"Avant de quitter les abords immédiats des voitures et d'engager notre Causerie dans les sujets angoissants où l'actualité nous contraint à pénétrer, je signale avec grand plaisir que l'idée du "Service", qui nous vient des Etats-Unis, s'installe assez promptement chez nous. C'est une idée commerciale, certes, mais enrobée d'une frêle couche de courtoisie qui est bien plaisante.
Le Service, dans son expression anglo-saxonne expéditive, c'est, en somme, l'assistance au client. Quand on lui a vendu une automobile, on ne lui souhaite plus in petto de se tirer brillamment d'affaire ! S'il a quelque difficulté, on vient à son secours. Tous les agents et dépositaires de la marque dont il s'agit on l'outillage, les pièces détachées, et même la bonne humeur qu'il faut pour sortir d'embarras très vite le client en détresse. Certaines marques étrangères vont même jusqu'à remettre à tout acheteur d'une de leurs voitures une carte qui leur donne le droit, trois fois, après un parcours de 500, 1.500, 2.500 kilomètres, par exemple, de s'arrêter dans une de leurs agences au choix et de lui demander gratuitement les vérifications nécessaires, de procéder aux réglages qui en découlent. Seules les fournitures sont facturées. Il est malheureusement évident que seules les maisons qui fabriquent en grands séries, qui ont par conséquent sous la main une petite armée d'agents et de sous-agents, peuvent organiser des postes de service en nombre suffisant pour qu'ils soient utiles au client. La bonne volonté, ici, ne suffit pas ! Les grands chefs de vente de notre industrie très spéciale (fabrication de mécanismes de précision à mettre même aux mains des plus maladroits des hommes !) ne se persuadent pas toujours assez de la crainte qu'à fréquemment un éventuel acheteur d'être abandonné à lui-même dès que, pour la première fois, l'automobile, la charmeuse énigmatique, sera entrée dans son garage. Seul en tête à tête avec elle ! Il y a de futurs conducteurs qui frémissent à cette pensée ! D'autres, par contre, sont trop ardents et ne peuvent cependant opposer à leur fougue que leur ignorance. Il appartient à l'agent de suivre son client servi, de lui montrer les procédés qui donnent la joie de l'automobile; ceux qui en apportent le dégoût. De l'inciter par là, très satisfait, à recommander à ses amis la marque et l'agent. Le Service, c'est un peu l'art de tendre du sucre au client; de perdre quelques francs sur un article pour en gagner beaucoup sur d'autres. C'est en tout cas une des formes les plus aimables de la publicité." |
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J'ai dit tout à l'heure que l'idée "Service", transformée pour notre usage, en Après-vente avait vu le jour aux Etats-Unis. Certains d'entre vous, j'en suis persuadé, se rappellent avoir eu entre leurs mains le premier manuel d'entretien de la Ford T qui, à l'époque, était extrêmement intéressant. Des détails étaient donnés sur l'entretien de la voiture, les réglages du moteur, de la boîte à deux vitesses, etc. II était véritablement quelque chose de capital à cette époque, beaucoup plus détaillé, beaucoup plus au fait que ne l'étaient les documents comparables que l'on pouvait obtenir dès ce moment des constructeurs européens. Je dirai, entre autres choses, qu'à l'époque, Ford, pour la diffusion de ses pièces de rechange, ne se contentait pas seulement de les faire vendre par ses agents mais que les "General stores" ou bazars en étaient stockés. Tout ceci au seul bénéfice du client que l'on doit satisfaire et qui est vraiment le roi. En fait, cette idée du "Service" est originaire des Etats-Unis. Elle s'y est terriblement développée. Et ce n'est guère qu'à dater de 1925 que cette idée, adoptée de prime abord par André Citroën, prit corps en France. La vente des véhicules et leur mise en place chez leurs acheteurs devait être attentivement suivie et les contacts constructeurs-clients prolongés par des