LE MOTEUR
Historiques

historique général
Le moteur- le moteur 4 temps- le moteur "2 temps"- les moteurs spéciaux
les caractéristiques moteur - les organes moteur - la distribution
la lubrification - le refroidissement

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Le moteur

1588- Pompe à palettes de l'ingénieur militaire italien Agostino Ramelli.
1636- Pompe à engrenages de PAPPENHEIM : 2 engrenages de 6 dents chacun enveloppés d'un carter (suppression des parties coulissantes et non équilibrées de la pompe de Ramelli). Machine tournant grâce à une roue à godets entraîné par l'eau d'une rivière (Alimentation de jets d'eau). Privilège (Equivalent des brevets actuels) accordé en 1636 par l'Empereur Ferdinand II
1707- Bateau à vapeur de Denis PAPIN.
1769- Fardier de CUGNOT : Tricycle animé par une chaudière à vapeur en porte à faux avant.
1782- Machine à vapeur à piston oscillant de James WATT : Une pale rotative en forme d'aile accomplit un mouvement de rotation presque complet en découvrant les lumières d'admission dans une chambre que séparait une paroi radiale cintrée.
1799- Machine à vapeur à piston tournant de William MURDOCH (collaborateur de Watt) : Machine à vapeur à piston tournant (Pompe à engrenages de Pappenheim). Extrémité des dents des engrenages garnies d'une "lisse" en bois (Rendement très faible par manque d'étanchéïté). Fuites et frottement rendent cet appareil inutilisable
1801- Locomotive routière "Traveling Engine" (Catch Who Can) de Richard TREVITHICK Jr.: Montage dans l'atelier de John Tyack (Camborne) avec l'aide d'Andrew Vivian et des ouvriers de Trevithick.
1805- Machine à vapeur de FLINT.
1807- Moteur à air dilaté par la chaleur de N. et C. NIEPCE (F, principe du moteur Stirling); Brevet du 03.04.1807.
- Le 30 janvier 1807, Isaac DE RIVAZ, ex major de l'armée de la République helvétique du Valais, prend un brevet "sur la manière d'utiliser la combustion des gaz inflammables pour mettre en mouvement diverses machines et remplacer la vapeur" : De Rivaz commente ainsi sa découverte : "J'ai fait faire un cylindre de 6 pouces et demi de diamètre et d'un demi pied de longueur, en feuille de cuivre, bien alésé intérieurement. Dans ce cylindre pénètre exactement un piston, sous la forme d'un boulet, qui le rend étanche". Le principe du moteur de De Rivaz est extrêmement simple et l'analogie avec un boulet n'est pas fortuite car l'inventeur a conçu une sorte de canon vertical monté sur roues. Le gaz admis dans le cylindre est enflammé et projette alors le piston vers le haut du cylindre. La tige du piston est reliée par une chaîne et un rochet aux roues, et, au moment de l'ouverture d'un clapet qui laisse échapper les gaz brûlés, le piston retombe par son poids et entraîne les roues. Très curieusement, l'allumage est électrique et fonctionne au moyen d'une pile de Volta. Il semble que de Rivaz construisit réellement un chariot assez grossier, selon les données de son brevet, et tenta de le faire fonctionner chez lui. "La nécessité de remettre le chariot en position à la fin de chaque trajet me persuada de faire construire une pompe à incendie...".
1817- Machine à vapeur de POOLE.
1819- Randonnée de MEDHURST sur New Road entre Paddington et Lalington, d'avril à juin : machibne à vapeur, 5 mph puis 6 avec 10 personnes à bord.
1820- C. CAMBRIDGE (GB), utilisation d'un mélange air-hydrogène en enceinte close
- Un clergyman britannique, le révérend William CECIL, fait fonctionner un petit modèle de moteur à gaz devant la Cambridge Philosophical Society. Alimenté à l'hydrogène, il ressemble dans son principe aux machines à vapeur primitives et atteint le médiocre régime de 16 tours par minute ! Son inventeur propose comme carburants de remplacement le gaz d'éclairage, le pétrole vaporisé, la térébenthine ou l'alcool. S'il n'applique son moteur à aucun usage intéressant sinon le pompage de l'eau, Cecil attire l'attention de tous ceux qui commencent à expérimenter des formules de véhicules routiers vers le moteur à gaz.
- David GORDON propose que la propulsion des véhicules soit assurée par du gaz de houille comprimé, livré en bouteilles sous pression dans des stations de ravitaillement disséminées dans le pays, mais il abandonne son idée après avoir calculé le coût exorbitant d'un tel système.
1821- Diligences à vapeur GORDON, GRIFFITH, GURNEY...
1823- Léonard SADI CARNOT (F), 1er énoncés de base de la thermodynamique ; Complétés par CLAUSIUS en 1875
1824- Samuel BROWN, de Brompton, commence ses essais d'un moteur à gaz et "à vide".
1825- Machine à vapeur de WRIGHT.
1826- Samuel BROWN (GB) installe une version perfectionnée de son moteur, dont les deux cylindres sont connectés par un balancier oscillant, dans un chariot à quatre roues : Premier véhicule à moteur à combustion interne. Brevet 5350 du 25.04, véhicule à moteur 4.05 CV, 2 cyl de 88 litres à gaz atmosphérique (Mélange air-hydro-gène). Lors des essais sur route, au mois de mai 1826, il fait l'ascension de la côte de Shooters Hill près de Woolwich, "au grand étonnement des nombreux spectateurs". Mais, une fois de plus, le coût de fonctionnement est la pierre d'achoppement, et Brown doit se tourner vers l'application de son moteur à la traction des bateaux sur les canaux. Après avoir construit un navire à roues qui navigue sur la Tamise, Brown trouve que, sur l'eau également, le moteur à gaz est trop coûteux.
1828- Onésiphore PECQUEUR, chef des ateliers du Conservatoire des Arts et Métiers, où il a pu voir la machine de Cugnot, dépose le brevet d'un chariot à vapeur destiné à circuler sur route ; il contient "la plupart des organes propres à en faire un bon véhicule automoteur" : le moteur attaque les roues postérieures par l'intermédiaire d'un différentiel dont l'invention revient entièrement à Pecqueur
1833- MACERONE et SQUIRE, sur véhicule à vapeur, dévalent une pente à près de 50 km/h (Sang-froid).
1835- Service routier régulier AUTOMOBILE Paris-Versaille par remorqueur routier à vapeur de Charles DIETZ : 10 tonnes, chaudière tubulaire, pouvant entraîner un véritable train routier ; il est le premier à porter intérêt à l'élasticité des bandages et interpose entre la jante de bois et le cercle d'acier une couche de feutre goudronné ou de liège, des joues latérales boulonnées sur la jante empêchant le cercle en acier de se déboîter.
1846- Machine à vapeur d'Elijah GALLOWAY : 1e brevet pour une machine à vapeur à piston rotatif: Epicycloïde intérieure et enveloppe extérieure (5 lobes); Chaque lobe de l'enveloppe possède ses propres conduits d'admission et d'échappement.
1853- Projet de moteur subatmosphérique à naphte de pétrole de E. BARSANTI et F. MATTEUCCI (I) ; Influence les premières recherches de N. OTTO.
1854- Deux Italiens, BARSANTI et MATTEUCCI brevettent un moteur à gaz le 13 mai 1854 : les deux pistons, montés libres dans les cylindres, entraînent au moyen de tiges-crémaillères l'arbre d'un volant. Ignorant les tentatives précédentes faites en ce domaine, ils pensent qu'ils sont les inventeurs du moteur à gaz. L'idée revient à Eugenio Barsanti, ecclésiastique alors professeur dans une école de Florence, qui fut le théoricien, tandis que Felice Matteucci devait être le technicien capable de traduire les principes dans le métal. Barsanti conçoit un moteur à deux cylindres à pistons libres munis de tiges à crémaillères qui entraînent l'arbre solidaire d'un volant, au cours d'un cycle assez complexe à trois temps, car l'admission et l'explosion se produit pendant la même course du piston, contrairement à la disposition habituelle. La première démonstration publique de ce moteur a lieu en mai 1856 aux ateliers de la compagnie ferroviaire Maria-Antonia, à Florence, où il fait fonctionner une perceuse et une cisaille. Barsanti est comblé de joie de voir travailler son moteur : "Cette machine faisait déjà entrevoir qu'avant longtemps la puissance de la vapeur serait remplacée par une autre force moins coûteuse et aussi parfaite". Malheureusement, le prêtre inventeur est incapable de poursuivre dans la même voie jusqu'à l'obtention d'un résultat positif car, dès l'année suivante, il conçoit un nouveau moteur, doté de deux pistons en tandem par cylindre. Ce qui le conduit, en 1858, à un troisième schéma comportant cette fois deux pistons opposés, qui devait être installé dans un bateau, mais qui ne fonctionna pas. Le 10 octobre 1860, une société est constituée dans le but de construire des moteurs à gaz. Un nouveau type, encore plus complexe, de moteur à pistons opposés est construit pour le compte des associés par la société Escher & Wyss de Zurich. Une fois de plus il ne fonctionne pas comme on l'espérait. Les deux inventeurs se brouillent et Matteucci se retire " pour raisons de santé ", tandis que Barsanti revient à son moteur de 1857 à deux pistons en tandem. Bauer-Elvetica, entreprise napolitaine, en construit un exemplaire mais refuse de lancer une production en série. Cependant une entreprise beige de constructions mécaniques, John Cockerill, de Liège, s'intéresse à la construction du moteur à gaz de Barsanti. L'inventeur se rend en Belgique pour en faire la démonstration mais, atteint de typhoïde, il y meurt en arrivant.
1856- HUGON (F, 1856-1862), moteur 2 temps, allumage par bec à gaz (Transfert de flamme) ; Brevet du 11.09.1858, construction de moteurs fixes
1859- L'anglais JONES modifie la pompe à engrenage de Pappenheim: Pompe à deux rotors à 2 dents par engrenages; (Principe repris sur compresseurs ROOTES).
- Etienne Lenoir (1822-1900), ingénieur-conseil auprès de la société Gauthier et Cie de Paris, construit un moteur à combustion interne.
On prétend qu'il est le premier à construire un véhicule propulsé par un tel moteur à combustion. Il est donc le précurseur de l'automobile moderne.
A cette époque, l'Angleterre est techniquement la plus avancée dans le domaine des véhicules "automobiles". Mais l'ironie du sort veut que ce soit précisément dans ce pays que le progrès est le plus lent. Ce fait s'explique surtout par la loi relative à la circulation des locomotives sur les routes, introduite en 1865, et mieux connue sous le nom de "Loi du Drapeau rouge". A l'époque où cette loi est en vigueur - elle ne sera supprimée qu'en 1896 - chaque véhicule à propulsion autonome circulant sur une route anglaise, doit transporter obligatoirement trois personnes. L'une d'elles doit précéder le véhicule avec un drapeau rouge pour avertir le reste de la circulation - essentiellement des chevaux et des voitures - de l'arrivée du véhicule. La vitesse maximale est d'environ 3 km à l'heure dans les agglomérations et environ 6,5 km à l'heure sur les routes.
La première véritable automobile fut la locomotive de route à trois roues, inventée en France en 1769 par l'ingénieur d'artillerie Nicholas-Joseph Cugnot. Ce véhicule pouvait atteindre une vitesse de 3,5 km environ à l'heure. Mais, à cause de la faible dimension de la chaudière de la machine à vapeur, il fallait s'arrêter régulièrement pour renouveler l'eau. La construction de machines à vapeur plus légères et meilleures permit une utilisation plus pratique de ce moyen de locomotion.
Les difficultés du chauffage de la machine à vapeur dues à l'enchevêtrement des tuyaux, des cylindres et des chaudières encouragea les futurs inventeurs à construire un moteur pouvant consommer directement le combustible.
Dans un tel type de moteur, le combustible ne serait pas brûlé séparément, comme c'était le cas avec la machine à vapeur, mais brûlerait dans le cylindre du moteur. En d'autres termes, la combustion serait interne. Le combustible devait être amené au moteur sous forme de gaz ou de vapeur, ce qui provoquerait une combustion explosive, capable d'actionner le piston dans le cylindre.
Un brevet fut accordé pour un véhicule construit par l'ingénieur anglais Samuel Brown et actionné par un mélange d'air et d'hydrogène. Ce véhicule fut probablement expérimenté vers 1820, sur une colline des environs de Londres.
Vers la même époque, le physicien français Sadi Carnot écrivit un ouvrage important intitulé "Réflexions sur la force motrice de la chaleur", paru en 1824. Il y exposait la théorie fondamentale du moteur à combustion.
Le premier précurseur automobile est certainement la voiture construite en 1862, en France, par Etienne Lenoir.
Lenoir, inventeur fécond, naquit à Mussy-la-Ville en Belgique. Il fut le premier à construire avec succès un moteur fonctionnant selon le principe de la combustion interne.
En 1859, la Société des moteurs Lenoir, constituée au capital de deux millions de francs, s'installe dans ses ateliers de la rue de la Roquette, à Paris (XIe), avec pour objet la construction et l'exploitation du moteur mis au point par Lenoir depuis un an ou deux.
Un mélange d'air et de gaz de houille est aspiré à l'intérieur par le recul d'un piston, actionné par un volant. Lorsque le piston est partiellement retiré, l'arrivée de gaz est coupée et le mélange de combustible est mis à feu par une étincelle électrique. L'explosion qui suit permet au piston de terminer sa course. Ensuite, le piston reviend de nouveau à sa première position par le mouvement du volant. Des soupapes à tige placées des deux côtés du piston laissent passer le mélange air-combustible et permettent aux gaz de combustion de s'échapper.
En réalité, le moteur de Lenoir est une conversion de la machine à vapeur.
Le moteur est surtout vendu pour servir à de simples travaux.
Lent et, par conséquent, d'un rendement extrêmement faible (il faut 18 litres de mélange gazeux pour développer 2 ch), il est aussi d'un fonctionnement très sûr et, en moins de cinq ans, quelques 500 moteurs fonctionnent en France, en Allemagne et en Amérique, tandis qu'il sera construit sous licence en Allemagne à un nombre encore supérieur.
Lenoir dépose un brevet (n° 43624) le 24.1.1860 pour un machine motrice à air dilaté : Moteur à gaz 2 temps sans compression préalable, gaz d'éclairage puis à essence de thérébentine, distibution par tiroirs, allumage électrique (Bobine de Ruhmkoff), rendement 0.04.


Le jeune Gottlieb Daimler, qui visite l'usine des moteurs Lenoir en 1860, n'apprécie pas le nouveau moteur en raison de son coût élevé de fonctionnement et de sa température de marche trop haute.
Plus tard, Lenoir l'adapte pour fonctionner avec un combustible liquide - comme l'essence de térébenthine - et il le monte sur une voiture.
C'est un moteur 2 temps, 1.5 ch, nécessitant un volant d'inertie très lourd, à consommation considérable pour une vitesse obtenue très faible.
Ce véhicule devait rouler environ trois heures pour parcourir la distance de 10 km, qui séparait Paris de Joinville-le-Pont.
Le 16 juin 1860, le Monde Illustré publie une gravure représentant une "voiture récemment construite par M. Lenoir" avec le commentaire suivant : "Le compartiment qui renferme le moteur n'encombre pas l'espace dévolu aux passagers. Le gaz est contenu dans le réservoir A. Les roues arrière sont entraînées par une chaîne sans fin s'engageant sur deux roues dentées. La direction est obtenue par un volant et une colonne verticale placés devant le conducteur. Cette colonne porte à son extrémité inférieure un pignon qui entraîne une crémaillère semi-circulaire solidaire de la roue avant, qui peut ainsi pivoter de gauche à droite et faire varier la direction du véhicule."
Ce commentaire est un peu prématuré car la voiture de Lenoir n'effectue aucun trajet propulsé avant 1863 et il se peut même qu'il s'est agi, cette fois, d'un véhicule entièrement nouveau.
Lenoir écrit à ce sujet : "Nous allâmes avec cette voiture de Paris à Joinville-le-Pont (à l'époque, village situé à 9 km de Paris). Le trajet dura une heure et demie et autant pour en revenir. La voiture était lourde; le moteur d'une puissance d'un cheval et demi avait un volant assez lourd et tourne à 100 tours par minute."
Ces 100 tr/mn ne sont pas volés car le voyage fut ponctué de nombreuses pannes et ruptures, et la consommation de combustible et d'eau est jugée "considérable".
Lenoir ne semble pas avoir imaginé l'avenir de sa propre invention. Cependant, il transforme son moteur un peu plus tard pour l'utiliser sur des bateaux.


Premier moteur à gaz ou à essence de Lenoir, construit entre 1860 et 1863.

Lenoir vend, en 1863, ses brevets à la Compagnie parisienne du gaz, mais il semble qu'il ait conservé sa voiture car il reçoit en 1864 la première commande d'une automobile à l'exportation, de la part du très francophile Tsar de toutes les Russies, Alexandre II.
La voiture est expédiée en Russie... et disparaît sans que l'on sache ce qu'elle devient.
Les documents relatifs à cette cession seront exhumés à Paris en 1906, mais, malgré les recherches effectuées au palais impérial de Saint Petersbourg, on ne trouvera aucune trace de la Lenoir.
Son créateur meurt mort, pauvre, en 1900.
1861- Mémoire déposé par Eugène-Alphonse BEAU DE ROCHAS en vue de l'obtention d'un brevet le 16.1.1862, additif du 10.6.1862 (Sans réalisation pratique)
Le brevet tombe dans le domaine public par manque de moyens pour payer les redevances annuelles.
En 1876, l'allemand Nikolaus August Otto essaye de monopoliser la production industrielle des moteurs à gaz en faisant breveter le cycle à quatre temps de manière à obliger les autres inventeurs à se cantonner au moteur à deux temps sous peine de procès.
Or, en 1886, après deux années de procédure(Otto vs les frères Rouart, de Paris), le brevet Otto est annulé par un tribunal se fondant sur le fait qu'un "obscur ingénieur civil français", un nommé Alphonse Beau de Rochas, a, dès 1862, exposé dans un interminable et assez vague prospectus le principe du moteur à quatre temps qu'il voulait faire breveter.
Par jugement du 30.1.1886, Otto doit verser 150.000 F Or à Delamare-Debouteville.
Cycle Beau de Rochas :
1- Aspiration pendant une course entière du piston.
2- Compression pendant la course suivante.
3- Inflammation au point mort haut et détente pendant la troisième course.
4- Refoulement des gaz brûlés hors du cylindre au quatrième et dernier demi-tour.
Phase de compression avant la phase de combustion.
Les phases du cycle Beau de Rochas sont:
Admission, Compression, Inflammation-Détente, Echappement.

Le temps moteur est le troisième temps: Inflammation-détente.
Les trois autres temps (Admission, compression et échappement) sont appelés temps résistants.
Le cycle à quatre temps s'effectue en quatre courses de piston, soit deux tours de vilebrequin (rotation du vilebrequin pendant le cycle de 360°*2 soit 720°).

relevé des pressions à l'oscilloscope sur banc moteur.

1862- DUGALD-CLERK : Moteur 2 temps avec précompression préalable
1864- Création de l'usine GASMOTORENGABRIK, à Deutz, par Otto et Langen. Moteurs industriels 2 temps 130 tr/mn (1872 : en 17 ans, 50.000 moteur). Directeurs techniques Gottlieb Daimler (Jusqu'en 1882) et Maybach
- LOUIS-GUILLAUME PERREAUX, 1er cycle motorisé (à vapeur).
- Siegfried MARCUS : Chariot tracté par une moteur à pétrole
1866- Nikolaus August OTTO (1832-1891), ingénieur allemand né à Holzhausen, brevette un moteur à gaz à piston libre
C'est le moteur à gaz de Lenoir qui inspire les recherches de l'allemand Nikolaus August Otto, qui tente de mettre au point un moteur à combustion interne utilisable dans tous les cas où la vapeur ne pouvait être employée.
A la suite de nombreux essais, il fait la connaissance d'un riche ingénieur, Eugen Langen, avec qui il réussit à construire un moteur à piston libre, breveté en 1866 et construit commercialement en 1872.
La société Otto et Langen est réorganisée sous l'appellation Gasmotoren-Fabrik Deutz, et un jeune ingénieur de trente-huit ans, nommé Gottlieb Daimler, est engagé comme directeur des usines (jusqu'en 1882) en même temps que son assistant et protégé, Wilhelm Maybach, devient chef du bureau d'études et de dessin.
Ils réorganisent l'usine en créant un système de production efficace en 1875, le chiffre des ventes annuelles atteint 634 moteurs pour une puissance totale de 735 ch.
Le personnel comprend 230 personnes, et Maybach est gratifié d'une prime d'un thaler pour chaque moteur livré.
Mais déjà le moteur à piston libre atteint les limites de son développement potentiel d'un fonctionnement sûr, selon les normes de l'époque, il est néanmoins bruyant et d'un rendement très médiocre.
Sa puissance maximale ne peut guère dépasser 3 ch et, même dans ces conditions, ce moteur réclame un dégagement de 4 à 5 mètres pour le débattement de la tige du piston.
En 1872, 50.000 moteurs industriels 2 temps (130 tr/mn) sont produits.
Poussée par le succès initial de ses produits, la société Deutz se lance dans un ambitieux programme d'expansion mais, lorsque les ventes commencent à ralentir, la direction commande à Daimler de commencer les études d'un moteur "à pétrole".
A la suite, Otto reprend ses recherches dans le domaine du moteur à quatre temps, système qu'il avait abandonné vers 1861-1862.
Otto améliore progressivement ses moteurs (1872-1876) et adopte le cycle Beau de Rochas (brevet alsacien du 6.6.1876 et brevet allemand n° 532, 1.7.1877, moteur expérimental fixe le "bisaïeul").
En 1876 il construit le premier moteur fiable à quatre temps (à gaz) (Le 9.5.1876, régime de rotation 180 tr/mn, rendement 0.11 puis 0.20.
Otto essaye de monopoliser la production industrielle des moteurs à gaz en faisant breveter le cycle à quatre temps (brevet DRP 532) de manière à obliger les autres inventeurs à se cantonner au moteur à deux temps sous peine de procès.
Or, en 1886, après deux années de procédure, le brevet Otto est annulé par un tribunal se fondant sur le fait qu'un "obscur ingénieur civil français", un nommé Alphonse Beau de Rochas, a, dès 1862, exposé dans un interminable et assez vague prospectus le principe du moteur à quatre temps qu'il voulait faire breveter.
Par jugement du 30.1.1886, Otto doit verser 150.000 F Or à Delamare-Debouteville.
1867- Exposition Universelle: nombreuses voitures routières à vapeur exposées.
- Jusqu'en 1867, pas de refroidissement sur les moteurs à vapeur et atmosphériques (faible vitesse linéaire du piston et puissance restreinte ne provoquant qu'un faible échauffement absorbé par la masse de fonte environnante)
1869- Trajet Paris-Rouen-Paris par MICHAUX sur voiture à vapeur à 30 km/h de moyenne.
1870- Refroidissement par air de De Bisschop sur machine à vapeur OTTO et LENOIR; cylindres allégés par ailettes longitudinales.
- Refroidissement à eau thermosiphon sur machine à vapeur OTTO et LANGEN.
1871- Moteur 2 temps de Carl BENZ (31.12)
1872- Char à vapeur L'OBEISSANTE d'Amédée BOLLEE père : Amédée Bollé est le premier constructeur à construire des voitures de série (à vapeur). Fondeur de cloches au Mans, désireux d'avoir, pour son usage personnel, une voiture à vapeur de grande vitesse, s'attaque au problème de la direction et invente l'essieu directeur brisé à deux pivots. L'Obéissante, break à douze places, moteur vapeur à de 15 ch (360 litres d'eau pour une autonomie de 25 km), 4.8 tonnes, 40 km/h.
- OTTO améliore progressivement ses moteurs (1872-1876) et adopte le cycle Beau de Rochas. Brevet alsacien du 6.6.1876 et brevet allemand n° 532, 1.7.1877. Moteur expérimental fixe le "bisaïeul"
1876- OTTO construit le premier moteur fiable à quatre temps (à gaz) : Le 9.5.1876 : régime de rotation 180 tr/mn, rendement 0.11 puis 0.20 (brevet DRP 532).
- Démarrage de la production de moteur à gaz dans l'usine de René PANHARD (Constructeur de machine à bois) d'Ivry
1877- G. BRAYTON : Moteur 2 temps à compression extérieure
- G.B. SELDEN (USA), brevet demandé en 1877 obtenu le 5.11.1895 sous le numéro 549160 couvrant l'intégrité d'un véhicule et de son moteur : Utilisation du moteur G. Brayton de 1872. Véhicule réalisé : 2 répliques en 1906. Débouté de toute prétention et antériorité après procès le 11.1.1911
1879- Karl BENZ réussit à construire un moteur à deux temps qui fonctionne pour la première fois la veille du jour de l'an 1879 : Karl Benz dirige un atelier d'usinage depuis 1871 à Mannheim, et tente de résoudre ses problèmes financiers en fabriquant des machines à travailler le fer-blanc. L'échec de ses projets le pousse vers la mise au point d'un moteur. Il bénéficie de l'aide d'Emil Buhler, le photographe de la Cour, qui l'encourage à fonder en 1882 la Gasmotorenfabrik Mannheim.
1880- 1er moteur 2 temps à essence de l'ingénieur anglais Clark DUGALD.
- Moteur à cycle 2 temps de CLERK
- Edouard DELAMARE-DEBOUTEVILLE (F, 1880-1884) : Conception et réalisation de moteurs monocylindre 4 temps alimentés au gaz puis à l'essence légère de pétrole (Mise au point du moteur moderne à 4 temps à allumage électrique). Reconnaissance des travaux de Beau de Rochas en 1883 lors d'un procès l'opposant à OTTO (Jugement du 30.1.1886, 150.000 F Or à verser par Otto à Delamare-Debouteville)
1882- Moteur monocylindrique de Enrico BERNARDI, baptisé, en l'honneur de sa fille, Motrice Pia. Bernardi est né à Vérone le 20 mai 1841. Ce groupe de 126 cm3 sert principalement à entraîner une machine à coudre.
- Machine à vapeur de PARSONS.
- Le Marquis DE DION porte de l'intérêt à un petit moteur à vapeur extrêmement léger construit à Paris par Bouton, destiné à servir d'appareil de démonstration dans les laboratoires ; ilsonge à l'utiliser pour l'entraînement des véhicules ; tricycle, phaëton et canot à vapeur De Dion et Bouton.
1883- Gottlieb DAIMLER (D) : Moteur à gaz vertical (Brevets n° 28243 du 22.12.1883) ; Coupleur pour transmission d'atelier (Brevets n° 26007 du 30.03.1883 et 28002 du 16.12.1883, moteurs fixes 4 temps à brûleurs) : Aubes sur le volant moteur (Refroidissement moteur)
1884E. BERNARDI (I), moteur 2 temps de machine à coudre et jouet automobile (Brevet 07.1884, modèle réduit) : Le moteur entraîne la bicyclette de son fils, Lauro, à une vitesse de 7 à 8 km/h.
- Sur moteurs monocylindre DAIMLER : culasse refroidie par matière isotherme, cylindres à ailettes refroidis par un courant d'air provoqué par un ventilateur, cylindre dans une chemise en cuivre rouge avec circulation d'eau.
- Edouard DELAMARE-DEBOUTTEVILLE et Léon MALANDIN : Essais réussis de la voiture à 4 roues (Plusieurs essais sur route). Brevet n° 160267 du 12.2.1884 (Définition détaillée d'un véhicule routier et son moteur à 4 temps à essence légère). Break de chasse 4 roues à 2 moteurs monocylindre horizontaux (8 ch, 392 kg)
- première adaptation du moteur à explosion quatre temps alimenté par l'essence de pétrole par LEVASSOR : en 1890, circulait dans la cour de l'usine Panhard et Levassor le premier cabriolet mû par un moteur à explosion fonctionnant au pétrole; en 1891, Levassor put conduire sa voiture sa voiture sur une distance de huit kilomètres jusqu'au Point du Jour et la ramener avenue d'Ivry sans qu'elle eût éprouvé la moindre défaillance.
- Cylindre à ailette de MAYBACH sur son moteur Standhur.
1885- Moteur fixe 4 temps DAIMLER pour utilisation en atelier (brevet n° 34926 du 3.4.1885)
- DAIMLER Einspur (Gottlieb DAIMLER, D) : Bicycle en bois à moteur monocylindre 4 temps à essence à refroidissement par air avec turbine et carburateur. Brevets n° D-36423 du 29.08.1885 et F-171261 du 21.12.1885 ; Parcourt 10 km.
1886- Après deux années de procédure, le brevet Otto (moteur à quatre temps) est annulé. Le tribunal se fonde sur le fait qu'un "obscur ingénieur civil français", un nommé Alphonse Beau de Rochas, a, dès 1862, exposé dans un interminable et assez vague prospectus le principe du moteur à quatre temps qu'il voulait faire breveter. Otto est, bien entendu, très affecté par cette décision imprévisible mais qui constitue une étape fondamentale dans le développement de l'automobile. Désormais, les inventeurs qui s'étaient fourvoyés dans des recherches étrangères au brevet Otto peuvent se consacrer à des tâches relativement plus faciles qui consistent à améliorer le fonctionnement de ce moteur.
- Moteur horizontal BENZ (300 tr/mn) porté à 500 tr/mn de 1892 à 1900, serpentin pour le refroidissement
- RAVEL : 1er moteur 2 temps "moderne" (Transferts et déflecteur).
1887- Bicyclette à moteur rotatif de MILLET.
1889- DAIMLER : Divers groupements de cylindres pour moteurs et pompes (Brevet n° 50839 du 09.06.1889, base des travaux de Panhard et Levassor). Bicylindre en V 4 temps (900 tr/mn) à culasse seule refroidie par eau monté sur Panhard 1891-1892 et Peugeot de 1891-1.1897.
- DAIMLER bicylindre à l'Exposition de Paris : Daimler et Maybach mettent au point l'un des principaux moteurs de cette période de tâtonnements, un bicylindre en V de 565 cm3. Avec ses deux cylindres à 20 degrés, il possède un excellent rapport poids-puissance et tourne au régime de 630 tr/mn, bien plus vite que ses concurrents. Il constituera pendant bien des années le plus moderne des groupes moteurs alors disponibles pour les constructeurs d'automobiles. Wilhelm Maybach dessine une voiture autour de ce bicylindre en V. Cette réalisation à roues en fil d'acier est inspirée, comme la Benz née quatre ans plus tôt, par la technique bicycliste contemporaine, tout en étant d'une bien meilleure architecture que la première Daimler. Elle figure à l'Exposition de Paris de 1889, où elle attire énormément l'attention. L'un de ses passagers les plus intéressés n'est autre que René Panhard qui, conjointement avec son associé, Emile Levassor, et l'amie de celui-ci, Louise Sarazin, veuve du représentant en France des moteurs Deutz depuis 1874 (qui avait conseillé à sa femme, sur son lit de mort, de poursuivre son association avec Daimler), projette de construire des moteurs Daimler à usage industriel. A la suite de cette Exposition, Mme Sarazin signe un contrat qui lui assure les droits de production, en France et en Belgique, des moteurs à essence Daimler. En 1890, Levassor épouse Louise Sarazin et Panhard et Levassor commencent la production des moteurs Daimler. Inconscients des possibilités futures de la voiture sans chevaux, ils rétrocèdent à Peugeot le droit d'employer ces moteurs dans des véhicules, car cette dernière firme, intéressée par la construction d'un véhicule automobile, vient de renoncer à la fabrication en série de la voiture de Serpollet.
1891- Ferdinand FOREST (Ingénieur français): 1er moteur 4 cylindres verticaux équilibrés (300 tr/mn); mise au point définitive du moteur à explosion quatre temps alimenté par l'essence de pétrole.
1892- Moteur horizontal BENZ de 1886 (300 tr/mn) porté à 500 tr/mn de 1892 à 1900; serpentin pour le refroidissement.
- Moteur horizontal DAIMLER Phoenix de Maybach à culasse et cylindre refroidis par eau (cylindre monobloc); monté sur Panhard de 1892 à 1899.
1894- Course Paris-Rouen : 102 concurrents dont 30 moteurs à pétrole, 7 à gazoline, 1 à essence minérale, 1 à pétroles combinés; 28 moteurs à vapeur, 1 à vapeur combiné; 4 moteurs électriques; 3 moteurs hydrauliques, 1 à eau comprimée, 1 à liquides combinés; 4 à air comprimé, 1 à gaz comprimé, 1 électro- pneumatique, 1 à gaz et pesanteur; 13 moteurs à levier, 2 à balanciers, 1 à système de leviers multiples, 1 à pédales; 5 moteurs "automatiques", 1 mécanique. Droit d'entrée non remboursable de 10 F, 69 véhicules restant: 37 à pétrole, 28 à vapeur et les 4 électriques. Eliminatoire de 50 km (En moins de 3 heures), seuls restant en lice 25 concurrents: 14 à pétrole, 7 à vapeur et les 4 divers (Non électriques).
1895- Moteur à l'arrière, généralement moteur DE DION; tricycles ROCHET, CREANCHE, PHOEBUS, COMIOT, CLEMENT, etc.
- Tricycles BOLLEE et DE DION BOUTON adoptant le refroidissement par air; culasses et cylindres munis d'ailettes.
- Le Comte DE DION et son associé BOUTON réalisent le 1er moteur essence 4 temps 4 cylindres qui tourne à 2000 tr/mn; Adopté par Louis Renault pour ses premiers véhicules.
1898- Voiturettes à moteur avant refroidi par air; VICTORIA-COMBINATION, DARRACQ-BOLLEE, CLEMENT ADER, DE RIANCEY, MAROT-GARDON, etc.
- Moteurs à refroidissement par air et culasse détachable BOLLEE, DE DION BOUTON, SONCIN, G. RICHARD, CLEMENT, MORS, QUENTIN, BUCHET, CLARKE, LURQUIN-COUDERT, FAGEOT, SULTAN, LA MINERVE, LE SPHINX, AVIATOR, etc.
- Moteur 4 cylindre en V de Mors (BRASIER).
-
moteur Aster 1899 - moteur De Dion Bouton 1899
1899- Moteur enfermé sous le siège ou sous un capot, refroidissement par eau unanimement adopté.
- ASTER: ailettes en cuivre rouge rapportées sur le cylindre.
- Turbine à gaz CURTIS (USA).
1900- ALOTHAM et FRANCHOT: Pompe à palettes caractérisée par un boisseau tournant se mouvant à l'intérieure d'une cycloïde; C'est la 1ère fois que l'on obtient un rapport de 1 à 2.
1902- Apparition du motocycle, refroidi par air; ROCHET, HUMBER, PEUGEOT (2 cylindres en V 1905), ZEDEL, LURQUIN-COUDERT, ALCYON, GRIFFON, ANZANI (3 cylindres en étoile), FN (4 cylindres en ligne); 1909 NSU, BSA, CLEVELAND, INDIAN, HARLEY-DAVIDSON, etc.
- 3 cylindres en étoile ANZANI.
- SERPOLLET à vapeur, 120.8 km/h.
1903- 1ères voitures de série à moteur V8 de Clément ADER.
- Machine à vapeur à piston rotatif de John F. COOLEY (USA) : Brevet pour une machine, pompe ou moteur à vapeur: Piston rotatif de forme épitrochoïdale se déplaçant dans une enveloppe à 3 lobes.
- Léon LEVASSEUR construit un V8 super léger pour avion, baptisé Antoinette.
- NAPIER 24 HP: 1er 6 cylindres commercialisé.
1904- 4 cylindres PANHARD : 15.435 cm3 (170x170), 90 à 125 ch à 1200-1600 tr/mn, 2 ACL (Couronne dentée), 1003 kg, 180 km/h; PANHARD Gordon Bennett 1908: 18.279 cm3, 1000 kg, 180 km/h, 30 l aux 100 km.
1905- Voiture de course DARRACQ à moteur V8 200 HP: 1er V8 US, 195 km/h, conducteur Louis Chevrolet.
- PEUGEOT 2 cylindres en V.
1906- NAPIER 6 cylindres, 20 litres, (...x178), 212 ch à 2500 tr/mn.
- Moteur rotatif GNOME ET RHONE.

