- - Les pannes électroniques, fléau des autos actuelles (Vincent Desmonts, l'Argus de l'Automobile, 9.9.2004)
Votre voiture de moins de cinq ans tombe en panne ? Il y a toutes les chances que l'électronique soit coupable ! Tel est le résultat d'une étude menée par le Center of automotive research (CAR), basé à l'université de sciences appliquées de Gelsenkirchen (Allemagne).
Les chercheurs ont épluché les statistiques fournies par I'ADAC, le plus grand automobile-club allemand, en s'intéressant aux 243 000 véhicules récents (moins de six ans) tombés en panne en Allemagne l'an dernier. Le résultat est consternant : 57 % des pannes étaient dues à l'électronique. Un chiffre en hausse, puisqu'il n'était que de 50,5 % en 1999.
Aucun constructeur n'est épargné.
Allemands, américains, coréens, italiens, suédois, français... Personne n'est à l'abri. Ainsi, pour les véhicules Mercedes âgés de moins de trois ans, les défaillances des "puces" représentent 63,3 % des pannes. Pour mémoire, le constructeur avait dû rappeler 680 000 voitures dans le monde en mai dernier pour des défauts de fonctionnement du freinage électrohydraulique SBC ! Même les constructeurs japonais, pourtant réputés fiables, sont touchés : chez Nissan et Honda, dans plus des deux tiers des incidents la "fée électronique" était tombée en pâmoison.
La généralisation de l'électronique était pourtant censée faciliter la conception des véhicules. Le multiplexage devait permettre de simplifier la connectique et de réduire les risques de défaillance par faux contacts. Mais, avec ces nouvelles techniques, sont apparues de nouvelles pannes, des bugs dignes de l'informatique.
Recherche composant défectueux...
Face à ces pannes du troisième type, les réseaux sont souvent impuissants. Les outils de diagnostic, coûteux et rapidement dépassés, sont hors de portée du petit garagiste. Et, même dans les grandes concessions bien équipées, rechercher le composant défectueux revient à trouver l'aiguille dans la botte de foin...
Les acheteurs, eux, sont pour le moins agacés. Surtout ceux qui ont investi dans un véhicule d'une marque à la réputation sans faille, et qui se retrouvent empêtrés dans ces ennuis. Le mécontentement de sa clientèle pourrait ainsi pousser Mercedes à prolonger la garantie des Classe E durement touchées par les problèmes d'électronique.
La résolution de ces pannes est devenue le nouveau défi des constructeurs qui, selon Ferdinand Dudenhöffer, directeur du CAR et auteur de l'étude, n'en arriveront pas à bout avant quatre ans. D'ici là, leur fréquence devrait encore augmenter. Ainsi, le CAR prévoit que, en 2004, 60 % des pannes seront d'origine électronique.
Les ennuis ne font que commencer...
- - Pannes électroniques : qui est responsable ? (l'Argus de l'Automobile, 2.9.2004)
La multiplication des systèmes électroniques sur les véhicules provoque parfois d'irritants dysfonctionnements. Dans ce cas, quelle est la responsabilité de l'équipementier et celle du constructeur ?
"C'est la complexité qui n'est pas maîtrisée", répond Guy Maugis, président de Bosch France. "Les matériels que nous développons, dans le respect d'un cahier des charges du constructeur, tiennent la route". Les temps de développement étant un peu courts, l'équipementier ne peut valider les derniers paramètres que les derniers mois avant le lancement du modèle. Mais, il n'a pas le temps de valider complètement les millions d'interactions possibles d'un système sur l'autre, notamment en multiplexage. En effet, trente sous-traitants différents développent leur système. Or, on veut que tout marche à la fois. Mais des interférences se produisent. Tant que le véhicule complet n'a pas été assemblé, on ne sait pas le tester. C'est le constructeur qui a la responsabilité de la maîtrise du multiplexage et des codes de conversation entre les sous-éléments. Ceci étant, il est de la responsabilité du fournisseur de dire : "Attention, dans telle ou telle circonstance, je peux émettre tel signal qui peut peut-être perturber l'ensemble"."
- - Enquête : La liste noire des voitures qui tombent en panne (Auto Plus, 17.8.2004)
- enquête auprès des dépanneurs (30 consultés) sur un panel de 1 250 véhicules pris en charge (importance du parc circulant pour chaque voiture pris en compte)
18 % des interventions sont liées à l'électronique (voyants qui s'allument, perte de puissance, etc.), 15 % concernent le moteur proprement dit (surchauffe, distribution, etc.), 10 % sont des pannes ou des erreurs de carburant, 9 % sont des accidents, les 36 % restants sont liés à des avaries diverses (chargement mal arrimé, essuie-glaces H.S., panne d'embrayage, de boîte de vitesses, etc.)
Pannes agaçantes
- Mercedes classe M
- Problèmes électroniques : arrêt inopiné du moteur, allumage intempestif des voyants, démarrages impossibles.
- Faites régulièrement éliminer par un concessionnaire les virus qui se sont "autocréés" dans l'électronique de la voiture.
- Opel Meriva
- Surchauffe moteur, injection déficiente (pertes de puissance).
- Attendez un peu avant d'opter pour ce modèle encore tout récent. Ces petits problèmes de jeunesse devraient être résolus dans les mois à venir.
- Peugeot 607
- Problèmes électroniques : arrêt inopiné du moteur, ouverture des portes impossible via la télécommande, allumage du voyant "diagnostic moteur".
