Philippe B. de l'Arc - Sujets de reflexion

SUJETS DE REFLEXION

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Quelques sujets de réflexion

D'abord, ce que je suis :
J'ai une formation de technicien automobile, formation qui a forgé ce que je suis, la façon dont j'ai travaillé et dont je travaille encore aujourd'hui, formation qui n'existe plus en France, aujourd'hui en ces temps où ce sont bien de techniciens dont on manque le plus.
J'ai commencé à enseigner chez Peugeot en 1978, étant agent technique puis agent de maîtrise à 22 ans et ayant en charge une section de 24 apprentis.
Je suis entré au lycée Condorcet en 1981 puis à Cugnot en 1992.
Depuis, j'ai eu en charge plus de 100 sections, ayant formé plus de 2 200 élèves aux métiers de mécanicien, technicien ou technicien supérieur automobile, électricien automobile, contrôleur technique et magasinier.
Etant des derniers professeurs humanistes, à ce que je vois autour de moi, ce que je regrette profondément, je veux toujours croire au bon côté de l'élève le plus difficile, ou le plus en difficulté, persistant à croire que c'est bien là le fondement même de notre métier que de partager nos connaissances, notre expérience, de transmettre, en un mot, et sans élitisme forcené (tendance très lourde aujourd'hui).
J'ai donc une certaine expérience de la pédagogie, partagée via mon site, parce que partisan depuis toujours d'une pédagogie raisonnée, appliquée, expliquée.

J'ai été un des premiers à utiliser un ordinateur pour mes cours, et ce dès 1984 (matériel personnel évidemment) soit avec un PC (Amstrad), soit avec un portable (Toshiba T1000), considérant déjà, et encore aujourd'hui, l'ordinateur comme un outil de facilitation, forcément, et non comme une fin en soi.
J'ai participé aux premiers ateliers d'utilisation d'Internet au Lycée (projet académique Trend 1997-1998).
J'ai participé aux premiers essais de mise en place d'Internet dans l'établissement, créant mon site web en 1994 (8 800 000 visiteurs à ce jour), axé sur l'automobile et la pédagogie (si mal partagée encore aujourd'hui) puis celui du lycée Cugnot, à titre tout à fait personnel, dès 1998.
Ce qui me vaut de n'être aujourd'hui plus équipé d'un ordinateur en état de fonctionnement ni d'être connecté au lycée, ni d'être partie prenante du site du lycée malgré le plagiat de plusieurs pages de mon site (sous copyright).

J'ai poussé à la création d'une section dédiée à l'automobile électrique depuis fort, ne récoltant que désintérêt, voire mépris affiché, et assumé.
Je me suis investi dans la création d'une section européenne au sein de la section maintenance automobile, sans le soutien de mes supérieurs ni celui de mon inspecteur, pour ce qui reste pour moi un échec, et trop de temps perdu pour rien de 2008 à 2012.
Depuis mon entrée dans l'Education Nationale, j'ai toujours souhaité une meilleure cohérence entre l'enseignement professionnel et l'enseignement général, et où nous serions moteurs, dans l'intérêt des élèves, mais en vain, allant jusqu'à voir aujourd'hui la déliquescence de l'enseignement professionnel et la mainmise absolue d'un enseignement général que je n'ai cessé de défendre auprès de mes élèves, jusqu'à ce jour...

Donc, plus de 35 ans d'enseignement et des sentiments partagés :
- la satisfaction d'avoir donné un métier à de nombreux élèves et d'en avoir emmenés d'autres vers des études plus poussées.
- le regret de voir ce que devient la maintenance automobile aujourd'hui, du mépris affiché envers ces formations qualifiantes, basiques certes en regard des si valorisantes licences et maîtrises, mais si importantes pour le fonctionnement même de notre société.
- le désespoir de voir le peu de reconnaissance professionnelle envers le professeur que je suis, le peu de respect du travail accompli, cette indifférence qui, pour la première fois, me fait douter de mon utilité même au sein de cette institution.
Voilà donc ce que je suis, professeur d'enseignement professionnel cinquantenaire depuis toujours plus proche de mes élèves que d'un environnement professionnel que je ne reconnais pas.

L'automobile 2013-2014

Pourquoi vend-on moins de voitures aujourd'hui qu'en 1990, avec un marché (le parc automobile) en croissance de plus du tiers ?: En 1990, parc de 23 millions de véhicules particuliers (76,5 % des ménages motorisés), avec des kilométrages moyens de 11 900 km en essence et 21 300 en Diesel (17.4 % de parc), avec, en moyenne, 69 500 km au compteur et un âge moyen de 5.9 ans
2,03 millions de voitures neuves vendues dont 37,5 % de Diesel, soit un taux Voitures Neuves/parc de 8,8 %

En 2012, parc de 31,55 millions de véhicules (83,5 % des ménages motorisés), avec des kilométrages moyens de 8 700 km en essence et 15 800 en Diesel (56.2 % de parc), avec, en moyenne, 107 730 km au compteur et un âge moyen de 8 ans
2,2 millions de voitures neuves vendues dont 72,7 % de Diesel, soit un taux VN/parc de 7 %

En 2013, 1,7 à 1,8 millions de voitures vendues, pour un parc de 31,6 millions de véhicules, soit un taux VN/Parc de moins de 6 %....
Sans oublier que les ventes à particuliers ne représentent qu'un peu plus de la moitié du volume total.

