Philippe Boursin - Pedagogie

Injection

historique

principe - injection de type "pression-vitesse"
le circuit d'essence - l'injecteur

les signaux - les capteurs - datas injecteurs

injection d'essence Lucas sur Triumph TR5 PI et 2500 PI (pour info)
injection d'essence Kugelfischer (Peugeot 504, Ford Capri RS 2600, pour info)
injection Bosch K Jetronic - injection Bosch L Jetronic
injection Bosch L Jetronic sur Peugeot 505 Turbo

injection Bosch Mono-Jetronic
injection monopoint Bendix et Bosch (source Renault, pour info)

injection Bosch Motronic - injection Renix

le boîtier papillon motorisé

injection directe essence

diagnostic

voir la combustion
pollution (analyse des gaz d'échappement) - sonde lambda - EOBD

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L'injection au salon de Paris 1969
(Revue Technique Automobile, 11.1969)

Nous disions plus haut que les services commerciaux l'emportent souvent sur les bureaux d'études pour aboutir à des nouveautés "commerciales" ; à l'inverse, il nous faut saluer les améliorations réalisées dans le domaine des moteurs (sans changement de la carrosserie), en particulier par l'adoption de l'injection. L'an dernier, le Salon de Paris abritait une demi-douzaine de voitures de série alimentées par injection (Mercedes-Benz, Peugeot, Lancia, Volkswagen, Porsche). Cette année, le nombre a doublé.

Ce brusque essor d'une technique aussi évoluée semble dû à l'intérêt que l'on porte maintenant à deux de ses avantages techniques. A mesure que le rendement volumétrique des moteurs augmente (par accroissement du régime et du taux de compression ainsi que par travail sur le diagramme de distribution), leurs chevaux se trouvent placés de plus en plus haut sur la plage de régime ce qui entraîne une conduite délicate pour l'utilisateur courant. Avec l'injection, il est beaucoup plus facile d'obtenir un bon remplissage et un bon dosage même aux bas régimes ce qui permet de concilier les "chevaux en bas" avec la puissance maximale à régime élevé. Par son dosage précis à tous les régimes, l'injection apporte en même temps une solution aux constructeurs pour satisfaire aux normes antipollution tandis que pour aboutir aux mêmes résultats, les carburateurs deviennent souvent complexes à construire et délicats à régler.
Rappelons schématiquement les 3 grandes familles de systèmes d'injection indirecte utilisés sur les voitures de série :
Dans les systèmes mécaniques (Bosch ou Kugelfischer), un arbre à cames agit sur des pistons qui refoulent de l'essence dans des canalisations. Chaque canalisation aboutit à un injecteur situé en amont de la soupape d'admission. Au repos, un ressort maintient l'injecteur fermé. C'est la pression de l'essence qui fait lever l'aiguille de l'injecteur. Il se referme dès que le volume d'essence refoulé par le piston de pompe correspondant a été pulvérisé. Selon la puissance que l'on demande au moteur (du ralenti jusqu'au maximum), c'est la course des pistons, donc le volume refoulé à chaque fois, que l'on fait varier.

Dans le système Bosch électronique, appliqué pour la première fois sur la Volkswagen "1600", le principe est complètement différent. Une pompe électrique maintient de l'essence en attente sous pression dans un circuit relié aux injecteurs. Il s'agit d'injecteurs à solénoïde dont l'aiguille se lève quand un courant traverse le bobinage et pendant la seule durée du passage de ce courant. Le "cerveau" électronique à circuit imprimé et transistors reçoit un courant (déterminé par deux contacts de déclenchement commandés par l'arbre de l'allumeur) qui le "renseigne" sur la position des organes mobiles du moteur puisque l'allumeur est entraîné par l'arbre à cames. De même, l'appareil électronique reçoit également les "informations" du détecteur de dépression (dépression régnant dans la tubulure d'admission) du contacteur manométrique (équilibre entre pression atmosphérique et pression dans la tubulure), des deux détecteurs de température (température de l'huile et température des culasses) et de l'interrupteur de papillon (position du papillon des gaz en fonction de celle de l'accélérateur). A partir de toutes ces "informations", le "cerveau" électronique "décide" d'envoyer le courant provoquant l'ouverture simultanée des deux injecteurs et "calcule" le temps au bout duquel cesse ce courant pour les refermer. Donc, en une vertigineuse fraction de seconde, il détermine la durée de l'injection, c'est-à-dire finalement la quantité d'essence injectée. Les deux injecteurs d'un groupe injectent au même moment. Les injecteurs des cylindres 1 et 3 injectent chaque fois au "bon moment" pendant que leurs soupapes d'admission sont ouvertes, tandis que les injecteurs des cylindres 2 et 4 injectent avec un temps d'avance (pendant la phase d'échappement) sur des soupapes d'admission encore fermées.