- Evitez les modèles sortis avant 2002. Les suivants ont été fiabilisés. Sinon, visites régulières en concession obligatoire pour purger les codes défauts perturbant l'électronique.
- Pannes sérieuses
- Citroën Picasso
- Pompe de gavage (dans le réservoir) H.S. et grippage des injecteurs sur les HDi de décembre 1999 à janvier 2002, injection capricieuse (à-coups moteur) sur les 1.8 et 1.9 essence, allumage intempestif du voyant "diagnostic moteur" et pertes de puissance.
- Pensez à vidanger régulièrement le filtre à gazole et évitez de vous ravitailler dans une station qui vient d'être réapprovisionnée en carburant (renseignez-vous auprès du responsable).
- Land Rover Freelander
- Grippage de la pompe à gazole (moteur Td4), Durit de turbo qui se détache (2.0 Di), problème électronique (impossible de démarrer).
- Encore une fois, pensez à vidanger régulièrement le filtre à gazole des 2.0 Di et Td4 et évitez de vous ravitailler dans une station qui vient d'être réapprovisionnée (depuis moins de deux heures).
- Mercedes classe E
- Injecteurs H.S. sur les CDI de 1999 et 2000, boîte de vitesses automatique bloquée, problèmes électroniques (pertes de puissance).
- Evitez les premiers CDI (1999 et 2000) et passez régulièrement chez votre concessionnaire pour éliminer les codes défaut de l'électronique.
- Peugeot 206
- Défaillance de la pompe de gavage, grippage des injecteurs sur les HDi, problèmes électroniques (impossible de démarrer), batterie peu endurante (durée de vie inférieure à 20 000 km), pompe de direction assistée H.S. sur les modèles 2001
- Pensez à vidanger régulièrement le filtre à gazole des HDi et évitez de ravitailler dans une station qui vient d'être réapprovisionnée (moins de deux heures).
- Peugeot 307
- Problèmes électroniques (voyants qui s'allument, à-coups moteur), embrayage et catalyseur H.S. avant 40 00 km, fuite de gazole (Durit percée) sur les HDi.
- Des visites régulières chez Peugeot s'imposent pour "purger" les codes défauts qui perturbent l'électronique.
- Renault Laguna 2
- Injecteurs grippés, vanne EGR (recyclage des gaz) H.S., passages des rapports de plus en plus difficiles avec la boîte 6 vitesses, fuite de gazole et Durit de turbo qui se détache sur les dCi, problèmes électroniques (immobilisation soudaine de la voiture, décharge anormale de la batterie, carte de démarrage inopérante).
- Privilégiez les modèles postérieurs à 2002. Et ayez toujours des câbles de batterie dans le coffre !
- Renault Espace 3
- Pompe d'injection déficiente et vanne EGR H.S. sur les dCi, pompe à eau faiblarde (risque de surchauffe) et rupture de la courroie d'accessoires sur les 2.2 dT, problèmes électroniques (voyant "service" qui s'allume, coupures moteur inopinées, jauge à essence).
- Sur les 2.2 dT, pensez à taire contrôler l'état de la courroie d'accessoires et, en cas de doute, à changer la pompe à eau avant d'effectuer un long trajet.
- Volvo V70/S80
- Sur les moteurs D5, rupture d'une Durit de la rampe d'injection (pouvant provoquer le grippage des injecteurs), pertes de puissance et Durit de turbo H.S.
- Avant un long trajet, faites contrôler toutes les Durits.
- Pannes graves
- Chrysler Voyager
- Rupture de la chaîne de distribution (2.5 TD), électronique défaillante (panne d'ABS) sur les modèles de 1999 à 1998, surchauffe entraînant la rupture du joint de culasse et embrayage défectueux sur les 2.4 de 1996 et 1997.
- Anticipez le remplacement de la chaîne et de ses tendeurs. Préférez les modèles postérieurs à 1998.
- Opel Astra
- Casse moteur liée à une consommation d'huile anormalement élevée sur les Di et DTi, pompe d'injection H.S., problèmes électroniques (démarrage impossible, allumage inopportun du voyant "diagnostic moteurs"), Durit de turbo qui se détache.
- Si vous possédez un DI ou un DTI, vérifiez très souvent le niveau d'huile (tous les 500 km) et évitez, si possible, les modèles d'avant mai 2002.
- Renault Clio 3
- Sur les dCi 65 de 2001, casse moteur (défaut d'usinage du vilebrequin), fuite de gazole, pompe d'injection fragile (mal usinée, elle génère de la limaille de fer qui peut être fatale à l'ensemble de la rampe d'injecteurs, voire au moteur), problèmes électroniques (impossible de démarrer, à-coups moteur, voyant "diagnostic moteur" qui s'allume inopinément).
- Evitez les dCi 65 d'avant janvier 2002.
- Renault Scénic 1
- Sur les dTi et dCi, rupture de la courroie d'accessoires entraînant la destruction du moteur, fuite de gazole, Durit de turbo qui se détache, problèmes de gestion électronique (à-coups, fonctionnement en mode "sécurité", à vitesse autolimitée).
- Concernant la courroie d'accessoires (c'est le pire qui puisse vous arriver), faite contrôler la poulie. Si elle est noire, pas de risque. Si elle est dorée, un remplacement s'impose (à la charge de Renault).
- Saab 9-3
- Sur les TiD, casse moteur liée à une consommation d'huile anormalement élevée, turbo H.S., défaillance de la pompe d'injection générant des à-coups et pertes de puissance.