moyens appropriés permettant encore une fois, je le rappelle, d'obtenir de ces moyens de transport le prix de revient le plus bas et l'utilisation la plus élevée. C'est en effet cela, l'essentiel de l'Après-vente. Trois périodes ont donc été définies au cours desquelles nous verrons l'évolution des outillages mis à la disposition des points de Service ou des points d'Après-vente des réseaux commerciaux. Pour voir clair, classons les moyens ainsi offerts. Tout d'abord, nous aurons l'entretien des véhicules. Ensuite tout ce qui a trait à la Sécurité. Puis viendront tout naturellement les questions relatives au diagnostic, aux réparations, aux manutentions, et enfin, en dernier lieu, la distribution des carburants. |
Avant la guerre 1914-1918 L'entretien est une nécessité. Il en est apparu ainsi dès l'origine. Dans la période citée, pas autre chose que des moyens strictement manuels, le seau d'eau, l'éponge, la peau de chamois. Quant au graissage, à nous burette, pinceau et spatule pour les articulations et certains paliers de roulement. Les planches de bord comportaient des graisseurs au goutte à goutte. Les dispositifs adaptés des techniques de la machine à vapeur étaient lourds et encombrants. Les caisses peintes en couches multiples à l'huile étaient "rechampies" à coup de vernis. Pour maintenir leur brillant, l'eau de Baker était reine. Entre 1918 et 1938 Dès la deuxième période apparaissent pompes et lances de lavage, parfois rotatives. Toutefois, on est encore tributaire du seau d'eau, de l'éponge et des peaux de chamois. Pour ce qui concerne le graissage, celui-ci, à partir de 1920, a reçu une solution extrêmement intéressante du fait de l'apparition tant aux Etats-Unis qu'en France, sensiblement à la même époque, des graisseurs à billes établis sur la base des brevets Alémite et Zerk. Dès ce moment, le Sauller disparaît. Il devenait facile de graisser les articulations des véhicules sur lesquels ces graisseurs étaient montés par le moyen de pompes à graisses manuelles, bien entendu, dont vous verrez sur l'écran le premier exemplaire utilisé. Ensuite, vint le premier outil de graissage de station-service, le voici tel que réalisé par Técalémit. Fig.1 - Pompe à graisse manuelle Técalémit. Voici un perfectionnement. Le graisseur disposé sur roues, est mobile. La pompe exerce une pression de l'ordre de 300 kilos par centimètre carré sur l'agrafe. Cela, c'est aux environs de 1925-l926. Fig. 2 - Pompe Técalémit sur châssis roulant. En 1927-1928, on vit des graisseurs un peu plus perfectionnés disposant de réserves importantes de lubrifiants. Les embouts Zerb devenaient interchangeables avec les agrafes Alémite. Des graisseurs de ce type comportent une pompe entraînée par moteur électrique. Fig. 3 - Pompe à graisse pneumatique Técalémit. Les voitures de cette époque étaient pour la plupart graissées sur fosse, demi-fosse, ou sur pont fixe. Les premiers bras d'Hercule que nous connaissons bien n'apparaissent en France qu'en 1929. Voici un des premiers bras d'Hercule. Fig. 4 - Le "Bras d'Hercule" de Técalémit Dès 1931, apparaissent enfin les appareils de graissage à air comprimé. Son utilisation rendait aisé la multiplication des pressions de départ, nécessaires à un bon graissage. C'est à partir de cette époque que l'air comprimé à partir de groupes-compresseurs puissants s'impose dans les stations de graissage. Des appareils complexes assurent la distribution des lubrifiants solides dans les meilleures conditions possibles. Pour ce qui concerne l'entretien des carrosseries, l'évolution s'est faite non seulement en fonction du développement du parc, mais aussi bien en fonction de la technique de fabrication carrosserie. Pour mémoire, les premières carrosseries de voitures étaient des carrosseries tôlées : bois et tôle ; pour ensuite être réalisées en "Weimann" bois et toile et venir enfin à la solution "tout acier" qui sera la Citroën de 1932. Les premières