MOTEURS DIESEL

moteurs Diesel "conventionnels"


interventions sur les systèmes à d'injection Diesel
diagnostic des Diesel - les dysfonctionnements du Diesel

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préchauffage

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CONTROLE DES INJECTEURS DIESEL
(source Peugeot)
Lors du contrôle des injecteurs, il faut veiller à ce que le jet de combustible n'arrive pas sur les mains,
car le combustible pénétrerait dans la peau du fait de la forte pression et pourrait provoquer de graves blessures.

Caractéristiques à relever :
Marque ;
Injecteurs ;
Porte-injecteurs ;
Pression de tarage.

IMPORTANT
Le montage d'un injecteur ou d'un porte-injecteur ne correspondant pas au type de pompe pour lequel ils sont prévus provoque une consommation anormale, des fumées à l'échappement et entraîne la destruction rapide de l'injecteur et même celle du moteur.

CONTROLE D'INJECTION

Utiliser la pompe à tarer munie d'un tube raccord comportant un embout Ermeto.

Précaution d'utilisation :
Avant de débrancher un porte-injecteur contrôlé, fermer le robinet (2) pour isoler le manomètre.
Lorsque le porte-injecteur est débranché, ouvrir progressivement le robinet (2) pour que l'aiguille du manomètre descende lentement sur sa butée.
Toute chute de pression brutale risque de fausser le manomètre.
Faire vérifier périodiquement la précision du manomètre à l'aide d'un porte-injecteur étalonné sur 120 bars.

DEPOSE DES PORTE-INJECTEURS

Nettoyer le dessus de la culasse.
Déposer les tuyaux d'injection.
Débrancher la canalisation de retour.
Déposer :
les brides,
les porte-injecteurs,
les joints cuivre,
les rondelles ondulées (pare-flammes).

NOTA . Ne jamais démonter un porte-injecteur avant de vérifier son fonctionnement sur l'appareil de contrôle.

DESCRIPTION DU PORTE-INJECTEUR
ET DE L'INJECTEUR

1 - Porte-injecteur
2 - Ecrou chapeau
3 - Rondelles de réglage
4 - Ressort de tarage
5 - Tige poussoir
6 - Aiguille d'injecteur
7 - Téton
8 - Buse d'injecteur
9 - Ecrou de buse
10 - Canalisation d'arrivée
11 - Canalisation de retour

CONTROLE DE LA PRESSION D'OUVERTURE

Robinet du manomètre fermé :
Actionner plusieurs fois le levier de pompe afin de purger l'injecteur à contrôler.
Robinet du manomètre ouvert :
Appuyer sur le levier de pompe progressivement et faire monter la pression jusqu'à ce que l'injecteur s'ouvre.
Régler le cas échéant, la pression de tarage par interposition d'une rondelle de réglage entre le ressort (4) et l'écrou chapeau (2).

Epaisseur plus forte = augmente la pression d'injection.
Epaisseur plus mince = diminue la pression d'injection

Une augmentation de la précharge de 0,05 mm augmente la pression d'injection de 5 bars environ.

Remarque
Lors de la remise en état d'injecteurs rodés, il faut régler la pression d'injection à la valeur pour injecteurs neufs.

CONTROLE DU FONCTIONNEMENT DE L'INJECTEUR

Forme du jet :
Robinet (2) du manomètre fermé.
Ce contrôle ne peut être réalisé efficacement à la pompe à tarer.
Cependant, pour une cadence de pompage de 1 coup à la seconde, l'injecteur sera considéré comme mauvais s'il n'y a jamais de répétition.
Même une répétition irrégulière du jet ne peut être un critère pour rebuter l'injecteur.

Pulvérisation :
Ne juger la qualité de la pulvérisation que lorsque l'injecteur "repète" mais ne pas considérer comme défectueux un injecteur qui présente un jet non homogène ou mal réparti autour des tétons (légèrement dévié de l'axe de l'injecteur).

