D'ici l'an 2000, les constructeurs commercialiseront de "vraies" voitures électriques.
GM pourrait bien être le premier avec un modèle dérivé du prototype Impact.
Pour améliorer le cadre de vie
Malgré les efforts des constructeurs pour proposer des voitures plus propres, ce constat est affligeant et il devient impératif de trouver des remèdes à cette conséquence d'un développement mal contrôlé du tissu urbain : une étude récente démontre en effet que 51 % des actifs se rendent à leur travail en voiture et que, pour 70 % d'entre eux, il n'y a pas d'autre solution...
C'est dans ce contexte que la voiture électrique peut aujourd'hui jouer un rôle. Emissions zéro et silence de fonctionnement sont les deux atouts majeurs de ces véhicules hélas limités en performances et en autonomie. Il est d'ailleurs étonnant de constater qu'en un siècle ils n'ont pas évolué puisque la première automobile à avoir franchi le seuil des 100 km/h, la "Jamais Contente", du Belge Camille Jenatzy, était déjà animée par un moteur électrique. De fait, si techniquement on en est au stade des balbutiements, cette solution a franchi un pas sans doute décisif avec la commercialisation, par de grands constructeurs automobiles, d'utilitaires légers - et même d une Fiat Panda an Italie - à traction électrique. Ces véhicules quittent donc le champ clos de la recherche pour s'immiscer dans notre paysage urbain.
Comme l'a souligné Jacques Calvet à l'occasion du colloque sur les véhicules électriques organisé à Paris le 11 avril dernier, cette solution ne peut, à elle seule et à court terme, régler les problèmes posés par la circulation urbaine. Néanmoins elle peut certainement aider à limiter la pollution des villes et améliorer le cadre de vie.
L'évolution se fera par étape. Les premiers véhicules électriques lancés sur le marché sont an fait des véhicules "électrifiés", c'est-à-dire des modèles connus sur lesquels le moteur thermique a été remplacé par un moteur électrique.
Renault commercialise ainsi l'Express, PSA s'apprête à lancer le C 15, et dans quelques mois, les deux constructeurs commercialiseront une 205 et une Clio électriques. Cette solution permet de limiter les frais d'études et d'assembler les véhicules sur la même chaîne que les modèles à essence. Malgré cela la production en série limitée augmente les coûts. A modèle équivalent, la version électrique coûte environ 30 % de plus (hors batteries) que la version à essence. L'étape suivante sera la commercialisation de véhicules intégralement conçus pour la traction électrique.
En France, la société SEER installée à La Rochelle propose déjà la Volta, et Matra travaille sur un projet qui devrait aboutir en 1993. Aux Etats-Unis le problème est également à l'ordre du jour. Sous la pression de certains Etats, la Californie (surtout), qui ont annoncé des mesurés sévères pour les véhicules polluants d'ici la fin du siècle, les trois constructeurs américains ont créé une sorte de consortium pour l'étude et la fabrication d'un véhicule électrique, et GM commercialisera à partir de 1993 une telle voiture dérivée de son prototype "Impact".
Performances modestes
Mais revenons en France. Les quelques modèles commercialisés sont hélas très mal adaptés aux besoins d'un particulier. Leur prix élevé, leurs performances modestes et leur très faible autonomie (environ 80 km actuellement) handicapent sérieusement leur diffusion. En fait "l'électrification" du parc automobile urbain doit passer par l'équipement des collectivités locales et des flottes à rayon d'action limité. Quelques municipalités ont déjà fait l'acquisition de véhicules électriques et certaines administrations telles que les PTT, la RATP et bien sûr EDF, devraient montrer l'exemple. Dans un second temps certaines flottes de taxis pourraient s'équiper et quelques artisans installés en centre ville pourraient être amenés à rouler "branché".
A titre indicatif, le ministère de l'industrie a décidé d'allouer une prime de 5 000 à 25 000 F selon la charge utile pour les 1 000 prochains véhicules électriques vendus et les acquéreurs bénéficieront d'un soutien logistique tant de la part d'EDF que de la part des constructeurs. L'entretien est limité à la recharge des batteries, qui peut s'effectuer de nuit aux heures où le courant est délivré à tarif réduit et tout simplement en raccordant le véhicule sur le secteur. Malheureusement ces batteries lourdes et volumineuses encombrent plus ou moins le volume de chargement. D'autre part leur remplacement est cher (environ 15 000 F pour un jeu de batteries au plomb et 90 000 F pour un jeu de batteries au nickel-cadmium) mais leur durée de vie, assez élevée, peut atteindre 8 à 10 ans pour les secondes.
Face au péril que représente la pollution de l'air, certaines municipalités ont pris arbitrairement des mesures drastiques, destinées à réduire, voire à interdire, la circulation des véhicules dans le centre des villes. De telles mesures extrémistes - et parfois démagogiques - risquent de se multiplier.
Le combat pour la protection de l'environnement est une nécessité, mais une nécessité qui doit néanmoins tenir compte de certains impératifs économiques et des facteurs humains. Les moteurs propres et utilisables par tous ne sont pas pour demain. En attendant, l'énergie électrique peut nous aider à traverser cette période de transition tout en préservant la liberté de l'individu et la collectivité.
Thierry Emptas et Philippe Despit
Avantages
- Pollution nulle
- Silence de fonctionnement
- Réduction de la pollution liée à la distribution de carburant (pas de vapeurs d'hydrocarbures).
Inconvénients
- Prix élevé dû à une production en petite série
- Autonomie limitée
- Performances insuffisantes
- Encombrement, poids et prix des batteries
Premières impressions au volant
Fiat Panda Elettra - L'unique berline
Volta - L'Electromobile de poche
Renault Express - En attendant la Clio
Le problème n° 1 : les batteries
Le talon d'Achilte des véhicules électriques reste le stockage de l'énergie. Malgré les progrès accomplis ces dernières années les batteries restent toujours encombrantes et coûteuses.
Leur autonomie demeure limitée à une petite centaine de kilomètres, dans des conditions normales d'utilisation, et leur recharge est très lente puisqu'il faut compter environ huit heures pour refaire le plein d'énergie.
Pour bien fixer leurs limites, disons qu'à l'heure actuelle, une berline de 800 kg doit embarquer environ 300 kg de batteries pour parcourir 70 km à 60km/h.
Dans le cadre d'une utilisation automobile, les accumulateurs les plus répandus aujourd'hui sont ceux au plomb et ceux de type alcalin au cadmium-nickel. Par rapport aux premiers, les seconds offrent une puissance plus élevée et une plus grande longévité. Ils peuvent supporter jusqu'à 2 000 cycles de charge/décharge tandis que les accumulateurs au plomb ne peuvent dépasser 600 à 800 cycles. Hélas, le coût des accumulateurs alcalins est environ 5 à 6 fois supérieur à celui des accumulateurs au plomb.
Dans le cas de la Renault Express, un jeu de batteries au cadmium-nickel coûte environ 90 000 francs contre l5 000 francs seulement pour un jeu de batteries au plomb étanches, c'est-à-dire sans entretien.
Une batterie solide
Michel Armand, chercheur au CNRS installé à Grenoble, a mis au point une batterie à électrolyte solide. Cette batterie se présente sous la forme d'un film plat que l'on peut découper, plier et former à la demande. Cette découverte a toutefois déclenché une polémique ; parfaitement exploitable dans le cadre de micro-application (pace-maker par exemple), son utilisation quand il s'agit de fournir l'énergie indispensable pour assurer la propulsion d'un véhicule est controversée.
- La voiture électrique - Une alternative pour les villes branchées (L'Auto-Journal, 6.1991)
- Urbaine et à usage collectif. A court terne, la voiture électrique se définit par ces deux caractéristiques. Des villes pionnières le démontrent chaque jour.
A Châtellerault, les Master électriques roulent depuis cinq ans à la satisfaction des personnels concernés.
Un sentiment que partage M. Vergne, directeur de Volta : "Une simple prise et ça marche !"
Châtellerault - La Rochelle, même combat ! Rassurez-vous, nous n'allons pas vous entretenir des liens entre le fief du premier ministre et la cité de l'ancien ministre MRG mais d'environnement, d'expérimentation de technologies nouvelles, de recherche de solutions en matière de circulation. Distantes de moins de 200 kilomètres, ces deux villes ont lancé leur premier véhicule électrique dans leurs rues voilà cinq ans.
Des précurseurs dans ce domaine
Avec, pour la première, la volonté d'être un laboratoire sur le terrain. Et, pour la deuxième, le désir d'être toujours à la pointe de l'innovation tous azimuts. Dans les deux cas, le bilan semble positif même si l'expérience demeure, pour l'instant, quantitativement limitée.
