LE REFROIDISSEMENT

historique
bases
protection antigel - préconisation constructeur - contrôle de l'antigel
pressurisation du circuit de refroidissement

remplissage du circuit de refroidissement
détecteur de fuites CO2 Bem Muller 203020-100

notes (à lire), schéma électrique

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Bases



Le Refroidissement
Connaître les principes élémentaires du refroidissement.
Identifier les éléments constitutifs du circuit de refroidissement et énoncer leurs fonctions.
Matérialiser le sens d'écoulement du fluide dans le circuit de refroidissement.
Choisir le fluide adapté au circuit de refroidissement.

Origine de la chaleur
Combustion des gaz dans le cylindre, frottements.
Inconvénients d'une chaleur exagérée :
dilatations,
diminution du taux de remplissage,
auto-inflammation du mélange carburé,
modification des propriétés des métaux,
altération des lubrifiants.

Températures caractéristiques de fonctionnement

moteur 1.4 l1.7 l2 l turbo1.9 D2.1 DT
Puissance57 kW à 575058 kW à 5000126 kW à 525047 kW à 450064 kW à 4200
Centre piston253 °C260 °C252 °C346 °C---
Fond de 1e gorge241°C220°C183°C---260 °C
Haut de chemise120°C252°C218°C187°C225°C
Pontet intersoupapes162°C213°C212°C226°C232°C
Soupape échappement785°C816°C850°C---792°C

Notions de rendement thermique


Fonction du refroidissement
Prélever la chaleur (calories à évacuer : 500 à 800 cal/ch/h) ;
Transporter cette chaleur au-dehors du moteur ;
La céder à l'air ambiant.

Réalisation
Echanges thermiques :
par conduction : corps contigus immobiles, contact physique ;
par convection : fluides en mouvement, déplacement des filets d'un seul fluide ou mélange des deux fluides ;
par rayonnement : transfert de chaleur sans support matériel entre les corps considérés.
Le refroidissement s'effectue par contact des métaux constituant la chambre de combustion avec le fluide réfrigérant (conduction).
Le refroidissement dépend :
de la surface en contact avec le fluide.
du pouvoir emissif des parois : matériaux (conductibilité thermique), épaisseur.
Le fluide caloriporteur doit circuler à une vitesse proportionnelle au dégagement des calories.

Refroidissement par air
Principe : chaleur des parois cédée directement à l'air ambiant :
Culasse et cylindres munis d'ailettes, air canalisé par des tôles déflectrices et accéléré par une turbine.
Le refroidissement dépend de la surface en contact avec l'air, de la température de l'air ambiant, de la quantité d'air disponible.
Simplicité de construction, poids et encombrement réduits, peu sensible à la surchauffe, peu de maintenance.
Inefficacité pour des puissances élevées, mauvaise régulation thermique, inégalités de refroidissement.

Refroidissement par eau
Principe : transmission de la chaleur du moteur vers l'air ambiant par l'intermédiaire d'un fluide caloriporteur.
Le refroidissement dépend :
de la différence de température entre eau et air ambiant,
des surfaces de contact entre eau, radiaiteur et air ambiant,
de la surface frontale et de la perméabilité du radiateur.
Technologie :
liquide de refroidissement : agent de transmission de la chaleur, eau ou liquie permanent, protection antigel. radiateur : échangeur thermique :
tuyauterie de liaison.
circulation du liquide : thermosiphon : différence de masse volumique eau chaude/eau froide, dispositif d'accélération : pompe centrifuge.

Composants du système de refroidissement

1 - L'échangeur thermique (radiateur) ; 2 - le ventilateur ; 3 - le vase d'expansion : 4 - la pompe à eau
: 5 - le calorstat : 6 - le radiateur de chauffage

Fluide caloriporteur (liquide de refroidissement)
Liquide de refroidissement de type longue durée (Revkogel 2000 ou Glysantin G33), assurant une protection jusqu'à - 35°C.

