gratuit des véhicules électriques à Copenhague, Danemark.
Colloque sur la Voiture Electrique à Milan
Salon de Francfort (3.1992): La Voiture électrique, pour quand ?
Le récent Salon de Francfort a été qualifié "d'électrique" par certains. Tous les grands constructeurs y présentaient des prototypes, plus ou moins réalistes, afin de bien montrer qu'ils pensent à la question. Ils répondent aussi aux souhaits de plusieurs villes suisses ou allemandes, qui veulent carrément interdire leur centre ville aux moteurs thermiques, alors que la Californie a même programmé des pourcentages obligatoires de véhicules "zéro pollution" pour les années à venir alors qu'ils n'existent encore pas !
Alors réalité ou poudre aux yeux ? Un peu des deux, la réalité étant celle des véhicules, faciles à construire, l'inconnue étant la progression des batteries, toujours incapables au jour d'aujourd'hui de propulser vite et loin nos véhicules, même "mini" et urbain à des prix acceptables. Reste que ce nouveau départ concerne de près certains équipementiers, qui vont pouvoir rentrer sur l'énorme marché de l'énergie, un pactole pour qui, le premier, a une solution satisfaisante...
Malgré quelques prototypes futuristes, la voiture électrique n'est pas pour demain.
Les visiteurs du Musée d'Art Moderne de Paris connaissent tous la plus grande toile de l'histoire de la peinture. Elle est signée Dufy et baptisée "La Fée électricité". On y voit toute l'histoire des grandes découvertes scientifiques, histoire couronnée par l'apparition de l'électricité.
Soixante ans plus tard, le Salon de Francfort nous fournit l'occasion de faire le point sur un mode de propulsion qui retient une fois encore l'intérêt des chercheurs... et des pouvoirs publics. Antipollution oblige...
La propulsion électrique n'a en effet rencontré que peu de succès dans l'automobile, n'ayant pu au cours des précédentes décennies faire oublier ses handicaps face aux autres modes d'énergie et plus particulièrement face aux moteurs à combustion interne.
Parmi ces handicaps, le poids important des batteries, une autonomie restreinte, des performances modestes ont longtemps freiné son développement, limité à quelques applications telles que chariots de manutention, véhicules de collecte des ordures ménagères, véhicules de service dans les gares et aéroports, etc.
Mais l'importance prise aujourd'hui par la lutte contre la pollution contraint les ingénieurs et les chercheurs du monde entier à rechercher des solutions nouvelles, répondant à des réglementations de plus en plus contraignantes élaboration de moteurs moins polluants, utilisation de nouveaux carburants, dispositifs de filtration... et, bien entendu, recours à l'énergie électrique.
D'où l'intérêt d'un tour d'horizon, afin de découvrir ce que nous concoctent les bureaux d'études...
En France...
- Renault Electro Clio
En Allemagne...
On sait l'importance prise dans ce pays par la lutte contre la pollution. Aussi ne faut-il pas s'étonner de voir à Francfort toute une série de véhicules à propulsion électrique :
- BMW E1, Ford Escort livraison, Mercedes 190, Opel Impuls 2, Volkswagen Chico
Au Japon...
Les Japonais nous ont habitués à une éclosion continue de nouveautés, qu'il s'agisse de réelles inventions techniques ou de simples gadgets.
Nissan commercialise déjà des véhicules électriques mais ce sont en général des engins de ramassage d'ordures ménagères, des véhicules de loisirs ou de service.
Un large programme de recherche a été entrepris chez tous les constructeurs japonais pour mettre au point la voiture non polluante des prochaines décennies et de nombreuses voies sont explorées, depuis l'emploi de carburants nouveaux (méthanol) jusqu'à... la propulsion électrique dont nous aurons l'occasion de reparler.
Aux Etats-Unis
L'élaboration de réglementation antipollution dans la plupart des états, avec des calendriers d'application très vigoureux, oblige les constructeurs américains à proposer de toute urgence des solutions à ce problème.
La Californie adopte à cet égard une attitude très rigide et les normes exigées très prochainement par LOS ANGELES ont fait apparaître plusieurs projets. Parmi ceux-ci, il faut signaler le véhicule présenté par la société CLEANAIR et baptisé LA 301.
Des perspectives bien lointaines
Alors qu'y a-t-il de nouveau?
C'est tout d'abord dans le domaine des batteries qu'apparaît l'évolution la plus sensible.
Les traditionnelles batteries au plomb, malgré leur faible coût, restent pénalisées par leur poids et leur encombrement. Leur capacité énergétique ne peut rivaliser avec celle de l'essence : 1 litre d'essence représente en effet une énergie disponible de 1 200 watts-heure, le même volume sous forme de batterie ne peut fournir que 200 watts-heure.
En outre, ces batteries exigent des temps de recharge importants et imposent donc une immobilisation prolongée du véhicule. Le recours à des systèmes d'échange de batteries dans des stations spécialisées peut certes être envisagé mais il suppose des manutentions tout aussi contraignantes et mal commodes.
Des recherches nombreuses ont donc été effectuées pour mettre au point de nouveaux types de batteries.
Parmi ceux-ci, il faut bien sûr mentionner les batteries Nickel-Cadmium qui présentent de nombreux avantages : une durée de vie de 8 ans et plus, une capacité de plus de 2 000 cycles de charge et surtout la possibilité d'une "recharge" (de zéro à 80 %) en 10 à 20 minutes.
Certes le prix de celles-ci est nettement plus élevé que celui des batteries au plomb mais leur durée de vie compense cet inconvénient et rend le coût global d'utilisation sur une longue période sensiblement identique.
D'autres solutions font aujourd'hui l'objet de recherches. Ainsi VARTA annonce la sortie prochaine d'une batterie Nickel Hybride dont la capacité de charge serait de 50 % supérieure à celle des batteries Nickel-Cadmium.
Selon ce fabricant, un véhicule à vocation urbaine de 1 000 kg de charge utile dont 300 kg de batteries disposerait d'une autonomie de 50 km s'il s'agissait de batteries au plomb, de 80 km avec des batteries Nickel-Cadmium et de 120 km avec des batteries Nickel-Hybride.
D'autres solutions plus prometteuses - mais d'un coût aujourd'hui largement prohibitif - se profilent à l'horizon. Nous voulons parler des batteries haute température de type sodium-soufre ou sodium-chlorure de Nickel : grande concentration énergétique, absence d'entretien mais durée de vie limitée et nécessité d'un système de chauffage maintenant leur température autour de 300°.
Mentionnons enfin les travaux entrepris par VARTA pour réaliser des batteries capables de fournir également des puissances élevées mais cette fois à température ambiante : les "SWING CONCEPT". VARTA fait appel à un transfert d'ions lithium (et non de métal) entre les électrodes, l'étape suivante consistant à utiliser non plus un électrolyte liquide mais un électrolyte polymère solide.
L'autre domaine où se dessinent quelques perspectives encourageantes est celui des transmissions hybrides dans lesquelles un moteur à combustion interne entraîne un générateur électrique chargeant les batteries qu'alimentent à leur tour les moteurs électriques.
Les batteries peuvent ainsi être chargées durant les parcours routiers, les parcours urbains ne faisant éventuellement appel qu'à la seule énergie électronique.
Un dispositif de contrôle électronique - utilisant un microprocesseur - assure la commutation d'un mode de propulsion à l'autre automatiquement, selon les performances demandées au véhicule. L'électronique intervient également pour optimiser le caractère non polluant des émissions.
L'emploi dans ces conditions d'un moteur à combustion interne - fut-il Diesel - ne résout pas totalement le problème et les ingénieurs (ceux de Peugeot notamment) songent à utiliser dans l'avenir une turbine à gaz à haute vitesse pour entraîner le générateur d'énergie électrique.
Après ce tour d'horizon, force est bien de constater qu'aucune réalisation industrielle ne semble prête à voir le jour avant de nombreuses années.
Certes, les réglementations antipollution obligent les constructeurs à concevoir - parmi d'autres possibilités - des véhicules électriques, mais les voies les plus prometteuses semblent encore du domaine de la recherche et nombre de problèmes restent à résoudre :
- poids et encombrement des batteries
- autonomie: les exemples précédents montrent que sur les véhicules "tout électrique", celle-ci dépasse rarement 100 km... à condition d'éviter les pointes de vitesse grandes consommatrices d'énergie,
- performances : là encore, la vitesse maxi atteint péniblement 120 km h sur la plupart des véhicules présentés,
- enfin "l'image" associée à ce type de propulsion n'est pas porteuse d'un grand dynamisme.
Sans doute cela explique-t-il que les voitures utilisant l'énergie électrique proposées par les constructeurs se classent en deux catégories :
- d'une part des véhicules à vocation essentiellement urbaine, dotés d'une carrosserie souvent futuriste et attrayante mais cachant une mécanique relativement banale,
- d'autre part des voitures dérivées de modèles standard sur lesquels on s'est borné à démonter le moteur et la transmission traditionnels pour les remplacer par un ensemble électrique... avec les performances que l'on sait.
La voiture électrique n'est donc pas pour demain. Mais peut-être verrons-nous "après-demain" le véhicule non polluant, pratique et suffisamment performant devenir une réalité ?
Réglementation aux USA (4.1992):: 9 états de la côte Est, du Maine à la Virginie (Sauf le Connectitut et Rhode Island) adoptent les règles antipollution Californiennes.
D'ici à 1999, 2% des voitures en circulation devant fonctionner à l'énergie électrique, 5% en 2001, 10% en 2003.
Préférence donnée aux véhicules fonctionnant au méthanol ou au gaz.
Californie : 1998, 2 % des voitures vendues en pollution zéro ; 2003, 10 % (Environ 150.000)
La traction électrique : incontournable ?: Dans la revue Auto-Volt, la traction électrique est l'un de nos thèmes de prédilection et cela fait plus de 20 ans que nous avons édité Connaissance de la Traction Electrique, ouvrage aujourd'hui épuisé dans lequel nos lecteurs trouvaient décrites la plupart des solutions que les industriels améliorent aujourd'hui.
Il n'y a pas si longtemps, la traction électrique faisait sourire bon nombre de spécialistes qui évoquaient avec une malice évidente les piètres performances des prototypes de cette famille de véhicules, le prix, la lourdeur, l'habitabilité... Globalement ces divers griefs demeurent, mais il faut maintenant compter avec le "joker" dont dispose la solution électrique. En effet la lutte contre la pollution par les gaz d'échappement va devenir totale à travers les directives édictées par les normes. Ainsi la Californie qui occupe une position de pointe dans ce domaine va imposer dès 1998 le niveau de pollution zéro à une fraction non négligeable des véhicules routiers soumis à sa juridiction. Dans l'état actuel de nos connaissances la pollution zéro ne peut être obtenue que par le tout électrique.
Naturellement la Californie c'est loin de la France, mais on doit raisonner bien au-delà de l'Hexagone et savoir que nos voisins européens se sentent tous concernés. Pour sa part, notre voisin immédiat, la Suisse adopte volontiers une attitude fermement tournée vers une plus grande sévérité, au profit de la sauvegarde de l'environnement. Le dernier salon de l'automobile qui s'est tenu à Genève a clairement mis en évidence l'intérêt helvétique pour la traction électrique.
En France le message fait réagir de nombreuses grandes villes et divers responsables de régions. Parmi les villes venant grossir le club des cités faisant concrètement avancer la cause, on trouve de grandes villes comme notre capitale, mais aussi de nombreuses villes de moyenne importance qui prouvent ainsi leur aptitude à s'investir dans de vastes projets.
Dans une certaine mesure, il est probable que les prises de position soient largement sous-tendues par une volonté politique visant à s'attirer les bonnes grâces des partis écologistes. Sans chercher à fouiller trop profondément, le résultat va dans le sens d'une prise de conscience qui favorise nettement la venue de la traction électrique dans une approche moderne.
Il ne faut par ailleurs pas miser inconsidérément sur le bénéfice que peut tirer la classe politique de la situation, puisque les "verts" sont loin d'ignorer que la pollution évitée par la voiture électrique se trouve souvent reportée à la source de production de l'énergie (les centrales électriques contribuent souvent de manière très significative à l'élévation du niveau général de pollution).
La traction électrique paraît bien une solution incontournable pour répondre aux exigences les plus sévères prévues dans les toutes prochaines années. L'envahissement n'est cependant pas prévisible tant à court terme qu'à moyen terme, à l'exception peut-être de quelques centres urbains. La formule des flottes de véhicules captifs, mises à la disposition des usagers qui circulent en centre ville, peut constituer un apport substantiel au développement de la traction électrique.
Reste à voir quelles seront les prestations relatives des différentes catégories de véhicules électriques en lice tout électrique, mixte ou hybride.
Par leur puissance énorme, les constructeurs de voitures, en association avec des industriels spécialisés, auront un rôle décisif à jouer. Certains proposent dès maintenant à leur catalogue des modèles électriques.
Le réservoir d'énergie représente toujours (au sens propre comme au figuré) le boulet qui handicape fortement la traction électrique.
H.-L. P., Editorial, Auto-Volt, 5.1992
Traction électrique au Salon de Genève: A l'occasion du dernier salon de Genève, la traction électrique prend de l'ampleur.
Dans un grand nombre de salons touchant l'automobile on trouve ça et là un prototype électrique ou une maquette montrant les travaux entrepris dans cette voie, mais c'est l'exception lorsque ce mode de motorisation atteint une envergure justifiant de lui réserver une zone de regroupement clairement délimitée. En mars dernier à Genève les conditions d'une telle envergure étaient réunies et c'est donc sous une tente séparée que les visiteurs pouvaient examiner et comparer plusieurs dizaines de véhicules électriques et solaires dont certains sont commercialisés. L'organisation de cette manifestation spécialisée revient à l'ASVER (association suisse des véhicules électriques routiers).
Ceci n'empêchait nullement certains grands constructeurs de relancer l'intérêt pour cette forme d'énergie en exposant dans le cadre de l'enceinte principale divers modèles électriques marquants (essentiellement des prototypes). L'intérêt que prend la Suisse pour ce mode de transport fondamentalement propre ne surprendra personne. Dans ce qui suit nous avons cherché à balayer large en ne nous arrêtant pas exclusivement aux matériels exposés à Genève. Il s'agit pour beaucoup d'acteurs de montrer leur détermination et leur engagement envers la traction électrique ; le passage à la phase de commercialisation appartenant encore à l'avenir pour nombre d'entre eux.
Les initiateurs des véhicules ou des projets présentés sont d'horizons les plus variés ce qui explique la grande diversité des niveaux de renseignements disponibles, mais tous contribuent à soutenir la cause de la traction électrique.
Une grande diversité de prototypes
A côté du stand d'information de l'ASVER, un stand spécial montrait divers prototypes et développements proposés par des particuliers ou des petites sociétés engagés dans la réalisation de véhicules électriques routiers. Citons le "Pop-E", un petit cabriolet allemand, le "Solon", un véhicule sportif hybride suédois, ainsi que les prototypes "Stromboli", "Schai-Spezial", "Etter" et une moto électrique de l'équipe ASMO réalisée en Suisse.
...
Dans ce tour d'horizon nous avons cherché à mettre en évidence l'effervescence sans précédent qui règne dans le secteur très particulier de la traction électrique et de ses variantes. Ceci a de quoi ébranler les éternels détracteurs de cette discipline qui ne peuvent plus appuyer leur argumentation sur le coût d'achat et la lourdeur de ce mode de motricité puisque le durcissement des règlements en matière de pollution change radicalement les données du problème. La viabilité la traction électrique va probablement être imposée.
Auto-Volt, 5.1992
Traction électrique - Une activité qui prend du souffle: Il semble bien que le redémarrage de la production de voitures électrique soit aujourd'hui une chose acquise. Le temps n'est plus aux savants calculs sur l'intérêt de choisir l'énergie électrique ou les autres : l'énergie électrique sera introduite parallèlement aux autres et "imposée" dans certains sites. Les ténors de l'industrie automobile ne s'y trompent pas, même s'ils ne se précipitent pas tous avec un enthousiasme débordant. Il faut pourtant bien se convaincre que le caractère "exotique" de la voiture électrique va cesser et qu'il faudra que les professionnels soient aptes à l'entretenir, en la considérant comme une voiture à part entière.
...
Point sur le développement de la traction électrique
- Les véhicules existants qui roulent
Peugeot J5 et Citroën C15 et C25 en France, Fiat Ducato en Italie, 3 utilitaires normalement commercialisés.
En Allemagne 50 à 100 voitures sont installées par VW et RWE (l'équivalent de notre EDF).
Sevel, une usine Fiat/PSA, est prête à fabriquer 10 à 20 voitures par mois.
En Italie Fiat Panda Elettra et Cinquecento Elettra.
- La production actuelle des petits fabricants.
Erad Specia, Aixam, (actuellement 2 à 3 mini voitures électriques sont fabriquées par mois chez Erad et Aixam, Microcar Light et Ligier Optima Sun).
La SEER de la Rochelle produit également dans le même temps 3 à 5 voitures (volta).
En Italie Torpedo, des Seat Marbella et Terra électriques.
En Finlande 5 Elcat sont fabriquées par mois.
En Allemagne sont fabriquées 5 Mini Colenta par mois.
- Les projets et prototypes.
En Angleterre, IAD (International Automotive Design) prépare pour Los Angeles une voiture CAT (Clean Air Transport), une berline électrique 2 places, à batteries Sonnenschein, qui devrait être prête en 1993.
Chez PSA : une nouvelle voiture électrique est prévue pour 1996. la Citroën Citela.
Chez Renault : Elektro-Clio et naturellement le concept "Zoom". Renault travaille également sur un projet futuriste dans le même genre que PSA.
BMW prépare la BMW El pour l'Europe et E2 pour les USA.
Chez Volkswagen, on parle de la "Swatch Mobile". Volkswagen prépare aussi une nouvelle Golf électrique.
- La solution hybride (prototypes et préséries).
Volkswagen a présenté Chicco, un prototype hybride au salon de Francfort, ainsi qu'une Golf électrique étudiée avec Luk.
Audi Duo sur base d'Audi 100 Avant.
Peugeot 405 break.
Estimation du parc actuel de voitures électriques par pays (hors flottes de livraison de lait).
France : 500
Italie : 500
Allemagne : 850
Auto-Volt, 10.1992