- Vérifiez très régulièrement le niveau d'huile (tous les 500 km). Après les trajets autoroutiers, préservez le turbo en laissant tourner le moteur quelques minutes au ralenti avant de le couper.
- Celles que les dépanneurs ne voient - presque - jamais
- Les témoignages des dépanneurs et la lecture de leurs rapports d'intervention permettent par ailleurs d'apporter un autre éclairage : certaines autos échappent systématiquement au camion-plateau.
Au premier rang, les japonaises. Honda ? Connais pas. Mazda, Nissan ? Non plus. Toyota ? Ah si ! de petits problèmes de batterie sur la Yaris. Pas vraiment de quoi fouetter un chat.
Comment expliquer un tel phénomène ? C'est simple : les constructeurs nippons ne "commercialisent" une technologie que lorsqu'ils la maîtrisent parfaitement.
Autre bonne surprise, les Alfa Romeo que certains attendaient au tournant.
Enfin, mention "bien" pour BMW dont les modèles sont nettement moins enclin à la panne que les Audi ou Mercedes
- - Coup de frein sur le tout électrique (Elodie Lamboley, l'Argus de l'Automobile, 12.8.2004)
- De contraintes de fabrication en difficultés de mise au point, freins et direction électriques voient leurs applications sans cesse reportées..
Aujourd’hui, la Mercedes Classe E et la Toyota Prius offrent un système de freinage électrohydraulique.
- "Issue de l’industrie aérospatiale, la technologie by wire consiste à remplacer des commandes mécaniques, à l’image de la direction ou du freinage, par des liaisons et des actionneurs électriques", souligne Patrick Coutant, ingénieur de recherche en liaison au sol chez Renault.
Si, dans l’automobile, cette technologie est essentiellement destinée au châssis, elle peut toutefois être appliquée à la commande du moteur, via le papillon de gaz, baptisé fly by wire.
Ici, le câble qui se trouve entre l’accélérateur et le moteur est remplacé par un capteur situé dans la pédale de l’accélérateur associé à un petit moteur électrique qui contrôle l’ouverture du papillon des gaz, et donc le régime moteur.
- Surplus de confort.
- "Chez Renault, nous utilisons cette technique depuis longtemps", souligne Patrick Coutant. L’adoption du fly by wire permet une gestion plus fine de l’injection et offre un confort supplémentaire en évitant la transmission des vibrations aux pieds du conducteur.
Si, pour la gestion du moteur, la technique "by wire" a donc fait ses preuves - plusieurs constructeurs l’ont ainsi adoptée -, il en est tout autrement dans son application au châssis.
Mercedes et Bosch avaient annoncé, au Salon de Francfort de 2001, l’arrivée sur le Coupé SL du contrôle de freinage Sensotronic. Ces freins électrohydrauliques (baptisés EHB) utilisaient un accumulateur de pression relié à des capteurs qui permettaient de transformer la pression exercée sur la pédale de freins en une force de freinage au travers d’un système hydraulique classique. En cas de problème électronique, l’hydraulique retrouvait sa fonction traditionnelle.
Depuis ce système a été implanté en 2002 sur la Mercedes Classe E, premier modèle de grande série à l’adopter, suivi récemment par la Maybach.
Mais, I’EHB a engendré des coûts supplémentaires, en raison d’une électronique complexe, pour un système basé sur un freinage hydraulique classique. De plus, en mai dernier, un rappel en masse de Mercedes et Maybach a été effectué par le constructeur, suite à une défaillance du système électronique.
- Stratégie différente.
- Delphi, lui, mise sur le tout électrique sans passer par l’hydraulique.
"Nous avons pris la décision de ne pas poursuivre nos recherches sur les freins électrohydrauliques commencées aux Etats-Unis à la fin de 1999, car le coût s’avère trop élevé et le système trop complexe pour être rentable. Nous avons alors opté pour le développement de freins électriques. Mais la mise au point sera longue pour assurer une fiabilité sans faille", souligne Nick Jones, ingénieur en chef chez Delphi.
En 2001, dans le cadre du Plan innovation fournisseurs de PSA Peugeot Citroën, l’équipementier américain avait présenté un freinage électromécanique arrière monté sur un Picasso (équipé de freins conventionnels à l’avant) et une direction assistée électronique (adoptée par Fiat pour la première fois sur la Punto, puis généralisée à l’ensemble de ses gammes).
- Gain en encombrement.
- Depuis, Delphi s’est engagé avec Renault sur un projet de freinage électrique.
"Nous avons réalisé le prototype Ellypse, sur lequel nous avons effectué des études de fiabilité, d’architecture électronique, de poids et de coût. Conclusion ? Question coût, le système n’est pas apte à la production de série", dévoile Patrick Coutant.
Toutefois, pour les autres fonctions, le freinage électrique permet un gain en encombrement.
"Le lien mécanique entre la pédale, le maître-cylindre et l’assistance prend beaucoup de place. En remplaçant les étriers hydrauliques par des actionneurs électriques, on gagne de l’espace. D’autre part, la réduction a été évaluée à trois kilos sur le système de freinage complet", ajoute Patrick Coutant.
A l’heure actuelle, il semble que les bénéfices promis par un système de freinage électrohydraulique (notamment la rapidité de réaction) peuvent être obtenus par les systèmes existants, encore perfectibles comme l’ABS et l’ESP.
"Le freinage conventionnel équipé de capteurs type ABS ou ESP est une situation intermédiaire. Les électrovannes isolent la pédale de l’actionneur ; c’est un grand progrès par rapport à un système de freinage classique datant d’une dizaine d’années", indique Patrick Coutant.