Echangeur thermique (radiateur)

Il évacue l'énergie calorifique produite par le moteur par convection avec l'air ambiant.
Le fluide caloriporteur (liquide de refroidissement) est l'agent de transmission des calories de la source de chaleur vers l'air ambiant
L'entrée d'eau est à 95°C, la sortie à 40-70°C.
La surface frontale du radiateur, en m2, est S = 80 * P / V
avec P la puissance en ch, et V la vitesse en km/h

i.e. moteur Citroën DV4TD (2001)
boîte de dégazage séparée du radiateur et pressurisée à 1,4 bar,
thermostat intégré au boîtier de sortie d'eau (supérieur),
radiateur à circulation d'eau verticale,
le boîtier d'entrée d'eau (arrière) et la liaison avec le boîtier d'arrivée d'eau (supérieur) forment une même et unique pièce en matière composite,
boîte de dégazage séparée du radiateur et pressurisée à 1,4 bar,
sur les destinations "grand froid" le boîtier d'eau arrière reçoit une "canne chauffante",

1 - échangeur thermique (radiateur) ; 2 - ventilateur ; 3 - vase d'expansion : 4 - pompe à eau
: 5 - calorstat : 6 - radiateur de chauffage
la pompe à eau est en matière composite, les liaisons des tuyaux sont réalisées par des raccords encliquetables.

Le thermocontact d'alerte renseigne l'utilisateur sur la température de fonctionnement moteur.

La "canne chauffante"
Cet équipement est monté par les pays destinataires sous la forme de post-équipement par exemple "Pays grand froid".
Il s'agit d'une résistance immergée dans le liquide de refroidissement. Elle est fixée sur le boîtier d'entrée d'eau (arrière) à la place du bouchon de vidange du circuit de refroidissement.
Cette résistance facilite le démarrage du moteur lors de températures inférieures à - 30°C. Ce dispositif électrique chauffe le liquide de refroidissement quant le véhicule est en stationnement sur un emplacement spécifique (tension d'alimentation 220V).
La pompe à eau
Il accélère la circulation du liquide de refroidissement dans le circuit, permettant ainsi de transporter plus de calories.
Le refroidissement à eau par thermo-siphon est utilisé jusqu'en 1890 (emploi occasionnel de petites pompes à piston mûes par le moteur pour faciliter le thermo-siphon).
L'eau se déplace par différence de masse volumique : l'eau chaude monte (masse volumique plus faible).
La vitesse d'écoulement est très faible (0,25 m/s pour 0.01 b, 1914-1930), les conduits sont de forts diamètre.
L'écoulement de l'eau est accéléré par une pompe centrifuge.
Vitesse d'écoulement limitée à 1 m/s.
En cas d'arrêt de la pompe, le refroidissement n'est plus assuré.
Une pompe à eau consomme 2 à 6 ch à 5 000 tr/mn (5% de la puissance moteur).
Son dé est de 0-70 l/ch/h à 2-3 m/s, avec un refoulement de 4 à 8 m d'eau.


boîtiers d'entrée et de sortie d'eau


Circuit scellé
Mise sous pression du circuit de refroidissement : point d'ébullition du liquide retardé. niveau maintenu constant grâce à un vase d'expansion muni d'une soupape à double effet.
En 1961, la Renault 4 inaugure le premier circuit de refroidissement scellé hermétiquement, à mélange eau-antigel permanent.
Le point d'ébullition du liquide est retardé par la mise sous pression du circuit de refroidissement
Le niveau de liquide est maintenu grâce à un vase d'expansion muni d'une soupape à double effet.

Au niveau de la mer, la température d'ébullition est :
pour un bouchon taré à 280 g/cm2, 107°C, surface radiateur réduite de 15%
490112°C25%
910118°C40%



- Sous l'effet de la température, le volume de liquide de refroidssement augmente. Dans le vase d'expansion, le niveau du liquide monte et comprime l'air qui s'y trouve. Le clapet de pression stabilisée la pression (0.8 à 1.4 bars)
- La température diminuant, le volume diminue lui aussi, Dans le vase d'expansion, la pression diminue. Si elle devient trop faible (0.5 bar), le clapet de dépression s'ouvre et permet au circuit de revenir à la pression atmosphérique.



Régulation thermique
Maintenir la température de fonctionnement du moteur dans des limites acceptables :
minimum thermostat, maximum ventilateur.
Montée en température rapide du moteur : rideau devant le radiateur, thermostat ou calorstat. limitation de la température maxi :
Circulation d'air suffisante à travers le radiateur, malgré la vitesse du véhicule (ralenti) ou les sollicitations du moteur (pleine charge) : ventilateur entraîné par le moteur : permanent, à coupleur glissant, intermittent (débrayable), moto-ventilateur.