C'est en 1986 que la municipalité de Châtellerault a passé un accord avec Renault. Le constructeur souhaitait tester des prototypes de Master électriques sur lesquels il travaillait depuis 1982, en site réel. Châtellerault devint son partenaire pour cette opération pilote et dix Master entrèrent dans le parc des services techniques de la ville. Ils ont aujourd'hui globalement parcouru 250 000 km, les plus actifs ayant atteint 46 000 km, soit environ 10 000 km par an. L'utilisation de véhicules électriques aura déjà permis, du fait des comptages précis qu'elle implique, de mettre en lumière le faible kilométrage parcouru, en milieu urbain. Avec leur autonomie de 80 km (batteries plomb) à 120 km (nickel-cadmium), les Master châtelleraudais ne risquent pas la panne de courant : ils parcourent, en moyenne, 33 km par jour. Et vous monsieur, qui effectuez le trajet maison-bureau-maison en auto, et vous madame, qui shoppingnez en deuxième voiture, combien faites-vous ?
C'est facile à conduire
Faciles à conduire puisque dépourvus de boîte de vitesses, fiables depuis que les batteries nickel-fer sont abandonnées, les Master sont devenus indispensables à ceux qui les utilisent. "Ils nous procurent un confort de conduite exceptionnel" : Claude Leclerc, responsable du service mécanique de la ville les a totalement adoptés même s'il souligne qu'ils sont actuellement réservés à des parcs captifs : "Si le coût d'utilisation est correct, avec une consommation de 0,8 kW au km, le prix d'achat - le double de celui d'un Master moteur thermique - est un obstacle rédhibitoire pour le particulier". Sans oublier le chargeur... En revanche, au niveau d'une collectivité, et en attendant mieux, le véhicule électrique trouve sa place. Châtellerault va remplacer des R4 fourgonnettes et - des R5 Société parcourant 8 000 km par an environ par des Express électriques. Et continuer à promouvoir le courant des voitures branchées.
La Volta est utilisée à La Rochelle par les services municipaux.
Dans l'avenir, il est prévu d'équiper le centre ville pour mettre ce type de locomotion à portée de tous.
Dans la belle ville de l'ancien ministre de l'Environnement, les Volta des services municipaux sont un maillon d'une chaîne de mesures visant à améliorer la qualité de la vie, parmi lesquelles un système de transport public regroupant bus, cars, vélos, taxis, bateaux et bus de mer avec le support de la monétique et d'un système automatique d'information.
L'autonomie : un faux problème
En 1986 apparurent trois triporteurs Elestra. Aujourd'hui, la ville utilise cinq Elestra, une fourgonnette Rocaboy, deux C 15 et cinq Volta, le seul vrai "voiture/utilitaire" conçu à 100 % pour l'énergie électrique. La moyenne kilométrique de ces véhicules varie de 10 à 45 km par jour. Même réflexion qu'à Châtellerault : la question de l'autonomie est un faux problème.
Hormis avec les Elestra, les pannes sont rares. C'est un des atouts de la voiture électrique : les batteries sont désormais fiables, les moteurs peu complexes, et seules les connexions ont tendance à s'oxyder comme dans tout circuit électrique.
La Rochelle a déposé un dossier auprès de la CEE afin d'obtenir une aide pour acheter dix voitures supplémentaires. Cinq seraient utilisées par les services municipaux, les cinq autres seraient mises à la disposition de tous selon des modalités qui restent à définir. Elles seraient, en parallèle, équipées de matériel d'acquisition de données qui en ferait de véritables laboratoires roulants. Afin d'aller, si ce n'est vers le "tout", du moins vers le "plus" électrique.
Quelques chiffres
2 millions. Voilà le nombre de véhicules électrifiables en France, c'est-à-dire ceux dont les conditions d'utilisation permettraient, sans inconvénient majeur, de passer de l'énergie thermique à l'énergie électrique.
5 kW, c'est la quantité d'électricité consommée pour recharger un véhicule du type de ceux qui sont commercialisés.
300 kg, c'est le poids moyen d'un jeu de batteries.
240 km, c'est la distance parcourue, sans ravitailler, par NAV (Next Generation Advanced Electric Vehicle), création de Nippon Steel, n° 1 de l'acier.
Michel Crépeau, maire de La Rochelle - "Adapter la cité à la voiture électrique"
Michel Crépeau préside aux destinées de La Rochelle avec la volonté, tranquille mais ferme, de créer une symbiose entre technologies de pointe et bien-vivre. Dans un tissu urbain ancien, dense, magnifique mais peu adapté à l'automobile, il considère l'auto électrique comme une alternative de premier ordre. Aujourd'hui, certes, mais bien moins que demain...
A-J : La Rochelle et la voiture électrique, ce n'est pas une rencontre de hasard ?...
Michel Crépeau : "En effet, nous avons toujours cherché à être à la pointe des progrès en matière d'environnement. Mais les circonstances nous y ont aussi aidés : j'ai eu la chance d'avoir, à la mairie, un directeur de cabinet passionné par ce domaine, Jean-Louis Richard, qui est aujourd'hui président du Groupement interministériel pour le véhicule électrique. Et puis l'usine Peugeot a été condamnée. Il fallait chercher une relance dans le secteur automobile. Nous voulions innover dans le transport urbain. La voiture électrique s'imposait. Quand on prêche la solution, il faut donner l'exemple : nous avons acheté les premières autos et accompagné la naissance de la Volta".
A-J : Un abonnement ou une première étape ?
M.C. : "La poursuite d'une aventure technologique. Nous entendons ne pas en rester là. La création du Technoforum, de l'école Violet, de l'université et d'un centre de recherche et d'expérimentation sur la voiture électrique vont nous maintenir en fer de lance des technologies avancées".
A-J : Croyez-vous au développement de l'énergie électrique dans l'automobile ?
M.C : "Avec discernement, oui. Nous essaierons de faire en sorte, dans les années qui viennent, que la voiture électrique puisse devenir la voiture de chacun comme deuxième véhicule. Si Peugeot réalise une expérimentation nature, nous sommes candidat. Nous songeons sérieusement à adapter la ville, à faire une ville pour l'auto électrique".
A-J : Mais encore...
M.C. : "On peut imaginer un système intégré équipant la ville dans ce but. Avec des prises dans les trottoirs, protégées bien sûr, et interdisant le vol d'électricité ! Le comportement des gens vis-à-vis de la propriété collective est curieux : la gratuité totale les déresponsabilise, nous l'avons expérimenté ici avec les vélos. Ces voiturettes pourraient fonctionner selon un système de location... Dans un premier temps, nous ferons un test au Technoforum avec 4 ou 5 voitures à la disposition du public".
A-J : Vous êtes président Citelec, association des villes européennes intéressées par l'emploi de véhicules électriques. Ça bouge ?
M.C. : "Bien sûr. A St-Germain-en-Laye, à Grenoble, à Montpellier, en Suisse, en Belgique et ailleurs. lntra muros, c'est l'avenir : Qui effectue plus de 60 km chaque jour ?... Avec Volta, La Rochelle demeure en première ligne".
A-J : Cette évolution vous semble inéluctable ?
M.C. : "Nécessaire. Toutes les villes souffrent de pollution et de saturation. Il faut agir. La voiture bi-mode, Diesel sur route - rechargeant la batterie - électrique en ville, est aussi un axe de recherche intéressant en la matière".
A-J : Ces perspectives semblent vous passionner...
M.C. : "Evidemment ! C'est le devenir de nos cités qui est en jeu. Et puis ces recherches ont un petit côté professeur Nimbus qui me séduit assez "...
Thierry Emptas et Philippe Despit
- Le véhicule électrique en milieu urbain (Auto-Volt, 6.1991)
- La sauvegarde de l'environnement est aujourd'hui un objectif prioritaire.
Les études menées jusqu'à maintenant prouvent qu'un véhicule à moteur thermique rejette tous les ans 2 à 4 fois son poids de 002 dans l'atmosphère. Près de 90 % de cette pollution atteint les villes. Par ailleurs, la dépendance du secteur transports vis à vis du pétrole atteint 96 % une situation périlleuse pour notre balance commerciale. Cette situation à amenée I'AFME (Agence Française pour la Maîtrise de l'Energie), des constructeurs automobiles Français ainsi que des grandes administrations, collectivités locales et municipalités à étudier ensemble le développement de la traction électrique en milieu urbain.
L'histoire du véhicule électrique en France se confond avec celle du véhicule à moteur thermique. Or, si ce dernier à connu le développement que l'on sait, le véhicule électrique est resté longtemps sur des performances incontestables, mais inexploitées.
En fait, deux types d'obstacles ont empêché son développement des obstacles techniques et, surtout, socio-économiques. L'absence d'intérêt manifesté à l'égard du véhicule électrique vient des avantages du véhicule à moteur thermique souplesse, très grande autonomie... Remplir son réservoir en quelques minutes auprès d'une pompe à essence entraîne moins de contraintes que de recharger les batteries après une centaine de kilomètres pendant plusieurs heures. Mais, depuis le premier choc pétrolier, le véhicule électrique refait surface.
