Philippe Boursin - Pedagogie - Simca Automatique

Simca "Automatique"
(Relations avec I'Opinion de Simca, 1968)

1 - L'automatisme de la transmission

Si l'on considère les progrès réalisés dans l'automobile depuis soixante ans, on constate qu'ils vont essentiellement dans le sens d'une plus grande facilité de conduite, d'une réduction de la peine et des efforts exigés du conducteur, de l'adaptation de la conduite automobile au plus grand nombre d'usagers.
Au stade actuel de cette évolution, l'automobile a déjà cessé d'être un engin de sport réservé aux plus aptes pour devenir un instrument de travail et de loisir à la portée de chacun.
Le chemin parcouru est immense. Il se mesure aisément d'un simple coup d'oeil, si l'on prend place successivement au volant d'un "monstre vrombissant" de la fin du siècle dernier, puis au poste de pilotage d'une élégante et facile berline d'aujourd'hui.
Et cette évolution n'est pas terminée...

Une évolution inéluctable

Cependant, il est souhaitable - pensons-nous - d'en rappeler certaines étapes passées...
La disparition à peu près totale de la trousse à outils est le témoignage de la confiance absolue que les constructeurs accordent à leur mécanique. La suppression de la hantise de la panne marque une étape capitale dans la marche en avant de l'automobile.
Si la petite histoire y a perdu une mine d'anecdotes pittoresques et l'aventureux automobiliste une occasion de se distinguer, un style de vie s'est ouvert au plus grand nombre, allergiques au cambouis, peu doué pour le bricolage et désireux surtout, lorsqu'ils sont partis, de savoir quand ils arriveront !

De nombreux progrès

Autre ouverture sur l'avenir : l'apparition du démarreur sans faiblesse. La manivelle, devenue inutile, est supprimée. Les constructeurs ont confiance dans la longévité de leurs accumulateurs. Grâce à ce nouveau pas, l'angoisse des "retours de manivelle", la nette inaptitude des femmes à se livrer à la manoeuvre de cet inquiétant accessoire, ces hypothèques pesant sur les nouvelles promotions d'automobilistes, ont été levées. Nous passons sous silence - bien qu'il ne s'agisse pas d'affaires mineures :: - l'amélioration du freinage, de sa progressivité, de son efficacité ;
- la synchronisation des vitesses, dont le passage fut longtemps le "pont aux ânes" des conducteurs - on disait alors les pilotes ;
- l'invention des "stop" et des indicateurs de direction, supprimant ce morse héroïque exécuté par le bras du pilote ou de son passager, à l'extérieur de la voiture ;
- les progrès sensationnels réalisés dans le domaine des pneumatiques et qui ont pratiquement éliminé les crevaisons.

Un nommé "Oscar"

En revanche, nous nous arrêtons un instant sur le confort, qui est aujourd'hui offert à tous, alors que le "luxe" (qui en constitue seulement un élément) était hier l'apanage de quelques-uns.
Des signes ? Autrefois, on construisait Io voiture autour du moteur; celui-ci en était l'élément essentiel ; l'habitacle, I 'accessoire. Les passagers, leurs bagages, se logeaient tant bien que mal dans t'espace laissé libre par l'encombrante mécanique.
Mieux, il y eut le snobisme du capot démesuré, signe extérieur de la réussite supposée de l'habitacle.
Aujourd'hui, une voiture se construit en fonction des passagers, autour de qui on dessine l'habitacle : la mécanique devient l'accessoire et se place là où elle gêne le moins.
Un personnage nommé Oscar a fait son apparition dans le vocabulaire des stylistes d'aujourd'hui. Il s'agit d'un mannequin articulé, symbole du client capricieux, qui tient à ses aises, déteste les contorsions et est doté, par nature, d'un physique avantageux. Cet Oscar, aux proportions imposantes, conditionne le "patron" de l'automobile en gestation.
Autre signe : l'asservissement de cet outil qu'est la voiture. Autrefois, le conducteur solennel était installé à son volant à la manière d'un cocher de fiacre. Rien n'était fonctionnel, ni la disposition des commandes ni la position de conduite.
Cette époque, qui nous semble appartenir à la préhistoire, a laissé de rares souvenirs : les trompes qui imitaient les canards, les lanternes, ancêtres des phares, qu'on retrouve aujourd'hui comme appliqués dans les plus raffinées de nos maisons de campagnes...

Vers l'automatisme

Le mouvement vers le progrès est irréversible.
Après la suppression de la trousse à outils, succédant à la disparition progressive des pièces de rechange ; l'élimination de la manivelle, lorsque est apparue son inutilité ; la synchronisation des boîtes de vitesses, venant après des dispositifs où le passage des vitesses était aussi délicat que l'introduction d'un fil à travers le chas d'une aiguille - c'est le changement manuel des vitesses gui est appelé, lui aussi, à disparaître à son tour.
Pourquoi?
Parce que ce double geste sans harmonie, qui consiste à effectuer, simultanément, une action de la main droite et une autre du pied gauche, est un geste contre nature, générateur de fatigue.
La répétition d'un geste artificiel - dont la cadence va s'accélérant au fur et à mesure que s'accroît la densité de la circulation automobile - détraque la machine humaine, détériore la mécanique et devient un facteur déterminant d'usure, de risques, d 'insécurité.
Or, techniquement, au siècle de l'électronique, il est prouvé que le robot, contrairement à l'homme, est sans fatigue, sans faiblesse, sans caprice - toujours égal à lui-même.

80 000 000 de voitures

Il fait les opérations délicates quand il faut, comme il faut, sans se laisser distraire par le charme de sa voisine, la beauté du paysage ou quelque malencontreux rhume de cerveau. Le rôle de l'homme est de contrôler la machine, non de faire les opérations que celle-ci peut accomplir à sa place mieux que lui. Il est évident que l'embrayage mécanique avec sa commande à pédale sera, demain, un anachronisme, comme le sont aujourd'hui, par exemple, la trompe en guise d'avertisseur ou l'essuie-glace à commande manuelle. Déjà, dans le monde, 80 000 000 de voitures à transmission automatique ont été construites. Actuellement, dons le parc mondial, on estime à 45 % le nombre de voitures qui sont équipées de la transmission automatique. Mais on peut considérer comme assuré que ce pourcentage sera régulièrement accru, jusqu'à atteindre 100% à une date que, n'étant pas prophètes, nous nous garderons de fixer avec précision. Pour généraliser l'automatisme, les conditions suivantes doivent être réunies :: - la transmission automatique sera adaptée aux petites et moyennes cylindrées ;
- elle n'entraînera pas de perte de puissance et ne fonctionnera pas aux dépens de la nervosité de la voiture ;
- elle ne sera pas la cause d'un accroissement de la consommation de carburant ;
- elle sera d'une telle simplicité et d'une telle robustesse qu'elle ne posera aucun problème d'après vente ; au cas extrême d'une défaillance, il sera prévu un échange standard du matériel, préalablement plombé.
Connaissant l'évolution inéluctable vers la transmission automatique et les conditions de sa réussite, on comprend qu'un constructeur ait souhaité prendre de l'avance en ce domaine et qu'il ait entrepris les études nécessaires dont l'usager, en définitive, sera le bénéficiaire. C'est ce que Simca a fait ...

2 - La petite histoire de l'automatisme

L'homme est par nature habitué aux changements progressifs de vitesses, sans solution de continuité : il fut satisfait en attelant le cheval qui change d'allure de façon continue, adaptant précisément celle-ci à la charge ou à la vitesse que son maître lui impose.

Changement d'allure, un phénomène naturel

II fut encore satisfait en attelant la locomotive à vapeur. Remarquable est, en effet, la souplesse de cette machine motrice, dont le couple à très bas régime atteint des valeurs extrêmement élevées.
L'homme fut, par contre, un peu moins satisfait en enfourchant la bicyclette ; les jambes du cycliste se sont trouvées devant l'obligation de proportionner le couple à la résistance à vaincre, jusqu'à ce que le changement pur et simple du pignon de chaine lui apportât une première solution, très discontinue.
Aussi fut-il assez dépité de se trouver, aux origines de l'automobile, devant un moteur ne pouvant pratiquement fournir son couple utile qu'à un seul régime ou tout au moins sur une plage relativement étroite de vitesses de rotation.

Le changement de vitesse, un mal nécessaire

D'où l'indispensable nécessité d'adapter entre moteur et roues motrices un dispositif répondant au nom, conservé depuis lors dans le langage courant, de changement de vitesse.
A l'origine, les solutions adoptées pour le changement de vitesse des voitures à moteur à pétrole furent tout naturellement empruntées aux transmissions de machines-outils, sur lesquelles la variété des travaux à effectuer nécessitait des vitesses de broche différentes.
On a ainsi été amené à adopter :: - soit un système de poulies étagées et de courroies ;
- soit un système d'engrenages (train de pignons et roues) ;
- soit une conjugaison des deux systèmes, comme dans le cas des châssis Delahaye.
Dans les trois cas, ces transmissions étaient discontinues, car elles comportaient un certain nombre de paliers ou gradins correspondant à des vitesses de déplacement différentes, éventuellement complétées par des trains d'engrenages droits. Les règles d'établissement de ces changements de vitesse furent également empruntées à la machine-outil : les rapports de démultiplication suivaient les séries de Renard, en progression géométrique. Il est évident que les voitures à vapeur, puissantes rivales des voitures à pétrole leurs débuts, n'avaient théoriquement pas besoin d'un tel variateur. Toutefois, la plupart étaient munies d'un train d'engrenages démultipliés utilisable sur très fortes rampes (analogue au changement de pignon du cycliste), C'était le cas des voitures françaises Serpollet et des Stanley américaines. Ces changements de vitesse, à l'origine de l'automobile à moteur essence, présentaient de redoutables inconvénients, sinon de rebutants obstacles, que seuls les vrais "chauffeurs" savaient surmonter (opération de débrayage) et tout spécialement :: - difficultés de découplage ; les embrayages de l'époque étaient brutaux, lourds à manier, infidèles et paradoxalement fragiles ; il était facile d'en brûler les frictions ;
- bruits résultant des chocs entre dents, dus à l'asynchronisme total des vitesses de dentures ; il s'agissait, bien entendu, de dentures droites, sans entrées de dent et refusant parfois de répondre aux mouvements des baladeurs. On devait réaliser sa propre synchronisation en écoutant attentivement le régime du moteur ;
- problèmes de graissage : risques de grippage, surtout des bagues ou des baladeurs ;
- difficulté de rnanoeuvre : effort physique nécessaire excluant à l'origine les femmes du volant, à l'exception de quelques athlétiques "chauffeuses" de la classe de l'intrépide Mme Camille du Gast.

Première croisade pour l'automatisme

Devant ce redoutable obstacle à la diffusion de l'automobile que constituaient les premiers changements de vitesses mécaniques, il est logique que des esprits ingénieux rêvent à de meilleurs systèmes.
A juste titre, ils estiment que cet ensemble de difficultés qu'il faut apprendre à surmonter, sans toutefois y parvenir, nuit à l'utilisation courante du véhicule. Ils pensent: en cela à toutes les versions dites "populaires" qui apparaissent au début du siècle et qui sont les ancêtres des voitures légères de grande diffusion.
Les recherches sont orientées à la fois vers la suppression de tout ou partie des inconvénients énumérés ci-dessus ou, d'une façon plus radicale, vers l'obtention d'une continuité dans le changement de démultiplication. Objectif : doter la voiture à moteur à essence d'une vertu réservée à la voiture à vapeur, la progressivité.
Cette recherche de la continuité dans les variations de vitesse subsiste - et même s'intensifie largement - après l'adoption généralisée de la régulation du carburateur par un accélérateur. qu'il soit à main, comme sur les Ford modèle T, ou le plus souvent à pied.
Grâce, cette fois, aux variations de régime de rotation du moteur, on obtient une gamme plus étendue d'allures de marche, dans les limites de souplesse des moteurs.
Pendant près de trente années, le changement de vitesse reste quasi immuable dans sa technique classique. Il ne subit que deux modifications importantes : l'adoption d'une commande directe par levier central, la juxtaposition du carter de boîte de vitesses avec l'embrayage pour constituer le bloc moteur. Par réaction et pendant la même période, on assiste à une véritable floraison de dispositifs de changement de vitesse attaquant cette conception de base. Certaines de ces propositions relèvent de la pure fantaisie. D'autres, théoriquement viables, ne peuvent être mises au point et disparaissent avec l'éphémère constructeur qui a eu l'audace de les adopter. D'autres, enfin, sont d'un prix trop élevé, alors que d'aucunes ont simplement le défaut d'être trop en avance sur leur temps...