Le ventilateur
Il maintient une circulation d'air suffisante à travers le radiateur quelles que soient la vitesse du véhicule ou les sollicitations du moteur.
Types : ventilateur permanent, à coupleur glissant, intermittent, débrayable, moto-ventilateur.
Un thermocontact commande la mise en marche du moto ventilateur.

Le calorstat
Il interdit ou autorise la circulation du liquide de refroidissement dans le radiateur en fonction de la température du système.
Le calorstat doit maintenir la température du liquide de refroidissement dans une certaine plage de température (température optimale 60-110°C).
Au démarrage à froid, le moteur doit atteindre rapidement sa température de fonctionnement.

Conséquences d'un excès de refroidissement:
combustion lente et incomplète, mauvaise vaporisation de l'essence (dillution de l'huile moteur), accumulation de l'eau de condensation dans l'huile (température inférieure à 100°C), oxydation interne importante du moteur.
Moteur froid :
Le liquide de refroidissement circule dans le carter-cylindres, la culasse, le collecteur d'admission, le circuit de réchauffage du collecteur d'admission et le circuit aérotherme, le thermosdtat est en position fermé, il laisse au liquide de refroidissement provenant de la culasse (circuit C) et du collecteur d'admission (circuit A) le passage vers la pompe à eau (circuit P) et ferme le passage vers le radiateur (circuit R).
Moteur chaud :
Le thermostat est en position ouvert, il laisse au liquide de refroidissement provenant de la culasse (circuit C) le passage vers le radiateur (circuit R).
Par contre, il ferme le passage entre le collecteur d'admission (A) et la pompe à eau (P), le liquide de refroidissement ne circule plus dans le collecteur d'admission,
Il circule toujours dans le circuit de réchauffage du collecteur d'admission, pied de carburateur et starter, le tuyau souple est branché directement sur la pompe à eau.

Documents fournis
Flux thermique - refroidissement par air - moteur refroidi par air - moteur refroidi par eau
circuit d'eau a thermosiphon - circuit d'eau a pompe
schéma circuit de refoidissement - commande de moto-ventilateur - thermocontact sur radiateur - thermostat
circuit sous pression - circuit fermé avec vase d'expansion - soupape à double effet - le circuit de refroidissement
contrôler la protection contre le gel du circuit de refroidissement - contrôler l'étanchéïté du circuit de refroidissement
niveau liquide de refoidissement

Maintenance
Entretenir un système de refroidissement par air : nettoyage des ailettes, contrôle des déformations de tôles et carters.
Contrôler le liquide de refroidissement :niveau, protection contre le gel.
Remplacer le liquide de refroidissement (purger le circuit).
Apprécier l'étanchéité du circuit de refroidissement : état des raccords et des colliers, étanchéïté et pression du circuit.
Apprécier l'état du radiateur.
Contrôler le fonctionnement du refroidissement : ouverture du thermostat, fonctionnement du thermocontact de ventilateur (température maxi).
Remplacer le radiateur (comprenant purge du circuit).
Remplacer le thermostat ou calorstat.
Remplacer la pompe à eau.
Remplacer les courroies : comprenant contrôle et réglage de la tension.
Effectuer le diagnostic du circuit de refroidissement : température moteur anormale.

Recherche
Rechercher le système employé pour effectuer le chauffage de l'habitacle dans les véhicules à refroidissement par air.
Relever les températures d'ouverture du thermostat, de mise en route et d'arrêt du motoventilateur sur un moteur de son choix. Rechercher le système employé pour effectuer le chauffage de l'habitacle dans les véhicules à refroidissement par eau.

Protection antigel

- Additifs :
majoritairement MEG monoéthylène glycol, MPG monopropylène glycol non toxique mais moins efficace (Abel Auto et Carrefour)
mélange à 35% pour -20°C, 50% pour -35°C

- Protection antigel Renault (liquide concentré SODICAM) :
pour une utilisation jusqu'à -20°C +/- 2°C (pays tempérés), 35 % de liquide concentré + 65 % d'eau distillée,
pour une utilisation jusqu'à -37°C +/- 2°C (pays grand froid), 50 % de liquide concentré + 50 % d'eau distillée.

la protection optimale est atteinte pour une concentration d'antigel de 35 à 50 %,
la protection diminue si la concentration d'antigel dépasse 60%.