Bruit de fonctionnement :
L'injecteur à téton à étranglement est caractérisé par un bruit de fonctionnement appelé "ronflement".
la vérification du ronflement n'est possible qu'à la vitesse de 1 à 2 mouvements du levier par seconde.
En accélérant, le ronflement disparaît.
Ce ronflement est un bon signe de fonctionnement de l'injecteur.

ETANCHEITE

Faire monter la pression au manomètre 10 bars en dessous de la pression d'ouverture pendant 10 secondes.
Aucune goutte ne doit tomber du nez de l'injecteur (une humidité ne doit pas être un critère de rebut).

DEMONTAGE DU PORTE-INJECTEUR ET INJECTEUR


Serrer le porte-injecteur dans des mordaches en plomb.
Démonter dans l'ordre du schéma : 2-3-4-5-6.
Tremper aussitôt les pièces démontées dans du gazole propre.

NETTOYAGE DE L'INJECTEUR

Dans tous les cas, la remise en état d'un injecteur doit se limiter à des opérations de nettoyage.
L'emploi d'un produit abrasif pour le rodage ainsi que la rectification des sièges du corps d'injecteur ou de l'aiguille est à proscrire.

Décalaminer la buse de l'injecteur avec une spatule en bois.
Nettoyer individuellement chaque injecteur afin d'éviter de désapparier les aiguilles et les buses.
L'aiguille doit coulisser librement et descendre dans la buse par son propre poids.

REMONTAGE DE L'INJECTEUR ET PORTE-lNJECTEUR

Laver dans du gazole l'aiguille et la buse des injecteurs neufs.
Toujours tremper les pièces dans du gazole propre avant montage.
Vérifier le coulissement de l'aiguille.
Placer l'aiguille dans la buse l'injecteur sur le porte-injecteur et visser l'écrou de fixation

Couple de serrage ... m.daN

Introduire la tige poussoir, le ressort, la rondelle ou visser l'écrou de réglage.
Visser l'écrou chapeau (1) avec son joint cuivre à ... m.daN.
Vérifier le tarage.

REPOSE DU PORTE-INJECTEUR

Remplacer le joint cuivre d'étanchéité et la rondelle ondulée pare-flamme.

Attention au sens de montage

1 - Coiffer le porte-injecteur avec la bride, sans serrer.
Visser à la main les raccords du tuyau d'injection sur la pompe, puis sur le porte-injecteur pour centrer les embouts.
Serrer modérément, maxi ... m.daN, les raccords sur pompe puis sur porte-injecteur.
Serrer les deux écrous de la bride : ... mdaN.
Brancher la canalisation de retour.

2 - Visser le porte-injecteur, maxi ... m.daN.
Visser à la main les raccords du tuyau d'injection sur la pompe, puis sur le porte-injecteur pour centrer les embouts.
Serrer modérément, maxi ... m.daN, les raccords sur pompe puis sur porte-injecteur.
Brancher la canalisation de retour.

NOTA : En cas de fuite d'un raccord, ne pas serrer davantage. Dévisser le raccord et le visser à nouveau.

Interventions sur les systèmes d'injection Diesel
- Maintenance des Diesel (source AutoPlus, 03.1993)

huile moteur7 à 8.000 km (5.000 km pour les petits trajets)
filtre à huileà chaque vidange
filtre à air20.000 km, 12 mois ou 3 vidanges
filtre à gazole 20.000 km ou toutes les 2 vidanges
tarage injecteurs40.000 à 50.000 km
réglages pompe100.000 km
bougies de préchauffage45.000 km

- Entretien des systèmes d'injection par rampe commune Delphi (l'Argus de l'Automobile, 11.11.2004)

Delphi a mis au point une offre complète pour réparer les systèmes d'injection par rampe commune. Destinée à son réseau d'entretien spécialisé, cette offre comprend les pièces détachées, l'outillage spécialement conçu et le nouveau logiciel dédié au banc d'essai AVM2 (composé du système de diagnostic Diamand, déjà dans la gamme, et du testeur de pression pour pompe à haute pression à rampe commune Sealed Rail YDT278).
Ces outils de diagnostic et de réparation qui constituent l'offre la plus complète sur le marché sont avant tout destinés au réseau des 400 spécialistes de l'entretien Delphi.
Moyennant une formation spécifique, cet équipement est également accessibles aux garages indépendants. L'accès à ces outils techniques leur permet de mener les opérations de diagnostic essentielles pour la maintenance des Diesel modernes.