moteur Brasier 1908
1908- Moteurs V8 de DE DION-BOUTON: 1er V8 commercialisé en 1910 (A l'origine du V8 Cadillac).
- Moteur 6 cylindres en ligne de Marius BARBAROU.
- PANHARD Gordon Bennett 18.279 cm3, 1000 kg, 180 km/h, 30 l aux 100 km.
- UMPLEBY (GB): Transformation de la machine de Cooley en machine à combustion interne à 4 temps ; Problèmes d'étanchéité et de cinématique.
1909- Moteur en étoile rotatif BURLAT refroidi par air.
1910
- MORGAN à moteur JAP 2 cylindres en V refroidi par air : 3 roues, moteur face à la route, roue arrière motrice, châssis tubulaire, suspension avant indépendante; Transmission sur la roue arrière, 2 rapports par cabotage de l'une des deux chaîne de transmission (Vendue jusqu'en 1950) ; importé en 1919 par les frères André et Robert Darmont (Accord en 1923 pour l'utilisation du nom DARMONT-MORGAN).
1912- 1er moteur 4 cylindres à plat de Ferdinand PORSCHE, destiné à l'aviation
- DE DION BOUTON type DM 20 HP : V8 20 CV 4000 cm3 (70x130).
1913- Moteur en étoile rotatif CLERGE-BLIN refroidi par air.
1913- PACKARD 12 cylindres (1915-1916).
1919- HISPANO SUIZA H6 32 CV : 6 cylindres en ligne de 6595 cm3 (100x140), 125 ch à 2800 tr/mn ; moteur dérivé d'un moteur d'avion, bloc en alliage léger où sont vissées des chemises an acier nitruré, soupapes verticales commandées par un arbre à cames en tête, double allumage (2 bougies/cylindres), carburateur double corps Solex, 144 km/h.

Moteur Duesenberg Grand Prix 1921
1921- DUESENBERG : 1e moteur 8 cylindres en ligne.


Delage V12
1923- DELAGE V12 : Ingénieur Charles Planchon ; 1894 cm3, 115 ch à 8000 tr/mn, 660 kg; 1ere sortie au GP de l'ACF à Tours (René Thomas, abandon) ; Albert Lory prend la suite de Planchon en 1924.
- Brevet suédois de WALLINDER et SKOOG : Machine thermique à piston rotatif avec engrènement à denture, hypocycloïde intérieure enveloppante, rotor intérieur en étoile à 5 branches, rapport de rotation 5/6.
1924- ISOTTA FRASCHINI type 8 (I); L8 5902 cm3, 85 ch, 130 km/h, 498x157 cm, 1575 kg châssis nu, bv 3.
- 1ères ébauches de moteurs rotatifs de Felix WANKEL dans son atelier d'Heidelberg.
1925Machine de TSCHUDI à piston rotatif.

moteur Delage 1927
1927- Moteur en étoile rotatif GNOME et RHONE sur MORANE A1 et 138.
1928
- BUGATTI Type 47 (1928-1929) : 2 blocs 8 cylindres 1500 cm3 montés côte à côte (Voiture destinée aux courses d'endurance) ; La version Grand Prix (Type 45) est animée par 2 moteur de 1.9 l.
- DAIMLER Double Six 12 cylindres.
- LANCIA Lambda (I) : V4 à 14°, 2570 cm3, 69 ch à 3500 tr/mn, boîte 4 vitesses, carrosserie monocoque, suspension avant indépendante, 457 x 166 cm, 1117 kg, 121 km/h
1929
- AUBURN (USA) : L8 4800 cm3, 115 ch à 4000 tr/mn, 160 km/h, 493x182 cm, 1702 kg, bv 3.
- CORD L 29 (USA); L8 4934 cm3, 115 ch à 3300 tr/mn, 125 km/h, 200x168 cm, 1600 kg, bv 3.
FORD V8 : Programme de recherche pour l'étude et le développement d'un moteur V8 destiné à un marché de masse lancé en 1929, décision de fabrication le 07.12.1931 par Henri Ford, présentation de la Ford V8 le 31.3.1932 ; fonderie due à l'ingénieur Charles Sorensen.
- RENAULT Reinahuit (rebaptisée Reinastella ultérieurement); 1ère Renault à moteur 8 cylindres 7125 130 ch, 5.30 m, 3 tonnes, 125 à 145 km/h; 150 ex de 1929 à 1933.
1930
- AUDI Dresden : moteur 6 cylindres en ligne sous licence Rickenbaker, 3838 cm3 (82.55x120.6), 70 CV.
- CADILLAC V16 : V16 7400 cm3, 165 ch à 3400 tr/mn, 150 km/h, 565x186 cm, 2570 kg, bv 3.
- 12 cylindres sans soupape sur VOISIN C 20.
1931
- PACKARD V12 (USA); V12 7297 cm3, 150 ch, 150 km/h, 546x188 cm, 3000 kg, bv 3.
1932- FORD V8 présentée au Salon de Paris 1932 ; 3622 cm3 (77.8x95.25), 65 ch à 3400 tr/mn ; 1.000.000e moteur V8 en 1934, 6.000.000e en mai 1939 ; production totale 16.388.762 jusqu'au 23.11.1953 (Production en Australie jusqu'en 1960, en France, chez Simca, jusqu'en 1962).
- HORCH 670 (D) : 12 cylindres en V de Fiedler et Schleidler, 6 litres (5990 cm3), 120 CV à 3000 tr/mn, 130 km/h, 540x180 cm, 3000 kg, bv 4.
1933- NAPIER-RAILTON : Moteur Napier, W12 23 970 cm3, 650 ch à 2200 tr/mn, châssis Reid A. Railton, carrosserie alu poli de Gurney Nutting, empattement 3.3 m, voies 1.52 m, 2 tonnes : records du monde avec John Cobb: Km DA 142.43 km/h (1934) ; Record absolu da la piste de Brooklands à 230.79 km/h de moyenne en 10.1935 (265.48 km/h sur la ligne d'arrivée).
- PIERCE ARROW (USA); V12 7566 cm3, 175 ch à 4000 tr/mn, 180 km/h, 480x170 cm, 1800 kg, bv 3.


tatra77
1934- AUDI 225 Front (1934-1939) : traction avant de classe 2 litres, 6 cylindres en ligne 2241 cm3, 55 CV, 110 km/h, essieu avant articulé, version sport à 2 carburateurs.
- AUTO UNION Grand Prix (1934-1937) : monoplace de Ferdinand Porsche, moteur V16 central 4.366 l 295 ch, châssis tubulaire (eau circulant à l'intérieur des tubes), 4 roues indépendantes.
- TATRA 77 (Tchécoslovaquie) : V8 arrière refroidi par air, 15 CV, 1 ACT, 2950 cm3, 72 ch SAE ; aileron arrière vertical placé en position centrale et séparant en deux la lunette arrière; 105 voitures produites ; évolution 603 en 1955 et 613 en 1993.
1935- ROLLS-ROYCE Phantom III (GB); L12 7340 cm3, 180 ch à 4000 tr/mn, 150 km/h, 485x174 cm, 2800 kg, bv 4.
1936- Création de l'Institut de Développement des Moteurs à Lindau (Lac de Constance, Wankel).
1937- 49 prototypes CITROEN TPV (très petite voiture, future 2 CV) produits de 1936 à 1948 (présentation au salon de Paris). : 1937 TPV "Michelin", forme camionnette pour des essais de pneus (Musée de la Rochetaillée à Lyon) ; 1939 couleur grise, moteur 2 et 4 cylindres, radiateur reculé, phare central ; 1939 TPV "Citroën", couleur kaki, un phare sur la gauche du capot (exemplaire conservé par Citroën) ; 1939 TPV "Cyclope", vert foncé métallisé, ultime prototype, surpris par les photographes la veille du salon de l'Auto 1948.
- LAGONDA V12 (GB); V12 4480 cm3, 180 ch à 4000 tr/mn, 170 km/h, 520x183 cm, 1500 kg, bv 4.
- VOLKSWAGEN Coccinelle : 4 places, moteur arrière flat 4, 1500 cm3, refroidi par air.
1938- AUTO UNION P. Wagen Grand Prix : nouvelle voiture pour répondre à la limitation à 3 litres de la cylindrée, V 16 central, 2 compresseurs, 500 ch, victoire au GP de l'ACF 1939 à plus de 168 km/h de moyenne (1er Muller, 2e Meier).
- HISPANO-SUIZA 6 cylindres et 12 cylindres (Mark Birkigt).
- LINCOLN Zephyr V12.
- SENSAUD et LAVAUD (F): Brevet pour un moteur à 4 temps à piston rotatif: Piston en étoile à 5 branches se déplaçant dans un stator à 6 lobes (Hypocycloïde interne), avec engrènement à denture intérieure (Démultiplication 5/6) ; Moteur construit avec l'appui des firmes CITROEN et RENAULT et sur l'instigation du Ministère de l'Air; Construit par les Ateliers de Batignolles, il ne donna jamais sa puissance normale et fut abandonné 3 ans plus tard.
1939- ATLANTA V12 (GB).
- PORSCHE type 60 K10 en 1939 : voiture de sport profilée sur base VW conçue pour la course Berlin-Rome, considérée comme la première vraie Porsche.
1943- Travaux de BOEING sur la turbine à gaz ; premiers essais en réacteur pur ; Type 500 donnant une poussée de 82 kg ; Utilisation en turbine à gaz par adjonction d'une seconde roue-turbine et d'un réducteur à engrenages.
- LANCIA Aurelia V6 : ingénieur Francesco de Virgilio ; V6 à 90°, arbre à cames central, soupapes en tête ; Aurelia B10 présentée au salon de Turin 1950, arrêt de production en 1957.
- Compresseur d'air du suisse Bernard MAILLARD: Machine à piston giratoire (En triangle) avec engrènement rapport 2/3 et hypocycloïde interne; Etanchéité insuffisante pour être transformé en machine thermique, réalisation de pompes et compresseurs d'air à très mauvais rendement, abandonné en 1948.
1945- Les usines VOLKSWAGEN étudient des moteurs d'avion à piston rotatif.
1947- PORSCHE 356 : 356 est la référence du dessin retenu en 07.1947, dû au styliste Erwin Komenda : 2 voitures homologuées en 08.1948 (Flat 4 40 ch), présentée au salon de Genève 1949 ; 46 voitures construites en 03.1951, slogan "conduire devient une élégance".
1948- Turbine Centrax 160 CV.
- Accord d'exclusivité VOLKSWAGEN avec PORSCHE pour la préparation de ses moteurs.
1949- ALLARD (GB) : V8 5400 cm3, 160 ch à 3800 tr/mn, 180 km/h, 900 kg, bv 3.
- BRM V16 Mark I Type 15 (BRM V16 1949-1955) : présentée le 15.12.1949 par Peter Berthon (Moteur) et Raymond Mays ; V16 à 135° (2 V8 en tandem), 1488 cm3, 4 ACT, compresseur centrifuge Rolls Royce à deux étages, boîte de vitesses transversale à l'arrière, suspension oléopneumatique ; victoire à Goodwood 1950 hors championnat
- CADILLAC Coupé de ville (USA), V8 5160 cm3, 160 ch à 3800 kg, 1800 kg, bv auto4.
1950- LANCIA Aurelia B10 : 1er V6 commercialisé ; 1754 cm3, 56 ch à 4000 tr/mn, 135 km/h ; 5000 ex de 1950 à 1953.

Moteur Offenhauser 1951
1951- Turbine à gaz BOEING sur camion KENWORTH : Tracteur routier à turbine BOEING 502 de 175 ch ; La turbine d'essai a tourné plus de 550 h ; Réducteur à engrenage de rapport 9:1 (Vitesse de l'arbre moteur ramenée à 2.500 tr/mn), accouplement souple en caoutchouc absorbant les vibrations, les à-coups et réduisant le bruit ; Boîte de vitesses hydraulique à 7 rapports à manoeuvre manuelle (Au lieu de 12) ; 24.000 km parcourus (Etat de Washington, 06.1952) dont 85 % avec une remorque chargée de 19 t de matériaux (Poids global 31 t); 237 l au 100 km de gas-oil (Consommation usuelle 60-80 l pour un Diesel), objectif 160 l aux 100 km.
- LAFFLY, 1er prototype de camion à turbine, 180-200 CV.
- Reprise des travaux à l'Institut de Développement des Moteurs (Wankel), fondation d'un bureau de recherches techniques à Lindau.
- Contrat d'association WANKEL-NSU ayant pour objet le moteur à piston rotatif (20.12).
1952- Henry C. Hill (Ingénieur en chef adjoint du département Turbines de BOEING ... estime que d'ici à 10 ans (1966) la turbine à gaz commencera à supplanter le moteur à pistons sur les cars de tourisme américains. Les possibilités d'utilisation de la turbine sur les camions et les tracteurs routiers apparaissent beaucoup plus proches et plus définies pour remplacer les classiques moteurs Diesel puisque ces turbines peuvent fonctionner à l'huile lourde.
- Camion à turbine du Centro de Estudios Tecnico de Automocion de Madrid.
- Turbine GREGOIRE SOCEMA.
- Record de vitesse ROVER à turbine.
- Machine de SELWWOD-HUGUES à piston rotatif.
1953- FERRARI 250 MM (Salon de Genève) : 1ère vraie 250 à V12 "Colombo" (ingénieur Giacchino Colombo), 3 l 240 ch, empattement 2.40 m, Berlinette Pininfarina (18 en 1953, 1 en 1954) et Spider Vignale (14 en 1953, empattement 2.25 m).
- Prototype PONTIAC Firebird à turbine; Firebird-1 1953, 2 1956, 3 1959.
1954- GENERAL MOTORS Firebird XP-21 à turbine : Moteur 370 ch, 1ère voiture américaine à turbine.
- 1er moteur WANKEL à piston rotatif réalisé (13.04.1954); 1er annoncé en 1960.
1955- Machine de BRADSHAW-OMEGA à piston rotatif.
- HONDA N 360; bicylindre 354 cm3 27 ch, refroidi par air, long 3.02, 530 kg.
- HONDA Z: évolution de la N 360, 36 ch, 525 kg.
- TATRA 603: évolution de la 77 de 1934.
1956- GENERAL MOTORS Firebird 2 à turbine : Berline 2+2 à carrosserie en titanium, moteur 200 ch, suspension hydropneumatique.
- Un prototype de moto NSU 50 cm3 gagne toutes les épreuves de sa catégorie et bat plusieurs records du monde, sur le Lac Salé (Près de 200 km/h): Moteur suralimenté par compresseur Wankel à rotor triangulaire.
- "Etoile Filante" RENAULT à turbine : Réducteur à 3 étages: 2 par pignons cylindriques, 1 par couple conique ; 270 ch maxi, 230 ch en continu, consommation 450 à 480 g/ch/h (Moteur à piston 200 à 250 g/ch/h, Diesel 180 environ); Propulseur 160 kg (0,592 ch/kg), poids total 950 kg ; Présentation en Août puis au 12h de Reims; 308.850 km/h le 05.09.1956 (Record du Monde de Vitesse).
- Camion à turbine SOMUA Turmo n°1, boîte de vitesses à 3 rapports.

V8 Ferrari 1957
1957- GENERAL MOTORS Firebird 3 à turbine, équipée d'un anti-bloqueur (ABS).
- Moteur DKM (Dreh Kolben Motor) NSU-WANKEL : moteur à piston tournant, chambre tournant en même temps que le piston ; rotor extérieur soumis à des contraintes mécaniques et thermiques telles qu'il se déformait aux régimes élevés atteints ; peu pratique à implanter sur un véhicule routier
1958- Moteur KKM (Kreis Kolben Motor) NSU-WANKEL à stator fixe : moteur à piston circulaire, enveloppe fixe extérieure (stator), piston tournant (rotor) ; stator épitrochoïde (dû au Dr Othmar Baier) ; 1 tour de rotor = 3 cycles (Identique à un moteur 3 cylindres 2 temps) ; rapport des dentures arbre/rotor : 3/2 (3000 tr/mn rotor, 9000 tr/mn arbre).
- Licence acquise par CURTISS-WRIGHT (USA) pour 10.500.000 F qui la cédera ensuite à EVINRUDE puis AMERICAN MOTOR CO.

-
Moteur Coventry Climax 1959 - Lotus 25 1962
1959- Présentation du moteur NSU-WANKEL (10.1959).
1960- Licence acquise par SACHS, YANMAR, MAZDA, PERKINS, KHD, DAIMLER-BENZ (3.750.000 F) et MAN.
- Brevet d'Olivier BREDIN (F) pour un moteur à piston réversible.
- Accords préliminaires entre NSU et TOYO KOGYO (Automobiles MAZDA).
1961- Acquisition de la licence WANKEL par MAZDA, pour 12 millions ì (07).
1962- 1ère participation d'une voiture à turbine à Indianapolis (12).
- Brevet d'Eugène Krautz (D) pour un moteur à piston réversible.
1963- Licence WANKEL acquise par ALFA ROMEO, ROLLS ROYCE, PORSCHE et VEB (Pour MZ et WARTBURG).
- BRM à turbine aux 24h du Mans (Graham Hill-Richie Ginter).
- Une cinquantaine de prototypes CHRYSLER à turbine confiés à des clients pour essai.
- Exposition des premiers moteurs et du prototype MAZDA Cosmo au Salon de Tokyo (04.63); Président Tsuneji Matsuda, directeur de la division affectée à la recherche et au développement sur le piston rotatif Kenichi Yamamoto (Membre du directoire en 1971, directeur général 11.1984, président en 1987).
- MERCEDES 600 (1963-1981) : V8 à 90°, bloc fonte, vilebrequin 5 paliers, culasses alliage léger, 1 ACT par culasse : 6332 cm3 (103x95), Rv 9, 250 ch à 4000 tr/mn (5250 maxi), 51 mkg à 2800 tr/mn, 2 ACT (Chaîne), injection mécanique ; long 5m54, largeur 1m95, 2.5 t, 200 km/h.
- NSU Spider au Salon de Francfort, 1ère automobile propulsée par un moteur Wankel : monorotor placé à l'arrière de 497.5 cm3, 50 ch à 6000 tr/mn, 7.5 mkg à 3000 tr/mn, carburateur horizontal Solex 18/32 HHD, deux places, bv 4, 685 kg, 150 km/h, consommation moyenne 8 l aux 100 km : 1er au Championnat d'Allemagne des Rallyes GT toutes catégorie en 1966 (Panwitz-Strunz).
- PORSCHE 901 au salon de Francfort : flat 6 1991 cm3, 130 ch à 6200 tr/mn, 1000 kg : rebaptisée 911 en 1964, Peugeot ayant la propriété des appellations à 0 central, 235 exemplaires en 1964.
- Moteur PORSCHE à piston oscillant.
1964- BLUEBIRD Proteus à turbine (Donald Campbell : moteur à turbine à gaz Bristol Siddeley Proteus 705 de 4500 ch, roues motrices, long 9.10m, 4354 kg, 690.909 km/h.
- Constitution de la COMOBIL à Genève (Association CITROEN-NSU pour l'étude d'une voiture à moteur à piston rotatif).
- Moto HONDA 250: 6 cylindres, 250 cm3, 60 ch à 18.000 tr/mn.
- Formule 1 HONDA RA 271 : moteur V12 1500 cm3 transversal, 1er victoire au GP du Mexique 1965 (Richie Ginther, dernière course de la F1 1500).
- LAMBORGHINI 305 GT : 1ère Lamborghini commercialisée, dérivée du prototype 350 GTV, V12 3464 280 ch, 260 km/h.
- MAZDA Cosmo Sport 110 S : Birotor 2x491 cm3, 128 ch SAE à 7000 tr/mn (100 ch DIN), 14.2 mkg à 5000, Rv 9.4, carburateur quadruple corps, transmission classique aux roues arrière, BV 5 vitesses, 960 kg, 175 km/h ; 4e au Marathon de la Route 1968.
-
Ford V8 Cosworth DFV - Honda V12 1965
1966- BRM H16 3 litres (Formule 1) : Ingénieur Tony Rudd ; 400 ch à 10.000 tr/mn (600 ch potentiel), 8 ACT, 2 vilebrequins reliés par engrenages (L 560 l 690 h 540) ; Monté dans les châssis BRM P 83 et P 115 et Lotus (1966 et début 1967) ; 1e GP des USA 1966 (Lotus, Jim Clark), 2e en Belgique 1967 (BRM, Jackie Stewart).
- FORD V8 Cosworth : proposition de Keith Duckworth à Ford d'un moteur 1600 F2 et d'un 3000 F1, accord tripartite Ford-Cosworth-Lotus, Cosworth dessinant le moteur, Lotus fournissant la voiture,
- Moto HONDA 50 RC 116 : 2 cylindres (35.20 x 25.14), 2 ACT, 4 soupapes/cylindre, 14 ch à 21.000 tr/mn, 62 kg, 175 km/h ; Version RC 112 à 116, Champion du Monde 1965-1966.
- Moto HONDA 125 RC 149 : 5 cylindres (35.50x25.14), 2 ACT, 4 soupapes/cylindre, 34 ch à 20.500 tr/mn, 85 kg, 175 km/h ; Version RC 148 à 149 ; Champion du Monde 1965.
- LAMBORGHINI Miura : dessin de Bertone, V12 350 ch.
- ROVER-BRM à turbine aux 24h du Mans.
1967- Constitution de la COMOTOR (Compagnie Européenne de Construction de Moteurs Automobiles) à Luxembourg: Fabrication et diffusion des moteurs à piston rotatif (CITROEN-NSU) ; Licence acquise par ISUZU, RENAULT, NISSAN, GM, TOYOTA, FORD, BSA, YAMAHA et SUZUKI.
- 1ère sortie GP Hollande du FORD Coscorth V8 DFV: Lotus 49 (400 ch, moteur porteur): Pole position Graham Hill, victoire en course Jim Clark.
- Prototype de la MAZDA Familia Rotary au Salon de Tokyo 1967 : Coupé, essais des prototypes MAZDA 110 S au Japon en 1966, prototype au Salon de Tokyo 1967, produite en 7.1968 (Coupé R100 puis berline TSS) ; Moteur 10A, 2x491cm3, 110 ch à 7000 tr/mn, 13.8 mkg à 4000 tr/mn, carbu Hitachi KCB 306, bv 4, 825 kg, 180 km/h ; 95.891 exemplaires de 1968 à 1973 (31.238 en 1970), 24 h de Spa 1969 et 70.
- Prototype MAZDA RX 87 (11.1967, modèle de série R 130 11.1969).
- Présentation de la NSU RO 80 au Salon de Francfort : birotor de 2x497.5 cm3, 6 CV, 115 ch à 5500 tr/mn, 16.7 mkg à 4500 tr/mn, boîte de vitesses semi-auto à 3 rapports, 1280 kg, Cx 0.355, 180 km/h, 0-100 12"8, 4000 mDA 20"1, 1000 mDA 33"5, consommations 60 9.8, 130 20, 160 22 l aux 100 km.
- Parnelli Jones sur PAXTON Turbocar Pratt Wittney aux 500 miles d'Indianapolis (Domine avant d'abandonner tout près du but sur bris de suspension).
1968- LOTUS 56 B à turbine F1 (4 roues motrices, pilote Dave Walker).
- LOTUS à turbine Pratt Wittney et 4 roues motrices au 500 miles d'Indianapolis
- PORSCHE 908 3.0 : 8 cylindres à plat 360 ch, 1er titre mondial Porsche en 1969 (remporte 6 épreuves sur 10).

Porsche 917
1969- Turbines interdites aux 500 miles d'indianapolis.
- Accord PEUGEOT-RENAULT pour la création de la Française de Mécanique.
- CITROEN M 35 coupé (1969-71), prototype dérivé de l'Ami 6, présenté en 10.1969, livrés à des clients coopérant avec le Bureau d'Etudes CITROEN, plus de 30.000.000 km parcourus en 1971-72 ; 500 exemplaires prévus, 267 livrés ; monorotor, 497.5 cm3/ (6 CV), Rv 9 (essence normale), 49 ch à 5500 tr/mn, 7 mkg à 2745 tr/mn, double allumage, carburateur horizontal SOLEX 18/32 HHD, traction avant, boîte 4, suspension hydropneumatique, 815 kg, 144 km/h, 0-400 m 20"7, 0-1000 m 39", 0-100 km/h 19", consommation DIN 9.68 l à 108 km/h de moyenne.
- DINO 246 GT : 1ère Ferrari de production à moteur central, V6 2.4 4 ACT 195 ch, châssis tubulaire et carrosserie acier, 1255 kg, 228 km/h. version 246 GTS, 4.000 exemplaires de 1967 à 1974.
- MAZDA Luce Rotary R 130 : Coupé à traction avant, dérivé du prototype RX 87 de 1967.
- MERCEDES C 111 Wankel : moteur central ; 15 voitures construites de 1970 à 1973 (6 trirotors 280 ch, 6 quadrirotors 350 ch dont une transformée en Diesel et 2 Diesel dont une transformée en V8); 3 rotors de 600 cm3, 280 ch DIN à 7000 tr/mn, 30 mkg entre 5000 et 6000 tr/mn, injection directe, bv 5, 260 km/h, 0-100 km/h 5" ; Quadri-rotor (C 111 "34") 2400 cm3, 350 ch à 7000 tr/mn, plus de 40 mkg de 4000 à 5500 tr/mn, Cx 0.325, 1240 kg, 300 km/h.
- PORSCHE 917 : flat 12 4494 cm3 (85x66), 560 ch à 8300, 50 mkg à 6800, Rv 10.5, 800 kg ; 24 participations au Championnat du Monde des Marques de 1969 à 1971, 15 victoires (11 par l'écurie Wyer-Gulf) ; Championne 1970-1971.
1970- 1ère apparition de la CHEVRON B 16 MAZDA (moteur Wankel) aux 24h du Mans.
- Moto HERCULES à moteur WANKEL-SACHS au Salon de Cologne (Pas de programme de production).
- MAZDA Capella Rotary RX 2 : Moteur 12A, 2x573 cm3, Rv 9.4, 130 ch SAE à 7000, 16.5 mkg à 4000 tr/mn, carburateur 4 corps, 190 km/h.
- PORSCHE 914 à moteur 4 cylindres VW 1600.
- PORSCHE 917/10 TC 6.5 Spyder Canam (917.027) : Flat 16, 5374 cm3 (90x70.4), 755 ch à 8200 tr/mn, 73.4 mkg à 6800 tr/mn, Rv 10.5; Prise de puissance longitudinale, parallèle à l'axe du moteur ; Jamais aligné en course (Pas de concurrence, FERRARI n'engageant pas de 512 d'usine en 1971).
- SACHS acquiert la licence WANKEL pour des moteurs destinés à des scooters des neiges.
1971- Selon GENERAL MOTORS : "Dans 4 ans, 70% des voitures automobiles vendues aux Etats-Unis seront équipées d'un moteur Wankel".
- JAGUAR type E V12.
- MAZDA Savanna RX 3 : Version à moteur rotatif de la Grand Familia, Berline et Break ; 2x491 cm3, Rv 9.4, 105 ch à 7000 tr/mn, 13.7 mkg à 3500 tr/mn, carburateur 4 corps, 175 km/h.
1972- MAZDA Luce Rotary RX 4 : Berline, Coupé 190 et Break ; Moteur 12A, 2x573 cm3, Rv 9.4, 120 ch à 6500 tr/mn, 16 mkg à 3500 tr/mn, carburateur 4 corps, 180 km/h.
1973- Prototype CHEVROLET Corvette 2 ou 4 rotors : Dessin Pininfarina, conception GM, gain en volume 50%, en poids 30%, diminution des organes annexes 40%
- CITROEN GS Birotor au Salon de Francfort : moteur Comotor 624, 2x495 cm3 (11 CV), 107 ch DIN à 6500 tr/mn, 14 mkg à 3000 tr/mn, carbu double corps Solex 32 DDITS, post-combustion, boîte C Matic 3 rapports (2.1/1.29/0.909, pont 12/51) et convertisseur de couple hydraulique, 1140 kg, 175 km/h, 400 mDA 18"6, 1000 mDA 34"1, consommation 12 à 20 l.
- Moto HERCULES W 2000 à moteur WANKEL au Salon de Cologne : prototype monorotor KM 914 (20 ch à 6000 tr/mn) développé par Fitchel und Sachs sous licence Wankel (Poids du bloc 28 kg).
- 240.000 moteur Wankel produit par MAZDA.
- SBARRO SBV1, coupé animé par deux groupe NSU Wankel accolés.
1974- Moto HERCULES W 2000 à moteur WANKEL au Salon de Cologne, 1ère moto à moteur WANKEL : Moteur Wankel KC 24 294 cm3, 27 ch à 6500 tr/mn, 3 mkg à 5000 tr/mn, boîte 6 rapports, 155 kg, 140 km/h, 6.5 l aux 100 km ; diffusée également sous la marque DKW.
- Production de moteurs Wankel MAZDA descendue à 120.000 unités.
- Prototype de moto NORTON.
- La VOLVO 264 est la première voiture équipée du V6 PRV.
1975- MAZDA Roadpacer : Berline de prestige à carrosserie Holden ; Moteur 13B, 2x654 cm3, 135 ch à 6000 tr/mn.
- MAZDA Cosmo Rotary RX 5 : Coupé 4 places ; Moteur 12A (2x573 cm3, 125 ch à 6500 tr/mn) ou 13B (2x654 cm3, 135 ch à 6000 tr/mn).
- Moto SUZUKI RE 5 Rotary : monorotor, 497 cm3, 62 ch à 6500 tr/mn, refroidissement liquide, transmission primaire et secondaire par chaîne, boîte 5 rapports, 230 kg, 180 km/h, 400m DA en 13 sec.
- Prototype de moto VAN VEEN 1000 OCR.
1976- AUDI 100, 5 cylindres en ligne.
- Moto BENELLI 750 SEI : 6 cylindres 747.7 cm3 (56x50.6), Rv 9, 76 ch à 9000 tr/mn, 3 carbu Dell'Orto 24, allumage batterie bobines (12 V 15 Ah), lubrification carter humide, démarreur électrique et kick, transmission primaire par chaîne Morse, secondaire par chaîne, embrayage multidisques à bain d'huile, boîte 5 rapports (12/43, 8/98, 6/99, 5/74, 4/92), pneus avant 3.50x18 arrière 4.00x18, 220 kg, 200 km/h, 6.5 l aux 100 km.
1977- MAZDA Luce Regato, Mazda 929 L en France.
1978- Moto HONDA 1000 CBX: 6 cylindres en ligne transversal, 100 ch.
- MAZDA Savanna RX 7, berlinette présentée au salon de San Francisco, commercialisée en 1984 : moteur 12A, birotor, 2x654 cm3, 6 lumières, carter rotors en alu, carters latéraux en fonte, 2 bougies par rotor (Allumage décalé), poids 140 kg.
- Moto VAN VEEN 1000 OCR : moteur Comotor, birotor, 996 cm3, Rv 9, 100 ch à 6000 tr/mn, refroidissement liquide, boîte 4, transmission par cardan, 292 kg, 247 km/h.
- Moto YAMAHA XS 1100: 1er 4 cylindres 4 temps Yamaha.
1979- Abandon des travaux d'AUDI-NSU sur le moteur Wankel.
- 1.000.000e MAZDA équipée d'un moteur rotatif 10.11).
- Moto NORTON NVT : birotor refroidi par air, 48 kg avec sa boîte de vitesses, prévisions 1976: 65 ch SAE à 8500 tr/mn, 200 km/h, 400 mDA 13"1.
1980- GENERAL MOTORS GT 225 à turbine.
- MAZDA: 1.200.000 moteurs Wankel produits (11.1980).