Coupe schématique d'un Injecteur électrique Bosch.

L'essence est amenée à l'injecteur par une pompe à palettes débitant constamment sous faible pression.
L'ouverture de l'injecteur se fait par déplacement d'un pointeau commandé par un électro-aimant à partir d'un calculateur électronique.

1. Arrivée d'essence.
2. Pièce mobile solidaire du pointeau et se déplaçant sous l'action de l'électro-aimant.
3. Position ouverte au moment de l'injection.
4. Arrivée du courant sur l'électro-aimant.
5. Electro-aimant

(Dessin R.T.A.)

Signalons pour finir le système Lucas monté sur les Triumph "TR 6" et "2500", qui se situe à mi-chemin entre les deux formules.
Une pompe électrique fournit une pression permanente comme dans le système électronique tandis que l'injection proprement dite reste mécanique. C'est un distributeur tournant qui envoie le carburant aux injecteurs à ressort tandis que la course (variable) d'une navette donne la quantité d'essence refoulée.
Si le système Lucas n'a pas fait de nouveaux adeptes (excepté De Tomaso avec son prototype "Mustela") les autres ont gagné du terrain au cours de l'année 69 et surtout le Bosch électronique.
Après la Volkswagen "1600", c'est Mercedes-Benz qui l'adopta (en version 6 cylindres) pour ses coupés "250 SE" suivi de près par Opel ("Diplomat E") au Salon de Genève. L'ayant adapté sur un moteur 6 cylindres, Mercedes-Benz ne s'en est pas tenu là. Voici maintenant un nouveau V8 de 3,5 litres monté sur les coupés et cabriolets 280 SE ainsi que sur les 300 SE. Ce groupe à un arbre à cames en tête par rangée de cylindres développe 200 ch (DIN) et comporte, en outre, un allumage transistorisé. Plus spectaculaires encore sont les progrès de l'injection électronique sur des modèles moins coûteux que des grosses 6 ou 8 cylindres, des 4 cylindres de grande diffusion. Tandis qu'on annonçait le système électronique Bosch pour la SAAB "99", Volvo l'adoptait sur son coupé à moteur 2 l et Volkswagen en dotait la "411" en remplacement des carburateurs.

En France, même Citroën qui n'a pas la réputation de s'engager à la légère, a choisi l'équipement Bosch pour sa "DS 21" à injection. Sur ce nouveau modèle dont l'aspect extérieur demeure inchangé, nous avons pu apprécier les bienfaits de l'injection. Tout en gagnant 24 ch réels (avec abaissement du régime maximal !) pour atteindre 190 km/h, la "DS 21" nous a paru avoir des accélérations et une souplesse considérablement améliorées par rapport aux modèles à carburateur.
Précisons qu'en recevant l'injection, le moteur Citroën n'a pas changé de cylindrée mais qu'il a reçu des transformations profondes pour supporter le surcroît de puissance : vilebrequin à damper, nouvelles bielles, radiateur d'huile, etc.

L'injection électronique doit en partie son essor au prix de revient intéressant de cette formule ; c'est pourquoi Kugelfischer (un des champions de l'injection mécanique) a "répondu" par une nouvelle pompe d'un prix réduit et extrêmement compacte. Cette nouvelle pompe PL 04 utilise un arbre à cames agissant sur quatre pistons à sortie en V et une came de dosage en forme de carotte qui se déplace longitudinalement et en rotation. C'est BMW qui vient à l'injection en adoptant cette pompe sur sa "2002 Tii".