- Consignes de propreté à respecter impérativement lors d'une intervention sur le système d'injection directe haute pression (source Renault, juin 2001)

Risques liés à la pollution

Le système est très sensible à la pollution. Les risques induits par l'introduction de pollution sont :
- l'endommagement ou la destruction du système d'injection à haute pression,
- le grippage ou la non étanchéité d'un élément.
Toutes les interventions après-vente doivent être réalisées dans de très bonnes conditions de propreté.
Avoir réalisé une opération dans de bonnes conditions de propreté signifie qu'aucune impureté (particules de quelques microns) n'a pénétré dans le système au cours de son démontage ou dans les circuits par le raccords de carburant.
Les principes de propreté doivent s'appliquer depuis le filtre jusqu'aux injecteurs.

Quels sont les éléments qui polluent ?

Les éléments qui polluent sont :
- les copeaux métalliques ou plastiques,
- la peinture,
- les fibres :
- de carton,
- de pinceau,
- de papier,
- de vêtement,
- de chiffon.
- les corps étrangers tels que les cheveux,
- l'air ambiant,
- etc.

ATTENTION : il faut éviter de nettoyer le moteur au nettoyeur haute pression, à cause du risque d'endommager la connectique. De plus, l'humidité peut stagner dans le connecteur et créer des problèmes de liaison électrique.

CONSIGNES A RESPECTER AVANT TOUTE INTERVENTION SUR LE SYSTEME D'INJECTION

- S'assurer qu'on possède les bouchons des raccords à ouvrir (sac de bouchons vendu au magasin de pièces de rechange).
Les bouchons sont à usage unique.
Après utilisation, les bouchons doivent être jetés (une fois utilisés, ils sont souillés, un nettoyage ne suffit pas pour les rendre réutilisables).
Les bouchons non utilisés doivent être jetés.
- S'assurer qu'on possède des sacs plastique qui ferment plusieurs fois de manière hermétique, pour le stockage des pièces qui y seront déposées.
Il y a moins de risque que les pièces ainsi stockées soient soumises aux impuretés.
Les sacs sont à usage unique, ils doivent être jetés.
- S'assurer qu'on possède des lingettes de nettoyage ne peluchant pas (lingettes référence 77 11 211 707).
L'utilisation de chiffon ou de papier classique pour nettoyer est interdite.
En effet, ceux-ci peluchent et peuvent polluer le circuit de carburant du système.
Chaque lingette ne peut être utilisée qu'une fois.



CONSIGNES DE NETTOYAGE A RESPECTER AVANT TOUTE INTERVENTION DU CIRCUIT DE CARBURANT

- Utiliser lors de chaque intervention du diluant neuf (un diluant usagé contient des impuretés).
Le verser dans un récipient ne contenant pas d'impureté.
- Utiliser lors de chaque intervention un pinceau propre et en bon état (le pinceau ne doit pas perdre ses poils).
- Nettoyer à l'aide du pinceau et du diluant les raccords à ouvrir.
- Souffler à l'air comprimé les parties nettoyées (outils, établi ainsi que les pièces, raccords et zone du système d'injection).
Vérifier qu'il ne reste pas de poils de pinceau.
- Se laver les mains avant et durant l'intervention si nécessaire.
- Lors de l'utilisation des gants de protection, recouvrir les gants en cuir par des gants en latex.