Une amélioration de ces assistances est moins onéreuse en termes d’investissements, et a priori aussi efficace.
- En petite série.
- Aujourd’hui, seule la Toyota Prius de seconde génération - véhicule hybride combinant moteur à essence et moteur électrique - dispose d’un système électrohydraulique, fourni par Advics (une joint-venture japonaise réunissant Aisin, Toyota, Sumitomo Electronics et Denso). Le principe est identique : pas de relation directe avec le système hydraulique, mais présence d’un calculateur qui donne l’ordre d’activer le maître-cylindre qui intègre une réserve de pression et actionne les freins. En outre, chaque freinage entraîne la régénération d’un moteur électrique.
"Outre le freinage, le Vehicle stability control ou VSC+ fonctionne grâce au by wire. La transmission des informations est plus rapide que sur un système classique. La Prius dispose d’une batterie auxiliaire, formée de condensateurs, résistante aux chocs. Les condensateurs permettent trois freinages complets d’urgence, même à grande vitesse. En cas de défaillance technique, le système hydraulique prend le relais. A l’avant, une pression de 150 bars est disponible afin de répondre aux sollicitations.", explique Philippe Lainé, responsable technique by wire chez Toyota France.
La marque japonaise a pris des précautions pour pallier tout problème, mais rappelons que la Prius n’est pas fabriquée en grande série. Toyota ne disposait que de 500 unités pour le marché français en 2003 : toutes sont vendues.
Quant aux autres constructeurs, ils n’envisagent plus l’arrivée du freinage tout électrique avant 2010, voire 2012.
- - Pratique : Panne électronique, comment réagir ? (Auto Plus, 27.7.2004)
- Les "sacs à puces" peuvent nous jouer des tours pendables. En cas de soucis, voici quelquies réflexes utiles...
- Depuis 1998, la quantité d'électronique embarquée dans les autos a explosé. On est passé de l'ordinateur intégré à la voiture, à la voiture conçue autour et en fonction de l'ordinateur. Et ce dernier s'est mis à tout gérer, de l'allumage des bougies au volume de la radio. Pour arriver à ce résultat, il a fallu avoir recours au multiplexage... Un même fil transporte des informations codées en provenance de l'unité centrale, et actionne plusieurs périphériques (phares, klaxon, etc.).
- Des pannes devenues incompréhensibles
- Quel mécanicien peut rationnellement comprendre ce qui se passe quand on veut enclencher le clignotant et que c'est la vitre qui s'abaisse ? Et surtout, que remplacer ? Les commodos, le calculateur ou le circuit électrique ? Avant de baisser les bras et d'avoir recours à un professionnel, voici quelques petits gestes à tenter dans les cas suivants :
- Un voyant s'allume, de temps en temps, au tableau de bord
- Les puces ne sont pas si mal conçues. Si une fonction défaille (information d'une sonde erronée ou manquante), le calculateur signale le problème en allumant un (ou plusieurs) voyant(s) au tableau de bord.
Première solution : coupez le contact, puis remettez-le. Si le souci est de moindre importance, le voyant ne se rallume pas immédiatement. Il n'y a aucune d'urgence, la voiture ne risque pas de vous laisser au bord de la route.
En revanche, si vous ne constatez aucun changement après cette première tentative, la deuxième solution consiste à débrancher la batterie.
Attention, sur une auto d'avant 1998, vérifiez les modalités de "débranchement de batterie" sur le livret d'entretien avant d'opérer. Parfois, on arrive ainsi à effacer le défaut (appelé aussi "code erreur") et on retrouve le fonctionnement initial.
Mais lorsque le problème est réel, le voyant se rallumera de toute façon. Il faut aller consulter un "pro".
- Un voyant est allumé en permanence
- Un code "erreur" est enregistré dans la mémoire de l'ordinateur. Un voyant, correspondant à l'organe touché, s'allume alors en permanence.
Vous pouvez tenter, à l'arrêt, de vérifier les fusibles (notamment si l'ABS est en cause).
Puis débrancher la batterie. Cependant, il y a de fortes chances pour que le voyant ne s'éteigne pas sans l'intervention d'un professionnel.
Corollaire : quand le calculateur électronique ne peut plus fonctionner normalement, il bascule automatiquement sur un mode "secours", avec lequel l'auto fonctionne légèrement différemment (nouveaux réglages d'injection, par exemple).
Mais le principal signe visible du défaut reste le voyant.
- La voiture fonctionne en mode dégradé
- En cas de panne sérieuse, le cerveau électronique de la voiture lui impose de fonctionner en mode "dégradé". Un type de fonctionnement qui est censé préserver la mécanique en lui imposant un régime minimal.
Tout juste suffisant pour "boiter" jusqu'au plus proche garage (de la marque évidemment).
C'est ainsi, par exemple, qu'un moteur peut être limité à 3 000 tr/mn. Une boîte automatique en défaut, elle, se retrouve bloquée en 2 ou 3e.
Là encore, la première solution est de couper le contact et de laisser reposer la mécanique pendant au moins trois minutes.
Ensuite, débranchez la batterie environ cinq minutes, rebranchez-la et attendez cinq minutes avant de retenter un démarrage.
A noter que ces opérations s'avèrent inutiles si une cause mécanique évidente est la cause de la panne en question (fuite d'eau, surchauffe, courroie, etc.).