Depuis les années 70, plusieurs dizaines d'expérimentations ont été réalisées en France. D'énormes progrès ont été accomplis dans les domaines de l'autonomie, des performances et de la fiabilité. Par ailleurs, le contexte socio-économique à changé. L'écologie est entrée dans notre société industrielle. Ce regain d'intérêt pour le véhicule électrique puise donc son origine dans les contraintes liés à la protection de environnement particulièrement en milieu urbain, confronté à des pollutions et nuisances croissantes pollution atmosphérique d'abord, mais aussi pollution sonore, qui est une des principale nuisance citadines.
L'adoption en milieu urbain d'un véhicule électrique, non polluant, aurait donc pour conséquence une amélioration sensible du cadre de vie. Pour autant, bien entendu, qu'une part importante du parc soit convertie afin d'obtenir des résultats significatifs. Autre avantage du véhicule électrique : une diversification des besoins en énergie, en réduisant la facture pétrolière. Avec son fort potentiel de production d'électricité nucléaire, la France peut entretenir un parc important de véhicules électriques.
Ce type de véhicule présente aussi des avantages économiques : coût d'exploitation plus faible et plus grande longévité. En zone urbaine, la durée de vie d'un véhicule reste, pour l'usager, un élément déterminant. Plus simple, plus robuste, le moteur électrique n'exige en outre que très peu d'entretien. A terme le prix d'achat du véhicule électrique (hors batteries) dans des conditions de production équivalentes, devrait se situer en dessous de celui du véhicule à moteur thermique.
Depuis les années 70 les recherches entreprises par les constructeurs, les fabricants de moteurs, de batterie et de matériel électrique, ainsi que les instituts de recherche, ont permis de mettre au point un véhicule électrique urbain aux performances nettement améliorées. On a pu enregistrer des progrès technologiques essentiellement à deux niveaux : l'électronique de puissance et les batteries étanches. Aujourd'hui, recherches et expérimentations se poursuivent dans trois domaines : l'électronique, les moteurs et les batteries. La recherche fondamentale porte sur la mise au point d'un moteur ultra-léger adapté à l'automobile. En sont au stade de la recherche-développement : les batteries au plomb (étanches) et divers couples électrochimiques (nickel-zinc, nickel-fer, nickel-cadmium, et sodium-soufre), ainsi que le moteur à courant continu et le moteur à courant alternatif.
Jusqu'à présent la démarche adoptée est allée dans deux directions
- soit la réalisation des prototypes pour valider certains concepts,
- soit la construction industrielle de quelques dizaines, voir de quelques centaines de véhicules.
Il s'agit de développer, dans un premier temps, des flottes captives de véhicules et d'engins utilitaires, expérimentés en milieu urbain par les collectivités publiques ou privées, avant de penser à concevoir un véhicule destiné au grand public. Il faut se féliciter de l'heureuse initiative de certaines administrations (EDF-GDF, Aéroport de Paris, etc.) et municipalités (ville de Paris, Châtellerault, Tours, La Rochelle, Marseille, etc.) qui n'ont pas hésité à sauter le pas vers un avenir moins pollué.
Exemples de caractéristiques pratiques
| VEHICULES | Tension
nominale
(V) | Nombre de
batteries | Type de
batteries | Poids des
batteries
(kg) | Autonomie en
cycle urbain
(km) | Temps de
recharge maxi
h | Vitesse
maxi
(km/h) |
|---|
| CITROEN | C15 | 96 | 16 | - | - | - | 7 à 8 | 80 |
|---|
| CITROEN | C25 | 168 | 28 | plomb | 882 | 70 | 7 à 8 | 80 |
|---|
| RENAULT | Express | 108 | 18 | nickel-cadmium | 324 | 110 | - | 90 |
|---|
| RENAULT | Master | 216 | 36 | plomb | 1134 | 95 | - | 80 |
|---|
| RENAULT | Master | 204 | 34 | nickel-cadmium | 799 | 120 | - | 80 |
|---|
- La voiture électrique cherche ses prises (Auto Plus, 10.12.1991)
- Silencieuse, propre. la voiture électrique attend son heure cour investir nos cités. Une heure qui dépend de l'évolution de nos mentalités, de notre pouvoir d'achat, et surtout du coup de pouce de l'Etat. Voici le portrait présent et à venir de l'électromobile.
Non, la voiture électrique n'est pas un serpent de mer. Et pourtant, depuis le temps qu'on en parle sans jamais la voir... A chaque crise pétrolière, elle ressortait timidement des cartons pour y replonger dès que le pétrole redevenait denrée disponible à bas prix. Aujourd'hui, la voiture électrique a un autre rôle à jouer, celui de grande purificatrice de nos cités polluées et bruyantes. Un rôle qu'elle n'a pas le droit de gâcher et pour lequel elle doit se parer des atours les plus séduisants. A commencer par toute une infrastructure nécessaire à son utilisation quotidienne et qui va se mettre en place.
Le plus difficile sera de séduire un public qui n'est pas encore prêt psychologiquement. La plupart des automobilistes ne la perçoivent pas comme une "vraie" voiture mais comme une curiosité. Ça ne fait pas vroum-vroum, son autonomie est limitée et il faut recharger ses batteries relativement souvent. Tous à priori qui ne résistent pas à une argumentation bien étayée.
Somme toute, la voiture électrique est un peu dans la même situation que l'écologie, voici quelques années : elle attire les sympathies, mais elle n'est pas vraiment prise au sérieux. Jusqu'à ce que, tout comme pour l'écologie, s'opère une prise de conscience qui la fera reconnaître comme une nécessité pour améliorer la vie urbaine.
Le tremplin californien
On respire mal à Los Angeles, tellement mal que l'Etat de Californie a imposé des mesures qui serviront de banc d'essai à la voiture électrique. En 1995, il est prévu de vendre 10 000 voitures électriques en Californie. Dès 1998, 2 % des voitures neuves vendues devront produire une pollution niveau zéro. Hormis l'électricité, on ne voit pas très bien quel autre mode de propulsion pourrait être capable de satisfaire à cette exigence. Et ce pourcentage devra passer à 10 % en 2003, soit environ 150 000 ventes annuelles de voitures ne crachant aucun gaz polluant. Une voie dans laquelle vont s'engager d'autres états américains, ce qui devrait dégager 500 000 ventes potentielles. Et pour que la voiture électrique devienne une réalité, le président américain George Bush annonçait en 1990 que 150 millions de dollars seraient consacrés aux travaux de recherche durant quatre ans. A l'origine de ce sérieux coup de pouce, le CIean Air Act, une loi américaine visant à réduire les diverses sources de pollution gazeuses.
Les centres villes interdits
En Europe, où peu de villes pourtant connaissent une situation aussi critique que celle de Los Angeles, des mesures sont ou vont être prises. En Suisse, les voitures à moteur thermique sont interdites de circulation dans une vingtaine de stations de ski. En Italie pas question d'entrer dans Turin entre 8 et 13 heures, sauf laissez-passer distribués au compte-gouttes. Dès l'année prochaine, plusieurs grandes villes envisagent de fermer leur centre aux voitures à moteur, ou de mettre en place un péage dissuasif : Milan, Rome, Munich, Bruxelles, Amsterdam, Stockholm. Ne seront tolérées que les voitures électriques.
But de la manoeuvre, redonner à l'air un peu de sa pureté. Mais aussi, abaisser le niveau sonore et protéger les monuments historiques de la dégradation. Pourquoi pas ? Mais à condition que parallèlement soit développée une politique de transports an commun attractifs, modulés, et que l'automobiliste "interdit de séjour" trouve à se garer gratuitement et facilement à la périphérie de la ville qui le rejette.
Le plein, S.V.P.
Au fait, comment va-t-on recharger les batteries de ces voitures électriques ? Si une simple prise 220 volts suffit (prise genre machine à laver), encore faut-il en avoir à sa disposition, pratiquement n'importe où. Chez soi, dans son garage, pas de problème. Mais dans la rue ou dans un parking ? Ça, c'est l'affaire d'EDF qui va se pencher sur le problème dès 1994. Il est même envisagé des bornes de recharge intelligentes capables de reconnaître le type de batteries équipant le véhicule, son état de charge, d'usure et d'adapter le courant de charge en conséquence.
L'utilisateur disposera, par exemple, d'une carte de crédit, façon carte de téléphone. Sont également envisagées des bornes de recharge rapide, redonnant un kilomètre d'autonomie à raison d'une minute de recharge. La mise en place sera progressive, mais à moyen terme, parkings et rues ainsi que stations-service seront équipés on conséquence.
Autonomie, le faux problème
Autonomie, voilà le maître mot qui bien souvent diminue le capital sympathie de la voiture électrique. Qu'on annonce moins de 100 km de rayon d'action, avec nécessité de plusieurs heures de recharge pour retrouver cette autonomie et, aussitôt, c'est la soupe à la grimace. C'est ignorer que la plupart des trajets urbains ne dépassent pas quelques kilomètres, et que ceux qui dépassent journellement 50 km sont une minorité. Trajets qui se font le plus souvent en situation d'embouteillage, avec une seule personne à bord. Toutes conditions réunies pour augmenter la pollution, tant atmosphérique que sonore.