Principe

Injection de type D
(Druck - Pression)

Injection de type L
(Luft - Air)

Injection de type "pression-vitesse"

	1 Calculateur électronique de commande 2 Capteur de position / vitesse et sa cible 3 Capteur de pression 4 Réservoir 5 Pompe électrique à carburant 6 Filtre à carburant 7 Injecteurs électromagnétiques 8 Régulateur de pression de carburant 9 Filtre à air 10 Sonde de température d'air 11 Boîtier papillon 12 Contacteur Pied Levé / Pleine Charge 13 Module d'allumage et bobine haute tension 14 Distributeur d'allumage 15 Bougies 16 Potentiomètre de richesse au ralenti 17 Sonde de température d'eau 18 Témoin diagnostic 19 Prise diagnostic 20 Relais 21 Démarreur 22 Batterie 23 Vanne de régulation de ralenti Le détecteur de cliquetis, non visible sur le schéma, est logé au centre du répartiteur d'air entre les cylindres

1 Calculateur électronique de commande
2 Capteur de position / vitesse et sa cible
3 Capteur de pression
4 Réservoir
5 Pompe électrique à carburant
6 Filtre à carburant
7 Injecteurs électromagnétiques
8 Régulateur de pression de carburant
9 Filtre à air
10 Sonde de température d'air
11 Boîtier papillon
12 Contacteur Pied Levé / Pleine Charge
13 Module d'allumage et bobine haute tension
14 Distributeur d'allumage
15 Bougies
16 Potentiomètre de richesse au ralenti
17 Sonde de température d'eau
18 Témoin diagnostic
19 Prise diagnostic
20 Relais
21 Démarreur
22 Batterie
23 Vanne de régulation de ralenti

Le détecteur de cliquetis, non visible
sur le schéma, est logé au centre
du répartiteur d'air entre les cylindres

Fonction globale du système

Le système assure la préparation du mélange carburé à l'entrée du cylindre à partir de l'air atmosphérique et de l'essence du réservoir.

Actigramme A0

Définition du dosage

L'injection est du type simultané, les quatre injecteurs sont commandés en même temps une fois par tour de rotation moteur. La préparation du mélange carburé définie le dosage. Celui-ci dépend de la quantité d'essence injectée par cycle Qc. On peut écrire Qc = Qve_i x T_i: où Qve_i est le débit volumique d'essence à l'injecteur,
T_i le temps d'ouverture de l'injecteur.
Le débit volumique d'essence à l'injecteur Qve_i = K x S_i x racine (DP_i): où S_i est la section d'écoulement de l'injecteur,
DP_i la différence de pression entre l'amont et l'aval de la section S_i de l'injecteur,
K la constante d'écoulement K.
La différence de pression DP_i = Pe - Pa: où Pe est la pression injection en amont de l'injecteur,
Pa la pression d'air dans la tubulure d'admission.
Qc = T_i x K x S_i x racine (R / S): où S est la section de la membrane du régulateur,
R l'action du ressort.
La quantité d'essence injectée par cycle Qc ne dépend que du temps d'injection T_i: S_i est constante si l'aiguille de l'injecteur s'ouvre complètement,
K est constante,
R / S est une constante (2,5 bars +/- 0,2).

Mesure du débit massique d'air Qma

Qma = Qva x fa: où Qva est le débit volumique d'air à l'admission,
fa la masse volumique de l'air admis.
Qva = K' x C/2 x N: où K' est une constante liée au rendement volumétrique et au coefficient de débit du moteur,
C/2 la cylindrée par tour,
N le nombre de tours par seconde.
fa = f₀a x P / P₀ x T₀ / T: où f₀a est la masse volumique de l'air dans les conditions standard de température T₀ et de pression P₀
P la pression de l'air admis,
T la température de l'air admis.
Qma = K' x C / 2 x N x f₀a x P / P₀ x T₀ / T: K', C, f₀a, T₀, P₀ sont des constantes.
Le nombre de tours par seconde N, la pression P et la température T de l'air admis sont les variables à partir desquelles est appréhendé le débit massique d'air Qma.
Les capteurs assurant la saisie de ces valeurs sont ceux de régime moteur (N), de pression d'air admis (P) et de température de l'air admis T.
Les variables déterminantes par leur amplitude de variation sont le régime de rotation N et la pression de l'air admis P. C'est pour cela que cette injection est dite du type "pression-vitesse".

Dosages requis pour chaque condition de fonctionnement

Cartographie du temps d'injection T_i en fonction du régime moteur N et de la pression de l'air admis P.