- La voiture est en panne
- En cas de panne pendant la marche, la succession des incidents avant l'arrêt final sera révélatrice pour un professionnel compétent. Décrivez-lui précisément le déroulement des événements.
Par exemple, une Renault Twingo Easy émet des "bips bips" quand l'embrayage piloté lâche. Ou encore, en cas de présence d'eau dans le filtre à gazole, une Peugeot-Citroën HDi récente (dotée d'un détecteur d'eau) se "met" en panne au démarrage suivant.
Sur une voiture qui refuse de démarrer, changez de clé (il est conseillé d'avoir toujours les deux jeux à proximité).
Mais en règle générale, un passage à la valise de diagnostic (jusqu'à 50 EUR) en concession s'impose.
En 1999, un mécano Citroën m'avait choqué en déclarant : "Maintenant, même nous, quand on tombe en panne, on fait comme les clients : on appelle la dépanneuse". C'est de plus en plus vrai...
- - Pannes électroniques, que faire en cas de problème (AutoPlus, 25.3.2003)
- Sur le terrain
- Le témoin d'ABS s'allume
- Cela signifie généralement que l'ABS est déconnecté. Pour le vérifier, choisissez une route plane et déserte. A 80 km/h, appuyez de toutes vos forces sur la pédale de frein. Si les roues se bloquent et/ou vous ne ressentez aucune vibration dans la pédale (phénomène normal quand l'antiblocage travaille), l'ABS est hors service. En revanche, si tout fonctionne, il peut s'agir d'un faux contact.
Dans les deux cas, voyez le concessionnaire.
- Le témoin d'airbag s'allume
- Très souvent, il s'agit d'un faux contact au connecteur ou d'un capteur endommagé à la suite d'un petit choc (accroc du soubassement à la sortie d'un parking.
A faire vite contrôler car l'airbag pourrait ne pas fonctionner en cas de choc.
- Le moteur coupe
- Vous perdez alors toutes les assistances. Donc, direction et freinage se feront très durs. Allumez vos warnings et gagnez le bas-côté. Si vous devez freiner, faites-le avec énergie. Une fois arrêté, tentez une méthode type remise en route d'un ordinateur. Coupez le contact, sortez la clé et attendez dix minutes avant d'essayer de redémarrer. Au besoin, débranchez et rebranchez la batterie. Parfois, ça marche...
- L'airbag "explose"
- Le bruit (équivalent à un coup de fusil) va vous surprendre, tout comme le possible dégagement de fumée. Tentez de garder votre calme et votre cap. Ouvrez les vitres pour y voir clair. L'objectif est de passer ce moment critique.
Bon à savoir : l'airbag se dégonfle en un éclair.
- Face au concessionnaire
- Le mécanicien n'arrive pas à trouver l'origine de la panne
- Pour un simple défaut de connectique, le garagiste change le boîtier, les capteurs et tutti quanti. Et ça ne fonctionne toujours pas. Dans ce cas, ne vous laissez pas abuser : tout élément neuf qui ne permet pas de remettre le véhicule en état de fonctionnement n'a pas à être payé.
Et même si ça marche, sachez que les boîtiers ou les capteurs ne sont pas à proprement parler des pièces d'usure. En clair, même si la garantie est légèrement dépassée, refuser la facture reste possible (difficile, toutefois, sur les véhicules de plus de 5 ans).
- Votre véhicule est sujet à des pannes à répétition
- Ne lâchez jamais le morceau.
Certains de nos lecteurs, très coriaces, ont réussi à obtenir une auto neuve après des mois de persévérance (coups de téléphone et courriers réguliers, scandales en concession). Et parfois, sans ajouter un centime !
- Le constructeur décline toute responsabilité
- Un cas typique avec les déclenchements intempestifs d'airbags. On vous dira souvent qu'un petit choc latéral (trottoir heurté) ou un impact sous la caisse (nid-de-poule) a pu provoquer le phénomène. Un argument souvent infondé et, qui plus est, difficilement recevable : les capteurs doivent être conçus pour résister à ce genre de "stress".
Faites expertiser l'auto et intentez un procès à la marque.
Des lecteurs ont obtenu de jolies indemnités.
- Le bilan
- Il faudra s'y faire : nombre de voitures actuelles sont aussi fiables que des ordinateurs sur roues. Sauf qu'une fois en panne sur le bord de la route, pas de "hot line", et encore moins de disque de redémarrage.
Votre belle machine toute récente toute moderne repartira sur un bon vieux plateau... Charmant, d'autant qu'ensuite, il faudra attendre l'éradication du mauvais génie. Pas gagné...
Une morale à cette histoire ? Que les constructeurs vendent des autos à la technologie maîtrisée. C'est bien le moins. Et vous concernant, évitez d'investir dans une nouveauté tant qu'elle n'a pas fait ses preuves. Comptez de 6 à 12 mois.
- - Enquête : Pannes électroniques, enfin du mieux ? (Pierre-Olivier Marie, Auto Plus, 25.11.2003)
- Après une période particulièrement sombre, quelques embellies se font jour sur le front des problèmes électroniques subis par quelques autos. Pourquoi ? Comment ? Auto Plus fait le point.