Accumulateur Nickel/Hydrure BATTELLE: accumulateur étanche sans cadmium, de l'Institut Battelle de Genève (Docteur Reimar Schmitt).
hydrure à base d'alliage de titane (Brevet déposé dans les années 70), présentant la particularité de recombiner l'oxygène qui se forme au niveau de l'électrode positive lors de la surcharge (Comme le Cadmium).
substitut conservant un volume et une tension équivalents aux meilleurs produits du marché.
Accord entre la CGFTE (filiale transport publics de la Compagnie Générale des Eaux) et RENAULT pour le développement d'un véhicule électrique à usage spécifiquement urbain et public.: La CGFTE travaille depuis 1989 sur le concept des véhicules urbains en libre service.
En 1993, projet baptisé PRAXITELE, accord de collaboration entre la CGFTE (qui représente plusieurs filiales de la Compagnie Générale des Eaux), Renault, EDF, Dassault Automatismes et Télécommunications, l'INRIA et l'INRETS (instituts de recherche publics):
Fondation d'AC Propulsion (Alan Cocconi), en Californie.: AC Propulsion Inc. is a California Corporation founded in 1992 to develop, manufacture, and license system and component technology for electric vehicle drive systems. Since its founding, AC Propulsion has emerged as a worldwide leader in producing EVs that meet the functional requirements of daily use.
AC Propulsion founder and president, Alan Cocconi, received his engineering degree from California Institute of Technology. As an engineering consultant, he developed the drive and solar tracking systems for the GM SunRaycer which won the 1987 World Solar Challenge, a cross-country race for solar powered vehicles held in Australia. He then designed and built the controller for the original GM Impact that was introduced at the 1990 LA Auto Show and which has since evolved into GM's EV-1. For some early history of Alan Cocconi's connection with the GM Sunraycer and Impact, see Chapter 2 of Michael Schnayerson's book, The Car that Could.
AUDI Duo au salon de Genève: En mode électrique l'Audi duo peut circuler sans polluer les quartiers piétonniers.

Audi une technique innovatrice
La nouvelle Audi duo est équipée du moteur à essence, bien connu, le moteur à 4 cylindres de 2,0 litres, 85 kW (115 ch) monté à l'avant. Par l'intermédiaire d'une boîte mécanique à cinq vitesses, ce moteur commande en permanence les essieux avant et arrière. Les forces motrices étant réparties dans des proportions variables grâce au différentiel interponts autobloquant Torsen, l'Audi duo mue par le moteur à combustion offre les réserves de sécurité et avantages de traction bien connus du système quattro.
En cas de besoin, l'Audi duo peut aussi être animée par un moteur électrique. Audi présente maintenant une nouveauté qui améliore considérablement ce système un moteur synchrone triphasé de 21 kW (28,6 ch) à excitation permanente, refroidi par eau.
Le carter du moteur électrique (c'est à dire le stator qui supporte les enroulements en fils de cuivre) est vissé sur le boîtier de différentiel de l'essieu arrière pour former un assemblage rigide.
Le rotor doté des aimants permanents du moteur électrique relie l'arbre de cardan au pignon d'attaque du différentiel. L'arbre de cardan de l'Audi duo est donc plus court que celui de l'Audi 100 quattro.
La puissance du moteur synchrone triphasé n'atteint que 25 % de la puissance du moteur à essence, mais cela permet cependant à l'Audi duo, d'un poids de 1 800 kg environ, d'atteindre les vitesses autorisées en ville.
Ces performances sont obtenues grâce à l'inversion de l'enroulement du moteur triphasé (dispositif de commutation qui constitue une évolution sur les voitures à moteur électrique). Le fonctionnement est comparable à celui d'une boîte à deux vitesses entièrement automatique. Grâce à l'inversion de l'enroulement, le moteur électrique fournit un couple de 360 Nm au premier rapport et de 220 Nm au deuxième rapport.
A une vitesse de 25 km/h, l'inversion s'effectue automatiquement. Si la vitesse tombe à moins de 20 km/b, le conducteur peut "rétrograder" en actionnant le kick-down avec la pédale d'accélérateur.
Avec le moteur électrique, l'Audi duo fonctionne comme une voiture à boîte de vitesses automatique, le conducteur n'a qu'à actionner la pédale d'accélérateur.
La possibilité de changer de mode de propulsion dans toutes les conditions de fonctionnement est nouvelle. Sur l'étude du concept duo présentée pour la première fois au public en 1990, à Genève, le passage du moteur à combustion au moteur électrique n'était possible que sur la voiture arrêtée. Sur la nouvelle Audi duo, le conducteur peut aussi passer d'un mode de propulsion à l'autre lorsque la voiture roule à une vitesse inférieure à 65 km/h.
En mode de propulsion électrique, la vitesse maximale de l'Audi duo est de 65 km/h. Elle monte à 50 km/h en 12 sec. Avec une batterie au sodium-soufre, l'Audi duo a une autonomie de 80 km environ.
En mode propulsion électrique, l'Audi duo est une voiture à propulsion arrière vu que le différentiel interponts Torsen coupe automatiquement la transmission des forces au train avant.
Lorsque la voiture est mue par le moteur électrique, les systèmes de servitudes tels que le servofrein, le système antiblocage et la direction assistée améliorant la sécurité et le confort demeurent entièrement efficaces. Par ailleurs, l'Audi duo offre le même niveau de sécurité que la nouvelle génération de modèles Audi 100.
Comparaison des trois types de batteries utilisables sur l'Audi duo : plomb 8,4 kWh, nickel-cadmium 12,0 kWh et sodium-soufre 20,2 kWh d'énergie accumulée. On note par ailleurs d'importantes différences au niveau du poids des batteries : 323 kg (plomb), 265 kg (nickel-cadmium), 224 kg (sodium-soufre).
Selon le chargeur utilisé, la technique appliquée et le type de batterie, la durée de recharge peut se situer entre une et huit heures. Un indicateur au tableau de bord informe en permanence le conducteur sur l'état de charge de la batterie pour lui permettre de procéder en temps utile à la "recharge".
Naturellement, l'Audi duo dispose d'un dispositif de récupération d'énergie en phase de freinage.
Le jeu de batteries est logé dans la cuvette de la roue de secours, une roue d'urgence de faible encombrement est logée dans le bac latéral gauche du compartiment de chargement.
Malgré l'encombrement et le poids supplémentaire du moteur électrique et des batteries, la charge utile et le volume de chargement de l'Audi duo n'ont pas été réduits. Le châssis-suspension de l'Audi duo a été adapté au poids plus élevé.
Audi s'intéresse aussi à la production du courant utilisé pour recharger les batteries qu'il utilise. La production du courant par des cellules solaires est le procédé le plus écologique. Audi a mis au point une "station-service solaire" et montrait à Genève les possibilités d'utilisation de l'énergie solaire pour recharger les accumulateurs des véhicules électriques.

BAT International: Base Geo Metro, batteries plomb/acide.
35 mph (56 km/h), autonomie 450 miles (724 km).
BERTONE Blitz (Salon de Genève, 3), 2 moteurs, transmission par chaîne aux roues arrière.
BMW E1 et E2 au salon de Genève: Il s'agit de modèles "tout électrique" étudiés spécialement et non pas adaptés à partir de bases de modèles à moteur thermique. Tout est pensé pour une utilisation optimale de l'énergie électrique.
Le moteur de 32 kW entraîne les roues arrière et intègre le différentiel. Le couple disponible au démarrage atteint 150 m.N mais la gestion rationnelle des 19 kWh emmagasinés dans la batterie sodium/soufre (NaS) autorise une autonomie de l'ordre de 150 à 200 km, tandis que la vitesse maxi est annoncée à 120 km/h.
Parmi les priorités que s'est donné BMW on trouve la sécurité (structure du véhicule, ABS, airbags), le confort et l'habitabilité.
L'implantation de la batterie de 120 V a été choisie sous la banquette arrière.
Le coffre avant de dimensions restreintes permet de loger les divers équipements de servitude batterie 12 V, ABS, et son calculateur, circuit de ventilation et de chauffage utilisant uniquement la chaleur libérée par le moteur et la batterie. Le combiné de bord renseigne clairement sur la distance parcourue, sur l'état de charge de la batterie et sur l'autonomie.
Le temps de charge de la batterie évolue entre 6 à 8 heures en régime normal mais descend à 2 heures en charge rapide.
La version E2 est une évolution vers un véhicule encore plus spacieux (gains en cm 34 pour la longueur, 5 en largeur, 20 en empattement) et d'autonomie augmentée puisqu'elle évolue dans la fourchette de 160 à 230 km en tenant compte de la présence d'une climatisation (marché américain). Pour cela l'énergie embarquée passe de 19,2 à 28,8 kWh.

BMW E1 au Salon de Francfort: BMW a opté pour la solution "tout électrique" pour sa voiture "El".
Il s'agit d'un véhicule compact (3,40 m de long, 1,60 m de large, 1,50 m de haut) à la silhouette extrêmement séduisante.
Le constructeur le désigne comme le premier véhicule électrique "tout sang" de BMW, conçu dès le départ pour répondre à un cahier des charges précis (performances routières valables, autonomie acceptable, confort pour quatre passagers, maniabilité, absence totale de pollution, esthétique) et non comme l'adaptation à la propulsion électrique d'une voiture traditionnelle (comme cela avait déjà été fait à partir de 1972).
A la base, on trouve une batterie Sodium/Soufre pesant 200 kg pour un encombrement de 80 cm x 47 cm x 34 cm et délivrant un courant de 120 volts.
Ce moteur est disposé sur l'essieu arrière et entraîne directement les roues arrières motrices.
La BMW El pèse au total - avec sa batterie - 900 kg.
Sa vitesse maxi est de 120 km/h et l'emploi de batteries Sodium/Soufre autorise une autonomie de 250 km.
La "recharge" de ces dernières exige six à huit heures.

BMW E2 (BMW Technik Gmbh et studio de design américain Designworks, 2.1992).: Adaptée au marché US :
Vitesse moyenne autour de 60 mph (95 km/h), même sur les côtes longues, bonnes reprises pour s'intercaler dans la circulation autoroutière.
Batterie d'accumulateurs plus performante et plus lourde, véhicule plus grand (Conservation d'une bonne habitabilité, les contraintes de stationnement étant moins grandes).
Moteur 32 kW (45 ch) sur l'essieu arrière, entraînement direct des roues arrière, batterie logée sous la banquette arrière.
Châssis à structure aluminium, carrosserie en matière synthétique recyclable ou déjà recyclée.
4 places, long 4.82 m, haut 1.45 m, poids à vide 1000 kg.
120 km/h (100 sur pentes de 4 %), 0-50 km/h 6"5, 0-80 15"6, autonomie moyenne 230 km, maxi 170.
BUCHER E-Prototypen (Bucher Leichtbau AG): Projet Bucher AG et Esoro AG