Qme = Qc x N x fe = K1 x T_i x N: où Qme est le débit massique d'essence,
fe la masse volumique de l'essence (fe est une constante),

Dosage du mélange d = Qme / Qma
Remplissage R = Débit massique air réel / Débit massique air standard = Qma / (Qva x f₀).
Le débit massique d'essence Qme est proportionnel au temps d'injection T_i.: Qme = Qc x N x fe = K1 x T_i x N
Qma = K2 x P / T x N ou Qma = K2 x P x N en négligeant l'influence de T.
Le débit massique d'air Qma est proportionnel à la pression de l'air admis P.: dosage d = Qme /qma = K3 x T_i / P
Remplissage R = K2 x P x N / (K' x C/2 x f₀ x N) = K4 x P
L'expression du dosage d = K3 et du remplissage R = K4 x P, permettent, à partir de la cartographie, de représenter les variations du dosage utilisé en fonction de chaque condition de fonctionnement, c'est-à-dire du remplissage et du régime moteur. Exemple : Représentation de la courbe des dosages en fonction des remplissages pour le régime maxi (5 500 tr/mn).

Pour N < 1 5000 tr/mn et P.L. et P < 200 k4, la valeur de dosage fournie par la cartographie est corrigée en richesse (régime de ralenti, augmentation).
Pour N > 1 500 tr/mn et signal P.L. (pied levé), l'injection est couplée.
Pour P.F. (pied à fond), la richesse fournie par la cartographie est aussi modifiée (régime de puissance, augmentation).

LE CIRCUIT D'ESSENCE

Pompe à essence

Les pompes utilisées sont de type turbine dont l'entraînement est assuré par un moteur électrique.
Afin que la pression soit maintenue dans le circuit, la quantité de carburant refoulée est supérieure à la quantité consommée par le moteur (en pleine charge,70% du carburant retourne au réservoir)
Sous une pression de 3 bars, la pompe débite en moyenne 100 litres par heure

1- Arrivé carburant 2- Pompe 3- Connections électriques 4- Balais+collecteur 5- Corps 6- Induit 7- Clapet anti-retour 8- Sortie

Débit volumique de la pompe 100 l/h Masse volumique de l'essence r = 730 kg/dm³ Viscosité cinématique n = 10^-2 st (stock) = 10^-6 m²/s Débit massique

Le débit massique q_m est la masse de fluide par unité de temps qui travers une section droite quelconque de la conduite. q_m = débit massique kg/s = r.S.v: r = masse volumique kg/m²
S = section de la conduite m³
v = vitesse moyenne du fluide à travers S en m/s
Exemple: Q_m = 0,73 x 3,9 x 7.10^-7 = 0,00002 kg/s ou 2.10^-5 kg/s

Débit volumique

Le débit volumique qv est le volume de fluide par unité de temps qui traverse une section droite quelconque de la conduite. q_v = S.v: q_v = débit volumique m³/s
S = section de la conduite m²
v = vitesse moyenne du fluide à travers S en m/s
Exemple : vitesse d'écoulement d'essence dans la durite: v = q_v / S = 0,0000277 / 0,000007 = 3,9 m/s

Ecoulement permanent d'un fluide réel (nombre de Reynolds R)

Différents types d'écoulement: Si R< 2000 l'écoulement est certainement laminaire
Si R> 2000 l'écoulement peut être turbulent
Notons qu'en dehors de fluide très visqueux (pétrole brut par exemple), les écoulements rencontrés en milieu industriel sont généralement turbulent. Parmi les écoulements turbulents on distingue encore :: Les écoulements turbulents lisses : 2000 < R >105
Les écoulements turbulents rugueux : R > 105
R = v.d / n: R = nombre de Reynolds sans unité
v = vitesse moyenne d'écoulement en m/s
d = diamètre de la conduite en mm
n = se lit nu viscosité cinématique du fluide en m²/s
Exemple: R = 3,9 x 0,003 / 10^-6 = 11700
Ecoulement turbulent lisse

Filtre à carburant

Le filtre à carburant est implanté sur la canalisation de refoulement de la pompe d'alimentation.
Il renferme une cartouche en papier dont le seuil de filtration est de 8 à 10 m.
Il présente une surface filtrante d'environ 3000 cm².
Un tamis arrête les éventuels débris de papier, c'est pourquoi le sens d'écoulement du carburant indiqué par une flèche (b) gravée sur le corps du filtre doit être impérativement respecté.