caisses de cette époque étaient peintes à l'huile, peinture multicouches, poncées, puis vernies successivement. On en arrivait ensuite aux premières apparitions des laques cellulosiques, vers 1928-30 ; l'entretien de ces laques cellulosiques exige pour, être économique l'emploi de ponceuse, vitrifieuse, lustreuse. L'outil électrique, individuel, naît et se développe. Après la guerre 1939-1945 Nous en arrivons maintenant à la troisième période. Pour ce qui concerne le lavage, la seule chose d'importance à signaler est l'apparition pendant la guerre des détergents sulfonés qui depuis sont devenus d'usage et d'emploi courants. Des dispositifs nombreux, parmi lesquels je citerai le Chemico, utilisent efficacement ces détergents au lavage des voitures. Citons aussi l'apparition récente du tunnel de lavage Emmanuelli qui permet le travail en chaîne. Aux Etats-Unis, rien de semblable. Les lavages se font selon des méthodes classiques, pratiquées généralement par les stations-service. Le graissage d'une voiture moderne dépend de la technique qui lui est incorporée. Nous allons vers la suppression des graisseurs. Les articulations sont montées sur caoutchouc. Les paliers auto-graisseurs sont largement utilisés. Néanmoins, subsistent des points où seul le graissage par pression est nécessaire. Toutefois, il faut refaire les pleins d'huile dans les moteurs après vidange. Nous retrouverons les équipements de le période précédente quelque peu perfectionnés dans leurs détails, bien sûr, mais habillés de carrosseries. Voici quelques réalisations françaises récentes. Ceci représente la station-service Citroën, au garage Banville, rue de Courcelles. L'accès en est extrêmement facile, les dispositifs de graissage, d'alimentation en huiles et en lubrifiants de toutes natures sont concentrés dans les meubles que vous voyez ici. Les vidanges se font par l'intermédiaire des bras pivotants que voilà, dans l'axe des trois ponts élévateurs. Fig. 5 - Station-service du garage Banville. L'ensemble est évidemment d'aspect agréable et concourt à l'efficacité du "Service" offert.. En détail, ici, vous avez la distribution complète, le graissage par pistolet, le remplissage des moteurs, le remplissage des boîtes de mécanisme, tout est compté, tout est calibré. Et la présentation en est parfaite. Fig. 6 - Panneau de distribution et de comptage. Une autre formule ; ici, tous les appareils, tous les enrouleurs sont dissimulés en dessous du niveau du sol de la station-service, permettant ainsi une vue dégagée de l'ensemble. Fig. 7 - Disposition en sous-sol des enrouleurs et le portique-support des pistolets Autolube. Dans l'ensemble, nos stations-service sont plus avenantes, plus accueillantes, plus propres que leurs pareilles aux U.S.A. Les nettoyages de véhicules s'inspirent énormément de l'application des techniques ménagères sur un plan industriel. Aspirateurs, brosses circulaires, lustreuses électriques sont universellement employés. Il en va de même de tous les produits chimiques d'entretien : silicones, détergents, etc. |
J'en arrive à une question extrêmement importante qui est celle d'assurer la sécurité des voyageurs, celle des marchandises transportées ainsi que celle d'autrui. Ce chapitre traitera donc du freinage, des moyens de vérifier et contrôler sa qualité, de la qualité du train avant des véhicules et enfin des projecteurs. Ce sont les éléments essentiels qui concourent à la sécurité. Avant la guerre de 1914 Dans la première période de notre classification antérieure, les freins des voitures sont à l'arrière, quelques fois sur l'arbre de transmission. Le mécanicien chargé d'assurer leur efficacité règle au mieux sur traces laissées au sol au cours des essais. Les directions sont primitives, quoique assurant leur métier. Leurs constantes géométriques se vérifiaient à la ficelle. Les projecteurs ou mieux les lanternes fonctionnaient au pétrole. L'acétylène ne vint