De Lorean DMC12
1981- DE LOREAN DMC 12 (Irlande du Nord, 1981-1982) : Moteur PRV 2.8 litres 130 ch SAE à 5 500 tr/mn, 1288 kg, 193 km/h.
1982- VAZ 21018 à moteur Wankel 75 ch (Lada) présentée à l'occasion d'une exposition à Moscou au cours de l'été 1982; carosserie de la VAZ 2101.
1984- NISSAN NX-21 à turbine au Salon de Tokyo : Turbine 2 axes à gaz à éléments céramique avec échangeur (Moteur arrière et roues arrière motrices ; 100 ch, compresseur 100.000 tr/mn, turbine motrice 75.000 tr/mn, 1350°C maxi ; Kérosène, gazole ou autre hydrocarbure lourd.
1986- MAZDA RX 7 Turbo au Salon d'Amsterdam : moteur 12A, 181 ch à 6500 tr/mn, turbo Hitachi, ABS en série, 230 km/h.
1987- BMW 750i : V12 à 60° alliage (240 kg), 4988 cm3 (84x75), 2 ACT, 2 soupapes/cylindres, Rv 8.8, 300 ch à 5200 tr/mn (6250 maxi, rupteur), 46 mkg à 4100 tr/mn ; Boite auto 4 rapports, 250 km/h (Limiteur), 0-100 7"4, 400 mDA 15"95, 1000 mDA 27"3.
- TOYOTA GTV à turbine : Turbine à gaz 2 arbres, 50.000 tr/mn, 150 ch, 34 mkg, 200 km/h.
1988- AUDI V8.
- DAIHATSU New Charade (Salon de Genève, 2.1988) : 3 cylindres 993 cm3, turbo 6V 85 ch, turbo 12V 101 ch (810 kg, Cx 0.32, 185 km/h, 0-100 8"2), Diesel atmo, Diesel turbo 48 ch.
1989- Tri-rotor de série chez MAZDA.


Volkswagen VR6
1991- AUDI Avus Quattro : Prototype non commercialisé ; W 12 (2x60°), 6000 cm3 (84.5x88.5), Rv 10.5, 509 ch à 5800 tr/mn, 55.1 mkg à 4000 tr/mn ; Cx 0.29, 1250 kg, 340 km/h, 0-100 3".
- MERCEDES 600 SEL (03.1991) : V12 à 60° alliage/alliage, 5987 cm3 (89x80.2), Rv 10, 408 ch à 5200 tr/mn (6000 maxi), 59.1 mkg à 3800 tr/mn, injection par 2 LH-Jetronic, 4 ACT 48S, distribution variable (Chaîne) ; Bv auto 4, Cx 0.35 (0.735), 2190 kg ; 250 km/h (Autolimitée), 0-100 6"1, 400 mDA 14"5, 1000 mDA 25"4, 80-120 km/h 4"8, 17 l.
- Victoire de la MAZDA 787 B (moteur Wankel) aux 24 h du Mans.
- MITSUBISHI HSR III, V6 1600 cm3.
- VOLKSWAGEN VR6 : Etudes commencées en 1980 sur un 2 l puis un 2.2 l 4 soupapes en 1983, V6 à 15° Dieselisable.
1993- Contrat FSO-ROVER pour la fourniture de 16.000 moteurs Rover 1.4 16S 105 ch pour équipé les Polonez construites à Varsovie.
- Le préparateur AMG est intégré à MERCEDES; nom attribué aux versions spéciales (1ère, Mercedes C 360 AMG).
- PEUGEOT, turbine Agata : Turbine à gaz à hydrogène.
- TATRA 613: style de la 77 de 1934 conservé.
1992- MAZDA HR-X au Salon de Genève : Moteur rotatif 998 cm3 100 ch fonctionnant à l'hydrogène.
1993- MAZDA Cosmo; coupé grand luxe birotor et trirotor turbo.