Lu sur le densimètre
351015203040
10°C0°C0°C- 5°C- 8°C- 11°C- 14°C- 18°C
20°C- 1°C- 2°C- 6°C- 10°C- 14°C- 18°C- 24°C
30°C- 2°C- 3°C- 8°C- 12°C- 17°C- 24°C- 33°C
40°C- 3°C- 5°C- 10°C- 15°C- 20°C- 30°C- 40°C
50°C- 4°C- 7°C- 12°C- 18°C- 24°C- 35°C
60°C- 6°C- 9°C- 15°C- 22°C- 28°C- 40°C
70°C- 8°C- 12°- 18°C- 25°C- 32°C
80°C- 10°C- 14°C- 22°C- 32°C- 37°C

Préconisation constructeur

- Liquides non miscibles :

graves dommages pour le moteur.
liquides Renault Glaceol Type D et C, VAG G11 Vert et G12 Rouge.
en cas de mélange, vidange suivie de 2 rinçages et purges complètes à l'eau distillée.

- Peugeot (pour info)

1.2001 :
Adoption d'un nouveau liquide de refroidissement longue durée REVKOGEL 2000 ou GLYSANTIN G33.
Ces produits ne nécessitent pas de vidanges périodiques .
Ces nouveaux produits sont dilués à 50 % avec de l'eau déminéralisée pour toutes destinations et assurent une protection jusqu'à -35 ° C .
NOTA : les anciens produits sont toujours commercialisés pour les véhicules antérieurs à l'adoption du nouveau produit, en conséquence les périodicités de remplacement restent inchangées (voir carnet d'entretien).

Année modèle 2000 : échange du liquide de refroidissement tous les cinq ans ou 120.000 km

7.1990 :
en raison de l'évolution chimique du mélange, échange du liquide de refroidissement tous les deux ans
risques: dégagements gazeux, formation de dépôts, corrosion interne d'éléments du moteur, problèmes de refroidissement

- Liquide de refroidissement Glaceol RX type D (source Renault, 1996) :

Identification sur véhicule :
Une étiquette est apposée sur le réservoir de dégazage.
Le liquide de refroidissement est de couleur orange.

Dillution
Le liquide concentré doit être mélangé à de l'eau distillée.
Pour une utilisation jusqu'à - 20°C +/- 2 = 35 % de liquide concentré + 65 % d'eau distillée
Pour une utilisation jusqu'à - 37°C +/- 2 = 50 % de liquide concentré + 50 % d'eau distillée

Instruction :
pays tempérés : protection - 20°C +/- 2 (mélange 35 % d'antigel),
pays grands froids : protection - 37°C +/- 2 (mélange 50 % d'antigel).

Utilisation des tableaux :
Sur un véhicule ayant 6 litres de capacité de liquide,
protection relevée - 15° C (température du liquide de 40° C).
pour passer à une protection de - 20°C +/- 2,
il faut retirer 0,7 litre de mélange du circuit et le remplacer par 0,7 litre d'antigel pur.
pour passer à une protection de - 37°C +/- 2,
il faut retirer 1,9 litres de mélange du circuit et le remplacer par 1,9 litres d'antigel pur.

Protection relevée
à 40°C
(température du liquide)
- 20°C +/2
pays chauds tempérés et froids
- 37°C +/2
pays grands froids
capacité du circuit en litres
  5 l    6 l    7 l    8 l    9 l    5 l    6 l    7 l    8 l    9 l  
- 5°CVolume de
liquide à
remplacer
par de
l'antigel
Glaceol RX
type D pour
obtenir une
protection
- 20°C +/- 2
1.31.61.82.12.42.22.63.13.53.6
- 10°C1.01.11.31.51.71.92.32.73.03.4
- 15°C0.60.70.91.01.11.61.92.22.63.0
- 20°C0.20.20.20.30.31.31.61.82.02.3
- 25°C1.01.21.41.71.9
- 30°C0.91.01.21.41.5
- 35°C0.50.50.60.70.8

Utiliser exclusivement de l'antigel "type D".
Cet antigel est compatible avec l'antigel précédent "type C", et peut donc être utilisé pour tous types de moteurs avec de l'eau distillée.

Important :
La protection optimale est atteinte pour une concentration d'antigel comprise entre 35 % et 50 %
La protection diminue, si la concentration dépasse 60 % d'antigel.
Les degrés de protection dans les tableaux sont valables pour une température du liquide de 40°C.