Batterie de traction CEAc Dryfit plomb/gel, étanche et sans entretien.: Batteries de traction : CEAc prête pour la série
Leader européen de l'accumulateur au plomb, le groupe CEAc estime à 2 500 le parc actuel de véhicule électrique en Europe et 5 000 dans le monde, dont 90 % sont équipés de batteries au plomb (ces estimations ne tiennent pas compte des 25 000 véhicules de livraison de lait en Grande-Bretagne, ni des bennes à ordures ménagères). CEAc prévoit que le parc du véhicule électrique en Europe atteindra 100 000 voitures en l'an 2000. Cela représente un marché très important, dont une grande part devrait revenir au groupe CEAc.
Partenaire des constructeurs, la CEAc travaille activement avec la PSA, Renault, Volkswagen, Fiat, etc.
Le marché naissant de la voiture électrique met à profit 2 solutions techniques qui dans les 10 années à venir vont coexister et se partager le marché, 50 % pour le plomb, 50 % pour le nickel/cadmium. Les deux solutions ne cessent d'améliorer leurs performances, rendant les batteries étanches et améliorant l'énergie massique. Les batteries au plomb et celles au nickel/cadmium se fixent comme objectif une autonomie de 150 km. Le plomb procure une autonomie plus faible que celle du nickel/cadmium, mais il coûte moins cher.
La voiture électrique est devenue une réalité
On parle de plus en plus d'interdire rigoureusement toute circulation à moteurs thermiques dans le centre des villes. Pollution, cadre de vie à respecter, tout désigne la voiture électrique comme la solution idéale. Il est vrai qu'elle apporte une réponse décisive aux soucis de notre temps. Elle résout totalement le problème de la pollution directe, elle est silencieuse, facile à utiliser, elle procure un confort élevé à ses occupants, les transportant sans bruit et sans à-coups. Elle semble toute désignée pour s'intégrer parfaitement dans la circulation urbaine
Les batteries sont prêtes
Il y a longtemps que les batteries de démarrage ne posent plus de problèmes, ce qui n'empêche pas de les améliorer. Pour les batteries VE (véhicule électrique), les progrès décisifs sont plus récents. Dans ce domaine électrolyte gélifié, qui rend la voiture électrique viable en conservant le plomb, et présente un rapport coût efficacité compatible avec l'automobile de grande diffusion.
Pour des raisons d'environnement, la voiture électrique devient une réalité, elle sera indispensable pour permettre la mobilité dans les centres villes. A présent ce marché est lancé. Tous les grands constructeurs ont des projets de voiture électrifiée et de voiture électrique. Certains sont même passés à la réalisation avec une petite commercialisation, en proposant le plus souvent des véhicules utilitaires, utilisés en milieu urbain et intéressant des flottes captives. Mais si, à l'heure actuelle, le parc français de voitures électriques ne dépasse guère les 500 véhicules, la véritable éclosion de ce nouveau mode de propulsion est attendue pour 1994/1995, quand Peugeot et Renault entre autres, commercialiseront des voitures électriques en petite série. On prévoit la production annuelle de 100 000 en 1999.
Le stockage de l'énergie
La conception du véhicule électrique, son moteur électrique, sa transmission, ne posent pas de problèmes insurmontables. La technique actuelle permet, notamment en matière de moteurs électriques, de proposer des ensembles procurant des performances comparables à celles fournies par les moteurs thermiques, tout au moins en utilisation urbaine.
Le contrôle électronique de l'alimentation permet de réguler parfaitement la puissance demandée et d'assurer la gestion de la réserve d'énergie, autrement dit les batteries.
Quels types de batteries ?
Pour les voitures électriques, on n'utilise pas les classiques batteries de démarrage mais des batteries VE (véhicule électrique).
Elles comportent des plaques spéciales conçues pour fournir un effort continu et de longue durée.
Le concept Dryfit
Le nom de Dryfit caractérise des batteries au plomb avec électrolyte gélifié, utilisées aujourd'hui dans le monde entier pour de nombreux domaines d'application. Elles sont totalement exemptes d'entretien. Ce procédé a été inventé en 1957 et perfectionné depuis par Sonnenschein, filiale de CEAc.
La technique Dryfit, comporte des éléments totalement étanches. Cette technique se caractérise par plusieurs innovations :
- stabilisation de l'électrolyte par gélification,
- utilisation de soupapes de sûreté, perméables au gaz,
- augmentation de la tension de décomposition de l'eau grâce à l'emploi d'un alliage spécial plomb-calcium exempt d'antimoine,
- reconstitution de la majeure partie de l'oxygène produit, au cours de la charge, par formation d'eau dans l'élément,
- utilisation d'un procédé de charge adapté.
Ces particularités permettent un fonctionnement absolument exempt d'entretien. Les plaques sont à grille faites d'un alliage spécial exempt d'antimoine, elles sont séparées par des séparateurs microporeux en matière plastique, de haute qualité.
Les batteries Dryfit de la CEAc revendiquent des avantages importants :
- absence d'entretien durant toute la durée de vie,
- bonne durée de vie : 600 à 800 cycles selon la norme DIN (soit plus de 3 ans d'utilisation pour un véhicule de flotte),
- très faible sensibilité aux décharges profondes occasionnelles,
- sûreté et propreté puisque toute projection d'électrolyte gélifié est exclue,
- résistance aux vibrations et aux basses températures,
- pas de dégagement gazeux en fonctionnement normal,
- très faible auto-décharge, inférieure à 35 % de la capacité nominale après 12 mois, (contre 60 % pour une batterie liquide),
- facilité de montage dans les véhicules, ne nécessitant plus l'accès direct aux batteries (accès comparable à celui d'un moteur ou d'un organe de véhicule à essence).
Si les batteries au plomb représentent à l'heure actuelle la source d'énergie électrique la plus réaliste, d'autres techniques font conjointement l'objet de recherches.
Au stade industriel, en dessous du seuil de 150 km, il n'existe, en dehors du plomb, que des batteries au nickel/cadmium. Les batteries au nickel/cadmium (Ni/Cd) offrent une meilleure énergie massique, une meilleure autonomie et un nombre de cycles de recharge supérieur, mais leur coût au kWh est 4 fois plus élevé que la batterie au plomb.
Les équipes de recherche dans le monde travaillent sur les systèmes avancés sodium/soufre qui verront leur industrialisation dans 10 ans. On estime que les batteries au lithium ou au zinc verront le jour dans plus de 20 ans. La densité d'énergie des batteries au sodium/soufre est très élevé (environ 100 Wh/kg, contre 40 pour le plomb), mais leur coût au kWh est 7 fois plus élevé que celui de la batterie au plomb et surtout, elles fonctionnent à des températures élevées, de l'ordre de 300°C.
La solution hybride
Certains constructeurs européens développent aussi à la solution de la voiture hybride, conciliant autonomie et puissance. La voiture 100 % électrique n'est pas la seule solution, mais une solution spécifiquement adaptée à l'usage urbain. La voiture hybride permet avec la même voiture de répondre aux législations dans les villes et de retrouver l'autonomie et la puissance du moteur classique à explosion et une grande autonomie.
Rappelons que la voiture hybride est une voiture classique sur la route, propulsée par un moteur essence ou Diesel, dont le moteur "thermique" entraîne en même temps le véhicule et un alternateur rechargeant des batteries. Le véhicule comporte donc 2 moteurs (1 moteur thermique essence ou Diesel plus 1 moteur électrique). Lorsqu'elle arrive en ville, le conducteur arrête son moteur thermique et la voiture hybride utilise son moteur électrique alimenté par les batteries.
Plusieurs constructeurs européens (Audi, Volkswagen, Peugeot, etc.) travaillent de manière assidue à la voiture hybride, qui utilisera, elle aussi, les nouveaux concepts de batteries développés par le groupe CEAc.
La voiture hybride représente une solution intéressante, car elle peut répondre aux besoins extra urbains. Elle offre une pollution égale à zéro en ville et sur route l'autonomie et la rapidité d'une voiture classique. Elle n'oblige pas à posséder deux voitures, (une pour la ville et une la route), ni à renoncer à l'une pour l'autre. Enfin elle permet, avec la même voiture, de franchir le cap d'autonomie au-delà de 150 km.
Les batteries aujourd'hui
Le groupe CEAc et ses nombreuses filiales (Sonnenschein, Chloride Motive Power, Sinac, Tudor Belgique), travaillent sur des gammes de batteries adaptées à chaque usage spécifique :
- véhicules urbains,
- utilitaires urbains,
- bus,
- transports aéroportuaires,
- voitures de golf.
La production est lancée. CEAc a déjà son usine de production spécifique dédiée aux batteries pour véhicules électriques. Ce projet permet de répondre aux programmes de développement des constructeurs en termes de quantité de batteries au niveau de la qualité et du prix de revient.
Auto-Volt, 10.1992
Minivan CHEVROLET Sizigi (Salon de Détroit, 1), prototype.
Accord de coopération CHRYSLER-WESTINGHOUSE (12): développement commun d'un système de propulsion électrique performant pour la fin des années 90.
Moteur à courant alternatif (coût réduit, efficacité et fiabilité meilleurs que pour moteur à courant continu), module de gestion électronique (chargeur intégré), récupération d'énergie au freinage.
Objectif: 0-100 km/h en moins de 15 s, autonomie supérieure à 300 km.
CHRYSLER Epic (4): Electric Inter-Uraban Commuter, 2 prototypes au salon de Detroit 1992.
Moteur 54 kW et transmission automatique 2 rapports (Recharge et entretien automatiques intégrés des batteries).
Monospace (4.83 x 3.03 m), 2 portes latérales coulissantes et hayon coulissant vers le haut, 110 km/h, autonomie 190 km.
Dodge Epic (Salon de Détroit, 01.1992): Prototype, minivan.
Proto urbain CITROEN Citela au salon de Genève (PSA Peugeot Citroën): L'idée d'un véhicule modulaire est aussi une démarche entreprise par ce constructeur français. PSA, à la différence d'Opel (Twin), conserve la plate-forme roulante unique mais donne la possibilité à l'utilisateur de varier selon son choix le type d'habitacle rapporté sur cette plate-forme.
La diversité des habitacles peut être définie à l'achat mais aussi évoluer au cours de la vie de la plate-forme calculée pour 10 ans et un million de km.
Cette modularité permet par exemple de passer du petit coupé de loisir à l'utilitaire léger.
Silencieuse et non polluante Citela dispose d'une gestion d'énergie programmée. Son autonomie évolue entre plus de 200 km à 40 km/h et environ 110 km en cycle urbain.
La gestion automatique de l'énergie autorise une vitesse maxi en continu de 90 km/h et de 110 km/h en pointe.
Le moteur de 20 kW est alimenté en 72 V par des batteries cadmium-Nickel. Un convertisseur fournit la tension 12 V nécessaire aux appareils de service. L'énergie totale embarquée est d'environ 14 kWh avec récupération en décélération.
CLEANAIR LA 301, un véhicule relativement compact, aux lignes aérodynamiques, spécialement conçu pour répondre aux exigences de Los Angeles (Salon de Francfort): Le système de propulsion est de type hybride et comprend par conséquent :
- un moteur électrique entraînant les roues avant par l'intermédiaire d'une boîte de vitesses automatique à 2 rapports et délivrant une puissance de 25 kW,
- un moteur à combustion quatre cylindres (650 cm³) avec un réservoir de 26,5 litres).
L'ensemble est contrôlé électroniquement grâce à un système à microprocesseur qui assure la commutation automatique d'un mode de propulsion à l'autre en fonction des performances exigées et assure également un fonctionnement non polluant optimum.
La vitesse maxi est là encore de 120 km/h quant à l'autonomie, elle oscille entre 65 et 95 km sur batteries seules et peut atteindre 240 km en utilisant le moteur thermique.
A travers les chiffres, il semble que bien peu de choses aient changé depuis JENATZY et sa "Jamais Contente", celle-ci possédait déjà la même vitesse de pointe que les modèles actuels : 120 km h.
Quant à son autonomie, le record a prouvé qu'elle était aussi au niveau des véhicules récents : 106 km dans l'heure.
Voiture de record CLEAN LINER de Satoru Sugiyama: Moteur Fuji Electric 650 HP (moteur de train rapide japonais).
113 batteries plomb-acide Panasonic.
Objectif 250 mph (402.25 km/h) à Bonneville.
Un composant défectueux empêche ma voiture de rouler le premier jour, le vent et le mauvais perturbant les six jours suivants (Speed Week Window).
COLANI Cheetal
Van et pickup DAIHATSU Hijet (DAIHATSU Motor Sales), VE le plus au Japon en 1993.: 75 km/h, autonomie 60 km.
Daihatsu est absorbé par Toyota en 1968.
ECODRIVE Communal et EcoDrive Hijet au salon de Genève (EcoDrive AG): L'EcoDrive "Communal", présenté en première mondiale à Genève, est un petit utilitaire de 2,6 ou 4,1 m de long avec cabine à deux places, qui est disponible avec plus de 20 carrosseries différentes et répond donc à une très grande diversité de besoins.
Avec ses batteries de 1,1 tonne, le "Communal" pèse 2,6 tonnes à vide et peut charger 1,35 tonne. Son prix, variable selon la carrosserie, est en version de base de l'ordre de 148 000 francs. Le délai de livraison annoncé est d'approximativement trois mois.
Disponible avec sept places ou en cargo, le minibus "Hijet" est lui aussi une nouveauté. Fabriqué aux Philippines, il est entraîné par des moteurs et des commandes Bosch ; doté de batteries au plomb de fabrication suisse ou hongroise, ce véhicule devrait être lancé sur le marché suisse à partir du mois d'août, à un prix inférieur à 12 000 francs.
ECODRIVE PuliCity et PuliCaby au salon de Genève (EcoDrive AG)
: 750 kg, 65 km/h, autonomie 80 km, charge en 9-12 heures
Ecodrive AG, Industriestrasse 20, CH-8712 Stafa, Suisse; Importé jusqu'ici par la société Fridez et distribué par Holzle, la Pinguin 4 "Euromobil" est dorénavant directement importée de Hongrie et distribuée en Suisse par EcoDrive.
En nouveauté, un "swiss-package" est maintenant proposé ; il comprend entre autres un ordinateur calculant l'énergie nécessaire et comportant divers affichages et un économiseur.
Le prix du "Puli City" se situe à environ 68 500 francs en version de base et passe dans la zone des 72 000 avec les options pour la Suisse.
Montré également en février à Berne au Salon des véhicules solaires, le minuscule cabriolet "Puli Caby", utilise les mêmes bases que le "Puli City" mais possède une capote qui le prédispose à une utilisation à la belle saison. Disponible à partir de mai environ, le "Puli Caby" sera plus cher que le "Puli City".
Voiturette 2+2 ERAD Spacia 6 kW (5.1992): Moteur 6 kW, consommation 13 kWh/100 km.
650 kg, CU 250 kg, coffre 800 l.
75 km/h, autonomie 50 à 70 km.

Voiturette ERAD Spacia au crash-test: Les voitures électriques à vocation essentiellement urbaine sont souvent en difficulté pour satisfaire les essais de chocs imposés aux véhicules classiques à moteur thermique. Les concepteurs de ces véhicules particuliers travaillent sérieusement la question de la sécurité en cas de collision et, a la veille du Mondial de l'Automobile, la société Erad signale qu'elle a fait subir, à son modèle Spacia électrique un essai UTAC. Cet essai fait l'objet d'un rapport UTAC en date du 4 mai dernier.
Erad rappelle que son modèle Spacia électrique, homologué en Suisse et en Italie, est disponible en trois versions :
- sans permis : vitesse 45 km/h, puissance moteur 4 kW, chargeur embarqué, autonomie 50 km, prix TTC avec batteries 87 000 F ;
- avec permis AT : vitesse 75 km/h, puissance moteur 7.4 kW, chargeur embarqué, autonomie 90 km, prix TTC avec batteries 100 000 F ;
- version Export : vitesse 80 km/h, puissance moteur 7.4 kW avec récupération d'énergie en décélération, chargeur embarqué, autonomie 90 à 100 km, prix TTC avec batteries 105 000 F.
Ces différents modèles, exposés au Mondial de l'Automobile, utilisent des batteries de type "dry fit" à électrolyte gélifié garanties 1 000 cycles.
AutoVolt, 9.1992

EXEL Chrono CT/LG et Parc (Exel Véhicules Eletriques)
FIAT Cinquecento Elettra et Panda Elettra au salon de Genève: Fiat présentait la Cinquecento en version Elettra ainsi que la Panda Elettra, dont quelques centaines circulent déjà (environ 350 exemplaires de 1990 à 1992).
Pour la Cinquecento, le moteur de 9,2 kW à courant continu et excitation série est alimenté à travers un hacheur de courant. La recharge est prévue par un chargeur embarqué alimenté en 220 V et absorbant un courant de 16 A ; la durée d'une charge est de l'ordre de 8 heures mais la documentation ne précise pas avec quel type de batterie. En effet il est prévu d'utiliser en version de base des batteries au plomb/gel à recombinaison pesant 360 kg et en option des batteries cadmium-nickel plus chères mais plus légères (environ 25 %) et donnant une autonomie augmentée de 50 % (la durée de vie passant de 600 à 2000 cycles environ).
La vitesse maxi est annoncée à 80 km/h tandis qu'à vitesse stabilisée de 50 km/h on couvre 100 km (en cycle urbain on passe à 70 km).
Avec un poids en ordre de marche de 1110 kg la Cinquecento peut transporter deux personnes.
La Panda Elettra 2 dispose de caractéristiques semblables malgré un poids plus élevé (20 kg de plus).

FIAT Panda Elettra: Moteur à courant continu 9.2 kW (12.5 ch), batteries au plomb (300 kg), chargeur embraqué.
Boîte de vitesses à 4 rapports
Vitesse de croisière 70 km/h, autonomie de 70 à 100 km selon les modes de conduite.
FIAT Cinquecento Elettra (7): Moteur à courant continu 9.5 kW (12.5 ch),
batteries au plomb-gel (Nickel/Cadmium en option).
80 à 85 km/h, autonomie 100 à 150 km selon batteries.
Commercialisée en automne 1992 en Italie, Suisse et Allemagne.
140.000 F (50 à 60.000 F pour la Cinquecento normale).

FIAT Uno Elettra (7): Batterie plomb ou Cadmium/Nickel (Autonomie 100 ou 150 km), 140.000 F.
FIAT Ducato Elettra au salon de Genève: Le Ducato Elettra est destiné au transport de personnes ou de marchandises en sites urbains. Le moteur électrique est alimenté par 28 batteries de 6 V/ 160 Ah. Ce modèle conserve les freins, l'embrayage et la boîte de vitesses du Ducato essence.
Son poids en ordre de marche s'élève à 2390 kg. Il est crédité d'une autonomie de 70 km, tandis que sa vitesse de pointe est donnée à 90 km/h.
La durée de la recharge est de 8 heures sur réseau 380 V (la recharge sur 220 V est à l'étude).
FORD Escort Livraison électrique (Salon de Francfort): elle fait partie d'une flotte de près de 100 véhicules identiques destinés à tester en vraie grandeur les possibilités de ce mode de propulsion.
Les batteries utilisées sont du type sodium-soufre qui représentent la solution aujourd'hui la plus élaborée et autorisent une autonomie de 160 km.
FORD Connecta (Salon de Détroit, 1.1992), prototype de voiture urbaine.
FORD Ecostar (Salon de Détroit, 1.1992), minivan.
HORLACHER City et Sport au salon de Genève: La société Horlacher présentait des versions remaniées des modèles "City" et "Sport". Ceux-ci ont été perfectionnés pour améliorer la sécurité en se basant sur les "crash-tests" réalisés entre-temps.
Etait également présenté le véhicule du record de distance fonctionnant avec des batteries NaS.
HORLACHER assure le design des BMW E1 et Volkswagen Chico
HORLACHER NaS-Sport (4.3.1992): La voiture électrique Horlacher NaS-Sport est une petite routière biplace qui détient aujourd'hui le record du monde de distance sur route sans recharge avec 547 km.
La carrosserie, les sièges, le tableau de bord et d'autres composants sont en époxyde Araldite renforcé de fibres de carbone.
Le véhicule pèse environ 450 kg.
Sa vitesse maximale est de 120 km/h et sa consommation de 4 à 5 KWh aux 100 km, soit l'équivalent de 0,5 l d'essence.
Sa batterie au sodium-soufre développée par la firme ABB (Asea Brown Boveri) de Heidelberg (Allemagne) se recharge en 4 à 5 heures à partir d'une prise de courant ordinaire.
La NaS-Sport a été étudiée et construite par le département R&D de la firme Horlacher AG de Möhlin (Suisse), qui, sous la direction de Max Horlacher, est à l'origine de nombreux progrès en matière de véhicules légers et écologiques.
Le nouveau record a été établi le 4 mars 1992.
Conduite par l'électro-ingénieur et pilote d'essai de Horlacher Paul Schweizer, le NaS-Sport a couvert le parcours de Zurich à Genève où elle a continué à rouler en ville pendant quatre heures pour dépasser le cap des 500 kms dans recharge qui était l'objectif initial.
La vitesse moyenne réalisée sur les 547 kms (340 miles) du parcours a été de 55,4 km/h.
Test sur 10 heures à 75 mph (120.675 km/h).