Dans l'Express, le 2.4.2013
La chute de ventes de voitures neuves s'accentue en France en mars
Les consommateurs se montrent frileux, expliquent les professionnels. Les ventes aux particuliers représentent 53% du total, contre 55,5% il y a un an, explique Bernard Cambier, directeur commercial France chez Renault.
Progression du parc + 36%, pourcentage de ménages motorisés + 9%), progression des ventes -10% ! On appelle cela une faillite commerciale, et la réponse est d'une évidence telle qu'elle échappe aux analystes, aux commerciaux, aux journalistes mêmes : tout simplement parce qu'elles sont trop chères. Et on cherche des solutions financières - augmenter la marge - à un problème avant tout commercial - baisse des ventes - car ce qui fait défaut aujourd'hui, ce sont bien les acheteurs, tout simplement. Augmenter la productivité ou diminuer les salaires ne servira à rien si le prix des automobiles ne baisse pas, comme l'ont fait les prix de tous les produits technologiques qui envahissent notre quotidien aujourd'hui. Effectivement, l'automobile est, à ce jour, le seul produit "technique" qui n'a fait aucun progrès quant à l'élargissement de sa diffusion, à comparer à la diffusion des produits informatiques et multimédia :: Quelques écrans LCD vendus en France en 1990, 7,6 millions vendus en 2012
100 000 connectés à Internet en 1996, 20 millions depuis 2010, pour 42.3 millions d'internautes.
200 000 téléphones portables en 1990, 58 millions de forfaits en 2013
et que dire des nouveaux produits, introuvables en 1990, comme l'abonnement au haut débit Internet (24,4 millions), les Smartphones (14 millions), les tablettes (3 millions), les lecteurs MP3 (2,7 millions), les GPS (1,9 millions), les liseuses, les TV connectées...
Mais, encore, 2,03 millions de voitures en 1990, 1,8 en 2013...
A taux VN/parc constant (8%), une évolution "zéro" qui serait encore étrange pour un produit qui devrait être aussi grand public que l'automobile, c'est bien 2,8 millions de voitures qui devraient être immatriculées en France.
Il manque un millions de voitures, et oui, c'est aussi simple que cela...
On pourrait aller chercher plus loin, comme il y a 30 ans, en 1982, où 2 054 000 voitures ont été immatriculées pour un parc de 19 750 000 voitures (taux VN/parc de 10,4 %).

Les solutions proposées sont tout aussi inadaptées.
A quoi peut bien servir une augmentation continuelle de la marge sur un produit qui ne se vend pas, donc qui ne la génère pas, cette fameuse marge.

Mais pourquoi les automobiles sont-elles trop chères ?
Elles le sont parce qu'elles sont totalement inadaptées à leur marché : trop puissantes, suréquipées, mal motorisées.
Elles ne sont conçues que pour ceux, de moins en moins nombreux, qui les achètent encore et pour des journalistes auto, "pilotes" diésélistes indécrottables pour la plupart, totalement déconnectés de toute réalité routière.
Mais nos constructeurs savent-il encore concevoir des automobiles quand on voit les Citroën C-Crosser - Peugeot 4007 (Mitsubishi Outlander rebadgée), les Citroën C4 Aircross - Peugeot 4008 (Mitsubishi ASX) et les Citroën C-Zero - Peugeot Ion (Mitsubishi i-Miev) ?

Le constat :
Depuis 1990, le Code de la Route n'a pas changé quant aux vitesses maxi autorisées (ce qui définit les performances requises), la formation des conducteurs et leurs aptitudes physiques non plus, et ce, au mieux.
Alors, pourquoi, aujourd'hui, une entrée de gamme fait 50 ch (Citroën C1 et Peugeot 107 1.0i) voire 75 ch (Renault Twingo 1,2 LEV 16V) alors qu'en 1990, elle ne faisait que 45 ch (Citroën AX, Peugeot 106), voire 34 ch (Renault 4).
Et c'est bien la Toyota Yaris de 69 ch qui succède à la Toyota Starlet 54 ch.
Mais 80 ch pour la ville, est-ce suffisant ?: AutoPlus, 21.10.2013
Nissan Micra 1.2 Connect Edition
Hélas, le manque de punch en relances, le niveau sonore élevé et les suspensions pas assez douces limitent l'usage de cette voiture à la ville, où son excellent rayon de braquage facilite les manoeuvres.
Sans parler de l'inculture automobile de ceux qui qualifient de "mini" une voiture de 95 ch pour 185 km/h, 3,70 m de longueur et 1130 kg alors que la "vraie" Mini se contentait de 56 ch pour 145 km/h, 3,05 m et 650 kg ! Et cet écart s'amplifie avec la montée en gamme où, par exemple, à une Peugeot 405 de 70 ch correspond aujourd'hui une Peugeot 407 de 116 ch. Cela est corroboré par l'évolution de la voiture moyenne telle que publiée régulièrement par l'Argus : augmentation de la puissance, de la vitesse maxi, du poids...: 1980 : puissance 75 ch, masse 977 kg, vitesse maxi 154 km/h, vendue l'équivalent de 15 SMIC
2000 : 88 ch, 1138 kg, 175 km/h, 14,8 SMIC
2010 : 99 ch, 1238 kg, 178 km/h, 14,8 SMIC
2012 : 110 ch, 1283 kg, 182 km/h, 15.8 SMIC
Les prix, s'ils sont, en euros constant, sensiblement similaires, devraient être en baisse, mais avec un suréquipement généralisé (vitres électriques avant/arrière, climatisation, Bluetooth, etc.), une course technologique sans perspective (l'intérêt d'une voiture roulant sans conducteur ?), rien ne concourt à diminuer le prix des véhicules, à en faire un objet de consommation grand public. A l'image d'une société de plus en plus tournée vers "l'élite", c'est donc bien l'objectif de faire de l'automobile une produit haut de gamme, les autres se contentant de l'occasion.: Lu dans AutoPlus, le 7.10.2013
... s'il n'y a plus d'achats en première main, il n'y aura plus d'occasions ! Et, pour cette clientèle, choisir la couleur, les options, humer l'odeur du neuf, ça n'a pas de prix.
Tout bon technicien sait que la limite de puissance à "passer" sur une traction est de l'ordre de 150 chevaux, ce qui explique la multiplication des "aides" à la conduite pour maîtriser des véhicules devenus plus que limites. D'ailleurs, ils ne font que décaler le problème du "trop vite", car sortir de la route à 100 km/h n'est pas plus sûr que de sortir à 80 km/h. Quant à la fable de la "réserve de puissance"... Et on ne peut passer sous silence l'emballement du coût de la maintenance de ces véhicules bourrées d'une technologie tellement mal maîtrisée que la fiabilité en devient plus que douteuse (pneus surdimensionnés, filtres à particules, trains auto-directionnels, lampes à décharge, stop&start, multiplexage, etc.). Sans parler des "indispensables" Bluetooth, commandes au volant et écran multifonction.: Dans AutoPlus, le 21.10.2013 :
BMW 114d 5 portes Première
... l'équipement de série affiche des lacunes (Bluetooth, régulateur de vitesse et volant multifonction sont en option).
BMW X1 sDrive 16d Première
... on note également l'absence du Bluetooth, de commandes au volant et d'écran central.
Citroën DS3 Cabrio 1.2 VTI Chic
... on déplore l'absence de Bluetooth, de climatisation et de jantes alu.
Etc.
Mal moderne, l'accessibilité réduite à la mécanique allonge les temps d'intervention, donc les coûts Il n'est qu'à essayer de changer l'ampoule de phare d'un Citroën C4 en moins d'une heure. On peut aussi s'étonner, en ces temps tournés vers l'écologie, de la généralisation de la climatisation, coûteuse en poids, en énergie, utilisant des gaz de plus en plus toxiques, et, là aussi, à l'entretien ruineux. Quant aux progrès dans le domaine de la l'antipollution, souvent citée comme élément principal et "motivateur" de l'accroissement des coûts, il est bon de rappeler que 2 millions de voitures neuves impactent 6% du total des véhicules roulants chaque année. Et il n'est pas certain que la voiture d'aujourd'hui, quant elle aura 8 ans (l'âge moyen du parc, et plus de 50% du volume de ce parc) garde autant de ses vertus environnementales. Il n'est qu'à voir le sort réservé aux vannes EGR (recyclage des gaz d'échappement) ou au FAP (filtre à particules).: Une recherche sur Google, "neutraliser un FAP", donne 195 000 résultats.
La raison en est, là aussi, simple : le coût d'entretien de nos voitures ne cesse de croître, dans des proportions hors du commun (+3.5% en 2013, pour une inflation de +0,7%), en rendant la maintenance inaccessible aux budgets des détenteurs de voitures d'occasion de plus de cinq ans, entretien qui, s'il n'affecte pas les performances habituelles du véhicule, ne rentre plus dans les priorités en ces temps de crise.: Dans Le Figaro, 17.5.2013
Forte augmentation du coût de l'entretien
En un an, les tarifs ont augmenté de 3,5%, selon des chiffres de l'Insee rapporté ce vendredi matin par le site spécialisé dans l'entretien automobile Drivepad.fr.
Soit plus que l'inflation, qui n'a progressé que de 0,7% sur la même période.
Que deviendront les 16 millions d'automobilistes qui rouleront dans ces véhicules, dans huit ans donc, quand simplement maintenir une voiture en bon état sera devenu trop cher ?