Contrôle de l'antigel

- Coolant testing (Fm Brad Roberts 71302,743 To Hugh J Davey 70412,1157) :

The specific gravity of your water/antifreeze mix will tell you if it protects from freezing, but doesn't tell you about the chemical properties of the mix.
Here's a way to check for the PH of the mixture. Most car manufacturers suggest that you change your coolant every two years, and, given that antifreeze is cheap but engines and radiators are not, that's a good idea.
The following was excerpted from Hot Rod Magazine, Aug. 1979;
Place one probe of a sensitive voltmeter (set on 1/10th volt scale) in the coolant and ground the second probe on the radiator...
As a rule of thumb, if the voltmeter reading is below .8 volt, the coolant is normal.
If the reading is above .8 volt, the coolant has become acidic and should be replaced.

pressurisation du circuit de refroidissement

- Pressurisation du circuit de refroidissement :

Le liquide de refroidissement entre en ébullition à 109°C à la pression atmosphérique.



- Soupape du vase d'expansion




- Essai de pression du circuit de refroidissement (Triumph Spitfire, 1973, pour info)

Bouchon de radiateur
- Rincer le bouchon de remplissage du radiateur dans de l'eau propre.
- Pendant qu'il est encore humide, poser le bouchon sur le vérificateur de pression,
- Augmenter la pression jusqu'à ce que l'aiguille du manomètre cesse de monter. Le bouchon de remplissage doit indiquer et conserver une pression inférieure de 0,06 kg/cm2 au chiffre estampillé sur le bouchon de remplissage pendant une période d'au moins 10 secondes sans pompage supplémentaire.
- Le mettre au rebut dans le cas contraire.
Radiateur
- Réchauffer le moteur.
- Déposer le bouchon de remplissage du radiateur,
- Faire l'appoint du système de refroidissement s'il y a lieu,
- Brancher le vérificateur de pression sur le radiateur.
- Pomper jusqu'à une pression de 0,78 kg/cm2.
- Vérifier que la pression soit maintenue pendant environ 10 secondes sans pompage supplémentaire.
- Vérifier qu'il n'y a pas de fuites tant que le système est sous pression.
- Si la pression tombe avant que 10 secondes se soient écoulées et que l'on ne voit pas de fuites, cela indique une fuite intérieure.

Remplissage du circuit de refroidissement

- Remplissage du circuit de refroidissement (Peugeot 205) :

1 - ouvrir le vase d'expansion, le suspendre au capot, ouvrir le radiateur et desserrer les vis de purge, remplir le radiateur
2 - reposer le bouchon de radiateur
3 - remplir le vase d'expansion, fermer les vis de purge quand le liquide coule sans bulles
4 - remplir le vase d'expansion, niveau à 30 mm sous le niveau maxi
5 - faire tourner le moteur 1 mn à 2000 tr/mn
"pomper" à la main sur les raccords d'entrée et de sortie radiateur pour provoquer la montée des bulles d'air
6 - moteur à l'arrêt, ouvrir les vis de purge puis les refermer quand le liquide coule sans bulles
5 - faire tourner le moteur 1 mn à 2000 tr/mn
"pomper" à la main sur les raccords d'entrée et de sortie radiateur pour provoquer la montée des bulles d'air
8 - moteur à l'arrêt, ouvrir les vis de purge puis les refermer quand le liquide coule sans bulles
9 - fermer le bouchon du vase d'expansion
10 - faire tourner le moteur 1 mn à 2000 tr/mn
11 - à l'enclenchement du motoventilateur, relâcher l'accélérateur
12 - à l'arrêt du motoventilateur, arrêter le moteur
"pomper" à la main sur les raccords d'entrée et de sortie radiateur pour provoquer la montée des bulles d'air
13 - si le niveau d'eau atteint 30 mm au-dessous de la partie supérieure du vase,
contrôler l'étanchéité du circuit et reprendre la purge
14 - déposer le bouchon du vase d'expansion, ouvrir les vis de purge
"pomper" à la main sur les raccords d'entrée et de sortie radiateur pour provoquer la montée des bulles d'air
15 - compléter le niveau dans le vase d'expansion
16 - fermer le vase d'expansion et les vis de purge

le dégazage ayant dépressurisé le circuit, laisser refroidir le moteur pendant une heure environ avant utilisation sévère
(remorquage en montée par temps chaud)
ne jamais ouvrir les vis de purge vase d'expansion non suspendu, sous peine d'introduire de l'air dans le circuit