Le moteur

1826- Samuel BROWN (GB) : Brevet 5350 du 25.04, véhicule à moteur 4.05 CV, 2 cylindres de 88 litres à gaz atmosphérique (Mélange air-hydro-gène).
1860- 1er moteur industriel au gaz de LENOIR (B).
1870- Refroidissement à eau thermo-siphon sur machine à vapeur OTTO et LANGEN.
1870- Refroidissement par air de De Bisschop sur machine à vapeur OTTO et LENOIR ; cylindres allégés par ailettes longitudinales.
1884- Cylindre à ailette de MAYBACH sur son moteur Standhur.
1884- LEVASSOR : première adaptation du moteur à explosion quatre temps alimenté par l'essence de pétrole ; en 1890, circulait dans la cour de l'usine Panhard et Levassor le premier cabriolet mû par un moteur à explosion fonctionnant au pétrole ; en 1891, Levassor put conduire sa voiture sa voiture sur une distance de huit kilomètres jusqu'au Point du Jour et la ramener avenue d'Ivry sans qu'elle eût éprouvé la moindre défaillance.
1884- Moteur monocylindre DAIMLER à gaz.
1884- Sur moteurs monocylindres DAIMLER : culasse refroidie par matière isotherme, cylindres à ailettes refroidis par un courant d'air provoqué par un ventilateur, cylindre dans une chemise en cuivre rouge avec circulation d'eau (1884-1889).
1885- Moteur DAIMLER à refroidissement par air avec turbine et carburateur.
1889- Bicylindre en V DAIMLER à culasse seule refroidie par eau ; monté sur Panhard 1891-1892 et Peugeot de 1891-01.1897.
1889- DAIMLER : Divers groupements de cylindres pour moteurs et pompes (Brevet n° 50839 du 09.06.1889, base des travaux de Panhard et Levassor) ; Moteur DAIMLER 2 cylindres en V, 4 temps, 900 tr/mn.
1889- Moteur DAIMLER, 2 cylindres en V, 4 temps, 900 tr/mn.
1891- Ferdinand FOREST (Ingénieur français) : 1er moteur 4 cylindres verticaux équilibrés (300 tr/mn) ; mise au point définitive du moteur à explosion quatre temps alimenté par l'essence de pétrole.
1892- Moteur horizontal BENZ de 1886 (300 tr/mn) porté à 500 tr/mn de 1892 à 1900 ; serpentin pour le refroidissement.
1892- Moteur horizontal DAIMLER Phoenix de Maybach à culasse et cylindre refroidis par eau (cylindre monobloc) ; 300 tr/mn ; monté sur Panhard de 1892 à 1899.
1895- Le Comte DE DION et son associé BOUTON réalisent le 1er moteur essence 4 temps 4 cylindres qui tourne à 2000 tr/mn ; Adopté par Louis Renault pour ses premiers véhicules.
1895- Moteur à l'arrière, généralement moteur DE DION ; tricycles ROCHET, CREANCHE, PHOEBUS, COMIOT, CLEMENT, etc.
1895- Tricycles BOLLEE et DE DION BOUTON adoptant le refroidissement par air ; culasses et cylindres munis d'ailettes.
1898- Moteur 4 cylindre en V de Mors (BRASIER).
1898- Moteurs à refroidissement par air et culasse détachable BOLLEE, DE DION BOUTON, SONCIN, G. RICHARD, CLEMENT, MORS, QUENTIN, BUCHET, CLARKE, LURQUIN-COUDERT, FAGEOT, SULTAN, LA MINERVE, LE SPHINX, AVIATOR, etc.
1898- Voiturettes à moteur avant refroidi par air ; VICTORIA-COMBINATION, DARRACQ-BOLLEE, CLEMENT ADER, DE RIANCEY, MAROT-GARDON, etc (1898-1902).
1899- ASTER : ailettes en cuivre rouge rapportées sur le cylindre.
1899- Moteur enfermé sous le siège ou sous un capot, refroidissement par eau unanimement adopté.
1902- ANZANI 3 cylindres en étoile
1902- Apparition du Motocycle, refroidi par air ; ROCHET, HUMBER, PEUGEOT (2 cylindres en V 1905), ZEDEL, LURQUIN-COUDERT, ALCYON, GRIFFON, ANZANI (3 cylindres en étoile), FN (4 cylindres en ligne) ; 1909 NSU, BSA, CLEVELAND, INDIAN, HARLEY-DAVIDSON, etc.
1903- 1ères voitures de série à moteur V8 de Clément ADER.
1903- Léon LEVASSEUR construit un V8 super léger pour avion, baptisé Antoinette.
1903- NAPIER 24 HP : 1er 6 cylindres commercialisé.
1904- PANHARD : 4 cylindres 15.435 cm3, 90 à 125 ch, 1003 kg, 180 km/h.
1905- PEUGEOT 2 cylindres en V.
1905- ROLLS ROYCE Legalimit V8 3.5 litres : 20 ch à 1000 tr/mn (1er V8).
1905- Voiture de course DARRACQ à moteur V8 200 HP : 1er V8 US, 195 km/h, conducteur Louis Chevrolet.
1906- Moteur rotatif GNOME ET RHONE.
1906- NAPIER 20 litres, 6 cylindres, (...x178), 212 ch à 2500 tr/mn.
1908- Moteur 6 cylindres en ligne de Marius BARBAROU.
1908- Moteurs V8 de DE DION-BOUTON : 1er V8 commercialisé en 1910 (A l'origine du V8 Cadillac).
1908- PANHARD Gordon Bennett 18.279 cm3, 1000 kg, 180 km/h, 30 l aux 100 km.
1909- Moteur en étoile rotatif BURLAT refroidi par air.
1909- Moteur rotatif GNOME ET RHONE
1910- MORGAN : Moteur JAP 2 cylindres en V refroidi par air ; 3 roues, moteur face à la route, roue arrière motrice, châssis tubulaire, suspension avant indépendante ; Transmission sur la roue arrière, 2 rapports par cabotage de l'une des deux chaîne de transmission (Vendue jusqu'en 1950) ; Importé en 1919 par les frères André et Robert Darmont (Accord en 1923 pour l'utilisation du nom DARMONT-MORGAN).
1912- DE DION BOUTON type DM 20 HP : V8 20 CV 4000 cm3 (70x130).
1912- PEUGEOT Grand Prix : Dessin de l'ingénieur suisse Ernest Henry ; Double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre, bougies centrales ; 1ere version L76 - 7.6 l, 148 ch à 2200 tr/mn, vitesse maxi 190 km/h ; 1er au GP de l'ACF 1912 à Dieppe avec Georges Boillot, 1er aux 500 miles d'Indianapolis avec Jules Goux ; 2eme version L56 - 5.6 l, 115 ch à 2200 tr/mn, vitesse maxi 168 km/h, limitation de la consommation à 20 l aux 100 km ; 1er au GP de l'ACF 1913 à Amiens avec Georges Boillot devant Jules Goux, 2eme à Indianapolis avec Arthur Duray (Moteur réduit à 3 l) ; 3eme version L45 - 112 ch à 2800 tr/mn, cylindrée limitée à 4.5 l, boîte de vitesses à 5 rapports, freins sur les 4 roues ; 4e aux GP de l'ACF 1914 à Lyon (Derrière 3 Mercedes).
1912- PORSCHE (Ferdinand Porsche) : 1er moteur 4 cylindres à plat destiné à l'aviation.
1913- Moteur en étoile rotatif CLERGET-BLIN refroidi par air.
1915- BMW V12 : Moteur d'avion, 47 l, 750 ch.
1915- PACKARD V12 (USA, 1915-1916) : premier 12 cylindres, cylindres en aluminium coulé sous pression..
1916- RENAULT 12 cylindres : 300 ch à pistons aluminium pour les avions BREGUET 14 de l'escadre 12 sous les ordres de Vuillemin.
1918- LANCIA V12 : V12 à 13.6°, 1 seule culasse pour deux blocs de cylindres ; V12 à 30° puis à 20°, ACT.
1919- HISPANO SUIZA H6 32 CV : 6 cylindres en ligne de 6595 cm3 (100x140), 125 ch à 2800 tr/mn ; Moteur dérivé d'un moteur d'avion, bloc en alliage léger où sont vissées des chemises an acier nitruré, soupapes verticales commandées par un arbre à cames en tête, double allumage (2 bougies/cyl), carburateur double corps Solex, 144 km/h.
1921- DUESENBERG : 1e moteur 8 cylindres en ligne.
1923- DARMONT-MORGAN : V2 750 latéral refroidi par air puis 1100 culbuté et refroidissement liquide (1926).
1923- DELAGE V12 : Ingénieur Charles Planchon ; 1894 cm3, 115 ch à 8000 tr/mn, 660 kg ; 1ere sortie au GP de l'ACF à Tours (René Thomas, abandon) ; Phase II : Carter sec, 120 ch à 6000 tr/mn ; Phase III, 2 compresseur Roots, 205 ch, 720 kg, 210-215 km/h
1924- DELAGE "La Torpille" (1924) : V12 10.688 cm3, 280 ch ; 06.07.1924 : René Thomas, 1 km lancé en 15 s soit 230,634 km/h, record du Monde (238 km/h avec John Cobben GB).
1924- ISOTTA FRASCHINI type 8 (I) ; 8 cylindres en ligne 5902 cm3, 85 ch, 130 km/h, 498x157 cm, 1575 kg châssis nu, bv 3.
1925- Cyclecar SIMA VIOLET flat-twin.
1926- DELAGE D8 : 8 cylindres en ligne 1500 cm3, Rv 6.5, 170 ch à 8000 tr/mn ; 2 ACT reposant sur 9 paliers à aiguilles et commandés par cascade d'engrenages, vilebrequin en 2 parties sur 9 paliers à roulements ; 2 compresseurs à suralimentation faible pression (Sorties d'échappement à droite) ; 1927 - Moteur retourné de 180° (Problème de chaleur pour les pilotes), compresseur Roots de 0,492 cm3 ; 1929 - 23 CV 4060 cm3, 102 ch à 3500 tr/mn ; Monobloc en fonte dessiné par Maurice Gaultier, soupapes en tête actionnées par tiges et culbuteurs.
1927- DARMONT Spécial : V2 1088 cm3 (84.5x97), 28 ch à 2400 tr/mn, bloc et culasse en fonte, lubrification à huile perdue, thermo-siphon ; Cyclecar 3 roues, transmission par chaîne et embrayage à cône), 3 vitesses + marche arrière, 215 kg, 140 km/h (Compresseur en option, 166 km/h).
1927- DELAGE V12 4500 cm3 : 115 ch à 8000 tr/mn, Albert Lory, 2 culasses de DELAHAYE 135, carburateur double corps Stromberg, 160 km/h.
1927- HORCH type 305 : 8 cylindres en ligne des ingénieurs Fiedler et Schleidler, 3.4 litres (3375 cm3), 75 CV à 3000 tr/mn, 2 arbres à cames en tête ; évolue sus le nom de 306.
1927- Moteur en étoile rotatif GNOME et RHONE sur MORANE A1 et 138.
1928- AUDI type R 19/100 CV (1928-1932) : 8 cylindres en ligne 4872 cm3 (80x122), 100 CV à 3100 tr/mn, moteur 5 paliers, bielles en dural ; soupapes latérales (plus silencieuses que les soupapes en tête) ; version longue nommée Imperator.
1928- DAIMLER Double Six 12 cylindres.
1928- LANCIA Lambda (I) ; V4 2570 cm3, 69 ch à 3500 tr/mn, 121 km/h, 457x166 cm, 1117 kg, bv 4, carrosserie monocoque, suspension avant indépendante, 125 km/h en 1929.
1929- AUBRUN (USA) ; 8 cylindres en ligne 4800 cm3, 115 ch à 4000 tr/mn, 160 km/h, 493x182 cm, 1702 kg, bv 3.
1929- CORD L 29 (USA) ; 8 cylindres en ligne 4934 cm3, 115 ch à 3300 tr/mn, 125 km/h, 200x168 cm, 1600 kg, bv 3.
1929- FORD V8 : Programme de recherche pour l'étude et le développement d'un moteur V8 destiné à un marché de masse lancé en 1929, décision de fabrication le 07.12.1931 par Henri Ford, présentation de la Ford V8 le 31.03.1932 ; Fonderie dûe à l'ingénieur Charles Sorensen : Une seule pièce de fonderie au lieu des 3 pièces usuelles (Deux blocs cylindres et un carter, 4 surfaces rectifiées au lieu de 8), un seul collecteur d'admission (Au lieu de 2) ; Bielles toutes identiques montées côte à côte (Au lieu des bielles à fourche), vilebrequin à 90° en acier coulé avec contrepoids intégrés, arbre à came en acier coulé ; Culasses en alliage léger, 3 sorties d'échappement seulement pour 4 cylindres ("Souffle court" dû au chemin indirect dans la fonte du bloc chargeant sévèrement le système de refroidissement), soupapes latérales ; 1932 Type V8, 3622 cm3 (77.8x95.25), 65 ch à 3400 tr/mn.
1929- RENAULT Reinahuit (rebaptisée Reinastella ultérieurement) ; 1ère Renault à moteur 8 cylindres 7125 130 ch, 5.30 m, 3 tonnes, 125 à 145 km/h ; 150 ex de 1929 à 1933.
1930- AUDI Dresden : moteur 6 cylindres sous licence Rickenbaker, 3838 cm3 (82.55x120.6), 70 CV.
1930- AUDI Zwickau S et SS 8 cylindres : moteur 8 cylindres en ligne sous licence Rickenbaker, S 4.4 l (76.2x120.6) 70 CV, SS 5.13 l (82.55x120.6) 90 CV.
1930- HORCH 450 (1930-1933) : 8 cylindres en ligne 4.5 l (4486 cm3), Rv 5.8, 90 CV, vilebrequin 9 paliers, simple arbre à cames tête, boîte de vitesse ZF dite "aphone" à 3 rapports synchronisés.
1930- MERCEDES 770 : 8 cylindres en ligne 7.7 l, 200 ch avec compresseur, 3.5 t, 30 l aux 100 km.
1930- MORGAN (GB) ; V2 1096 cm3, 45 ch, 120 km/h, 304x150 cm, 406 kg, bv 2.
1930- VOISIN C 20 : 12 cylindres sans soupape.
1931- PACKARD V12 (USA) ; V12 7297 cm3, 150 ch, 150 km/h, 546x188 cm, 3000 kg, bv 3.
1932- FORD V8 : présentée au Salon de Paris 1932 ; 1.000.000e moteur V8 en 1934, 6.000.000e en mai 1939 ; production totale 16.388.762 jusqu'au 23.11.1953 (Production en Australie jusqu'en 1960, en France, chez Simca, jusqu'en 1962) ; vilebrequin en acier coulé avec contrepoids intégrés ; Jusque là, tous les vilebrequins étaient forgés ou taillés dans la masse, avec contrepoids rapportés ; Prix de revient réduit (1 ì de moins que celui du modèle A) ; 1e arbre à cames en acier coulé.
1932- HORCH 600 et 670 (Super Horch) : 12 cylindres en V de Fiedler et Schleidler, 6 litres (5990 cm3), 120 ch à 3000 tr/mn, soupapes à poussoirs hydrauliques, boite 4, châssis croisillonné recevant des carrosseries de la firme allemande Erdmann et Rossi, 540x180 cm, 3 000 kg, 130 km/h.
1933- PIERCE ARROW (USA) ; V12 7566 cm3, 175 ch à 4000 tr/mn, 180 km/h, 480x170 cm, 1800 kg, bv 3.
1934- AUDI 225 Front (1934-1939) ; traction avant de classe 2 litres, 6 cylindres 2241 cm3, 55 CV, 110 km/h, essieu avant articulé, version sport à 2 carburateurs.
1934- AUTO UNION Grand Prix (1934-1937) : moteur V16 central 4.366 l 295 ch, châssis tubulaire (eau circulant à l'intérieur des tubes).
1934- TATRA 77 (Tchécoslovaquie) : moteur V8 arrière 15 CV, refroidi par air, 1 ACT, 2950 cm3, 72 ch SAE ; aileron arrière vertical placé en position centrale et séparant en deux la lunette arrière ; 105 voitures produites ; évolution 603 en 1955 et 613 en 1993.
1935- ROLLS-ROYCE Phantom III (GB) ; L12 7340 cm3, 180 ch à 4000 tr/mn, 150 km/h, 485x174 cm, 2800 kg, bv 4.
1937- LAGONDA V12 (GB) ; V12 4480 cm3, 180 ch à 4000 tr/mn, 170 km/h, 520x183 cm, 1500 kg, bv 4.
1937- VOLKSWAGEN Coccinelle : 4 places, moteur arrière flat 4, 1500 cm3, refroidi par air.
1938- HISPANO-SUIZA 6 cylindres et 12 cylindres (Mark Birkigt).
1938- HORCH 951 (1938-1939) : 8 cylindres en ligne 5 litres (4944 cm3), Rv 6, 120 CV, vilebrequin 10 paliers, arbre à cames en tête, boîte de vitesses avec 5e surmultipliée.
1938- LINCOLN Zephyr V12.
1939- ATLANTA V12 (GB).
1939- PORSCHE type 60 K10 : voiture de sport profilée sur base VW conçue pour la course Berlin-Rome, considérée comme la première vraie Porsche, moteur 4 cylindres à plat.
1943- LANCIA Aurelia V6 : Ingénieur Francesco de Virgilio ; V6 à 90°, arbre à cames central, soupapes en tête ; Aurelia B10 : Aurelia B10, présenté au salon de Turin 1950 ; Aurelia B20 : B20 GT 2.0 (1951), 80 ch ; B20 2.5 (1952) : 2451 cm3, 118 ch à 5000 tr/mn, (110 ch en 1956) ; Carburateur double corps Weber 40 DCZ 5 ; Arrêt de production en 1957.
1948- Accord d'exclusivité VOLKSWAGEN avec PORSCHE pour la préparation de ses moteurs.
1948- CITROEN 2 CV : 49 prototypes TPV (très petite voiture) produits de 1936 à 1948 (présentation au salon de Paris) ; 1937 TPV "Michelin", forme camionnette pour des essais de pneus (Musée de la Rochetaillée à Lyon) ; 1939 couleur grise, moteur 2 et 4 cylindres, radiateur reculé, phare central ; 1939 TPV "Citroën", couleur kaki, un phare sur la gauche du capot (exemplaire conservé par Citroën) ; 1939 TPV "Cyclope", vert foncé métalklisé, ultime prototype, surpris par les photographes la veille du salon de l'Auto 1948.
1949- ALLARD (GB) ; V8 5400 cm3, 160 ch à 3800 tr/mn, 180 km/h, 900 kg, bv 3.
1949- CADILLAC Coupé de ville (USA), V8 5160 cm3, 160 ch à 3800 kg, 1800 kg, bv auto4.
1950- LANCIA Aurelia B10 ; 1er V6 commercialisé ; 1754 cm3, 56 ch à 4000 tr/mn, 135 km/h ; 5000 ex de 1950 à 1953.
1952- DE SOTO : moteur V8 Fire Dome.
1952- FERRARI 250 S : berlinette Vignale 225 S, V12 Lampredi 230 ch, empat 2.25 m, 1 ex, 1ère victoire aux Mille Milles 1952
1952- PANHARD Dyna Junior : étudiée pour le marché américain, développée pour la France par le carrossier Di Rosa (La Garenne Colombes) ; 1er prototype au printemps 1951 (châssis et mécanique de la berline Dyna X) puis pré-série de 10 exemplaires dont 2 au Salon de Paris (10.1951), en version Sprint, bicylindre à plat refroidi par air, 746 cm3 38 ch, 25 commandes fermes dès le premier jour du salon ; production en série lancée au printemps 1952 (remplacement du pare-brise rabattable par un modèle fixe en 3 parties) ; printemps 1953 : moteur 850 cm3, calandre simplifiée (empruntée à la berline) et banquette 3 personnes et version Sprint à carburateur double corps (40 ch à 5000 tr/mn, 130 km/h) ; 1954 : cabriolet, version Sprint portée à 42 ch et compresseur Mag en option (140 km/h) ; 2000 ex fin 1956.
1953- FERRARI 250 MM (Salon de Genève) : 1ère vraie 250 à V12 Colombo (Giacchino Colombo), 3 l 240 ch, empat 2.40 m, berlinette Pininfarina (18 en 1953, 1 en 1954), Spider Vignale (14 en 1953, empat 2.25 m).
1954- FERRARI 250 Europa (Salon de Paris) : V12 Lampredi 200-220 ch, empat 2.80 m, production 3 coupés Vignale et 18 coupés Pininfarina, 1 cabriolet Pininfarina.
1955- HONDA N 360 ; bicylindre 354 cm3 27 ch, refroidi par air, long 3.02, 530 kg.
1955- HONDA Z : évolution de la N 360, 36 ch, 525 kg.
1955- TATRA 603 ; version 77 de 1934, aileron arrière vertical supprimé ; 111 ex.
1958- Fondation de la COSWORTH Engineeting Ltd (Keith Duckworth et Mike Costin) ; 1966 Accord Ford-Cosworth-Lotus ; 1967 3 victoires sur 11 ; 1968 Titre (Graham Hill) et 11 victoires sur 12 ; 1969 Titre (Jackie Stewart) et 11 victoires sur 11 ; 1970 Titre (Jochen Rindt) et 8 victoires sur 12...
1962- PORSCHE F1-804 1500 : V8 1494 cm3 (66x54.6), Rv 10 : 1, 180 ch à 9200 tr/mn, 15.6 mkg à 7200 tr/mn, refroidi par air, 455 kg, 270 km/h.
1963- PORSCHE 901 au salon de Francfort : flat 6 1991 cm3, 130 ch à 6200 tr/mn, 1000 kg ; rebaptisée 911 en 1964, Peugeot ayant la propriété des appellations à 0 central, 235 exemplaires en 1964.
1963- PORSCHE Flat 6 : Ferdinand Piech, fils d'Anton Piech, ancien directeur des usines Porsche et de Louise, fille de Ferdinand Porsche, entre chez PORSCHE en 1963 (26 ans) ; il dessine le nouveau moteur 6 cylindes (futur moteur de la 911), regroupe, sur un carter unique, 6 cylindres séparés, coiffés eux-mêmes de 6 culasses séparées ; en 1965, il prend la direction de toutes les expériences du centre technique Porsche de Weissach et, en 1968, de la totalité des recherches ; Porsche 908 : 350 ch 200 km/h de moyenne au Mans ; Porsche 917 : 12 cylindres 360 km/h en 1969 ; Audi Quattro en 1980.
1964- HONDA RA 271 F1 : moteur V12 1500 cm3 transversal ; 1er victoire au GP du Mexique 1965 (Richie Ginther, dernière course de la F1 1500).
1964- LAMBORGHINI 305 GT (1964) : 1ère Lamborghini commercialisée, dérivée du prototype 350 GTV, V12 3464 280 ch, 260 km/h, 164 ex de 1964 à 1967.
1964- Moto HONDA 250 : 6 cyl, 250 cm3, 60 ch à 18.000 tr/mn.
1965- GLAS 2600 V8 (1965-1968) : Coupé présenté au Salon de Francfort 1965 (style Pietro Frua), surnommé Glaserati par dérision (Maserati du pauvre) ; V8 constitué de 2 4 cylindres en ligne 1300 cm3 issus de la Glas 1304, 2600 cm3, 150 ch, 1 ACT par rangée de cylindres, entraîné par courroie crantée,
1966- BMW 3000 V8 : 2982 cm3 (78x78), 160 ch à 5100 tr/mn, 24 mkg à 3400 tr/mn, 3 carbus Solex, 1350 kg, 200 km/h, 0-100 km/h 9"9, 100 mDA 32", conso 12 l/100 km.
1966- FORD V8 Cosworth : proposition de Keith Duckworth à Ford d'un moteur 1600 F2 et d'un 3000 F1, accord tripartite Ford-Cosworth-Lotus en 1966, Cosworth dessinant le moteur, Lotus fournissant la voiture, Cosworth Engineering Ltd fondée en 1958 et Mike Costin et Keith Duckworth, Keith Duckworth travaille sur une culasse double arbre montée sur un bloc 4 cylindres,
1966- HONDA 125 RC 149 (Moto 1966) : 5 cylindres en ligne 35.50x25.14, 34 ch à 20.500 tr/mn, 2 ACT, 4 soup/cyl, 85 kg, 175 km/h (Version RC 148 à 149 ; Champion du Monde 1965).
1966- HONDA 50 RC 116 : 35.20x25.14, 14 ch à 21.000 tr/mn, 2 ACT, 4 soup/cyl, 62 kg, 175 km/h (Version RC 112 à 116 ; Champion du Monde 1965-66).
1966- LAMBORGHINI Miura : dessin de Bertone, V12 350 ch, 800 ex.
1966- Moto HONDA 50 RC 116 : 2 cylindres, 14 ch à 21.000 tr/mn, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre, 62 kg, 175 km/h ; Version RC 112 à 116 ; Champion du Monde 1965-1966.
1967- 1ère sortie GP Hollande du FORD Coscorth V8 DFV : Lotus 49 (400 ch, moteur porteur) : Pole position Graham Hill, victoire en course Jim Clark.
1967- ALPINE RENAULT 3000 Sport Prototype : moteur V8 à 90° Renault Gordini compact (tient dans un cube de 60 cm de côté), 2986 cm3 (87x63), 315 à 325 ch à 8000 tr/mn, 2 culasses double ACT, 4 carburateurs double corps (injection envisagée) ; débuts aux 1000 km de Montlhéry (10.1967), classée 7e.
1967- FORD V8 Cosworth DFV (Double Four Valve) : V8 à 90°, 2993 cm3 (85.67x64.80), 400 ch à 9000 tr/mn ; Bloc alliage léger, vilebrequin 5 paliers, bielles acier (Entraxe 118.4, 555 g), pistons 359 g (Axe d 20.6, 98 g, segments 12 g), vilebrequin acier (Paliers d 60.3, mannetons 49.2) ; Culasse en alliage d'aluminium, 4 ACT entraînés par pignons, 4 soup/cylindres (Angle des soupapes 32°, admission 34.5 mm levée 10.2, échappement 29 levée 10.2, calage 62-86-86-62) ; Petit arbre intermédiaire tournant à 1/2 vitesse du vilebrequin commandant le système d'injection, l'alternateur et le distributeur d'allumage, refroidi par eau, lubrification par carter sec, système d'injection Lucas F1 ; 1ère sortie GP Hollande 1967 (Zandvoort), version 400 ch, exclusivité Lotus pour 1967.
1967- MATRA MS 9 : En avril 1967, le gouvernement français accorde un prêt de 6.000.000 F à la société Matra Sports pour la réalisation d'une Formule 1 ; Conception Georges Martin ; V12 à 60°, 2993 cm3 (79.7x50), 360 ch à 10.500 tr/mn ; Bloc moteur porteur alliage AS 9 KG, bielles acier (35 NCD 16), coussinets trimétal sur ligne d'arbre et bimétal sur arbre à cames ; 4 soup/cyl, angle des soupapes 56°, admission au centre des culasses, allumage simple, lubrification à carter sec (1 pompe de pression, 2 de vidange).
1967- Spider FIAT Bertone : moteur V6 Ferrari 2 l, permet à Ferrari l'homologation du moteur en F 2 ; production jusqu'à fin 1972.
1968- PORSCHE 908 3.0 : 8 cylindres à plat 360 ch, 1er titre mondial Porsche en 1969 (remporte 6 épreuves sur 10).
1969- Accord PEUGEOT-RENAULT pour la création de la Française de Mécanique.
1969- DINO 246 GT : 1ère Ferrari de production à moteur central, V6 2.4 4 ACT 195 ch, châssis tubulaire et carrosserie acier, 1255 kg, 228 km/h ; version 246 GTS ; 4.000 ex de 1967 à 1974.
1969- Française de Mécanique : Née d'un accord PEUGEOT-RENAULT (5670 moteurs/jour en 1991) ; Moteur Z V6 PRV 2.5 à 3.0 l (120/j) ; Moteur J essence 2.0 et 2.2 l, Diesel 2068 (1200/j) ; Moteur TU 954 à 1360, Diesel 1360 (4.350/j)
1970- FIAT ABARTH 695 SS (Asseto Corsa) : 2 cylindres 689.5 cm3 (76x76), Rv 10.5, 38 ch à 5000 tr/mn (5350 maxi) ; Bloc et culasse alliage léger, vilebrequin 2 paliers, refroidissement par air, arbre à cames latéral commandé par chaîne, 1 carbu Solex 34 PBIC, échappement Abarth ; Bv 4 (3.273, 2.067, 1.300, 0.875), pont 4.375, pneu 145x12 ; 470 kg, 140 km/h.
1971- FERRARI Boxer : 1971 F 102 A 2S 4390 cm3 (81x71) 380 ch à 7700 tr/mn 4 Weber ; 1973 F 102 A 2S 4390 cm3 (81x71) 360 ch à 7500 tr/mn 4 Weber ; 1976 F 102 B 2S 4942 cm3 (82x78) 340 ch à 6800 tr/mn 4 Weber ; 1973 F 102 A 2S 4390 cm3 (81x71) 360 ch à 7500 tr/mn 4 Weber ; 1979 312 B 4S 2992 cm3 (80x49.6) 515 ch à 12000 tr/mn Inj Lucas ; 1981 F 110 A 2S 4943 cm3 (82x78) 340 ch à 6000 tr/mn Inj Bosch K ; 1984 F 113 A 4S 4943 cm3 (82x78) 390 ch à 6300 tr/mn Inj Bosch K...
1971- JAGUAR type E V12.
1971- LAMBORGHINI Countach LP 500 : Prototype, Salon de genève 1971 (Longitudinale Posteriore 5 litri) ; V12 à 60°, vilebrequin 7 paliers en acier, 4 ACT entraînés par chaîne, 2 soup/cyl, transmission aux roues arrière par arbre traversant le carter d'huile, bv 5 placée à l'avant du moteur ; Châssis en tube de section ronde, poutre centrale et 2 caissons latéraux, extension à l'avant pour la crémaillère de direction et les points d'attache de suspension, à l'arrière pour le moteur et les suspensions, cadre en tube supportant la carrosserie ; Freinage 4 disques ventilés et étriers 4 pistons.
1972- MERCEDES V8 : V8 à 90°, bloc fonte, vilebrequin 5 paliers, culasses alliage léger, 1 ACT par culasse ; 3.5 - 3499 cm3, Rv 8, 195 ch à 5500 tr/mn, injection Bosch K-Jetronic ; 3.8 - 3818 cm3 (92x71.8), injection Bosch K ; 4.5 - 4520 cm3 (92x85), Rv 8, 217 ch à 5000 tr/mn, 36.7 mkg à 3250 tr/mn, injection Bosch K Jetronic, allumage transistorisé ; 5.0 - 4973 cm3 (96.5x85) ; 5.0 - 5025 cm3, Rv 8, 240 ch à 5000 tr/m ; 5.6 - 300 ch ; 6.3- 6332 cm3 (103x95), Rv 9, 250 ch à 4000 tr/mn (5250 maxi), 51 mkg à 2800 tr/mn, 2 ACT (Chaîne), injection mécanique ; 6.9- 6834 cm3 (107x95), Rv 8.8, 286 ch à 4520 tr/mn (5300 maxi), 56 mkg à 3000 tr/mn, graissage par carter sec, poussoirs de soupapes hydrauliques, allumage sans rupteur, injection Bosch K Jetronic, boîte auto 3 rapports.
1975- JAGUAR XJS V12
1976- AUDI 100, 5 cylindres en ligne.
1976- BENELLI 750 SEI (Moto) : 747.7 cm3 (56x50.6), Rv 9, 76 ch à 9000 tr/mn ; 3 carbu Dell'Orto 24, allumage batterie bobines (12 V 15 Ah), lubrification carter humide, démarreur électrique et kick ; Transmission primaire par chaîne Morse, secondaire par chaîne, embrayage multidisques à bain d'huile, boîte 5 rapports (12/43, 8/98, 6/99, 5/74, 4/92), pneus av 3.50x18 arr 4.00x18 ; 220 kg, 200 km/h, 6.5 l aux 100 km.
1977- LAMBORGHINI Countach LP 400 (1977, 150 ex) : V12 3929 cm3, 375 ch à 8000 tr/mn, 36.8 mkg à 5500 tr/mn ; 6 carbu Weber 45 DCOE horizontaux, pneus Michelin XWX, jantes magnésium ; 1065 kg, 315 km/h, 1000 mDA 22"8.
1977- RENAULT V6 Turbo F1 (1977-1986) ; 20 GP remportés et 50 poles. Mc Laren et titre mondial en 1988.
1978- ALFA ROMEO 33 SC 12 : F12 2993, moteur super carré 77 x38.3 (2.01), 520 ch à 12000 (Vm 21.44 m/s), bloc cylindre et culasses alliage léger, carters en magnésium, vilebrequin 4 paliers, 4 ACT 4 soup/cyl, graissage par carter sec (1 pompe de pression, 4 de vidange), 12 l d'huile ; Dimensions : Long 780, larg 720, poids 175 kg ; 2993 cm3 (77x53.6), Rv 11, 520 ch à 12000 tr/mn, 33 mkg à 9000 tr/mn, injection Lucas, allumage Marelli Dinoplex.
1978- Moto HONDA 1000 CBX : 6 cylindres en ligne transversal, 100 ch.
1978- Moto YAMAHA XS 1100 : 1er 4 cylindres 4 temps Yamaha.
1978- Numérotation des moteurs (NF-R 11.02, 06.1978) : Observateur regardant face à la sortie de l'arbre d'entraînement côté accouplement), définissant ainsi le côté gauche et le côté droit, demi-plan de référence (p) constitué par le demi-plan horizontal passant par l'axe d'entraînement et situé à gauche de l'observateur.
1978- OS Max FS 60 : Mono-cylindre 9.95 cc (24x22), 1.15 ch à 10.000 tr/mn, 560 g ; Moteur pour modèles réduits, glow plug, admission arrière par valve
1982- FORD V8 Cosworth DFY : Evolution due à Mario Ilien (Ilmor) ; 2993 cm3 (90x58.8), 520 ch à 11.250 tr/mn ; angle des soupapes diminué de 16° à 10° pour l'admission et 12°5 pour l'échappement, couvercles d'arbre à cames modifié, dessin des culasses de Mario Ilien, paliers d'arbre à cames venus de fonderie, poids des culasses abaissé.
1983- BMW V12 : V12 4.5 l fonte en essai (Le 3.5 l turbo lui fut préféré, le V12 étant trop lourd et trop gourmand) ; 1e orientations prises en 11.1982, moteur 100% nouveau (L'idée d'accoler deux 6 cylindres est abandonnée), travaux de construction débutant en 12.1982, 1er moteur au banc en 1983 ; V12 à 60° alliage (240 kg), 4988 cm3 (84x75) ; Bloc alliage non chemisé (Cristaux de silicium pour les cylindres), semelle entre bloc et carter d'huile pour augmenter la rigidité, vilebrequin acier forgé 7 paliers et 12 contrepoids, 2 ACT entraînés par chaîne, 2 soup/cylindres (Angle de 14°) commandées par basculeur, poussoirs hydrauliques, brides souples entre culasse et collecteurs d'admission, injection Bosch Motronic, échappement à catalyseur.
1983- HONDA V6 Turbo F1 (1983-1987) ; 23 GP remportés par Williams, 15 par Mc Laren et titre mondial en 1988.
1983- PORSCHE 959 (salon de Francfort) : 2.85 l 450 ch double turbo, 4 roues motrices Cx 0.31 (SCx 0.60), 327 km/h, 1.800.000 F, 250 exemplaires.
1985- BUICK V6 : moteur destiné à équiper les voitures disputant le challenge Canam 1985, V6 4.4 dérivé de la série, 514 ch à 7800 tr/mn, bloc fonte, culasses alliage d'aluminium, injection Kinzler, poids total 140 kg.
1987- BMW 750i : Rv 8.8, 300 ch à 5200 tr/mn (6250 maxi, rupteur), 46 mkg à 4100 tr/mn ; Boite auto 4 (2.48/15.75 km/h, 1.48/26.40, 1.00/39.05, 0.73/53.50) ; 1860 kg (50/50), Cx 0.32, SCx 0.675 ; 250 km/h (Limiteur), 0-100 7"4, 400 mDA 15"95, 1000 mDA 27"3.
1987- HONDA Today : catégorie Midget (660 cm3, long 3.30 m, larg 1.40 m), moteur transversal avant, 3 cylindres refroidi par eau, 656 cm3 (66x64), 1 ACT, injection électronique PGM-F1 ; version Pochette : 48 ch, 5.8 mkg ; version Xi : 58 ch (88.4 ch/l), 6.1 mkg, 11.7 kg/ch ; système MTREC (multi throttle responsive engine control system)), dispositif de charge étagée au niveau de la culasse, dérivée de la F1 ; traction avant ou intégrale (enclenchable), bv 5 ou auto ; berline 3 portes, air conditionné, Air-Bag et ABS, 660 à 680 kg.
1988- AUDI V8 : V8 à 90°, 3562 cm3 (81x86.4), Rv 10.6, 250 ch à 5800 tr/mn, 34.66 mdaN à 4000 tr/mn, bloc et culasse en alliage léger, vilebrequin 5 paliers, double ACT par courroies crantées et chaînes, 4 soup/cyl.
1988- DAIHATSU New Charade GTi (Salon de Genève) : 3 cylindres 993 cm3, 4 soupapes par cylindre , turbo 12V, 101 ch, 810 kg, Cx 0.32, 185 km/h, 0-100 8"2.
1988- RENAULT V10 Formule 1 : Bernard Dudot (Directeur technique de Renault Sport), Jean-Jacques His (Chef des Etudes et Développement), Jean-François Robin (Responsable des Services Exploitation, Achats et Fabrication) ; 67°, 3500 cm3, près de 600 ch en début de saison 1989, 650 ch en fin, 12.500/13.000 tr/mn (Williams), 4 soup/cyl, carter cylindre et culasse en aluminium, semelle palier en magnésium, rappel des soupapes pneumatique non phasé, allumage statique (une bobine par cylindre), long 668 mm, larg 550, haut 440, poids 141 kg, tourne pour la première fois en janvier 1988.
1989- HONDA V10 F1 : V10 atmo à Mc Laren de 1989 à 1990 ; 1989 - 70°, 620-630 ch, 14000 tr/mn, 150 kg (MC LAREN) ; 1er coup de crayon durant l'été 1987, au banc en novembre, sur la piste le 01.06.88, 15.000 km d'essais accumulés au 03.89 ; 1991 - 72°, TYRELL 020.
1990- BUGATTI EB 110 : Moteur V12 3.5 l, tout alu, 3450 cm3 (81x56.6), Rv 7.5, 550 ch (405 kW) à 8500 tr/mn (157.1 ch/l, Pme 21 bars), 58 mkg à 3800 tr/mn, 4 ACT 60S, distribution par cascade de pignons, 4 turbo et 2 intercooler, allumage statique capacitif direct et injection multipoints Bugatti, carter sec (Carter moteur et transmission d'un seul bloc en aluminium) ; Transmission intégrale (27/73), boîte 6 vitesses, coque carbone (3 premiers proto châssis alu à structure nid d'abeille), suspension conventionnelle (Suspension pilotée à l'étude), pneus 325/30x18 et 245/40x18 ; Cx 0.29, long 4380, larg 1990, haut 1115, empat 2550, voies 1556/1606, 1470 kg (40/60), 345 km/h, 0-100 -4".
1990- PEUGEOT 905 (Jean-Pierre Boudy, André de Cortanze) : V10 à 80°, 3499 cm3 (91x53.8 mm), 4 ACT, 4 soup/cyl, 6 paliers, bloc alu 165 kg, allumage et injection Magnetti Marelli.
1990- RENAULT RS2 V10 F1 : plus petit, plus léger (long 620 mm, larg 550, haut 425, poids 139 kg), conçu spécifiquement pour le châssis Williams, en collaboration avec Patrick Head (Williams), installation optimisée (échappements, circuits d'eau et d'huile, implantation des radiateurs modifiés), culasses différentes, face avant rigidifiée, entraînement par courroie crantée remplacé par cascade de pignons (guidage plus rigoureux à très hauts régimes, problèmes de vibrations et d'élasticité dans les courroies), rappel pneumatique des soupapes, gain de 1000 tr/mn (13.500/14.000 tr/mn).
1990- SUBARU Legacy RS : F4, 1994 cc, 200 ch, 16 soupapes, 2x2 ACT, turbo (Non importée).
1990- TOYOTA Lexus : V8 à 90°, 3969 cm3 (87.5x82.5), Rv 10 : 1, 180 kW (245 ch DIN) à 5400 tr/mn, 35 mdaN à 4400 tr/mn, 2 doubles ACT et 4 soup/cylindres ; Bloc cylindres alliage léger, chemises en fonte enmanchées à la presse, culasse en alliage léger, arbres à cames en fonte (Inclinaison des soupapes 21°33'), chambre de combustion à toit en pente ; Arbres à cames admission entraînés par courroie, échappement par pignons (A partir des admissions), poussoirs en alliage léger et cales de réglage.
1991- DODGE Viper RT 10 : roadster, présenté comme concept-car CHRYSLER 300 à Detroit 1989, livraison aux USA au printemps 1992 (287 ex prévus), en Europe en 1993 ; V10 à 90°, 7997 cm3 (101.6x98.5), Rv 9 : 1, 400 ch à 4600 tr/mn (6000 maxi), 62 mkg à 3600 tr/mn, injection électronique séquentielle multipoints ; bloc aluminium dérivé d'un bloc fonte de camion, réalisé par Lamborghini (322 kg muni de tous ses accessoires), vilebrequin acier forgé 6 paliers, bielles acier forgé, pistons alu forgé, chemises en fonte ; arbre à cames central, 2 soup/cyl. ; gestion injection-allumage intégrale, allumage à 54 et 90° ; transmission classique, bv 6 (Rapports 2.66, 1.78, 1.30, 1.00, 0.74, 0.50), pont autobloquant 3.07, pneus 275/40 et 335/35 ZR 17 ; 1486 kg (50/50), 265 km/h, 0-100 4"5, 400 mDA 12"9 (180 km/h), 0-160 km/h en moins de 15",
1991- FORD (Salon de Detroit) : 8 cylindres en ligne transversal et transmission longitudinale (Réduction de la longueur du compartiment moteur).
1991- FORD V8 HB serie V : V8 à 75°, 3494 cm3, 650 ch à 13.000 tr/mn, 4 soup/cyl, gestion électronique intégrale Ford EEICV ; Nouvel équilibrage, nouveaux circuits d'eau et d'huile ; 1991-1992 ; serie VI 1992, régime porté à 13.500 tr/mn (+500), nouveau dessin des pistons, des bielles et de l'admission, rappel pneumatique des soupapes, poids réduit de 5 kg (4 mois de travail) ; série VII 1993, plus de 700 h, puissance à haut régime optimisée (13.000 à 13.500 tr/mn) ; Modifications : Vilebrequin, pistons, arbres à cames, culasses, injections (Données de contrôle portées de 1.5 à 1.7 million par seconde).
1991- HONDA NSX : V6 à 90°, 2997 cm3 (90x78), Rv 10.2, 274 ch à 7300 tr/mn (92 ch/l, 8000 tr/mn amxi), 29 mkg à 5400 tr/mn ; fonderie en alliage d'aluminium, bielles titane, collecteur d'admission secondaire en titane ; 2x2 ACT 24S VTEC, injection séquentielle Honda PGM-F1, allumage 1 bobine par bougie, admission variable à 2 niveaux VVIS ; BV 5 (3.07/9.234, 1.72/16.421, 1.23/23.057, 0.96/29.335, 0.77/36.793, pont 4.06), pneus 205/50 ZR 15 et 225/50 ZR 16 ; Cx 0.32 (0.57), 1360 kg, 272 km/h, 0-100 km/h 7"8, 400 mDA 13"7, 1000 mDA 25"2, 80-120 km/h 4e 6"7, 5e 9"2, consommation 16.3 l.
1991- HYUNDAI Alpha : 1er moteur maison, 5 ans d'études, investissement 140 millions ì ; 4 cylindres 1500.
1991- LAMBORGHINI P 140 : Présentée fin 1991, vendu à la mi-1993 (¸700.000 F) ; Berlinette à V10 3.9 l.
1991- MAZDA MX 3, V6 24S 1845 cm3 136 ch.
1991- MERCEDES 600 SEL : V12 à 60° alliage/alliage, 5987 cm3 (89x80.2), Rv 10, 408 ch à 5200 tr/mn (6000 maxi), 59.1 mkg à 3800 tr/mn, injection par 2 LH-Jetronic, 4 ACT 48S, distribution variable (Chaîne) ; 250 km/h (Autolimitée), 0-100 6"1, 400 mDA 14"5, 1000 mDA 25"4, 80-120 km/h 4"8, 17 l.
1991- MERCEDES C112 : Moteur V12 48 S de la classe S, 408 ch, bv 6 rapports, châssis de la C111 de compétition, suspension intelligente, antiblocage ABS antipatinage ASR, aérodynamique variable, 1570 kg, 310 km/h théorique (Auto-limitée à 250 km/h), 400 mDA 4"9. Production annulée.
1991- MITSUBISHI HSR III (Salon de Francfort) : Concept-car (Human Science Research) ; V6 1600 cm3, 2 ACT 24 soupapes, 180 ch à 8500 tr/mn, 4 roues motrices.
1991- PORSCHE V12 F1 : V12 à 80° (2 V6 accolés), distribution et prise de force centrale, 198 kg (340.000.000 F sur 4 ans).
1991- PSA TU Fonte : Projet TUF 1700 de 1987 (Moteur transversal universel fonte, 1700 moteurs par jour), définition complète du moteur en 4.1988 ; Fabriqué à Douvrin sur chaîne entièrement automatisée ; Automatisation confiée à NUM et Télémécanique.
1991- RENAULT RS3 V10 F1 : 67°, 680/685 ch, 214 ch/l, Williams FW 14 ; cotes alésage/course redéfinies, culasses et entraînement des arbres à cames amélioré, admission et carter inférieur avec circulation de la vidange d'huile réaménagée, nouvelle centrale de gestion électronique Magneti-Marelli, hauteur générale - 14 mm ; accroissement de la vitesse de combustion par travaux sur la chambre de combustion, sur la nature des échanges thermiques et la chimie des carburants (Elf) ; Coût 65.000.000 F ; aucune casse moteur en 26 GP (52 départs), seules 3 incidents liés au circuit électrique,
1991- V6 PRV : association PEUGEOT/RENAULT/VOLVO ; Française de Mécanique, née en 1969 d'un accord PEUGEOT-RENAULT (5670 moteurs/jour en 1991) ; nouvel accord en 05.1992 pour le développement d'un nouveau moteur pour 1995, destiné aux RENAULT Safrane, VOLVO 850 et PEUGEOT (remplaçante de la 605) ; 1ère voiture équipée VOLVO 264 (21.08.1974) ; Alpine Renault A 310 V6/V6 GT/V6 Turbo/A 610 Turbo, Citroën XM V6, De Lorean DMC 12, Eagle Premier/Dodge Monaco, Lancia Thema V6, Panhard ERC, VCR, Peugeot 504 V6 et 604, Renault 30 TS/25 V6/25 V6 Turbo, Sagaie (Blindés, 1 ou 2 moteurs), Talbot Tagora, Venturi 210 et 260, Volvo 262/264/266/760.
1991- VOLKSWAGEN VR6 : Etudes commencées en 1980 sur un 2 l puis un 2.2 l 4 soupapes en 1983, V6 à 15° Dieselisable ; Bloc fonte (espacement de 65 mm entre les cylindres), culasse alliage, vilebrequin forgé à 7 paliers et 12 contrepoids d'équilibrage (Manetons d'une rangée de cylindres disposés tous les 120°, décalés de 22° par rapport à l'autre rangée), bielles de 164 mm ; Culasse unique, 2 ACT entraînés par chaîne, 2 soup/cyl, poussoirs hydrauliques, injection Bosch Motronic 2.7 ; Conduits d'admission à gauche, d'échappement à droite (Longueurs différentes de tubulures compensées par l'adoption d'une chambre à air commune de compensation.
1991- VOLVO 850 GLT : 5 cylindres en ligne 2435 cm3, 170 ch à 6600 tr/mn, 22.4 mkg à 3300 tr/mn, 2 ACT 20S, 1330 kg, 215 km/h, 0-100 km/h 8"9.
1992- BMW 740i V8 : V8 à 90°, 32S, 3.0 et 4.0 litres (Poids 203 et 212 kg) ; bloc alliage léger non chemisé, vilebrequin à 6 contrepoids, bielles en métal fritté, tête non coupée mais brisée dans un plan défini (ajustage simplifié, tolérances supprimant les sélections) ; culasses 4 soup/cyl, 2 ACT commandés par chaînes, soupapes à queues courtes, cache arbre à cames en magnésium ; collecteur d'admission en composites, collecteur d'échappement à double paroi (Plus léger, meilleure gestion thermique) ; Gestion moteur Bosch Motronic 3.3, allumage à distribution statique ; BMW 730i (04.1992), 2997 cm3, 218 ch à 5800 tr/mn, 29.6 mkg à 4500 tr/mn, Bv 5, 1700 kg, 233 km/h, 0-100 8"5, 1000 mDA 28"9.
1992- CADILLAC V8 Northstar : 1er moteur entièrement nouveau réalisé chez Cadillac depuis 10 ans, destiné aux Allante, Seville et Eldorado ; V8 à 90° Northstar, 4565 cm3 (93x84), Rv 10.3, 300 ch à 6000 tr/mn, 40 mkg à 4400 tr/mn ; moteur tout alliage (aluminium moulé), 4 ACT 32S, module électronique assurant la régulation du couple de manière à favoriser le travail de la boîte auto à 4 rapports ; 1800 kg, 240 km/h, 100 mDA 27"1, 80-120 en D 5".
1992- FERRARI 512 GT America : V12 à 65° placé à l'avant, 400 ch, 4 soup/cyl, bv 6, 300 km/h ; Coupé 4 places (Pininfarina), coque alu sur châssis tubulaire alu ; Commercialisation prévue début 1993.
1992- HONDA F1 : V12 à 75° (plus étroit de 100 mm au niveau des échappements), 3496 cm3 (88x47.9), 774 ch à 14.400 tr/mn au GP de Hongrie (pic de 815 ch avec essence spéciale), 14.800 tr/mn maxi, bloc alu, carter magnésium, 154 kg à sec, distribution pneumatique (gain en poids de 20% par rapport à une distribution classique, régimes portés à 17.000 tr/mn maxi), trompettes d'admission télescopiques (variation de hauteur de 30 mm).
1992- HONDA RA 122E/B : V12 à 75° (plus étroit de 100 mm au niveau des échappements), 3496 cm3 (88x47.9), 774 ch à 14.400 tr/mn au GP de Hongrie (pic de 815 ch avec essence spéciale), 14.800 tr/mn maxi, bloc alu, carter magnésium, 154 kg à sec, distribution pneumatique (gain en poids de 20% par rapport à une distribution classique, régimes portés à 17.000 tr/mn maxi), trompettes d'admission télescopiques (variation de hauteur de 30 mm) ; ensemble moteur boîte intégré destiné à la Mc Laren MP4/7A,
1992- MONTE-CARLO V12 : V12 à 67.7°, en alliage d'aluminium et de magnésium ; Bloc et culasse en alliage d'aluminium, cache-culbuteurs, carter inférieur et carter de transmission en magnésium ; 2 ACT par banc, commande par cascades de pignons, lubrification à carter sec ; 3492 cm3 (86x50.1), 620 ch à 13.500 tr/mn, 5 soup/cyl, système de gestion moteur Marelli Weber.
1992- MONTEVERDI HAI 650 F1 (Salon de Genève) : Non homologuée sur route, vendue 850.000 FS ; Moteur Cosworth DFR porteur, 600 ch, boîte à crabots, châssis carbone, 2 places, suspensions type monoplace ; 850 kg, 1000 mDA 20".
1992- OLDSMOBILE Aerotech : V8 32S de la future Aurora, 47 records de vitesse, 10.000 km à 274.75 km/h, 25.000 km à 254.84 km/h
1992- OPEL V6 Ecotec (Emissions Consommation Optimisation Technologie), destiné aux gammes OPEL/VAUXHALL Vectra/Cavalier ; V6 à 54°, 2.5 l (81.6x79.6), 170 ch à 6000 tr/mn, 23 mkg à 4200 tr/mn, 4 soup/cyl, échangeur huile/eau au centre du V (Refroidissement de l'huile et régulation du fonctionnement à froid).
1993- Contrat FSO-ROVER pour la fourniture de 16.000 moteurs Rover 1.4 16S 105 ch pour équipé les Polonez construites à Varsovie.
1993- FERRARI "F 130" : V12 atmo central, 500 ch (11000 tr/mn), bv 6, structure porteuse en matériaux composites, suspension électronique, 300 km/h, 0-100 4".
1993- Formule 1 1993 (source Elf) : régimes de l'ordre de 15.000 tr/mn, consommation abaissée de 3 à 4% par rapport à fin 1992 (gain de 6.4 l soit 4.8 kg, pour 185 l embarqués), consommation spécifique de l'ordre de 210 g/ch.h.
1993- Le préparateur AMG est intégré à MERCEDES ; nom attribué aux versions spéciales (1ère, Mercedes C 360 AMG).
1993- MASERATI Ghibli : V6 à 90°, 1996 cm3 (82x63), Rv 7.6, 306 ch à 6250 tr/mn (153,3 ch/l), 38 mkg à 4250 tr/mn, 32 S, 2x2 ACT, gestion moteur Weber Marelli, 2 turbos IHI RHB 5.2, transmission classique, bv 6 Getrag (54-85-137-181-228), autobloquant Ranger, amortisseurs Koni pilotés, pas d'ABS, pneus Michelin MXX 205/45 et 225/45 ZR 16, 1365 kg (55/45), 265 km/h, 0-100 km/h 5"9, 1000 mDA 5"9, 80-120 4e 6"9 5e 10"6 6e 17"6.
1993- SUBARU Vivio : 660 cm3 Super-Charged (compresseur) 64 ch (97 ch/l). traction avant ou intégrale 4 WD (roues arrières enclenchables), bv 5 ou auto (E-CVT, type Van-Doorne), berline 3 portes ou 5 portes (coffre 90 l porté à 830 l par basculement de la banquette arrière), 740 kg, 130 km/h, 0-100 18".
1993- SUBARU Vivio Gr A Safari Rally : 660 cm3, 85 ch à 9000 tr/mn, compresseur, 4 roues motrices, roues de 13", 750 kg ; Safari Rally (08-12.04.1993) : 15e Villasenor-Alam, Ab Mc Rae-Ringer (suspension, CH 15), Ishida-Verjee (moteur, CH 45).
1993- TATRA 613 : style de la 77 de 1934 conservé.
1993- V6 YAMAHA : V6 à 60°, 2979 cm3 (88.9x80), Rv 9.8, 220 ch à 6200 tr/mn (Zone rouge 7000), 27.7 à 4800 tr/mn, 2 ACT 24 soupapes ; moteur produit pour la FORD Thaurus SHO (Super High Output), traction, Bv 5, 1535 kg, 223 km/h, 0-100 10"6, 400 mDA 16"1, 1000 mDA 29"0.
1994- FORD V8 Zetec F1 : 14.500 tr/mn.
1994- RENAULT RS6 3.5 F1 1994 :V10 à 67°, 800 ch à 15.200 tr/mn ; cotes : long 623 mm, largeur 550 mm, hauteur 420 mm, poids 135 kg ; RS6 B à partir du GP de France 1994 ; régime moteur moyen sur un tour de qualification (régimes + 500 à 800 tr/mn avec le 3.0 l 1995) . 10.700 tr/mn Monaco, 11.400 Adélaïde, 11.800 Montréal, 11.900 Aïda, Estoril, Hungaroring, Jerez, 12.200 Interlagos, Magny-Cours, 12.400 Suzuka, Barcelone, Imola, 12.500 Silverstone, Spa, 12.700 Hockenheim, 13.100 Monza
1994- RENAULT RS7 3.0 F1 1995 : V10 700 ch à 16000 tr/mn (puissance au litre 230 à 235 ch, puissance absolue 690 à 705 ch) ; rapport alésage/course modifié (entre 2 et 2.25), nouvelle distribution à rappel pneumatique (masse des pièces mobiles, lois de distribution, cascade de pignons), nouvelle culasse (fondue chez Messier à Arudy, Pyrénées Atl.), nouvel éaquipage mobile (usiné par Chambon, Saint-Etienne), papillon des gaz à commande électronique proportionnelle à la position de l'accélérateur (course de 40 mm à la pédale) ; cotes : long 623 mm, largeur 540 mm, hauteur 420 mm, poids 132 kg.
1994- V10 PEUGEOT A6 3.5 F1 : moteurs V10 à 72°, 800 ch à 15.200 tr/mn ; évolution A8 abandonnée en raison du changement de réglementation ; cotes : longueur 620 mm, largeur 538 mm, hauteur 408 mm ; Grand Prix de Brésil (03.1994) : abandon de Berger à cause d'un défaut de synchronisation de l'injection avec le "blipper" (système automatique de relance du moteur lors des rétrogradages).
1995- ALFA ROMEO 146 (Salon de Genève, 02) ; version berline tricorps 5 portes de la 145 ; moteurs boxer (4 cylindres à plat) 1.3 90 ch, 1.6 103 ch et 1.7 129 ch, nouveau moteur 2 l Twin Spark 16S 150 ch.
1995- FERRARI F50 (Salon de Genève) : découvrable (toit amovible permettant la transformation en roadster), V12 520 ch, châssis fibre de carbone, pneus Goodyear spécifiques 245 et 335 18, 1230 kg, 325 km/h, 0-100 km/h 3"9.
191x- DE DION-BOUTON type DN : 35/45 CV, 7810 cm3 (94x140), 74 ch à 1500 tr/mn, soupapes latérales, allumage par magnéto haute tension, lubrification sous pression par pompe, refroidissement par eau sous thermosiphon ; Embrayage à disques métalliques dans l'huile, boite 4 vitesses et marche arrière, arbre de transmission et pont arrière à cardans transversaux ; Frein à tambours sur roues arrière (Levier), à pied en sortie de boîte ; 2150 kg, 85 km/h ; Moteur essayé sur les ADER de la course Paris-Madrid 1903, utilisé aux Etats-Unis en 1914, très utilisé de 1949 à 1975 ; A l'origine du V8 Cadillac ; Henry M. Leland (Fondateur et ingénieur en chef de la marque) quitte Cadillac et fonde la Lincoln Motor Company en 1914 ; Fabrication de moteurs V8 d'aviation puis production des Lincoln V8 ; Marque rachetée en 1922 par Ford.
19xx- BURMEISTER et VAIN : Moteur K 98 4 temps, 18.103 litres (980X2000), 45.600 ch à 103 tr/mn.
19xx- SULZER RN 105 : Moteur 12 cylindres 2 temps, 18.703 litres (1050x1800), 48.000 ch à 108 tr/mn.