Tentative de record du monde longue distance par un véhicule électrique routier
En marge de l'exposition spéciale des véhicules électriques routiers et solaires organisée par l'ASVER à l'occasion du Salon de l'auto, Max Horlacher, le pionnier suisse des véhicules électriques, a tenté d'établir un record du monde sur une distance de 450 à 500 kilomètres.
Pour couvrir plus de 400 km, ce qu'a déjà réussi le prototype "Nas Spot" de Horlacher, et établir le record visé, il faut impérativement satisfaire deux conditions essentielles : utiliser un véhicule se contentant de très peu d'énergie (faible poids, aérodynamisme optimal, transmission efficace), et faire usage de batteries performantes, capables d'accumuler beaucoup plus d'énergie que celles au plomb mises en oeuvre jusqu'à maintenant.
Parce qu'elle répond à des critères d'utilisation optimale de l'énergie, cette tentative a été parrainée par l'Union des Centrales Suisse d'Electricité (UCS).
Le véhicule utilisé est encore au stade de prototype. Il démontre toutefois que de substantiels progrès peuvent être accomplis au moyen de techniques astucieusement exploitées et en faisant preuve d'ingéniosité. Ce qu'attestent des consommations de 4 à 5 kilowattheures (kWh) aux 100 kilomètres enregistrées lors des tests effectués jusqu'ici.
Aujourd'hui les résultats de ce challenge sont connus et édifiants sur routes ouvertes le prototype a parcouru 547 km à une moyenne supérieure à 55 km/h et sans recharge, ce qui laisse supposer une vitesse de croisière de l'ordre de 70 à 75 km/h.
Imbattable à l'heure actuelle, cette étonnante voiture électrique était présente à l'exposition spéciale des véhicules électriques et solaires dans le cadre du Salon international de l'automobile de Genève.
HOTZENBLITZ EL Sport (Hotzenbliz Mobile GmbH): 600 kg, 120 km/h, autonomie 200 km, charge en 4 h
Supercarbon, voiture solaire de Gérard JUMEAUX: Moteur 6 kW triphasé, 5,12 m² de panneaux solaires (504 cellules) soit 500 W/h, 122 kg de batteries classiques.
3 roues en magnésium, longueur 4.96 m, largeur 1.60 m, hauteur 0.80 m, Cx 0.17, poids 220 kg.
Vitesse maxi 115 km/h, autonomie illimitée sous le soleil, 3 h par temps gris, consommation 2 kW à 110 km/h.
Victoires en course au Danemark, en Allemagne et en Italie à Monza.
: Pollution ? Pénurie de carburant ? Gérard Jumeaux répond : "Supercarbon". Ce cigare profilé, posé sur trois roues et surmonté d'un panneau scintillant, est une voiture solaire. Auto Plus a essayé ce bolide aux performances "éblouissantes".
Question à mille lux : peut-on faire rouler une voiture solaire sous la pluie avenue de l'Etoile, à Joinville ? Sur le pas de son garage, Gérard Jumeaux éclate d'un rire berruréen. "Mon p'tit pote, si tu t'imagines qu'une bagnole solaire s'arrête de rouler quand il pleut, tu vas avoir une révélation !". En fait de révélation, c'est un véritable flash. Alors qu'une pluie fine s'abat sur Joinville, l'inventeur avance sa Supercarbon : fini de rire. "220kg à vide. Frein à main desserré, elle avance sous la simple poussée du vent. Tu vas voir, ça décoiffe...".
Exercice de contorsions
Mais ne monte pas à bord qui veut : au-dessus de 1,70 mètre, ça coince ! Après avoir soulevé la bulle de l'habitacle, l'apprenti solaire doit se livrer à quelques contorsions pour engager ses jambes sous le tableau de bord, jusqu'à toucher les deux pédales - accélérateur et frein - disposées dans le museau de l'engin. Assis au ras du bitume, il saisit ensuite le volant sport tendu par Gérard Jumeaux et le fixe entre ses jambes. Inutile de chercher la boîte de vitesses, il n'y en a pas ! Un contacteur à bascule avant-arrière la remplace avantageusement au tableau.
Lecture rapide des compteurs digitaux : vitesse à droite, consommation d'électricité au milieu et tours-minute du moteur en bas. Le tout est géré par un boîtier électronique situé derrière le baquet, et lui-même relié au moteur électrique.
Le monde du silence
Le détail qui tue, c'est le contact : plus de clé, mais un simple interrupteur "marche-arrêt". Contact donc. Et grand silence. On a beau y être préparé, ça fait tout drôle... Sans tambour ni trompette, la faible lumière ambiante traverse le silicium monocristallin des 504 cellules voltaïques. Ce faisant, elle déplace des électrons, qui forment un courant électrique continu. La production est de 500 watts par heure, soit l'équivalent énergétique d'un dixième de litre d'essence. Ce courant est réceptionné par des batteries classiques, qui alimentent le moteur. Celui-ci actionne enfin la roue arrière motrice par l'intermédiaire d'une courroie crantée.
Comme une flèche
Briefing de Gérard Jumeaux : "Surveille tes rétroviseurs, car la visibilité arrière n'est pas fameuse, et méfie-toi de l'accélération...". C'est parti. Les premiers tours de roue le confirment, l'accélérateur est extrêmement sensible. Puis vient le grand sprint. Waouh ! L'accélération, fulgurante, culmine à 110 km/h. Pour le spectateur, le bolide a tout de la flèche. Pour le pilote, c'est plus confus : entre les vibrations de la coque en carbone, les sifflements aérodynamiques et le bruit de roulement des pneus, mieux vaut rester concentré. Mais qu'importe le flacon... Les plus surpris sont les autres conducteurs. Il faut voir leur tête, devant ce plateau à roulettes !
Faire avancer le schmilblick
Retour au stand - pardon, au garage - après quelques tours du pâté de maisons. " Alors, c'était bien ?" questionne Gérard. Il est vrai que son physique de déménageur lui interdit de piloter son invention... Cette responsabilité échoit à Anne-Marie, épouse menue qui n'en mène pas moins "Supercarbon" avec maestria.
Ordinairement, Gérard Jumeaux gagne sa vie en dirigeant des montgolfières publicitaires. La voiture solaire, c'est pour le plaisir : "Moi, je n'ai rien à vendre. Tout ce que je veux c'est améliorer la technologie voltaïque, faire avancer le schmilblick, quoi...". Voilà comment à partir de 1985. après avoir consacré sa jeunesse au side-car, dont il est champion, il a décidé de vouer ses loisirs au soleil. Loisirs coûteux au demeurant ! A titre indicatif, le seul panneau solaire coûte 100 000 F, et la voiture complète atteint les 500 000 F...
Mais il ne compte pas en rester là. L'objectif, pour 1996, c'est le "World solar challenge" d'Australie, autrement dit la coupe du monde solaire. 4 000 km dans un désert de pierres et de sable avec, pour adversaires, des universités américaines et des ingénieurs japonais... Ce rêve a un prix : 1,7 million de francs comprenant la construction d'une nouvelle voiture, la location de batteries argent-zinc, l'achat de cellules solaires AEG, le voyage et un mois de séjour sur place. A votre bon coeur !
Contact : Gérard Jumeaux, 21 avenue de l'Etoile Joinville-le-Pont, Tél.48.89.43.43
Jean-Pierre Roy, Auto Plus, 15.12.1992
KEWET El-Jet: 800 kg
70 km/h, autonomie 50-80 km.
Recharge en 6,5 heures

Scooter électrique KYUSHU-CHIBU R&D ES 600 (Japon): Fabrication de masse prévue pour fin 1992.
Moteur Seiko Epson (0,6 kW) de type brushless avec aimants permanents insérés dans le rotor et de circuits MOSFET.
Batterie au plomb, chargeur embarqué
LIGIER Optima Sun au salon de Genève (Ligier et Scholl Sun Power): Pièce maîtresse du stand commun de la société genevoise Scholl Sun Power et du constructeur français Ligier, la nouvelle Optima Sun, dorénavant entièrement produite en France mais dont divers composants pour la transmission sont réalisés à Genève, était évidemment présente. Equipé d'une chaîne de traction à moteur asynchrone développé par Scholl, ce véhicule ne consomme que 15 kilowatt-heures aux 100 km.

Moteur type asynchrone alternatif, 25 kW en crête à 5 000 tr/mn, 11 000 tr/mn maxi.
Transmission automatique à variation continue électronique.
Amplificateur Ligier 150 Ampères.
14 batteries type plomn-gel de 60 A/h, tension 168 V.
Chargeur de batteries électronique Ligier IUI (HF), poids 3 kg, puissance 2 kW, temps de recharge à 80 % 5 heures.
Châssos en acier embouti traité anticorrosion, carrosserie à structure monocoque autoportante en plyester re,nforcé de fibre de verre.
Freins hydrauliques à double circuit, disques avant et tambours arrière.
Pneumatiques 145 SR 10.
Longueur 2495 mm, largeur 1400 mm, empattement 1771 mm, diamètre de braqyuage 9 m.
Volume de chargement 750 litres.
Poids à vide 750 kg, poids total en charge 1000 kg.
Parties le 27 juin 1992 de Pforzheim, en Allemagne, les 2 Ligier Optima Sun électriques dont arrivées premlére et trolsième - catégorie série - à Sass-Fee, en Suisse, Iors de la course du Tour de Sol, le championnat du monde des voitures électriques.
790 kilomètres parcouru. avec une consommation de B,9 KWh pour 1OOkm, soit environ 6 Frs.
Vitesse maxi : 115 km/h pour la berline, 90 km/h pour la version livraison.
Accélération en version berline 2 places de 0 à 80 km/h 9 secondes, de 0 à 1000 m 38 secondes, en version livraison de 0 à 90 km/h 12 secondes, de 0 à 1000 m 45 secondes.
Autonomie : 100 km à 50 km/h, 50 km à 100 km/h.

Moteur type asynchrone alternatif, 25 kW en crête à 5 000 tr/mn, 11 000 tr/mn maxi.
Transmission automatique à variation continue électronique.
Amplificateur Ligier 150 Ampères.
14 batteries type plomn-gel de 60 A/h, tension 168 V.
Chargeur de batteries électronique Ligier IUI (HF), poids 3 kg, puissance 2 kW, temps de recharge à 80 % 5 heures.
Châssos en acier embouti traité anticorrosion, carrosserie à structure monocoque autoportante en plyester re,nforcé de fibre de verre.
Freins hydrauliques à double circuit, disques avant et tambours arrière.
Pneumatiques 145 SR 10.
Longueur 2495 mm, largeur 1400 mm, empattement 1771 mm, diamètre de braqyuage 9 m.
Volume de chargement 750 litres.
Poids à vide 750 kg, poids total en charge 1000 kg.

MERCEDES BENZ 190 Electrique (Salon de Francfort): Moteur et transmission traditionnels ont été remplacés par deux moteurs électriques d'une puissance totale de 32 kW (44 ch) et de couple élevé (500 Nm par roue motrice) agissant directement sur les roues arrières par l'intermédiaire de deux arbres.
Une commande électronique synchronise ces deux moteurs, non seulement en ligne droite, mais aussi en virage et sur chaussée glissante.
L'alimentation est réalisée par des batteries logées d'une part dans l'ex compartiment moteur, d'autre part à la place du réservoir de carburant.
La 190 électrique se contente d'une vitesse maxi de 115 km h et d'une autonomie de 150 km.
MERCURY Villager - NISSAN Quest (Salon de Détroit, 01.1992): Minivan.
MICROCAR Lyra Electric: Fort de son expérience dans la fabrication de petits véhicules et comprenant les enjeux du véhicule électrique, MICROCAR décide de se lancer sur le marché du véhicule électrique et met au point la LYRA : petit véhicule urbain électrique. La production est lancée en février 1992. La LYRA Electrique est déjà en circulation en France, en Suisse, en Allemagne, en Italie et bientôt dans d'autres pays d'Europe. Actuellement, la LYRA est la seule voiture électrique produite en série industrielle.
Collaboration ABIS et Microcar (Département automobile des Constructions Nautiques Janneau).

Moteur à courant continu Leroy-Somer 6.2 kW 48 V DC (puissance de crête 14 kW)
Pilotage du moteur par un hacheur commandé par microprocesseur interprétant l'enfoncement de la pédale d'accélérateur.
Freinage électrique par récupération d'énergie sur la batterie.
: Transmission : variateur électronique, réducteur différentiel et joints homocinétiques,
inverseur de marche manuel 3 positions AV-PM-AR.
-: 8 Batteries Renault Cadmium-Nickel 6 V 140 Ah, recyclables à 100 %, garanties 4 ans ou 40.000 km, chargeur de batterie embarqué alimenté par prise domestique (220 V 10 A), recharge en 4 h (coût 2.50 F pour 100 km).
Réserve d'eau déminéralisée 8 litres.
Alimentation des auxiliaires par convertisseur continu 48 V DC / 12 V DC.
-: Carrosserie polyester armé (verre), capot et hayon polyuréthanne injecté.
Moulage de la carrosserie à la presse (9 pièces sur cellule + 4 ouvrants, compression basse pression), collage structurel des pièces.
Caisse autoporteuse et corps creux structuraux.
2 places assises.
: Suspension 4 roues indépendantes, avant de type McPherson, arrière à amortisseurs hydrauliques double effet et ressort.
Direction à crémaillère (diamètre de braquage 8 mètres).
Freinage hydraulique à double circuit et correcteur arrière, tambours (diamètre 180 mm) sur les 4 roues.
Pneumatiques 145 SR 10 (Michelin ou Uniroyal).
longueur totale 2580 mm, largeur 1355 mm, hauteur 1360 mm, empattement 1710 mm, porte-à-faux avant et arrière 435 mm, voie avant et arrière 1160 mm.
Poids à vide 510 kg, total autorisé en charge 720 kg, charge utile 210 kg.
Vitesse maxi 75 km/h, rampe maxi 20%
Autonomie 50 à 80 km selon le mode de conduite.
Prix de vente: 56.500 hors batteries, batteries 37.000 F (Permis AT).
Prix : 83 000 F + 33 000 F pour les batteries (1991).

: A Paris, la première fête de la Jeunesse accueille la traction électrique
Créée à l'initiative de la Mairie de Paris, la première fête de la Jeunesse s'est tenue fin mai dernier. Cette manifestation a permis aux jeunes parisiens de 13 à 15 ans d'étonner et de séduire le publie de la capitale en proposant plus de 650 spectacles gratuits en 110 lieux municipaux répartis dans les vingt arrondissements de Paris. Une initiative intéressante revient à Abis qui s'est placé en partenaire actif de la première édition de cette fête en lui affectant une douzaine de véhicules Microcar à moteur électrique ou thermique, pour permettre une démonstration de la maniabilité et de la facilité de stationnement de ses petites voitures, en milieu urbain. La version électrique offrait en plus l'avantage d'une pollution nulle, ce qui cadre particulièrement bien avec une manifestation typiquement citadine basée sur des disciplines sportives et culturelles. accueille la traction électrique
Abis, Direction régionale et concessionnaire Microcar pour Paris et la région parisienne, en s'associant à la Fête de la Jeunesse voulait également rappeler que la voiture de ville s'adresse aux jeunes qui peuvent l'utiliser dès l'âge de 14 ans pour les modèles thermiques et à partir de 16 ans avec permis AT (examen code de la route).
Abis et la voiture de ville Microcar
La collaboration entre Abis et Microcar date du lancement par le Département Automobile des Constructions Nautiques Jeanneau de sa voiture de ville Lyra. La volonté clairement affichée par la firme Jeanneau de passer réellement au stade industriel, pour la production de ses petits véhicules, a décidé les responsables de Abis à prendre la représentation de la marque en exclusivité.
Concessionnaire dans un premier temps, Abis s'est vu confier au début de l'année 1992 le rôle de Direction Régionale de la firme pour une grande partie de la région parisienne.
Abis est aussi une société en prise directe avec la clientèle puisque la firme propose l'ensemble des modèles Microcar. Parmi ceux-ci figure le nouveau fer de lance de la gamme, la Lyra Electric, premier véhicule électrique à obtenir l'homologation permettant son immatriculation et sa commercialisation.
A travers les 9 modèles électriques et thermiques proposés. Abis peut ainsi répondre au triple problème posé en milieu urbain en matière de circulation : engorgement, nuisance sonore et pollution.
Chez Abis, la notion de service n'est pas un vain mot puisque les responsables de la firme la résument par la formule suivante : "Nous sommes pour le partage des tâches : nos clients se chargent de prendre du plaisir en conduisant leurs véhicules et nous nous chargeons du reste".
Citons parmi les points forts de cette notion de service :
- Service assurance. Abis bénéficie auprès d'une compagnie d'assurance de tarifs préférentiels (à titre indicatif, en 1992 : 2 317 francs par an pour un contrat tous risques, même pour un jeune conducteur).
- Service de livraison des véhicules à domicile.
- Service formation. Toute personne qui achète un véhicule peut bénéficier d'une formation pour les clients qui n'ont pas le permis de conduire. En outre, Microcar a signé une convention avec la Prévention Routière qui permet à tout acheteur d'un véhicule de bénéficier d'une formation de 5 heures donnée par un moniteur.
Fort de son expérience de sept ans dans le milieu de l'automobile (un an chez Peugeot et un an chez BMW), Gilles Tordjman, Directeur Commercial chez Abis, s'est penché sur les problèmes de circulation et de stationnement en milieu urbain. C'est le fruit de sa réflexion qui l'a poussé à créer en 1988 la Société Abis pour défricher un terrain vierge de toute investigation.
Microcar, le précurseur de la voiture de ville électrique
Deuxième constructeur de voitures de ville avec une production annuelle de plus de 3 000 véhicules, Microcar est le Département Automobile des Constructions Nautiques JEANNEAU installées aux Herbiers en Vendée.
L'histoire de la voiture de ville a commencé voici... un siècle Il faut en effet remonter en 1892 pour voir les premiers quadricycles Peugeot sillonner les routes de France. Ces petits véhicules répondaient à des critères particulièrement porteur auprès de la clientèle. Ils devaient être bon marché, transporter deux personnes et posséder une motorisation de faible cylindrée.
Ce n'est pourtant que 68 ans plus tard, en 1960. qu'apparurent les premières voitures de ville sans permis. Mais il fallut encore attendre 1983 et l'entrée en force du moteur diesel (plus solide, plus fiable et moins gourmand que l'essence) sous le capot de ces véhicules urbains pour que la voiture de ville soit enfin placée sur orbite.
En sortant la Lyra Electric, Microcar vient de franchir une nouvelle étape : celle de la propulsion électrique, propre et silencieuse. Du quadricycle Peugeot, en 1892, à la Lyra Electric, en 1992, 100 ans d'efforts, d'astuces, d'ingéniosité ont donné naissance à une génération de voitures de villes non polluantes, dont Microcar est le précurseur.
La Lyra Electric Microcar : Une petite qui a du jus
Dernière-née de la gamme Microcar, La Lyra Electric est propre et silencieuse. Son moteur électrique à courant continu, dont la technologie a été prouvée dans le domaine ferroviaire par exemple, est d'un excellent rendement. A plein régime, il autorise des pointes à 85 km/h et offre une autonomie de 50 à 80 km. La majorité des déplacements urbains ne dépassent pas 25 km... Microcar stipule qu'il suffit de quatre petites heures pour faire le plein d'énergie pour un coût kilométrique pour 100 km de 2,50 F.
Très nerveuse et très puissante, propulsée par des batteries au cadmium nickel, recyclables à 100%, la Lyra Electric fonctionne par tous les temps supportant des températures jusqu'à -20°C. Sûre de la qualité des batteries, Microcar les garantit 4 ans ou 40 000 km. Leur tension d'alimentation de 48 volts est par ailleurs sans danger pour l'homme.
D'une puissance maximum de 6,2 kW, la Lyra Electric se conduit avec le permis AT (examen du code de la route) et incarne fort bien la notion de petite voiture urbaine qui peut-être utilisée par toute la famille.
AutoVolt, 7.1992
La Lyra une petite urbaine des temps modernes. Le tableau de bord de la Lyra : une présentation proche de celle des véhicules à moteur thermique.: Automobile sans permis : la voiture de ville en bref
- Attention aux amendes
La (ou les) plaque (s) d'immatriculation réflectorisée (s) seront à caractères noirs sur fond orangé. Seule la plaque arrière est obligatoire.
- Un partenariat efficace
La Prévention Routière et Microcar se sont associés pour offrir aux acquéreurs de véhicules neufs, une formation théorique et pratique en matière de conduite. D'une durée de 5 heures, cette formation est dispensée par les auto-écoles ayant signé, avec la Prévention Routière une convention de formation. Le contrat de partenariat liant la Prévention Routière à Microcar a été conclu en mars 1992, pour une durée de 2 ans avec tacite reconduction d'année en année.
- Un supporter de choix
Microcar a trouvé un supporter de choix en la personne de Jacques Chirac. En février dernier, Le Maire de Paris en visite aux Herbiers (Vendée) a essayé, en compagnie d'Olivier Guichard, la Lyra Electric et a déclaré : "C'est une petite voiture épatante". Convaincu que la voiture de ville électrique est l'une des solutions aux problèmes de circulation qui asphyxient les grandes villes, Jacques Chirac a en outre décidé de prendre une série de mesures en faveur de ces véhicules de petite taille, non polluants et silencieux. Parmi celles-ci, le Maire de Paris entend généraliser dans l'ensemble des parcs de stationnement des places dotées de prises électriques de recharge, en commençant par les parcs gérés par la Ville de Paris. Certaines places dotées de prises électriques sont déjà installées aux parcs de l'Hôtel de Ville, des Champs Elysées, de l'Ile Saint-Louis, de l'avenue Victor Hugo et au parc Lagrange. Jacques Chirac a également demandé à ses services d'étudier la possibilité d'octroyer la gratuité du stationnement en surface pour les voitures de ville électriques. Adhérente de l'Association européenne des villes intéressées par l'utilisation de véhicules électriques, la Ville de Paris envisage dans le cadre du renouvellement de son parc automobile municipal de remplacer ses véhicules à essence par des véhicules électriques.