Avant et après le convertisseur

Si grande qu'ait été la profusion de ces dispositifs de changement de vitesse continus, le démarrage réel, de grande envergure, de la transmission automatique n'a lieu qu'au cours des toutes dernières années de l'avant-guerre 1939-1945 - disons 1940-1942 - et surtout, pour le grand essor, après la guerre, vers 1948. En d'autres termes, il a fallu presque un demi-siècle pour que le pays le plus motorisé du monde, les Etats-Unis d'Amérique, s'oriente définitivement vers le seul genre de transmission susceptible de répondre aux impératifs du trafic moderne, en ville comme sur les autoroutes. Pour la clarté de ce rapide historique, il a. donc été fait choix d'une division arbitraire :: - d'une part, l'examen des solutions n'utilisant pas l'organe fondamental des transmissions automatiques : le convertisseur hydraulique hydro cinétique de couple ;
- d'autre part, l'examen des solutions successives utilisant ce type de convertisseur de couple.

Transmissions spéciales sans convertisseur

Dans l'étude des dispositifs continus, pseudo-continus ou à rnanoeuvre simplifiée, il convient encore de dissocier :: - A : les dispositifs destinés aux voitures légères ;
- B : les dispositifs destinés aux voitures routières à moteurs de forte cylindrée.

A : Dispositifs continus pour voitures légères

Deux grandes familles sont à distinguer :
1ère famille :

Dispositifs à plateau de friction : un premier plateau venait frotter, en formant embrayage, sur un autre plateau garni d'une matière à haut coefficient de frottement. Mais l'industrie ne produisait pas de garnitures assez résistantes pour assurer le travail exigé et le dispositif se heurtait à de nombreux inconvénients :
- Patinage : Etant donné la rusticité de l'ensemble galet et plateau, ainsi que du moyen de pression de l'un contre l'autre, il ne pouvait être transmis que des couples relativement faibles.
D'où une transmission ayant tendance à patiner lorsque la résistance au roulement augmentait, même d'une façon normale.
C'est, en particulier, ce qui arrivait en cas de fonctionnement sous la pluie ou dans la boue.
- Usure : En raison du travail fourni et des matières employées, le frottement des plateaux ne pouvait qu'aboutir à une usure rapide des garnitures, qu'il était nécessaire de remplacer souvent.
- Faiblesse du couple : L'encombrement et le poids de ces dispositifs devant être maintenus dans les limites correspondant aux possibilités de ces voitures légères, ils ne pouvaient transmettre que des couples assez faibles. Sinon il aurait été nécessaire d'équiper ces voitures de systèmes beaucoup trop lourds.
- Incertitude :Les mécanismes utilisés pour obtenir une pression de contact entre plateau et galet étaient d'autant plus primitifs qu'ils devaient permettre le déplacement axial du galet. L'irrégularité de pression était sensible, avec tous les chocs et à-coups que cela laisse supposer, le pilote n'étant jamais réellement sûr de pouvoir démarrer.
- Performances : Quant au comportement routier de telles "automatiques" (!), il était des plus fantasques. Si toutes les conditions favorables étaient réunies, la marche en palier était possible. Mais que survint une arrivée d'huile intempestive ou même une bonne pluie, et le fonctionnement devenait des plus douteux. Le franchissement de fortes rampes était une autre hantise des pilotes de ce genre de voitures...
Il y en eut pourtant d'assez nombreuses réalisations dont les promesses flatteuses du catalogue n'étaient pas toujours tenues : citons, parmi d'autres, la voiturette française Le Métais. Aux Etats-Unis, l'éphémère marque Lambert utilisa ce mode de transmission, qui demeura aussi obscur que celui de la Cartercar.
Plus complexe était la transmission de la voiture Dumons, dont le moteur monocylindre transversal comportait deux sorties de vilebrequins. II y avait ainsi deux ensembles galet/plateau et deux arbres de transmission !
Une variante de ce système a existé sur le cyclecar français Th. Laffitte : une calotte sphérique (1er plateau) s'appliquant sur un anneau circulaire (2e plateau) garni de matière plastique réalisait l'embrayage. Le moteur, un 4 temps 3 cylindres en étoile, basculait sur un axe coïncidant avec celui de la calotte sphérique : en inclinant le moteur, on obtenait une vitesse plus ou moins grande du plateau de transmission (1922-1927).

2e famille :

Poulies dilatables et courroies. A cette famille, se rattachèrent maints véhicules légers, dont les plus connus furent :: - Fouillaron, dont le brevet de variateur existe toujours.
- L'extraordinaire cyclecar Bedelia des années 1912-1920, célèbre par ses deux places en tandem avec conducteur à l'arrière avait aussi une transmission à courroie, mais avec un nombre limité de positions, donc de rapports.
A l'époque de leur création, on pouvait adresser à ces dispositifs des critiques du même ordre que celles formulées à l'encontre des plateaux de friction. Ces systèmes présentaient des inconvénients, mais le procédé n'était pas condamnable. Il a survécu pour les machines-outils (réducteurs type Vari-Phi) et dans l'automobile, sous une forme perfectionnée, tout spécialement sur la DAF hollandaise.: - La transmission de la voiture légère DAF Variomatic comporte dans sa partie avant deux poulies dont le diamètre varie en fonction de la dépression régnant dans la tubulure du moteur et contrôlée par l'accélérateur. Ces deux poulies transmettent, par l'intermédiaire de courroies à tension automatiquement réglable, le mouvement aux poulies commandant les roues arrière. Au départ, les poulies avant présentent un petit diamètre et le mouvement transmis aux poulies arrière entraîne les roues à faible allure.
A mesure qu'on accélère, le diamètre des poulies avant devient plus grand et le mouvement transmis aux roues arrière est plus rapide.
Dans le passé, de nombreuses autres tentatives avaient été proposées, comme la transmission à câble d'acier système Gouin, installée en 1913 sur la voiture Legrand et dont on sait malheureusement peu de choses.

B : Dispositifs continus pour voitures de forte cylindrée

Dans ce domaine encore, les propositions furent extrêmement nombreuses. Certaines se révélèrent pleines de promesses et disparurent pourtant avant 1914. L'ingénieur suisse Martin Fischer, déjà auteur de la légère Turricum (à plateau de friction), proposa une boîte purement mécanique à pignons coniques et arbres déplaçables. De son côté, le très ingénieux - et très mécanique - changement de vitesses Henriod à trains épicycloïdaux ne subsista pas longtemps après la guerre de 1914-1918.
Aussi, nous nous bornerons à évoquer quelques-uns des dispositifs qui, à leur époque, attirèrent l'attention des techniciens et même du grand public.

1 - Transmissions mécaniques

Sensaud de Lavaud (1921-1928): L'ingénieur français de Lavaud avait imaginé et breveté un mode de transmission purement mécanique dont l'organe central était un plateau à mouvement louvoyant relié par bielles à l'essieu arrière du moteur. L'inclinaison variable du plateau modifiait le rapport de démultiplication. Mais la transmission, discontinue parce qu'unidirectionnelle, exigeait la présence de roues à rochets, solution inapplicable à la transmission de forts couples. D'abord expérimentée peu après 1920 sur des châssis construits par G. Voisin, cette transmission de Lavaud fut ensuite montée sur la voiture d'avant-garde Sensaud de Lavaud construite par la Société d'Expansion Technique (S.E.T.}. Elle ne put survivre à 1930, mais de Lavaud allait poursuivre ses études en vue de la réalisation d'une boîte hydraulique qui faillit être montée en série par Citroën sur les premières Traction AV de 1934. Le projet alla, paraît-il, jusqu'à l'avant-série.
Constantinesco (1926-1927) et RVR (1934-1940): Dans ces deux systèmes, le dispositif de variation automatique du couple est intégré aux organes mobiles du moteur. Sur la voiturette imaginée par Constantinesco, le moteur variateur était à cycle à 2 temps ; le variateur cinématique était ainsi intégré dans le bloc carter de ce moteur de dimensions réduites. Maintes expériences furent tentées à Paris, notamment des séances de commande à distance du véhicule qui faisait preuve d 'une grande docilité.
Le variateur RVR (Robin Van Roggen), d'origine belge et expérimenté juste avant la deuxième guerre sur des voitures Imperia, procédait également par déplacement automatique du point d'application des bielles du moteur. Cet appareil fonctionna de manière encourageante, mais ne fut pas définitivement mis au point en vue de sa commercialisation.
Comme on le voit, la technique de ces variateurs cinématiques n'avait qu'un fort lointain rapport avec la conception actuelle de l'automatisme simplifiant la conduite.
A ce sujet, et en dehors de ces tentatives de changement de vitesse continu, il convient de rappeler une très longue expérience effectuée dans le domaine de la simplification : la durable carrière mondiale de la célèbre Ford modèle T américaine.
Lorsque Henry Ford 1er résolut de créer une voiture d'usage universel, il voulut la doter d'une manoeuvre très simplifiée par rapport à la rébarbative transmission contemporaine. La solution choisie consista en l'accouplement d'un moteur de forte cylindrée - prés de 3 litres - à fort couple et régime modéré sous-alimenté pour lui conférer de la souplesse et une faible consommation, avec une boîte à train de pignons épicycloïdaux. Ce genre de boîte était alors fort connu en Europe, d'une part pour l'automobile (boîtes Bonneville et Bozier, pan exemple), d'autre part pour les cycles (moyeux Sturmey-Archer).
Sur la Ford T, la commande s'effectuait par pédale, un verrouillage de boîte étant réalisé par asservissement des commandes au frein à main.
Une fois l'habitude prise, la conduite d'une "T" était, en fait, automatique, avec une grande vitesse (Drive) et une petite (Low), le renversement de marche - par pédale - servant souvent de frein.
Sans être donc une "automatique", la "T" était finalement fort simple à conduire, et les 15 300 000 exemplaires trouvèrent chacun maints clients successifs.
L'implantation de cette boîte T est toutefois intéressante à rappeler parce que, avec ses trains épicycloïdaux freinés par bande, elle préfigurait les boîtes automatiques actuelles, apparues quelque dix ans après l'arrêt de fabrication de la Ford T.
Dans cette voie vers l'automatisme de la transmission, il convient de citer également les boîtes Wilson et Cotal.

1) Boîte Wilson: Cette boîte à présélection fut imaginée dès 1903 et montée alors sur la voiture de Wilson Pilcher. Elle permettait au conducteur roulant sur une combinaison déterminée de la boîte de vitesses de préparer à tout instant l'utilisation d'une autre combinaison. Le passage à cette dernière combinaison se fait par une simple manoeuvre de la pédale d'embrayage. Constamment perfectionnée, longtemps utilisée sur de puissantes voitures de luxe et de sport, elle est encore largement employée en conjonction avec des coupleurs hydrauliques sur des véhicules de transport en commun.

2) Relais et boîte Cotal; A l' origine, le relais Cotal fut utilisé pour dédoubler le nombre de rapports d'une boîte mécanique à deux vitesses, à une époque où le maniement du levier posait encore des problèmes. Le constructeur G. Voisin adopta ce système de passage facilité sur ses châssis à moteur 6 cylindres des années 1926-1930.
Un changement très rapide "vitesse basse -vitesse haute" permettait, grâce à la souplesse intrinsèque du moteur, une conduite très simple.
Plus tard, le principe de ce démultiplicateur, constitué par un train épicycloïdal à blocage électromagnétique, fut étendu à la boîte tout entière.
Toute la gamme des vitesses - quatre en pratique - était obtenue par le maniement extrêmement aisé d'un clavier à boutons-poussoirs. Cette boîte eut un long succès en France (1935-1953) sur des voitures grandes routières (Delahaye. Delage, Salrnson, en particulier).

2 -Transmissions électriques

Dans ces réalisations, en général anciennes, l'électricité ne joue plus uniquement un rôle dans la sélection, mais s'intègre dans la chaîne de transformation de mouvement. Tel fut le cas de nombreuses transmissions pétroléo-électriques, assez répandues au début du siècle, mais qui se limitèrent bien vite à l'équipement de poids lourds. Parmi les promesses de la première heure, citons :: - la voiture légère Auto-mixte, de construction belge (1900-1905).
- les poids lourds Crochat (1900-1920), Krieger (1905-1910) et ceux de Balachowsky et Caire (1906-1914).
Mais ce système fit faillite sur la voiture légère en raison de son poids ; depuis vingt ans, il a trouvé son vrai champ d'application sur les locomotives Diesel électriques.
Schéma de principe d'une transmission pétroléeo-lectrique 1. Rhéostat de régulation. ; 2 Moteur récepteur. ; 3. Génératrice.: Autre proposition ; la Transmission Entz.
Dans ce système, l'accouplement moteur-transmission est réalisé par un couple magnétique créé entre un inducteur et un induit.
La prise directe correspond un glissement nul entre induit et inducteur. Dans le cas de vitesse différente, un courant induit prenait naissance et venait alimenter un moteur électrique "de renfort" attelé à l'arbre de transmission. Tel était l'arrangement de la voiture de luxe américaine Owen Magnetic (1915-1921), appelée la voiture aux "1 000 vitesses", la régulation s'opérant par un rhéostat sur le circuit d'alimentation du moteur.
Cette ingénieuse solution ne fut pas reprise : elle était évidemment lourde et coûteuse.

Schéma de principe d'une transmission électrique 1. Rhéostat de régulation de l'allure de marche. ; 2 Moteur de renfort. ; 3. Electro-aimant d'entraînement.