Voiture électrifiée ou voiture électrique ?
Oui mais, direz-vous, cette même voiture, qui ne fait que quelques kilomètres d'embouteillages journaliers, sert aussi à partir on vacances ou on week-end. Ne serait-ce que pour cette raison, la voiture électrique ne prétend nullement remplacer la voiture principale. Mais en tant que voiture secondaire, elle a plus que jamais se place dans le paysage urbain.
En attendant mieux
Commercialiser une voiture électrique conçue 100 %en tant que telle n'est pas pour tout de suite. Et si les superbes prototypes présentés dans ces pages préfigurent la série de la fin de cette décennie, les constructeurs commenceront par mettre sur le marché des véhicules de grande diffusion électrifiés. Ils le font déjà depuis plusieurs années avec des utilitaires que l'on peut croiser dans les rues de La Rochelle, Tours su Châtellerault. Une électrification qui offre l'avantage de minimiser les surcoûts, mais aussi l'inconvénient d'un véhicule banalisé et alourdi. Cette étape transitoire est malheureusement indispensable industriellement.
Une opportunité pour les voiturettes
Dès 1994, la Peugeot 106, la Citroën AX ou la Renault Clio, pour ne citer que les constructeurs français. auront une version électrique au catalogue. Nul doute qu'elles trouveront place au sein des parcs automobiles des collectivités, sociétés, ou grands organismes étatisés. Mais il n'est pas évident qu'elles soient à même de séduire le client particulier. Celui-ci sera bien plus attiré par un véhicule valorisant, qui le distinguera de la masse des autres automobilistes. Un engin aux lignes futuristes et qui sur le plan technique aura bénéficié de l'expérience accumulée par les voitures banales électrifiées.
Cela, les constructeurs de voiturettes l'ont très bien compris. Non soumis aux mêmes contraintes techniques que les constructeurs automobiles, ils s'engouffrent tous dans la voie électrique. Et certains des véhicules qu'ils proposent ou vont proposer, ont ce plus esthétique flatteur. Ainsi en est-il du modèle électrique commandé au fabricant Microcar par un importateur suisse. Une commande de 1 300 exemplaires, prologue à une véritable fabrication en série. Sa clientèle ? Des acheteurs aisés qui n'hésiteront pas à investir 120 000 F dans ce qui sera souvent pour eux une troisième ou quatrième voiture. De quoi provoquer un véritable snobisme de l'auto électrique.
Conclusion
L'argument financier sera décisif. Le grand public ne plébiscitera la voiture électrique que si elle est financièrement abordable. Les constructeurs affirment qu'en production de série, son prix ne devrait pas être supérieur à celui d'une voiture classique, avec l'argument que son coût d'utilisation devrait être ridiculement bas, de l'ordre de quelques francs pour une recharge complète, le plus souvent au tarif nocturne. A condition que l'Etat ne vienne pas taxer cette électricité carburant.
Si elle sait être financièrement accessible, si ses performances vont en s'améliorant, si elle se singularise esthétiquement; nul doute que la voiture électrique rencontrera le succès, et pas seulement grâce à ses arguments écologiques.
La Rochelle, l'exemple
Cela fait maintenant plusieurs années qu'une quarantaine de véhicules électriques circulent à La Rochelle.
Principaux utilisateurs, les services municipaux mais aussi EDF, La Poste, le Conseil Général et quelques artisans.
La Rochelle a également ses fabricants de véhicules électriques, des véhicules urbains qui ont pour nom Elestra, Rocaboy ou Volta.
A partir de fin 1992, 300 Peugeot 106 et Citroën AX électriques seront progressivement confiées à des automobilistes rochelais. Le tout sous l'égide du CERAVE, Centre d'Evaluation et de Recherche Appliquées au Véhicule Electrique, et dépendant du Technoforum de la Rochelle.
Le tour du monde de la voiture électrique
Si l'on fait exception des véhicules utilitaires, la voiture électrique en est encore au stade du projet ou du prototype non commercialisé. Seule exception, la Fiat Panda Elektra, dont une centaine d'exemplaire ont été vendus en Italie. En neuf véhicules représentatifs, voici un tour du monde de ce que les constructeurs nous concoctent.
BMW E1, Citroën Citela, Clean Air LA 301, Fiat Panda Elettra, General Motors Impact, Nissan Impact, Peugeot 405 Hybride, Renault Clio Elektro, Volkswagen Chico.
- Véhicules électriques à La Rochelle (12)
- 40 véhicules en circulation (Services municipaux, EDF, Poste, Conseil Général et quelques artisans),
utilitaires urbains Elestra, Rocaboy ou Volta; 300 Peugeot 106 et Citroën AX prévues pour fin 1992.
- Grand Prix du Soleil
Venus d'Allemagne, de Suisse, de Hongrie, d'Italie, de Roumanie et bien sûr de France, tous les Géo trouve-tout d'Europe avaient rendez-vous le 6 octobre dernier à Colmar pour le Grand Prix du soleil. Et, en effet, la principale course française pour voitures électriques comptait des véhicules bien surprenants au nombre de ses participants. De la Citroën Mehari sur laquelle a été adapté un moteur électrique au kart solaire "monté de toutes pièces pendant les vacances"...
Mais le Grand Prix du Soleil est une véritable course où les pointes de vitesse au-dessus des 100 km/h furent fréquentes. En fait, c'est la météo qui a fait la différence ! Le ciel couvert et la pluie qui se sont succédés ce dimanche ont désavantagé les voitures solaires qui se rechargent exclusivement aux rayons du soleil... Les véhicules à batterie, qui font le plein sur le secteur, ont profité de ces conditions pour s'imposer.
Auto Plus, 15.10.1991
- The Russian Photon Fuel Cell System
- Not very much is known about Russian fuel cell systems. During investigation of different foreign systems for the manned space ship HERMES from ESA , a flight model of the Russian fuel cell power plant "Photon" was tested in 1993 at the European Space Research and Technology (ESTEC) fuel cell test facility.
Photon was built for the Russian space plane "Buran", but this project has already been stopped. The Photon fuel cell system, manufactured in 1991, consisted of eight 32-cell stacks, all connected in parallel. The active electrode area was 176m2. The 40 wt%-potassium hydroxide electrolyte was immobilized in an asbestos matrix, reaction water was removed in an hydrogen loop. The stack was operated at 100°C at gas pressures of 1.2 MPa. The tests, investigated at ESTEC, showed the excellent behaviour of the system concerning a stable temperature control, the water removal and the electrochemical behaviour even at high loads. However, no lifetime data is available, and the high noble metal loading of 40 mgcm-2 Pt restricted this system to military and space applications.
M. Schautz et.al., Results of Tests on the Photon Fuel Cell Generator, Proc. Europ. Space Pow.Conf. Aug. 23-27, 1993, Graz (Austria) Vol. 2, pp. 653-658
- AUDI Duo Hybride 2ème génération, toujours sur base Audi 100 Avant Quattro
- BLUEBIRD ELECTRIC BE 1 de Nelson Kruschandl à Pendine Sands, UK
- BMW E1 électrique au Salon de Francfort (9).
Réalisation BMW Technik Gmbh
Batterie soufre/sodium à haute énergie (19 kW 120 V, fonctionnant à 300 °C, 86 x 147 x 34, 200 kg, 86 x 47 x 34 cm).
Moteur 32 kW (45 ch) disposé sur l'essieu arrière, entraînant directement les roues arrière.
5 personnes, Cx 0.32, long 3m40, largeur 1m60, haut 1m60, 900 kg.
120 km/h (80 sur pentes de 4%), 0-50 km/h 7"4, 0-80 19"3, autonomie moyenne 170 km, maxi 250 km.
Les constructeurs en sont de plus en plus convaincus : la voiture urbaine de demain sera électrique ou ne sera pas...
BMW présentera en septembre (1991), au salon de Francfort, le résultat de ses recherches : la "E1". Il s'agit sans doute du prototype de voiture électrique le plus original présenté en Europe à ce jour. La E1 peut accueillir deux passagers et leurs bagages. Il est équipé d'un moteur ultra performant qui lui permet d'atteindre 120 km/h en pointe ! Pour "faire le plein", il suffit de brancher l'auto sur le secteur pendant six à huit heures.
La BMW E1 est équipée de tous les perfectionnements : freinage ABS, climatisation, téléphone, etc. Hélas, il ne s'agit que d'un prototype qui ne sera probablement pas commercialisé sous cette forme. Certains de ses éléments (le moteur ?) pourraient cependant être utilisés sur de futures BMW.
Aussi performantes et chères scient-elles, les batteries soufre/sodium de ce superbe prototype sont inutilisables dans un cadre quotidien.
Du coup, cet exercice de style perd un peu de son attrait.