que par la suite, d'abord au moyen de générateurs à carbure, puis enfin, grâce aux bouteilles Magondeau d'acétylène dissous. Ce fût un grand succès de l'époque. Je rappelle pour mémoire les signalisations sonores : la corne à poire ou le Klaxon mécanique. Les bras étant utilisés pour indiquer arrêts et direction suivie. Entre 1918 et 1938 Dès le début de la deuxième période apparaît un perfectionnement capital: le freinage sur les quatre roues. Le freinage sur les quatre roues devient un très gros élément de sécurité pour les voitures. Nombreuses en sont les réalisations. Les servofreins se développent : mécanique, à dépression, à commande pneumatique. Apparaît aussi la commande hydraulique Lockeed qui bientôt sera universellement adoptée. Ce sont là de gros perfectionnements. Mais réglage et entretien sont toujours tributaires de l'essai sur le tas, tel que pratiqué antérieurement. Toutefois, vers 1934-35, apparaissent les premiers bancs d'essais et de contrôle de freinages. Aux Etats-Unis, Manley et Weawer sont les premiers à sortir des bancs donnant des résultats tangibles. Au Salon de 1936, Técalémit présente pour la première fois son banc d'essai de freinage. Les directions se sont considérablement améliorées. Leur technique de contrôle et de vérification a évolué. Au lieu des ficelles dont je parlais tout à l'heure, on utilise la barre de contrôle. En voici un cliché : Ceci est l'une des premières réalisations de barre de contrôle de pincement que l'on ait eu en France à l'époque dont je parle. Fig. 8 - Barre de parallélisme Bien entendu, à partir de cette barre, Fog et Bendix, en France, Manley et Weaver aux U.S.A. ont développé d'autres outillages, tous basés sur des considérations techniques extrêmement précises permettant de mesurer exactement toutes les constantes géométriques du train avant, c'est-à-dire pincement, carrossage, angle de chasse et angle d'inclinaison des fusées qui tous, concourent à la sécurité de comportement du train avant d'une voiture. Les constructeurs de leur côté prennent l'habitude de documenter leurs points de service (concessionnaires et agents) en leur donnant toutes constantes utiles de réglage tant pour les freins que pour les directions, concourant ainsi à l'amélioration générale de la Sécurité routière. Quant aux projecteurs, disons que c'est au cours de la guerre 1914-18 qu'apparurent les premiers équipements électriques de voiture. Depuis, en particulier, aux Etats-Unis, où seize états font une obligations légale de l'inspection, l'on constate avec satisfaction que notre pays a suivi le mouvement. L'équipement électrique des voitures, comme vous le savez, est l'oeuvre de M. Kettering. C'est à lui que nous devons l'ensemble dynamo-régulateur-batterie qui est la centrale de nos voitures, le démarreur et son accouplement et l'allumeur "Delco". Il devenait possible alors et à partir de cette centrale, d'actionner des projecteurs puissants, des dispositifs de signalisation sonores et lumineux de bonne efficacité. Le réglage des projecteurs était pratiqué sur un mur. On le fait encore. Puis apparurent les faisceaux de croisement ainsi que les premiers appareils de réglage optiques par concentration sur écran réduit des faisceaux. Cibié fut le premier en date suivi par Marchal. Depuis la guerre de 1939-1945 Vient enfin la troisième période. C'est celle au cours de laquelle se manifeste l'intérêt le plus vif quant aux conditions de sécurité des voitures automobiles. C'est vraiment à partir de cette époque qu'est née officiellement l'idée d'inspecter périodiquement les véhicules en circulation. Ici, en France, nous disposons de 40 stations de "Sécurité" créées sous l'égide de la Fédération des Automobiles-Clubs. Nous en avons une à Paris que vous connaissez bien à côté de la Porte Dauphine. Les outillages de ces Stations de Sécurité sont ceux que l'on rencontre normalement dans les meilleures installations de garages