Cas particuliers, purge seule (Peugeot 205) :

moteur chaud:
ne pas ouvrir le vase, le suspendre au capot et attendre 15 minutes
commencer l'opération par 10

moteur froid:
ouvrir le vase, compléter le niveau au maxi
suspendre le vase
ouvrir le bouchon du radiateur et le refermer dès débordement du liquide
purger aux vis de purge
commencer l'opération de dégazage en 5

DETECTEUR DE FUITES CO2 BEM MULLER 203020-100


Définition

Le détecteur 203020-100 est un appareil permettant de déceler les traces de gaz de combustion (CO2) dans le système de refroidissement, pour le véhicules refroidis par eau.
Il détermine, par sa variation de couleur, la rupture, si minime soit-elle, du joint de culasse entre la chambre de combustion et le circuit de refroidissement.
Ce test permet, après avarie moteur ou du circuit de refroidissement, de confirmer les interventions d'usage à effectuer.

Description

Le détecteur 203020-100 se compose de :
- deux chambres de contrôle juxtaposées, reliées et étanchées par emboîtement,
- un système d'aspiration.
Chaque chambre est graduée et indique le niveau de remplissage du liquide de détection.
Cet instrument, composé de ces deux chambres, permet de vérifier, par comparaison de la variation de couleur, la justesse du test ainsi que les erreurs d'indications provoquées par l'émanation de gaz alcalins ou l'aspiration accidentelle de liquide de refroidissement.
Liquide de réaction : référence 203020-110
Liquide de rinçage : référence 203020-120

Utilisation

Etablir le niveau du radiateur du véhicule à contrôler et attendre, en faisant tourner le moteur, sa montée en température avec l'ouverture totale du circuit de refroidissement.
Ouvrir le bouchon du réservoir - le testeur étant chargé de son réactif - pratiquer plusieurs aspirations au-dessus du niveau d'eau.

Premier cas - Si le réactif ne change pas de couleur :
PAS DE FUITES - AUCUNE PRESENCE DE CO2.

Deuxième cas - Le réactif vire au jaune dans les deux chambres :
FUITES - PRESENCE DE CO2.
Refaire le test EN RESPECTANT LES MEMES CONSIGNES D'UTILISATION tout en prenant soin de ventiler les émanations résiduelles avec l'air comprimé.

Troisième cas - Le réactif reste bleu dans la première chambre ou augmente de volume et la deuxième chambre vire au jaune :
FUITES - PRESENCE DE CO2.
Refaire le test, comme ci-dessus, en prenant soin de changer le liquide réactif de la première chambre qui a été dégénéré par l'admission de gaz alcalins ou d'eau de refroidissement.
Contrôle de la sensibilité du liquide

Il peut être effectué autant de fois que l'on veut, avant ou après tout test.
Tenir le testeur à une faible distance de la bouche et expirer lentement.
Pomper plusieurs fois, la teneur en C02 de l'air expiré doit causer, après quelques secondes, un changement de couleur dans les deux chambres.
Remplacer le liquide en cas de diminution de sa sensibilité.

Régénération du liquide

Le liquide peut être régénéré après chaque test par l'aspiration d'air frais ;
lorsque le liquide a retrouvé sa couleur bleue l'appareil est prêt à être réutilisé.

Entretien

Lors du remplacement du liquide réactif, nettoyer les deux chambres à l'aide du liquide spécial et faire sécher à l'air libre.

NOTA

LE LIQUIDE REACTIF N'EST PAS DANGEREUX, EST ININFLAMMABLE, EXEMPT D'ACIDE ET PEUT ETRE JETE SANS MESURES DE PRECAUTION.
EN CAS DE TACHES SUR LES VETEMENTS, NETTOYER A L'EAU AVANT SECHAGE DU LIQUIDE.

Notes

- Radiateur à faisceau aluminium (source Renault, 1.1978) :

Ne pas rincer avec de la soude caustique ou des produits alcalins (risques de corrosion des éléments en alliage léger pouvant provoquer des fuites).

stockage:
le stockage des radiateurs démontés peut être effectué sans aucune précaution particulière pendant 48 heures au maximum.
passé ce délai, les particules de flux de brasure introduites dans le radiateur lors de sa fabrication et les éléments diechlorés de l'eau précédemment contenue provoquent, au contact de l'air, une oxydation des éléments en alliage léger pouvant provoquer des fuites.
Il est donc nécessaire, sur un radiateur déposé pour plus de 48 heures:
soit de le rincer abondamment à l'eau, le souffler à l'air comprimé puis boucher tous les orifices.
soit de le maintenir rempli de liquide de refroidissement, lorsque cette solution est possible.