Rampe de distribution ou d'injection

La rampe de distribution ou d'injection permet le montage simple des injecteurs et joue le rôle d'accumulateur en garantissant une pression uniforme aux injecteurs.

Régulateur de pression: Le régulateur de pression d'essence, monté sur la rampe de distribution, est asservi à la pression régnant dans la tubulure d'admission.
Il maintient une différence de pression constante entre la pression d'essence et la pression d'admission

1 - Arrivée du carburant
2 - Retour au réservoir
3 - Porte-soupape
4 - Membrane
5 - Ressort de compression
6 - Dépression collecteur
7 - Soupape

		Pressions en bars
Pression d'admission	Pess	-0.2	-0.3	-0.4	-0.5
Pression d'essence	Padm	2.2	2.1	2	1.9
Pess - Padm		2.4	2.4	2.4	2.4

Equilibre de la membrane: soit Fr la force exercée par la membrane, Padm la pression d'admission, Pess la pression d'essence, S la section de la membrane.
Le diamètre de la membrane est de 33 mm, S = 8.5 10^-4 m²
La pression d'équilibre est de 2.4 bar soit 2.4 10⁵ Pa
P = F/S donc F = P x S = 2.4 10⁵ x 8.5 10^-4 = 205 N
Raideur du ressort: longueur utile l = 30 mm
F = k.l donc k = F/l = k = 205 / 30 K = 6,8 N/mm

Régulateur de pression MD réglable de 1.3 à 5.6 bars
(Danielsson équipement )

L'INJECTEUR

Les impulsions électriques en provenance du boîtier électronique d'injection engendrent un champ magnétique dans l'enroulement de l'électro-aimant : le noyau est attiré et l'aiguille d'injecteur se soulève de son siège ( course 0.1mm ). Le carburant sous pression est pulvérisé par une fente annulaire calibrée.

1 - Corps d'injecteur ; 2 - Aiguille d'injecteur ; 3 - Ressort ; 4 - Noyau magnétique
5 - Enroulement magnétique ; 6 - Connexion électrique ; 7 - Filtre
Les injecteurs sont montés sur la tubulure d'admission et pulvérisent le carburant en amont des soupapes d'admission. Ils son alimentés par une rampe d'injection et s'ouvrent simultanément.
La qualité de carburant dosée pour un cycle moteur est injectée en deux fois.

Etanchéité

Les joints sont utilisés pour obtenir l'étanchéité d'une enceinte d'un mécanisme on dit que l'étanchéité est indirecte. On distingue deux types d'étanchéité indirecte

L'étanchéité statique : étanchéité réalisée entre deux pièces sans mouvement relatif.
L'étanchéité dynamique :étanchéité réalisée entre deux pièces ayant un mouvement relatif

Deux joints torique à chaque extrémité de l'injecteur (étanchéité statique entre l'injecteur et le collecteur d'admission)

Ces joints assurent une excellente étanchéité pour des pression allant du vide à 100 MPa. Ils sont utilisés par des étanchéité d'éléments :: en translation linéaire alternative (ex piston de vérin )
en montage statique (ex embout de vérin
en mouvement rotatif lent (vitesse circonférentielle < 0.5 m/s, des joints toriques spéciaux permettent d'atteindre 5 m/s)

Diagramme causes-effet (niveau A5 de l'actigramme)

Rénovation des injecteurs d'essence (Daniel Descamps, l'Argus de l'Automobile, 20.1.2005)

Aérosec Industries produit des nettoyeurs à ultrasons; ainsi que des appareils de contrôle et de réglage des injecteurs pour motorisation à essence. Essai de l'Efict 4.