et de réparations. Ils permettent tous Les contrôles affectant: freinage, direction, projecteur, etc. Les dispositifs de contrôle d'efficacité de freinage se sont améliorés considérablement. Bendix et TécaIémit ont réalisé des appareils efficaces. Voici maintenant un banc de freins à rouleaux. Il est fabriqué par La maison Muller, B.E.M. parmi Les tous derniers dispositifs créés. Fig. 9 - Banc de vitesse BEM Muller Il est regrettable toutefois que leur usage en France en soit aussi restreint. Aux Etats-Unis, ces dispositifs sont recherchés. La circulation est telle en beaucoup de cas, qu'il est absolument impossible de faire sortir des voitures et de pratiquer des essais sur routes. II est donc absolument indispensable que les stations-service ainsi que les mécaniciens-réparateurs disposent de moyens d'essais intérieurs, évitant La sortie des voitures. Pour ce qui concerne Les directions, là nous avons des choses véritablement intéressantes. On fait maintenant appel à des procédés optiques pour réaliser des appareils de vérification de train avant précis et rapide. Beaver et Bear aux Etats-Unis, Bendix, Lauravia, Muller en France, proposent des solutions remarquables d'ingéniosité. Je regrette de ne pas pouvoir vous montrer de clichés d'appareils de l'espèce, n'ayant pas pu disposer en temps utile de documents intéressants. Cette période voit aussi l'apparition des équilibreuses de roues, tout au moins dans notre pays, car c'est déjà vers 1937-38 que ces machines apparurent aux Etats-Unis. En France, suivent Les réalisations de Michelin, Lauravia, Muller et d'autres encore. A noter que Leur usage en est plus économique que les homologues américaines. Cela, c'est un point qu'il est intéressant de connaître. On arrive maintenant à permettre l'équilibrage statique et dynamique des roues de voitures à l'aide d'appareils utilisant des lampes stroboscopiques ; Churchill en Angleterre, Alémite aux U.S.A., d'autres encore en réalisent de très bonnes. Elles évitent le démontage des roues et font gagner un temps de main-d'oeuvre de plus en plus précieux par ailleurs. Pour ce qui concerne les projecteurs, en dehors des régloscopes signalés ci-dessus, nous voyons aux Etats-Unis l'utilisation absolument constante d'appareils basés sur l'usage de cellules photoélectriques qui répondent bien aux conditions imposées. Les réglages en direction se font très simplement : trois bossages en relief sur la face avant des "sealed beams". |
J'en arrive maintenant aux diagnostics indispensables chaque fois que la "panne" surgit. Nous en sommes à la première période. Eh bien, à l'époque c'était le royaume du bricoleur, du fouineur, du mécanicien habile. On agissait au "pifomètre" comme l'on dit. Toutefois, je dois dire qu'à cette époque, bien que l'on agissait au hasard, des règles de recherche avaient été déterminées pour faciliter le travail. Par la suite d'ailleurs, ces règles ont été reprises et sont toujours utilisées. Voyons la Deuxième période. Jusqu'en 1930, ou à peu prés, rien de bien extraordinaire. Toutefois, à partir de 1930 apparaissent sur le marché un ensemble de dispositifs dus à l'imagination américaine et à la nécessité devant laquelle celle-ci se trouvait de substituer à d'excellents metteurs au point-diagnostiqueurs introuvables, des dispositifs instrumentaux pouvant les remplacer. C'est ainsi que nous verrons apparaître les appareils les plus divers. Us permettent de déceler les pannes d'allumage, celles de carburation, les manques de compression, les défauts de fermeture de soupapes, les excès de consommation, etc. De tels dispositifs ne pénètrent que lentement en France. Toutefois à cette époque apparaît en Europe quelque chose d'extrêmement important : l'utilisation du moteur à combustion pour propulser les véhicules industriels. Les injecteurs et les pompes d'injection de ces moteurs doivent être soigneusement réglés. Des bancs d'essai appropriés sont