Microcar Lyra Electric - Sans fumée, sans odeur et sans bruit

Le monde du silence
La Microcar Electric est un fabuleux véhicule urbain, vif et capable de sa garer dans un mouchoir de poche.
Son silence est tel que les piétons ne l'entendent même pas arriver.
Prudence !
Avec ses 2,58 m de long et ses 200 kg de batteries nickel-cadmium, la Microcar Lyra Electric nous a fait découvrir les joies de la circulation urbaine dans le silence et la propreté. Mais à 123 500F, c'est un plaisir encore réservé aux gros portefeuilles.
Vous voulez étonner, rouler différemment ? Alors, circulez en voiturette électrique. Et si vous jugez celte appellation péjorative, dites "petite voiture urbaine".
Ne craignez pas d'être ridicule dans la circulation : au feu vert, la Microcar Electric ne s'en laisse pas conter. Il faut voir la tête des conducteurs lorsqu'ils se font "déposer" par cette puce. Passé 60 km/h, les accélérations sont moins vives. C'est plus lentement qu'on s'achemine vers les 75-80 km/h, vitesse suffisante pour emprunter les voies rapides.
Une pédale d'accélérateur, une de frein, la Lyra Electric se conduit comme un jouet et fonctionne avec huit grosses batteries de six volts, lesquelles alimentent un moteur électrique relié directement à la transmission. C'est simple et fiable. Ces accumulateurs sont garantis quatre ans, avec une durée de vie annoncée de dix ans.
En or, ou presque
Du type nickel-cadmium, ils offrent un bien meilleur rendement que les batteries au plomb, mais leur prix est actuelle ment quatre fois plus élevé. Ceux de la Microcar sont facturés 37 000 F, qui s'ajoutent aux 86 500 F de la voiture nue, excusez du peu. Une possibilité de leasing à raison d'environ 400 F par mois est à l'étude.
Ces coûteuses batteries peuvent supporter 2 000 recharges avant de rendre l'âme, soit une dizaine d'années d'utilisation à raison de 10 000 km par an.
Dans la pratique, une recharge est nécessaire tous les 50 à 70 km. Cette autonomie, bien suffisante en ville, dépend beaucoup des conditions de conduite. Pour "faire le plein", une simple prise 16 ampères, comme celle d'un réfrigérateur, suffit. Une recharge nocturne ne coûte que 3 francs.

Quatre batteries à l'avant et quatre à l'arrière constituent le réservoir d'énergie de la Microcar Electric. Elles sont du type nickel-cadmium. N'importe quelle prise 200 volts - 16 ampères permet de se brancher pour recharger les batteries.: Cherchez les prises
Mais où trouver une prise électrique en ville ? Leur disponibilité est la condition sine qua non du développement de la voiture électrique. A part une poignée de parkings parisiens qui leur ont réservé quelques emplacements, dont trois gratuits à titre expérimental dans le parc "Hôtel de Ville", pour l'instant, c'est le grand désert. Hormis quelques expériences pilotes (La Rochelle), la plupart des grandes villes françaises ne manifestent pas grand empressement à s'équiper de prises.
Il faudrait aussi que les véhicules électriques bénéficient du stationnement gratuit dans la rue. Ainsi, chez Microcar, on admet que des clients, généralement fortunés, seraient prêts à investir dans une Lyra Electric dés lors qu'elle les libérerait des contraintes de stationnement. Les véhicules électriques ne prendront vraiment leur essor qu'à ces deux conditions.
C'est donc en Suisse, en Allemagne et dans les pays nordiques que la Lyra Electric trouve aujourd'hui sa clientèle. Dans tous ces pays, plusieurs municipalités ont en effet interdit leurs centres villes aux voitures à moteur à explosion.
La finition est plus que convenable. Le tableau de bord incorpore les instruments de surveillance des batteries.: Amusante, vive, bien finie, et non polluante, la Microcar Electric a toutes les raison de séduire une clientèle urbaine fortunée. Pour peu qu'elle trouve les aménagements nécessaires à son utilisation. Ce qui dépend essentiellement des volontés municipales et gouvernementales. En attendant...
Auto Plus, 1.9.1992

La Lyra Electric Microcar - Une petite étoile scintillante dans la galaxie urbaine...

Connu pour ses voiturettes sans permis (2 000 à 3 000 par an), Microcar (9O personnes), Département Automobile des constructions nautiques Jeanneau, a lancé la Lyra électrique en 1991 (disponible en France depuis mars 1992). Pour identifier sa nouvelle gamme, le constructeur n'a pas oublié l'étoile ornant son emblème et l'a baptisée du nom d'un astre. Déjà bien présente sur les marchés des pays européens réputés pour leur "fibre écologique" (Allemagne, Autriche, Suisse), cette petite voiture urbaine électrique de conception 100 % française entend séduire une clientèle aisée, sensibilisée à l'environnement. Autre cible privilégiée, les entreprises et les municipalités, particulièrement celles, de plus en plus nombreuses qui souhaitent véhiculer une image "verte" et peuvent trouver avec la Lyra Electric un joli moyen de promouvoir la solution électrique comme complément écologique aux autres modes de transport.
Deux chiffres concernent Paris et sa conurbation : le taux moyen d'occupation des véhicules est de 1,2 personnes par véhicule, les déplacements sont en moyenne de 25 kilomètres par jour, dont 75 % assez nettement inférieurs. Deux chiffres éloquents qui permettent de comprendre pourquoi la Lyra Electric Microcar n'accueille que deux passagers (elle mesure 2,58 mètres de long) et n'a pas à rougir de l'autonomie de 50 à 80 kilomètres (suivant les modes de conduite) que lui confèrent ses 8 batteries au Nickel/Cadmium (recyclables à 100% par leur fabricant Saft). Pas de vignette, un permis AT (code de la route plus quelques heures de conduite), une assurance annuelle raisonnable, bientôt des places de stationnement gratuites à Paris pour les V.E., autant d'atouts économiques, qui viennent s'ajouter aux mérites "fonctionnels" de cette sympathique voiture urbaine et compenser son prix de vente relativement élevé.

Baptème électrique
Parler des véhicules électriques c'est bien, écrire à leurs propos c'est mieux, les conduire c'est... encore mieux !
Pour ouvrir cette rubrique, notre "baptême électrique" a lieu sous le parrainage attentif de Jacques Cottinl des Automobiles Robert Lechevallier, concessionnaire parisien de Microcar.
Compacte (2,58 mètres de longueur hors tout), légère (500 kilos de poids à vide dans sa version électrique), dotée d'une silhouette élégante avec son capot plongeant qui épouse le dessin des phares, séduisante dans sa robe vert profond, cette "petite urbaine" va plaire aux femmes. Plaisante, mais avant tout sûre. Depuis sa caisse auto-portée composée de 9 éléments de matières plastiques, jusqu'aux corps creux frontaux et latéraux, en passant par les pare-chocs boucliers, le pare-brise feuilleté et les vitres trempées, sans oublier le double circuit de freinage 4 tambours. Tout a été mis en oeuvre afin d'assurer une conduite sûre et une protection optimale en cas de chocs. Jusqu'à 60 km/heure, la partie habitacle est indéformable. Les statistiques des compagnies d'assurance sur les voiturettes récentes ne recensent d'ailleurs aucun mort parmi leurs conducteurs.
Le capot avant, une fois relevé, découvre 4 des 8 batteries, les autres étant placées à l'arrière pour une meilleure répartition des poids. Le moteur électrique est situé en dessous en compagnie de ses satellites : le variateur électronique et le hacheur de courant (avec microprocesseurs incorporés). La partie éclairage, clignotants, etc., est alimentée par une batterie de 12 volts rechargée en permanence par un convertisseur de courant (transformant le 48 volts en 12 volts). Le chauffage en hiver demeure un problème encore mal résolu puisque 1 heure de chauffage grève l'autonomie des batteries de 15 % La recharge rapide et l'évolution des batteries apporteront prochainement la solution à ce désagrément.
Du point de vue confort, l'habitacle intérieur soutient la comparaison avec les petites voitures de ville traditionnelles bien équipées : sièges ergonomiques sur glissières, appuis-tête, volant mousse, ceintures de sécurité à enrouleurs, portes autoclaves avec allumage intérieur à l'ouverture, option toit ouvrant etc. Le tableau de bord complet et fonctionnel conçu par Microcar comporte plusieurs originalités. Et d'abord la nouvelle jauge à carburant c'est à dire l'indicateur de niveau de charge qui renseigne en permanence le conducteur. Figurent également des témoins de surchauffe moteur et batteries ainsi qu'un voyant à affichage digital qui, à l'aide de chiffres codés permet le diagnostic immédiat en cas de défaillance de l'électronique. Un instrument de bord à double fonction en réalité qui affiche, pendant le trajet l'autonomie restante. Couplé avec le compteur kilométrique normal qu'on remet à zéro après une charge, le conducteur dispose de toutes les informations nécessaires pour gérer au mieux son autonomie.
Attention toutefois ! Si le voyant batterie clignote, la réserve est alors minimum et il faut d'urgence recharger. Un conseil en cas de panne : Coupez le contact. Les batteries au repos se rechargent d'elles même en quelques minutes et l'on peut repartir pour un petit kilomètre.

Un voyant de remise à niveau d'eau indique après 100 heures de charge qu'il faut refaire le plein d'eau distillée dans le réservoir situé à la même place qu'un réservoir normal. Un contrôle visuel du niveau des batteries doit également se faire tous les 15 jours.

Nouveaux réflexes
Contact. Silence absolu à l'arrêt... Une curieuse sensation-réflexe d'avoir calé, la tentation de retourner la clé de contact. Position marche avant la pression sur l'accélérateur déclenche alors le contact électrique via un électro-aimant. Première accélération très sympathique accompagnée cette fois du chuintement des réducteurs. L'ampèremètre monte à 340 !
Direction Tour Eiffel, la Lyra Electric se glisse furtivement dans la circulation. Au premier feu rouge, la roue arrière d'un camion arrive presque à hauteur des yeux. Trafic fluide Avenue de Suffren, 70 km/h, un oeil sur l'affichage digital de l'autonomie qui passe de 9 à 8 (l'angoisse ne survient qu'à la vue du zéro). Du fait de cette limite de l'autonomie, il faut adapter sa conduite et une formation rapide peut s'avérer profitable. Conduire en anticipant sur les "à-coups" du trafic, gérer intelligemment sa consommation en fonction des indications données par les voyants du tableau de bord. Une conduite "sportive" réduira l'autonomie d'un cycle à 50 km. Une conduite "souple" autorisera une autonomie de 60 à 65 km en ville.
En circulation ralentie, on peut se servir d'un "économiseur" (une simple pression du doigt sur un bouton) qui limite la vitesse autour de 60 km/h et consomme d'autant moins d'énergie. La puissance est alors bridée autour de 150/200 ampères au lieu de 300 à 350 ampères. Le démarrage plus progressif reste très suffisant dans les embouteillages. Nouveaux réflexes à acquérir également pour le freinage, un peu surprenant au départ. En plus du circuit de freinage hydraulique, la relâche de l'accélérateur déclenche un frein moteur qui, grâce à la récupération d'énergie, redonne de l'autonomie. Il vaut donc mieux déclencher le freinage beaucoup plus tôt en relevant dans un premier temps la pédale d'accélérateur. La direction à crémaillère réagit souplement malgré le poids des batteries et la tenue de route ne réserve pas de mauvaise surprise. Prudence tout de même au démarrage sur sol mouillé. En raison du couple important, les pneus "cirent" facilement!
A l'arrêt suivant, cliquement de l'électro-aimant signifiant la coupure de l'alimentation électrique : 2 ampères et 49,3 volts s'affichent sur le tableau de bord. Pas la moindre consommation d'énergie... Fini la déperdition polluante des moteurs à essence ! Le premier créneau est réalisé avec facilité. La position marche arrière sur l'inverseur tombe sous la main comme sur une voiture automatique.

Généreuse, la ville de Paris...
Sur les Champs Elysées, des regards curieux se tourment vers la petite Lyra qui arbore fièrement sur son capot sa mention "électrique".
Pour la recharge, aujourd'hui, c'est encore un peu la "débrouille" et il faut jongler entre les quelques trop rares parkings équipés de prises pour V.E. et la recharge par ses propres moyens dans des stations services complaisantes ou mieux encore dans son garage privatif. En attendant la mise en place des bornes de recharge sur la voie publique ou sur des aires de stationnement privées.
Notre branchement se fait dans le parking souterrain Georges V, un des premiers où la Ville de Paris ait installé des emplacements réservés avec prises de courant. Les places pour V.E. sont protégées par des barrières rapidement dégagées par les employés, curieux et amusés. La recharge est offerte gratuitement par la Ville de Paris mais pas encore le stationnement. Il suffit alors de se brancher sur une prise ordinaire 220 volts/16 ampères à l'aide d'un câble et du chargeur embarqué situé dans le coffre arrière. Sur le tableau de bord, un témoin de branchement lors de la recharge renseigne sur la bonne marche de cette opération. Après avoir verrouillé son véhicule, on peut partir tranquille. Le cycle complet dure de 8 à 10 heures mais on peut, bien sûr, se contenter d'une recharge partielle le temps de faire ses courses. Par la suite, les batteries de la Lyra pourront accepter un "biberonnage" fractionné, c'est à dire une recharge rapide complète en 1 heure de temps.
Sortie du parking par la rampe assez "raide". La Lyra ne bronche pas et peut gravir sans sourciller des pentes de 20 % Les voies sur berges se prêtent à une pointe de vitesse sur le chemin du retour, 90 km/h au compteur, autant dire un vrai 75 km/h qui permet de s'insérer sans inquiétude sur les voies rapides et les périphériques (lorsqu'ils sont dégagés !). En fin de parcours, on quitte la Lyra Electric presque à regret tant son look et sa conduite correspondent parfaitement à ce qu'on attend d'elle en ville. Avec en plus, la fierté d'avoir pris en main quelques heures l'une des voitures qui, demain, changeront nos villes.