3 - Systèmes centrifuges

Très nombreuses furent les propositions de variateurs utilisant l'effet centrifuge, de pièces réalisant automatiquement l'enclenchement de démultiplicateurs ou variateurs. En général, ces appareils, comportant des paliers brutalement marqués par la mise en jeu de couples de pignons, furent assez décevants.
Reo, aux Etats-Unis, en commercialisa dès 1934. Plus près de nous, la boîte Kreis Fut soumise à de très nombreux essais.
Rappelons, enfin, que la seule boîte automatique purement mécanique ayant atteint le stade de commercialisation est la boîte britannique "Hobbs Mechamatic", essayée avec succès sur Ford et Lotus.

Transmissions avec convertisseur ou coupleur hydraulique

Bien que d'innombrables propositions cinématiques aient été faites, il est admis que la naissance du convertisseur de couple pratique est due à la mise en application des théories et réalisations du Dr Fottinger, un savant allemand.
A l'origine, cet organe était destiné à être intégré aux transmissions à moteur Diesel de bateaux. Il constitua un apport absolument capital.

Convertisseur Fottinger: Ce dispositif entrait en parallèle avec les coupleurs fluides imaginés à !a même époque (1901-1911) et qui donnèrent naissance au "volant fluide".
Ce dernier n'est pas un changement de vitesse automatique mais un embrayage à glissement étendu permettant de réduire les changements de rapport sur de gros moteurs.
Le plus connu est indiscutablement le système Vulcan Sinclair, dont dérivent les "Fluid drive" qui furent populaires avant et après la guerre aux Etats-Unis: ils constituent en Europe l'équipement normal des autobus,
Ce système demeura pratiquement sans applications automobiles pendant près de trente-cinq ans...
Evoquons encore quelques tentatives - d'ailleurs réussies - de boîtes hydrauliques destinées à des véhicules spéciaux (camions lourds, autobus, automotrices ferroviaires), et parmi lesquelles, il convient de citer les transmissions Leyland et Hayes (Grande-Bretagne) et surtout Voith (Allemagne). Cette dernière, construite par une firme industrielle aujourd'hui centenaire, continue une vaste carrière sur véhicules lourds sous le nom de Diwa-Bus. Mais il n'est pas chauvin de prétendre que le véritable entrée de la transmission automatique dans le domaine de la voiture automobile courante est largement due à l'oeuvre d'un grand technicien français, disparu en 1966, le regretté ingénieur Gaston Fleischel. Concrétisés au cours des années "trente", les travaux de Fleischel aboutirent, en effet, à un énoncé clair, d'application pratique immédiate, de la composition d'une transmission automatique :: - Un organe de contrôle, dit "déclencheur", prenant la "décision" de la rnanoeuvre de changement de rapport à effectuer (rôle de discernement, correspondant à l'impulsion réfléchie donnée par le conducteur dans le cas d'une boîte normale).
- Un organe d'exécution, dit "enclencheur", sorte de robot ou manoeuvre d'exécution, obéissant aux ordres de son "chef", le déclencheur, et fournissant par lui-même l'énergie nécessaire à l'exécution de la manoeuvre ordonnée.
- Une transmission pouvant être d*un type quelconque, mécanique, hydraulique ou électromagnétique, mais parfaitement adoptée à une rnanoeuvre automatique.
Si l'on précise que cette description a été publiée il y a 35 ans, on ne peut nier la qualité de pionnier à G. Fleischel. Cette composition est en effet rigoureusement celle de toute transmission entièrement automatique moderne, toujours composée :: - d'un organe "pensant pour le conducteur".
- d'un système transformant ces ordres en manoeuvres de la transmission,
- d'une transmission faisant office de variateur de couple.
L'une des plus remarquables caractéristiques du système de contrôle et de commande imaginé par C. Fleischel était de supprimer toute solution de continuité dans l'entraînement du véhicule au moment d'un changement de rapport. Cette indispensable "absence de trou", supprimant à la fois les à-coups ou les dangers d 'une coupure, joua certainement beaucoup en faveur du dispositif Fleischel au moment où celui-ci fut retenu par le grand groupe américain General Motors pour être utilisé sur les transmissions automatiques en cours de développement. A l'origine, G. Fleischel avait combiné l'ensemble de déclencheur-enclencheur à une boîte purement mécanique ne comportant pas moins de 4 embrayages, dont 2 de type classique à disque : l'asservissement était réalisé par un moyen électrique. Il est intéressant de constater que, lorsque vers 1938, la General Motors commercialisa les premières boîtes automatiques pratiques pour voitures de tourisme, et tout en faisant appel aux principes de Fleischel, elle eut recours à la transmission hydraulique des ordres émis par l'élément de contrôle. Des réalisations telles que les premiers Hydramatic conservèrent 2 embrayages, mais on s'orienta rapidement vers le convertisseur hydraulique de couple établi sur les principes des brevets Fottinger.

Premiers essais des convertisseurs

Des convertisseurs hydro cinétiques furent montés sur les autobus Ve Avenue, à New York, ligne sur laquelle la fréquence des opérations du changement de rapport était particulièrement élevée (autobus GM). Les enseignements obtenus furent de toute première utilité pour les développements ultérieurs. En Grande-Bretagne, la recherche s'orienta vers l'utilisation d'un convertisseur seul, qui devait assurer la démultiplication totale sans le complément d'une boîte. Ainsi furent créés les prototypes moteur arrière du technicien d'aviation Sir Roy Fedden (1945-1946), qui fonctionnèrent assez bien, et l'avant-série de voitures lnvicta "Black Prince", à moteur 6 cylindres 3 litres, qui ne fut pas commercialisée. On rapporte que les quelques châssis construits furent revendus à des amateurs, après avoir été dotés d'une boîte mécanique. Le convertisseur hydraulique avait été construit par le groupe Brockhouse. Cette double expérience fut riche en enseignements techniques et précéda de très peu le début de la période de grand développement de l'emploi du convertisseur hydraulique de couple aux Etats-Unis. En effet, à partir de 1948, année d'introduction de la transmission Dynaflow montée sur les voitures Buick de la General Motors, la "boîte automatique moderne" prit son vrai visage. Cinq années après l'apparition de cette Dynaflow, tous les constructeurs proposaient en option "leur" boîte automatique, même sur les modèles les moins puissants de leur gamme : Powerglide sur Chevrolet (1951) - Ford-Matic sur Ford (1953) - Powerflite sur Chrysler (1953). Le principe d'établissement de ces boîtes était très voisin d'un type à l'autre; elles avaient la composition suivante :: 1) un convertisseur hydraulique de couple, étanche, procurant un rapport total de démultiplication de l'ordre de 2,25/2,30 à1 ;
2) une boîte de vitesses à trains épicycloïdaux et commande automatique :
3) un système de régulation et d'asservissement permettant le passage automatique des rapports des trains épicycloïdaux.
L'évolution technique de cette catégorie de boîtes automatiques a été très rapide. Si les premiers dispositifs, tout en fonctionnant correcte ment, présentaient un glissement important et un rendement faible, les progrès ont ponté à la fois sur l'amélioration de la conception elle-même et sur les moyens de réalisation. L'unité de volume de production étant très vite le million, les constructeurs américains n'ont pas hésité à adopter des techniques extrêmement nouvelles, souvent hardies, pour réaliser :: - d'une part, les éléments de turbines ;
- d'autre part, tout le système de régulation.
La très puissante firme Borg-Warner, spécialisée depuis des dizaines d'années dans les boîtes de vitesses et embrayages, construisit plusieurs usines prévues uniquement pour les transmissions automatiques. Certains constructeurs d'automobiles préfèrent acheter des boîtes Borg-Warner adaptées à leurs modèles plutôt que d'étudier leurs propres boîtes : tel fut le cas de Ford-Mercury, Studebaker ou de Nash-Rambler, exemple suivi dès 1953 par quelques grands constructeurs européens. La rapide évolution de ces boîtes vers un automatisme plus sûr a été marquée par :: - le fractionnement du rotor en plusieurs éléments permettant d'obtenir un rendement plus uniforme sur les combinaisons intermédiaires ;
- l'adoption des aubes à inclinaison variable ("variable pitch").
C'est toujours la recherche constante du rendement le plus élevé dans les régimes intermédiaires avec glissement minimum qui a été à l'origine de ces innovations, dont certaines furent plus ou moins abandonnées ou simplifiées : abandon des rotors fractionnés en nombreux éléments -simplification des aubes d pas variable. L'augmentation de la dépendance de la transmission à la volonté du conducteur a également été recherchée, afin de réduire l'impression de "frustration" que pouvaient ressentir les premiers usagers. Aussi, tout en réalisant l'asservissement total de la boîte, conserve-t-on la possibilité de manoeuvres laissées à la diligence du pilote, telles que la rnanoeuvre dite de "kick down". Celle-ci consiste à pouvoir passer immédiatement en un rapport inférieur par enfoncement rapide de l'accélérateur (cas d'un dépassement, par exemple).

Pousse-bouton ou levier

La commande pousse-bouton a également été commercialisée pendant plusieurs années sous différentes formes : clavier au tableau de bord (Packard 1954, Chrysler 1959-1963), clavier au milieu du volant (Edsel 1957-1958). Mais on semble préférer le classique levier de sélection avec répétiteur de gamme.
Aux côtés des transmissions automatiques modernes d'origine américaine et qui connaissent une grande diffusion en raison de leur technique stabilisée (Powerglide de la G.M., Torqueflite de Chrysler, Borg-Warner), il est indispensable de mentionner une conception technique de la G.M., parallèle à l'utilisation du convertisseur et qui recourait en ses lieu et place à des coupleurs hydrauliques : c'est l'Hydra-Matic qui reçut la sanction de l'expérience durant la Seconde Guerre mondiale, de nombreux chars ayant été équipés de cette transmission.
Un tel dispositif fut longtemps préféré aux convertisseurs tant que ceux-ci n'étaient pas parfaitement au point (rendement, glissement). Il fut monté par Cadillac, Oldsmobile et même en dehors de G.M., par Lincoln, Hudson, etc.
Adopté après modification par Rolls Royce, il s'est finalement confondu avec les dispositifs à turbine (convertisseur de couple).

L'automatisme gagne l'Europe

Nous avons déjà mentionné qu'à partir de 1950-1951, certains grands constructeurs d'Europe envisagèrent l'adoption des transmissions automatiques d'origine américaine sur leurs châssis. Cette initiative revêtit des formes différenciées et évolua dans le temps. On assista aux étapes suivantes, toutes coexistant à l'heure actuelle :: - adoption pure et simple de transmissions américaines : Borg-Warner, Hydramatic modifiée sur Rolls Royce;
- création de boîtes d'inspiration technique américaine : Borgward Hansamatic (1951), Renault R 1000 (poids lourd), Rover (type R 105);
- transmissions de même principe que les boîtes américaines, mais possédant leurs solutions spécifiques (Mercedes-Benz) ;
- solutions européennes particulières : Hobbs "Mechamatic" (entièrement mécanique), Srniths (utilisant des poudres magnétiques) ; cette boîte fut développée par Jaeger pour Renault.
Enfin, citons deux tentatives d'accouplement et d'une boîte mécanique ordinaire :: - Hi-drive (solution essayée en transition par Chrysler sur Plymouth pour une très courte durée} ;
- Renault Transfluide (1958-1960).
A l'heure actuelle, on peut donc dire que les transmissions d'inspiration ou de provenance américaine sont montées en Europe depuis un peu plus de dix ans. Tout naturellement, ce sont les voitures à grande puissance qui les reçurent. La transmission à convertisseur hydraulique n'avait pas encore été montée avec des moteurs au-dessous de 1600 cc jusqu'à 1965.

L'automatisme moderne et la voiture légère

Arrivée à ce point de maturité, la transmission automatique à convertisseur hydraulique de couple est-elle adaptable, dans de bonnes conditions, à la voiture de moins de 1 600 cm³ ? C'est, en effet, la question que l'on peut se poser. En d'autres termes, le rendement d'ensemble d'un convertisseur hydraulique est-il aujourd'hui suffisamment élevé pour que l'on puisse escompter un bon fonctionnement d'une voiture légère dont le moteur développe quelque 60 ch à 5 000 tr/mn et un couple maxi de 12 mkg à 3 000 tr/mn ?
La réponse est affirmative, c'est maintenant une certitude après les deux années d'expérience de Simca.