créés et donnent entière satisfaction. Nous en arrivons maintenant à la troisième période. Les bons éléments d'autrefois peu à peu ont disparu. Le renouvellement de ce personnel de qualité devient difficile. Il fallait pallier ces inconvénients. Aux premiers appareils succédèrent bientôt des réalisations faisant appel à l'électronique. Le tube cathodique est utilisé en liaison avec des lecteurs. Les phénomènes s'inscrivent de façons diverses en fonction du temps. Toutefois, il faut attendre pour obtenir sur le petit écran du tube la lecture simultanée des phénomènes dans chacun des cylindres d'un moteur polycylindrique. Ce n'est qu'en 1952 que les "Dumont Laboratories" aux Etats-Unis mettent sur le marché un appareil où les inscriptions simultanées, particulières à chacun des cylindres explorés, se lisent en fonction des temps, horizontalement et de haut en bas. Ces appareils extrêmement intéressants, très larges d'emploi, sont d'usage courant aux Etats-Unis. D'un peu encombrants au début, ces appareils diminuent de volume. Actuellement, Heyer Industries sort un ensemble de la dimension d'un gros dictionnaire. En France, Détect-Auto s'est employé à suivre ces efforts. Notons tout de suite le peu d'empressement que manifeste la réparation automobile à suivre le mouvement. Concurremment, nous voyons apparaître d'autres appareils de contrôle utilisant l'électronique. En particulier le tachymètre. Celui-ci est indispensable au réglage correct des embrayages magnétiques. Il serait souhaitable qu'il soit plus diffusé. L'évolution de ces sortes d'appareils se poursuit. Leur usage se développe. Il est regrettable, croyons-nous, que la France ne suive pas. |
J'en viens ensuite à la réparation proprement dite. Dans la première période on appliquait purement et simplement à la réparation automobile les techniques connues à l'époque. La forge villageoise, le réparateur de bicyclettes interviennent avec plus ou moins de bonheur. Toutefois, peu à peu, la spécialisation fait son petit bonhomme de chemin. C'est alors que l'on voit au cours de la deuxième période la création de moyens propres à l'automobile. Le M.R.A. ou mécanicien réparateur en automobile apparaît vraiment. Il se spécialise, devient conscient de son utilité. Les nécessités du métier exigent l'emploi de machines ou de moyens mécaniques divers concourant à la parfaite exécution des travaux de réparation. Apparaissent alors: aléseuses de cylindres fixes et portatives, machines à rectifier les soupapes, les sièges, les vilebrequins. Les marques sont nombreuses, tant en France qu'aux Etats-Unis. Les tours eux-mêmes se spécialisent : on voit apparaître les tours spéciaux pour tambours de freins. Des dispositifs ingénieux sont réalisés pour pierrer les cylindres, rectifier les soupapes, roder les sièges. Les presses hydrauliques sont très utilisées pour faciliter démontages et assemblages. Dans ces dernières années, quelques-unes de ces machines d'usage général ont été remplacées par des dispositifs spécialisés. Les réparations électriques font aussi appel à des techniques particulières. Le banc d'essai, dit contrôleur universel, est d'usage courant. En voici un. Fig. 10 - Banc de contrôle universel. Toutes ces machines font gagner un temps précieux dans l'exécution des réparations. Pour ce qui concerne les réparations de carrosserie, notons qu'à dater de la Citroën tout acier, apparaissent des dispositifs nombreux destinés à faciliter les travaux de réparations. Marteaux à planer électriques ou à air comprimé, presses hydrauliques pour redresser les caisses, marbres bancs de contrôle sont offerts aux réparateurs. On dispose également de postes de soudure oxyacétyléniques ou électriques à l'arc. Enfin, les postes de soudure par point font leur apparition. Aro en France fut dans ce domaine un novateur. Fig. 11 - Utilisation de la pince Aro. Examinons maintenant rapidement les questions de manutention et de