1,244 F du km sur 10 ans
L'arrivée sur le marché de la voiture électrique avec ses qualités spécifiques conduit à repenser le budget d'un tel véhicule et, notamment, de regarder d'un oeil neuf la notion de prix d'achat. En effet dans les véhicules classiques, le vieillissement assez rapide occasionne des frais d'entretien et des désagréments mécaniques qu'on ne retrouve pas au même degré dans les V.E. Si on prend le cas de la Microcar (moteur à courant continu Leroy-Sommer simple, fiable, de faible entretien), avec sa carrosserie légère (90 kg de polyester armé), on constate que les trois quarts des pièces d'usure ont été supprimées, celles-là même qui augmentent les coûts d'entretien des véhicules classiques et limitent leur longévité. Pas de démarreur, pas d'embrayage, pas de boîte de vitesse. Le variateur électronique (conçu et réalisé chez Microcar) qui les remplace est infiniment plus simple : il envoie les instructions au moteur en fonction de la pression exercée sur la pédale d'accélérateur, qu'il s'agisse de démarrer, d'accélérer, de ralentir et même de déclencher le frein moteur!
Dans ce type de voiture, dont le prix de vente est élevé (pour la Lyra 123 5000 F dont 37 000 F de batteries), le bilan financier doit être établi sur 10 ans, ce qui, en usage urbain, représente au moins 120 000 km. L'amortissement annuel apparaît alors comme beaucoup moins lourd. De plus, dès 1995, les batteries pourront être louées. Si l'on prend en compte le faible coût d'entretien de la carrosserie et de la mécanique (conçue pour un million de km) et surtout un coût de consommation énergétique très inférieur à celui d'un petit véhicule à essence (les batteries Cadmium/Nickel - qui bénéficient d'une garantie fabricant de 40 000 km sur 4 ans - soit 2 000 cycles charge/décharge, tous frais annexe compris, sans oublier l'eau distillée pour les accus!), on arrive à un prix de 1,244 F du kilomètre.
Essai réalisé par Olivier Sauvy, Elektra Magazine no 1, 11.1992

MICROCAR "Light" au salon de Genève (Willy Electro-Motion): Proposé en Suisse par Willy Electro-Motion AG sous le nom de "Light", le nouveau Microcar était présenté, à Genève, pour la toute première fois au public. Contrairement à son prédécesseur, la "Spid", qui était équipé en Allemagne d'un moteur électrique adapté, le nouveau modèle est intégralement dû à Microcar, le fabricant français de voiturettes. Microcar a prévu lors de la conception de ce modèle, et donc dès le départ, non seulement un petit moteur Diesel, mais aussi une version électrique.
Ne pesant pas plus de 510 kg, y compris les batteries (nickel-cadmium), le "Light" fait vraiment honneur à son nom. Allégé d'environ 130 kg par rapport à son prédécesseur, le véhicule, qui mesure un peu moins de 2,6 m, offre toutefois plus de place aux deux passagers. Grâce à un couple élevé à bas régimes, le moteur ne développant que 6,2 kW donne des accélérations intéressantes à ce poids plume, qui a par exemple besoin tout juste de 12 secondes pour passer de O à 50 km/h. Sans les batteries, le Microcar "Light" va probablement coûter environ 83 000 francs ; en comptant aussi les batteries, l'acheteur va devoir débourser 33 000 francs de plus, mais aura droit à une garantie de quatre ans sur celles-ci.


NISSAN commercialise des véhicules électriques mais ce sont en général des engins de ramassage d'ordures ménagères, des véhicules de loisirs ou de service.
NISSAN FEV (Future Electric Vehicule) au salon de Genève: Prototype FEV de Nissan dont les performances sont similaires à celles d'un modèle essence, sans pénalisation significative par la durée de recharge.

Peu bruyant, n'émettant aucun gaz d'échappement, le FEV n'engendre virtuellement aucune nuisance. Il présente l'ultime aboutissement de plus 30 années consacrées par Nissan à la mise au point d'une voiture électrique ; il comporte des solutions technologiques qui permettent de surmonter certains des obstacles ayant précédemment empêché l'introduction pratique de ce genre de véhicule.
Equipé de batteries au nickel-cadmium pesant au total seulement 200 kilos, le FEV est capable d'une autonomie de 100 km en trafic urbain et même 250 km à une vitesse constante de 40 km/h. Pouvant atteindre un régime élevé de 15 000 tr/mn, le moteur assure des accélérations vives départ arrêté, les 400 mètres sont atteints en 20 secondes et la vitesse maximale est de 130 km/h. Ce sont là des valeurs qui supportent la comparaison avec celles d'une voiture à moteur thermique. Autrement dit, sur des routes normales, le FEV peut être conduit en toute confiance, à la même cadence qu'une voiture classique.

D'une manière générale, les voitures électriques embarquent des batteries dont le poids se situe entre 400 et 1000 kg. A l'intention du FEV, Nissan a mis au point une nouvelle batterie au nickel-cadmium dont l'épaisseur n'est que de 60 mm. Simultanément, Nissan a élaboré un système de charge rapide qui permet de tirer le meilleur parti de ces batteries. Il suffit de six minutes pour obtenir une charge équivalente à 40 % de leur capacité et une pleine charge nécessite seulement une quinzaine de minutes.
Nissan précise que dans certaines conditions le système de charge ultra-rapide peut être également appliqué à des batteries classiques au plomb en solution acide ; dans ce cas une recharge nécessite entre 20 et 30 minutes.
Il existe quatre options pour assurer une flexibilité maximale en termes de recharge des cellules énergétiques du FEV. Le chargeur intégré au véhicule peut être utilisé pour recharger des batteries durant la nuit en utilisant simplement une prise électrique domestique. Lors d'un déplacement de jour, il sera fait appel au dispositif de recharge rapide. Enfin, pour un rendement maximum, le moteur peut produire et stocker de l'électricité à partir de l'énergie provenant du freinage ainsi qu'à l'aide de petites cellules solaires au silicone intégrées au toit de la voiture.
Le groupe propulseur entraînant le FEV consiste en deux moteurs à courant alternatif travaillant en tandem. Il comporte un train planétaire situé sur le même axe que le moteur à courant alternatif avec des entraînements indépendants pour les roues gauche et droite. La gestion du moteur est prise en charge par un transistor bipolaire assurant des changements de régime rapide. Le réducteur de régime ne nécessite aucun changement de rapport, cela signifie que le FEV peut être conduit en douceur, avec un rendement élevé tout en étant extrêmement silencieux.
Citons parmi les paramètres intervenant dans les excellents résultats dont est crédité le FEV :
- Des pneus ayant un coefficient de friction très bas afin de réduire la résistance au roulement (avec un rendement très élevé aux vitesses moyennes et basses). Une réduction supplémentaire des forces de frottement a été obtenue grâce à l'utilisation de nouveaux mélanges de polymères et une pression interne élevé du pneumatique.
- Un coefficient de traînée (Cx) de 0,19.
Grâce à toutes ces mesures, le FEV dispose d'un coefficient de résistance au roulement équivalant à environ la moitié des valeurs habituelles.

Concept-Car OPEL Twin au salon de Genève: 2 modules motopropulseurs interchangeables : Bloc 3 cylindres 4 temps 800 cm3 34 ch et 2 moteurs électriques de 14 ch chacun.
Passage de l'un à l'autre en quelques minutes (Connexions simplifiées).
Siège conducteur en position centrale (meilleure sécurité), banquette arrière 3 places.

L'Opel Twin est une approche originale dans la conception du véhicule compact de demain. L'idée de base réside dans l'interchangeabilité entre 2 modules de propulsion, avant le départ et en fonction de l'usage souhaité.
C'est l'utilisateur qui installe, en quelques minutes, le module de son choix : soit celui à moteur thermique 25 kW (34 ch) , soit celui à moteur électrique 10 kW (14 ch).
Un module comprend le moteur, la transmission et l'essieu arrière. C'est une formule audacieuse.
A Genève les responsables du projet présentaient une maquette grandeur nature de manière à tester la réaction du public en vue de réaliser ultérieurement un prototype roulant.

Highlights of the much acclaimed Twin concept car included interchangeable drive units, with the engine, transmission, rear axle and energy accumulator housed inside. The vehi-cle thus ran on whichever drive assembly was most environmentally compatible and eco-nomical in any given situation. For instance, a three-cylinder gasoline engine (0.8 liter, 34 hp) was used for highway driving while an electric unit with two wheel-hub motors (each with 14 hp) came into play for city and short-distance driving. The drive train was located in the rear, allowing an unusual seating layout: instead of sitting front left, the driver had a central single-seat position, with three passenger seats in the back.
Opel, General Motors
Prévision 1996 pour PSA (3) : 50.000 véhicules électriques sur base Peugeot 106 et Citroën AX
PEUGEOT 106 Electrique: Présente au Mondial de l'Automobile à Paris, la 106 électrique pourra atteindre une vitesse maximale de 90 km/h, pour une accélération de 0 à 50 km/h en moins de 9 secondes.
L'autonomie de la 106 est comprise entre 90 et 160 km selon la vitesse et le mode de conduite.
Elle sera équipée de batteries au Nickel-Cadmium ; le temps de recharge est de 8 heures, et de 20 minutes pour une recharge rapide (40 kms d'autonomie).
: Essai Auto Plus (Xavier Chimits, 14.12.1993)
La révolution est en route, et elle ne fait pas de bruit. Le 14 novembre 1993, 30 ménages rochelais sont devenus des pionniers de l'automobile. Moyennant une location mensuelle de 1 000 F, ils disposeront pendant près de deux ans d'une Peugeot 106 ou d'une Citroën AX électrique et seront les pilotes d'essais des deux marques avant la commercialisation de ces modèles, prévue pour 1995.
Le groupe PSA Peugeot-Citroën a présenté lors du Salon de la voiture électrique de La Rochelle les Peugeot 106 et Citroën AX destinées à ce test en conditions réelles d'utilisation. Belle occasion de découvrir les joies et les contraintes de la conduite d'un véhicule électrique.

Comme une mobylette
Première surprise en montant à bord de la Peugeot 106, l'absence de levier de vitesses et, par conséquent, de pédale d'embrayage. Le moteur est accouplé directement sur le train avant. Un variateur modifie l'intensité du courant en fonction de la position du pied sur l'accélérateur. En somme, le conducteur ne s'occupe de rien, sinon de freiner et d'accélérer comme sur une mobylette.
Deuxième surprise, le tableau de bord. Le compteur de vitesse est limité à 120 km/h... En restant poli, c'est peu. l'autre compteur, de même taille et gradué en pourcentages, mesure la quantité d'énergie disponible dans les batteries, selon le principe d'une jauge à essence. L'autonomie varie de 50 à 100 kilomètres, selon le rythme de la conduite. Deux voyants encadrent les compteurs. Ils indiquent si la voiture est en marche avant ou arrière. Pour enclencher la marche arrière, le conducteur appuie sur un bouton situé sur la console de commandes, à droite du volant. Et appuie de nouveau pour revenir en marche avant.

Réservoir d'essence : 6 litres
Extérieurement, rien ne distingue une Peugeot 106 électrique de ses consoeurs "normale", sauf une protubérance sur l'aile avant gauche : la trappe de recharge des batteries. Le câble d'alimentation est dans le coffre. Il se branche comme le fil d'une lampe dans une prise.
Autre curiosité : la présence d'une trappe à essence, à son emplacement classique. Pourquoi diantre mettre du carburant dans une voiture électrique ? La question est pertinente. La réponse ne l'est pas moins : pour le chauffage. Le réservoir à essence contient 6 litres. Ce sont les pompistes qui vont être content.
Contact. Le tableau de bord s'allume. Un quart de tour supplémentaire sur la clef met le moteur sous tension. Une pression sur l'accélérateur, et la Peugeot 106 Electric démarre dans un chuintement. Bienvenue dans le monde du silence. Constatation immédiate et rassurante : la Peugeot électrique est une vraie voiture. Elle accélère avec vivacité, mieux qu'une Peugeot 106 normale, en raison du fort couple à bas régime qui caractérise les moteurs électriques, et suit allègrement en ville le train de la circulation.
La direction assistée efface la surcharge de 200 kilos due au poids des vingt batteries qui alimentent le moteur. Ces batteries, logées dans le compartiment moteur et les flancs arrière, ne réduisent pas le volume habitable. La conduite est souple, naturellement douce, le comportement routier comparable à celui d'une 106 à essence. S'il n'était l'absence de bruit, n'importe quel conducteur oublierait au bout de deux kilomètres de parcours urbain que cette voiture n'est pas tout à fait comme les autres. Seuls le frottement des pneus contre l'asphalte et I'électro-pompe de le direction assistée trompent le silence. Une voiture électrique fait exactement le même bruit qu'un véhicule à essence moteur coupé dans une descente. Soit un niveau sonore à peine supérieur à celui d'une herbe qui pousse.

Il faut un garage
Restent deux obstacles de taille. Primo, le prix : 75 000 F, plus 350 F par mois de location de batteries. Même si la dépense énergétique est de 10 F aux 100 kilomètres, ce n'est pas donné pour un véhicule d'usage exclusivement urbain, censé être la deuxième voiture du ménage.
Secundo, la faible autonomie et le temps de recharge des batteries. Même si la Peugeot 106 électrique se branche sur une prise de courant domestique, il faut prévoir huit heures de patience, ou de sommeil, pour redonner vigueur à des batteries criant famine. C'est parfait pour qui dispose d'une maison avec garage. Mais vu la rareté des bornes publiques, bonne chance à ceux qui habitent en appartement et représentent une part non négligeable de la population citadine.

106 Electric 106 XT 1.4 Puissance 26 ch 75 ch Vitessse maxi 90 km/h 175 km/h Coût en carburant 10 F/100 km 35 F/100 km Autonomie maxi 100 km 700 km Prix 75 000 F 75 200 F: 106 Electric, une solution chère mais performante (Auto-Volt, 10.1992)
Pendant la guerre, la firme de Sochaux construisit plusieurs centaines de VLV, un petit cabriolet électrique. Plus récemment, il y eut des prototypes de J7 puis des 205. En ces dernières années, parmi les premiers au monde, Peugeot est passé aux actes. depuis 1989, la marque commercialise des J5 destinés aux flottes et aux municipalités.
A l'occasion du Mondial, c'est une version électrique de la 106 qui apparaît.
Le concept de ce véhicule reste strictement identique à celui d'un véhicule classique, qu'il s'agisse de qualité de confort, d'habitabilité et de sécurité.
Seconde phase de la stratégie industrielle et commerciale du constructeur français, le lancement de la 106 électrique, à destination aussi bien des flottes que des particuliers, s'effectuera à partir de 1995, après expérimentation dès 1993 dans des municipalités qui, à l'instar de La Rochelle et de Tours, se seront dotées de l'infrastructure nécessaire (bornes de recharges, etc.).

a Moteur
b Monobloc à 6 éléments nickel-cadmium
c Système de contrôle
d Chauffage à essence de l'habitacle
e Monobloc à 3 éléments nickel-cadmium
f Prise de courant
g Orifice de remplissage pour le carburant de chauffage
Monobloc à 11 éléments nickel-cadmium

La 106 électrique ne diffère principalement d'une 106 "classique" à moteur thermique que par son moteur électrique et l'implantation de sa réserve d'énergie.
Le volume du coffre à bagages est toutefois légèrement diminué par la présence de batteries occupant principalement l'emplacement de la roue de secours.
Pour propulser le véhicule et après de nombreuses études, le choix d'Automobiles Peugeot s'est porté sur un moteur électrique Leroy Somer de type SA 13 à courant continu et excitation indépendante. Il délivre une puissance maximale de 20 kW et un couple de 127 Nm dès 1 500 tr/mn. Il est particulièrement bien adapté au mode de fonctionnement "quatre cadrans" (marche AV/freinage AV - marche AR/freinage AR).
L'ensemble du groupe motopropulseur est disposé transversalement sur l'axe du train avant. Il permet au véhicule d'atteindre une vitesse maximale de 90 km/h et de réaliser une accélération de 0 à 50 km/h en moins de 9 secondes.
Un dispositif électronique de contrôle, interposé entre la batterie et le moteur agit en traction comme en freinage, et en marche avant comme en marche arrière.
Le flux énergétique envoyé par la batterie au moteur ou inversement, est transformé à l'aide de deux hacheurs de courant IGBT. Le hacheur principal, agit dans le premier tiers du régime moteur, alors que l'autre, réservé à l'excitation, intervient dans les moyens et hauts régimes.
Le contrôle électronique permet également une récupération importante d'énergie lors du freinage. Lorsque le conducteur freine, même jusqu'à une vitesse quasi nulle, le moteur devient générateur de courant, et recharge alors la batterie. La sécurité de fonctionnement est assurée par un disjoncteur électromagnétique.
Courbes d'autonomie de la 106 électrique. a vitesse un km/h - b distance parcourue - c batteries Ni-Cd - d batteries au plomb: Les batteries d'une capacité de 100 Ah se rechargent sur le réseau EDF en 8 à 10 heures. Cette opération s'effectue par l'intermédiaire d'une prise domestique de 16 A à 230 volts et d'un chargeur embarqué dans le véhicule. En cas de nécessité et pour parcourir un faible kilométrage, une recharge rapide est possible à partir d'une borne spéciale. Vingt minutes de recharge sont alors suffisantes pour assurer environ 40 km d'autonomie.
La batterie alimente le moteur électrique par l'intermédiaire du hacheur qui convertit les grandeurs courant et tension batterie en grandeur courant et tension moteur. Puis le moteur convertit la puissance électrique reçue en couple et régime de rotation, alors transmis aux roues avant du véhicule par l'intermédiaire d'un ensemble réducteur et différentiel mécanique.
La conduite de la voiture électrique ne diffère que peu de celle d'un véhicule mu par un moteur thermique. Comme sur un véhicule à boîte de vitesses automatique, le conducteur dispose d'une pédale de frein et d'une pédale d'accélérateur. Cependant, le long de la course de chaque pédale, toute modification de la position est transformée en signal électrique.
La 106 électrique a le mérite d'être utilisable et de conserver ses 4 places alors que les petites Fiat (Panda et Cinquecento) perdent leurs places arrière au profit des batteries. Une entorse quand même au réalisme, la Peugeot est conçue exclusivement pour des accumulateurs au nickel-cadmium, une solution coûteuse et qui ne pourrait être industrialisée facilement en très grande série.
PEUGEOT 405-Elektro et Citybus au salon de Genève: Peugeot montrait un break 405 transformé et fonctionnant avec une transmission électrique hybride, ainsi que le prototype d'un petit bus sur châssis J5 ayant presque atteint le stade de la série, et qui possède la particularité de disposer de batteries interchangeables.
Transport de personnes, non polluant sur base Peugeot J5.