- Minivan CHRYSLER Magic Wagon (Uniq Mobility)
- Vendu à AluPower, Kingston ON, puis à Yardney CT, quand Yardney acheta les droits des batteries aluminium/air.
- Projet CHRYSLER-EPRI
- accord Chrysler-Electric Power Research Institute (7.1.1991) pour la mise au point d'un monospace électrique destiné au marché californien.
- CITROEN Citela (10.1991)
PSA CITy ELectric Automobile, 4 personnes à 110 km/h maxi (3+1 enfant).
Moteur 72 V 20 kW (27 ch), batteries cadmium/nickel 72 V 14 kW/h.
Long 2m96, largeur 1m55.
Vitesse maxi 90 km/h (Pointe à 110 km/h), 0-50 km/h 8"5.
Autonomie 110 km en cycle urbain, 210 km à 40 km/h (Recharge en 6h, autonomie 20 km après 10 mn de charge).
Commercialisation 1998.
La Citela préfigure la voiture électrique urbaine de PSA de cette fin de siècle.
100 % électrique, elle peut accueillir trois adultes et un enfant.
Plusieurs carrosseries interchangeable peuvent l'habiller.
La Citroën électrique de l'an 2000 (Auto Plus, 22.10.1991)
Avec des si, on pourrait mettre Paris en bouteille. Avec des Citela, le nouveau prototype électrique de Citroën, on pourrait mettre tout le pays à la voiture électrique. Une "électromobile" qui n'hésite pas à retirer le haut pour être encore révolutionnaire.
Au récent salon de l'automobile de Francfort, la Citroën Citela n'était pas là. Les prototypes électriques qui tenaient la vedette du salon allemand avaient pour nom BMW E1, VW Chico ou Nissan FEV.
La Citela (contraction de City Electric Automobile) se sera contentée d'une intronisation plus confidentielle le 14 octobre. Coup publicitaire ou réel projet d'avenir - il est encore trop tôt pour le dire - cette Citroën est la concrétisation sur quatre roues de la politique menée par PSA (Peugeot-Citroën) pour concilier ville et voiture.
Performances... suffisantes !
Fait marquant, La Citela est la première voiture électrique du groupe PSA qui ne soit pas une "simple" électrification d'un véhicule existant. Résultat : son coffre n'est pas annexé par 200 kilos de batteries. Celles-ci sont intégrées au soubassement du véhicule dont elles renforcent la rigidité. Du type Cadmium-Nickel, elles offrent 110 km d'autonomie en cycle urbain. Et elles supportent sans broncher des recharges rapides qui permettent de retrouver une autonomie de 20 km en seulement 10 minutes. A condition, bien sûr, d'avoir sous la main une borne de recharge adéquate. Des bornes que nous verrons fleurir dans nos villes lorsque sera venue l'heure de la voiture électrique.
Véhicule urbain par excellence, la Citela peut cependant pointer son museau en dehors des cités, avec une vitesse maxi de 9Okm/h, et éventuellement un petit coup de folie à 110. Mais juste le temps d'un dépassement pour ne pas vider les batteries. Côté accélérations, la Citroën électrique ne vous décoiffera pas : 0 à 50 km/h en 8,5 secondes, c'est très, très calme. Mais qu'importe, sa séduction est ailleurs, comme dans sa faculté à pouvoir changer de robe, en un tournemain. Berline compacte, coupé, cabriolet, pick-up, autant d'habitacles facilement amovibles. Mais au fait, où rangera-t-on les carrosseries inutilisées ?
Intelligemment pensée, joliment dessinée, Citela ne mérite cependant pas d'être qualifiée de Citroën révolutionnaire. Pour cela, il aurait fallu un moteur électrique ou un type de batteries totalement nouveau.
- Projet CLEAN AIR LA 301, partenariat entre le suédois Clean Air et la ville de Los Angeles.
En partenariat avec la ville de Los Angeles, la société suédoise Clean Air a développé cette voiture bi-mode.
33 ch pour le moteur thermique, 57 ch pour l'électrique.
Cette quatre places devrait être commercialisée dès le printemps 1993.
Moteur thermique 4 cylindres 650 cm3, 33 ch, réservoir 26.5 l.
Moteur électrique 25 kW (57 ch), entraînant les roues avant par l'intermédiaire d'une boîte automatique à 2 rapports, batteries au plomb 216 V.
Batteries Sonneschein.
Vitesse maxi 120 km/h, autonomie 65 à 65/96 km en électrique, plus de 240 km en thermique.
Commutation électronique en fonction des performances exigées, en assurant un fonctionnement polluant optimum.
- ELCAT Citroen AX to VR (Finlande, Jarvenpaa)
- FIAT Panda Elettra
L'unique berline (L'Auto-Journal, 6.1991)
Première berline électrique, la Panda devance ainsi la Renault Clio et la Peugeot 205.
Contrairement à la plupart des constructeurs qui ont choisi la voie de l'électrification par le biais des utilitaires, Fiat propose une véritable petite berline de ville à traction électrique : la Panda Elettra. Dérivée du modèle de série, elle reçoit un moteur électrique qui fournit une puissance de 9,2 kW (environ 12,5 ch). Ce groupe se révèle très silencieux grâce au contrôle du débit de puissance des batteries vers le moteur par un système électronique à haute fréquence. Contrairement à la Renault, la Panda Elettra est dotée d'une boîte de vitesses à quatre rapports, mais compte tenu du couple généreux on peut parfaitement démarrer en troisième. De plus, il n'est pas nécessaire de débrayer quand on s'arrête, d'où une conduite semi-automatique. Equipée de batteries au plomb, cette Panda peut transporter 2 personnes et 100 kg de bagages à 70 km/h.
Son autonomie en ville est d'environ 70 km (100 km avec les batteries au cadmium-nickel disponibles en option). Malheureusement ces batteries sont très volumineuses et encombrent la moitié du volume arrière ! Leur recharge complète se fait en huit heures, en branchant tout simplement la voiture, équipée de son propre chargeur, sur le secteur.
Commercialisée depuis septembre en Italie, la Panda Elettra est vendue 25 millions de lires (contre 12 millions pour une Panda 1000>. 100 exemplaires ont déjà été commercialisés.
Technique
Moteur : à courant continu de 9.2 kW
Batteries : de série au plomb, en option cadmium/nickel ; Poids 300 kg
Autonomie : de 70 à 180 km selon utilisation
Prix : 25 millions de lires (non vendue en France)
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- FORD Escort Livraison (10)
- Batteries Sodium/Soufre, autonomie 160 km (Version hybride, autonomie 400 km).
Flotte 100 véhicules.
- GENERAL MOTORS/OPEL Impulse 2 (10)
- Batteries au Plomb (13.6 kWh), réparties dans le compartiment moteur, sous la banquette arrière et sous le coffre, recharge 8h.
2 moteurs électriques à courant alternatif entraînant chacun une roue avant (Puissance totale 85 kW 115 ch, 0 à 6000 tr/mn), sans boîte de vitesses.
Vitesse de pointe 120 km/h, autonomie 103 km.
- GENERAL MOTORS HX3 (Salon de Genève, 4)
- Moteur à combustion interne ou moteur électrique.
Moteur à combustion interne: Entraînement d'un générateur qui alimente les deux moteurs électriques entraînant les roues avant, mise en route automatique en cas de diminution de la charge des batteries pendant la conduite du véhicule, arrêt automatique en cas de charge complète; Moteur 3 cylindres 0.9 litres, 40 kW (54 ch) à 2500 tr/mn (Régime constant pour diminuer les rejets de polluants), réservoir 38 litres.
Alternateur à haut rendement Magnequench directement fixé sur le vilebrequin du moteur thermique.
En propulsion électrique pure: Moteurs commandés par des onduleurs (Courant continu/alternatif); Onduleur GM Hughes Electronics.
32 batteries acide/plomb Delco Remy de 10 V: Technologie des gaz recombinant pour éliminer les opérations d'entretien et accroître la longévité en service des éléments; Totalement rechargées en 2 h à partir d'une source 220 V 100 A; Rejet de polluants nul.
Cx 0.258.
- Prototype IZA d'Hiroshi Shimizu, professeur de la Faculty of Environmental Information, Keio University (Japon).
- Deux records du monde : vitesse maxi 176 km/h, autonomie 270 km à 100 km/h.
4 roues motrices.
- Première esquisse de la MATRA électrique, annoncée pour 1993.
- MERCEDES BENZ 190 électrique (10)
2 moteurs électriques, puissance totale 32 kW (44 ch, couple 500 Nm par roue motrice), entraînant directement les roues arrière par 2 arbres.
Commande électronique de synchronisation (Ligne droite, virage, chaussée glissante).
Batteries logées dans le compartiment moteur et à la place du réservoir de carburant.
115 km/h, autonomie 150 km.
- MICROCAR (Jeanneau) rachetée par le Groupe Chatellier Industries.
- En août 1991, la société JEANNEAU est rachetée par le Groupe Chatellier Industries, un important pool industriel, dont le Président Directeur Général, Félix Chatellier, apprécie et encourage l'activité de MICROCAR.