levage. Je vous ai dit tout à l'heure ce qu'il a été de la venue du bras d'Hercule ; un peu avant ce moment, au cours de la deuxième période apparaissent les crics rouleurs, qui permettent de déplacer les véhicules, de les remuer, tout cela dans les meilleures conditions possibles de travail et de rendement. C'est d'Amérique que nous vient cette dernière réalisation. Au cours de la troisième période, rien à signaler de notable, on perfectionne, on améliore. Toutefois, l'Europe voit apparaître des véhicules légers, tels que la 4 CV et la Volkswagen. Leur construction permet l'usage de dispositifs de levage spéciaux. Ici en France, par exemple, pour la 4 CV, je citerai les efforts d'Escoffier d'une part, de Fots, d'autre part. Leurs élévateurs spéciaux pour 4 CV, diffusés en grand nombre ont grandement facilité l'Après-vente de cette voiture. |
J'en arrive maintenant au dépannage sur route. Ce dépannage se fait toujours par un autre véhicule équipé de moyens de levage appropriés. Je citerai en passant l'importance des moyens de dépannage mis par l'armée américaine à la disposition de son parc automobile pendant la guerre de 1939-45. Ceci a été dû à la parfaite collaboration des spécialistes de la question, et de l'Ordnance Departement. Et je vous rappellerai aussi que Renault, dès 1935, fut le premier à mettre à la disposition de sa clientèle véhicules industriels un camion lourd muni d'un appareillage américain, permettant tous dépannages, même dans les circonstances les plus difficiles. J'en arrive à la distribution de carburant. Autrefois, l'essence an détail était vendue en bidons de cinq litres. Les fûts de pétrole lampant étant utilisés à des fins plus nobles ! Il en fut ainsi jusqu'à la guerre de 1914-18. Les bidons firent alors remplacés par des pompes jaugeuses simples, puis doubles, qui puisaient l'essence dans des fûts ou citernes. Ce n'est qu'en 1930 que nous voyons apparaître les premières pompes à compteurs, toujours inspirées par la technique américaine. L'essentiel en étant un mécanisme à pistons. Vinrent ensuite les volucompteurs animés par des pompes volumétriques continues à main, ou électriques. Troisième période, rien de particulier à vous signaler, si ce n'est l'habillage de plus en plus rationnel, de plus en plus soigné des appareils volucompteurs. Peu de nouveautés toutefois. Une seule, vue aux Etats-Unis, le volucompteur débitant de l'essence à nombre d'octane variable au choix du client. |
Je crois que nous venons de faire ensemble un examen forcément rapide de l'évolution des outillages et équipements mis à la disposition de l'Après-vente tant en France qu'aux Etats-Unis depuis prés de cinquante ans. Maintenant est arrivé le moment où je dois tout de même prouver que le développement de ces outillages a suivi un parallélisme quasi constant, avec le développement des parcs. Prenant le développement des parcs automobiles pour ce qu'il est, je vais vous citer quelques chiffres concernant la vente des outillages et équipements d'Après-vente, en France. Ces renseignements sont postérieurs à 1955 et sont donnés sous forme d'indices. En 1955, je prends l'indice 100 pour représenter les ventes d'outillages et d'équipements de garage ainsi que le parc automobile. En 1956, l'indice passe à 116,6 pour la productivité de l'outillage ; l'indice du parc automobile est, lui, de 113,5. En 1957, l'indice outillage est de 133,5 ; l'indice du parc automobile est de 128,4 ; excellente année pour les vendeurs d'outillages. En 1958, l'indice d'outillage passe à 148,14 et l'indice du parc automobile passe à 141,3. Ceci, croyons nous, prouve bien dans une certaine mesure ce qu'à l'origine, j'ai essayé de vous démontrer : le parallélisme du développement des outillages "Après-vente" et de celui du parc automobile correspondant. Un autre groupe de statistiques intéressant à citer : le nombre des affaires qui traitent de la réparation automobile en France