RENAULT-ENSIEG: association de la Direction des Recherche de RENAULT et de l'Ecole Supérieure des Ingénieurs Electriciens de Grenoble (ENSIEG), rattachée à l'INPG (Institut National Polytechnique de Grenoble),
accord de coopération de 5 ans entièrement consacré à la recherche sur les véhicules électriques du futur (Mise en oeuvre 1995/1998).
RENAULT-ING (4): Association de la Direction des Recherche de RENAULT et de l'Ecole Supérieure des Ingénieurs Electriciens de Grenoble (ENSIEG, rattachée à l'INPG Institut National Polytechnique de Grenoble).
Accord de coopération de 5 ans entièrement consacré à la recherche sur les véhicules électriques du futur (Mise en oeuvre 1995/1998).
RENAULT Elektro-Clio: Au salon de Genève; Le constructeur français s'occupe déjà depuis de très nombreuses années de la construction de véhicules électriques, mais plus concrètement depuis le début des années 1970.
A Genève il montrait la Renault Elektro-Clio, ainsi que le Renault Express, une version également très appréciée des utilisateurs potentiels.
Fonctionnant initialement à l'essence et transformée en véhicule électrique grâce aux travaux menés avec Siemens, elle peut atteindre 120 kilomètres/heure.
Selon l'usine, son autonomie est de 80 kilomètres.
Ce modèle devrait être sur le marché dès l'année prochaine.

Au salon de Francfort
Réalisée comme son nom l'indique sur la base de la Clio, la transmission ayant été conçue en collaboration avec Siemens.
Son originalité par rapport au modèle présenté en 1990 réside dans l'utilisation de courant alternatif triphasé au lieu de courant continu.
Le moteur alimenté par ce courant est de type synchrone à aimants permanents, d'une puissance maxi de 27 kW (37 ch) à 4 000 tr mn.
Les batteries, au nombre de 21, sont du type plomb-gel sans entretien et représentent un poids de 420 kg. La recharge exige une dizaine d'heures.
Quant à ses "performances", elles sont celles de beaucoup de ses consoeurs utilisant la propulsion électrique :
- une vitesse maxi de 120 km h,
- autonomie de 80 km h à une vitesse moyenne de 50 km h.
RENAULT Zoom (Salon de Paris, 10): Véhicule monospace de recherche développé chez Matra pour Renault, voiture de ville (trajets urbains 20 km/jour en moyenne), recyclable à 90%
Moteur Matra avant transversal, 25 kW alternatif synchrone, batteries cadmium-nickel (rack à batteries sous l'habitacle et ne pouvant y pénétrer en cas de choc, sous la banquette arrière, 350 kg, coût � 75.000 F), chargeur embarqué (temps de recharge 8 h), charge à 80% en moins de 2 h sur poste fixe extérieur.
Transmission automatique à réducteur, châssis aluminium,
Carrosserie non peinte (teintée dans la masse), pas d'angles vifs, soubassement en matériaux absorbants pour minimiser les conséquences d'un choc avec un piéton, ceinture de caisse recouverte d'une peau "auto-cicatrisable", boucliers avant et arrière en mousse absorbante pour encaisser les chocs à petite vitesse,
2 places (taux d'occupation moyen à Paris 1.18), portes décalées en élytre (translation de 120 mm cers l'extérieur puis rotation vers le haut selon un axe incliné de 9° par rapport à l'horizontal),
Bloc communication entre les places avant: téléphone main libre, système embarqué d'aide à la circulation Carminat (écran intégré à la planche de bord n'apparaissant que sur sollicitation du conducteur).
Vérins reposant sur le châssis permettant de raccourcir la voiture,
Longueur 2.65 hors tout (2.30 en position raccourcie), largeur 1.52, hauteur 1.495 (1.725 en position raccourcie), demi-tour en 6.60 m hors tout (position raccourcie, 8.40 en normale), coffre 180 dm³, poids 800 kg (350 kg de batteries),
Vitesse de pointe supérieure à 120 km/h, 0-50 km/h en moins de 6 s.
Autonomie urbaine 150 km, consommation 1.3 kW aux 100 km (10 à 13 kWh), 260 km à 50 km/h (7.6 kW/100).
Commercialisation envisagée en 1996.

: Zoom, le "petit véhicule urbain" du futur (Auto-Volt, 10.1992).
Une nouvelle voiture électrique sur un stand Renault au Mondial de Paris.
Renault et Matra sont convaincus de l'émergence proche d'un marché de véhicules d'un type nouveau - les voitures électriques - suscité par l'environnement extérieur à l'automobile (pollution, encombrement, excès de bruit, etc.). Ce marché va apparaître sûrement mais progressivement. Il comportera des véhicules de types différents suivant les usages.
Dans cette optique, Renault a déjà effectué des réalisations (Master, Express, Elektro-Clio) auxquelles va maintenant s'ajouter la perspective d'un véhicule totalement "pensé" en vue d'une propulsion électrique. Ce choix suppose une refonte complète du véhicule en tant que concept général architecture nouvelle, matériaux nouveaux, simplification, etc. Renault a donc demandé à Matra, en partant d'études initialisées par celui-ci, de réaliser un véhicule urbain et suburbain électrique de recherche.
Renault et Matra pensent qu'il est de la responsabilité des constructeurs d'automobiles de proposer des véhicules totalement nouveaux qui intègrent résolument les nouvelles contraintes de la circulation urbaine et suburbaine. C'est dans cet esprit que ZOOM a été conçu. Cette voiture, qui cumule l'intérêt de la propulsion électrique et d'une architecture orientée vers la surface minimum au sol, est une vision d'un futur possible. A partir de cette réalisation, les deux sociétés définiront un ou plusieurs véhicules électriques dans les années à venir.
Les temps de réponse courts, caractéristiques de Matra Automobile, et son aptitude à gérer des séries moyennes le désignent pour être l'un des premiers industriels européens à fabriquer des véhicules électriques.

Zoom, une voiture pour la ville
L'évolution croissante du parc automobile, conjuguée aux déplacements domicile-travail sans cesse plus longs (20 km/jour en moyenne), entraîne une augmentation des flux de circulation qui pourrait conduire à une situation de blocage si aucune démarche n'était entreprise.
L'intégration des différents paramètres de la circulation urbaine présente le problème sous un angle complexe. En effet, aborder le problème de la circulation dans sa globalité revient à intégrer des facteurs aussi différents que la géographie des villes, les flux domicile-travail, l'existence de parkings ou le maillage des réseaux de transport en commun.
Par sa conception innovante, intégrant les données de la circulation en milieu urbain et suburbain, ZOOM est un élément de réponse au problème de l'insertion de l'automobile dans la ville.
Au delà des problèmes de saturation du trafic, ZOOM s'inscrit dans le cadre plus large de la protection de l'environnement. Le choix d'un mode propulsion électrique a été retenu. Il s'inscrit dans la stratégie de Renault concernant les véhicules électriques articulée autour de trois actions :
1. Commercialisation de véhicules utilitaires dérivés de véhicules existants (les Master au milieu de l'année prochaine, les Express à la fin de cette même année)ô destinés aux flottes.
2. Constitution de partenariats européens industriels et de recherche avec des firmes de renom, spécialisées dans leur secteur, des laboratoires et des instituts de recherche permettant d'explorer les principales voies de progrès.
3. Commercialisation de véhicules particuliers comme la Renault Clio électrique (4/5 places) en 1994, puis de véhicules issus des recherches en cours, à l'horizon 1995/96, c'est à dire de véhicules spécifiques à propulsion électrique de conception nouvelle.
La commercialisation de tous ces véhicules devra être accompagnée de mesures fiscales incitatives permettant un réel essor de la voiture électrique par rapport aux modes de propulsion classiques émettant des rejets polluants.
Sur la base de réflexions communes, Renault a demandé à Matra de réaliser un véhicule intégrant les contraintes de la voiture évoluant en zone urbaine. ZOOM ne prétend pas naïvement régler la totalité des difficultés évoquées mais propose de mettre à la disposition des responsables de nouvelles possibilités de réflexion sur la voiture et la ville.

Zoom et la ville
ZOOM s'adresse à un citadin multimotorisé (en France, 28 % des ménages possèdent au moins deux véhicules), utilisant son véhicule pour des trajets quotidiens "courts courriers" tels que :
- Domicile-travail : les 150 km d'autonomie en configuration normale d'utilisation sont largement suffisants pour répondre à tous les déplacements. La vitesse de pointe supérieure à 120 km/h permet une adéquation parfaite avec tous les types de configuration que ZOOM peut-être amené à rencontrer dans un usage citadin (accélération de O à 50 km/h en moins de 6 s).
- Shopping : le coffre de 180 dm³ permet d'y placer tous ses achats.
- Loisirs : l'ouverture de la trappe entre le compartiment arrière et l'habitacle dégage suffisamment de longueur pour ranger des objets encombrants, tels qu'un sac de golf ou un instrument de musique.
La réflexion préalable à la réalisation du véhicule a conduit à développer un empattement variable permettant, sur une surface identique, des possibilités de parking supérieures voire inaccessibles à d'autres véhicules de conception classique. Il en résulte divers points forts :
- En position compactée ZOOM mesure 2,10 m du garde-boue arrière au bouclier avant et n'occupe que 1,52 m en largeur.
- Les portes à élytre décalée translatent vers l'extérieur de 120 mm, puis tournent autour d'un axe incliné de 9° par rapport à l'horizontale, ne nécessitant qu'un dégagement latéral limité. Cette caractéristique originale doit grandement faciliter l'usage de ZOOM, en particulier dans les parkings étroits.
- De plus, 6,60 m seulement sont nécessaires à ZOOM pour effectuer un demi-tour entre deux murs.
Il est intéressant de rappeler qu'à Paris, à l'heure du déjeuner, un tiers des véhicules sont en phase de recherche de place de stationnement.
Partant du fait que, dans les grandes villes françaises, le taux d'occupation moyen est de 1,18 passager par véhicule, ZOOM est conçu pour transporter deux personnes.

Zoom et l'environnement
Le choix de l'énergie électrique, qui est une des voies retenues par Renault pour la constitution de sa future gamme, a été fait pour ZOOM en partant de considérations allant au-delà du produit automobile. En effet, les normes antipollution seront de plus en plus sévères comme en témoigne la règle californienne de 2 % de voitures à pollution nulle à partir de 1998 (10 % en l'an 2000).
Renault estime qu'un parc automobile constitué de 2 millions de ZOOM roulant 40 km par jour ne consommerait que 2 % de la production électrique française (et dans le plus grand silence). La recharge des batteries pouvant s'effectuer la nuit, la consommation et par voie de conséquence la production d'énergie électrique sera mieux répartie.
ZOOM peut aussi être intégralement rechargé sur le lieu de travail, en temps masqué, en 8 heures avec son chargeur embarqué. Si le parking est équipé de postes extérieurs fixes, la durée est ramenée à 2 heures pour une recharge de 80 %.
ZOOM n'est pas un véhicule peint, il est teinté dans la masse, ce qui procure les avantages suivants : absence de rejet de solvant dus à l'application de peinture et rénovation de la carrosserie par un simple polissage, en cas de rayure. De plus, la ceinture de caisse est recouverte d'une peau auto-cicatrisable qui se reconstitue par assemblage moléculaire.

Zoom et la sécurité
Placé dans un environnement citadin mouvementé (collisions frottement), ZOOM présente une conception et des solutions spécifiques qui le rendent totalement sûr, tant pour ses occupants que pour les autres usagers.
Le confort de conduite est accru grâce au réglage longitudinal de l'ensemble du bloc de conduite (volant, commandes et pédalier), équipé d'un "eurobag" conducteur.
Afin de faciliter la concentration du conducteur, seules les informations indispensables sont affichées en permanence au tableau de bord :
- vitesse,
- témoins d'alerte sonores (baisse de pression d'un pneu) ou lumineux,
- ordinateur indiquant en permanence l'autonomie en fonction de la moyenne des consommations effectuées depuis la dernière recharge.
Les commandes de radio et de lecteur CD sont intégrées à la colonne de direction sous forme d'un satellite sous le volant.
Entre les deux sièges, se trouve un "bloc communication" qui comprend :
- le téléphone main libre,
- La commande de mise sous tension du système embarqué de navigation type Carminat, dont l'écran intégré à la planche de bord n'apparaît que sur sollicitation du conducteur.
La planche de bord, sans aspérité est très éloignée du passager. Le bloc pédalier se rétracte en cas de choc frontal par un système pyrotechnique. Un système inédit (breveté Matra) de ceinture à trois points à enrouleur et prétensionneur est installé en position inversée, le verrouillage s'effectuant sur les portières. Ce procédé, complété par un bossage "anti sous-marinage", présente un double avantage :
- en cas d'accident, l'accès au déverrouillage est direct.
- lors de l'ouverture de la porte, la ceinture est passivée sans être déverrouillée.
Résultat d'un cahier des charges dynamique et ambitieux, ZOOM a une tenue de route exceptionnelle grâce à son empattement variable. Ce système breveté permet une variation d'empattement de 600 mm.
En effet, si la position raccourcie (stationnement facilité) autorise une vitesse de 5 km/h en conservant une fonction d'amortissement, la position allongée permet à ZOOM d'atteindre 120 km/h dans d'excellentes conditions de sécurité. Le conducteur de ZOOM dispose d'un ABS qui, conjugué à une tenue de route exemplaire, permet de garder la maîtrise du véhicule en toutes circonstances. Pour compléter ces qualités routières, Michelin a développé un pneumatique spécifique, dans le cadre de sa politique d'équipement de véhicules de recherche, qui va au-delà de la collaboration technique sur les véhicules de grande série.
Les pneumatiques "concept' qui équipent ZOOM offrent :
- plus de confort et d'agrément de conduite grâce à une pression d'utilisation proche des pressions actuelles,
- une autonomie de déplacement remarquable grâce à une résistance au roulement minimale, tout en conservant une adhérence renforcée, en particulier sur les revêtements habituels des grandes villes, comme les pavés.
Ces pneus "concept" peuvent également fonctionner en mode dégradé, permettant au conducteur, informé par un témoin sonore de baisse de pression, de rejoindre dans des conditions de tenue de route optimales, le centre de réparation le plus proche.
En définitive, les pneumatiques "concept" Michelin qui équipent ZOOM préfigurent la réponse aux exigences futures de la conduite en ville.
ZOOM pense aussi à la sécurité des autres citadins. L'ouverture des portes à élytre interdit tout choc avec les deux roues circulant le long des voitures en stationnement.
ZOOM ne présente pas d'angles vifs sur sa façade avant, conçue dans sa partie basse avec des matériaux absorbants, minimisant ainsi les conséquences d'un éventuel choc avec un piéton. Enfin, les rappels de clignotants, de grande dimension, sont situés sur la face avant des rétroviseurs, indiquant plus clairement les changements de direction de ZOOM placé dans une file de véhicules.