- Ah, l'électronique ! Vaste fourre-tout qui permet d'expliquer l'inexplicable. Et prétexte bien commode pour des techniciens parfois dépassés... De fait, l'invasion des circuits imprimés et autres puces survenue ces dernières années dans nos autos leur cause bien des soucis. Idem pour le multiplexage qui relie tout ce beau monde, et tend à cafouiller sous l'avalanche d'informations (cf. ci-dessous). Le plus ennuyé dans l'histoire restant, malgré tout, l'utilisateur. Cela posé, Auto Plus a constaté, depuis quelques mois, une inversion de tendance en la matière. Comprenons-nous bien, il ne s'agit pas de verser dans un optimisme béat. Tout n'est pas réglé, loin s'en faut. Mais qu'il s'agisse de nos contacts avec les lecteurs ou des enquêtes menées au sein des ateliers des constructeurs, on entend pour la première fois parler d'améliorations. Les soucis de jeunesse qui ont affectés les modèles vedettes du marché français au cours des deux années passées semblent mieux traités.
Encore mieux, vous allez comprendre pourquoi on peut raisonnablement attendre des améliorations plus substantielles dans un futur relativement proche. Equipementiers davantage impliqués, mises au point plus poussées, évolution des mentalités chez les constructeurs, prestations améliorées en après-vente, etc. Autant d'éléments qui augurent d'un avenir électronique mieux maîtrisé.
- Le multiplexage : coupable idéal ?
- Les fonctionnalités se multipliant et se diversifiant, le problème du poids des câbles nécessaires au transfert des informations s'est rapidement fait sentir. De même que celui de la place qu'ils pouvaient occuper. Les techniciens ont donc adopté la solution du multiplexage, qui consiste à faire transiter par un fil unique toutes les informations nécessaires à une bonne marche des équipements d'une auto.
Or ce type d'usine à gaz - 350 infos circulent en permanence dans le réseau d'une Renault Vel Satis, par exemple - ne tourne pas sans heurts. Avec des conséquences parfois cocasses, et parfois potentiellement dramatiques.
Résultat, le multiplexage s'est fait une très mauvaise réputation auprès de certains clients. A juste titre ? Pas si simple. Tous les spécialistes interrogés l'assurent : le multiplexage en tant que tel ne pose plus de problème. Les soucis viendraient plutôt de l'intégration physique des circuits, de la qualité (pas toujours optimale) de certains connecteurs, de la compatibilité inter-calculateurs et parfois d'utilisations inappropriées (jouer avec la télécommande, zapper exagérément entre les divers programmes électroniques de l'auto).
Au final, cette pour effet de continuer à générer toutes sortes de bugs pas nécessairement prévisibles.
- Véritables nids à problèmes à leurs débuts, où en sont aujourd'hui les Peugeot 307 et Renault Laguna 2 ? et comment s'en tirent les stars et les dernières venues sur le marché ?
Peugeot 307
- Le réel succès commercial de la Peugeot 307 ne se dément pas. Pourtant, elle fait passer bien des nuits blanches aux responsables des services après-vente, et pousse souvent les propriétaires à s'arracher les cheveux.
En cause, le cerveau de l'auto (le fameux BSI, boîtier de servitude intelligent !) qui disjoncte, et des puces électroniques parfois prises de folie...
La marque travaille à remonter la pente, mais sans résultat marquant.
L'avis du professionnel : "la 307 ? Une voiture magique."
- Jérôme, technicien diagnostic dans une concession Peugeot en région parisienne.
"Dans la gamme Peugeot, c'est la 307 qui nous donne le plus de fil à retordre. On rencontre un nombre incroyable de problèmes différents. Cela va du voyant d'airbag qui reste allumé aux coupures intempestives du moteur ou à la voiture qui refuse de dépasser les 130 km/h. C'est magique, et parfois incroyable. Mais le pire, ce sont les pannes fugitives qui ne se manifestent, bien sûr, jamais à l'atelier Comme on ne parvient pas forcément à les déceler, après, il est parfois difficile pour le client de nous faire confiance. Néanmoins, au bout de deux ans de commercialisation, et après avoir rencontré divers cas de figure, on parvient à remédier à presque tous types de pannes. problème, certaines reviennent à l'assaut malgré les corrections informatiques. Pour moi, mieux vaudrait agir en amont, donner plus de temps à la conception de l'auto et, surtout, faire en sorte que les informations de perfectionnement organisées par le constructeur à destination des concessionnaires n'interviennent plus après la sortie des modèles, mais avant !"
- Tableau de bord (-)
- commodos inopérants, coupure totale du combiné d'instruments, voyants s'allumant sans raison (anomalie antipollution, ESP, antipatinage, etc.).
- Allumage (+)
- clé sans effet, coupures électriques intempestives
- Autoradio (-)
- haut-parleurs qui grillent à l'allumage, autoradio impossible à caler sur une station
- ESP (+)
- déclenchement inopiné du correcteur de trajectoire ESP, même à faible vitesse
- Le bilan : Difficile convalescence
- La 307 est vraiment mal née, et elle éprouve bien des difficultés à éradiquer les errements de son électronique. Certes le fruit de l'expérience permet aujourd'hui aux techniciens du réseau Peugeot d'agir avec plus d'efficacité et de rapidité, et même de prévenir certains soucis. Mais à l'évidence, ce n'est pas encore complètement gagné !
- Renault Laguna 2
- Bien qu'elle ne possède pas davantage de calculateurs
que sa devancière (vingt au total), la Laguna 2 intègre cependant trois fois plus de fonctions électronisées. Ce qui pourrait expliquer, tout au moins en partie, ses erreurs de jeunesse...
Confronté aux problèmes, Renault a plutôt globalement bien revu sa copie.
L'avis du professionnel : "A force, on maîtrise..."