3 - La conduite sportive et l'automatisme

L'idée est solidement ancrée dans le public que l'automatisme de la transmission est un privilège réservé aux voitures de grosse cylindrée et aux pays où le prix de l'essence intervient peu dans le coût d'utilisation du véhicule.
Le présent dossier constitue la réfutation d'un mythe qui fut peut-être réalité il y a quinze ans, mats qui ne doit plus avoir cours aujourd'hui.
En Europe, Borg-Warner a lancé sur le marché, dés 1961, une transmission automatique pour des cylindrées européennes de 1600 à 3 000 cm³. Ce mouvement, amorcé par les grands groupes britanniques tels que Rootes (transmission Easy-drive - système Smiths) et B.M.C. (boîte Borg-Warner), s'est récemment intensifié ; aujourd'hui, 20 % des Ford Cortina et Corsair à moteur 1500 cm³ sont équipées en option d'une boîte Borg-Warner.
D'une façon plus générale, parmi les voitures construites en Grande-Bretagne, plus de trente sont livrables avec une transmission automatique optionnelle.
Autre objection concernant la transmission automatique : elle s'oppose fondamentalement à ce qu'on appelle la conduite sportive.
Traduit en termes techniques, ce postulat s'exprime ainsi : avec les moteurs américains à fort couple et à grande puissance, l'adoption d'une boîte à convertisseur hydraulique de couple introduit une mollesse, un retard dans la réponse de la transmission qui interdisent toute accélération vive, toute reprise immédiate, garante d'une conduite brillante et agréable.
En vérité, il s'agit là d'une affirmation gratuite.
Dans la pratique, en effet, le lien fluide introduit dans le mécanisme et qui protège celui-ci permet de solliciter à fond l'accélérateur, le convertisseur de couple évitant en partie le patinage des roues motrices. Ainsi, démarrages et reprises sont à la fois plus sûrs et plus courts.
II suffit d'essayer une voiture américaine 1964-1965 pour s'en persuader...
Mais il y a mieux.
Une preuve éclatante de la compatibilité de l'automatisme avec la conduite sportive vient d'être apportée, récemment, par les succès répétés d'une voiture américaine automatique en compétition. Avec une boîte dérivant directement d'une réalisation de grande série régulièrement produite par la General Motors, une voiture construite par des amateurs de talent a défait à plusieurs reprises un "plateau" composé des plus réputées voitures européennes de Sport.
L'affaire débuta à la fin de l'année 1964, sur le circuit de Nassau, aux iles Bahamas. A la surprise générale, l'excellent pilote américain Roger Penske y domina le lot européen, dans deux courses, avec une Chaparral à moteur Chevrolet. On pensa que l'absence des grands ténors de Ferrari avait rendu cette victoire possible.
Or, aux 12 heures de Sebring, le 28 mars 1965, la victoire devait revenir de nouveau à la Chapparal qui avait animé toute l'épreuve. Cette Chapparal, à moteur Chevrolet Corvette de 5,4 litres de cylindrée, était équipée d'une transmission automatique, très proche de la "Power Gilde" de la Corvette de série : un convertisseur hydraulique de couple et une boîte à deux rapports dont le plus bas permet une vitesse maximum de 230 kilomètres/heure. Cette boîte était allégée par rapport au "Power Glide" de série et, bien entendu, et le était, dans une certaine mesure, adaptée aux conditions particulières : couple très élevé, reprises, frein moteur.
Malgré la difficulté présentée par le parcours de Sebring (un ancien aérodrome désaffecté ne comportant aucun virage relevé, mais plusieurs changements de direction), la moyenne de cette Chapparal, conduite pan son promoteur-constructeur, Jim Hall, fut de 136,438 km/h soutenue pendant plus de 1600km. Il faut admettre que les accélérations positives et négatives de cette voiture étaient particulièrement élevées.
L'accélération négative (décélération) fut obtenue grâce à un système de freinage très bien adapté : mais les accélérations positives sont à porter au crédit de l'ensemble moteur-boîte, cette dernière ayant parfaitement rempli son rôle.
En fait, au cours des essais, la Chapparal abaissa régulièrement de 10 secondes le meilleur temps réalisé, celui des Ford GT (2'37"06 au lieu de 3' 07"001, pourtant excellent.
La transmission automatique fit, on le voit, une brillante entrée dans le domaine des très hautes performances sportives. Après la retentissante victoire du modèle Chapparal 2D aux 1000 km du Nürburgring, et une démonstration remarquée aux 24 heures du Mans, la Chapparal fut remodelée pour devenir le type 2 F, dotée d'un fort curieux aérofrein dont la pédale de man�uvre a pris la place de l'ancienne pédale de débrayage, qui peut être supprimée grâce à la botte automatique.
Aux 24 Heures du Mans: En 1967, ce monstre à moteur de 7 litres anima la saison sportive, l'un des sujets d'étonnement suscité par cet engin étant précisément sa puissance d'accélération !.. . Aux 24 heures du Mans 1967, qu'il ne put malheureusement terminer, son comportement dans les courbes rapides constituait une démonstration impressionnante en faveur de l'automatisme.
On peut se demander toutefois si pareille solution est susceptible de s'adapter à la voiture légère de compétition européenne. Pour l'instant, il n'en est pas question. L'automatisme n'en gagne pas moins les petites voitures de formule internationale.
Ainsi, dans le domaine de la transmission automatique purement mécanique, la firme hollandaise Daf adopta la transmission entièrement automatique Variomatic du petit coach de série à une voiture de course de formule IIII. Il s'agissait d'une voiture britannique de compétition, munie d'un moteur Ford Holbay de 1 000 cm³.
Comme le moteur 750 cm³ de la Daffodil ne développe que 26 ch, il fallut réaliser une transmission Variomatic renforcé, pour supporter le couple correspondant d environ 100 ch. Les essais furent encourageants et Daf décida de poursuivre.
La voiture de formule III, ainsi équipée d'une transmission Variomatic, prit maints départs en 1965 et 1966. Il faut rappeler qu'au cours des essais de 1965, les pilotes Van Zolinge et Rob Slotemaker ont été étonnés des performances dues au fait que le trou au passage des vitesses est supprimé. La Daf, cependant n'la pas terminé l'épreuve - mais pour des raisons tout à fait indépendantes de la transmission automatique. Il n'en reste pas moins qu'aux essais, Rob Slotemaker réalisa une moyenne de 143,315 km/h, battant officieusement le record du tour établi en 1964 par Silvio Moser sur Brabham (142,098 kilomètres/heure).
Après ces deux expériences, on est en droit de se poser la question : "La transmission automatique n'est-elle pas mûre pour s'annexer le domaine de la voiture légère et de la voiture de sport ?"
La Chapparal aux 24 Heures du Mans en 1967

4 - Automatisme à l'européenne

Bien que de nombreuses solutions de transmissions semi-automatiques ou automatiques aient été proposées depuis longtemps sur le continent, le pays constructeur le plus en avancé en Europe dans ce domaine de l'automatisme, est la Grande-Bretagne.
Sur les quatre systèmes actuellement les plus répandus en Europe, trois viennent de Grande-Bretagne.

Trois anglais

Parmi ceux-ci d'ailleurs, deux sont d'origine directe des Etats-Unis :: - La transmission Borg-Warner utilise un convertisseur de couple et une boîte à trois rapports avant ;
- Le système Hydra-Matic, d'origine General Motors, comprend un coupleur centrifuge hydraulique et un changement: de vitesse à trois ou quatre rapports ;
- Le système français Jaeger est un changement de vitesse automatique à trois combinaisons, dont le principe rappelle les réalisations de la firme britannique Smiths, montées voici quelques années sur les Hillman. II comprend une boîte de vitesses synchronisées, dons laquelle les changements de rapport sont effectués pur une série de solénoïdes asservis à un embrayage à poudre magnétique;
- Venant des Pays-Bas, le système Daf à poulies dilatables et courroies n'est monté que sur les voitures de cette marque.

L'automatisme aujourd'hui

A noter que, en Europe également, Mercedes-Benz et Rolls-Royce ont leur propre transmission. En fait, la transmission Rolls-Royce est inspirée d'un des dispositifs de la General Motors : l'Hydra-Matic.
D'une façon générale, la transmission automatique Borg-Warner équipe les voitures des groupes Ford, B.M.C., Rootes, Rover et Jaguar.
Le modèle le plus récent de Borg-Warner - le type 35 - est monté sur les voitures les plus petites. La B.M.C., qui adapta en 1965 la transmission Automotive Products aux modèles 850 et 1100 cm³, adopta également une forme spécialisée de la boîte automatique type 35 à la 1800 Wolseley traction avant. Le type le plus ancien, le type DG, équipe les voitures de plus forte cylindrée, exception faite de la Vanden Plas Princess R., le Jaguar MK 10 et la S qui sont: les premières à utiliser le type 8.

Deux françaises

Vauxhall (General Motors), qui employait le mystère Hydra-Matic sur les 6 cylindres Velox et Cresta, a adopté depuis 1965 une forme allégée de la transmission Power-Glide d'origine Chevrolet sur la 1500 cm³. En juillet 1962, Renault présentait la R8 en "Automatic" à boîte de vitesses à changement automatique de rapports. Celle-ci a été transposée sur la Renauit 10. Cette transmission comporte trois éléments :: - Un coupleur électromagnétique à poudre, de fabrication Jaeger, agissant sans "glissement" ;
- Une boîte mécanique classique, sans prise directe, à trois rapports avant synchronisés ;
- Un dispositif de commande "électrique et électronique" avec un clavier à 5 boutons-poussoirs, à gauche de la planche de bord (trois vitesses avant, marche arrière, point mort),
En sélectionnant le rapport désiré avant le démarrage, les changements de vitesse vers les rapports supérieurs ou inférieurs se produisent automatiquement à vitesse variable, selon l'allure du véhicule. Enfin, Peugeot a commercialisé sur la gamme 404 une option "boîte automatique" : le modèle adopté est la transmission ZF d'origine allemande.

5 - Le convertisseur hydraulique de couple

Si l'automatisme de la transmission constitue aujourd'hui aux Etats-Unis la solution technique la plus répandue (plus de 75 % des voitures particulières en sont équipées), pareille généralisation n'a pu être obtenue qu'au prix d'une sécurité quasi absolue de fonctionnement.

Le convertisseur résout le problème

La transmission automatique s'est implantée et s'est développée parce que l'utilisateur d 'Outre Atlantique connaît une simplification considérable des sujétions de conduite sans payer cet avantage par de gros défauts ou des ennuis systématiques.
Appuyée par quinze ans de développement et de perfectionnement constants, la transmission automatique type "américain" est, en fait, un agrégat mécanique tout à fait au point, dont l'absence de risques de pannes rappelle plus le service ininterrompu des appareils ménagers que les capricieux changements de vitesses.et embrayages d 'il y a dix ans.
A l'origine, les transmissions automatiques américaines présentaient entre elles quelques différences de principe et de réalisation. Puis, au fil des ans et des millions de voitures équipées, allant constamment dans le sens de l'amélioration, la construction s'est regroupée autour d'une technique parfaitement au point, constituant précisément cet agrégat mécanique auquel il a été fait allusion plus haut, et dont la conception est fondée sur l'utilisation d'un convertisseur hydraulique de couple. Seul, cet organe est susceptible de procurer une solution exacte à un problème aussi complexe que le remplacement des manoeuvres humaines.
Qu'est-ce en réalité qu'un convertisseur hydraulique de couple ? Quel est son principe de fonctionnement et sa composition ?
C'est à cette triple question que répond, de manière synoptique, la description que voici.

Parlons d'abord de "couple"

La terminologie technique automobile moderne, dans l'énoncé des caractéristiques de modèles déterminés, réserve une large place, auprès de la valeur de la puissance maximum, à a notion de "couple maximum".
Cette nation mains connue, peut-être moins parlante en langage courant, est une caractéristique fondamentale du moteur, fournissant une indication probante sur son comportement et celui de la voiture qui en est équipée.
En mécanique théorique, le produit de deux forces symétriques (par rapport à un axe) par le bras du levier commun constitue un couple de force, ou couple. Ce produit caractérise l'aptitude à faire pivoter un corps autour d'un axe. Exemple : un volant de direction autour de la colonne, une clé de fontainier, etc.

Couple : 2 x F x b - La clé du fontainier

A partir de ces exemples simples, il est possible de concevoir qu'un moteur thermique ou électrique, dont l'énergie motrice se recueille sur un arbre, exerce sur celui-ci un "couple" qui le fait tourner et, grâce à la transmission et aux roues, entraîne le véhicule.
Ce "couple", engendré par le produit de la "force" totale développée sur les pistons par un bras de levier fictif, passe par un maximum pour une valeur déterminée de la vitesse de rotation du moteur.
C'est précisément ce "couple maximum" et ce "régime de couple maximum" que l'on trouve mentionnés dans les descriptions techniques de véhicules. Le "couple maximum" se détermine par mesure sur les bancs d'essais. Cette mesure s'effectue précisément en cherchant à opposer au "couple" du moteur un couple égal et opposé qui va le "freiner". Autrefois, cette mesure s'effectuait sur un appareil dénommé frein de Prony, reproduisant très exactement la notion élémentaire d'un couple : une force représentée par un poids agissant à l'extrémité d'une barre-frein formant bras de levier.
Aujourd'hui, le vieux frein de Prony a fait place à des appareils à freinage hydraulique (frein Froude), mais le principe est toujours valable et l'on caractérise toujours le couple du moteur par le pro duit de la force (poids) P par le bras de levier L : C = P x L

Frein de Prony. Couple moteur : P x L

Cette notion de "couple", dont l'action semble être de tendre à "tordre" l'arbre, se retrouve bien dans ta terminologie anglaise où le couple porte le nom de torque.
D'une façon résumée, chaque moteur possède donc un couple maximum de valeur bien déterminée; un raisonnement simple, presque évident, montre que la marche la plus économique d'un véhicule est celle qui permet au moteur de fonctionner au voisinage du régime de couple maximum.
D'autre part, la valeur de ce couple maximum, comparée aux autres caractéristiques du véhicule, influera profondément sur le comportement, et tout spécialement sur la capacité d'accélération, les reprises, l'aptitude en rampe ; en un mot, la souplesse de marche.
Plus le couple est important, plus la souplesse croît, ceci naturellement en considérant une voiture de type et de cylindrée déterminés.