Quelques caractéristiques techniques

Dimensions, poids et volume
Longueur hors tout position normale	2650 mm
Longueur hors tout position raccourcie	2100 mm
Largeur	1520 mm
Hauteur normale	1520 mm
Hauteur en position raccourcie	1725 mm
Poids en ordre de marche	800 kg
dont batteries	350 kg
Volume du coffre	180 litres
Diamètre de braquage entre murs :
- position normale	8.40 m
- en position raccourcie	6.60 m
Consommations et performances
Vitesse maxi	120 km/h
Accélération de O à 50 km/h	6 s
Autonomie urbaine	150 km
Autonomie à 50 km/h	260 km
Consommation urbaine	1.3 kW/km
Consommation à 50 km/h stabilisée	7.6 kW/km
Motorisation
Emplacement	avant, transversal
Marque	Matra
Type	asynchrone
Alimentation	courant alternatif
Puissance nominale	25 kW
Batteries	Cadmium/Nickel
Emplacement batteries	sous la banquette
Temps de recharge :
- chargeur embarqué	8 h
- chargeur extérieur (recharge à 80 %)	2 h
Transmission
Type	Traction
Mode	Automatique à réducteur

Voiture de pompiers ROCABOY-KIRCHER au musée du Louvres.

Accumulateur Nickel/Hydrure SAFT-PSA

objectif 2000 cycles correspondant à un kilométrage de 100 à 200.000 km (500 cycles pour les accumulateurs équipant les outils portatifs).
capacité énergétique 75 Wh/kg (60 Wh/kg pour CdNi, 30 pour Pb/acide).

Pile Lithium SAFT-PSA.

couple à anode Lithium, voie chaude (�400°C) avec cathode bisulfure de Fer.
température ambiante avec cathodes à base de bisulfure de titane, d'oxyde de vanadium, manganèse, etc. (Electrolyte organique à conductivité 50 à 100 fois inférieure à celle des électrolytes aqueux).
inconvénients du lithium : durée de vie limitée, caractère hydrophile, etc.

Autobus articulé SAFT-PSA du projet Eureka (3)

pile à combustible Saft et batteries Cadmium/Nickel fournissant les pointes nécessaires au fonctionnement pratique du véhicule.

SANYO Mirai 1 (5)

3.5 m² de panneaux solaires alimentant des cellules dans lesquelles se produisent une réaction chimique air/hydrogène fournissant en électricité deux batteries Ni-Cad de 48 V.
Long 4.15 m, largeur 1.70, 2 personnes, 400 kg (batteries comprises).

SEER VOLTA (Charente, 5)

Accord avec EMC Electro Mobil AG (Suisse) pour un contrat de vente de 25 VUL électriques d'une valeur unitaire de 160.000 F.
Les ventes devraient porter sur 60 unités/an dans les années à venir.

Vélo électrique proposé par Sir Clive SINCLAIR en septembre 1992 (5 000 F).

SKODA Favorit E au salon de Genève (EMC ElektroMobil)

Inconnues jusqu'ici en Suisse, les Skoda Favorit E et Pick-up E sont des voitures et des utilitaires conventionnels, mais entraînés par des moteurs électriques à courant continu.
Quatorze ou douze batteries de traction de 6 volts au plomb, fournissent l'énergie.

Projet SKY CAB à Gavle (Suède)

Projet EUREKA.
Collaboration avec un constructeur autrichien de petits véhicules pour foires et salons.
1 300 petits véhicules, de 2 à 4 places, circulant sur un mono-rail léger, avec de très courts espaces entre eux.
Réseaux de type maillé (120 km de voies), sans arrêt dans les stations intermédiaires.

SOLEC Riva Junior au salon de Genève (Solec - Solar und Elektromobil)

La société Solec - Solar und Elektromobil AG présentait la Solec Riva, une version entièrement revue de la Riva junior.
Pour ce modèle, les enseignements tirés des "crash-tests" ont été pris en compte afin d'améliorer la sécurité.
Divers perfectionnements ont été apportés au niveau de la fiabilité.

SOLON hybride
Création de la société Scholl Sun Power SSP SA à Genève en 1992.: Création de Scholl Auto Electricté en 1974.
Premier véhicule sur base Fiat en 1985 puis prototype ST ultra léger au salon de l'Auto 1986.
Collaboration entre Pierre Scholl et Philippe Ligier dès 1986.
Société Scholl Sun Power SSPSA à Genève en 1992.
La Ligier Optima Sun de 1992 (vainqueur aux Tours de Sol 1992 et 1993)
STROMBOLI II Electrocar, "brillant, elegant, extravagant Sromboli-Solar... Sonneklar !!": 4 places, longueur 3.23 m, largeur 1.47 m, hauteur 1.42 m, 750 kg (1650 pounds, batteries comprises), charge utile 320 kg (700 pounds).
Moteur: asynchrone continu 10 kW (28 kW maxi), transmission sans boîte de vitesses.
Contrôleur : marche arrière, récupération d'énergie, mode économique
Batteries NiMH, NiCd ou plomb/acide (charge 3 à 7 heures).
Ordinateur de bord
Vitesse maxi 120 km/h (74 mph), autonomie 80 à 200 km (50-125 miles - NiMH), 65 à 160 km (40-100 miles - NiCd),
40 à 80 km (25-50 miles - plomb).

Das Ingenieurb�ro Eisenring plant, zusammen mit weiteren lnteressenten, ein Entwicklungszentrum f�r Leichtbaufahrzeuge aufzubauen, um Konzept-Fahrzeuge und Komponenten zu entwickeln und zu bauen und um Studien durchzuf�hren. Gesucht wird :
- Zusammenarbeit mit weiteren Partnern (Industrie. Private etc.)
- zur Ausf�hrung weiterer Projekte (eigene und in Regie)
- durch weitere Finanzierung (Banken, Private etc.)
Eiektromobile erbringen bereits heute erstauniiche Leistungen. Distanzen von �ber 200 km k�nnen ohne Zwischenhait erreicht werden. Das Entwickiungspotentiai ist bei weitem noch nicht ausgesch�pft. Unter anderem er�ffnen neuartige Bafferietypen weitere M�giichkeiten, auch Hybridsystemesind denkbar. Die Chancenf�r Elektromobiie ais schadstoffarme Alternative im individualverkehr stehen gut. Um den Gebrauchswert der heute erh�ltlichen Fahrzeuge zu erh�hen, m�ssen weitere Entwicklungen ausget�hrt werden.
Angestrebt werden umwelffreundiiche Nahverkehrsmiftel (kein Schadstoffausstoss, wenig L�rm und kieiner Piatzbedar9, die sich in zuk�nftige Verkehrskonzepte einf�gen (zB. ais Ersffahrzeug in Kombination mit dem �ffentiichen Verkehr).
Das sali unter anderem erreicht werden durch :
- innovationst�tigkeit im Bereich van Leicht-/Eiektromobilen
- Aufzeigen der M�giichkeiten durch den Bau von Prototypen/ConceptCars
- Einsatz neuer Bafterietypen ohne sch�dIiche Schwermetaiie, die energie-effizient slnd, eine grosse Reichweite ergeben und eine lange Lebensdauer erreichen
- Erprobung neuer Materiaiien und Verfahren fOr die Serienfertigung
- Fahrzeuge mit geringem Energieverbrauch durch Leichtbau und Minimierung der Fahrwiderst�nde, wenig Unterhait und Ian9er Lebensdauer
- ein umfassendes Elektronikkonzept durch Zusammenarbeit mit Entwicklungsfirmen f�r Eiektronik
- Entwickiung und Bau van Komponenten
Bis jefzt wurde an verschiedenen Fahrzeugen mitgearbeitet :
Die Arbeiten mit dem Rennsolarmobil Helios (1985 bis 1990) weckten das Interesse, alltagstaugliche Fahrzeuge zu bauen. Helios st eines der erfolgreichsten Fahrzeuge, wurde dcch damit f�nf mal der Vizeweltmeistertitel (86-90) gewonnen.
n eigener Regie wurde dann Stromboli, ein Versuchstahrzeug mit Strassenzulassung vom Juni 1989, ausgelegt, entwickeit und gebaut. Stromboli h�lt rn Alltagsverkehr �berall gut mit, innerorts, �ber Land und auf derAutobahn. Obwohl noch herk�mmliche Bleibatterien eingebaut sind, ergeben sich erstaunlich gute Fahrleistungen, da es speziell ais Elektromobii ausgeiegt wurde. Durch die gef�liige Forrn unterscheidet sich das Fahrzeug auch �usseriich von einem herk�mmiichen Personenwagen.
Stromboii ist einfach zu bedienen: das Starten des Motors und das Schalten der G�nge entf�llt, beim Brernsen wird elektrische Energie zur�ckgewonnen, Funktionen wie Tempomat, Oekornat und R�ckw�rtsfahren werden �ber elektrische Schalter aktiviert. Stromboli ist sehr klein und entsprechend wendig. Dank dem eingebauten Ladeger�t kann das Fahrzeug an jeder 220/230 V Steckdose aufgeladen werden. Durch die eingebaute Batterieheizung, die vier R�der und die M�glichkeit Winterpneus zu montieren, ist Stromboli auch wintertauglich.
Dank dem ausgereiften Konzept wurden einige narnhafte Erfolge erzielt. Sa gewann Strornboli verschiedene Veranstaltungen fOr Elektro- und Solarmobile in Deutschland, die Austro-Solar, die Tour de Sol Alpin und den Solarweltcup. Der gr�sste Erfolg sind jedoch die mehreren 10000 km Erprobung irn t�glichen Strassenverkehr. Stromboli war in verschiedener Hinsicht wegweisend und die geleisteten Arbeiten sind eine gute Grundiage fOr weitere Entwicklungen.
Maximale Geschwindigkeit + 100 km/h
Reichweite 70-100 km
Energieverbrauch f�r 100 km 60-100 kWh
Leergewicht 600 kg
davon Batteriegewieht300 kg
Zuladung 220 kg
L�nge/Breite/H�he 2.85/1.36/1.32 m
Antrieb : Asynchronmotor,Getriebe. Differential
Dauer-/Spitzenleistung 6.7/12 kW
Sind Sie interessiert oder w�nschen Sie weitere Ausk�nfte, wenden Sie sich an :
lngenieurb�ro Eisenring, Markus Eisenring, Bienenstrasse 21, CH-9244 Niederuzwil. Schweiz.
Telefon (073) 51 39 85

SUNEL Mini-el au salon de Genève: Jeune et innovatrice, la société Sunel AG, a repris récemment la représentation générale du "Mini-el" en Suisse.
Elle présentait en outre au Salon de Genève un petit véhicule (venu de France) à quatre roues ; ce véhicule peut transporter deux personnes. Ce nouveau modèle devrait être disponible à un prix situé dans la fourchette de 74 000 à 85 000 francs.
Le "Mini-el" a évolué dans sa présentation.
Le nouveau modèle de la version "City" est toujours proposé pour une vitesse atteignant 40 ou 50 km/h.
SUZUKI Every
Projet de voiture écologique SWATCH: Promoteur Nicolas Hayek, PDG des montres Swatch.
Commercialisation prévue pour 1995, 50 000 F maximum.
Propulsion électrique ou hybride (50 km en ville en électrique, 130 km/h sur route en thermique).
Châssis acier, éléments de carrosserie plastique interchangeables, versions 2 places (longueur 3 m), 4 places et break 2 places, poids maxi 500 kg.
Volkswagen, partenaire au départ, se désengage pour cause de restrictions budgétaires.
Mercedes reprend le projet pour une commercialisation en 1997.
"Earth Charter" de la TOYOTA Motor Corporation.: A document outlining goals to develop and market vehicles with the lowest emissions possible.
Pile Lithium ULTRALIFE: pile Lithium 9 V (Standard international U9 VL): Couple électrochimique au lithium/bioxyde de manganèse (Li-MnO₂), capacité nominale 1200 mAh, courant maxi en utilisation normale 120 mA.
près de 3 fois plus d'énergie que la pile alcaline classique (à 20 °C), tension stable, excellente tenue en température (-40 à +70 °C), grand respect de l'environnement (absence de mercure et de cadmium), durée de vie supérieure à 5 ans.
Substitut Nickel/Hydrure VARTA: 50 Wh/kg, 120 Wh/l, recharge rapide (80 % de la capacité) en 15 mn.
Présentée au Salon de Genève en adaptation sur la Volkswagen Chico (Voiture compacte à traction hybride).
Batterie Nickel-Hydrure 72 V 30 Ah, 45 kg, 50 Wh/kg, 120 Wh/l.
Recharge rapide (80% de la capacité) en 15 mn, durée de vie comparable à celle des batteries Cadmium/Nickel.
VOLKSWAGEN Chico, design Horlacher
VOLKSWAGEN Golf hybride au salon de Genève (Volkswagen, Bosch et LUK): Vue du moteur/générateur électrique et d'un des deux embrayages utilisés sur les prototypes mis au point en collaboration par Volkswagen, LUK et Bosch.
Solution hybride originale, étude commune entre Volkswagen, Bosch et LUK
Au dernier Salon Equip'Auto nous avions remarqué la maquette présente sur le stand Luk mais les informations obtenues étaient malheureusement des plus restreintes.
Les éléments fournis à Genève donnent quelques précisions intéressantes.
La chaîne cinématique comprend dans l'ordre :
- le moteur à combustion interne (Diesel),
- un premier embrayage,
- une machine électrique utilisable en moteur et en générateur,
- un second embrayage,
- l'entrée de la boîte de vitesses
En périphérie on trouve les différents dispositifs destinés à contrôler et commander ces divers organes et en particulier la commande électronique du moteur/alternateur fabriqué par Bosch.
En pilotant correctement les deux embrayages on obtient les combinaisons correspondant aux divers cas de figure possibles :
- propulsion électrique avec récupération en phase freinage,
- fonction démarrage du moteur thermique en utilisant le moteur/alternateur comme démarreur électrique,
- propulsion utilisant l'énergie développée par le moteur thermique avec récupération électrique en phase frein moteur,
- changement du rapport de transmission de la boîte de vitesses.
Actuellement les caractéristiques principales des éléments entrant dans cette organisation sont :
- moteur Diesel Volkswagen de 1,6 l avec catalyseur,
- moteur/alternateur de 6 kW nominaux en fonction moteur. Très compact ce moteur entraîne un allongement de seulement 58 mm pour l'ensemble moteur/boîte de vitesses. Son poids de 29 kg (avec les 2 embrayages) doit être réduit des poids du démarreur classique et de l'alternateur 12 V qu'il remplace.
- boîte de vitesses mécanique à 5 rapports.
Pour une expérimentation en vrai grandeur, plusieurs Golf de série ont été modifiées ainsi et circulent. La transformation n'a pas posé de problème pour une implantation rationnelle dans le compartiment moteur. La batterie d'accumulateurs nécessaire à la traction électrique a été placée au-dessous du coffre à bagages.
Le fonctionnement automatisé à été structuré pour que le moteur thermique ne soit sollicité qu'aux vitesses supérieures à 60 km/h et lors des accélérations. Pour une utilisation strictement électrique il est prévu un commutateur de neutralisation du moteur diesel. Cette dernière option s'accompagne naturellement d'une certaine perte de vivacité mais garantit un fonctionnement non polluant.

VOLTA au salon de Genève: La "Volta" est un utilitaire développé en France et testé depuis plusieurs années. Il peut emmener deux personnes et charger plus de 2 m³.
Il utilise des batteries au plomb-gel, qui ne demandent aucun entretien.
VOLVO ECC (9): plancher de la Volvo 850 (excellente résistance aux chocs, airbag latéraux intégrés), Cx 0.25, 1580 kg (315 kg de batteries).
pneus faible consommation GOODYEAR E 205/60 R 15 (jantes magnésium, pression 4.5 b).
groupe moteur : 3 modes de fonctionnement: propulsion électrique, fonctionnement hybride, turbine à gaz.
turbine à gaz : compresseur radial, turbine radiale, chambre de combustion à faible taux d'émissions et échangeur de chaleur restituant celle des gaz d'échappement au flux d'air traversant le compresseur, combustibles liquides ou gazeux (gazole), régime de ralenti 54.000 tr/mn émissions conformes à la norme Californie ULEV (UTRA Low Emission Vehicle).
alternateur HSG (centrale d'énergie, High Speed Generation) : alternateur à grande vitesse (90.000 tr/mn maxi, 40 kW) tournant au même régime que la turbine, refroidissement par l'air d'admission de turbine, tension constante de l'alternateur transformée en tension continue puis en tension alternative (convertisseur DC/AC).
mise en rotation de la turbine (convertisseur spécial, 42.000 tr/mn au démarrage).
ordinateur de gestion VMU (Vehicle Management Unit):
gestion de la régulation de la turbine, commande de l'ensemble de la chaîne cinématique, sélection automatique entre propulsion électrique pure et fonctionnement hybride (témoin vert de fonctionnement au tableau de bord), mise en marche automatique de la turbine si le taux de charge des batteries est trop faible.
fonctionnement hybride : fourniture de la puissance moyenne consommée, excédent de puissance (accélération ou ralentissement) prélevé ou restitué aux batteries
Livres: Electric Vehicle Directory, 4th edition, Philip: Terpstra (ISBN: 0-9626287-5-1) Why Wait for Detroit? 2nd edition, Steve McCrea and Richard Minner (800 468-4322)