CONSIGNES A RESPECTER PENDANT L'INTERVENTION

- Dès que le circuit est ouvert, boucher impérativement les ouvertures pouvant laisser pénétrer la pollution.
Les bouchons à utiliser sont disponibles au magasin de pièces de rechange.
Ils ne doivent en aucun cas être réutilisés.
- Refermer la pochette hermétiquement, même s'il faut la rouvrir peu de temps après.
L'air ambiant est un vecteur de pollution.
- Tout élément du système d'injection déposé doit, après avoir été bouché, être stocké dans un sac plastique hermétique.
- Après l'ouverture du circuit, l'usage de pinceau, de diluant, de soufflette, d'écouvillon, de chiffon classique est strictement interdit.
En effet ces éléments sont susceptibles de faire pénétrer dans le système des impuretés.
- En cas de changement d'un élément par un neuf, ne le sortir de son emballage que lors de la mise en place sur le véhicule.

PROTECTEUR DE RAMPE

Géneralités

Le protecteur de rampe, composé de dix pièces, assure une isolation du système d'injection haute pression avec le compartiment moteur.

CE PROTECTEUR DE RAMPE ASSURE UNE FONCTION DE SECURITE
ET NECESSITE UNE ATTENTION TOUTE PARTICULIERE A SON MONTAGE.


Pour garantir sa fonction de sécurité, le protecteur de rampe doit impérativement se composer :

- de deux insonorisants (1) à remplacer si ceux-ci sont détériorés ou imbibés de gazole,
- d'un protecteur inférieur en tôle (2) fixé entre la rampe et la culasse,
- d'un tuyau d'évacuation de gazole (3),
- d'une bavette en caoutchouc (4) fixée sur le protecteur en tôle et sur le couvre-culasse,
- de deux cloisons latérales (5),
- d'une cloison (6) fixée sur le couvre-culasse (sur certaines versions),
- de deux agrafes de fixation des cloisons latérales sur la bavette en caoutchouc.

Lors de toute intervention sur le protecteur de rampe, il faut veiller, après repose des éléments composant le système, à ce qu'ils soient impérativement bien en place.

LE NON RESPECT DE CES CONSIGNES PEUT AVOIR DE GRAVE CONSEQUENCES SUR LA SECURITE.

Diagnostic des Diesel
Défauts
constatés		CausesRemèdes
proposés
Jet dévié
et
jets parasites		Dépôt de calamine au niveau de l'orificeNettoyage dans du "trichlore" avec une spatule en bois
Rayures sur siège de la buse
Aiguille en mauvais état		Remplacer l'injecteur
Manque
d'étanchéité		Corps étranger coincé entre le siège de la buse et l'aiguilleNettoyer
Siège de la buse déforméRemplacer l'injecteur
Aiguille grippée
ou en voie
de grippage		traces de grippage
près du côneserrage excessif de la buse sur son siège
bride d'injecteur trop serrée		Couple de serrage de la bride : 1,5 mdaN (1)
à la partie médianejoint cuivre non remplacé
serrage excessif de la bride		Remplacer le joint à chaque intervention
Couple de serrage de la bride : 1,5 mdaN (1)
à la partie supérieureserrage excessif de l'écrou de siège sur la buse d'injecteur
joint cuivre non remplacé		Couple de serrage de l'écrou de siège 6 à 7 mdaN (outil spécifique)
Remplacer le joint à chaque intervention (1)
Eau dans le gazoleVidanger et rincer le circuit d'alimentation
(dans ces 4 cas, remplacer l'injecteur)
Retour de fuite
se remplissant
très vite.		Mauvaise étanchéité entre la portée supérieure de la buse et la portée du porte-injecteur
A - Corps étrangers entre faces d'appuiNettoyer
B - Défaut de planéitéRemplacer l'injecteur et le porte-injecteur
Pointe de l'aiguille
bleuie		Mauvais calage de la pompe d'injectionRemplacer l'injecteur et refaire le calage de la pompe
Extrémité du corps
de l'injecteur
corrodée		Température de fonctionnement du moteur trop basseVérifier le calorstat