La lourdeur technique du Diesel (un contre sens environnemental), imposé par un puissant lobbying (37.5 % des voitures neuves en 1990, 72.4 % en 2012) engendre elle aussi des coûts d'achat et de fonctionnement incompressibles.
Il s'agit pourtant de la technologie la plus chère à mettre en oeuvre, la plus polluante et la plus coûteuse en termes d'importation de ce carburant, nos raffineries datant des années 70 où le Diesel ne représentait que 5% des ventes !
Car, enfin, quand on parle de pollution due aux émissions de particules fines, quel est le seul moteur concerné ?
Evidemment, cela échappe aux inconditionnels du Diesel que sont les journalistes d'AutoPlus, promoteurs qui plus est de l'utilisation d'un fioul domestique qui contient, tout de même, 100 plus de soufre que dans le gazole (5 pages dans le numéro du 28 10 2013).

Quant à associer cette technologie à un moteur électrique pour en faire des hybrides, cela relève davantage du gag (enfin, je l'espère) que d'une quelconque démonstration technique.
C'est à cet entêtement insensé que l'on doit aux seuls japonais de proposer des hybrides à tarif raisonnable.

Enfin, le véhicule électrique....
Que dire de la ridicule Renault Zoe de 86 ch ?
Il suffirait de prendre une page blanche, d'établir le cahier des charges d'un véhicule électrique normal, ou de reprendre les études des années 90 (les besoins n'ont pas changé).
La voiture électrique est et restera une deuxième voiture, et réservée à la ville du fait de son autonomie, et devrait afficher des tarifs raisonnables répondant à cette définition sommaire, tarifs auxquels il faut ajouter la location d'une berline pour les vacances ou les longs trajets.
Et un tarif raisonnable n'est pas celui à deux Dacia Sandero, par exemple (2 fois 8 000 euros)).
Au lieu de cela :: AutoPlus, 21.10.2013
Abordable, mais...
Avec un prix de 14 560 euros, bonus écologique de 30%, déduit, la Renault Zoe est la première voiture électrique abordable. Mais il y a un truc : les batteries sont louées en sus, à partir de 79 euros/mois.
...
Il faut installer une Wallbox à 860 euros pour recharger la Zoe à la maison (le kit pour prise domestique n'arrivera qu'en 2014)!
Une Microcar Lyra, rendant strictement les mêmes services sur son terrain de prédilection, la ville, développait 10 fois moins de puissance ! Ce que l'on nous propose aujourd'hui n'est rien moins qu'insensé en termes de puissance embarquée, de poids et de performances maxi. Le summum est atteint avec la BMW i3, ses 170 ch !! et ses 1195 kg.: La première citadine ultralégère, selon Science & Vie de novembre 2013
C'est d'ailleurs pour cela que les ruineuses batteries lithium sont bien en peine d'assurer l'autonomie d'une Rocaboy de 1980, roulant tout simplement "au plomb", par exemple. Batteries lithium dont la fiabilité reste à prouver après les déboires connus sur les Boeing Dreamliner.: Science et Avenir, mars et juin 2013
D'autant qu'Airbus bénéficie des déboires du Dreamliner, qui fut cloué au sol pendant plus de trois mois à la suite d'incidents sur ses batteries lithium-ion...
Un problème qui a conduit l'avionneur français à renoncer à ce type de batteries pour revenir aux anciennes nickel-cadmium, deux fois plus lourdes pour une même quantité d'énergie. mais fiables.
Cela sans parler des marges grotesques prises sur les dits véhicules (voir les récentes et très importantes baisses de tarifs sur ces véhicules), marges payées par tous, non automobilistes compris, via les aides dites écologiques qui tombent directement dans la poche des constructeurs.: En avril 2013, -25% sur les Citroën C-Zéro.
En septembre-octobre 2013, -17% sur l'Opel Ampera, -13% sur la Chevrolet Volt, -8% sur la Nissan Leaf.
C'est dire l'ampleur des marges réalisées.
Donc, des constructeurs incapables commercialement, incompétents techniquement, soutenus par des analystes financiers (économistes ?) ignorants des bases mêmes de l'économie. La relecture d'Henri Ford ou d'André Citroën leur apporterait sans doute quelques réponses pertinentes. L'objectif n'est-il pas de reconquérir un pays émergeant, en parlant d'automobile, c'est-à-dire la France telle qu'elle est aujourd'hui, tels que sont aujourd'hui ses consommateurs ? Pour vendre, il faut un produit, adapté à son environnement et à son utilisation, d'abord, et, surtout, adapté aux moyens financiers des acheteurs potentiels. A moins qu'il s'agisse moins de vendre des voitures que de réaliser les marges les plus confortables possibles, même si elles sont les plus artificielles possibles, et soutenues le plus artificiellement possible. Quelles que soient les aides versées aux constructeurs, elles ne serviront à personne, sinon aux actionnaires, s'ils ne réalisent pas une vraie étude du marché tel qu'il est aujourd'hui. Il est grand temps de réveiller tout ce petit monde benoîtement endormi sur des lauriers qu'ils se sont tressés bien à tort ! Tout cela manque singulièrement de simple bon sens, non ? Analyse réalisée par Philippe Boursin (pboursin.com), au Blanc Mesnil,: technicien de l'automobile depuis près de 40 ans,
professeur de Maintenance Automobile depuis plus de 25 ans.
Texte adressé à: Arnaud Montebourg, Ministre du Redressement Productif,
Ségolène Royal, Présidente de la Région Poitou-Charente,
Marie-George Buffet, Députée de Seine-Saint-Denis,
Jacques Attali, économiste, écrivain, conseiller d'état honoraire.
CCFA - Comité des Constructeurs Français d'Automobiles,
Eric Bureau, journaliste au Parisien.

