- Elles sont apparues sur le V8 BMW 4 litres de la série 7 de 1993.
Le vilebrequin comporte 5 paliers (3 litres GGG; 4 litres C45 BY) et 6 contrepoids.
On a choisi un vilebrequin dont les manetons sont calés à 90° pour des raisons de confort, à la place des manetons à 180°, et l'ordre d'allumage adopté (1-5-4-8-6-3-7-2) minimise les forces sur les paliers et leur amplitude, tout en réduisant les vibrations de torsion du vilebrequin. On remarquera que parmi les 3 solutions possibles (1-6-3-5-4-7-2-8 et 1-8-3-6-4-5-2-7), c'est la seule qui n'assure pas (8-6) un allumage alternativement d'une rangée à l'autre.
Les bielles sont en métal fritté, ce qui est une première pour la grande série. Elles ne pèsent que 538 grammes; soit 17 % de moins que des bielles traditionnelles et le procédé de fabrication permet de respecter une tolérance de plus ou moins 3 grammes, ce qui permet d'éviter une sélection par classes de poids au moment du montage et offre un avantage aussi en cas d'échange en réparation.
Le procédé de fabrication des bielles innove lui aussi puisque la tête de bielle n'est pas coupée, mais brisée et que les surfaces de cassure ainsi formées assurent un centrage exact du chapeau sur la tête.
Les bielles sont cassées selon un angle précis et boulonnées ensuite sans passe d'ajustage.
On les rencontre également sur le 4 cylindres PSA 1.4 HDi DVD4TD de la Citroën C3.
Le vilebrequin est en acier, à huit contrepoids. Il est obtenu selon le procédé de forge précise qui permet de conserver les contrepoids bruts de fonderie. Ils ne sont donc pas usinés, et seuls sont réalisés les trous d'équilibrage. C'est une première chez PSA.
Autre point à noter les vilebrequins sont avant toute opération pré-équilibrés dynamiquement. Cette opération consiste à rechercher l'axe naturel de balourd du vilebrequin, les trous étant réalisés sur cet axe. En fin de chaîne un vilebrequin sur deux seulement requiert un équilibrage d'ou des économies industrielles importantes d'investissement.
Les bielles sont réalisées en acier forgé, vissées, avec chapeau obtenu par fracture. C'est une technique connue mais peu utilisée pour des petits moteurs fabriqués à très forte cadence. La bielle étant d'une seule pièce, cette opération consiste après amorce laser à obtenir les chapeaux en les "cassant" par un mandrin.
Les avantages de cette technique sont à la fuis industriels puisque cette méthode évite l'usinage et conceptuels par la précision de l'assemblage bielle /chapeau au remontage. On a véritablement l'impression d'un seul morceau d'acier, bielle assemblée.
Elle possède une tête de vipère pour la tenue du bossage de piston.
Les coussinets sont particuliers. En effet le coussinet supérieur n'est pas réalisé dans le même matériau que celui inférieur. Devant résister à de très fortes charges (de l'ordre de 1 000 bars). Sur un moteur Diesel le coussinet inférieur est très peu sollicité, par contre il en est tout autrement pour celui supérieur : c'est pourquoi il est réalisé dans un matériau de très haute qualité.
Les bielles sont en acier forgé avec chapeaux obtenus par "cassage".
Une technique jusqu'à présent réservée aux moteurs de haut de gamme.
Le demi-coussinet supérieur reçoit un revêtement déposé sous vide pour répondre à la forte charge qu'il doit supporter.
- Exemple : moteur Citroën DV4TD (2001)
- 1398 cm3, 50 kW / 69 ch à 4000 tr/min, 16 mdaN à 2000 tr/min
Les bielles sont en acier forgé, elles ont comme particularités :
- - un entraxe de 126,8 mm,
- une tête fracturée,
- des demi-coussinets de tête de bielle sans ergot et lisses,
- un assemblage tête-chapeau par vis.
- La tête de bielle est dite "fracturée". C'est un principe de fabrication qui consiste à séparer le chapeau de bielle de la tête par amorce de rupture obtenue par laser et cassure par mandrin expansif.
 
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