L'Efict 4 d'Aérosec Industrie - équipementier basé a Fécamp (76400) - est un appareil de traitement des injecteurs des moteurs à essence, comprenant un bac de nettoyage aux ultrasons, une unité hydraulique intégrant un banc de contrôle et de réglage, un tableau à commandes digitales et une unité informatique centrale. Essentiellement destiné aux concessionnaires d'automobiles, cette machine est adaptée aux modèles de moins de six cylindres et traite les injecteurs par jeu de quatre. Une prochaine version, Efict 6, sera dédiée au nettoyage des moteurs équipés de six injecteurs.
L'Efict 4 peut recevoir tous les injecteurs mono et multipoints, ainsi que les rampes d'injecteurs intégrées. A cet effet, une sortie spécifique, qui remplace le tuyau de retour de trop-plein, a été prévue. Les injecteurs sont mis en place sur la rampe de tests puis sont contrôlés en suivant le cahier des charges des équipementiers. Pour chaque injecteur, les contrôles, effectués en statique, concernent la résistance de la bobine interne, l'étanchéité, la forme du jet, le débit comparé à celui des autres injecteurs, et le degré d'encrassement.
Précision.
L'appareil exerce une pression d'injection de 3 bars pendant trois minutes avec un liquide spécifique, ininflammable et non explosif, mais disposant des mêmes caractéristiques hydrauliques que l'essence.
Lorsqu'un injecteur est encrassé, la taille de l'orifice de circulation du carburant est réduite, et son débit modifié. Le bac à ultrasons permettra en conséquence de le débarrasser de sa calamine en une quinzaine de minutes.
Le test dynamique d'un injecteur permet de mesurer, en fréquence, la performance de ses ressorts internes. Cela évite, avec le temps et l'encrassement, de débiter en continu, ce qui a pour conséquence d'emballer le moteur. Ce débit augmente la consommation du véhicule et, par ricochet, la pollution, notamment avec une production de gaz imbrûlés.
Cet appareil réalise aussi bien des simulations moteur au ralenti qu'en charge à des régimes plus élevés.
Tout est programmable sur le boîtier de commande temps d'injection en millisecondes et durée de l'ouverture, réglage de la vitesse de rotation, compris entre 1 et 30 000 tr/min, nombre d'impulsions, mode d'injection, nombre de cylindres moteurs, mesure de la résistance des bobines.
Cela évite de mélanger les injecteurs, ce qui pourrait endommager le calculateur.
L'appareil mesure la tension moyenne des injecteurs. En cas de dépassement, une diode signale l'anomalie devant l'injecteur qui diffère des autres. L'appareil mesure aussi en permanence la température du liquide d'injection. En cas de déficience, c'est-à-dire à plus de 500°C, il se bloque automatiquement.
Un voyant indique le niveau de liquide test. En cas d'insuffisance, la machine coupera seule le fonctionnement de la pompe d'injection.
D'autres voyants signalent d'éventuelles fuites d'injecteur, qu'elles se produisent en interne ou en externe.
Le boîtier de commande se pilote via un clavier numérique à cinq touches présélectionnées. Huit afficheurs numériques donnent des informations sur la nature des tests en fonction des caractéristiques programmées. Les touches permettent de modifier (montée et descente) des pressions d'injection, ou d'effectuer une vidange manuelle du liquide test. D'autres commandes effectuent la mesure de pression des injecteur Kg Tronic.
Lors de notre essai, nous avons apprécié l'étendue des possibilités de cet appareil aux capacités évolutives. Cet équipement permet de réaliser facilement les tests et la rénovation des injecteurs.
L'ensemble est vendu 4 900 euros H.T., et le prix moyen à facturer pour le rentabiliser est de 20 à 30 euros par injecteur traité.
Notre seul regret est que la composition de base ne comprenne pas la totalité des adaptateurs pour coiffer tous les types d'injecteurs, sans avoir recours à des options.

datas injecteurs

LES SIGNAUX

Les signaux d'entrée: Ils proviennent des différents capteurs (voir "les capteurs").
L'examen attentif du signal permet de détecter les anomalies liées soit à la génération de ce signal (état du capteur), soit à la transmission de ce signal (état du faisceau est des différents connecteurs).
Les signaux de sorties: Ils sont défini par les différents étages de sortie du calculateur en fonction des appareils à commander.
Etant générés directement part le calculateur, ce qui exclut toute intervention de maintenance à ce niveau, leur étude approfondie sort du cadre de notre spécialité.

Impulsion calibrée
	montage astable (NE 555, 74xx122...) ALI, portes log. CMOS ou TTL.
	montage monostable (NE 555, 74xx121...) ALI, portes log. CMOS ou TTL.
Marches d'escaliers
	itérateur à mémoire
	bascule JK maître-esclave (4029...) compteur et condensateur
Rampes
	charge de condensateur (circuit RC) intégrateur Miller
	charge de condensateur (circuit RC) montage bootstrap
	NE 555
Fonctions
	générateur triangle rectangle commandé en tension (I-2I type ICL 8038...)