L'automobile, l'économie

Quelle est la situation du marché automobile aujourd'hui ?

En 2011 : parc 31 050 000, âge moyen 8 ans, immatriculations voitures neuves 2 251 669, soit un taux de renouvellement de 7,3 %
En 2000 : parc 27 481 000, âge moyen 7,3 ans, immatriculations 2 133 884, soit 7,8 %
En 1990 : parc automobile 23 010 000, âge moyen 5,8 ans, immatriculations 2 030 000, soit 8,8 %

On constate une faible augmentation des immatriculations de voitures neuves entre 1990 et 2010, soit 10,9 % (5 % de 2000 à 2010), pour une augmentation du parc de près de 35 %, ce qui correspond à l'évolution de l'âge moyen du parc.

La raison,

Il n'y en qu'une seule, tellement évidente qu'elle échappe à tous les responsables économistes, spécialistes du "marché", et il s'agit bien du coût de voitures suréquipées, plus lourdes, plus puissantes, plus chères à entretenir.
Le succès de Dacia confirme, s'il en était besoin, que l'avenir est bien là et non dans la recherche frénétique de marges toujours plus grandes.
Mais, aujourd'hui, nous n'avons plus affaire à des constructeurs automobiles mais à des "fabricants de marge", tellement dépassés techniquement qu'ils s'entêtent dans des technologies obsolètes (le Diesel, par exemple, dans toute son incongruité) et éludent les technologies qu'ils ne maîtrisent pas (véhicules hybrides et électriques) pour en faire des sources de marges de plus en plus juteuses...

Les performances de véhicules ?
En 1990, une voiture de ville se contentait de 45 ch, pour 760 kg et 143 km/h de vitesse de pointe (Peugeot 205) et se comportait tout à fait honorablement sur route.
On pouvait d'ailleurs encore s'acheter une Renault 4 (34 ch, 695 kg et 118 km/h), bien suffisante dans la plupart des cas.
En 2010, avec les mêmes conducteurs (même formation) et les mêmes conditions de circulation (limitations de vitesse 130-90-50 km/h),
60 ch semblent être le minimum en ville (Citroën C3, 60 ch, 1010 kg et 155 km/h), la Citroën C1 étant présentée comme une "mini-citadine" avec ses 68 ch, 790 kg et 157 km/h !

Pour info, et c'est édifiant, l'évolution de la voiture moyenne en France, selon l'Argus de l'Automobile et des Locomotions

1980 1990 2000 2005 2010 2011 cylindrée 1303 1477 1674 - 1523 1554 cm³ puissance 62 75 88 99 99 106 ch CEE longueur 4,04 4,05 4.07 4,15 4,13 4,19 m largeur 1,61 1,64 1.69 1,73 1,75 1,76 m hauteur 1,42 1,44 1.47 1,52 1,53 1,54 m empattement 2,51 2,52 2.54 - 2,57 2,59 m masse 909 977 1 138 1 227 1 238 1 266 kg vitesse maxi 150 154 175 - 178 181 km/h prix - - - 19 251 19 767 21 181 euros

Des voitures suréquipées, plus lourdes, plus puissantes, plus chères à entretenir ? Pourquoi avoir généralisé la climatisation des véhicules alors que son utilisation est des plus réduites en France ? Quant aux ABS, ESP, etc., ils ne se justifient techniquement que par l'accroissement des performances des véhicules. En effet, il est très difficile de "faire passer" des puissances de plus en plus élevées sur des véhicules de type traction avant sans assister le conducteur. Il est à noter que c'est bien pour cette raison que les véhicules de grand tourisme sont généralement des "propulsion" (roues arrière motrice). Et cela ne solutionne en rien le problème : une sortie de route qui survenait à 50 km/h se fait maintenant à 70 km/h. On décale le seuil de sécurité, mais le "trop vite" est toujours là, avec des conséquences aggravées.: "L'ESP est un système qui se couple avec l'ABS pour maintenir un véhicule dans une trajectoire théorique donnée par l'angle du volant. En utilisant divers capteurs, l'ESP agit sur les freins de chacune des roues et/ou sur l'alimentation du moteur pour corriger une dérive de la voiture. Il arrive ainsi à maintenir plus longtemps une auto sur la trajectoire voulue par son conducteur. Au risque de le voir aller au-delà des limites de... l'ESP. Car, en dépit d'une réelle amélioration du comportement de l'auto, l'ESP possède, lui aussi, ses limites."
Stéphane Guilbaud, l'Argus, 16.3.2000
Et la "mode", imposée par les constructeurs et les médias automobiles, est aux S.U.V, aux "crossover", des véhicules de plus en plus gros, de plus en plus lourds, de plus en plus chers.... Des clients absents ? Vendre, c'est d'abord "vendre", tout simplement. Il faut un produit, soit, mais surtout des clients capables de se procurer le dit produit. Un exemple : Un boulanger installé dans un village ne vend plus de pain. Son pain est trop cher, les villageois n'ont pas assez d'argent pour se l'offrir. Qui aider ? Deux solutions : A : je donne de l'argent au boulanger, qui le garde pour lui, et ne fabrique évidemment pas le pain qu'il n'aurait pu vendre, laissant les villageois sur leur faim. B : je le donne aux villageois, qui vont acheter du pain, redonnant ainsi au boulanger l'argent qui lui permettra de faire tourner son commerce. Une des deux solutions, le seconde évidemment, est la meilleure pour tout le monde, et la plus efficace. Pourtant, tous les "économistes" de 2012 vous diront que la meilleure solution est la première, puisque c'est bien celle qui est employée actuellement. Et c'est tellement évident que cela échappe à l'entendement de gens qui ont fait de longues études et sont réputés intelligent (l'intelligence se mesurant ici au niveau du salaire perçu), qu'ils soient de droite ou de gauche. En 2007, un candidat s'était présenté avec un excellent programme : "je serai le président du pouvoir d'achat". Et c'est ce programme, un peu "oublié", hélas, qu'il faudrait remettre au goût du jour, parce que c'est bien cela qui permettra de relancer notre économie.