- Olivier, technicien diagnostic dans une concession Renault en région lyonnaise
"Au début, la carte de démarrage nous a donné pas mal de soucis. C'était une pièce complètement inédite, et je soupçonne Renault de ne pas avoir poussé assez loin la mise au point. Mais après quelques modifications, notamment l'amélioration des contacts internes, ça s'est nettement arrangé. A part ça, pas grand-chose à signaler, dans la mesure où la voiture ne souffre pas d'une tare en particulier, mais où diverses pannes peuvent apparaître, a priori sans raison. Avec le temps, on a bien sûr appris à les traiter. Il faut aussi se rendre compte que la Laguna 2 était un véhicule extrêmement sophistiqué, et qu'il y eut nombre de mauvaises manipulations. Les propriétaires eux-mêmes créaient des "bugs" à force de jouer avec les boutons..."
- Contact (+)
- carte de démarrage capricieuse (problème de connecteurs internes)
- Compteurs (-)
- témoins divers s'allumant sans raison (problèmes de connectique), témoin d'airbag allumé en permanence (problème du connecteur implanté dans le châssis du siège)
- Moteur (+)
- calage (capteur de régime moteur défaillant)
- ESP (+)
- déclenchement intempestif du correcteur de trajectoire ESP/ASR (problèmes sur calculateurs liés au gyromètre)
- Le bilan : L'orage est passé
- Comme pour la Peugeot 307, l'expérience permet aux techniciens de remédier plus rapidement aux problèmes, voire de les anticiper. Et s'il y a un réel mieux, c'est que se sont ajoutées des rappels officiels, mais aussi de multiples mises à niveau - plus officieuses - effectuées lors des révisions.
Autant d'opérations qui permettent aujourd'hui d'envisager l'achat d'une Renault Laguna 2 avec plus de sérénité.
- D'autres bilans de santé
- Alfa Romeo 147
- Sur le plan des puces, bilan plutôt flatteur pour l'Alfa Romeo 147. Sa cousine, la Fiat Stilo, affiche d'ailleurs des résultats globalement comparables. Eh oui !
(+) Pas de gros soucis à signaler, même s'il arrive encore à l'ordinateur de bord de délivrer des informations fantaisistes. Il suffit parfois de couper le contact pour que tout rentre dans l'ordre.
(-) Il aurait été trop beau que l'italienne échappe à l'épidémie de voyants d'airbags allumés on permanence..
- Citroën C3
- Début de carrière sans gros soucis pour la petite "citron", qui semble bénéficier des acquis de la Peugeot 206 avec laquelle elle partage nombre de composants.
(+) Les cas de démarrage impossible (transpondeur défectueux) connus au tout début de la commercialisation s'estompent.
(-) Pas d'amélioration sensible sur le front des témoins d'airbags allumés sans raison (connectique défaillante).
- Mini
- De menus - mais nombreux - pépins ont entaché le début de carrière de la vedette des beaux quartiers. Tout n'est pas réglé, mais ça va quand même mieux.
(+) De multiples défaillances de la fermeture centralisée ont été recensées, mettant on cause le boîtier chargé de contrôler la bonne marche des "ouvrants". Un problème a priori réglé, ou presque.
(-) Original ! Le tableau de bord tendance "guirlande" reste d'actualité : sévit encore l'allumage inopiné de tous types de voyants (problèmes divers de connectique).
- Citroën C8 / Peugeot 807
- Comme nous le disait ce technicien électronicien de chez Peugeot : "C'était obligé que ces portes électriques tombent en rade un jour ou l'autre...". Dont acte.
(+) Il a fallut procéder à un rappel pour régler le "bug" des portes latérales coulissantes qui s'ouvraient toutes seules on cours de trajet...
(-) Malgré les interventions en concession, on constate toujours l'allumage inapproprié de divers témoins au tableau de bord.
- Renault Mégane 2 et Scénic 2
- Après le début de carrière "en fanfare" de la Laguna 2, on attendait la Mégane 2 au tournant. Mais les gens de chez Renault semblent avoir tiré des, leçons du passé...
(+) Comme il fallait s'y attendre, les premiers propriétaires n'ont pu échapper à la carte de démarrage inopérante. Mais ça se termine.
(-) Une constante chez Renault : le témoin d'airbag qui s'allume pour rien. Toujours mieux que les déploiements "sauvages"...
- Renault Espace 4 et Vel Satis
- Même plate-forme, et donc architecture électronique quasi identique à celle de la Laguna 2. Là encore, ces autos bénéficient d'une bonne capitalisation de l'expérience.
(+) Des progrès sensibles ont été enregistrés sur la carte de démarrage. Cela étant, elle reste parfois Inopérante. En cause notamment, des problèmes de compatibilité électromagnétique non réglés. ldem pour l'allumage de divers témoins au tableau de bord.
(-) Véhicule arrêté, mieux vaut enclencher la première vitesse. Sur l'Espace 4 notamment, le frein de parking électronique ne serait peut-être pas d'une fiabilité exemplaire...
- Volkswagen Golf
- Pas de soucis d'électronique récurrents pour la star de chez VW. Remarque valable pour les Audi A3 et Seat Leon, qui reposent sur des bases techniques identiques.
(+) A l'image du problème de débitmètre, celui du ralenti instable sur les moteurs essence est aujourd'hui en passe d'être réglé. Le plus souvent, il faut agir sur le boîtier d'injection et/ou la vanne EGR.
(-) Comme chez les copines, le voyant d'airbag fait régulièrement des siennes (problèmes de connectique). Agaçant.