Les organes moteur

1884- Culasse refroidie par matière isotherme sur DAIMLER (1884-1889).
1889- Bicylindre en V DAIMLER à culasse seule refroidie par eau ; monté sur Panhard 1891-1892 et Peugeot de 1891-01.1897.
1892- DAIMLER Phoenix de Maybach : Culasse et cylindre refroidis par eau (Cylindre monobloc).
1896- MEDEE BOLLEE Fils : Chambre hémisphérique.
1898- Moteurs à refroidissement par air et culasse détachable BOLLEE, DE DION BOUTON, SONCIN, G. RICHARD, CLEMENT, MORS, QUENTIN, BUCHET, CLARKE, LURQUIN-COUDERT, FAGEOT, SULTAN, LA MINERVE, LE SPHINX, AVIATOR, etc.
1899- ASTER : ailettes en cuivre rouge rapportées sur le cylindre.
1902- WELCH "Tourist" 20 CV, 2 cylindres, prototype ; Soupapes en tête en V, 1 arbre à cames en tête.
1903- LANCHESTER : arbre d'équilibrage.
1910- FORD T : Culasses détachables.
1915- PACKARD V12 (USA, 1915-1916) : premier 12 cylindres, cylindres en aluminium coulé sous pression..
1919- HISPANO SUIZA H6 32 CV : 6 cylindres en ligne de 6595 cm3 (100x140), 125 ch à 2800 tr/mn ; Moteur dérivé d'un moteur d'avion, bloc en alliage léger où sont vissées des chemises an acier nitruré, soupapes verticales commandées par un arbre à cames en tête, double allumage (2 bougies/cyl), carburateur double corps Solex, 144 km/h.
1920- BENTLEY 3 Litres 4 soupapes par cylindre : Walter Owen Bentley, Harry Varley (Ex Vauxhall) et F.T. Burgess (Ex Humber) ; moteur d'avion 4 cylindres, 70 à 90 ch, 2 carburateurs SU latéraux, double allumage par magnétos ; Pistons, culasses et caters en aluminium, arbre à cames en tête commandé par arbre vertical à l'avant ; présentation en Janvier 1920, commercialisation en sept. 1921, Victoires aux 24h du Mans 1924 et 1927.
1921- Piston aluminium FLOQUET Viatherm ("Efface les côtes").
1922- AUDI type K : 4 cylindres 3500 cm3 (90x140), 195 km/h, bloc-cylindres en alliage léger 3 paliers, soupapes en tête.
1924- AUDI type M 18/70 CV : 6 cyl, 4655 cm3 (90x122), 70 CV à 3000 tr/mn (20 à 26 ch réels), 120 km/h, bloc-cylindres en alliage léger, vilebrequin 7 paliers, bielles en dural, arbre à cames en tête, graissage par 3 pompes à huile, gonfleur de pneu monté sur le moteur, prix 24.000 Reutenmark.
1928- AUDI type R 19/100 CV (1928-1932) : 8 cylindres en ligne 4872 cm3 (80x122), 100 CV à 3100 tr/mn, moteur 5 paliers, bielles en dural ; soupapes latérales (plus silencieuses que les soupapes en tête) ; version longue nommée Imperator.
1929- Silentbloc : en 1929, l'ingénieur Thiry soumet à François Repusseau un petit dispositif d'articulation élastique, le "silentbloc", anneau de caoutchouc, compressé entre deux bagues d'acier, destiné à assurer une fixation souple et indéréglable des amortisseurs d'automobile ; plus de 75.000.000 de Silentblocs de tous diamètres utilisés en 1938.
1931- CITROEN C 6G (salon de Paris) : moteur flottant), symbole un cygne.
1931- PEUGEOT 301 : 4 cyl, 1465 cm3 (72x90), 34 ch à 3500 tr/mn, vilebrequin 2 paliers régulés (3 paliers en 1934), soupapes latérales.
1932- CITROEN 8 CV dite "Rosalie" (salon de Paris, 10) ; moteur flottant.
1932- CITROEN Rosalie C4-C6 : 1er moteur flottant ; Exclusivité pour l'Europe prise par CITROEN en 1932.
1932- FORD V8 : présentée au Salon de Paris 1932 ; 1.000.000e moteur V8 en 1934, 6.000.000e en mai 1939 ; production totale 16.388.762 jusqu'au 23.11.1953 (Production en Australie jusqu'en 1960, en France, chez Simca, jusqu'en 1962) ; vilebrequin en acier coulé avec contrepoids intégrés ; Jusque là, tous les vilebrequins étaient forgés ou taillés dans la masse, avec contrepoids rapportés ; Prix de revient réduit (1 ì de moins que celui du modèle A) ; 1e arbre à cames en acier coulé.
1933- CHENARD ET WALKER Aigle 8 : 20 CV, 8 cylindres 3500 cm3, 80 ch, 125 km/h ; carter supérieur d'un seul bloc, carter inférieur en aluminium, vilebrequin en acier 3 paliers.
1933- CHENARD ET WALKER Aiglon : 9 CV, 4 cylindres 1600 cm3 35 ch, 95 km/h, soupapes en chapelle, culasse à turbulence (licence Ricardo), vilebrequin nitruré (pratiquement inusable), 4 paliers.
1933- RENAULT Stella et Sport : bloc moteur à haut rendement et suspension amortie ; soupape thermostatique réglant le passage de la circulation d'eau entre la sortie de culasse et le radiateur, remplaçant les volets de radiateur.
1938- Culasses en aluminium SPEED (Ets P. Brissonet).
1938- HANOMAG : moteur Diesel 4 cylindres 1.9, chemises en acier amovibles.
1948- PANHARD Dyna 2 cylindres à plat, 851 cm3, 42 ch à 5000 tr/mn ; Soupapes en tête à culbuteurs sur bloc borgne, double barre de torsion, remplacé en 1950 par un système à simple barre.
1951- 1er moteur en aluminium coulé sous pression.
1951- 1er segment chromé GOETZE.
1954- SIMCA Aronde : opération 100.000 km en 100 jours dans la circulation parisienne, voiture strictement de série, 1000 km par 24 h en 100 jours (49.950 km/h) ; 266.000.000 de tours de vilebrequin, 4000 km effectués par le piston dans le cylindre à la moyenne de 12 m/s.
1955- FORD Taunus 15 M : 4 cylindres en ligne, 1500 cm3 ; Vilebrequin tubulaire (graissage des mannetons par canalisations rapportées internes).
1955- Piston à axe décentré MAHLE.
1960- RAMBLER, PLYMOUTH Dart Lancer : Bloc coulé en alliage d'aluminium sous pression.
1965- FORD Taunus 12 M P 4 : Vilebrequin en acier, à 3 paliers, entraînant un arbre compensateur, 2 paliers, disposé latéralement, calé par rapport au vilebrequin.
1965- PEUGEOT 204 : 1ère voiture française à bloc alu.
1965- RAMBLER : Abandon du bloc en alliage léger pour la fonte mince (Epaisseur 2.5 à 3 mm) ; Gain de 10 kg ; Coût inférieur.
1969- PORSCHE 917 (1969-1972) : Flat 12, bielles en titane 420 g, soupapes en titane ; refroidissement par air avec turbine ; à 8400 tr/mn, débit 2.400 litres d'air à la seconde, puissance absorbée 17 ch (3% de la puissance moteur 580 ch) ; 65% pour le refroidissement des culasses, 35% pour celui des cylindres ; 7 pompes à huile (1 de pression, 6 de récupération), pour un moteur le plus "sec" possible.
1970- CHEVROLET Vega : 4 cylindres à ACT, bloc-cylindres en aluminium sans chemise et pistons revétus de métal ferreux.
1976- PORSCHE 930-935 : bloc moteur magnésium MG AZ 91, 16.6 kg, ¸ 25.000 F ; bielles en titane,
1978- ALPINE RENAULT V6 Turbo Gr6 : V6 à 90° type CHS, vilebrequin acier nitruré taillé dans la masse.
1978- MATRA MS 73 : bloc moteur AS 9 KG, bielles 35 NCD 16, soupapes d'admission en acier au NiCrMo 36 NC D16, d'échappement en acier réfractaire PER 2B, sièges de soupapes en bronze au Ni KCI..
1982- RENAULT RE 30 F1 : moteur turbo, super carré 86 x45,8 mm (2.01), taux de remplissage 6.5 ; bielles acier, billées à partir d'une plaque de tôle forgée en cours d'usinage ; 1100°C à l'échappement, soupapes refroidies par excès d'essence.
1983- HONDA Prelude : 4 cylindres, bloc moteur et culasse alliage Aluminium-Titane, 3 soupapes par cylindre, échappement diam 30 mm . 1 admission diam 30 . 1 admission diam 35 à ouverture retardée.
1983- RENAULT RE 40 F1 : Fonte GS, toiles de 3,4 et 5 mm d'épaisseur.
1984- CITROEN CX Diesel : culasse AS7 G03 trempé (Alliage à haute résistance, pistons AS 18 UNG (Meilleur résistance aux fissures dues au chocs thermiques que AS 12 UN).
1984- HONDA City Turbo : bloc moteur et culasse alliage Aluminium-Titane.
1984- VOLVO LCP 2000 : Bloc moteur magnésium (Moteur Diesel VOLVO/Ricardo), carters moteurs, collecteur d'admission.
1985- TOYOTA FXV : Prototype, moteur 1998 cm3, 16 soupapes, alimenté par turbo et compresseur Roots ; Piston céramique en compostite magnésium-fibres de céramique.
1986- PORSCHE 959 : F6, refroidi par air, refroidissement par eau des culasses ; bielles en titane poli, 1ère sur un modèle commercialisé ; carters de distribution, pompe à huile, etc. en magnésium..
1986- V6 PRV ZN3J : PEUGEOT 505 puis RENAULT R25 et VOLVO 780 ; Vilebrequin en acier forgé, décalage de 30° (Explosion tous les 120°).
1987- FERRARI F 40 : Chemises amovibles en aluminium et parois de cylindre en Nikasil.
1987- HONDA Legend : V6 à 90°, 4 tourillons principaux, six manetons, 6 contrepoids et 3 bras centraux ; Décalage de 30° (Epaisseur du bras central 4 mm, allongement du vilebrequin de 12 mm).
1988- FIAT TIPO 1100 : moteur fonte, parois de 3 mm d'épaisseur, 70 kg, 56 ch, fûts de cylindres séparés du reste du bloc (Dilatation symétrique) sur lequel sont reportés les bossages d'ancrage et les goujons de fixation de culasse.
1988- HONDA : pistons ovales aux 24h du Mans 1988, puis interdite par la FIM.
1988- Pistons céramique NGK : La faible conductivité thermique du matériau céramique surmoulé dans la couronne de piston assure un meilleur allumage grâce à l'amélioration du rendement adiabatique.
1988- PONTIAC Banshee (Prototype) : Moteur V8 aluminium, 4 l, 230 ch.
1988- RENAULT 21 Production 1988 : Bielles en titane.
1988- Volant hydraulique double masse HZMS : Accord de coopération de Fitchel und Sachs AG et J.M. Voith GmbH pour le développement, la production et la distribution ; Damper d'oscillations torsionnelles utilisé avec des boîtes mécaniques en remplacement du volant d'inertie originel ; Elimination des vibrations et des bruits parasites ; Pour VL et véhicules utilitaires.
1988- VOLVO 740 GLT (Salon de Genève) : moteur 4 cylindres 2.3, 159 ch à 5800 tr/mn, 23.1 mkg à 4450 tr/mn (courbe relativement plate dès 2700 tr/mn), 2ACT 16S (poussoirs hydrauliques), catalysé ; 2 arbres d'équilibrage placés à des hauteurs différentes de part et d'autre de la culasse, en,traînés par une courroie crantée dans le sens opposé du vilebrequin.
1989- RENAULT : vilebrequin fonte GS perlitique galetée, Acier à dispersoïde trempé par induction ; Raideur des paliers de 108 à 5.109 N/m, raideur des montages quasi-infinie.
1990- FORD Europe Brite : bloc moteur plastique, 1000 cm3, 52 ch à 5250 tr/mn, 3 soupapes/cylindre ; Pièces non soumises à des contraintes thermiques (Combustion) ou mécaniques (Rotation) en plastique ; Gain de poids, longévité accrue, réduction des vibrations, diminution du bruit et abaissement des coûts de production ; En essai sur une FORD Fiesta dans le centre de Lommel (Belgique).
1990- HONDA NR : présentée au Salon de Tokyo 1989 comme concept-bike, 300 brevets déposés, 2000 exemplaires construits en 1992 (50 pour le marché français) ; V4 à 90° refroidi par eau, 750 cm3, 100 ch à 14.000 tr/mn (France, 140 ch en Italie), pistons ovales recevant 2 bielles, 32 soupapes (8 soupapes par cylindres), injection électronique.
1990- VOLVO 960 : Moteur B 6304 F, 3 litres (83x90). 5 éléments horizontaux en alliage coulé sous pression ; Longueur 604 mm (Entraxe des cylindres 91 mm), poids 182 kg ; Bloc cylindres et carter inférieur (32 kg) ; Chemises en fonte et renforts en fonte des paliers supérieurs de vilebrequin inclus lors de la fonderie sous pression du bloc cylindres ; Demi-carter inférieur formant une semelle globale très rigide moulée autour des chapeaux de paliers en fonte.
1991- AUDI 100 V6 : vilebrequin 4 paliers à mannetons décalés de 30° ; carter cylindre en fonte grise, poids 40 kg.
1991- AUDI Avus Quattro : W 12 6000 cm3 (84.5x88.5), 509 ch à 5800 tr/mn, 55 mkg à 4000 tr/mn, 6 arbre à cames en tête, 5 soupapes par cylindre (3 adm d27, 2 ech d30), Cx 0.29, 1250 kg, 340 km/h, 0-100 3".
1991- BUGATTI EB 110 : V12 à 60°, 3.5 l 4 turbo, 550 ch à 8500 tr/mn (700 ch à 9000 tr/mn au banc d'essai), 58 mkg à 3800 tr/mn, bielles en titane, 4 arbre à cames en tête, 5 soupapes par cylindre, transmission intégrale, 1470 kg, 350 km/h.
1991- CHEVROLET Corvette ZR1 et OPEL Omega Lotus : volant moteur à deux flasques reliés par ressorts jouant le rôle d'amortisseurs.
1991- HONDA NSX : V6 à 90°, 2997 cm3 (90x78), Rv 10.2, 274 ch à 7300 tr/mn (92 ch/l, 8000 tr/mn amxi), 29 mkg à 5400 tr/mn ; fonderie en alliage d'aluminium, bielles titane, collecteur d'admission secondaire en titane ; 2x2 ACT 24S VTEC, injection séquentielle Honda PGM-F1, allumage 1 bobine par bougie, admission variable à 2 niveaux VVIS ; BV 5 (3.07/9.234, 1.72/16.421, 1.23/23.057, 0.96/29.335, 0.77/36.793, pont 4.06), pneus 205/50 ZR 15 et 225/50 ZR 16 ; Cx 0.32 (0.57), 1360 kg, 272 km/h, 0-100 km/h 7"8, 400 mDA 13"7, 1000 mDA 25"2, 80-120 km/h 4e 6"7, 5e 9"2, consommation 16.3 l.
1991- OPEL Omega Lotus : Pistons spéciaux recouverts de graphite.
1991- PEUGEOT TU3 : moteur fonte, évolution du bloc TU 1360 alu, monté sur 205-309-405 ; Carter chapeau remplacé par des chapeaux de paliers.
1991- VOLKSWAGEN VR6 : Etudes commencées en 1980 sur un 2 l puis un 2.2 l 4 soupapes en 1983, V6 à 15° Dieselisable ; Bloc fonte (espacement de 65 mm entre les cylindres), culasse alliage, vilebrequin forgé à 7 paliers et 12 contrepoids d'équilibrage (Manetons d'une rangée de cylindres disposés tous les 120°, décalés de 22° par rapport à l'autre rangée), bielles de 164 mm ; Culasse unique, 2 ACT entraînés par chaîne, 2 soup/cyl, poussoirs hydrauliques, injection Bosch Motronic 2.7 ; Conduits d'admission à gauche, d'échappement à droite (Longueurs différentes de tubulures compensées par l'adoption d'une chambre à air commune de compensation.
1992- BMW 740i V8 : V8 à 90°, 32S, 3.0 et 4.0 litres (Poids 203 et 212 kg) ; bloc alliage léger non chemisé, vilebrequin à 6 contrepoids, bielles en métal fritté, tête non coupée mais brisée dans un plan défini (ajustage simplifié, tolérances supprimant les sélections) ; culasses 4 soup/cyl, 2 ACT commandés par chaînes, soupapes à queues courtes, cache arbre à cames en magnésium ; collecteur d'admission en composites, collecteur d'échappement à double paroi (Plus léger, meilleure gestion thermique) ; Gestion moteur Bosch Motronic 3.3, allumage à distribution statique ; BMW 730i (04.1992), 2997 cm3, 218 ch à 5800 tr/mn, 29.6 mkg à 4500 tr/mn, Bv 5, 1700 kg, 233 km/h, 0-100 8"5, 1000 mDA 28"9.
1992- BMW pour MC LAREN F1 : Carter (Lubrification à sec) et cache arbres à cames en magnésium.
1992- Couvre-culasse plastique sur ROVER : Plastique Minlon de Link Plastics (Telford, GB), en collaboration avec le centre technique Du Pont de Hemel-Hampstead ; Caractéristiques mécaniques élevées à 120°C, fluage limité à 140°C, excellente résistance à l'huile chaude, stabilité dimensionnelle des pièces moulées, tolérances serrées ; Moteurs K8 1100 et 1400 des ROVER 100 et 200.
1992- HONDA Prelude 2.3iWS : chemises carbone et oxyde d'alumine. réduction de 4.5 kg du poids du bloc, échange thermique 10%, diminution sensible de l'uure (Moindre friction).
1992- PEUGEOT 405 TD : Moteur Indenor XUD 9TE ; Inserts en acier entre les soupapes d'admission et d'échappement dont la forme permet la maîtrise des dilatations et compressions dues aux variations de température.
1993- HONDA Accord (4e génération) : assemblée à Swindon (GB) ; support moteur arrière hydraulique pour mieux filtrer les vibrations, gestion électroinique sur les modèles à boîte de vitesses automatique.
1998- FERRARI V6 Formule 1 : Graphite sphéroïdal, fondu chez Teskid (Filiale de Fiat), parois minces, 27 kg, 900 ch ; Meilleur qualité au niveau des déformations que l'aluminium, à poids égal.
188x- Cylindre à ailettes DAIMLER : Cylindre dans une chemise en cuivre rouge et circulation d'eau.



Les caractéritiques moteur
1858- William FROUDE (GB, 1810-1879) : Frein hydaulique pour la mesure des couples moteurs.
1864- QUAD AL : Dessinée par Jim Lytle, 4 moteurs d'avion Allison V12 soit 112.087 cm3, 12.000 ch, 4 roues motrices sur 8, double embrayage à 6 disques, empattement 4 m, 2.7 tonnes.
1904- Mounier, sur RENAULT, parcourt 14.777 km avec 1 litre d'essence (6.76 l aux 100).
1912- PEERLESS 6-60 (1912-1914) : 13.500 cm3.
- PIERCE-ARROW 6.66 Raceabout (1912-1918) : 13.500 cm3.
1918- FAGEOL : 13.500 cm3.
1928- WHITE TRIPLEX (1928) : Financée par J.H. White de Philadelphie, Pennsylvanie, 3 moteurs d'avion Liberty V12 soit 81.188 cm3, 1.500 ch à 2000 tr/mn, 4 tonnes ; pilotée par Keech à 334.021 km/h (1928), détruite à Daytona, Floride, le 13.03.1929.
1955- Création du Mobil Economy Run.
1963- FORD COSWORTH Junior : moteur longue course, 48,4x84,5 mm ; rapport 0,57 (4 cylindres)
1966- HONDA S 800 : 2 ACT, 70 ch à 8000 tr/mn.
1973- 3.78 l d'essence pour 606 km à 20 km/h maxi (0.623 l); Ben et Carolin Visser sur OPEL Caravan 1.5 l 1959 modifiée
- PORSCHE 917/30 Can Am : 5374 cm3, 1100 ch
- SHADOW UOP Chevy TC : 8110 cm3, 1240 ch
1977- FIAT 131 Abarth Rallye g4 1977 : Taux de remplissage 1.4
- V6 ARMAROLI F2 : Taux de remplissage 1.2
1978- RENAULT 5 TS : blan thermique à 500 tr/mn (énergie calorifique de l'essence 100) ; 34.4 énergie mécanique + 65.6 énergie calorifique des gaz - 18 chemise et culasse, 3 pistons, 44.6 échappement, 6 frottements ; eau + frottements - 18.5 radiateur d'eau, 6.5+2.0 air ambiant environnant ; 44.6 échappement, 2.2 accessoires moteur, 26.2 puissance disponible sur l'arbre moteur.
- ALFA ROMEO 33 SC 12 : F12 2993, moteur super carré 77 x38.3 (2.01), 520 ch à 12000 (Vm 21.44 m/s), bloc cylindre et culasses alliage léger, carters en magnésium, vilebrequin 4 paliers, 4 ACT 4 soup/cyl, graissage par carter sec (1 pompe de pression, 4 de vidange), 12 l d'huile ; Dimensions : Long 780, larg 720, poids 175 kg ; 2993 cm3 (77x53.6), Rv 11, 520 ch à 12000 tr/mn, 33 mkg à 9000 tr/mn, injection Lucas, allumage Marelli Dinoplex
- BMW 320i Heidegger Gr5 : L4 2000, 89.2x80 300 ch à 9250, 9500 maxi (Vm 25.33 m/s)
- BMW 320i Schnitzer 1.5 Gr5 : L4 1428, 80x71, 380 ch à 9500, 10000 maxi (Vm 23.66 m/s)
- BMW 325 CLS Schnitzer 2.0 Gr5 : L4 2140, 90x84, 600 ch à 9000, 9400 maxi (Vm 26.32 m/s)
- FERRARI 312/T2 F1 1978 : rapport volumétrique 11.5
- FIAT Abarth 131 Rally Gr4 : L4 1995, 84x90, 215 ch à 7000 (Vm 21.00 m/s)
- FORD Escort RS Gr4 1978 : rapport volumétrique 11.5
- FORD Cosworth DFV Gr6 : V8 2993, 85.6x64.8, 460 ch à 10.300 (Vm 22.25 m/s)
- FORD Cosworth DFV F1 : V8 2993, 85.6x64.8, 490 ch à 11000 (Vm 23.76 m/s)
- FORD Cosworth Turbo 1978 : 2142 cm3, 700 ch, 1.5/1.6 b, 327 ch/l
- FORD V8 Cosworth DFL : rapport volumétrique 11.5
- FORD VPJ Indy : 2646 cm3, 850 ch, 321 ch/l
- RENAULT Elf 2.0 CH1B F2 : V6 1997, 86x57.3, 300 ch à 10400, 11000 maxi (Vm 21.01 m/s)
- RENAULT EF1 Turbo : 1492 cm3, 500 ch, 335 ch/l
- VOLKSWAGEN Scirocco Gr2 Muller : L4 1588, 79.5x80, 180 ch à 8500 (Vm 22.66 m/s)
1979- 1284.13 km avec 1 l d'essence, Franz Maier (RFA) sur 3 roues Diesel 200 cm3 (Concours international de consommation, en Suisse).
1982- RENAULT RE 30 F1 : moteur turbo, super carré 86 x45,8 mm (2.01), taux de remplissage 6.5 ; bielles acier, billées à partir d'une plaque de tôle forgée en cours d'usinage ; 1100°C à l'échappement, soupapes refroidies par excès d'essence.
1983- HONDA City Turbo II : monocorps, moteur 3 cylindres 1232 cm3 12S 110 ch (turbo intercooler CVCC), 90 ch/l
- JAMESON MERLIN : Moteur d'avion Rools-Royce Merlin de 27.000 cm3 et 1.760 ch, 6 roues, 300 km/h, 480 km avec 272 l de carburant, 2.7 tonnes.
1984- Consommations moyennes : Berline essence 1984 (0-100 km/h en 11.0", 175 km/h maxi), 5.8 l à 90 km/h, 7.8 l à 120 km/h, 5.7 l en ville ; Berline turbo-diesel 1984 (0-100 km/h en 13.5", 160 km/h maxi), 4.7 l à 90 km/h, 6.7 l à 120 km/h, 6.1 l en ville
- AUTOBIANCHI A112 Abarth Gr2 1978 : rapport volumétrique 12.0
- Usine FORD : 1346 km avec 1 l d'essence.
- PORSCHE 956 Le Mans : 5.088 km à 212.021 km/h avec 1998 l soit 39,27 l/100 km (Pescarolo-Ludwig).
- YAMAHA OX66 F2 : 6 cyl, 1995 cm3, Rv 12, 330 ch à 11000 tr/mn
1985- 1903 km avec 1 l d'essence, Australie
- 1er Marathon Shell au circuit Paul Ricard : 6 tours du circuit de 3.3 km en 48 mn minimum soit 19.8 km à une moyenne minimale de 25 km/h; 18 inscrits (4 nations représentées), 11 classés ; 1985 680,482 km (0,147 l, Team Henry, CH, moteur 4 temps, 45 cm3, 0.375 W à 3500 tr/mn), 1986 746 km, 1987 854 km, 1988 1.136 km, 1989 1.060 km, 1990 1 291,5 km ( 0,0774 l, Microjoule 2, La Joliverie, Nantes, Cx 0.11), 1991 1 406,7 km (Microjoule 2), 1992 1 502,8 km (Microjoule 2), 1993 1 557,43 km ( 0.064 l, Microjoule du lycée technique privé Saint Joseph, 7e victoire consécutive) ; 1er en Diesel, Jean-Paul Bolzer de l'Amirvec de Laval (711,855 km) ; 1994 1 573,63 km (Nantes-La Joliverie).
1987- HONDA RA 166 E F1 : V6 turbo, 1496, 80x49 mm, 14000 maxi (Vm 22.87 m/s)
- LOTUS RENAULT F1 (en essais) : 1493 cm3, 1180 ch
1988- BMW Megatron F1 88 : 1499 cm3, 89.2x60, 11000 maxi (Vm 22.00 m/s)
- FORD Cosworth DFZ F1 : V8 3492, 90x68.6, 580 ch à 10800 (Vm 24.70 m/s)
- HONDA: 2268 km avec 1 l de super à 25 km/h.
- HONDA RA 168 E V6 Turbo F1 : 231 g/ch/h (r 0.26), économie 200 g/ch/h à 12000 tr/mn (r 0.31).
- VECTOR W2 . V8, 5737, 102x88, 625 ch à 7000, 7500 maxi (Vm 22.00 m/s)
1990- Véhicule MICROJOULE pour le Marathon Shell : entièrement calculé ("des jours entiers d'ordinateur pour trouver le meilleur rapport alésage/course possible"), conçu et réalisé à l'école, avec l'aide de sous-traitants de la région qui ont offert un capital de 100 000 francs en heures de travail ; monocylindre 32 cm3 4 temps, 700 Watts à 4000 tr/mn ; double allumage permettant au moteur de mieux redémarrer: Le moteur ne fonctionne que quelques secondes par tour, portant la vitesse à 36 km/h, puis étant arrêté (il est même débrayé), le véhicule roulant sur son inertie (Au Castellet, il suffit de 2 ou 3 lancées pour faire un tour, en haut de la bosse de Signes, Micro Joule est presque arrêté alors que dans la descente que suit, il atteint presque 50 Km/h) ; injecteur développé par la Joliverie, sur des bases Bosch et GM (A plein régime, le débit de l'injecteur, phasé, est de 2 mm3 contre 3 mm3 pour une Peugeot 205 au ralenti).
1991- Véhicule MICROJOULE 2 pour le Marathon Shell : coque carbone, Cx 0.11, SCx 0.035 m2, poids 50 kg (40% plastiques et composites, 50 % pour l'électronique), pneu Michelin spécial ; pilote Jean-Yves Tual, comédien (1m30, 36 kg) ; 1406.7 km pour 1 litre de SuperShell (Octane 98) à 32 km/h de moyenne (minima imposé 25 km/h) ; version Evolution : soupapes en céramique pesant 1 gramme, à l'essai depuis 2 ans, après avoir résolu des problèmes d'étanchéïté au niveau des sièges, il fera ses débuts à Silverstone, face à Honda.
- HONDA Beat : mini-cabriolet, 3 cylindres 12S 656 cm3, 64 ch, 98 ch/l (atmo)
- RENAULT RS3 V10 F1 : 67°, 680/685 ch, 214 ch/l, Williams FW 14 ; cotes alésage/course redéfinies, culasses et entraînement des arbres à cames amélioré, admission et carter inférieur avec circulation de la vidange d'huile réaménagée, nouvelle centrale de gestion électronique Magneti-Marelli, hauteur générale - 14 mm ; accroissement de la vitesse de combustion par travaux sur la chambre de combustion, sur la nature des échanges thermiques et la chimie des carburants (Elf) ; Coût 65.000.000 F ; aucune casse moteur en 26 GP (52 départs), seules 3 incidents liés au circuit électrique
- SAUBER - Challenge EconEnergie aux 24 h du Mans : 1er avec 50,157 l aux 100 km, Sauber C11 Mercedes V8 M119 n°31 (Kreutzpointer-Wendlinger-Schumacher), 6038 cm3 turbo ; 5e en 355 tours à 201.748 km/h de moyenne.
- VECTOR W8 Twin Turbo : 85.0 mkg
1992- Record du Monde: MICROJOULE : 2609 km avec 1 l d'essence (0.034 l aux 100 km).
- HONDA VFR 750 : moto, L4 748,100 ch, 10 000 tr/mn
- OPEL Astra 2.0 GSi 16V : 150 ch à 6000 tr/mn, 232 g/kW/h mini (rendement thermique 37%) ; 2 arbres à cames creux (Faible inertie), termpés par glaçage et nitrurés
- PORSCHE/KOENIG C 62 : 81.5 mkg
- SPIESS TC 522 : 81.5 mkg
- YAMAHA OX99-11 : V12 3498, 400 ch, 10 000 tr/mn.
1993- Accord des 12 pays de la CEE pour limiter la puissance des motos à 100 ch . dérogation pour l'Angleterre (Triumph 125 ch)
- Véhicule MICROJOULE pour le Marathon Shell : 4 temps 19 cm3, 2 ACT 4 soupapes, injection électronique séquentielle phasée, 36 kg, 90 km/h en pointe ; 30.7 ml consommés pour parcourir les 19.8 km circuit, pilote Paul Parentheon (kart, 19 ans) ; un tour effectué à 80% en roue libre (moteur lancé 3 ou 4 fois, lorsque la vitesse descend vers 5 km/h) ; le pilote du 2e Microjoule, Jean-Yves Thual (6 fois vainqueurs), crève à chacune de ses tentatives et ne figure pas dans les 10 premiers.
- FERRARI F1 1993 : depuis Hockenheim, V12, 4 soup/cyl, distribution pneumatique, 15.200 tr/mn.
1994- RENAULT RS6 3.5 F1 1994 :V10 à 67°, 800 ch à 15.200 tr/mn ; cotes : long 623 mm, largeur 550 mm, hauteur 420 mm, poids 135 kg ; RS6 B à partir du GP de France 1994 ; régime moteur moyen sur un tour de qualification (régimes + 500 à 800 tr/mn avec le 3.0 l 1995) . 10.700 tr/mn Monaco, 11.400 Adélaïde, 11.800 Montréal, 11.900 Aïda, Estoril, Hungaroring, Jerez, 12.200 Interlagos, Magny-Cours, 12.400 Suzuka, Barcelone, Imola, 12.500 Silverstone, Spa, 12.700 Hockenheim, 13.100 Monza
- V12 FERRARI F1. 16 500 tr/mn
- V8 FORD Zetec F1 : 14 500 tr/mn..
1997- Véhicule EPURE 3 : construit par l'école d'ingénieurs de Metz (ADENIM) ; moteur 1100 cm3 Honda (motoculteur) ; 1 roue arrière motrice, entraînée par chaîne, embrayage intégré dans le moyeu de roue, 2 roues avant extérieures, non carénées, directrices, pneus spéciaux Michelin, 100 kg, 95 km/h maxi, 50 km/h maintenus (6000 à 6300 tr/mn) ; 0.82 l aux 100 km sur 1002 km (400 tours du circuit de Montlhéry), à 38 km/h de moyenne.
19xx- BURMEISTER et VAIN : Moteur K 98 4 temps, 18.103 litres (980X2000), 45.600 ch à 103 tr/mn.
19xx- JAGUAR XJ6 2.9 : rapport volumétrique 12.6
19xx- SULZER RN 105 : Moteur 12 cylindres 2 temps, 18.703 litres (1050x1800), 48.000 ch à 108 tr/mn.