Les solutions ?

La prime à la casse : Qui peut croire que donner 1000 ou 2000 euros à quelqu'un qui roule dans une voiture âgée lui permettra d'acheter une voiture neuve équivalente à celle qu'il possède ? Cette prime ne concerne que ceux qui, de toute façon, auraient changé de véhicule. Le passage au contrôle technique annuel ? Envisagé, il ne serait qu'une taxe supplémentaire, et en aucun cas une incitation à acheter un véhicule neuf. A moins qu'il ne s'agisse d'interdire à ceux qui ont de faibles ressources de rouler, tout simplement. Ah, le rêve du retour au XIXe siècle... Les innovations technologies ? Tout d'abord, il faut savoir qu'un parc de 30 millions de véhicules se renouvelle en 15 ans à raison de 2 millions de véhicules neufs par an. La voiture électrique, fondamentalement, est une deuxième voiture, une voiture pour la ville exclusivement, donc aux performances et à l'équipement limité, ce qui permettrait de réduire son coût et lui donnerait une vraie légitimité. Elle est aujourd'hui considérée comme un produit à très forte marge, parce que vendue essentiellement à des grands comptes. Et là, on est plus proche de l'escroquerie que de l'innovation technologique. Et quand Renault, PSA et le CCFA se vante d'innovation technologique au sujet de la voiture électrique, il serait intéressant de savoir de quelle innovation il s'agit. Le véhicule électrique est connu depuis le XIXe siècle, les innovations marquantes récentes étant le hacheur, la gestion électronique de charge/décharge/récupération d'énergie et les batteries au lithium, qui tardent à faire valoir un vrai avantage en termes d'autonomie. L'innovation la plus importante, et qui relève du domaine exclusif des constructeurs français, est bien d'avoir fait d'un véhicule qui se devrait "minimal", un formidable générateur de marge financière, au regard des prix de vente (et de location de batteries) pratiqués. Sachant qu'une Zoe électrique coûte plus cher à l'achat (malgré une prime d'état de 5000 euros !) et à l'usage (le coût de location des batteries) qu'un Dacia Logan toutes options, on se demande qui peut bien avoir envie de perdre autant d'argent par les temps qui courent. Et avec 300 euros de plus, on peut acheter une Yaris Hybride autrement plus polyvalente.: Par exemple, lu dans AutoPlus, le 16 juillet 2012 :
Le losange compte bien populariser l'électrique grâce à sa petite Zoe, au tarif contenu. Cette citadine serait, selon Renault, douée d'une autonomie de 100 km l'hiver et de 150 km en saison tempérée.
Lancement : novembre 2012.
Tarif : à partir de 15 700 euros (bonus de 5 000 euros déduits) + location des batteries.
Le véhicule hybride, par sa facilité d'utilisation, est une alternative intéressante si elle est proposée, là aussi, à des coûts non prohibitifs, sur tous les modèles de la gamme. Et c'est la démarche suivie par les constructeurs japonais. Les constructeurs français, empêtrés dans le "sacro-saint" Diesel qu'ils ont réussi à imposer en dépit du bon sens, sont incapables de présenter un véhicule de ce type, Dans ces deux domaines, où l'innovation majeure date du début du XXe siècle, on ne peut voir, au mieux, qu'une méconnaissance de la réalité du marché, au pire qu'une inquiétante incapacité technique. Au choix, donc, d'un côté, les hybrides essence, Honda Civic, Toyota Yaris, Auris, Prius, etc. de 18 000 à 30 000 euros, de l'autre les hybrides Diesel (ou de l'art d'associer la technologie la plus polluante à la moins polluante), avec la Peugeot 3008 à 37 000 euros et la Citroën DS5 à 44 000 euros !

Vendre des voitures en 2012 :

Aujourd'hui, on privilégie la marge à la quantité.
Si quelqu'un pouvait aujourd'hui proposer à un constructeur de vendre un seul véhicule en conservant tout son bénéfice, il est sûr que celui-ci signerait des deux mains.

La relecture d'Henri Ford ou d'André Citroën, grands capitalistes s'il en est, apporte quelques pistes :
Vendre plus, c'est vendre beaucoup, d'abord.
Un marché de 30 millions de véhicules vaut mieux que 2 millions de véhicules neufs par an.
Et vendre beaucoup, c'est "coller" à la réalité du marché.
Si les gens n'achètent pas de voitures neuves, s'ils vont à l'hypermarché plutôt que dans le commerce de proximité, s'ils choisissent chinois plutôt que français pour leur habillage, c'est uniquement parce qu'ils n'ont par d'argent.
Toutes les autres raisons avancées ne sont que vaines digressions...
Et redonner de l'argent aux gens, leur redonner du pouvoir d'achat, c'est ben ce que préconisait Henri Ford qui, en augmentant ses ouvriers savait qu'il leur permettait d'acheter ses propres voitures.

Education

Pour information, courrier envoyé le 25 juin 2012 à Marie-George Buffet, député de Seine-Saint-Denis :: Madame,
par ce courrier, permettez-moi de vous féliciter, et de vous remercier, de votre réélection de député en notre bonne ville du Blanc Mesnil.
... le but de ce courrier est de vous alerter sur la situation de la filière de la formation automobile en Seine-Saint-Denis, et en France plus généralement, aujourd'hui.