Fumées



Commentaires
A elle seule, la couleur de la fumée permet de définir une grande partie des défauts de fonctionnement qui sont à son origine.
La fumée noire, la plus désagréable pour les autres usagers, tire sa coloration de la présence en abondance de particules de suie, résultant elle-même d'une combustion incomplète du carburant. Sa production a lieu quand les composants les moins volatils n'entrent plus en contact avec une quantité suffisante d'oxygène, de telle sorte que les atomes de carbone subsistent comme tels au lieu de donner naissance à de l'anhydride carbonique.
Ce défaut peut avoir trois causes ;
- l'apport d'air comburant est insuffisant ;
- le débit de carburant injecté est trop fort ;
- l'élaboration du mélange est défectueuse.
La fumée de couleur gris bleu n'est autre que du gaz d'échappement mêlé de carburant non brûlé, mais vaporisé, qui lui donne du reste son odeur caractéristique. Elle est produite par des moteurs qui n'assurent pas une combustion complète du gazole, soit par défaut d'inflammation, soit parce que le liquide se vaporise au contact de surfaces métalliques très chaudes et ne trouve pas l'oxygène nécessaire à sa combustion.
Plus bleuâtre, avec une odeur moins pénétrante, la fumée indique un excès de lubrifiant dans la chambre de combustion, lequel ne brûle qu'incomplètement parce que sa température d'inflammation est plus haute ; il se mélange sous forme de vapeur aux gaz d'échappement et leur communique cette teinte.
La fumée blanche n'est que de la vapeur d'eau. Si le moteur est en bon état et bien réglé, les produits de la combustion se composent en effet d'anhydride carbonique, combinaison du carbone et de l'oxygène de l'air, et de vapeur d'eau, combinaison de l'hydrogène. A basse température, cette vapeur d'eau se condense et devient alors visible. Il arrive aussi que le carburant contienne en suspension de petites quantités d'eau ou que de l'eau pénètre dans les cylindres par un joint de culasse défectueux.

Il faut insister sur le fait qu'un moteur Diesel bien construit, correctement entretenu et normalement réglé, ne produit pas de fumée. Les constructeurs vouent toute leur attention à ce point, parce qu'il témoigne du fonctionnement économique et rationnel du moteur ; et les fournisseurs de carburant, de leur côté, s'efforcent de ne livrer à leur clientèle que des produits de qualité, assurant une combustion aussi parfaite que possible. On peut donc en déduire qu'un Diesel qui fume fournit la preuve d'un entretien défectueux ou négligé, dont les conséquences sont fâcheuses à plus d'un point de vue.

Recherche de pannes

Le moteur ne part pas et fume noirLe moteur ne part pas et fume blanc
Admission d'air obstruéeJoint de culasse
Injecteurs défectueux
Calage de la pompe
Manque de compression
Le moteur ne part pas et ne fume pasLe démarreur ne tourne pas ou tourne lentement
Réservoir videBatterie déchargée
Gazole geléMauvais contact
Crépine bouchéeDémarreur
Réservoir non mis à l'air libreHuile trop épaisse
Etanchéité des raccords des tubes d'injectionEau dans un cylindre
Prise d'air dans les tuyauteriesMoteur grippé
Pompe d'injection désamorcéeEau dans un cylindre
Commande d'arrêt bloquée sur stop
Huile trop épaisse
Clapets d'injection bloqués
Le moteur manque de puissanceBaisse de régime
Admission d'air freinéeAir dans le circuit d'alimentation
Filtre de gazole colmatéFiltre à gazole colmaté par l'eau
Injecteurs défectueuxPompe d'alimentation défectueuse
Raccord des tuyaux d'injection étranglés
(serrage excessif)
Calage de la pompeLe moteur s'emballe
Pompe d'injectionRessort de rappel d'accélérateur cassé
Etanchéité des soupapesPompe d'injection
Segments gommés
CognementsSifflement, souffle
Gazole aéréFuite autour d'un porte-injecteur
InjecteurFuite autour d'une bougie de préchauffage
Collecteur de fuites bouchéPortée des soupapes
Calage de la pompeJoint de culasse
Bougie de préchauffage cisaillée
Culbuterie desserrée ou dérégléeMauvais ralenti
Calage de la distributionEtanchéité des raccords des tuyaux d'injection
Pièce caséePompe d'injection défectueuse
Corps étranger dans un cylindre
Desserrage de la ligne d'arbre