Rôle du "changement de vitesse"

L'énergie développée sur les pistons exerce donc sur l'arbre-moteur un couple qui fait tourner celui-ci. Ce couple moteur est appliqué aux roues par l'intermédiaire de la transmission qui le transforme : il doit être d'autant plus important que la résistance à vaincre est elle-même plus importante.
C'est ce qui se passe au démarrage : il est nécessaire de disposer alors d'un couple beaucoup plus important que lorsque la voiture est bien lancée, sur une route en palier.
Il faut donc être en mesure de faire varier selon les besoins le couple qui s'exerce sur l'arbre de transmission d'une voiture (et donc sur les roues). C'est là le rôle du changement de vitesses.
Donc - et cette notion est très importante - la boîte de vitesses classique joue très exactement le rôle d'un transformateur, d'un convertisseur de couple. Mais, dans le cas du convertisseur hydraulique qui est l'élément essentiel de la transmission automatique, la souplesse de l'hydraulique remplace la rigidité de la mécanique et permet d'obtenir une variation continue du couple et de la vitesse de l'arbre de roues, au lieu de la variation discontinue qui caractérise le système classique à trois ou quatre rapports de démultiplication.
Comme une boîte de vitesses classique, le convertisseur hydraulique est un amplificateur de couple, mais la différence fondamentale, c'est que dans une boîte de vitesses, le rapport entre le couple appliqué aux roues et le couple moteur est constant pour une vitesse donnée, alors que, dans le convertisseur hydraulique, ce rapport est continuellement variable : il peut, en fait, varier du simple au double de façon continue.
En effet, malgré les très grands perfectionnements dont elles ont été l'objet (adoption de dentures silencieuses, généralisation des systèmes de synchronisation), les boîtes de vitesses mécaniques ne sont pas sans critiques, du fait surtout :: - du caractère discontinu des différents rapports de multiplication ;
- de la brutalité qui découle de ce caractère discontinu et qui n'est atténuée que par l'efficacité de la synchronisation et l'habileté du conducteur à manier l'embrayage et à doser le régime du moteur.
Si l'embrayage classique à disque de friction s'accommode du très léger patinage que lui impose le pied d'un pilote expérimenté, il ne peut tolérer en aucun cas un patinage prolongé destiné à éviter les chocs ou à permettre un démarrage progressif sur un rapport élevé de la boîte. Semblable traitement brûle purement et simplement les garnitures plastiques de l'embrayage.

Premier pas vers la souplesse : le coupleur hydraulique

Aussi a-t-on imaginé, pour rendre le démarrage et les changements d'allure plus "souple", de remplacer l'embrayage mécanique par un organe d'accouplement à deux éléments faisant appel à une circulation de liquide. Dans ce genre d'organe, nommé coupleur ou accouplement hydraulique, le fonctionnement schématique est le suivant :: - Une roue portant des aubes semblables à des aubes de pompe centrifuge ou de turbine est solidaire du moteur : elle tourne dans un carter contenant de l'huile qu'elle va mettre en mouvement sous l'action de ses aubes;
- Faisant vis-à-vis à cette roue à aubes, une seconde roue de même structure, solidaire de la transmission, recevra le courant d'huile mis en mouvement par la roue formant pompe, solidaire du moteur.
On conçoit que lorsque la roue de turbine recevra sur ses aubes le courant d'huile en mouvement, elle tendra à être entraînée. On voit aussi qu'au ralenti, le courant d'huile ne sera pas suffisamment intense pour entraîner la roue de turbine ; ce sera le point fixe. Puis, d'une façon très progressive, sans aucun contact ni choc métallique, la vitesse de la turbine réceptrice augmentera ; la voiture démarrera très progressivement. La différence entre la vitesse de rotation des deux roues à aubes (pompe et turbine réceptrice) qui constitue le glissement, tend à diminuer de plus en plus. Quand la totalité du couple moteur est transmise à la roue formant turbine réceptrice, les deux éléments tournent pratiquement à la même vitesse : le couplage hydraulique est alors achevé.

Schéma de principe de fonctionnement d'un coupleur simple (le moteur est à gauche et la transmission à droite).
A : vers le moteur.
B : vers la transmission.

Vue schématique, en coupe partielle, d'un coupleur simple. On voit que la transmission effective est assurée de A (arbre moteur) à B (arbre récepteur) par l'intermédiaire d'un flux d'huile projet par les aubes de la pompe (à gauche) sur les ailettes de la turbine (à droite).

1 : Turbine en liaison avec la transmission (roues)
2 : Pompe (entraînée par le moteur) .

La flèche noire montre le sens de rotation du flux de l'huile qui est projeté par la pompe sur les ailettes de la turbine, mettant ainsi cette dernière en rotation. Un glissement permanent important est inévitable.

Il convient de bien remarquer que ce coupleur hydraulique, qui introduit un lien élastique très efficace sous forme d'un véritable coussin hydraulique dans la transmission, ne constitue absolument pas un changement de vitesse ; il se borne à transmettre avec progressivité le couple du moteur, mais sans l'amplifier.
Sur les voitures à moteur de grosse cylindrée, dont le moteur développe un couple très élevé, ces coupleurs hydrauliques ou, selon l'appellation américaine, les "fluid drive", permettaient de démarrer (en palier) en deuxième et même en troisième vitesse ; mais, là encore, ils ne jouaient que le rôle d'un embrayage pouvant glisser fortement sans se détériorer et, en aucun cas, ils n'introduisaient une démultiplication complémentaire.

le convertisseur hydraulique de couple

Si l'on retrouve dans le convertisseur hydraulique (ou hydrocinétique) de couple deux éléments analogues aux deux turbines du coupleur hydraulique, le principe, la composition et le rôle final de l'appareil sont tout à fait différents de ceux du coupleur.: - Une roue à aubes, comportant des ailettes presque radiales, est lice au vilebrequin du moteur : elle joue le rôle de pompe (ou impulseur), et va mettre en circulation une masse d'huile contenue dans uni carter;
- l'arbre solidaire de la transmission comporte, en face de la roue à aubes liée au moteur, une roue formant turbine comportant un ailettage de forme telle qu'elle puisse maintenir l'huile venant de la pompe un circuit continu ;
- Entre ces deux roues aubes, se trouve un troisième élément tournant, comportant également un ailettage périphérique dénommé élément central de réaction, ou réacteur. Ce troisième élément est tourillonné sur une roue libre à une seule direction. La présence et le rôle de cet élément central de réaction sont capitaux. Bien que pouvant tourner grâce à la roue libre, ce troisième élément se trouve dans certains cas en état d'immobilité par rapport aux deux autres éléments.
D'une façon simplifiée, le fonctionnement du convertisseur hydraulique de couple est le suivant :: 1° la pompe reçoit le couple du moteur qui, appliqué sous forme de forces à la colonne du liquide (disons : l'huile) communique à cette masse d'huile une accélération gui en augmente la vitesse de circulation ;
2° Au passage dans les conduits de la turbine, la direction de la colonne d'huile est changée de manière à lui céder la plus grande partie possible de sa vitesse, donc de son énergie cinétique. Cette diminution de vitesse de l'huile se traduit par une cession de couple qui est appliquée à l'ensemble de la transmission et aux roues motrices ;
3° L'huile sortant à vitesse réduite de la turbine réceptrice est ensuite reprise par les aubes du réacteur et redirigée vers la pompe.

Schéma de principe de fonctionnement hydraulique de couple (le moteur est à gauche et la transmission à droite).
1 : Pompe (entraînée par le moteur)
2 : Sens de rotation de l'huile (vitesse croissante vers le passage se rétrécissant, vitesse décroissante vers le passage plus large
3 : Stator intermédiaire (montée sur roue libre) redirigeant la colonne d'huile
4: Turbine en liaison avec la transmission (vers les roues).

Le flux d'huile dispose ici d'un appui fixe (le stator 3). Ce stator lui sert de "bras de levier" en multipliant son effort destiné à faire tourner la turbine. On dispose donc bien d'un "convertisseur de couple" susceptible d'assurer un véritable "changement de rapport" fluide. Son glissement, en marche normale, est faible (de l'ordre de 3%).

D'une façon très schématique, ce cycle n'est pas sans analogie avec les mouvements d'un joueur de tennis s'entraînant contre un mur ou, mieux, de deux joueurs s'astreignant à se renvoyer la balle, sans filet, après un premier rebond au sol.
Dans un convertisseur hydraulique de couple, ce cycle est reproduit pendant toutes les périodes de marche au cours desquelles les conditions sont telles que la turbine ne tourne pas à la vitesse de la pompe.
Lorsque les vitesses de rotation de la pompe et de la turbine tendent à devenir les mêmes, la fourniture d'un surcroît d'énergie à la turbine diminue et le réacteur tourne à une vitesse de plus en plus voisine de celle de la turbine. A ce moment du fonctionnement, le comportement de l'appareil se rapproche de celui du coupleur hydraulique à deux éléments.

1 - Fonctionnement en coupleur (couple égal). 2 - Fonctionnement en convertisseur (couple maximum). Les éléments du convertisseur sont des roues munis d'aubages pour guider la circulation d'huile. La rotation du moteur provoque, par effet centrifuge, la circulation d'huile dans la pompe. Cette huile est projetée dans la turbine, la traverse pour revenir à la pompe en passant par le réacteur. 3 - Fonctionnement en convertisseur (couple intermédiaire). 4 - Quand le convertisseur fonctionne en coupleur, le réacteur ne joue plus aucun rôle.

Une double fonction ; coupleur et convertisseur

Ainsi, selon qu'il multiplie le couple ou qu'il le transmet sans multiplication, le convertisseur a une fonction de convertisseur, au sens précis de ce mot, ou une fonction de coupleur.
Une comparaison simple permet de comprendre ce qui se passe au cours de la phase "coupleur" et au cours de la phase "convertisseur".
Imaginez un ventilateur électrique branché sur le secteur. Il tourne, ses pales provoquent un courant d'air ; l'effort que fournit ce ventilateur a une valeur "1". En face de ce premier ventilateur que l'on peut appeler le ventilateur-moteur, on en place un second qui, lui, n'est pas branché sur le secteur. Le souffle du ventilateur-moteur est dirigé sur les pales du ventilateur-récepteur et si celui-ci n'est pas bloqué par un frein, il se met à tourner à la même vitesse (au rendement près) que le ventilateur-moteur. Ce dernier agit donc en coupleur; il transmet un effort "1" sans l'amplifier.
Si on bloque le ventilateur-récepteur, le souffle du ventilateur-moteur ne produira aucun effet. Supposez maintenant que l'on recueille ce souffle dans un déflecteur - une sorte de tuyau en forme de coude, par exemple - pour le rediriger sur les pales du ventilateur-moteur. Le ventilateur-moteur soufflera alors avec sa propre force de moteur, comme dans la première expérience, mais à cette force, s'ajoutera la force du souffle récupéré : le deuxième ventilateur sera entraîné par un effort double - un couple qui devient supérieur à la résistance à vaincre jusqu'alors. Donc, il cède progressivement, il se met à tourner...
Mais au fur et à mesure qu'il est plus vivement entraîné, il renvoie de moins en moins d'air au déflecteur. Quand le ventilateur-récepteur sera parvenu d un régime égal à celui du ventilateur-moteur, quand son couple d'entraînement sera égal à celui de ce ventilateur-moteur, le déflecteur n'aura plus d'utilité ; il faudra, en quelque sorte, le neutraliser, l'empêcher d'intervenir.
On voit que, dans ce second exemple, il y a eu, d'abord, une action d'amplification du couple, grâce au déflecteur, puis une action de couplage, comme dans le premier cas : une phase "convertisseur" au démarrage, puis une phase "coupleur".
Eh bien, dans le convertisseur hydraulique de couple, la pompe, qui est entrainée par l'arbre-moteur, se comporte comme le premier ventilateur, le ventilateur-moteur; la turbine qui est reliée à l'arbre récepteur (c'est-à-dire aux roues de la voiture) se comporte comme le second ventilateur - et le déflecteur, le tuyau qui était interposé entre les deux ventilateurs, a joué le rôle du réacteur, monté sur roue libre : grâce à la présence de la roue du réacteur, que le fluide tente vainement (du fait de la roue libre) à faire tourner en sens inverse du moteur, et qui se comporte alors comme le point d'appui fixe d'un levier, le fluide exerce sur la turbine un effort supérieur à celui qui est exercé par le moteur sur la roue de pompe. L'effort appliqué par le fluide sur la turbine est d'autant plus important, par rapport à celui du moteur sur la pompe, que la turbine tourne plus lentement par rapport au moteur.
Quand la résistance opposée au moteur a diminué suffisamment, la vitesse de la turbine est voisine de celle du moteur. L'huile, en sortant des aubes de la turbine, tend alors à entraîner le réacteur dans le sens du moteur. La roue libre ne s'opposant pas à ce mouvement, le réacteur se libère et le point d'appui qu'il donnait disparait. Les roues de turbine et de pompe tournent alors sensiblement à la même vitesse el le convertisseur se comporte alors comme un coupleur hydraulique. L'effort du moteur est ainsi transmis intégralement à la turbine, sans être multipli�. Si sa résistance vient à augmenter à nouveau, le réacteur s'immobilise rapidement. Le point d'appui du levier réapparaît et la multiplication de l'effort est aussitôt obtenue.