...
Je ne peux aujourd'hui que constater l'état épouvantable de la formation professionnelle automobile, et de l'apport désastreux du Bac pro 3 ans, tant sur sa cohérence que sur sa crédibilité.
Et je me place ici du point de vue de l'élève, point de vue qui a été et qui reste le mien après cette longue carrière.

Pourquoi avoir créé l'enseignement professionnel ?
Parce que nos métiers, de plus en plus techniques, ne s'apprennent plus "sur le tas", comme on le disait au XIXe siècle, parce qu'il ne suffit de savoir faire, mais de savoir aussi pourquoi le faire, ce qui permet de savoir comment le faire.
A moins de revenir à une formation exhaustive, abandonnée depuis les années 60, un apprentissage sur 10 ans, voir davantage, avec le risque de se voir "démodé" techniquement avant même d'avoir fini d'appréhender des techniques qui ne sont même plus contemporaines.
Et puis, nous sommes des métiers de service, de ces métiers d'avenir, qui recrutent et recruteront tant qu'il y aura des véhicules à entretenir, à dépanner.

La réparation automobile, ce sont des mécaniciens de maintenance automobile (A1 - CAP et ex-BEP), des mécaniciens automobiles spécialistes (A4, Bac Pro), et des réceptionnaires après vente/chef d'équipe atelier (A9 - BTS).
Les automobiles sont d'une technologie de plus en plus sophistiquée, nécessitant des connaissances technologiques avancées, mais l'entretien courant (qui représente 80% de l'activité des garages), l'échange d'éléments défectueux reste du domaine du mécanicien de base, et reste la base de ce métier.

Quel est notre "marché" ?
L'entretien et la réparation automobile : 44 000 sociétés, pour un chiffre d'affaires de 21,7 milliards d'euros, et 114 000 salariés, dont 92 % dans des sociétés de moins de 10 salariés.
L'équipement automobile : 7 700 sociétés, CA 16,7 milliards d'euros, et 63 000 salariés, dont 93 % dans des sociétés de moins de 20 salariés.
Le commerce de véhicules automobiles : 16 100 sociétés, CA 96,8 milliards d'euros, 161 200 salariés, dont 89% dans des sociétés de moins de 20 salariés.
Ne parlant que du service, nous ne sommes pas concernés par la production d'automobile, secteur en voie d'extinction dans notre pays, hélas.

Le parc automobile français, le matériel que nous allons être amenés à entretenir, dépanner, réparer, est de 33,2 millions de voitures automobiles, avec un âge moyen de 8 ans, et un kilométrage au compteur de 107 730 km.
Les immatriculations automobiles étant de 2,2 millions de véhicules par an, il faut donc près de 15 ans pour renouveler totalement le parc.
83,2 % des ménages sont motorisés, 72 % utilisant quotidiennement leur véhicule, 53,7 % pour le trajet domicile-travail.
La durée de détention moyenne est de 4,9 ans, pour un kilométrage moyen de 11 800 km/an.

Selon le CCFA (Comité des Constructeurs Français d'Automobiles) :
"L�automobile demande un service très particulier : pendant toute sa durée de vie, elle nécessite d�être suivie à tout moment et en tout lieu pour être entretenue ou même réparée dans les meilleures conditions possibles afin de maintenir ses qualités initiales.
La coopération entre les constructeurs, les distributeurs et les réparateurs agréés reste donc très étroite pour assurer, en plus de l�entretien et de la réparation, le service de garantie, la sécurité des utilisateurs, la préservation de l�environnement, la disponibilité des pièces de rechanges et de l�information sur les évolutions techniques.
Pour assurer la vente et l�après-vente, les réseaux de distribution automobile reposent sur la sélection de distributeurs et de réparateurs capables d�appliquer les exigences de la marque et du produit."

Sources :
Fiche thématique : Le commerce et la réparation d'automobiles et de motocycles, Insee - Le commerce en France, édition 2011
L'industrie automobile française, analyses statistiques 2010, CCFA
Répertoire national des qualifications des services de l'automobile, texte paru eu JO du 14/5/2003

En 2009, l'offre d'éducation était la suivante :
En sortie de troisième, un bon élève, intéressé par le l'automobile, envisageant des études longues conduisant au BTS voire plus, optait pour la Bac Technologique STI , option Système Motorisé.
Un élève de bon niveau, préférant la voie professionnelle, pouvait opter pour le Bac pro en 3 ans.
Un élève en difficulté, parce que démotivé par l'enseignement général, pouvait s'orienter vers le BEP, où nous, les enseignants, en remettions un certain nombre "en route" pour les diriger ensuite vers le Bac Pro en deux ans.

En résumé, une filière cohérente, "parlante" (l'automobile paraît plus évidente à un jeune en recherche d'orientation que la productique, par exemple, ou le développement durable), pour une offre de formation large à destination des élèves en sortie de 3ème, à tous les niveaux.
Pour la filière professionnelle :
Au niveau V, les Mécaniciens Automobiles, formés en deux ans, titulaires du CAP, spécialiste de l'entretien courant, ou du BEP, plus axé sur le pré-diagnostic (meilleur niveau en sortie de 3ème).
Au niveau IV, un Bac Pro en deux ans après le BEP (donc à destination des meilleurs élèves de BEP), formateur de Technicien Expert Après-vente.
Pour la filière technologique :
Au niveau IV, en trois, le Bac Technologique, Bac STI Système motorisé, formateur de Techniciens de l'automobile, antichambre du BTS.
Point de convergence :
Au niveau III, le BTS AVA, pour les techniciens supérieurs.

En 2012 ?
Plus de BEP, diplôme reconnu dans la profession, qui permettait de "remettre en selle" des élèves en difficultés en sortie de 3ème en privilégiant la formation professionnelle mais en conservant un apport technologique consistant.
Plus de filière technologique automobile, le Bac STI système motorisé étant purement et simplement supprimé, et non remplacé.
Nous ne formerons plus de technicien automobiles en France, tout simplement !
Il est remarquable que le nouveau Bas STI2D (Développement Durable) ne fasse pas davantage place à l'automobile, via une option, par exemple, elle qui me semble être "un peu" concernée, et même être à la pointe en ce domaine, si l'on se réfère aux technologies hybrides, entre autres.
D'ailleurs, il est tristement dérisoire de voir que le sujet "zéro" récemment publié porte justement sur un véhicule électrique...