Fort de son expérience dans la fabrication de petits véhicules et comprenant les enjeux du véhicule électrique, MICROCAR décide de se lancer sur le marché du véhicule électrique et met au point la LYRA : petit véhicule urbain électrique. La production est lancée en février 1992. La LYRA Electrique est déjà en circulation en France, en Suisse, en Allemagne, en Italie et bientôt dans d'autres pays d'Europe. Actuellement, la LYRA est la seule voiture électrique produite en série industrielle.
La Sté MICROCAR emploie 90 personnes et assure une production annuelle de 2 700 à 3 000 véhicules par an.
- NISSAN FEV, Futur Electric Vehicle , au Salon de Francfort (9.1991) et au Salon de Genève (2.1992).
moteur électrique 40 kW (54 ch), batteries ultra plates (60 mm d'épaisseur) au nickel-cadmium (200 kg, recharge en 15 mn).
130 km/h en pointe, autonomie 100 km en trafic urbain, 250 km à 40 km/h constant.
Prototype électrique du futur, le prototype Fev de Nissan propose de nouvelles voies dans ce concept maintes fois développé à Francfort.
C'est sans doute la plus évoluée de toutes les petites voitures électriques du moment.
Grâce à ses batterie ultra-plates (seulement 60 mm d'épaisseur) au nickel-cadmium, la Nissan Fev dispose d'une très grande autonomie de fonctionnement (250 km à 40 km/h) et d'une vitesse de pointe de 130 km/h.
Autre avantage indéniable de ce type de batterie : elles se rechargent en 15 minutes, cinq fois moins longtemps d'un accumulateur classique !
Seulement 15 minutes pour recharger les batteries, 250 km d'autonomie, 130 km/h en pointe.
Ces étonnantes caractéristiques sont trop belles pour être honnêtes.
Comme l'Impact de General Motors, c'est un superbe exercice de style, à considérer comme tel.
- OPEL Impuls 2 (Salon de Francfort 1992)
- Batteries au plomb réparties dans l'ex compartiment moteur, sous la banquette arrière et sous le coffre représentant une énergie disponible de 13,6 kilowatt-heure et correspondant à une autonomie de 103 km. La charge exige environ 8 heures.
Deux moteurs à courant alternatif entraînent chacun une roue avant et fournissent une puissance totale de 85 kW (115 ch).
La vitesse de pointe est de 120 km/h et un couple élevé est disponible sur toute la plage de régimes (0-600 t mn), rendant donc inutile une boîte de vitesses.
Opel Advanced Development engineers designed a pre-production electric vehicle for four passengers based on the Astra station wagon for the 1991 IAA. Called Impuls 2, the Opel prototype featured propulsion technology from the electric sports car Impact that General Motors presented in spring 1990. In total, 32 lead-acid batteries delivered power to two three-phase asynchronous motors with a joint output of 85 kW/115 hp.
Opel, General Motors
- OPEL Eco 2
- With a Euromix consumption of five liters per 100 km, the Opel Eco 2 required around 27 percent less fuel than a comparable production engine of that time. The research vehi-cle featured a 1.6-liter gasoline engine that generated 50 kW/68 hp and an automatic clutch with a Start/Stop function, which automatically shut off the warm engine at stops - for example at traffic lights. Special characteristics of the concept car included the engine modifications as well as improved aerodynamics and special tires with reduced rolling re-sistance.
Opel, General Motors
- Scooter PEUGEOT.
- Prototype, performances équivalentes à un 50 cm3, autonomie 40 km à 45 km/h.
- PEUGEOT 405 Break Hybride (2)
Voiture électrique routière, 130 km/h, 750 km d'autonomie à 100 km/h.
Moteur Diesel XUD7T transversal à l'avant (Régime de charge régulé à 3.500 tr/mn).
Générateur triphasé (Transversal, à la place de la boîte de vitesses d'origine), 400 Hz de 30 à 40 kVA, rapport de démultiplication 3.7.
Boîtier électronique de régulation (PSA) implanté près de la batterie de puissance, dans le coffre arrière.
Batteries de puissance Cadmium-Nickel SAFT 230 V 23 Ah, batterie auxiliaire 12 V alimentant les équipements électriques traditionnels.
2 moteurs électriques Leroy-Somer de 20 kW unitaire (¸55 ch au total) situés à l'arrière au centre, réducteur 2.8, transmission transversales type 505.
130 km/h maxi, autonomie 70 km sur batteries, 750 km en Diesel, recharge en 6 mn pour une autonomie de 20 km.
Présentée au Salon de Francfort, 09.1991.
Turbine à gaz en remplacement du moteur Diesel à l'étude.
Dans la course au "constructeur le plus écologiste", le groupe Peugeot-Citroën n'entend pas se laisser distancer. Il vient de présenter. un ambitieux plan pour l'environnement dont la première concrétisation est un prototype de Peugeot 405 électrique...
Les bons sentiments, c'est bien. L'action, c'est mieux. Jean-Yves Helmer, le numéro deux du groupe Peugeot-Citroën (PSA) ne dit rien d'autre lorsqu'il affirme qu'il faut "donner un peu de rigueur au débat sur l'écologie". Et de présenter un plan pour l'environnement dont l'objectif est de faire de chaque salarié du groupe PSA un "monsieur environnement". Plus concrètement, ce plan va définir des actions antipollution dans deux domaines : les méthodes d'industrialisation et les véhicules proprement dit.
Des usines moins polluantes
Côté usines, les actions du plan pour l'environnement vont essentiellement viser à réduire les rejets résultant de la construction des autos. Ces rejets sont multiples : émissions de solvants de peinture, liquides (huiles, par exemple), déchets solides (pièces non utilisées...) et, bien sûr, dégagements gazeux provenant de chaudières ou de fours... Chaque usine Peugeot ou Citroën se verra fixer des objectifs concrets de réduction de ces rejets.
Côté véhicule, PSA a défini le cahier des charges de "l'éco voiture" ("la voiture Verte") qui va être le fil conducteur des ingénieurs du groupe dans les prochaines années. Sur son chemin vers l'auto verte, Peugeot effectue un premier pas an dévoilant au salon de Francfort son prototype de véhicule électrique routier...
Car cette 405 n'est pas seulement une voiture électrique. C'est une voiture électrique routière. Une nuance décisive, elle signifie que cette auto est complètement autonome. Pas besoin de la recharger sur le secteur. Un moteur Diesel 'normal' situé sous le capot avant de la voiture entraîne un groupe électrogène qui permet de recharger à tout moment les accumulateurs. Résultat : cette 405 possède une autonomie de 750 kilomètres (à 100 km/h) tout à fait exceptionnelle.
Des performances correctes
Côté performances, avec ses deux moteurs de 20 kW Avec ce prototype de voiture électrique et son plan pour l'environnement, Peugeot va faire des jaloux du côté de chez Renault. l'ex-Régie qui nous promet depuis longtemps des autos équipées d'un moteur "deux temps" ou électrique s'est fait doubler... Elle va probablement réagir rapidement.
La "voiture verte" selon Peugeot et Citroën
Les deux marques du groupe PSA viennent de fixer un cahier des charges que devra remplir à l'avenir la voiture écologique idéale.
- Une auto propre : l'objectif est la réduction des émissions de gaz d'échappement grâce à l'optimisation des pots catalytiques et aux nouveaux types de motorisation (électricité, hydrogène, etc.).
- Une auto sobre : le groupe PSA se propose d'atteindre 6 litres aux 100 kilomètres comme consommation moyenne des gammes Peugeot et Citroën en l'an 2000.
- Une auto silencieuse : PSA veut réduire de 50 % le bruit du moteur de ses voitures d'ici cinq ans.
- Une auto recyclable : l'objectif est de recycler la quasi totalité des matériaux des voitures en fin de vie. Les matières non réutilisables sont transformées en combustible pour les fours des cimenteries.
(Auto Plus, 10.9.1991)
Sous le capot avant, un moteur turbo Diesel à régime fixe, utilisé uniquement comme groupe électrogène.
Dans le coffre, 200 kg de batteries.
Sous le plancher, deux moteurs électriques entraînant les roues arrière.
De quoi concilier route et ville.
- Fondation de la PIVCO AS par Jan Otto Ringdal (the Personal Independent Vehicle Company)
- The idea behind Think Nordic was formed during the 1973 International energy crisis, when Lars Ringdal had the idea for a compact plastic-bodied vehicle to meet urban driving needs.
The idea laid dormant for several years, but growing environmental concerns in the late 1980's rekindled the idea, and in 1990 PIVCO AS (the Personal Independent Vehicle Company was founded by Lars' son, Jan Otto Ringdal.
Market analyses and feasibility studies of a mass produced electric car were performed in 1991, and the first driving prototypes developed the year after. Under the Lillehammer Olympic Games in 1994, the centre of town was open only to electric cars, where 10 second generation PIVCO prototypes were tested under extreme climate conditions.