Il est évident que le rendement d'ensemble d'un convertisseur hydraulique de couple n'est admissible que dans les limites assez étroites de changement de couple, disons démultiplication. Dans la pratique, les valeurs adoptées sont voisines du rapport de 1 à 2.
C'est pourquoi le convertisseur hydraulique de couple est obligatoirement complété par une boîte mécanique comportant des trains démultiplicateurs à sélection manuelle, automatique ou semi-automatique :: Sur Simca 1000 et Simca 1100 : Boîte à engrenages extérieurs donnant 3 gammes avec sélection manuelle.
Sur Simca 1501 : Boîte à engrenages épicycloïdaux donnant 3 rapports avec sélection automatique.

6 - Les solutions adoptées par Simca

Simca a choisi dès 1965 une transmission automatique Ferodo, tout à fait inédite pour la Simca 1000 et la transmission automatique "Borg Warner" pour la Simca 1501.
Transmission Ferodo : Coupe transversale.: Convertisseur hydraulique de couple "Ferodo" ouvert, de gauche à droite : boîtier principal portant la couronne de démarreur, disque de pression avec joint circonférentiel, disque garni (doté de deux clapets), embrayages de coupure, turbine (stator à roue libre) et pompe formant couvercle (soudée sur le boîtier principal).
Ensemble indémontable.

Simca 1000

La transmission automatique Ferodo qui équipe cette voiture a pour base un convertisseur de couple comprenant :: - Un convertisseur de couple hydrocinétique proprement dit, assurant le démarrage du véhicule et la multiplication automatique du couple aux faibles vitesses ;
- Un embrayage de turbine commandé et modulé par pression d'huile. Une rondelle ressort (genre "Belleville") agit constamment sur l'embrayage pour obtenir le frein moteur en toutes circonstances, sur tous les rapports de vitesses et le lancement éventuel du moteur par remorquage du véhicule;
- Une pompe de circulation d'huile et son organe de régulation de pression assurant l'alimentation et la lubrification du convertisseur et de l'embrayage ;
- Une électrovanne commandant l'embrayage et le débrayage ;
- Un réservoir d'huile indépendant ;
- Un levier de sélection muni de son contact électrique ;
- Un contact électrique sur la position "point mort" de la boîte de vitesses.
Ce convertisseur de couple est, comme on le voit, plus simple que ceux qui sont utilisés sur les voitures américaines, entre autres. II est accouplé à une boîte de vitesses classique à trois rapports avant et une marche arrière. En fait, il s'agit de la boîte de la Simca 1000 classique, dont le carter est conservé, mais qui, au lieu de contenir les trains de pignons donnant les quatre rapports habituels, ne comporte plus que ceux de deuxième, troisième et quatrième vitesses, avec les légères modifications de rapports que fait apparaître le tableau ci-contre.

A gauche, boîte mécanique ; à droite, boîte semi-automatique.
Le convertisseur hydraulique de couple permet d'obtenir une variation continue du couple, mais dans certaines limites seulement ; pratiquement, de 1 à 2. Il permet, en effet, de doubler le couple.
Pour obtenir une variation continue du couple dans des plages de vitesses plus étendues, une boîte de vitesses mécanique est donc nécessaire.
Le tableau ci-dessus montre qu'avec la boîte à 3 vitesses, adjointe au convertisseur (dans cette solution, le rapport de première est supprimé), on obtient, pour chaque rapport de la boîte, un étalement extrêmement important. Avec une boîte ordinaire, en seconde, par exemple, on a une démultiplication de 2,1. avec l'ensemble "boîte automatique", la démultiplication peut varier de façon continue de 2,5 à 5. La solution avec convertisseur permet l'allongement des vitesses "vers le bas", ce qui est particulièrement intéressant, puisqu'on peut passer de l'arrêt à la vitesse de 140 km à l'heure et inversement, en restant sur le même rapport de boîte.

Voici la transmission automatique de la Simca 1000. Le carter de gauche prend la place de la boîte de vitesses classique. Il contient la pignonnerie des 3 gammes : Exceptionnel - Ville-Montagne - Route. Le carter de droite, en alliage léger, contient le convertisseur de couple. On distingue, à droite, la couronne de démarreur. Bien entendu, le moteur se situe du côté droit. 1. Gamme "Route". - 2. Gamme "Ville-Montagne". - 3. Gamme "Exceptionnel". - 4. Marche arrière. 5. Vers arbres de roues arrière. - 6. Pompe. - 7. Réacteur. - 8 Turbine. - 9. Embrayage de coupure. Voici le "coeur" de la transmission de la Simca 1000 : le convertisseur hydraulique de couple Ferodo et son carter. On remarque à la partie supérieure de celui-ci le boîtier à ailettes. Ce boîtier porte le solénoïde contrôlant le tiroir actionnant l'embrayage de coupure. Il contient également un filtre doté d'une crépine à grande surface. Par rapport à la photo, la boîte se situe à gauche et le moteur à droite. Autre vue, côté moteur, du convertisseur de couple et de son carter. On remarque les deux fils de raccordement au solénoïde contrôlant les déplacements du tiroir commandant l'embrayage de coupure. Détail de l'intérieur de la pompe du type à pignons concentriques. Ensemble constitué par le convertisseur de couple Ferodo, à gauche, et la boîte à trois gammes, à droite, le contrôle de sélection de ces trois gammes (plus la marche arrière) se fait à l'intérieur du boîtier situé au premier plan à droite, sur la photo. Et, ci-dessous, comparaison entre la boîte mécanique et la transmission automatique Ferodo de la Simca 1000. On remarque que les encombrements sont très proches.

Fonctionnement du convertisseur de couple

La pompe, entrainée par le vilebrequin, convertit la puissance du moteur en énergie hydrocinétique d'une colonne liquide ayant un parcours torique. Sous l'effet de la force centrifuge, l'huile est dirigée vers la turbine, puis revient à la pompe à travers les aubes du réacteur. La courbure des aubes est telle que quand la vitesse de la pompe diffère de celle de la turbine, l'écoulement de l'huile dévié et modifié par les aubes du réacteur exerce une poussée sur l'envers des aubes de la pompe. L'amplification du couple est maximum et égale à 2/1 quand la turbine est immobile (le moteur tourne, mais le véhicule est à l'arrêt), à 1/1 quand la vitesse de rotation de la turbine atteint 90 "/, de celle de la pompe. Pendant cette phase, grâce à la roue libre. Le réacteur que l'huile tend à faire tourner en sens inverse de celui du moteur se comporte comme un point d'appui fixe. L'huile en mouvement exerce ainsi sur la turbine un effort supérieur à celui appliqué par le moteur sur la pompe et ce, grâce à ce point d'appui qui modifie le "bras de levier" et !a direction de cet effort. Quand la résistance opposée au moteur a suffisamment diminué et que la vitesse de la turbine est voisine de celle de la pompe, l'huile, chassée de la turbine, tend alors à entraîner le réacteur dans le même sens. Le convertisseur se comporte comme un coupleur hydraulique (il n'y a plus multiplication du couple) et le rendement atteint 96, puis 98 %. Afin de permettre le changement de rapport de la boîte mécanique, le convertisseur de couple est complété par un organe de coupure composé :: - d'un embrayage à disque unique, fonctionnant dans l'huile ;
- d'un contacteur de point mort, monté sur le couvercle de boite et actionné par le levier formant sélecteur de vitesses.
Cet organe de coupure a pour rôle de désolidariser le moteur de la boîte au moment du passage des rapports et au point mort, le contacteur de point mort ayant une double action :: - Maintenir l'organe de coupure en position "débrayé" au point mort, par la fermeture du circuit de l'électro-aimant. Les pignons de la boîte sont arrêtés et la sélection des vitesses s'opère sans à-coups ;
- Empêcher le fonctionnement du démarreur dans une position autre que le point mort, par l'intermédiaire d'un relais commandant le solénoïde du démarreur et ceci pour des raisons de sécurité.

La principale "astuce" du convertisseur hydraulique Ferodo : le disque garni de l'embrayage de coupure est doté de deux clapets (logés sous la garniture). Au moment du débrayage de "coupure" (lors d'un changement manuel de gamme), l'huile qui arrive derrière le disque soulève les clapets et passe facilement par les grands orifices ainsi démasqués : l'action est instantanée. Au moment du réembrayage (tout aussi automatique que le débrayage), l'huile qui se présente "coté face avant" du disque (par rapport à la photo)a tendance à appliquer fortement les clapets sur leur siège, elle est donc obligée, pour s'échapper, d'emprunter le petit orifice central (visible sur la photo) qui, étant soigneusement calibré, assure une parfaite modulation de l'opération de réembrayage (pas trop vite, pas trop lentement, sans à-coups ni "trou"). Ce dispositif, très simple, indéréglable, est une exclusivité de ce convertisseur de couple. Il a permis d'éliminer plusieurs organes compliqués et fragiles.

La conduite de la 1000 "Automatique"

A première vue, rien n'est changé dans l'apparence du poste de pilotage. C'est seulement en regardant mieux qu'on s'aperçoit de la largeur inhabituelle de la pédale de frein (qui peut ainsi être atteinte aussi bien avec le pied droit qu'avec le gauche - bien que cette dernière méthode soit à proscrire, à notre avis, lorsqu'on est appelé à conduire des véhicules de différents types). On remarque aussi la gravure du pommeau du levier de sélection : AR (marche arrière), Exceptionnel (ex-deuxième vitesse), Ville-Montagne (ex-troisième vitesse) et Route (ex-quatrième vitesse).
Autre constatation : le moteur ne peut être lancé que si le levier de sélection est mis en position "point mort". (En marche, ne pas laisser la main sur le levier, en dehors de changements de rapports.)

Une pédale de frein et d'accélérateur... C'est tout ! Levier au plancher de la Simca 1000 "Automatique". Graphisme du pommeau de la Simca 1000 "A" et de la Simca 1100 "A". Pommeau de levier au plancher.

Deux possibilités de conduite se présentent :

1° Démarrage et conduite normaux: - Sur route, placer le levier en position Route et ne plus rien changer. Il n'y a que les très fortes côtes qui réclament l'engagement de la position Ville-Montagne et les raidillons à très forte pente qui nécessitent la position Exceptionnel.
Les rampes peuvent être descendues avec un "frein moteur" normal dans l'une de ces deux positions (suivant le pourcentage de la pente) ;
- En ville, placer le levier en position Ville-Montagne et l'y laisser. Aux arrêts, garder le levier dans la même position, accélérer pour démarrer, c'est tout. N'utiliser la position Route que sur des tronçons assez longs de voie libre.
2° Démarrage et conduite "sport": Le pied étant placé sur la pédale de frein (c'est une habitude à prendre avec toutes les transmissions automatiques), tirer le levier en Exceptionnel, lâcher le frein et accélérer (si l'on désire, à titre de démonstration. démarrer encore plus vite, on peut retenir la voiture en plaçant le pied gauche sur le frein, accélérer avec le pied droit, puis lâcher le frein).
Le moteur peut être accéléré franchement dans la position Exceptionnel ;
- Engager ensuite la position Ville-Montagne, en relâchant légèrement (et pendant très peu de temps) l'accélérateur au moment du déplacement du levier ;
- Accélérer et, lorsque la voiture est bien lancée (70 km/h compteur), engager la position Route ;
- Replacer le levier en position Ville après un ralentissement important; pour cela, agir sur le levier tout en relâchant à peine l'accélérateur. La souplesse du convertisseur-coupleur absorbe sans à-coups les différences éventuelles de régime.

En conduite normale, en peut avoir à utiliser provisoirement la position Exceptionnel pour se tirer d'un mauvais pas, pour manoeuvrer dans une rue étroite et en pente, pour monter sur un trottoir, etc.