Le moteur 4 temps

1652- Ch. et L. HUYGENS (NL) : Moteur à poudre à vide relatif (1652-1688).
1777- Pistolet puis canon de VOLTA.
1791- Machines à vapeur d'essence de Robert STREET (GB).
1795- Projet de mélangeur-carburateur pour mélange alcool-thérébentine de Samuel MOREY (USA) ; moteur vertical 2 temps en 1826.
1799- Philippe LEBON (F), description d'un moteur à gaz de houille (Cycle à 2 temps) ; Brevet du 28.09.1799, additif du 28.08.1901.
1804- Issac DE RIVAZ (CH), moteur vertical à 2 temps à piston libre monté sur un chariot ; Brevet du 30.01.1807.
- J.B. BIOT (F) : Principe de l'échauffement adiabatique des gaz par compression (Principe du moteur Diesel).
1807- Moteur à air dilaté par la chaleur de N. et C. NIEPCE (F, principe du moteur Stirling) ; Brevet du 03.04.19807.
1820- C. CAMBRIDGE (GB), utilisation d'un mélange air-hydrogène en enceinte close.
1823- Léonard SADI CARNOT (F), 1er énoncés de base de la thermodynamique ; Complétés par CLAUSIUS en 1875.
1826- Samuel BROWN (GB) : Brevet 5350 du 25.04, véhicule à moteur 4.05 CV, 2 cylindres de 88 litres à gaz atmosphérique (Mélange air-hydro-gène).
1853- Projet de moteur subatmosphérique à naphte de pétrole de E. BARSANTI et F. MATTEUCCI (I) ; Influence les premières recherches de N. OTTO.
1856- HUGON (F), moteur 2 temps, allumage par bec à gaz (Transfert de flamme) ; Brevet du 11.09.1858, construction de moteurs fixes (1856-1862).
- LOUIS-GUILLAUME PERREAUX, 1er cycle motorisé, à vapeur (1856-1862).
1860- Etienne LENOIR (Ingénieur belge naturalisé français) : Brevet n° 43624 du 24.01.1860 pour un machine motrice à air dilaté ; Moteur à gaz 2 temps sans compression préalable, gaz d'éclairage puis à essence de thérébentine, distibution par tiroirs, allumage électrique (Bobine de Ruhmkoff), rendement 0.04 ; 1 voiture à 3 roues, 2 bateaux, puissance dérisoire.
1861- Eugène-Alphonse BEAU DE ROCHAS : Mémoire déposé en vue de l'obtention d'un brevet le 16.01.1862, additif du 10.06.1862 (Sans réalisation pratique) ; Reconnaissance de ses travaux de Beau de Rochas en 1883 lors d'un procès l'opposant à OTTO (Jugement du 30.01.1886, 150.000 F Or à verser par Otto à Delamare-Debouteville).
1863- LENOIR : moteur à pétrole monté sur une voiture qui va de Paris à Jointville le Pont en une heure et demie ; moteur 2 temps, 1.5 ch, nécessitant un volant d'inertie très lourd ; consommation considérable pour une vitesse obtenue très faible.
1864- Création de l'usine Gasmotorenfavrik, à Deutz, par OTTO et LANGEN (1872, en 17 ans, ¸ 50.000 mo-teur, n ¸ 130 tr/mn) ; Directeurs techniques Gottlieb DAIMLER (Jusqu'en 1882) et MAYBACH ; Moteurs industriels 2 temps (1864-1872).
1872- Nikolaus OTTO : Amélioration progressive des moteurs et adoption du cycle Beau de Rochas ; Brevet alsacien du 06.06.1876 ; Brevet allemand n° 532, 01.07.1877 ; Moteur expérimental fixe le "bisaïeul" (1872-1876).
1875- CLAUSIUS, compléments des travaux de SADI CARNOT.
- Nicolaus August OTTO : 1ère application industrielle du moteur à 4 temps, Exposition Universelle de Paris, rendement 0.11 puis 0.20 (Sans connaissance des travaux de Beau de Rochas).
1875- S. MARCUS (D et A), recherches autour du moteur verticale 2 temps atmosphérique ; Nombreux brevets de détail ; Moteurs fixes et un chariot expérimental (Non considéré comme un véhicule automobile, commission Forestier, Dr M. Pfundner) (1875-1883).
1876- LENOIR, ROUART et MIGNON : Moteurs dits "série agricole" à 4 temps ; Grosse production de moteurs fixes ; 2 bateaux équipés (6 et 20 CV) (1876-1881).
- OTTO (09.05.1876) : Régime de rotation 180 tr/mn, rendement 0.11 puis 0.20 (Brevet DRP 532).
1877- G. BRAYTON : Moteur 2 temps à compression extérieure.
- G.B. SELDEN (USA), brevet demandé en 1877 obtenu le 05.11.1895 sous le numéro 549160 couvrant l'intégrité d'un véhicule et de son moteur ; Utilisation du moteur G. Brayton de 1872 ; Véhicule réalisé : 2 répliques en 1906 ; Débouté de toute prétention et antériorité après procès le 11.01.1911.
1880- Clark DUGALD (Ingénieur anglais) : 1er moteur 2 temps à essence.
- Edouard DELAMARE-DEBOUTEVILLE (F) : Conception et réalisation de moteurs monocylindre 4 temps alimentés au gaz puis à l'essence légère de pétrole (Mise au point du moteur moderne à 4 temps à allumage électrique) (1880-1884).
- Karl BENZ (D, Manheim) : Moteurs fixes 2 temps à gaz ; Graisseur pour moteur fixe (Brevet n°12383 du 28.01.1880) ; Régulateur (Brevet n° 22256 du 25.10.1882).
1883- Edouard DELAMARE-DEBOUTEVILLE (F) : Monocylindre 4 temps essayé sur tricycle SOCIABLE modifié au cours du printemps 1883 (1er véhicule automobile mû par un moteur 4 temps à essence) ; Fonctionnement satisfaisant.
- Gottlieb DAIMLER (D) : Moteur à gaz vertical (Brevets n° 28243 du 22.12.1883) ; Coupleur pour transmission d'atelier (Brevets n° 26007 du 30.03.1883 et 28002 du 16.12.1883, moteurs fixes 4 temps à brûleurs).
1884- Edouard DELAMARE-DEBOUTTEVILLE et Léon MALANDIN : Essais réussis de la voiture à 4 roues (Plusieurs essais sur route) ; Brevet n° 160267 du 12.02.1884 (Définition détaillée d'un véhicule routier et son moteur à 4 temps à essence légère) ; Break de chasse 4 roues à 2 moteurs monocylindre horizontaux (8 ch, 392 kg).
1885- DAIMLER Einspur (Gottlieb DAIMLER, D) : Bicycle en bois à moteur monocylindre 4 temps à essence ; Brevets n° D-36423 du 29.08.1885 et F-171261 du 21.12.1885 ; Parcourt 10 km.
- Gottlieb DAIMLER (D) : Moteur fixe 4 temps pour utilisation en atelier (Brevet n° 34926 du 03.04.1885)
1886- BENZ Motorwagen : Tricycle DDM 37/435 à monocylindre 4 temps (Benzol), 0.86 ch à 200 tr/mn.
- DAIMLER : Appareil doseur de mélange (Brevet n° 36811 du 25.03.1886) ; Motopropulseur pour bateau (Brevet n° 39361 du 09.10.1886) ; Pas de brevet déposé pour la 1ère voiture Daimler à 4 roues.
1887- Bicyclette à moteur rotatif de MILLET.
- DAIMLER : Echappements pour moteurs fixes (Brevet n° 44526 et 44554 du 15.11.1887).
1889- DAIMLER : Divers groupements de cylindres pour moteurs et pompes (Brevet n° 50839 du 09.06.1889, base des travaux de Panhard et Levassor) ; Moteur DAIMLER 2 cylindres en V, 4 temps, 900 tr/mn.
1892- Cycle DIESEL.
1894- FOREST (Ingénieur français) : 1er moteur 4 cylindres (300 tr/mn).
1895- Le Comte DE DION et son associé BOUTON réalisent le 1er moteur essence 4 temps 4 cylindres qui tourne à 2000 tr/mn ; Adopté par Louis Renault pour ses premiers véhicules.
1969- YAMAHA XS 1 : 1er 4 temps Yamaha, 2 cylindres vertical 650 cm3.



Le moteur "2 temps"

1668- Moteur 2 temps à poudre de l'abbé HAUTEFEUILLE.
1795- Projet de mélangeur-carburateur pour mélange alcool-thérébentine de Samuel MOREY (USA) ; moteur vertical 2 temps en 1826.
1804- Issac DE RIVAZ (CH), moteur vertical à 2 temps à piston libre monté sur un chariot ; Brevet du 30.01.19807.
1856- HUGON (F), moteur 2 temps, allumage par bec à gaz (Transfert de flamme) ; Brevet du 11.09.1858, construction de moteurs fixes (1856-1862).
1860- Etienne LENOIR (Ingénieur belge naturalisé français) : Brevet n° 43624 du 24.01.1860 pour un machine motrice à air dilaté ; Moteur à gaz 2 temps sans compression préalable, gaz d'éclairage puis à essence de thérébentine, distibution par tiroirs, allumage électrique (Bobine de Ruhmkoff), rendement 0.04 ; 1 voiture à 3 roues, 2 bateaux, puissance dérisoire.
1862- DUGALD-CLERK : Moteur 2 temps avec précompression préalable.
1863- LENOIR : moteur à pétrole monté sur une voiture qui va de Paris à Jointville le Pont en une heure et demie ; moteur 2 temps, 1.5 ch, nécessitant un volant d'inertie très lourd ; consommation considérable pour une vitesse obtenue très faible.
1871- Moteur 2 temps de Carl BENZ (31.12).
1875- S. MARCUS (D et A), recherches autour du moteur verticale 2 temps atmosphérique ; Nombreux brevets de détail ; Moteurs fixes et un chariot expérimental (Non considéré comme un véhicule automobile, commission Forestier, Dr M. Pfundner) (1875-1883).
1877- G. BRAYTON : Moteur 2 temps à compression extérieure.
1880- Karl BENZ (D, Manheim) : Moteurs fixes 2 temps à gaz ; Graisseur pour moteur fixe (Brevet n°12383 du 28.01.1880) ; Régulateur (Brevet n° 22256 du 25.10.1882).
- Moteur à cycle 2 temps de CLERK.
1882- Fabrique de moteur 2 temps à gaz de Carl BENZ (Manheim).
1883- Gottlieb DAIMLER (D) : Moteur à gaz vertical (Brevets n° 28243 du 22.12.1883) ; Coupleur pour transmission d'atelier (Brevets n° 26007 du 30.03.1883 et 28002 du 16.12.1883, moteurs fixes 4 temps à brûleurs).
1884- E. BERNARDI (I), moteur 2 temps de machine à coudre et jouet automobile (Brevet 07.1884, modèle réduit).
- Tricycle de Butler : Moteur 2 cylindres2 temps 422 cm3 (57x207), 100 tr/mn, 20 km/h ; Allumage par pile-bobine (Etincelle entre contact et piston).
1888- Moteur 2 temps RAVEL : Déflecteur vertical sur la tête de piston, transferts opposés diamétralement.
- RAVEL : 1er moteur 2 temps "moderne" (Transferts et déflecteur).
1900- Hugo GULDNER : moteur à pétrole à distributeur rotatif.
- IXION : Transferts venus de fonderie (moteur 2 temps)
1904- Moteur 2 temps SCHMIDT : Piston plat, 5 admissions dont 4 tangeantielles (Vers le haut), 1 échappement.
1908- Moteur 2 temps KIND : Piston bombé, 4 admissions dont 2 tangeantielles (Vers le haut), 3 échappements.
1909- Moteur hors-bord EVINRUDE : Ole Evinrude, né en Norvège en 1877, émigré aux USA, crée le 1e moteur hors-bord du monde en 1909, 1.5 ch, 28 kg.
1914- LAVIATOR : moteur 2 temps rotatif.
1925- Moteur 2 temps SCHNURLE : Piston bombé, 2 admissions tangeantielles, 2 échappements.
1927- DONNET Donnette type 149 ; torpédo ou coupé 4 CV, moteur 2 temps système Violet, 2 cylindres79x79) ; 1931-33.
1928- DKW type 25 : coach fermé à moteur arrière, moteur 4 cylindres 2 temps dit "4=8", aussi souple qu'un 8 cylindres4 temps, 780 cm3 22 CV ou 998 cm3 25/26 CV ; appelé 1001 en 1933 puis Schweheklasse à caisse large très aérodynamique en 1937 ; victoire au Rallye de Monte-Carlo 1929 ; Gerhardt Macher et Gustav Menz terminent sans pénalisation.
1928
- DKW type P : voiturette à moteur arrière, moteur 2 cylindres 2 temps, 584 cm3, 16.5 CV à 3500 tr/mn (versions sport 18 CV), structure monocoque en bois traité recouverte d'un simili cuir très résistant.
1931- DKW Front : traction avant, 2 cylindres 2 temps ; modèles F 1500 (480 cm3) et F 2600 (584 cm3) ; deviennent 601 et 701 en 1933.
1935- DKW F7 et F8 (1935-1939) : petits cabriolets de la gamme des Reichs et Meiserterklasse, puis en 1938 des Sonderklasse (dont fait partie la dernière 1001 U4) ; moteur transversal avant, châssis embouti, boîte de vitesse équipée d'une roue libre ; voitures construite à nouveau en 1949 dans la nouvelle usine d'Ingolstadt.
1949- DKW 3/6 : moteur 3 cylindres 2 temps.
1950- AEROMINOR : traction avant, moteur 2 temps, 140 km/h ; 12 h de Paris, Montlhéry 1950, Jacques Poch, victoire à l'indice.
- SAAB 92 (Svenska Aeroplan Aktiebolaget) : 92, le code 91 étant celui d'un avion ; 92 (1950) : 2 cylindres750 cm3, 25 ch, refroidi par eau ; 92 B (1955) puis 93 : 3 cylindres750 cm3, 33 ch, 120 km/h.
1955- SAAB 93 (1955) : 1ère Saab à moteur 2 temps, 3 cylindres750 cm3 33 ch ; version sportive GT 750 52 ch ; moteur 850 en 1960.
- WARTBURG 311 : VEB Automobilwerk Eisenach (usines réquisitionnées et nationalisées en 1945).
1958- EISENACH Coupé Sport (RDA, 05) : 3 cylindres2 temps, 50 ch, 140 km/h.
- SUBARU 360 : mini VW Coccinelle, 1ère Subaru présentée, 2 cylindres2 temps refroidi par air, 356 cm3 (61.5x60), Rv 6.7, 25 ch à 5500 tr/mn, 3.5 mkg à 4500 tr/mn, carburateur horizontal, tout à l'arrière, bv 4 (1ère non synchro), long 2.99 m, larg 1.30 m, haut 1.36 m, empattement 1.80m, 415 kg, 110 km/h ; phares modifiés et break Subaru Custom en 1962, encore produite en 1971 ; groupe Fuji Heavy Industries Ltd (avions, hélicoptères, locomotives, autobus, etc.), prolongement de la Nakajima Aircraft, ex fabricant des Prince ; absorbée par Mitsubishi en 1968.
1960- MAZDA R 360 : Bicylindre 2 temps.
- SAAB 96 : 3 cylindres 2 temps, 841 cm3 (70x72.9), Rv 7.3, 38 ch à 4250 tr/mn, 8.2 mkg à 3000 tr/mn, carburateur simple Solex type 40 A 1, graissage par addition d'huile dans l'essence (1 : 33, 3%), traction avant, bv 3 (17.19-8.53-5.23, MAr 21.01), pont 5.43, pneus tubeless 5.00-5.20x15, 820 kg (58/42).
- SAAB break 95 : moteur 3 cyllindres 2 temps 850 cm3.
- SUZUKI Suzulight : moteur 2 temps avant.
1963- TRABANT 601 (DDR) 2 temps, 19 kW.
1964- SAAB 96 GT, Sport puis Monte-Carlo (1964-1966) : 3 cyllindres 2 temps 841 cm3 (70x72.9), Rv 9 : 1, 55 ch à 4500 tr/mn (5500 maxi), 9.5 mkg à 3500 tr/mn, 3 carbus Solex de 34 ; mélange huile-essence 3% (Mélangeur automatique Autolub après 1964), Bv 4, freins à disques à l'avant ; appelée Monte Carlo pour les victoires de Carlsson 1962 et 1963 ; 1.190 modèles en 5 ans ; Une Monte-Carlo valait 17.000 F en 1966 (Prix d'une ALFA 1600, une R8 G 1100 valant 12.000 F, une SIMCA 1000 ou R8 de série, même cyl. 7.500 F) ; 96 GT version rallye ; 60 ch à 6000 tr/mn. 4e au Monte-Carlo 1961 (Carlsson sur break 95, seul équipé d'une boîte 4 vitesses de série) ; 96 V4 4 temps en 08.1966.
- TRABANT P 601 (1964-1990) : Usine rachetée par Volkswagen en 1990 ; 2 cylindresrefroidi par air, 594 cm3, 26 ch, un carbu Jikov, mélange 3.5%, boîte 4 vitesses, suspensions avant/arrière par lames supérieures et triangles inférieurs, carrosserie en duraplast.
- YAMAHA 250 YDS3 : moteur 2 temps à graissage séparé, système Autolube ; 1er produit en grande série ; Graissage adapté aux variations de charge du moteur, du ralenti où le débit est faible jusqu'aux régimes élevés qui réclament un graissage plus abondant ; Pompe à huile couplée à la commande de gaz.
1965- DKW F11 et F 12 (Auto-Union) : Moteur 2 temps 3 cylindres verticaux en ligne, allumage à 3 bougies, 3 bobines et 3 rupteurs montés sur un plateau-support commun en bout de vilebrequin.
1966- SAAB Sonett (salon de Stockholm) : 3 cyllindres 2 temps 758 cm3, 57 ch, carrosserie en fibre de verre, 600 kg, 160 km/h.
- WARTBURG 353 : seul modèle produit par Wartburg, à 50.00 ex/an ; 3 cylindres2 temps, 992 cm3, Rv 7.5, 50 ch à 4250 tr/mn, 10 mkg à 3000 tr/mn, traction avant, boîte 4 synchro, 920 kg, 130 km/h, freins à disques avant en 1974.
1966
- YAMAHA 250 "Quatre" : V4 2 temps à 90°, cylindres s'ouvrant face à la route, 4 distributeurs rotatifs, partie cycle constituée d'un double berceau triangulé, freinage par tambour 4 cames ventilé à l'avant et double came à l'arrière ; 1966 : 58 ch à 14.000 tr/mn, pilotes Phil Read, Bill Ivy (1967-1970) ; 1967 : 70 ch à 14.400 tr/mn.
1967- SUZUKI Fronte : 3 cylindres2 temps arière refroidi par air, 356 cm3 (52x56), Rv 6.8, 31 ch à 6000 tr/mn, 3.7 mkg à 5000 tr/mn, 3 carbu simple corps, tout à l'arrière, boîte 4 synchro, long 2.995 m, larg 1.30 m, haut 1.30 m, empat 2.01m, 420 kg, 115 km/h, nouvelle carrosserie en 1971 (Fronte 71).
1969- SUBARU R2 (Salon de Tokyo) : 2 cylindres2 temps refroidi par air, 356 cm3 (61.5x60), Rv 6.5, 30 ch à 6500 tr/mn, 3.7 mkg à 5500 tr/mn, carburateur horizontal, tout à l'arrière, boîte 4 synchro, long 2.99 m, larg 1.29 m, haut 1.34 m, empattement 1.92m, 660 kg, 115 km/h ; version R2 GL en 11.1970 (32 ch à 6500 tr/mn, 115 km/h).
- SUZUKI Fancy (Salon de Tokyo) : 3 cylindres2 temps avant refroidi par air, 356 cm3, 25 ch, long 2.99 m, larg 1.29 m, haut 1.38 m, empattement 1.99m, 500 kg, 105 km/h.
1971- SUZUKI Fronte 71 GTW : Rv 7.2, 37 ch à 6500 tr/mn, 4.2 mkg à 4500 tr/mn, 440 kg, 125 km/h.
1976- KREIDLER Van Veen Grand Prix : Monocylindre 2 temps, 49.9 cm3 (40x39.7), 20 ch à 16000 tr/mn, allumage électronique, lubrification par mélange, transmission primaire par engrenages, secondaire par chaîne, embrayage multidisques à bain d'huile, boîte 6 rapports, penus av 2.00x18 arr 2.25x18, 55 kg, 200 km/h, construit à l'unité, sur demande.
1990- SUBARU) : V4 2 temps de 1500 cm3, turbo, injection directe, "a peu près la puissance d'un moteur à injection moderne de 2.5 l" . Moteur très compact (50x50x40 cm) . Présenté au salon de Genève (03.1990).
1991- CHRYSLER (Salon de Detroit) : 3 cylindres 2 temps 1170 cm3 à injection directe électronique . 2 systèmes de balayage expérimentés . Compresseur centrifuge à entraînement mécanique . Compresseur volumétrique Rootes . Ralenti à 500 tr/mn.
- FIAT Auto met au point un moteur deux temps trois cylindres de 1 litre de cylindrée, pilotage électronique de l'alimentation et de l'injection.
- Prototype DODGE Neon (Salon de Detroit) : petite berline 3 cylindres 1177 cm3 suralimenté à injection directe . 40% de puissance en plus par rapport à un quatre temps à courbe de couple plate.
- PSA 3 cylindres 2 temps 1400 : Etudes menés en collaboration avec l'Institut Français du Pétrole, la Régie Renault et le Moteur Moderne, issu des expériences sur CITROEN Eco 2000 . 3 cylindres, 1398 cm3 (84x84 mm), 75 kw (100 ch) à 5500 tr/mn, 150 Nm (15.3 mkg) de 2000 à 4000 tr/mn (Performances sensiblement égales à celles d'un 1600 classique) . Peu de rejet de NOx (Pas de nécessité de catalyseur de réduction) mais nécessité d'un catalyseur d'oxydation (Elimination des HC et CO) . Version à injection électronique directe :
1991- RENAULT 21 Prototype 2 temps : Consommation en carburant -15% (Emission de gaz carbonique -15%) . Commercialisation envisagée avant l'an 2000.
- TOYOTA AXV4 (Salon de Francfort) : proposée comme une alternative à la traction électrique (sobre, silencieuse et peu polluante . moteur 2 cylindres2 temps S2, 804 cm3, 64 ch à 4 000 tr/mn, 12 mkg à 2 800 tr/mn, bloc aluminium et titane (120 kg), distribution classique à 2 arbre à cames par cylindre, 2 soupapes d'admission et 3 d'échappements (Arbre à cames à vitesse vilebrequin), injection directe double (mise au point par Toyota), compresseur volumétrique Rootes, ressorts de suspension en composites (flexibilité et guidage des trains), carrosserie en plastique renforcé par des fibres d'aramide (composite utilisé par les programmes spaciaux US), long 3,40 m, quatre places, 450 kg, 170 km/h.
- TRABANT P 601 GrA et GrF : Vanne électromagnétique au niveau du carburateur permettant une variation du rapport air/essence pour un meilleur rendement à haut régime (Enrichissement du mélange dès l'apparition de cliquetis moteur) . GrA : Milan Jurka, rallye mixte terre/asphalte, 52 ch, vanne déclenchée par la commande de boîte en 5e ou par le co-pilote, mélange 4%, échappement 2/1 sans pot de détente, freins av/ar à tambours de Wartburg (Plus grands), jantes tôle et pneus tchèques Barum 185/60x13, 620 kg . Voiture de 1977, éléments Duraplast changés en 1989 . 2 victoires de classe (-700 cm3), 10 épreuves sans démontage moteur . GrF : Karl Mossler, circuit/course de côte, 75 ch à 75000 tr/mn, vanne commandée par la commande de clignotant gauche (Utilisation en circuit), mélange 2.5%, deux pots de détente en direct (Pas de collecteur), freins à tambour "maison" en alu coulé et rainurés, roue alu "maison" et pneus russes Prostor 170/500-13, 570 kg.
1992- CHEVROLET Cos2 V6 (Salon de Détroit) : V6 2 temps à 90°, 2997 cm3 (86x86), 220 ch à 5600 tr/mn, 31 mkg à 3600 tr/mn . Entièrement en alu, non chemisé, injection directe (Poids 130 kg) . Ultra compact, permet aux styliste d'abaisser la ligne de capot de 12 cm.
- CHRYSLER Cirrus (Salon de Détroit) : V6 turbo 2 temps 3.0, 400 ch à 6000 tr/mn, alimentation par alcool . Portes ouvrant en opposition.
- FORD Fiesta Orbital : Travaux de Ford et Orbital Engine (Australie) . 3 cylindres 2 temps, 1200 cm3, 80 ch à 5500 tr/mn, 12.7 mkg à 4000 tr/mn (-14%), moteur allégé de 30% . Injection directe à assistance pneumatique, balayage en boucle (Economie de carburant 10 à 12%), système permettant la récupération des 30% d'huile non consommée injectée dans le cylindre (pompe à huile à gestion électronique, autonomie en huile 20.000 km, cosommation 1 l aux 1000), 150 km/h . 25 voitures produites à l'usine de Dagenham (GB) pour des tests grandeur nature en Angleterre et en Allemagne, 35 unités supplémentaires prévues courant 1992.
- GENERAL MOTORS Ultralite (Salon de Détroit) : Moteur arrière, 3 cylindres2T 1.5 l, 111 ch à 4500 tr/mn, 17 mkg à 4000 tr/mn, boîte automatique Saturn, coque carbone, berceau moteur tubulaire, 700 kg, 215 km/h.
- JAGUAR V6 : 4 ans 1/2 de travail au centre de recherche et de développement Jaguar à Whitley (Coventry), en collaboration avec le groupe australien Orbital Engine Corporation et l'université de Queens à Belfast (Irlande du Nord) . V6 3.2 l suralimenté (Turmat), objectif 261 kw (350 ch) en 1995 . Rendement équivalent au V12 4 temps, plus lourd (Gain 40%) et plus encombrant . Ingénieur Ron Lee, Manager des services développement des moteurs Jaguar : "Les moteurs deux-temps à grand déplacement volumétrique peuvent offrir de gros avantages aux constructeurs de voitures de luxe. Ils dégradent peu l'environnement, ils ont un bon rendement énergétique et ils sont nettement plus légers que la présente génération de gros moteurs d'automobiles."
- PININFARINA Ethos (Salon de Turin) : moteur 3 cylindres 2 temps à principe Orbital, 1200 cm3, 65 ch (7.4 kg/ch), injection, pneu Goodyear 185/55 VR 15 à faible résistance au roulement, roadster compact (3.70 m) à châssis aluminium réalisé avec Hydro Aluminium et carrosserie avec GE Plastics, 700 kg (7.4 kg/ch), Cx 0.19, SCx 0.29, 200 km/h,
1993- Berlinette BERTONE Ethos 2 (Salon de Genève) . châssis réalisé avec Hydro Aluminium et carrosserie avec GE Plastics, 750 kg, Cx 0.19, SCx 0.29, moteur Orbital 2 cul 2 temps 55 ch, 200 km/h.
- JEEP Ecco (salon de Détroit) : 3 cylindres, conforme aux normes antipollution US-1994.
- PININFARINA Ethos 2 (Salon de Genève) : déclinaison coupé du spider Ethos 1, plus économique, moteur Orbital 2 temps 800 cm3, 55 ch, 8 mkg à 5000 tr/mn (7 mkg dès 1500 tr/mn), boîte 5, 200 km/h, 0-100 km/h 13", consommation moyenne inférieure à 3 l.
19xx- SULZER RN 105 : Moteur 12 cylindres 2 temps, 18.703 litres (1050x1800), 48.000 ch à 108 tr/mn.
196x- V4 2 temps CITROEN : à compresseur mécanique, 100 ch, monté dans une DS dans les années 60-70.