Il n'y a plus que le Bac Pro 3 ans, et un Bac pro sérieusement tiré vers le bas pour être adapté au profil des élèves les plus en difficulté.
Ce qui va entraîner, obligatoirement, une baisse sérieuse du niveau du BTS, annihilant de fait toute possibilité d'études longues aux meilleurs éléments
Les meilleurs éléments, de toute façon, ne choisiront pas cette filière professionnelle, dont l'image n'a jamais été revalorisée, au contraire, depuis ces trente dernières années, malgré de régulières et vaines promesses.
Les élèves les plus en difficulté, ceux qui choisissait l'option professionnelle pour s'éloigner de la prépondérance de l'enseignement général sont bien déçus de se retrouver dans une classe où l'enseignement professionnel ne représente que bien peu d'heures (12 h en seconde, 10 en première et seulement 8 en terminale ! sur 30 heures en moyenne), et où le remède proposé pour lutter contre leur évidente démotivation est de dédoubler les heures d'enseignement... général !
La matière principale si l'on se réfère à l'intitulé même du diplôme (Bac Professionnel) devient ainsi matière mineures, sinon "honteuse".
Ne va-t-on pas vers un Bac Général avec une option mécanique auto ? N'y sommes-nous pas déjà ?
La troisième année est d'ailleurs vécue comme un temps perdu vers une échéance attendue, avec toute la démotivation et l'absentéisme que cela impose.
Je milite depuis plus de vingt ans pour que l'on puisse travailler sur l'harmonisation de nos programmes, ceux du général et ceux du professionnel, mais il s'agit de filières parallèles, donc ne se croisant jamais, d'inspecteurs différents, de logiques différentes, d'objectifs différents.
Mais cela ne figure jamais au projet d'établissement, tant la voie professionnelle est dépréciée, sinon méprisée.

Enfin, pourquoi avoir fait du CAP une "certification intermédiaire" (quel terme péjoratif alors que le niveau V est bien la base du métier de mécanicien), au lieu du BEP, mieux adapté au cursus de Bac Pro, car plus technologique et incluant la notion de pré-diagnostic, donc préparant mieux au diagnostic, spécifique du Bac Pro.

Quand j'ai voté oui pour le passage au Bac Pro trois ans, c'était sans aucune ambigüité de ma part : le Bac pro 3 ans pour les élèves disposant du meilleur niveau en fin de 3, la conservation du BEP et du Bac pro 2 ans pour les élèves davantage en difficulté.
C'est bien ainsi que cela avait été présenté par le proviseur et par l'inspecteur, à l'époque.

Je me retrouve donc seul face à des élèves en souffrance, qui font "l'année de trop", seul aussi pour la mise en oeuvre de ce Bac pro 3 ans, par ailleurs.
Il a fallu élaborer un référentiel, le rectorat, n'en ayant pas mis au point, élaborer les livrets de stage, les sujets d'évaluation des différents CCF, les modalités de ces évaluations.
Seul enfin pour "porter" ce Bac pro tant il semble éloigné des priorités pédagogiques de nos établissements, car bien qu'il représente, en nombre, la majorité des élèves, il passe après les CAP, voie de recyclage des Segpa, et les BTS, "voie d'excellence", pour le moment.
Il est vrai que le BEP n'ouvrait pas aux sacro-saintes "classes prépa".

Le seul apport du rectorat a été de nous fournir trois grilles d'évaluations différentes en trois ans, toutes étant, évidemment, rétroactives, mais toutes concourant à un abaissement significatif des exigences.

Quant aux stages en entreprise, ils sont trop longs, 22 semaines sur 3 ans, et d'une efficacité pédagogique plus qu'incertaine.
On y pratique l'entretien courant, soit, et quelque soit le niveau du diplôme, par ailleurs, mais pas la technologie, les interventions de haute technicité, le diagnostic.
Et je parle là de ce que j'ai vu, constaté, lors de mes nombreuses visites de stages, et ce quelle que soit la taille de l'entreprise.
L'organisation d'épreuve dans les lieux de stage, telle qu'elle est présentée aujourd'hui, ne relève que de la méconnaissance complète du fonctionnement des garages et des règles élémentaires de sécurité.
Demander à une personne sans la moindre formation pédagogique d'évaluer une épreuve du baccalauréat à fort coefficient me semble curieux.
Enseigner, évaluer, cela reste, je l'espère, un métier à part entière.

En 2009, avec 64% de réussite au BEP, 50% des élèves passant en Bac et 77% de réussite au Bac, on peut estimer que 22% des élèves sortant de troisième obtenaient le Bac pro.
Pour la meilleure année, 2006, les taux sont de 93% en BEP, 88% en Bac Pro, soit un taux de 40% des entrants en BEP.
Aujourd'hui, les élèves intègrent tous le Bac pro 3 ans, quel que soit leur niveau de base.
Avec quel taux de réussite ?
40%, ce serait déjà plus que le taux précédent si' l'on tient compte de la diminution importante du temps de formation professionnelle (-30%).
80%, ce serait ridicule, à moins de considérer qu'en trois ans, le niveau de la majorité des élèves soit passé du niveau V eu Niveau IV.

Et quid des effectifs en atelier ?
Ils ne cessent d'augmenter, au mépris même de la sécurité de nos élèves.
Nous faisons un métier particulier qui nous demande d'intervenir sur un matériel qui n'est pas adapté à ce que nous faisons, à savoir un véhicule automobile qui n'a jamais été conçu pour être réparé (un mécanicien un tant soi t peu expérimenté saura le confirmer rapidement).
Nos mains s'affairent sous le capot, moteur tournant, avec les risques de brûlure, d'écrasement, d'arrachage...
Une vitesse enclenchée et le véhicule traverse l'atelier sans contrôle.
Devrons-nous attendre la multiplication d'accidents pour comprendre combien est criminelle l'augmentation inconsidéré des effectifs dans nos ateliers ?

De plus, nous ne faisons pas un métier anodin, en termes de sécurité des usagers.
Si je cite Molière comme étant l'auteur des Misérables, remarquable roman de cape et d'épée, cela peu prêter à sourire, et le risque n'est que celui d'un ridicule, assumé sûrement.
Si j'oublie de serrer une roue, si je positionne mal un capteur d'ABS, le sourire risque de devenir quelque peu figé dans le projectile qu'est un véhicule d'une tonne roulant à plus de 100 km/h.
Et là, il s'agit de la responsabilité du mécanicien, de celui que j'ai formé, donc de ma responsabilité personnelle.
Et cela me suffit à justifier mon niveau d'exigence... non négociable.