PIVCO's third vehicle generation was developed during 1994 and 1995, and was named CityBee in Europe and Citi in USA. During 1995 and 1996, 120 CityBees/Citi's were built, with over a third being shipped to California to participate the Bay Area Rapid Transit (BART) station car program. The CityBee also won the Scandinavian Electric Car rally in 1995.
In the autumn of 1996 the development of the fourth generation vehicle started in collaboration with Lotus Engineering. Over the course of the next two years, new production premises were built and a production line was installed at Aurskog, Norway (50 km east of Oslo). Based on experiences from the first three generations, development work and crash testing on the fourth generation was completed, and the vehicle achieved EU type approval. The car also got a new name, and the TH!NK city was launched to much acclaim in the autumn of 1998 at the Electric Vehicle Symposium in Brussels.
- Présentation de la RENAULT Elektro-Clio au salon de Francfort
- En première mondiale au Salon de Francfort, Renault présente une voiture électrique urbaine à 5 places l'Elektro-Clio. Il s'agit d'une version électrique de la Renault Clio réalisé en partenariat avec la firme allemande Siemens.
Son moteur à courant alternatif présente approximativement les caractéristiques de puissance et de couple d'un moteur thermique de 1 000 cm3. Il ne pèse que 39 kg et propulse la "voiture de l'année" à 120 km/h.
L'Elektro-Clio peut parcourir environ 80 km en ville sans recharge, ce qui permet de satisfaire près de 70 % des déplacements quotidiens. Cette autonomie volontairement limitée résulte des choix pragmatiques faits sur cette version
1. Les batteries au plomb/gel ont été préférées aux batteries cadmium/nickel en raison de leur coût quatre fois moins élevé.
2. L'Elektro-Clio n'emporte que 2 batteries sans entretien afin de conserver son habitabilité : 5 vraies places et un coffre à l'arrière. Ce choix a également permis de répartir idéalement le poids sur les deux trains de roues.
3. L'Elektro-Clio peut se recharger facilement sur n'importe quelle prise de courant domestique (sa prise est logée à l'emplacement habituel de la goulotte d'essence) en l'espace d'une nuit.
La Clio électrique sera commercialisée à la fin de l'année 1993.
L'Elektro-Clio présentée à Francfort est un véhicule de recherche qui préfigure l'évolution technologique des moteurs électriques qui seront utilisés après cette date.
AutoVolt, 12.1991
Fiche technique
Moteur : Type alternatif, triphasé synchrone à excitation par aimants permanents ; Pilotage par variateur à ondulateur MLI (modulation de largeur d'impulsion) à transistors ; Puissance maxi 27 kW (37 ch) à 4 000 tr/mn ; Couple maxi 65 Nm à 4 000 tr/mn ; Poids 39 kg ; Récupération d'énergie au freinage, 50 A.
Batteries de traction : Type plomb/gel, étanche sans entretien (l'électrolyte gélifié, donc solide, diminue l'auto-décharge de la batterie) ; 21I batteries de 12 V, 7 à l'avant, 14 à l'arrière ; Energie stockée 12,6 kWh ; Tension 252 V, Poids total 420 kg ; Recharge par chargeur embarqué (prise au standard domestique) ; Temps de recharge10 heures.
Poids total à vide en ordre de marche1150 kg ; Répartition AV./AR. 580/570.
Consommations : à 50 km/h, 15 kWh/100 km (il s'agit de la consommation à la prise de courant qui tient donc compte des rendements du chargeur et des batteries).
Vitesse maxi120 km/h, autonomie de plus de 80 km à 50 km/h.
- RENAULT Express et Master électriques
- RENAULT Express électrifiée, utilisée par certaines administrations.
 
En attendant la Clio (L'Auto-Journal, 6.1991)
La petite Renault Express est parfaitement adaptée aux besoins des collectivités locales.
Réservée jusqu'à présent à de gros utilitaires ou des engins hyper spécialisés, la traction électrique fait aujourd'hui son apparition, en France, sur la Renault Express en attendant la Clio que Renault commercialisera dans quelques mois. Hormis la décoration collée pour motifs promotionnels, rien ne distingue ce véhicule de ses cousins à essence. A l'intérieur, on remarque immédiatement l'absence du levier de vitesses et, par voie de conséquence, celle de la pédale d'embrayage. Contrairement à la Panda, l'Express dispose d'un seul rapport.
Contact... Silence ! ou presque car l'on entend tout de même la turbine de refroidissement. Pour démarrer il suffit de basculer le commutateur AV/AR au tableau puis d'accélérer... Enfantin ! Seul un léger grésillement signale le fonctionnement moteur.
La voiture accélère avec une étonnante franchise sur les premiers mètres mais plafonne rapidement. Par curiosité je relève une accélération et une vitesse de pointe : verdict 54,95 s et 82 km/h. En fait ces chiffres sont là pour l'anecdote car la voiture est réservée à un usage strictement urbain.
A noter enfin l'étonnant frein moteur qui ralentit fortement alors qu'en descente le moteur fonctionne en génératrice et permet de recharger un peu les batteries.
Technique
Moteur : à courant continu de 24 kW
Batteries : de série au plomb étanche, en option cadmium/nickel ; Tension 110 V ; Poids 324kg
Autonomie : 110 km
Prix : 100 700 H.T. et hors batteries
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- RENAULT Master électrique à Châtellerault.
- Projet RUF International (Danemark)
- Brevet déposé par une petite société danoise.
Concept de petit véhicule électrique à deux places circulant en automatique sur un monorail léger, en formation éventuelle de trains.
Les véhicules peuvent sortir du rail et circuler en mode manuel.
- Voiture solaire de Lucien ROSENKRANZ
Seul, au tond de son garage, Lucien Rosenkranz a réalisé une voiture solaire. A son volant, il a brillamment participé à de grandes épreuves suisses. Aujourd'hui, il tente d'homologuer sa création afin d'en faire son véhicule de tous les jours.
J'ai hâte de vair la tête du préposé au service des Mines ! Effectivement, la personne chargée de réceptionner les véhicules en vue d'homologation risque d'être interloquée en découvrant la machine de Lucien Rosenkranz. Une voiture très spéciale qui a déjà une longue histoire derrière elle.
Lucien vit en Alsace, à deux pas de la Suisse Tout commence le jour où il franchit la frontière pour assister à une course du véhicules solaires. Des voitures aux lignes hyper-profilées tout droit sorties d'un roman de science-fiction.
Lucien est envoûté par la grâce avec laquelle elles s'élancent sans un bruit, tout en souplesse. Il craque et se promet que, dès l'an prochain, il prendra lui aussi le départ... aux commandes de sa propre voiture. Dans la foulée, il crée le club des "Aventuriers du Soleil" dont ils sont, avec sa femme Brigitte, les seuls membres !
Du polyester dans le fromage
Lucien est un jeune homme de 29 ans, plutôt clame et réservé mais... redoutablement déterminé. Pendant près d'un an, il consacre à son projet toutes ses soirées, ses week-end, ses vacances et... y engloutit ses salaires. Outilleur de formation, un métier qui demande minutie et compétence, il dessine puis usine toutes les pièces et soude le châssis en aluminium, La carrosserie est réalisée en polyester, une matière qui n'a plus de secret ni pour lui ni pour Brigitte. Car pendant la construction de l'engin, sa femme participe aux travaux : elle passe sans transition de sa blouse d'infirmière au... bleu de mécanicien.
La maison familiale devient un véritable chantier. "Ça sentait le polyester jusque sous la cloche à fromage !" avoue-t-il. Après maintes améliorations, la voiture est enfin fiable. En 1989, les deux "Aventuriers du soleil" partent à l'assaut du "Tour de Sol", une épreuve suisse renommée. "La course dure six jours, le parcours est très vallonné et parsemé de grimpettes coriaces. Le moindre électron vaut de l'or". Ils reviennent avec une magnifique septième place.
L'année suivante, ils finissent huitièmes mais se rendent compte que la conception de leur voiture est dépassée. Lucien utilise un moteur à courant continu quatre fois moins puissant et plus gourmand que le moteur asynchrone utilisé sur les derniers prototypes.
De la compétition au tourisme
Pas question de baisser les bras. Lucien décide de passer de la compétition au tourisme. Son projet : homologuer sa voiture afin de montrer qu'un véhicule solaire peut être utilisé pour les déplacements de tous les jours. Comme une voiture à essence.
L'entreprise s'avère néanmoins délicate. De dossiers en formulaires, l'affaire progresse : il lui a déjà fallu prouver, par de savants calculs, que sa voiture ne dépassait pas le 60 km/h. Ceci afin d'éviter le "crash test", très gênant quand on ne dispose que d'un véhicule. Aujourd'hui, il lui reste à franchir le dernier obstacle : le service des Mines, seul habilité à homologuer sa voiture. La tâche sera particulièrement difficile. Souhaitons qu'elle ne soit pas insurmontable.