Fein moteur: le frein moteur est normal, dans tous les cas :on peut rétrograder avec une facilite déconcertante dans n'importe quelle circonstance et sans le moindre risque,
Il est facile, par exemple, d'aborder un virage avec le maximum de sécurité, de descendre une côte sinueuse sans toucher aux freins, etc.
Fausses manoeuvres: Elles sont pratiquement impossibles. On ne peut pas "caler" le moteur. On ne peut pas lancer le moteur si le levier est dans une position autre que le point mort (pas de courant au démarreur).
Si, par mégarde, on engage le levier en Exceptionnel à 160 à l'heure, le rapport s'engage mais, par un effet de centrifugation de l'huile, le convertisseur "patine", en refusant d'entrainer le moteur à la même vitesse que celle de la transmission. On entend toutefois ce moteur tourner beaucoup plus vite, on ressent l'effet d 'un "frein moteur" efficace, mais c'est tout : rien d'autre ne se passe, rien ne peut être détérioré,
Démarrage "à la poussette": En cas d'avarie de batterie, la voiture peut être mise en route en la poussant ou en la remorquant, vitesse minimale 15 à 20 km/h, levier en position Exceptionnel.

Par rapport à une transmission classique avec embrayage et boîte à quatre vitesses :

- L'accélération au démarrage est la même, si on utilise successivement les trois rapports.

Performances et consommation: - La vitesse de pointe est pratiquement identique ;
- La consommation sur route demeure la même ainsi qu'en règle générale, la consommation en ville.
En ville, l'emploi successif des 3 rapports Exceptionnel, Ville-Montagne, Route, ou seulement celui du rapport Ville-Montagne ne modifie pas sensiblement la consommation.

Entretien

La seule opération est la nécessaire vérification du niveau d'huile de la transmission taus les 10 000 km.
La transmission Ferodo, qui est logé entre le moteur et la boîte de vitesses, à la place de l'embrayage classique, possède sa propre pompe de circulation d'huile; elle est complètement indépendante du moteur et de la boîte de vitesses à trois rapports ; tous ces organes sont groupés dans un carter ; elle ne nécessite, au cours de la vie du véhicule, aucun remplacement de pièce, ni réglage.

Simca 1100

L'une des caractéristiques fondamentales de la toute nouvelle Simca 1100, voiture à caractère pratique très affirmé, est de posséder un ensemble mécanique tout à l'avant incorporant une transmission à roues avant motrices. C'est la première "traction avant" Simca.
S'inscrivant dans une orientation tracée voici deux ans, Simca se devait d'étendre à cette voiture la politique suivie pour la 1000 et les 1301/1501 en proposant à la clientèle un modèle optionnel équipé d'une transmission inspirée de celle de la Simca 1000 Automatique.

Convertisseur hydraulique de couple Ferodo pour la Simca 1100 "A".

En cela, notre firme fait oeuvre de pionnier : c'est, en effet, la première fois en France qu'une "traction avant" est équipée d'un convertisseur hydraulique de couple. Depuis deux ans, l'apparition de deux familles de tractions avant automatiques fort différentes, montre les larges possibilités offertes par cette formule :: - d'une part, les légères voitures britanniques BMC 850 et 1100 à moteur transversal, ainsi que la version de luxe de la 1800 du même constructeur ;
- d'autre part, à l'autre extrémité de la gamme des dimensions et puissances, les deux très grosses traction avant de la General Motors : l'Oldsmobile "Toronado" et la Cadillac "Eldorado".
Sur ces deux dernières voitures, I 'adoption du convertisseur hydraulique de couple entre le moteur et la boîte a eu le surprenant résultat de permettre une douceur de démarrage que ne laissait pas présager la valeur très élevée du couple et de la puissance.
Pour sa nouvelle "1100", Simca a utilisé les éléments fondamentaux de la transmission Ferodo, composée d'un convertisseur type Verto et d'une boîte mécanique entièrement synchronisée à 3 rapports de démultiplication.
Cet ensemble est évidemment disposé dans un carter spécialement aménagé pour pouvoir se substituer au groupe "embrayage mécanique - boîte normale de la 1100 à transmission classique" : en d'autres termes, les éléments du convertisseur Verto et de la boîte à 3 rapports ont été adaptés au montage transversal du moteur.
Comme pour la Simca 1000 automatique, les changements de gamme de vitesses s'effectuent à l'aide du levier tenant lieu et place du classique levier au plancher.
Chacune des positions de celui-ci correspond respectivement aux positions ; Exceptionnel - Ville-Montagne - Route - Marche AR.
Le passage manuel de l'une à l'autre de ces gammes est rendu possible sans un à-coup, tout comme sur la 1000 Automatique, grâce au fonctionnement automatique d'un organe de coupure, enfermé dans l'huile sous carter étanche. Cet organe est commandé par un solénoïde qui se trouve excité chaque fois que le levier de vitesse est déplacé: il est, rappelons-le, indéréglable et inusable.

Simca 1501

Comme pour la Simca 1000 ou la Simca 1000 "A", l'organe essentiel de la transmission automatique de la Simca 1501 "A" est un convertisseur hydrocinéltique de couple. Nous l'avons dit, c'est ce convertisseur qui permet d'obtenir, pour chaque rapport de la boîte de vitesses, c'est-à-dire pour chaque démultiplication, une variation continue du couple. Alors que, dans une boîte de vitesses classique, le rapport entre te couple appliqué aux roues et le couple moteur est constant pour une démultiplication donnée, le convertisseur peut faire varier ce rapport du simple au double, de la façon la plus progressive, sans discontinuité.

Vue en coupe partielle du convertisseur hydraulique de couple "Borg Warner"

Jusque-là, aucune différence entre Ia 1000 ou 1100 "A" et la 1051 "A"
Mais les choses changent totalement quand il s'agit de la sélection des rapports de démultiplication de cette boîte de vitesses (à trains parallèles, pour la1000 ou la 1100 ; à train épicycloïdal, pour la 1501). Cette sélection est à commande manuelle dans le cas de la 1000 ou la 1100. Elle est automatique dans le cas de la 1501.

Figure supérieure : Transmission de la Simca 1501 classique :
1. Moteur ;
2. Pédale d'embrayage ;
3. Commande hydraulique d'embrayage ;
4. Embrayage ;
5. Levier de changement de vitesse ;
6. Boîte de vitesses mécanique.

Figure inférieure : Transmission de la Simca 1501 "A" :
1. Moteur ;
7. Levier de sélecteur de gamme ;
8. Convertisseur de couple ;
9. Régulateur ;
10. Boîte à engrenages épicycloïdaux.

Comparaison entre la boîte mécanique (à gauche) et la transmission automatique Borg Warner (à droite).: Comment la boîte de vitesses de la Simca 1501 - une boîte composée d'un train de pignons épicycloïdal qui donnent trois rapports de marche avant et un rapport de marche arrière - peut-elle à la fois obéir aux volontés du conducteur, quand celui-ci décide d'intervenir, et changer de vitesse toute seule, c'est-à-dire passer à point nommé sur le rapport supérieur ou rétrograder, quand l'allure de la voiture, le profil de la route, les conditions de la circulation l'exigent ?
Ce qui permet l'automatisme 100% sans aliéner le libre-arbitre du pilote, c'est le dispositif de commande de la boîte de vitesses : un système hydraulique à circulation d'huile. Deux pompes - l'une est solidaire du moteur; l'autre, entrainée par l'arbre de sortie de la boîte de vitesses, est solidaire des roues - distribuent cette huile à l'intérieur d'un circuit comportant des vannes, ou tiroirs, qui s'ouvrent et se ferment selon les besoins, afin d'accoupler ou d'immobiliser tel ou tel des éléments du train épicycloïdal de la boîte, pour obtenir le rapport de démultiplication voulu.
Il n'est pas question d'expliquer ici dans le détail comment fonctionne une boîte à train épicycloïdal. Rappelons tout de même que ce train d'engrenages comporte deux planétaires (un de marche avant, un de marche arrière), trois ensembles de deux satellites chacun, un porte-satellite et une couronne à denture interne : on a des démultiplications différentes selon la manière dont ces éléments se trouvent solidarisés ou bloqués.
L'accouplement ou l'immobilisation des pignons sont obtenus par deux embrayages à disques multiples et deux freins, les uns et les autres hydrauliques.
Tout le problème consiste à diriger la pression d'huile à l'endroit convenable pour actionner, selon les besoins, ces embrayages et ces freins et déclencher ainsi la combinaison de pignons correspondant au rapport de démultiplication recherché.
L'huile est donc distribuée, dirigée là où il faut, grâce à un véritable guidage, semblable, si l'on veut, à celui de l'eau dans les réseaux d'irrigation, ces réseaux dont les canalisations sont dotées de vannes et d'intercommunications pour permettre une grande souplesse d'emploi.
Ici, les vannes sont des tiroirs.
Quand, sur le trajet du flux d'huile, certains de ces tiroirs se trouvent fermés, ou, plus exactement, quand ils s'effacent, l'huile, on le comprend, ne passera que par les tiroirs demeurés ouverts...
L'ouverture et lu fermeture des tiroirs dessinent donc "l'itinéraire" de l'huile.
Mais il n'est pas seulement nécessaire de guider l'huile, c'est-à-dire de commander son admission vers telle ou telle direction. II faut aussi en moduler le débit, de manière à obtenir une pression plus ou moins grande.
On voit donc qu'il y a deux fonctions dans ce système hydraulique : la distribution de l'huile (il s'agit de ménager les communications convenables dans le réseau des canalisations) et sa régulation ou modulation (il s'agit de répartir correctement la pression de cette huile).

Ce schéma donne une idée de la manière dont le simple déplacement d'un tiroir - ici, sous l'action du ressort - condamne ou libère plusieurs "canalisations", faisant ainsi varier le trajet de l'huile.
En haut, le piston est poussé par le ressort vers la droite. On voit que, seul, le passage vers 3 est libéré pour l'huile venant de 2.
L'huile venant de 1 et 4 est en attente de passage.
En bas, le piston a été repoussé vers la gauche par la pression de l'huile venant de 1. 2 se trouve dès lors obstrué et le passage 3 est maintenant condamné. La communication s'établit entre 4 et 5.

Voici, dans un langage très figuratif, ce qu'est un "train épicycloïdal". Le grand moule à tarte représente la couronne à denture intérieure, la boite de fromage est le planétaire, tandis que la boite de cirage tient lieu de... satellite ! Si, par exemple, le grand moule tarte est maintenu immobile et qu'on fasse tourner la boîte de fromage sur elle-même. La boîte de cirage va également tourner sur elle-même (en sens contraire) ; toutefois, comme elle est également engrenée dans la denture intérieure du grand moule à tarte, elle va rouler à l'intérieur de ce moule tout en tournant tout autour de la boîte de fromage (tout comme ta terre - satellite du soleil - tourne autour de lui - tout en tournant sur elle-même). Imaginons que la boîte de cirage... pardon ! Le satellite, soit raccordé à un moyeu tubulaire (comme sur le schéma suivant), on comprend que la vitesse de rotation de ce moyeu est différente de celle du grand pignon central (boite de fromage) - on obtint ainsi une démultiplication. Si on libère le moule à tarte et qu'on bloque le moyeu porte-satellite. Le moule à tartre va tourner, la boîte de cirage va tourner sur elle-même et transmettre son mouvement à la boîte de fromage (pignon central), on constate que le satellite, boîte de cirage, ne tournant plus autour de la boite de fromage (puisque son support a été bloqué), on obtiendra une démultiplication différente. Si l'arbre 4 est lié par un embrayage (par exemple] à l'arbre 6, on obtient une annulation de tous les mouvements de planétaires el satellites décrits précédemment au profit d'une "prise directe". Ci-dessus, nous présentons le dessin (schématique) d'un train épicycloïdal :: - Couronne dentée intérieurement (grand moule à tarte) ;
- Satellite (boîte de cirage) - généralement au nombre de trois ou quatre ;
- Planétaire (boîte de fromage) ;
- Arbre solidaire du planétaire 3 ;
- Arbre du porte-satellite ;
- Arbre solidaire de l grande couronne.

La course de la bille sur le billard

Permettez-nous de recourir à une comparaison imagée en évoquant: les billards électriques des cafés.
La petite bille brillante qui court, de plot en plot, en allumant de menues ampoules et en déclenchant le totalisateur de points, cette petite bille d'acier peut être comparée à l'huile qui circule dans les canalisations du système hydraulique de commande de notre boîte de vitesses.
Elle a reçu une impulsion au départ grâce au ressort de lancée, lui-même actionné par la tirette que le joueur manie avec plus ou moins de force : cette tirette joue le rôle, en somme, des pompes de notre système hydraulique.
Le trajet de la bille est comparable à celui de l'huile dans les canalisations : l'action des "flippers", qui barrent le passage (quand le joueur les a fait fonctionner au moment voulu !) et redonnent un nouvel élan à la bille, celle des plots lumineux qui déterminent un véritable guidage de cette bille, tout comme nos tiroirs - voilà qui rappelle assez bien notre modulation et notre distribution de tout à l'heure ...
La comparaison serait encore plus valable si les plots, au lieu d'être fixes, se déplaçaient et se remettaient en place, non sous l'action de poussoirs actionnés par le joueur - à l'instar des "flippers" eux-mêmes, que le joueur commande manuellement - mais de façon automatique, selon les données d'une logique interne et en fonction de circonstances précises.
II y a, dans le système de commande hydraulique de cette transmission, des "flippers" et des plots : deux sortes de tiroirs - ceux que le pilote met lui-même en action, soit manuellement, grâce au levier-sélecteur placé sous le volant, soit par l'intermédiaire de l'accélérateur sur lequel il exerce une pesée plus ou moins vive - et: ceux qui fonctionnent de façon automatique.