J'ai été professeur pour enseigner un métier, mon métier, validé par un diplôme qualifiant reconnu.
Me demande-t-on de n'être que celui qui délivre un diplôme qui n'a d'autre finalité que statistique ?
Préparer à un métier mais de préparer à un diplôme, la nuance est d'importance, et l'avenir même de la formation professionnelle, de sa finalité, est en cause.

L'enseignement est bien un métier, contrairement à une idée que l'on tente de répandre depuis une quinzaine d'années.
Et même si aujourd'hui on nous demande d'assumer les tâches qui incombaient à l'administration (inscriptions aux examens) ou au corps, aujourd'hui disparu, des surveillants généraux (suivi des sanctions disciplinaires, suivi des absences, contacts directs avec les parents d'élèves, et ce pendant les heures de cours), quand ce n'est pas d'assumer, en plus, la fonction de DRH (mise en place et suivi des stages).

Quant à recevoir les parents pour qu'ils "m'aident dans la construction pédagogique", je m'y refuse, par simple soucis de réciprocité.
Je ne suis pas opposé au fait que l'on vienne m'apprendre mon métier (j'ai si peu d'expérience), mais j'ai peur de n'avoir pas le temps d'aller voir les parents de mes élèves, un par un, sur leur lieu de travail, pour leur expliquer comment mieux faire leur propre métier.
Quoique j'ai aussi quelques idées sur le métier de proviseur, d'inspecteur, de député, de ministre même...

En vous remerciant de votre attention, et en vous souhaitant toute la réussite possible dans cette fonction que vous honorez de votre présence,
Boursin Philippe

Les sources...

Un "gros mot" aujourd'hui, la nouvelle maladie du siècle sur Internet. Hélas, je suis d'un autre temps. Si je dis que un plus un font deux, je n'ai pas besoin de citer tel livre, telle publication. Les publications... Quant on pense que c'est au nombre de publications que l'on juge aujourd'hui une idée scientifique... Il y a des choses que je sais, que j'ai apprises, constatées, vécues. Le soleil se lève à l'est... Si si. Pas besoin de consulter Wikipédia pour ça, et de me référer à l'Université Nationale de Singapour ! J'ai vécu longtemps, déjà, et, à cause de cela, j'ai emmagasiné un nombre impressionnant de données diverses, de savoirs divers. On appelle cela l'expérience. J'ai lu La Nature, Science et Vie, l'Auto Journal, Fluide Glacial, Scratch, l'Equipe, Playboy, l'Express, Enfer Magazine, Science et Avenir, Tout l'Univers, Auto Plus, Hara Kiri, Le Parisien, les Cahiers du Cinéma, Echappement, Union, Rétroviseur, Guitare Magazine, le Monde, l'Express, le Parisien, Métal Hurlant, Auto Hebdo, etc. J'ai lu des livres, beaucoup de livres, des romans, des encyclopédies, des livres techniques et scientifiques, des nouvelles, des bandes dessinées aussi. J'ai consulté des dictionnaires, des encyclopédies, et j'ai même été abonné au Reader's Digest. J'ai aussi traduit des romans écrits en anglais, et je suis référencé pour cela à la BNF, n'en déplaise à tous ceux qui me jugent nul en ce domaine. Alors ? J'emmagasine des données depuis près de cinquante ans, soit bien avant Internet, bien avant les ordinateurs, aux débuts mêmes de la télévision "grand public"... J'ai pris des notes, des tas de notes, d'abord sur des cahiers, puis des disquettes 5 pouces 1/4, puis des disquettes 3 pouces 1/2, des cartouches Iomega, des disques durs, des clés USB, des CD, des DVD.... Sur mon site web, ouvert en 1992, et même avant, sur Minipuce, je cite les sources dont je dispose, quand j'en ai conservé la trace, la mémoire. Pour le reste, tout le reste, il me faut citer ma principale source : moi-même, la compréhension que j'ai acquise de certaines choses, et une certaine intelligence - je suis un technicien - qui me permet de transposer certains savoirs vers d'autres. Il n'y a pas là de forfanterie... Après tout, après tout ce temps, qu'aurais-je à y gagner ? Alors, laissons aux scientifiques leur étroit point de vue d'un monde où rien ne reste à inventer (un dogme chasse l'autre, hélas), aux "encyclopédistes" incultes leur quête de respectabilité (il n'y a qu'à lire certains débats sur des sources sur Wikipédia pour en rester pantois) et aux obscurantistes de tous poils leurs désolantes certitudes. Mais il ne s'agit là que de mon avis, après tout.
Quant aux sites "amis", qui copient mes pages, fond compris souvent, et aux "techniciens" qui les utilise pour illustrer leur grand savoir sur différents forums, sans en citer la provenance... Je trouve cela pour le moins... discourtois, et je leur signale que mes pages sont enregistrées depuis 1997 chez Club.Internet et protégées par Copyright France. Cela expique aussi l'absence de lien vers le site de mon propre lyc�e, et sa "remarquable" page sur Nicolas-Joseph Cugnot...

Pour compléter cette réflexion, un petit tableau prenant appui sur le numéro hors série 1994 d'AutoPlus. Eh oui, à cette époque, ils n'étaient pas encore des diéselistes enragés complètement déconnectés de toute réalité en ce qui concerne le simple usage d'une automobile. Les performances des voitures classées sont à rapprocher des performances des voitures actuelles. Pourtant, mêmes routes, mêmes réglementation, mêmes conducteurs... Alors, on comprend mieux pourquoi 1.8 millions de voitures vendues pour un parc de 31,8 millions de voitures, soit 5,7 % Mais c'est sans grand espoir car nos "constructeurs" continueront à produire des voitures totalement inadaptées à leur marché, Diesel, évidemment, contre toute évidence, et continueront à s'étonner de leurs piètres résultats, ajoutant à leur incompétence technique actuelle une incompétence commerciale hélas plus ancienne. Et on continuera de contrôler les émissions de CO₂ des véhicules essence lors de pics de pollutions aux particules et aux oxydes d'azote...