- Calorstat double effet (source Renault) :


- Modification du calorstat (Renault 5 GT Turbo, 5.1985, pour info) :



... Afin d'éliminer la bruyance ainsi que d'éventuelles poches d'air pouvant subsister dans le circuit de refroidissement, veuillez procéder aux opérations ci-après :

Extraire le calorstat de la durit et percer un trou de 3 mm, en positionnant le trou vers le haut pour que l'air puisse s'échapper pendant le remplissage...
- Schéma du circuit de motoventilateur refroidissement (source Peugeot) :
Un petit exercice de génie électrique/génie automatique

- Détection d'une fuite au radiateur (source RTA, 1.1973) :


Après avoir vidangé le circuit de refroidissement et bouché la sortie de trop-plein (ou vers le vase d'expansion), relier les tubes d'entrée et de sortie d'eau du radiateur par une chambre à air de cyclomoteur avec sa valve.
Remplir le radiateur.
Placer le bouchon et mettre le radiateur sous pression en injectant de l'air par la valve.
Il sera facile alors de détecter l'origine de la fuite.
Si malgré cela, le trou n'a pu être décelé, il est conseillé de déposer le radiateur, de refaire la même opération après avoir placé le radiateur vide dans un bac d'eau ; le départ des bulles d'air indiquera l'origine de la fuite.
- Système de refroidissement Valeo Themis (l'Argus, 13.9.2001)
Le système de refroidissement intelligent de Valeo, permet de monter plus rapidement en température et évite le coup de chaud après l'arrêt du moteur.





1 Moteur de ventilateur à vitesse variable.
2 Radiateur de chauffage.
3 Capteur de température.
4 Pompe à eau électrique.
5 Boîtier électronique de gestion de la température du moteur.
6 Boîtier électronique de gestion moteur.
7 Electrovanne.
Valeo propose une approche particulière et innovatrice du système de refroidissement du moteur. Son dispositif, baptisé Themis (thermal management intelligent system), soit gestion intelligente du système de refroidissement), est en effet géré par un calculateur électronique, qui peut être spécifique ou commun à celui de gestion du moteur. Celui-là qui permet de diminuer la durée de montée en température, d'éviter le coup de chaud après l'arrêt du moteur et de réaliser une économie de carburant, d'où une réduction substantielle des polluants (CO et HC en particulier). Le Themis est composé de trois organes principaux. La pompe de liquide de refroidissement électrique ne nécessite aucune effort supplémentaire de la part du moteur, ce qui évite la perte de puissance et la surconsommation de puissance (d'où une économie de carburant).
Le moteur de ventilateur à vitesse variable assure une vitesse de rotation adaptée de ce dernier en fonction des besoins en refroidissement: faible vitesse lorsque le moteur a besoin de chaleur, et inversement. En outre, cela évite l'utilisation d'un ventilateur trop imposant, donc gourmand en puissance. Enfin, la vanne de contrôle à actionneurs électriques (en remplacement du boîtier thermostatique) contrôle précisément le débit de liquide de refroidissement en fonction des besoins.
Cette gestion sophistiquée est très souple, et elle autorise une élévation de la température du liquide de refroidissement, qui passe de 90 °C à 110 °C, lorsque le moteur fonctionne en charge partielle. Cela favorise son rendement et réduit la consommation de carburant dans cette plage d'utilisation.
Le Themis devrait être commercialisé avant la fin de l'année 2001.


- Pince à Durits Facom DM 44 (l'Argus de l'Automobile, 24.6.2004)

Conscient de la difficulté de dépose des Durits, souvent collées par le temps aux mécaniques, Facom a inventé un outil nommé DM 44.
Cette pince réglable en acier coiffe les Durits de 24 à 35 mm.
Pourvue de mordaches, elle les décolle en un temps record en les faisant pivoter, sans les endommager.
La largeur de prise se règle en tournant le manche; comme c'est déjà le cas pour la sangle à filtre à huile.
De construction robuste, cette pince permet d'intervenir sans se brûler les mains, lorsque les mécaniques sont chaudes.
Elle remplace intelligemment les pinces multiprises.
Vendue 73 euros H.T.; cet outil est disponible auprès des distributeurs stockistes partenaires du groupe Facom.