Les moteurs spéciaux

1588- Pompe à palettes de l'ingénieur militaire italien Agostino Ramelli (Gênes) : pompe à 4 palettes radiales disposées à 90°, coulissant dans un rotor cylindrique excentré par rapport à un cylindre extérieur.
1636- Pompe à engrenages de l'allemand PAPPENHEIM : 2 engrenages de 6 dents chacun enveloppés d'un carter (suppression des parties coulissantes et non équilibrées de la pompe de Ramelli) ; Machine tournant grâce à une roue à godets entraîné par l'eau d'une rivière (Alimentation de jets d'eau) ; Privilège (Equivalent des brevets actuels) accordé en 1636 par l'Empereur Ferdinand II.
1707- Bateau à vapeur de Denis PAPIN.
1769- Fardier de CUGNOT : Tricycle animé par une chaudière à vapeur en porte à faux avant.
1782- James WATT : Machine à piston oscillant : Une pale rorative en forme d'aile accomplit un mouvement de rotation presque complet en découvrant les lumières d'admission dans une chambre que séparait une paroi radiale cintrée.
- Machine à vapeur à piston oscillant de James WATT.
1799- William MURDOCK (Collaborateur de WATT) : Machine à vapeur à piston tournant basé sur la pompe à engrenages de Pappenheim ; Etanchéïté assurée par des lisses en bois à chaque extrémité de dent ; Fuites et frottement rendent cet appareil inutilisable.
1801- Locomotive routière "Traveling Engine" (Catch Who Can) de Richard TREVITHICK Jr. : Montage dans l'atelier de John Tyack (Camborne) avec l'aide d'Andrew Vivian et des ouvriers de Trevithick.
1805- Machine à vapeur de FLINT.
1807- Moteur à air dilaté par la chaleur de N. et C. NIEPCE (F, principe du moteur Stirling) ; Brevet du 03.04.19807.
1817- Machine à vapeur de POOLE.
1819- Randonnée de MEDHURST sur New Road entre Paddington et Lalington, d'avril à juin : 5 mph puis 6 avec 10 personnes à bord (moteur à vapeur).
1821- Diligences à vapeur GORDON, GRIFFITH, GURNEY...
1825- Machine à vapeur de WRIGHT.
1833- MACERONE et SQUIRE, sur véhicule à vapeur, dévalent une pente à près de 50 km/h (Sang-froid).
1835- Service routier régulier AUTOMOBILE Paris-Versaille par remorqueur routier à vapeur de Charles DIETZ.
1846- Elijah GALLOWAY : 1e brevet pour une machine à vapeur à piston rotatif : Epicycloïde intérieure et enveloppe extérieure (5 lobes) ; Chaque lobe de l'enveloppe possède ses propres conduits d'admission et d'échappement.
1859- L'anglais JONES modifie la pompe à engrenage de Pappenheim : Pompe à deux rotors à 2 dents par engrenages ; (Principe repris sur compresseurs ROOTES).
1860- Compresseur des frères ROOTS.
1864- LOUIS-GUILLAUME PERREAUX, 1er cycle motorisé (A vapeur).
1867- Exposition Universelle : nombreuses voitures routières à vapeur exposées.
1869- Amédée BOLLEE est le premier constructeur à construire des voitures à vapeur de série.
- Trajet Paris-Rouen-Paris par MICHAUX sur voiture à vapeur à 30 km/h de moyenne.
1871- LOUIS-GUILLAUME PERREAUX, 1er cycle motorisé (Moteur à vapeur, Musée de Sceaux).
1872- Char à vapeur L'Obéissante d'Amédée BOLLEE père : fondeur de cloches au Mans, désireux d'avoir, pour son usage personnel, une voiture à vapeur de grande vitesse, s'attaque au problème de la direction ; invention de l'essieu directeur briséà deux pivots ; Moteur à vapeur de 20 ch, 4.8 tonnes (360 litres d'eau pour une autonomie de 25 km), 12 personnes transportées, 40 km/h (1872-1873).
1882- Machine à vapeur de PARSONS.
1887- Bicyclette à moteur rotatif de MILLET.
1894- Paris-Rouen : 102 concurrents dont 30 moteurs à pétrole, 7 à gazoline, 1 à essence minérale, 1 à pétroles combinés ; 28 moteurs à vapeur, 1 à vapeur combiné ; 4 moteurs électriques ; 3 moteurs hydrauliques, 1 à eau comprimée, 1 à liquides combinés ; 4 à air comprimé, 1 à gaz comprimé, 1 électro- pneumatique, 1 à gaz et pesanteur ; 13 moteurs à levier, 2 à balanciers, 1 à système de leviers multiples, 1 à pédales ; 5 moteurs "automatiques", 1 mécanique.
1899- CURTIS (USA), Turbine à gaz.
1900- ALOTHAM et FRANCHOT : Pompe à palettes caractérisée par un boisseau tournant se mouvant à l'intérieure d'une cycloïde ; C'est la 1ère fois que l'on obtient un rapport de 1 à 2.
1902- Naissance de Felix WANKEL à Lahr (Forêt Noire).
1902- SERPOLLET à vapeur : 120.8 km/h.
1903- John F. COOLEY (USA) : Brevet pour une machine, pompe ou moteur à vapeur : Piston rotatif de forme épitrochoïdale se déplaçant dans une enveloppe à 3 lobes.
- Machine à vapeur à piston rotatif de John F. COOLEY (USA).
1908- UMPLEBY (GB) : Transformation de la machine de Cooley en machine à combustion interne à 4 temps ; Problèmes d'étanchéïté et de cinématique.
1920- Création de MAZDA (fabrication de tricycles).
1923- Brevet suédois de WALLINDER et SKOOG : Machine thermique à piston rotatif avec engrènement à denture, hypocycloïde intérieure enveloppante, rotor intérieur en étoile à 5 braches, rapport de rotation 5/6.
1924- 1ères ébauches de moteurs rotatifs de Felix WANKEL dans son atelier d'Heidelberg ; 1er prototype de moteur DKM (Drehkolbenmotor, moteur à piston tournant), chambre tournant en même temps que le piston, rotor extérieur soumis à des contraintes mécaniques et thermiques telles qu'il se déformait aux régimes élevés atteints ; Moteur KKM (Kreiskolbenmotor, moteur à piston circulaire), enveloppe fixe extérieure (Stator), piston tournant (Rotor) ; Licences acquises par MAZDA, CITROEN, DAIMLER-BENZ, FORD, ALFA-ROMEO, PORSCHE, GENERAL MOTORS ; PERKINS, DEUTZ, MAN, ROLLS ROYCE.
1925- Machine de TSCHUDI.
1936- Création de l'Institut de Développement des Moteurs à Lindau (Lac de Constance, Wankel).
1938- SENSAUD et LAVAUD (F) : Brevet pour un moteur à 4 temps à piston rotatif : Piston en étoile à 5 branches se déplaçant dans un stator à 6 lobes (Hypocycloïde interne), avec engrènement à denture intérieure (Démultiplication 5/6) ; Moteur construit avec l'appui des firmes CITROEN et RENAULT et sur l'instigation du Ministère de l'Air ; Construit par les Ateliers de Batignolles, il ne donna jamais sa puissance normale et fut abandonné 3 ans plus tard.
1943- Compresseur d'air du suisse Bernard MAILLARD : Machine à piston giratoire (En triangle) avec engrènement rapport 2/3 et hypocycloïde interne ; Etanchéïté insuffisante pour être transformé en machine thermique, réalisation de pompes etr compresseurs d'air à très mauvais rendement, abandonné en 1948.
- Travaux de BOEING sur la turbine à gaz ; 1ers essais en réacteur pur : Type 500 donnant une poussée de 82 kg ; Utilisation en turbine à gaz par adjonction d'une seconde roue-turbine et d'un réducteur à engrenages.
1945- Les usines VOLKSWAGEN étudient des moteurs d'avion à piston rotatif.
1948- Turbine Centrax 160 CV.
1950- Prototype anglais de moteur à turbine.
1951- Contrat d'association WANKEL-NSU ayant pour objet le moteur à piston rotatif (20.12).
- KENWORTH : Tracteur routier à turbine BOEING 502 de 175 ch ; La turbine d'essai a tourné plus de 550 h ; Réducteur à engrenage de rapport 9 : 1 (Vitesse de l'arbre moteur ramenée à 2.500 tr/mn), accouplement souple en caoutchouc absorbant les vibrations, les à-coups et réduisant le bruit ; Boîte de vitesses hydraulique à 7 rapports à manoeuvre manuelle (Au lieu de 12) ; 24.000 km parcourus (Etat de Washington, 06.1952) dont 85 % avec une remorque chargée de 19 t de matériaux (Poids global 31 t) ; 237 l au 100 km de gas-oil (Consommation usuelle 60-80 l pour un Diesel), objectif 160 l aux 100 km.
- LAFFLY, 1er prototype de camion à turbine, 180-200 CV.
1951- Reprise des travaux à l'Institut de Développement des Moteurs (Wankel), fondation d'un bureau de recherches techniques à Lindau.
1952- BOEING : Henry C. Hill (ingénieur en chef adjoint du département Turbines de Boeing) estime que d'ici à 10 ans (1966) la turbine à gaz commencera à supplanter le moteur à pistons sur les cars de tourisme américains ; Les possibilités d'utilisation de la turbine sur les camions et les tracteurs routiers apparaissent beaucoup plus proches et plus définies pour remplacer les classiques moteurs Diesel puisque ces turbines peuvent fonctionner à l'huile lourde (06.1952).
- Camion du Centro de Estudios Tecnico de Automocion de Madrid.
- Machine à piston rotatif de SELWWOD-HUGUES.
- Record de vitesse ROVER.
- Turbine GREGOIRE SOCEMA.
1953- Prototype PONTIAC Firebird à turbine ; Firebird-1 1953, 2 1956, 3 1959.
1954- 1er moteur WANKEL à piston rotatif réalisé (13.04.1954) ; 1e annonce en 1960.
- GENERAL MOTORS Firebird XP-21 à turbine : Moteur 370 ch, 1ere voiture américaine à turbine.
1955- Machine à piston rotatif de BRADSHAW-OMEGA.
1956- Camion SOMUA à turbine TURMO N°1, boîte de vitesses à 3 rapports.
- GENERAL MOTORS Firebird 2 à turbine : Berline 2+2 à carrosserie en titanium, moteur 200 ch, suspension hydro-pneumatique.
- RENAULT Etoile Filante : Réducteur à 3 étages : 2 par pignons cylindriques, 1 par couple conique ; 270 ch maxi, 230 ch en continu, consommation 450 à 480 g/ch/h (Moteur à piston 200 à 250 g/ch/h, Diesel 180 environ) ; Propulseur 160 kg (0,592 ch/kg), poids total 950 kg ; Présentation en Août puis au 12h de Reims ; 308.850 km/h le 05.09.1956 (Record du Monde de Vitesse).
- Un prototype de moto NSU 50 cm3 gagne toutes les épreuves de sa catégorie et bat plusieurs records du monde, sur le Lac Salé (Près de 200 km/h) : Moteur suralimenté par compresseur Wankel à rotor triangulaire.
1957- GENERAL MOTORS Firebird 3 : Equipée d'un anti-bloqueur (ABS).
- Moteur DKM (Dreh Kolben Motor) NSU-WANKEL : Moteur rotatif (Rotor et "stator" tournant), peu pratique à implanter sur un véhicule routier.
1958- Licence acquise par CURTISS-WRIGHT (USA) pour 10.500.000 F qui la cèdera ensuite à EVINRUDE puis AMERICAN MOTOR CO.
- Moteur KKM (Kreis Kolben Motor) NSU-WANKEL à stator fixe.
1959- Présentation du moteur NSU-WANKEL (10.1959).
1960- Accords préliminaires entre NSU et TOYO KOGYO (Automobiles MAZDA).
- Brevet d'Olivier BREDIN (F) pour un moteur à piston réversible.
- Licence Wankel acquise par SACHS, YANMAR, MAZDA, PERKINS, KHD, DAIMLER-BENZ (3.750.000 F) et MAN (1960-1961).
1961- Acquisition de la licence WANKEL par MAZDA, pour 12 millions ì (07).
1962- 1ère participation d'une voiture à turbine à Indianapolis (12).
- Brevet d'Eugène Krautz (D) pour un moteur à piston réversible.
1963- BRM à turbine aux 24h du Mans (Graham Hill-Richie Ginter).
- CHRYSLER confie une cinquantaine de prototypes à turbine à des clients pour essai.
- Exposition des premiers moteurs et du protoype MAZDA Cosmo au Salon de Tokyo (04.63) ; Président Tsuneji Matsuda, directeur de la division affectée à la recherche et au développement sur le piston rotatif Kenichi Yamamoto (Membre du directoire en 1971, directeur général 11.1984, président en 1987).
- Licence acquise par ALFA ROMEO, ROLLS ROYCE, PORSCHE et VEB (Pour MZ et WARTBURG).
- Moteur PORSCHE à piston oscillant.
- NSU Spider au Salon de Francfort (02.1963), 1ère automobile propulsée par un moteur Wankel.
1964- BLUEBIRD Proteus à turbine (Donald Campbell) : roues motrices, 690.909 km/h, moteur à turbine à gaz Bristol Siddeley Proteus 705 de 4500 ch, long 9.10m, 4354 kg.
- Constitution de la COMOBIL à Genève (Association CITROEN-NSU pour l'étude d'une voiture à moteur à piston rotatif).
- MAZDA Cosmo Sport 110 S : Birotor 2x491 cm3, 128 ch SAE à 7000 tr/mn (100 ch DIN), 14.2 mkg à 5000, Rv 9.4, carburateur quadruple corps, transmission classique aux roues arrière, BV 5 vitesses, 960 kg, 175 km/h ; Présentation au salon de Tokyo 1964, commercialisation en mai 1967 ; 162 exemplaires vendus au Japon en 1971 ; 4e au Marathon de la Route 1968.
1965- ROVER-BRM à turbine aux 24h du Mans.
1967- Constitution de la COMOTOR (Compagnie Européenne de Construction de Moteurs Automobiles) à Luxembourg : Fabrication et diffusion des moteurs à piston rotatif (CITROEN-NSU).
- Licence Wankel acquise par ISUZU, RENAULT, NISSAN, GM, TOYOTA, FORD, BSA, YAMAHA et SUZUKI.
- MAZDA Luce Rotary R 130 : Coupé à traction avant, prototype RX 87 11.1967, modèle de série 11.1969.
- Parnelli Jones sur PAXTON Turbocar à turbine Pratt Wittney aux 500 miles d'Indianapolis (Domine avant d'abandonner tout près du but sur bris de suspension).
- Présentation de la NSU RO 80 à moteur Wankel au Salon de Francfort (05.1967).
- Prototype de la MAZDA Familia Rotary R 100/TSS à moteur Wankel au Salon de Tokyo : Coupé, essais des prototypes MAZDA 110 S au Japon en 1966, prototype au Salon de Tokyo 1967, produite en 07.1968 (Coupé R100 puis berline TSS) ; Moteur 10A, 2x491cm3, 110 ch à 7000 tr/mn, 13.8 mkg à 4000 tr/mn, carbu Hitachi KCB 306, bv 4, 825 kg, 180 km/h ; 95.891 exemplaires de 1968 à 1973 (31.238 en 1970), 24 h de Spa 1969 et 70.
- Prototype MAZDA RX 87 à moteur Wankel (11.1967, modèle de série R 130 11.1969).
1968- LOTUS 56 B à turbine Pratt Wittney en F1 (4 roues motrices, pilote Dave Walker).
- LOTUS Pratt Wittney à 4 roues motrices au 500 miles d'Indianapolis
- CITROEN M 35 coupé à moteur Wankel (1969-71) : prototype dérivé de l'Ami 6, présenté en 10.1969, livrés à des clients coopérant avec le Bureau d'Etudes CITROEN (prix 14.000 F au 01.01.1970 soit le prix d'une D Special), plus de 30.000.000 km parcourus en 1971-72, 500 exemplaires prévus, 267 livrés (le numéro porté sur l'aile avant va jusqu'à 473, dernière sortie en 03.1971) ; monorotor, 497.5 cm3 (6 CV), Rv 9 (essence normale), 49 ch à 5500 tr/mn, 7 mkg à 2745 tr/mn, double allumage, carburateur horizontal SOLEX 18/32 HHD, traction avant, boîte 4, suspension hydropneumatique dérivée de celle de la DS (préfigurant la suspension de la future haut de gamme Citroën), caisses d'Ami 8 modifiées chez le carrossier Heuliez à Cerizay puis assemblées à l'usine Citroën de Rennes, 815 kg, 144 km/h, 0-400 m 20"7, 0-1000 m 39", 0-100 km/h 19", consommation DIN 9.68 l à 108 km/h de moyenne, consommation d'huile 1 l aux 1000 km (une partie de la lubrification est assurée par un mélange essence/huile comme sur les 2 temps).
1969- MERCEDES C 111 à moteur Wankel.
- Turbines interdites aux 500 miles d'indianapolis.
1970- MAZDA Capella Rotary RX 2 à moteur Wankel : Moteur 12A, 2x573 cm3, Rv 9.4, 130 ch SAE à 7000, 16.5 mkg à 4000 tr/mn, carburateur 4 corps, 190 km/h ; 225.005 ex de 05.1970 à 1978.
- SACHS acquiert la licence WANKEL pour des moteurs destinés à des scooters des neiges.
1971- 1ère apparation de la CHEVRON B 16 MAZDA à moteur Wankel aux 24h du Mans.
- GENERAL MOTORS : "Dans 4 ans, 70% des voitures automobiles vendues aux Etats-Unis seront équipées d'un moteur Wankel".
- MAZDA Savanna RX 3 Wankel : Version à moteur rotatif de la Grand Familia, Berline et Break ; 2x491 cm3, Rv 9.4, 105 ch à 7000 tr/mn, 13.7 mkg à 3500 tr/mn, carburateur 4 corps, 175 km/h ; 1972 moteur 12A (2x573 cm3), 1973 moteur 12B (2x654 cm3, 135 ch) ; 348.957 ex de 1971 à 1978.
- Moto HERCULES à moteur WANKEL-SACHS au Salon de Cologne (Pas de programme de production) ; Prototype monorotor KM 914 (20 ch à 6000 tr/mn) développé par Fitchel und Sachs sous licence Wankel (Poids du bloc 28 kg).
1972- MAZDA Luce Rotary RX 4 à moteur Wankel : Berline, Coupé 190 et Break (10.1972-1977) ; Moteur 12A, 2x573 cm3, Rv 9.4, 120 ch à 6500 tr/mn, 16 mkg à 3500 tr/mn, carburateur 4 corps, 180 km/h ; 1973 : moteur 13B, 2x654 cm3, 135 ch à 6000 tr/mn.
1973- 240.000 moteur Wankel produit par MAZDA.
- CITROEN GS Birotor (type GZ, Salon de Francfort, 09.1973-75) : Moteur Comotor 624, 2x495 cm3 (11 CV). Excenticité 14 mm (Course totale du rotor 28 mm), rayon rotor 100 mm (K 7.14, Rv maxi 18), largeur de rotor 67 mm ; Pignon fixe sur le carter latéral 38 dents, roue dentée solidiare du rotor tournant sur l'arbre de l'excentrique 57 dents (Rapport 3/2) ; Rv 9, 107 ch DIN à 6500 tr/mn, 14 mkg à 3000 tr/mn, carbu double corps Solex 32 DDITS, post-combustion ; Boîte C Matic 3 rapports (2.1/1.29/0.909, pont 12/51) et convertisseur de couple hydraulique ; 1140 kg, 175 km/h, 400 mDA 18"6, 1000 mDA 34"1, consommation 12 à 20 l ; Présentation au Salon de Francfort 09.1973, commercialisation le 22.03.1974 (25.000 F contre 27.000 pour une DS 23) ; 874 exemplaires (150 millésime 1974 et 124 1975) ; Voitures passées au pilon en 1977 (Il ne resterait que 200 exemplaires).
- MAZDA : 240.000 moteurs Wankel produits (120.000 en 1974).
- Prototype CHEVROLET Corvette à moteur Wankel 2 ou 4 rotors : Pininfarina, conception GM, gain en volume 50%, en poids 30%, diminution des organes annexes 40%
1974- Moto HERCULES W 2000, 1ère moto à moteur WANKEL, au Salon de Cologne : Moteur KC 24, transmission par cardan (dérivée de la BMW 250 mais abandonnée, supplément de prix de 10%) ; production grande série 1974 ; Monorotor 294 cm3, Rv 8.5, 27 ch à 6500 tr/mn, 3 mkg à 5000 tr/mn, (bloc alu, 21 kg), revêtement de nickel et carbure de silicone sur les surfaces intérieures de la chambre du rotor, rotor en fonte (sommets en matière tenue secrète par Sachs), ventilation forcée par turbine 8 aubes mntée en bout de vilebrequin, refroidissement interne assuré par les gaz frais ; Mélange 4% (1/25, huile SAE 30), carburateur Bing 32 double cuve, volant magnétique Bosch 12 V 100 W avec rupteur, démarreur électrique Bosch ; Transmission primaire complexe par arbre et couple conique (rapport 1/1) sur un arbre secondaire puis par pignons à taille oblique (rapport 2.69) et embrayage multidisques à bain d'huile, embrayage multidisques à bain d'huile, boîte 6 rapports (2.57, 1.78, 1.32, 1.04, 0.89, 0.79), transmission finale par chaîne protégée (rapport 2.43), pneus av 3.00x18 arr 3.25x18 ; 155 kg, 140 km/h, 6.5 l aux 100 km, diffusée également sous la marque DKW.
- Production de moteurs Wankel MAZDA descendue à 120.000 unités.
- Prototype de moto NORTON à moteur Wankel.
1975- MAZDA Cosmo Rotary RX 5 à moteur Wankel : Coupé 4 places, moteur 12A (2x573 cm3, 125 ch à 6500 tr/mn) ou 13B (2x654 cm3, 135 ch à 6000 tr/mn).
- MAZDA Roadpacer à moteur Wankel : Berline de prestige à carrosserie Holden (03.1975-été 1978) . Moteur 13B, 2x654 cm3, 135 ch à 6000 tr/mn.
- Moto SUZUKI RE 5 Rotary à moteur Wankel.
- Prototype de moto VAN VEEN 1000 OCR à moteur Wankel.
1977- MAZDA Luce Regato à moteur Wankel : MAZDA 929 L en France.
1978- MAZDA Savanna RX 7 : berlinette présentée au salon de San Francisco 04.1978, commercialisée en 1984 . moteur 12A, birotor, 2x654 cm3, 6 lumières, carter rotors en alu, carters latéraux en fonte, 2 bougies par rotor (Allumage décalé), poids 140 kg . 1979 : 135 ch à 6500 tr/mn (100 ch à 6000 tr/mn pour la Californie) . 1984 : 115 ch DIN à 6000 tr/mn, 11.5 mdaN à 4000 tr/mn, carburateur inverse quadruple corps . SCx 0.549, 196 km/h, 0-100 km/h en 11.1", 400m DA 17.02", 100m DA 31"60 . consommations UTAC 7.9/9.8/15.8 l . 1986 : Rv 9.4, 150 ch DIN à 6500 tr/mn, 18.6 mdaN à 3000 tr/mn, injection électronique (2 injecteurs par rotor) . SCx 0.549, 210 km/h, 0-100 km/h en 8", 400 mDA 16"1, 80 à 100 km/h en 4e 4"6 . 11.3 l à 120.
1979- 1.000.000e MAZDA équipée d'un moteur rotatif 10.11).
- Abandon des travaux d'AUDI-NSU sur le moteur Wankel.
1980- GENERAL MOTORS : Moteur modulaire V8, 7l, 145 kW à 3800 tr/mn, commercialisé en 1981 (CADILLAC haut de gamme).
- GENERAL MOTORS GT 225 à turbine.
- MAZDA : 1.200.000 moteurs Wankel produits (11.1980).
1982- VAZ 21018 à moteur Wankel 75 ch (Lada) présentée à l'occasion d'une exposition à Moscou au cours de l'été 1982 . carosserie de la VAZ 2101.
1984- Abandon des travaux de CURTISS-WRIGHT sur le moteur Wankel.
- MAZDA RX 7 Turbo (Moteur 12 A).
- NISSAN NX-21 à turbine (Salon de Tokyo) : Turbine 2 axes à gaz à éléments céramique avec échangeur (Moteur arrière et roues arrière motrices . 100 ch, compresseur 100.000 tr/mn, turbine motrice 75.000 tr/mn, 1350°C maxi . Kérosène, gazole ou autre hydrocarbure lourd.
- VOLVO LCP 2000 : Moteur ELKO (Elsbett Konstruktion) . 1387 cm3 80x92), Rv 18 : 1, 88 ch DIN (66 kW) à 4500 tr/mn, 16.8 mkg (165 Nm) à 3000 tr/mn . Culasse et bloc moteur en fonte, turbo-compresseur KKK K24, 130 kg . Perspectives : Consommations 2.5 l à 90 km/h, 3.8 à 120, 3.3 l en ville . 0-100 km/h en 9.5 sec, 185 km/h.
1986- MAZDA : 1.484.712 moteurs Wankel (Plus de 500.000 RX7, 01.1986).
- MAZDA RX 7 Turbo (Salon d'Amsterdam) : 181 ch à 6500 tr/mn, turbo Hitachi, tubulure d'échappement en deux parties . à bas régime, une seule tubulure alimente le turbo, en haut les deux sont opérationnels . ABS en série, 230 km/h.
1987- AISIN : Projet gouvernemental Moonlight, en collaboration avec TOYOTA. Moteur Stirling de taille réduite pour propulser une automobile, encombrement équivalent à un 4 cylindres 2 litres, poids de 225 kg . 4 cyl, 498 cm3, 52 ch à 4000 tr/mn, 13 mdaN à 1000 tr/mn, fonctionnant au GPL, dépollué . Monté sur une TOYOTA Corolla de série, maxi 110 km/h.
- TOYOTA GTV : turbine à gaz 2 arbres, 50.000 tr/mn, 150 ch, 34 mkg, 200 km/h.
1988- Moteur EL-KO : Ingénieur allemand Klaus Elsbett (Concepteur du moteur "Magic" des camions Berliet du Sahara, salon de Paris 1958), société Elsbett-Konstruktion . Turbo-Diesel, injection directe . Démarrage et premières minutes de fonctionnement du moteur au gazole (L'huile végétale ayant un faible point d'écoulement à froid, système de réchauffage par l'huile moteur) . Prototype V6 2.9 l 180 ch (Voiture personnelle de K. Elsbett).
1989- MAZDA RX 7 Turbo : Birotor, 2x 654 cm3 (2616 cm3 corrigé), Rv 9, 200 ch DIN à 6500 tr/mn (Buzzer à 7000 tr/mn), 26.5 mdaN à 3500 tr/mn, 3 lumières latérales d'admission, 1 lumière périphérique d'échappement, injection EGI, turbo Hitachi à double volute avec échangeur air-air (0.7 bar), allumage à 2 bougies par chambre . Propulsion, bv 5 (3.483/8.067, 2.015/13.945, 1.391/20.199, 1.0/28.097, 0.719/39.077, pont 4.1), pneus 205/55 ZR 16 . Coupé : Cx 0.31, SCx 0.57, 1340 kg (51.9/48.1), 238 km/h, 0-100 7"8, 400 mDA 14"5, 1000 mDA 27", 0-100 km/h 7s8, conso UTAC 8.8/10.8/16.7, sport 19.2 . Cabriolet : 226 km/h, 0-100 7"5, 400 mDA 15"3, 1000 mDA 28", conso UTAC 8.5/10.5/17.8 (Réelles 8.5/11.1/18.8).
- Tri-rotor de série chez MAZDA.
1990- FORD : Moteur orbital 2 temps, injection, expérimentation pré-industrielle.
- FORD Orbital : 3 cyl, 1.2 l, 95 ch à 5500 tr/mn, 12.7 mkg à 3500 tr/mn, poids 40 kg . V6, 2.8 l, 200 ch.
- MAZDA : 1.697.959 voitures équipées de moteurs Wankel (Sportives, familiales, microbus et pick-up) (30.06.1990).
- MAZDA : Rotor en titane en compétition.
- MAZDA Eunos Cosmo : trirotor, 1962 cm3 (3924), Rv 9, 280 ch à 6500 tr/mn
- RENAULT 21 El-Ko (21 Turbo Diesel) : 3 cylindres (4), 1456 cm3 (2068), 75 ch (88), 1100 kg . 170 km/h (174) . 80 à 120 km/h en 19s (14s3) . Consommation autoroute 7.4 l (8.3), route 6.1 (7.0), ville 8.7 (10.3).
- SARICH : Moteur orbital de Ralph Sarich (Australie), Orbital Engine Company . Accords signés avec GENERAL MOTORS et FORD US . Usine dans le Michigan, production envisagée de 250.000 moteurs 3 cylindres par an (Gain estimé de 1.500 F par rapport à un moteur classique équivalent).
1991- FORD Ghia ZAG (Salon de Genève 1990) : Zag équipé du moteur orbital en juillet 1991 . injection directe du carburant avec assistance pneumatique.
- MAZDA RX 7 Anfini : Bi-rotor 2.6 l (2x654 cm3), 255 ch, 30 mkg . Suralimentation à registre (2 turbos) . Cx 0.30, 250 km/h, 0-100 5"1.
- PEUGEOT, turbine Agata : Turbine à gaz à hydrogène.
- Victoire de la MAZDA 787 B à moteur Wankel aux 24 h du Mans.
1992- FORD Fiesta Orbital : Travaux de Ford et Orbital Engine (Australie) . 3 cylindres 2 temps, 1200 cm3, 80 ch à 5500 tr/mn, 12.7 mkg à 4000 tr/mn (-14%), moteur allégé de 30% . Injection directe à assistance pneumatique, balayage en boucle (Economie de carburant 10 à 12%), système permettant la récupération des 30% d'huile non consommée injectée dans le cylindre (pompe à huile à gestion électronique, autonomie en huile 20.000 km, cosommation 1 l aux 1000), 150 km/h . 25 voitures produites à l'usine de Dagenham (GB) pour des tests grandeur nature en Angleterre et en Allemagne, 35 unités supplémentaires prévues courant 1992.
- JAGUAR V6 : 4 ans 1/2 de travail au centre de recherche et de développement Jaguar à Whitley (Coventry), en collaboration avec le groupe australien Orbital Engine Corporation et l'université de Queens à Belfast (Irlande du Nord) . V6 3.2 l suralimenté (Turmat), objectif 261 kw (350 ch) en 1995 . Rendement équivalent au V12 4 temps, plus lourd (Gain 40%) et plus encombrant . Ingénieur Ron Lee, Manager des services développement des moteurs Jaguar : "Les moteurs deux-temps à grand déplacement volumétrique peuvent offrir de gros avantages aux constructeurs de voitures de luxe. Ils dégradent peu l'environnement, ils ont un bon rendement énergétique et ils sont nettement plus légers que la présente génération de gros moteurs d'automobiles."
- MAZDA RX 7 : Birotor, 2x 654 cm3 (2616 cm3), 244 ch à 6500 tr/mn, 30 mkg à 5000 tr/mn, injection électronique licence Bosch, 2 turbo Hitachi à étage . Moteur central avant, propulsion, bv 5 ou auto 3 + overdrive, pont autobloquant Torsen, pneus 225/50 ZR 16 . Caisse autoporteuse avec cadres auxiliaires avant et arrière, fond plat générateur d'effet venturi . Cx 0.31, SCx 0.55, 1315 kg (50/50), 250 km/h, 0-100 5"1, 1000 mDA 24"8.
- PININFARINA Ethos (Salon de Turin) : moteur 3 cylindres 2 temps à principe Orbital, 1200 cm3, 65 ch (7.4 kg/ch), injection, pneu Goodyear 185/55 VR 15 à faible résistance au roulement, roadster compact (3.70 m) à châssis aluminium réalisé avec Hydro Aluminium et carrosserie avec GE Plastics, 700 kg (7.4 kg/ch), Cx 0.19, SCx 0.29, 200 km/h,
1993- MAZDA Cosmo . coupé grand luxe birotor et trirotor turbo.
- PININFARINA Ethos 2 (Salon de Genève) : déclinaison coupé du spider Ethos 1, plus économique, moteur Orbital 2 temps 800 cm3, 55 ch, 8 mkg à 5000 tr/mn (7 mkg dès 1500 tr/mn), boîte 5, 200 km/h, 0-100 km/h 13", consommation moyenne inférieure à 3 l.
183x- chariot à vapeur de Charles DIETZ (18..) : 10 tonnes, chaudière tubulaire, pouvant entraîner un véritable train routier . premier à porter intérêt à l'élasticité des bandages, il interpose entre la jante de bois et le cercle d'acier une couche de feutre goudronné ou de liège, des joues latérales boulonnées sur la jante empêchant le cercle en acier de se déboîter.
19xx- KKM 125 : 375 cm3, 26 ch à 3700 tr/mn, poids 170 N avec un stator en fonte, 110 N avec un stator en alliage léger . Richesse 1,33 (0,90 à 1,43), consommation . à 2500 tr/mn 400 g/ch/h . 4000 tr/mn 300 g/ch/h . 6000 tr/mn 300 g/ch/h . 7000 tr/mn 320 g/ch/h.
19xx- KKM 250 : 750 cm3, 44 ch, poids 330 N avec un stator en fonte, 220 N avec un stator en alliage léger.
19xx- SAVIEM Man 16 tonnes : Turbine de 350 ch (1kW/kg), 2 à 4 dm3/kW . Compresseur : 2 étages, taux de compression 6.4, régime ¸ 4.200 tr/mn, régulateur de combustible limitant le régime du générateur de gaz.. . Chambre de combustion : Température des gaz en sortie de chambre de combustion ¸ 920 °C, flux d'air 4 fois supérieur au besoin théorique (Limitation de la pollution) . Turbine de travail : 1 étage, vitesse 38.000 tr/mn à la puissance nominale, température des gaz en sortie 500 °C . Echangeur de chaleur ou 2 silencieux en sortie . Réducteur de vitesse 1/13.6