Un véritable cerveau

Donc, les deux embrayages et les deux freins qui commandent les changements de rapports de la boîte de vitesses sont eux-mêmes commandés par un ensemble hydraulique qu'on pourrait comparer à un véritable cerveau avec ses centres nerveux : les neuf tiroirs de ce réseau complexe, qui ont chacun leur fonction.
Deux de ces tiroirs assurent le contrôle direct de l'énergie fournie par les pompes : les tiroirs de régulation primaire et de régulation secondaire. Deux autres de ces tiroirs interviennent dans l'asservissement provoqué directement par le conducteur ; le tiroir manuel, solidaire du levier-sélecteur; le tiroir d'accélération-rétrogradation, réglé par la position de l'accélérateur, c'est-à-dire, pratiquement, en fonction du couple demandé au moteur. Un organe assure l'asservissement automatique : le régulateur centrifuge. Enfin, quatre tiroirs assurent l'interconnexion hydraulique ; le tiroir de modulation, le tiroir de passage du 1^er au 2^e rapport, le tiroir de passage du 2^e au 3^e rapport, le tiroir de contrôle du frein avant.

Un trillion de combinaison !

Supposez, par exemple, que l'on veuille passer "en première" comme on dit. Pour ce faire, il faut que la pression d'huile parvienne sur l'organe de commande (en l'espèce, le frein avant) qui déclenche le passage sur ce premier rapport. Mais l'opération n'est possible que si le véritable cerveau constitué par le système hydraulique à tiroirs "accepte" la manoeuvre après avoir "trié" un certain nombre d'informations concernant les conditions dans lesquelles on se trouve : profil de la route, régime du moteur, vitesse de la voiture, volonté du conducteur, position existante des pièces et des commandes, de façon à ce que l'intervention demandée ne risque pas d'être préjudiciable à la mécanique en se superposant inopportunément à une action en cours. En somme, on pourrait dire que le cerveau passe "en revue" les différents paramètres : il intègre les données du moment, et repousse de lui-même les incompatibilités.
L'action du frein avant n'interviendra finalement que lorsque les conditions normales et souhaitables d'un passage en première seront effectivement réunies.

Une liberté totale

Si, la boîte étant sur le troisième rapport, le conducteur, par une rnanoeuvre de rétrogradation forcée qu'on appelle le "Kick-down" (écrasement de l'accélérateur), veut enclencher le premier rapport, il n'y parviendra que si la vitesse ne dépasse pas 40 km/h environ.
Quand ce n'est pas le cas - disons que l'on roule à 70 à l'heure - le jeu des pressions dans les canalisations et celui de l'ouverture au de la fermeture des tiroirs provoqué par ces pressions, elles-mêmes liées à l'allure de la voiture, s'opposent au passage en première et protègent de la sorte la mécanique en empêchant l'exécution d'une rnanoeuvre inconsidérée. Le "Kick-down" appellera le second rapport, non le premier. II y aura eu rétrogradation, comme l'a voulu le pilote, mais rétrogradation dans les limites raisonnables : on ne passe pas de 3^e en 1^ère à 70 à l'heure !
Mais c'est justement ce même jeu de modulation de la pression d'huile et de fonctionnement des tiroirs et des clapets qui permettra au pilote d'adopter à son gré une conduite "sportive" (le terme n'est pas heureux mais il est consacré par l'usage !) ou une conduite plus paisible.
Le levier sélecteur étant placé sur la position "D" (Directe), qui est la position normale de marche avant, selon qu'il accélérera très progressivement ou selon qu'il donnera une accélération franche et continue, il contraindra sa voiture à passer rapidement de 1^ère en 2^e, puis de 2^e en 3^e dans le premier cas - ou, au contraire, de demeurer beaucoup plus longtemps sur les rapports intermédiaires avant de parvenir la "prise directe", dans le second cas.
II demeure maitre de son style de conduite : il impose sa volonté.
De la même façon qu'en déplaçant le levier sélecteur de la position "D" à la position "L", il choisit de demeurer sur le deuxième rapport sans avoir à passer en prise (ou sur le premier rapport sans avoir à passer en seconde).
Et tout à l'heure, quand il faisait la man�uvre de rétrogradation forcée ("Kick-down ", il obligeait la voiture à passer de 3^e en 2^e.

Avec la transmission automatique de la Simca 1501, on demeure le maître de sa conduite. Selon qu'on accélère très progressivement, franchement ou par écrasement de la pédale, on obtint des passages d'un rapport à l'autre, à des seuils très différentes :
- Accélérations progressive : la seconde passe à 12 km/h au compteur et la prise directe s'enclenche pratiquement sans délai, puisqu'on l'obtient à 18 km/h.
- Accélération soutenue : le passage de la première à la deuxième s'opère à 45 km/h, de la deuxième à la troisième à 75 km/h.
- Pied au plancher : on reste longtemps sur les intermédiaires ; la deuxième est prise à 60 km/h et la troisième à 90 km/h. C'est la conduite dite "sportive" !

Voici ce qui se passe quand on enfonce l'accélérateur pour provoquer la rétrogradation forcée (manoeuvre du "Kick-down").
Quand le sélecteur à commande manuelle étant "Dlrect" (D), on roule à une vitesse supérieure à 80 km/h, on ne peut pas "appeler" la seconde. C'est ce que montre la partie de schéma placée à l'extrême droite. Entre 40 et 80 km/h, on passera en seconde, mais on retrouvera la troisième dès qu'on relâchera la pression sur l'accélérateur, entre 10 et 40 km/h, toujours en prise, ce n'est pas la seconde mais bien la première que le " kick-down" permettra d'obtenir.
Enfin, à l'extrême gauche du schéma, il est indiqué qu'entre 8 et 10 km/h, où l'on ne peut être qu'en seconde (le sélecteur toujours sur "D"), c'est évidemment la première qu'appelle la rétrogradation forcée.

Les étoiles indiquent quels sont les différents organes en action dans chacun des rapports de démultiplication. A : embrayage avant ; B : embrayage arrière ; C : frein avant ; D : frein arrière ; E : roue libre. Rappelons que le frein avant immobilise le planétaire de marche arrière et le frein arrière, le boîtier des satellites. Ces freins ne doivent leur désignation "avant" et "arrière" qu'à l'emplacement qu'ils occupent dans la transmission. On remarque le cas particulier de la première vitesse : quand le sélecteur de commande manuel est placé sur "Lent" (verrouillage), c'est le frein avant D qui provoque le verrouillage, alors que sur la position "Direct", c'est la roue libre E qui intervient - d'où les deux éventualités signalées par une étoile noire et une étoile blanche.

Conduite de la 1501 automatique

le levier de sélection est situé sous le volant et le petit répétiteur indiquant les emplacements des diverses positions est éclairé la nuit.
Ce répétiteur porte les indications suivantes :

P.R.N.D.L.
P : Parkage (Stationnement) ; dans cette position, la boîte est verrouillée (stationnement en côte, etc.) ; le démarreur peut être actionné.
R : Rétro (Marche arrière) ; le démarreur ne peut pas être actionné.
N : Neutre (Point mort) ; le démarreur peut être actionné.
D : Direct (Marche normale) ; c'est la position de l'automatisme intégral. Lorsque le sélecteur est en "D", la voiture démarre en 1^ère, puis la 2^e et la 3^e se déclenchent, au bon moment, automatiquement.
L : lent (1) (Vitesses verrouillées) ; rapport démultiplié utilisable pour manoeuvrer ou pour obtenir un maximum de frein moteur en descente (en montagne, par exemple).
(1) Cette lettre "L" évoque le mot anglais ' Lock up", qui signifie "verrouiller".
Comment conduit-on la 1501 Automatique ?
Le levier du sélecteur étant en "P" ou en "N", actionner le démarreur (après avoir tiré le starter, s'il y à lieu).
Quand le moteur tourne, placer le pied sur la pédale de frein pour maintenir la voiture et engager le sélecteur dans la position "D" ; l'engagement du rapport se signale par un léger choc sur la transmission.
On peut lâcher doucement le frein et profiter du "rampage" de la voiture pour manoeuvrer avec une très grande précision (la voiture, qui se déplace doucement d'elle-même sans qu'on touche à l'accélérateur, est contrôlée uniquement par le frein : la man�uvre se fait "au millimètre" !...).
Il suffit ensuite d'accélérer plus ou moins suivant que l'on désire démarrer "sec" ou paisiblement.
Si l'on accélère doucement (en palier), le 1^er et le 2^e rapports ne sont conservés qu'un minimum de temps, on obtient un roulement doux et silencieux.
Si l'on accélère fort, le premier puis le deuxième rapport sont conservés beaucoup plus haut.

"Kick-Down: Si, roulant modérément en troisième vitesse, on désire accélérer vivement, on doit enfoncer complètement l'accélérateur : à ce moment, la deuxième s'enclenche automatiquement (kick down) et la voiture bondit.
Même processus, si l'on roule lentement en deuxième vitesse ; l'enfoncement complet de l'accélérateur appelle le passage en première vitesse.
Frein moteur: Si, roulant en troisième vitesse (en "D"), on lâche l'accélérateur pour laisser la voiture courir sur sa lancée, on s'aperçoit qu'on bénéficie d'un frein moteur normal.
II suffit d'accélérer à n'importe quel moment pour repartir doucement ou vite, suivant que l'on sollicite vivement ou non l'accélérateur.
Pour s'arrêter, if suffit de lâcher l'accélérateur et de freiner. Le moteur ne peut pas "caler". Pour repartir ? Accélérer (il n'y a pas à toucher au sélecteur qui reste sur "D").
Pour obtenir un frein moteur plus efficace, correspondant à celui que l'on obtient avec une boîte mécanique en passant sur un rapport intermédiaire, on peut (au-dessous de 100 km/h) engager le sélecteur en "L".
Si la voiture s'enlise (neige, boue, ornière, etc.), il est souvent possible de se sortir d'embarras en passant rapidement de "R" à "L" ; la voiture prend un balancement arrière-avant-arrière qui peut faire sortir les roues des trous qu'elles ont creusés.
On garde-donc, en toutes circonstances, un contrôle parfait du véhicule.
La circulation urbaine devient supportable et l'on peut consacrer enfin toute son attention aux difficultés de la circulation.
La position "L": Dans cette position au démarrage, le premier rapport est verrouillé: on peut accélérer à fond, le deuxième ne s'engagera jamais.
Toutefois, il est possible "d'appeler" le deuxième rapport ; pour cela, étant en "L", passer en "D" au-dessus de 10 km/h puis revenir en "L".
Si l'on doit, cependant, dans ces conditions, ralentir jusqu'à rouler à moins de 8 km/h, la boîte repasse automatiquement dans le premier rapport (qui se trouvera verrouillé à nouveau). Pour engager le deuxième et le conserver, il faudra opérer à nouveau comme décrit ci-dessus.
Bien entendu, si on décide de passer en "D" et d'y rester, on retrouve l'automaticité totale de la boîte sur ses trois rapports.
Ne jamais engager la boîte en "L" quand on roule en "D" à plus de 100 km/h. Du reste, un cran de sécurité oblige à soulever le levier du sélecteur pour engager les différentes combinaisons.
Ne passer en marche arrière que lorsque la voiture est arrêtée ou se déplace imperceptiblement.
Cette brochure a été réalisée par les Relations avec I'Opinion de Simca, 136, Champs Elysées, Paris-8^e - 1968 Elle a été imprimée par la S.E.P.L. 44 route de la Liberté, les Lilas 93

Schéma d'ensemble de la transmission de la Simca 1501 A

Ce schéma montre quels sont les organes qui entrent en action et comment cette action est provoquée pour chacun des rapports de la boite à train épicycloïdal. Le Sélecteur est en position D "directe"-.: - L'huile est propulsée de la pompe avant vers 9, 1 et 2. Elle traverse 1, applique "A", est régulée en 10 et reste en attente dans 4 et 5 : nous voilà en première.
- "A" est toujours appliqué, la pression de l'huile régulée en 10 augmente, pousse le tiroir 4, l'huile traverse 4 et applique "C" : nous sommes en 2^e.
- "A" est toujours appliqué, la pression de l'huile régulée en 10 augmente encore, pousse le tiroir 5, l'huile traverse 5 puis 7, libère "C" et applique "B" : nous sommes en 3^e.
Le Sélecteur est en position R "marche arrière".: - L'huile est propulsée de la pompe avant vers 9, 1 et 2. Elle traverse 1, puis 5 et 4, ce qui applique "B" et "D": nous sommes en marche arrière.
Origine de la mise en action Organes mis en action Moteur Pompe avant Roues Pompe arrière et 10 Sélecteur manuel 1 Pédale d'accélérateur 2, 3 Pression de l'huile 4, 5, 6, 7, 8, 9

Simca "Automatique" (Relations avec I'Opinion de Simca, 1968)