- Les améliorations programmées
- Voici en 5 points pourquoi les problèmes d'électronique seront de plus en plus maîtrisés. Du moins, espérons-Ie.
1 - Des techniciens SAV mieux formés
- Les techniciens des services après-vente jouent un rôle absolument crucial. Or, tous ceux que nous avons interrogés s'accordaient sur les retards et lacunes des formations délivrées par les constructeurs. D'où des embouteillages dans les ateliers dépassés par les événements.
Mais là encore, les choses s'améliorent. Depuis peu, les stages interviennent avant la sortie des modèles, et des plates-formes d'assistance téléphonique plus performantes sont mises en place.
Parallèlement, l'arrivée de nouvelles générations d'appareils de diagnostic permet d'assurer un meilleur dialogue avec la voiture.
- 2 - Des mentalités en pleine évolution
- Habitués à raisonner en termes de mécanique pure pendant des décennies, les constructeurs n'ont découvert l'électronique que récemment (moins d'une vingtaine d'années, avec une forte accélération depuis le début des années 90). D'où d'inévitables tiraillements de la part de la "vieille garde", et donc des difficultés dans le développement.
Mais les choses évoluent. Chez Renault, par exemple, le secteur de l'ingénierie électrique et électronique a vu, ces quatre dernières années, ses effectifs multipliés par deux, passant ainsi de 250 à 500 personnes. Dans le même temps, la part des ingénieurs est passée de 40 à 55 %.
Point fort de cette nouvelle génération sa réceptivité aux nouvelles technologies et sa meilleure réactivité face à un "bug" imprévu...
- 3 - De plus en plus de systèmes doublés
- A 'image de ce qui se pratique dans l'aéronautique, les principaux calculateurs sont systématiquement doublés, voire triplés, les redondances dans le circuit électronique de vos voitures sont elles aussi augmentées. En général, elles accompagnent les éléments de sécurité. Néanmoins, plutôt que de cumuler les boîtiers, les constructeurs préfèrent développer des processeurs secondaires contrôlant en permanence l'activité des calculateurs principaux. Pour des raisons de poids, autant que d'encombrement.
- 4 - Une standardisation des équipements électroniques
- L'électronique, en tant que teille, est la fiabilité de fonctionnement même. Le plus souvent, les problèmes proviennent de "l'incompatibilité" des équipements électroniques entre eux.
Pour faire simple, un module de climatisation de chez X, une centrale d'ABS de chez Y et un boîtier de gestion moteur fabriqué par Z ont été développés séparément. Ils n'utilisent pas le même langage informatique, c'est-à-dire le même logiciel. De ce fait, ils ne communiquent pas de façon optimale. D'où des "bugs" parfois dévastateurs.
Aujourd'hui, la standardisation se développe à toute vitesse. C'est l'un des principaux défis à relever.
- 5 - Des test de mise au point plus sévères
- Les constructeurs ont développé des plates-formes de tests qui permettent de faire subir les derniers outrages aux composants. Les calculateurs sont "torturés" séparément (étanchéité, résistance au refroidissement et aux vibrations), puis implantés au coeur de supports d'intégration. Où ils sont alors testés dans leur environnement de communication, afin de s'assurer, notamment, de l'absence d'interférences électromagnétiques. Ces dernières, comme on le sait aujourd'hui, sont responsables du comportement erratique des cerveaux électroniques. Enfin, l'augmentation régulière de la puissance des ordinateurs permet d'étoffer les séances de simulation. On fait en effet tourner plus de composants et de fonctions en même temps, et de cette manière, on peut déceler beaucoup plus efficacement d'éventuelles incompatibilités.
- Nos conseils en cas de problème
- - Anomalie soudaine : coupez tout
- Voyant qui s'allume subitement ? Coupure moteur ? Premier réflexe, s'arrêter, couper le contact, et attendre une dizaine de minutes que le cerveau électronique se réinitialise. Si c'est inefficace, direction garage !
- - Témoin d'airbag allumé : restez zen
- C'est l'avarie la plus courante, toutes marques confondues. Soyez rassuré il n'y a pas de risque de gonflage intempestif de l'airbag. En revanche, celui-ci peut ne pas se déployer an cas de choc. Souvent en cause, un mauvais branchement du connecteur généralement situé sous le siège conducteur.
- - Pannes à répétition : jouez-la "pitbull"
- N'oubliez jamais que l'argument de l'usure ou du mauvais entretien ne peut vous être opposé si votre voiture de moins de 5 ans connaît des soucis électroniques à répétition. Bref, ne vous laissez pas mener an bateau si votre garagiste ne parvient pas à remédier aux pannes autrement qu'en vous facturant un boîtier à 800 euros. La persévérance (nombreux coups de téléphone aux services relations clientèle, courriers réguliers, voire scandales an concession...) a permis à certains de nos lecteurs d'obtenir une auto neuve !
- Des lendemains sous surveillance
- Comme on l'a vu, les indicateurs relatifs à la flabilisation de l'électronique sont positifs. Notons toutefois que si les techniciens savent aujourd'hui se confronter aux pannes, ils le doivent autant, sinon plus, à leur expérience de chaque modèle qu'aux améliorations apportées après-coup par les constructeurs.
Bref, ne versons pas dans l'optimisme béat. Mieux vaut rester vigilant sur les nouveautés et attendre qu'elles fassent leurs preuves : elles pourraient bien nous réserver elles aussi leur lot de surprises.
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Origine des défauts
5 - Réaliser les essais et des mesures
Définition :