(Auto Plus, 22.1.1991)
Une voiture solaire homologuée (9932 TZ 68)
Dans son numéro 124, Auto Plus vous avait conté l'histoire de ce bricoleur génial qui tentait d'obtenir une carte grise pour son véhicule solaire. C'est maintenant officiel : la première voiture fonctionnant à la seule énergie du soleil vient d'être homologuée par le service des Mines de Mulhouse.
Avant de présenter son véhicule, Lucien Krozenkranz, le concepteur, s'est plié à de nombreuses démarches administratives. Il a dû, entre autres, prouver par de savants calculs que sa voiture ne pouvait dépasser le seuil fatidique des 60 km/h. Ceci afin d'éviter le fameux crash test (test d'écrasement contre un mur)... très gênant lorsqu'on ne dispose que d'un véhicule.
"J'ai eu affaire à des gens très intéressés par mon projet. Ils ont tout fait pour me faciliter la tâche", reconnaît Lucien, qui a équipé son modèle d'in moteur électrique de trois kilowatts.
Une excellente nouvelle pour tous les amoureux d'énergie propre, de silence et d'air pur...
(Auto plus, 11.6.1991)
- SEER VOLTA-EMC Electro Mobil (Suisse, 5)
- accord SEER VOLTA (Charente) et EMC Electro Mobil AG,
contrat de vente de 25 VUL électriques d'une valeur unitaire de 160.000 F,
60 unités/an dans les années à venir.
- Tricycle électrique urbain de Sir Clive SINCLAIR
- 27 km/h, 5 000 F
- SKODA Favorit (10)
- Moteur 84 V 12 kW (9 ch).
Batteries placées sous le capot avant et au-dessous du coffre, pouvant être rechargées 1000 à 1500 fois (espérance de vie 4-5 ans).
4 passagers, 75 km/h sur 120 km.
1000 premiers exemplaires construits en 1992 et destinés à l'export.
- SOLEC Riva (Solec AG Bern, 3052 Zollikofen, Suisse).
- Solec Solar & Elktromobil AG, Industriestrasse 15, 2553 Safnern, Suisse (1992).
- TOYOTA Town Ace Van (9)
- Toyota Motor Corporation pour Chubu Electric Power Co Inc qui en assurera la production,
moteur sans balais à courant alternatif (excellente traction, départ et arrêt en douceur),
accumulateurs cadmium-nickel étanche (sans entretien) à haute densité (performants même par grand froid),
chargeur intégré permettant une recharge à partie d'un point d'alimentation de 200 V (succursales Chubu Electric Power),
cadran de charge très précis au tableau de bord, air conditionné électrique par pompe à chaleur,
4 places, long 4360, largeur 1685, haut 1905, 1880 kg, C.U. 250 kg avec 2 passagers, 100 kg avec 4,
85 km/h, 160 km sans recharge à 40 km/h constant, aptitude en cote ¸20°, 0-40 km/h 7"5..
- Création de l'USABC (US Advanced Batteries Consortium) par les industriels de l'automobile américains
- financement en commun des travaux de recherche et développement sur les batteries avancées non polluantes
- Accumulateur VARTA Super Swing (Centre de recherche de Kelkheim) pour la traction électrique.
- Electrodes de lithium remplacées par une structure bi-dimensionnelle au carbone absorbant facilement les ions lithium lors de la charge.
électrolyte solide polymère.
3 V par élément, rechargeable, densité d'énergie 250 Wh/l en laboratoire, recharge en 1 heure (Plus de 1000 cycles charge-décharge).
fabrication en série prévue pour 1996.
Batterie Super Swing : 350 éléments montés en série-parallèle pour atteindre 175 V, capacité 160 Ah, énergie disponible 28 kWh, encombrement réduit de 140 l.
Densité d'énergie 200 Wh (2 fois plus qu'avec les autres solutions qui ne fonctionnement qu'à des températures élevées ¸300°C).
- VOLKSWAGEN Chico hybride (Salon de Francfort, 9)
Véhicule hybride bénéficiant de l'expérience déjà acquise par le constructeur sur la Golf, en répondant aux exigences de la voiture compacte conçue tout spécialement pour la circulation urbaine.
1ère version en 1974.
D'une longueur de 3,15 m (soit 0,60 m de moins qu'une Polo), la Chico est un véhicule 2 portes avec large rayon arrière et peut accueillir 2 adultes et 2 enfants.
Sa silhouette se veut résolument moderne. Mais la nouveauté réside surtout dans le mode de propulsion.
Les ingénieurs ont choisi d'équiper ce prototype d'une motorisation hybride : moteur à combustion couplé à un moteur électrique. Une solution technique qui - selon le constructeur - permet de concilier les avantages d'un moteur classique (performances et grand rayon d'action) et ceux d'un moteur électrique (silence, absence totale de pollution).
En circulation urbaine, nécessitant des vitesses peu élevées, la Chico utilise son moteur électrique d'une puissance de 6 kW, alimenté par des batteries Nickel-Cadmium placées sous le plancher du coffre.
Dès qu'une puissance plus importante est nécessaire (au-delà de 60 km/h) un commutateur entièrement automatique met en marche le moteur à combustion classique qui prend ainsi le relais. Il s'agit sur ce prototype d'un deux cylindres de 636 cm3 développant une puissance de 34 ch et fonctionnant à l'essence sans plomb, équipé d'un catalyseur 3 voies.
Une boîte à 5 vitesses transmet la puissance aux roues avant.
2 portes et hayon (2 adultes et 2 enfants), long 3.15m, haut 1.48m.
Moteur 2 cylindres 636 cm3, 34 ch, essence sans plomb et catalyseur 3 voies, moteur électrique 6 kW (8 ch), batterie : Cadmium/Nickel 72 V, sous le plancher de coffre.
Vitesse maxi 130 km/h, autonomie 25 km sur batteries, 350 km sur moteur Diesel.
Au Salon de Genève (05.1992): Batterie Nickel-Hydrure VARTA 72 V 30 Ah, 45 kg, 50 Wh/kg, 120 Wh/l; Recharge rapide (80% de la capacité) en 15 mn, durée de vie comparable à celle des batteries Cadmium/Nickel.
130 km/h maxi (commutation automatique batterie/moteur au-dessus de 60 km/h), autonomie 25 km sur batteries à 50 km/h, 350 km en Diesel.
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Camionnette, pick-up et plate-forme VOLTA
Utilitaire urbain produit par la Société Européenne des Electromobiles Rochelaises.
Charge utile 500 kg.
En circulation à La Rochelle, sous l'égide du CERAVE (Centre d'Evaluation et de Recherche Appliquées au Véhicule Electrique), dépendant du Technoforum de La Rochelle.
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- Société Européenne des Electromobiles Rochelaises, avenue Paul Langevin, 17187 Perigny, France
L'Electromobile de poche (L'Auto-Journal, 6.1991)
Cette mini Espace électrique pourrait être produite à une cadence de 150 véhicules/an.
Elle est belle, elle est mignonne. Transformée en vraie voiture, avec vitres latérales et équipements ad hoc, la Volta ferait un mini Espace dodu tout à fait présentable. D'ailleurs, cette version est dans les cartons...
La Volta est la première "électromobile française". Une voiture conçue de A à Z et à 100 % pour la traction électrique. Cela se ressent dès le premier regard dans l'habitacle, spacieux pour un petit véhicule de 3,25 mètres : toutes les commandes, souvent empruntées à la 205, sont judicieusement placées, sans suppressions ni rajouts, et la caisse, en polyester joue la légèreté. Eh oui, 1 220 kg en ordre de marche, c'est peu pour une auto qui marche au rythme des batteries ! Sa direction à crémaillère est, elle aussi, signée Peugeot et assure une excellente maniabilité.
La position de conduite est bonne, la visibilité parfaite et l'équipement, sommaire mais pratique. Animée par un moteur Leroy-Sommer (150 A/11 kW), la Volta démarre sec et, grâce à sa boîte 4 issue de la C15, se conduit vivement en virant court, en accélérant franchement et en silence. Pour s'arrêter, nul besoin de débrayer. Seules, les pentes raides nécessitent vraiment de la patience. Sinon, la Volta se conduit comme une auto-jouet très sympa. Et pour faire le plein, une simple prise de courant suffit !
Technique
Moteur : à courant continu de 11 kW
Batteries : au plomb ; Poids 480 kg
Autonomie : 80 km
Vitesse maxi : 73 km/h
Prix : 125 000 F (avec batteries)
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Serons-nous de futurs conducteurs "branchés" ? Les voitures électriques reviennent sur le devant de la scène. Sujet d'actualité un jour, tombé aux oubliettes le lendemain, ces voitures font, depuis de nombreuses années, des apparitions et disparitions cycliques...
La fée électricité peut-elle d'un coup de baguette magique purifier l'air des villes ? Pas encore. Pourtant, des modèles circulent déjà. Des villes françaises s'équipent. Vous pouvez même en acheter une. Le courant commence à passer...