est, grossièrement, en 1958, de 32.000 unités employant 126.000 ouvriers. Avant la guerre de 1939-45, il n'y avait que 26.000 points de réparation qui utilisaient 122.000 ouvriers. Il y a donc accroissement d'efficacité grâce aux outillages mis à la disposition de ces points de réparation automobile, accrus en nombre au grand bénéfice de la clientèle. A titre indicatif, je puis également vous dire que fin 1957, aux Etats-Unis, on comptait environ 180.000 points de réparation pour leur ensemble. Parallèlement, la technique automobile, grâce aux bureaux d'études, des constructeurs du monde entier, évolue. Cette évolution est nécessaire et inexorable. Elle est constante. Pour le moteur, nous entrevoyons la turbine an lieu des moteurs à pistons. Il est bien certain que dans l'avenir, si nous voulons que ces moteurs fonctionnent dans les meilleures conditions possibles, l'Après-vente devra être dotée de moyens propres à maintenir ces moteurs en parfait état de marche. On parle d'ores et déjà, de l'application des transistors à l'allumage des moteurs. Nous serons donc obligés d'avoir des appareils de contrôle et de vérification propres à ces dispositifs. Il en sera de même chaque fois qu'un pas en avant sera fait. Les techniques les plus audacieuses peuvent être envisagées. Elles commanderont une coopération de plus en plus complète et totale entre constructeurs et fabricants d'outillages. Un seul but commun : la satisfaction de la clientèle. Incidemment, je citerai par exemple ce qui a été fait au moment du lancement aux Etats-Unis des boîtes automatiques. Les dispositifs de contrôle et de réparation ont toujours été établis par Les spécialistes en collaboration étroite avec les constructeurs. Ce qu'il faut, ainsi qu'il a été indiqué à plusieurs reprises, c'est que l'utilisation de ces matériels Après-vente permette d'obtenir le plus bas prix de revient possible à l'unité de distance parcourue, bien entendu, et que l'automobile puisse être à la disposition de son usager à près de 100 % de ses possibilités. J'ajouterai encore que pour permettre l'utilisation de ces matériels spécialisés, il faudra que nous ayons affaire à de véritables robots qui pourront nous dire : là est la panne. Voici ce qu'il faut faire. Il est probable que ces appareils coûteront fort cher. Mais je crois qu'en définitive la solution la plus simple et la moins onéreuse sera celle qui consistera à voir du personnel parfaitement éduqué et entraîné à se servir de ces moyens. L'expérience acquise me permet de dire qu'aucun équipement d'outillage d'Après-vente n'a eu de succès que pour autant que les constructeurs et fabricants aient fait oeuvre commune pour assurer au préalable l'éducation totale des usagers. Il est absolument constant et courant aux Etats-Unis entre autres, que les journaux ou revues corporatives annoncent dans leurs rubriques les projets de programme de déplacement de leurs écoles itinérantes. Donc par conséquent, en dehors des efforts particuliers des constructeurs et des fabricants, tous les intéressés sont toujours parfaitement avertis des possibilités d'éducation offertes par les fabricants. |
Bien entendu, je ne voudrais pas terminer ce long exposé dont je m'excuse, ayant été entraîné par le sujet plus que je ne le voulais, sans formuler quelques souhaits. De nouvelles techniques automobiles apparaîtront dans tous les domaines. Parallèlement, nous constaterons les croissances de tous les parcs automobiles nationaux. Et je souhaite également, cela sera la terminaison de cet exposé, que constructeurs d'automobiles d'une part, et fabricants d'appareils destinés au service ou à l'Après-vente d'autre part, collaborent étroitement et constamment, afin d'obtenir que leurs productions satisfassent l'usager et la clientèle, en sorte que nos voitures roulent aux meilleures conditions possibles d'usage et de prix de revient. |
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