La distribution

1860- Etienne LENOIR (Ingénieur belge naturalisé français) : Brevet n° 43624 du 24.01.1860 pour un machine motrice à air dilaté ; Moteur à gaz 2 temps sans compression préalable, gaz d'éclairage puis à essence de thérébentine, distibution par tiroirs, allumage électrique (Bobine de Ruhmkoff), rendement 0.04 ; 1 voiture à 3 roues, 2 bateaux, puissance dérisoire.
1893- DAIMLER, soupapes d'admission automatiques (Ouverture par dépression) ; échappement commandées en ouverture.
1894- DE DION BOUTON, soupapes d'admission automatiques (Ouverture par dépression) ; échappement commandées en ouverture.
1900- ASTER 1900 : , soupapes d'admission automatiques (Ouverture par dépression) ; échappement commandées en ouverture.
1901- MERCEDES 35 : 5.9 l, soupapes commandées mécaniquement, circuit de refroidissement à pompe, radiateur en nid d'abeille breveté par Mercedes.
1902- WELCH "Tourist" 20 CV, 2 cylindres, prototype ; Soupapes en tête en V, 1 arbre à cames en tête.
1903- MERCEDES Simplex type 60 : 9.2 l (140x150), culasse L avec soupapes (admission 88, échappement 60), commandées par culbuteurs et poussoirs, distribution variable (le conducteur pouvant faire varier la levée au moyen d'un levier de commande).
1904- WELCH 4 cylindres, arbre à cames en tête, chambre de combustion sphérique.
1905- Mise au point du moteur SILENT par l'américain KNIGHT, sans soupape, dispositifs à fourreaux ou tiroirs : deux fourreaux concentriques, commande par biellettes liées à un arbre à excentriques, régime maximal 4000 tr/mn ; pour éviter le grippage, la surface intérieure de la chemise extérieure est régulée (Limite le frottement acier sur acier).
1908- MINERVA : moteur sans soupape, dispositifs à fourreaux ou tiroirs.
1910- PANHARD 20 CV à moteur sans soupape Knight (Salon de Paris); toutes les PANHARD produites jusqu'au début de la seconde guerre mondiale sont équipées du moteur sans soupape Knight ; sigle SS à côté de l'écusson PL de calandre.
- 1er brevet de distribution desmodromique.
1911- DELAGE Type X, 2983 cm3, 50 ch à 3000 tr/mn, soupapes en tête disposées horizontalement.
1912- DARRACQ-HENRIOT : moteur sans soupape, barillet cylindrique muni d'une encoche.
- PEUGEOT L76 7.6 l et L3 sans soupape.
- PEUGEOT Compétition, 4 cyl, 8l (78x156), 2 ACT, 4 soupapes par cylindre à commande desmodromique.
- Landaulet DAIMLER Cranmore : fabriqué à Coventry, moteur Knight 6 cyl sans soupape à double fourreau, embrayage à cône, boîte 4 rapports, roues Rudge-Whitworth.
- PANHARD 20 CV Sport sans soupape.
- PEUGEOT Compétition, 4 cylindres, 8l (78x156), 2 arbres à cames en tête, 4 soupapes par cylindre à commande desmodromique ; bougie centrale, dessin de l'ingénieur suisse Ernest Henry ; moteur L76 7.6 l, 148 ch à 2200 tr/mn, 190 km/h (Formule libre) ; 1er au Grand Prix de l'ACF 1912 à Dieppe (Georges Boillot) ; 1er aux 500 miles d'Indianapolis 1912 (Georges Boillot).
- PEUGEOT L76 4.5 l et L25 sans soupape.
1913- PEUGEOT : moteur L56 4 soupapes par cylindre, 5.6 l, 115 ch à 2200 tr/mn, 168 km/h (Limitation de consommation à 20 l aux 100 km) ; 1er et 2e au Grand Prix de l'ACF 1913 à Amiens (Georges Boillot devant Jules Goux).
1914- DELAGE GP 4.5 litres à distribution desmodromique.
- PEUGEOT 3 litres 4 soupapes par cylindre : 90 ch à 2800 tr/mn, 100 mph (169 km/h), 2e aux 500 miles d'Indianapolis 1914 (Arthur Duray).
- PEUGEOT 4.5 litres 4 soupapes par cylindre : 112 ch à 2800 tr/mn, boîte de vitesses à 5 rapports, freins sur les 4 roues (Limitation de cylibrée à 4.5 l) ; Grand Prix de l'ACF 1914 à Lyon : 4e Jules Goux, Ab Georges Boillot (Soupape décalottée).
1919- PANHARD 16 CV sans soupape.
- WANDERER type S4 5/20 CV ; 3 places, moteur 4 cylindres1.55 l à soupapes en tête.
1920- BENTLEY 3 Litres 4 soupapes par cylindre : Walter Owen Bentley, Harry Varley (Ex Vauxhall) et F.T. Burgess (Ex Humber) ; moteur d'avion 4 cylindres, 70 à 90 ch, 2 carburateurs SU latéraux, double allumage par magnétos ; Pistons, culasses et caters en aluminium, arbre à cames en tête commandé par arbre vertical à l'avant ; présentation en Janvier 1920, commercialisation en sept. 1921, Victoires aux 24h du Mans 1924 et 1927.
- PEUGEOT 25 CV, 6 cyl sans soupape (Ingénieur Dufresne, ex-Voisin).
1921- PANHARD 7 CV sans soupape (Salon de Paris).
- BALLOT à distribution desmodromique.
1922- AUDI type K : 4 cylindres 3500 cm3 (90x140), 195 km/h, bloc-cylindres en alliage léger 3 paliers, soupapes en tête.
- BIGNAN 2 l, 4 cyl, 70 ch, distribution desmodromique ; Jacques Bignan et l'ingénieur Causan; 1ere au GP de Francorchamps 1922 (24h, pilote Gros); 1er au Rallye de Monte-Carlo 1923 (Ledure); 1ere au 24 h de Francorchamps 1924 (3 litres).
- BUGATTI 8 cylindres2 litres, 1 arbre à cames en tête, 3 soupapes par cylindre (2 admission).
- PEUGEOT 174 sans soupape (Salon de Paris).
1923- PANHARD 10 CV sans soupape (10 CV Sport en 1924).
PANHARD 35 CV sans soupape : 1er 8 cylindres sans soupape, 7.7 l, 165 ch,140 km/h.
1924- PEUGEOT 174 S sans soupape.
1925- SCHMID 6 cylindres sans soupape.
- VAGOVA à distribution desmodromique.
1926- DELAGE D8 : 8 cylindres en ligne 1500 cm3, Rv 6.5, 170 ch à 8000 tr/mn ; 2 ACT reposant sur 9 paliers à aiguilles et commandés par cascade d'engrenages, vilebrequin en 2 parties sur 9 paliers à roulements ; 2 compresseurs à suralimentation faible pression (Sorties d'échappement à droite) ; 1927 - Moteur retourné de 180° (Problème de chaleur pour les pilotes), compresseur Roots de 0,492 cm3 ; 1929 - 23 CV 4060 cm3, 102 ch à 3500 tr/mn ; Monobloc en fonte dessiné par Maurice Gaultier, soupapes en tête actionnées par tiges et culbuteurs.
- Moteur français multi-soupapes : 1 seule soupape d'admission est ouverte à bas régime.
- PANHARD 16 CV : 1er 6 cylindres sans soupape de la marque.
- PEUGEOT 176 sans soupape.
1927- IMPERIA (1927-28) : 4 cylindres sans soupape.
- SALMSON 8 cyl en ligne, 1100 cm3, 103 kW à 8000 tr/mn, double ACT, distribution desmodromique.
1928- AUDI type R 19/100 CV (1928-1932) : 8 cylindres en ligne 4872 cm3 (80x122), 100 CV à 3100 tr/mn, moteur 5 paliers, bielles en dural ; soupapes latérales (plus silencieuses que les soupapes en tête) ; version longue nommée Imperator.
1929- VOISIN type C11 14 HP (1927-28) ; moteur 6 cylindres sans soupape 67x110.
1930- OFFENHAUSER type Indy (Indianapolis 1934-1974) : 4 cylindresen ligne, 4200 cm3, 2 arbrew à cames en tête, 4 soupapes par cylindre, cascade de pignons, dentures droites. Sur-alimenté compresseur, injection, 369 ch/l, 8 à 9000 tr/mn.
- Lancement des PANHARD séries S sans soupape en 1930 (Surbaissées) et abandon progressif des moteurs à 4 cylindres.
1931- PANHARD 8 DS à moteur V8 sans soupape.
1932- DUESENBERG SJ : 8 cylindres en ligne, double arbre à cames en tête, 32 soupapes, 320 ch, chambres de combustion hémisphériques, compressseur centrifuge, 207 km/h ; 2 carburateurs en 1935, 375 ch.
- FORD V8 : présentée au Salon de Paris 1932 ; 1.000.000e moteur V8 en 1934, 6.000.000e en mai 1939 ; production totale 16.388.762 jusqu'au 23.11.1953 (Production en Australie jusqu'en 1960, en France, chez Simca, jusqu'en 1962) ; vilebrequin en acier coulé avec contrepoids intégrés ; Jusque là, tous les vilebrequins étaient forgés ou taillés dans la masse, avec contrepoids rapportés ; Prix de revient réduit (1 ì de moins que celui du modèle A) ; 1e arbre à cames en acier coulé.
1936- BMW 328 : dérivée de la 315/319 de 1934 (dimensions et empattement identiques), 1971 cm3, 80 ch à 5000 tr/mn, culasse hémisphérique à soupapes en V, 830 kg, pneus 5.50x16, 150 km/h, freins hydrauliques à tambours, commercialisée en 1937, 42 exemplaires de 1937 à 1940.
- PANHARD Dynamic sans soupape.
1937- FIAT 508 C Balilla 1100 ; 4 cylindres à arbre à cames en tête (Moteur équipant les 1100 jusqu'en 1966) ; SIMCA 8 en France.
1938- PANHARD Dynamic, 2 ou 4 portes, moteur sans soupape.
1948- JAGUAR XK 120 ; 6 cylindres3442 160 ch, 1er moteur de grande série à double arbre à cames, 193 km/h ; 12.055 ex de 1948 à 1954.
- PANHARD Dyna 2 cylindres à plat, 851 cm3, 42 ch à 5000 tr/mn ; Soupapes en tête à culbuteurs sur bloc borgne, double barre de torsion, remplacé en 1950 par un système à simple barre.
1949- BUICK depuis 1949 : poussoirs hydrauliques (Inscription Buick FireBall en rouge au lieu de bleu).
1954- ALFA ROMEO Giulietta : 4 cylindresen ligne, 1290 cm3, 53 ch à 5500 tr/mn, 74 ch à 6200 tr/mn, 2 arbre à cames en tête entrainés par 2 chaînes à rouleaux.
- MERCEDES 8 cyl en ligne, distribution desmodromique, compétition; Ingénieur Gassmann : Gain en accélération 142 %, en décélération 228 %.; W 196, F1, 2500 cm3, injection directe, 210 kW; 300 SLR, Sport, 3l, 220 kW.
1955- DUCATI à distribution desmodromique (Moto).
- PANHARD Flat Twin, Type RJH, 850 cm3 : poussoirs hydrauliques.
1956- DUCATI 125 ; distribution desmodromique, 2 arbres à cames d'ouverture, 1 de fermeture.
- STANGUELLINI à distribution desmodromique.
1957- OSCA à distribution desmodromique.
1960- PONTIAC Tempest 4 cyl, 3,5l.
1961- Gamme GLAS 1961-1965 : Coupé V6, 2600 cm3, 140 ch DIN, 2 arbre à cames en tête, 2 courroies crantées ; GLAS type S 1004 (RFA) 1961, 4 cyl, 1l, 42ch, arbre à cames en tête.
1962- ISARD Mille : 1962.03 : 1 arbre à cames en tête entraîné oar courroie crantée (03.1962).
1964- Moteurs Diesel DAIMLER-BENZ OM 346 pour camions Mercedes, 4 soupapes par cylindre.
1966- FERRARI 275 GTB/4 (Salon de Paris, 10) : 1er double arbre client de Maranello.
- FIAT 124 : 4 cyl, double arbre à cames en tête, courroie crantée unique.
- HONDA S 800 : 2 ACT, 70 ch à 8000 tr/mn.
- Moto HONDA 50 RC 116 : 2 cylindres, 14 ch à 21.000 tr/mn, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre, 62 kg, 175 km/h ; Version RC 112 à 116 ; Champion du Monde 1965-1966.
- Moto HONDA 125 RC 149, 34 ch à 20.500 tr/mn, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre, 85 kg, 175 km/h ; Version RC 148 à 149 ; Champion du Monde 1965.
1969- PORSCHE 917 (1969-1972) : Flat 12, bielles en titane 420 g, soupapes en titane ; refroidissement par air avec turbine ; à 8400 tr/mn, débit 2.400 litres d'air à la seconde, puissance absorbée 17 ch (3% de la puissance moteur 580 ch) ; 65% pour le refroidissement des culasses, 35% pour celui des cylindres ; 7 pompes à huile (1 de pression, 6 de récupération), pour un moteur le plus "sec" possible.
1970- ASPIN (GB, 1940-1950) : moteur sans soupape, chambre d'explosion en forme de cloche tournante percée d'une fenêtre.
- CITROEN GS : Poulie de courroie crantée en métal fritté.
- DUCATI type Desmo (Moto): 14000 tr/mn.
1973- CROS : moteur sans soupape, distributeur rotatif à boisseau tournant à mi-vitesse, parallèlement au vilebrequin, dégagement de la totalité de la surface du cylindre pour l'admission puis, un tour moteur plus tard, de la même surface pour l'échappement.
- Moteur JRD 2 litres : arbre à cames en acier creux.
- TRIUMPH Dolomite Sprint 4 soupapes par cylindre : 4 cylindres 1998 cm3 (90.3x78),125 ch à 5700 tr/mn, 2 carbus SU HS 4 . Gr1 (1978) : 180 ch à 7000 tr/mn, 2 Weber 48 DCOE . Gr2 (1978) : 245 ch à 8000 tr/mn (Carbus), 970 kg.
1975- HONDA GL 1000 : 4 cylindresà plat refroidi par eau, courroie crantée de distribution (moto).
1977- DUCATI 500, distribution desmodromique
1978- FIAT ABARTH 131 Rally : 4 cylindres 1995 cm3 (84x90), Rv 10, 140 ch à 6400 tr/mn, 18 mkg à 3800 tr/mn, 2 arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre en V à 46°, carbu Weber 34 ADF, 980 kg, 187.8 km/h, 400 mDA 15"15, 1000 mDA 28"44.
- MATRA MS : 4 soupapes par cylindre, angle avec axe des cylindre admission 7°20 échappement 8°45 (Diam 33 et 27.2, levée 9.5, angle 90°) . soupapes admission acier au NiCrMo 36 NC D16, échappement réfrarbre à cames en têteaire PER 2B, sièges en bronze au Ni KCI.
- MATRA MS 73 : bloc moteur AS 9 KG, bielles 35 NCD 16, soupapes d'admission en acier au NiCrMo 36 NC D16, d'échappement en acier réfractaire PER 2B, sièges de soupapes en bronze au Ni KCI..
1979- MONSANTS Pour AMC moteurs 6 cylindres : cache-culbuteurs en plastique moulé à base de nylon, indéformable jusqu'à 150°C, poids 1,300 kg ().
1981- BMW 745i : Soupapes d'échappement en Nimonic.
- VOLKSWAGEN Golf GTI 16S Oettinger : 1588 cm3, 136 ch, pistons forgés, culasse Oettinger 16 soupapes (Fragile) . spoiler, ailes élargies, pneus 185/60 14, suspension affermie, train avant rigidifié (Barre anti-rapprochement) . 195 km/h, 1000 mDA 30"5 (vendue dans le réseau VAG, 1500 exemplaires).
1982- LANCIA Rally 200, 210 ch, 16S, 2 ACT (Lancia-Pininfarina, Salon de Genève, 03.1982).
- RENAULT RE 30 F1 : moteur turbo, super carré 86 x45,8 mm (2.01), taux de remplissage 6.5 ; bielles acier, billées à partir d'une plaque de tôle forgée en cours d'usinage ; 1100°C à l'échappement, soupapes refroidies par excès d'essence.
- VOLKWAGEN Golf GTi 16S Oettinger . réalisée à la demande de VAG France . 136 ch.
1983- ALFA ROMEO Giulietta : soupapes d'échappement creuse en acier au Na (E-Z 45 S9), guides de soupapes en bronze (Admission et Echappement).
- HONDA Prelude : 4 cylindres, bloc moteur et culasse alliage Aluminium-Titane, 3 soupapes par cylindre, échappement diam 30 mm . 1 admission diam 30 . 1 admission diam 35 à ouverture retardée.
- MERCEDES 190 E 16 : 4 cylindres, 4 soupapes par cylindre, culasse élaborée par Cosworth . 2300 cm3, 185 ch, 230 km/h, 1000 mDA 29 s . 2500 cm3, 204 ch . 2500 cm3, 195 ch (Catalyseur).
- MERCEDES 190 E 2.3 16 . 3 Records du Monde à Nardo dont 50.000 km à 247.939 km/h (21.08).
- Moto HONDA CBR 400 REV : distribution variable système VTEC (50.000 exemplaires).
1985- ALFA ROMEO : distribution variable AAC sur 2.0i, variateur de phase d'arbre à cames d'admission, décalage de 7° vers les hauts régimes (Système hydraulique à commande électromagnétique).
- FIAT Uno Turbo ie : refroidissement des fonds de piston par aarosage d'huile lorsqu'ils passent au P.M.B. ; soupapes d'échappement creuse en acier au chrome et refroidie au sodium, guides de soupapes en bronze spécial pour l'échappement.
- RENAULT 11 Turbo et 5 GT Turbo : soupapes d'échappement à queue chromée, tulipe en Resistel stellité (Admission et échappement).
- VOLKSWAGEN Golf GTI 16S : 1800 cm3 4 soupapes par cylindre, 139 ch, 208 km/h, 1000 mDA 30".
- YAMAHA type RD 350 sans soupape : bicylindre vertical de 347 cm3 (64x54), 2 temps, dispositif YPVS (Yamaha Power Valve System) ; boisseau à vanne à encoche positionné devant la lumière d'échappement pour en faire varier la hauteur: 7mm soit 20 ° vilebrequin.
1986- Moteur HONDA 1.2 à distribution variable, ayant les performances d'un moteur 2.0
1987- CITROEN BX 19 GTi 16 soupapes : 1ère 16S française.
- Moteur MGN sans soupape (Guy Negre) : brevet en 1967, 1970 et 1983-84, robinet 3 voies ; 1967 RENAULT 8 Gordini, 1108 cm3, 60 ch (Problèmes d'étanchéïté) ; 1970 Moteur RENAULT 8 Gordini, 103 ch ; 1972 ALPINE RENAULT A 110, Lunel-Jimenez, 1296 cm3, 152 ch (Problèmes de température d'eau) ; 1981 Moteur 4 cyl pour l'aviation civile sur RALLYE, 150 ch à 5400 tr/mn, 195 g/ch/h (Base Chrysler 2 Litres) ; 1983-84: Moteur pour TALBOT Horizon (Usage personnel intensif) ; 1985 Moteur F2 BMW Mader: 280 ch à 8000 tr/mn (Abandonné, la F2 étant supprimée); Moteur un peu creux, moteur "respirant" si fort que les chambres de combustion avaient du mal à se vider ; 1986 Etude d'un kit routier pour la PEUGEOT 205 GTI ; 1991-02 Etude portant sur le moteur 4 cyl 2.0 de la PEUGEOT 605; Tourne au banc en juin, essais staiques poursuivis jusqu'un septembre ; 1992 Equipe MGN: Guy Nègre, N. Gérard, D. Vannier et T. Walrave ; Montage dans une Peugeot 605, 1500 km parcourus sans problème; Puissance +40 ch, couple 16.5 mkg à 1500 tr/mn, 19.5 à 3000 , 20 à 5000 (18 à 4800 à l'origine), soit les performances du V6 3.0; Injection spécifique MGN, allumage intégré rotatif, système d'échappement inaccoustique.
- PEUGEOT 405 Mi 16 : 1er moteur français de série à 4 soupapes par cylindre.
1988- ALFA ROMEO 75 1.8ie : distribution variable . à 1650 tr/mn, l'avance à l'admission passe de 0 à 32° . actuateur électro-hydraulique, manchon d'entraînement hélicoïdal entre poulie et arbre à cames arbre à cames en têteionné par pression d'huile et ressort antagoniste, commandé par une électrovanne dépendant du système central Bosch Motronic . consommation en ville diminuée de 20% (9,8 l au lieu de 12,6l).
- AUDI 200 Turbo Record (05.1988) : 5 cylindres, 2226 cm3, 2 arbre à cames en tête, 25 soupapes, Rv 7.5, 650 ch à 6.200 tr/mn, 810 Nm à 5000 tr/mn . 2 arbre à cames en tête, 5 soupapes en étoile autour du centre de la chambre de combustion (3 admission, 2 échappement), injection électronique Bosch, catalyseur Emitrec (Essence sans plomb) . Bielles titane, turbo KKK refroidi par eau (2.9 bars) . records du Monde sur piste ovale de 12.65 km à Nardo, Italie, 1000 km à 326.403 km/h, 500 miles à 324.509 km/h (01-04.04.1988).
- DAIHATSU New Charade GTi (Salon de Genève) : 3 cylindres 993 cm3, 4 soupapes par cylindre , turbo 12V, 101 ch, 810 kg, Cx 0.32, 185 km/h, 0-100 8"2.
- MASERATI : 3 soupapes par cylindre, 1 seule soupape d'admission est ouverte à bas régime (Brevet De Tomaso).
- MAZDA 929 restylée (Salon de Genève) : V6 3.0 18S (3 soupapes par cylindre) 190 ch.
- PEUGEOT : sièges de soupape d'échappement en acier ou fonte spéciale compatible (essence sans plomb).
- RENAULT, moteur Energy 12 soupapes : 1 arbre à cames en tête, 2 admission (Culbuteur en Y) . augmentation de la puissance moteur à faible coût, amélioration de la combustion, perte de couple moteur à bas régime réduite par rapport à un 16 soupapes.
- Soupapes céramique NGK : soupapes plus légères et frottements réduits . économies de carburant, régime de rotations plus élevés.
- YAMAHA V8 : F1, V8 à 72°, 5 soupapes par cylindre , châssis Zakspeed.
- YAMAHA V8 F3000 F2 : 5 soupapes par cylindre.
1989- CHEVROLET Corvette ZR 1 : Moteur LT5 (Ing Dave Mc Lellan), V8 tout alu, 5727 cm3, Rv 11, 375 ch à 5800 tr/mn, 52 mkg à 4800 tr/mn, 4 arbre à cames en tête 32S, injection multipoint, allumage direct (4 bobines) . Admission à 2 étages (Tony Rudd-Lotus) . 16 tubulures d'admission, 16 soupapes (Primaires de petit diamètre) . Les soupapes secondaires s'ouvrent complètement au-dessus de 3500 tr/mn (1/2 ouverture du papillon primaire, termps d'ouverture allongé) . L'ouverture ne peut se faire que si la température d'eau est assez élevée . 16 injecteurs (8 primaires, 8 secondaires) . sous 3000 tr/mn, fonctionnement sur 16 soupapes et 8 injecteurs, 200 ch . Au-dessus de 3500 tr/mn, 32 soupapes et 16 injecteurs, 380 ch . Contrôle manuelle par clé au tableau de bord . 285 km/h, 0-100 km/h 5"4, 400 mDA 13"6, 1000 mDA 24"6.
- CITROEN XM Diesel (04.1989) : moteur XUD, 3 soupapes par cylindre, 2 admission . montés sur CITROEN XM (10.1989) puis PEUGEOT 605 (04.1990).
- Distribution variable sur CHEVROLET Corvette ZR 1, HONDA Civic, CRX et Integra VTEC, MERCEDES SL, NISSAN Maxima.
- FERRARI F1 : 5 soupapes par cylindre
- HONDA VTEC : Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System . chaque arbre à cames comporte trois cames différentes par cylindre : Deux cames extérieures aux bas régime, une came intérieure aux hauts régimes . Variation des temps d'ouverture et de fermeture des soupapes en fonction du régime moteur et de la levée des soupapes . Système électronique agissant sur la pression d'huile dans les arbres des basculeurs (Temps de réponse 40/100e de seconde, verrouillage en 30 ms) . 2 pistons verrouillent les 3 basculeurs, la came centrale devient prépondérante (Pression d"huile portée de 0.2 à 6 bars).
- LANCIA Delta Integrale 16V.
- MITSUBISHI : Essais de 3-4-5 et 7 soupapes par cylindre . 5 soupapes par cylindre meilleure solution jusqu'à un alésage de 65 mm . dans la fourchette 65-90 mm, les 4 soupapes conviennent mieux (Seuchi Ochita, responsable du développement).
- MITSUBISHI Minica/Towny/Lettuce Danagan ZZ : 3 cylindres, 550 cm3 (62.3x..), 64 ch à 7500 tr/mn (Limite légale japonaise), double arbre à cames en tête, 5 soupapes par cylindre (3 admission, 2 échappement, gain de poids 30%), turbo, échangeur air/air, injection multipoint, 3.20 m de long (Minicar).
- RENAULT 21 TXi : moteur J7R, 1995 cm3, 140 ch (102 kW), 1 arbre à cames en tête, 3 soupapes par cylindre, 2 admission (Diam 36.3 et 30.3 mm) à ouverture simultanée, 1 échappement au sodium, guides en laiton.
- RENAULT V10 RS1 F1 : rappel pneumatique des soupapes . Bernard Dudot, V10 à 67°, 3500 cm3, 620-630 ch, 12.500/13.000 tr/mn (WILLIAMS), 4 soupapeps/cylindre, distribution par courroie crantée, rappel pneumatique des soupapes (Sans ressort).
1990- Distribution variable sur HONDA NSX VTEC, NISSAN 300 ZX.
- HONDA NR : présentée au Salon de Tokyo 1989 comme concept-bike, 300 brevets déposés, 2000 exemplaires construits en 1992 (50 pour le marché français) ; V4 à 90° refroidi par eau, 750 cm3, 100 ch à 14.000 tr/mn (France, 140 ch en Italie), pistons ovales recevant 2 bielles, 32 soupapes (8 soupapes par cylindres), injection électronique.
- MAZDA AZ 550 : 3 cylindres, 550 cm3, 12 soupapes, 2 arbre à cames en tête, turbo, 64 ch, 72 Nm à 4000 tr/mn . 600 kg, 0-100 km/h en 9", 400 mDA 16"5 . type A (portes papillons), type B, type C (compétition).
- MGN W 12 sans soupape : 4 cyl verticaux, 2 rangées de 4 cyl à 60° de part et d'autre, 1493 cm3 (82.15x55), 430 ch à 7000 tr/mn, 550-600 ch à 12500 tr/mn, consommation 190 g/ch/h ; long 547 mm, larg 589 mm, haut 450 mm, 120 kg sans échappement ; vilebrequin plat à 3 bielles par maneton, 2 injecteurs BOSCH et 2 bougies par cylindre ; Distributeur rotatif diam 80 mm, 2 injecteurs BOSCH et 2 bougies par cylindre ; Essais au 24h du Mans (06.1990): NORMA n°6, bloc évolution 3; Des pièces internes se fissurent sous la compression. Malgré des pièces usinées à l'Aérospatiale et rapatriées par avion, le défaut persiste. La voiture ne roule pas ; 988-02 Essai au banc du moteur W12/01, cassé après 17 h de fonctionnement (Défaut d'echassement d'une masse d'équilibrage de vilebrequin); 50 mdaN à 8000 tr/mn, essais à 11000 tr/mn.
- RENAULT RS2 V10 F1 : plus petit, plus léger (long 620 mm, larg 550, haut 425, poids 139 kg), conçu spécifiquement pour le châssis Williams, en collaboration avec Patrick Head (Williams), installation optimisée (échappements, circuits d'eau et d'huile, implantation des radiateurs modifiés), culasses différentes, face avant rigidifiée, entraînement par courroie crantée remplacé par cascade de pignons (guidage plus rigoureux à très hauts régimes, problèmes de vibrations et d'élasticité dans les courroies), rappel pneumatique des soupapes, gain de 1000 tr/mn (13.500/14.000 tr/mn).
- TOYOTA Starlet 1000 : 999 cm3, 54 ch à 6000 tr/mn, 7.5 mdaN à 3800 tr/mn, 3 soupapes par cylindre.
1991- AUDI Avus Quattro : W 12 6000 cm3 (84.5x88.5), 509 ch à 5800 tr/mn, 55 mkg à 4000 tr/mn, 6 arbre à cames en tête, 5 soupapes par cylindre (3 adm d27, 2 ech d30), Cx 0.29, 1250 kg, 340 km/h, 0-100 3".
- AUSITN Mini 16 soupapes (Kent Auto Developments) : 105 à 120 ch pour les modèles routiers, 180 ch à 8000 tr/mn pour la compétition (1293 cm3), boîte 5 disponible . kit routier 1275 cm3 (70.6x81.3), 110 ch à 6000 tr/mn, injection électronique, 625 kg, pneus 165/70 R 10 (jantes 5½), 170 km/h, 400 mDA 17"5, 1000 mDA 33"2.
- BUGATTI EB 110 : V12 à 60°, 3.5 l 4 turbo, 550 ch à 8500 tr/mn (700 ch à 9000 tr/mn au banc d'essai), 58 mkg à 3800 tr/mn, bielles en titane, 4 arbre à cames en tête, 5 soupapes par cylindre, transmission intégrale, 1470 kg, 350 km/h.
- Distribution variable sur HONDA MX 3 VRIS, MERCEDES 300 SL 24 et 600 SE, PORSCHE 968.
- TOYOTA : sièges de soupapes soudés au laser pour une meilleure dissipation de la chaleur (TOYOTA Celica Edition Limitée Carlos Sainz, 12.1991).
- TOYOTA Corolla : Collaboration TOYOTA/YAMAHA, moteur 1.6 l 20S (5 soupapes par cylindre en série), 160 ch à 7400 tr/mn, 16.5 mkg à 5200 tr/mn.
- VOLKSWAGEN Corrado Oettinger 5V : L4 turbo, 1781 cm3, Rv 8.3, 260 ch à 6400 tr/mn (146 ch/l, 250 ch mini de 5500 à 7700), 30.6 mkg à 5000 tr/mn (26 mkg mini de 2600 à 6500),. 2 arbre à cames en tête, 5 soupapes par cylindre, 3 soupapes d'admission (2 parallèles, 1 inclinée pour rejoindre l'arbre à cames en tête), 2 échappement . 4.4 kg/ch, + 260 km/h, 1000 mDA 26"3 (350.000 F).
- YAMAHA 0X99-11 : Moteur V12 60 soupapes, 400 ch, boîte 6, 1000 kg.
1992- ALFA ROMEO 155 2.0 Twin Spark, distribution variable.
- BMW 740i V8 : V8 à 90°, 32S, 3.0 et 4.0 litres (Poids 203 et 212 kg) ; bloc alliage léger non chemisé, vilebrequin à 6 contrepoids, bielles en métal fritté, tête non coupée mais brisée dans un plan défini (ajustage simplifié, tolérances supprimant les sélections) ; culasses 4 soup/cyl, 2 ACT commandés par chaînes, soupapes à queues courtes, cache arbre à cames en magnésium ; collecteur d'admission en composites, collecteur d'échappement à double paroi (Plus léger, meilleure gestion thermique) ; Gestion moteur Bosch Motronic 3.3, allumage à distribution statique ; BMW 730i (04.1992), 2997 cm3, 218 ch à 5800 tr/mn, 29.6 mkg à 4500 tr/mn, Bv 5, 1700 kg, 233 km/h, 0-100 8"5, 1000 mDA 28"9.
- BMW - distribution variable Vanos sur moteurs 6 cylindres2.0, 2.5 et 3.0 (BMW M 3) . variation de phase gérée par le boîtier Bosch Motronic (DME M 3.3 pour le 2.5), en fonction du régime, de la charge et de la température moteur, 2 positions (perceptible à l'oreille, changement de sonorité) . sous 3000 tr/mn, croisement des soupapes réduit, (amélioration de la souplesse, stabilisation du ralenti), entre 3000 et 4500 tr/mn, croisement important (augmentation du couple), au-delà, retour au faible croisement (puissance élevée, diminution de la consommation 5%, réduction des émissions nocives).
- HONDA F1 : V12 à 75° (plus étroit de 100 mm au niveau des échappements), 3496 cm3 (88x47.9), 774 ch à 14.400 tr/mn au GP de Hongrie (pic de 815 ch avec essence spéciale), 14.800 tr/mn maxi, bloc alu, carter magnésium, 154 kg à sec, distribution pneumatique (gain en poids de 20% par rapport à une distribution classique, régimes portés à 17.000 tr/mn maxi), trompettes d'admission télescopiques (variation de hauteur de 30 mm).
- OPEL Astra 2.0 GSi 16V : 150 ch à 6000 tr/mn, 232 g/kW/h mini (rendement thermique 37%) ; 2 arbres à cames creux (Faible inertie), termpés par glaçage et nitrurés.
- Soupapes céramique de l'Institut de recherche Cremer (CFI) de la Bayer AG . Equipement d'une MERCEDES 300 E 24 : 4 mois, 26.000 km sans problèmes, dans des conditions normales d'utilisation . Diminution des masses en mouvement, réduction des forces de frottement et amélioration du taux de charge du moteur (Régime et puissance plus élevés, économie de carburant et amélioration de la qualité des émissions de gaz d'échappement) . Economie d'énergie de 4 à 8%, réduction nette des bruits moteur.
191x- PEUGEOT 205 Turbo 16 : guides de soupapes en laiton, avec joint.
19xx- PEUGEOT 505 Turbo : Moteur 176 B N9TE, soupapes d'admission creuses remplie à 60 % de sodium.
19xx- RENAULT F1 V6 Turbo : rappel pneumatique des soupapes, 12.500 tr/mn au lieu de 10.000.
19xx- YAMAHA : 1ère moto à 5 soup/cylindresen série.
19xx- YAMAHA Genesis : 4 cylindres, essais de 7 soupapes (4 admission, 3 échappement et 2 bougies), capable de 20.000 tr/mn, puis 6 soupapes . Choix arrêté à 5 soupapes pour la production en série.



La lubrification

1588- Pompe à palettes de l'ingénieur militaire italien Agostino Ramelli (Gênes) : pompe à 4 palettes radiales disposées à 90°, coulissant dans un rotor cylindrique excentré par rapport à un cylindre extérieur.
- Tiroirs à mouvements alternatifs de Ramelli.
1627- Lettre patente autorisant l'exploitation commerciale de l'huile de pierre de Pechelbronn (La Fontaine de Poix), en Alsace ; L'huile de pierre, utilisée à des fins pharmaceutiques, est employée au XVIIIe siècle pour le graissage et le calfatage des bateaux ; Antar est créée en 1927.
1636- Pompe à engrenages de l'allemand PAPPENHEIM : 2 engrenages de 6 dents chacun enveloppés d'un carter (suppression des parties coulissantes et non équilibrées de la pompe de Ramelli) ; Machine tournant grâce à une roue à godets entraîné par l'eau d'une rivière (Alimentation de jets d'eau) ; Privilège (Equivalent des brevets actuels) accordé en 1636 par l'Empereur Ferdinand II.
1853- Création de la société FOREST & FRANCIS aux USA ; devient SWAN FICH par la suite ; MOTUL parmi les marques distribuées ; importée en France en 1969 par la famille Zaugg (qui importe des huiles en Europe depuis 1932) et création de la société française MOTUL SA.
1855- B. SILLIMAN : Découvert, par la distillation du pétrole, du goudron, des lubrifiants, du naphta, des solvants pour la peinture, de l'essence (Produit mineur utilisé comme détachant).
1866- Fondation de la VALVOLINE OIL Company, pour la lubrification des soupapes de machines à vapeur ; Valvoline SARL, filiale de Fuchs (Allemagne).
1870- Huile de Naphte (Distillation) pure ou mélangée à des graisses animales.
1874- SA POLAROIL.
1899- CASTROL (GB) ; Implantée en France en 1921.
1900- ALOTHAM et FRANCHOT : Pompe à palettes caractérisée par un boisseau tournant se mouvant à l'intérieure d'une cycloïde ; C'est la 1ère fois que l'on obtient un rapport de 1 à 2.
1905- Graisses minérales (Noires puis vertes, jaunes, roses...).
1908- La FORD T est lubrifiée par VEEDOL.
1912- OLIOFIAT : Société Fiat Lubrificanti SpA.
1913- VEEDOL (USA).
1919- Société belge Huileries du Marly (Huiles Blackgold).
1920- BP (British Petroleum) : pétrolier, raffineur, fabrication de lubrifiants automobile et industrie, machinisme agricole, commercialisation.
- Fondation de YACCO par M. Dintilhac (Nom repris de la dernière syllabe de son patronyme) ; marque reprise par TOTAL le 14.1.1992.
1921- Pétroles JUPITER : Deviennent SHELL Française en 1948.
1924- AUDI type M 18/70 CV : 6 cyl, 4655 cm3 (90x122), 70 CV à 3000 tr/mn (20 à 26 ch réels), 120 km/h, bloc-cylindres en alliage léger, vilebrequin 7 paliers, bielles en dural, arbre à cames en tête, graissage par 3 pompes à huile, gonfleur de pneu monté sur le moteur, prix 24.000 Reutenmark.
- Compagnie Française des Pétroles CFP : Associée à la CFR en 1954 pour fonder TOTAL.
1927- Création d'ANTAR, à Pechelbronn (lettre patente de 1627).
- Fondation d'AGIP Petroli Spa (Rome) ; Implantation en France en 1969 ; raffineur, distributeur de carburants et lubrifiants ; marques Agip et Touring.
1930- ANTAR Sport et ANTAR gel.
- Création de la Société REDEX par l'ingénieur anglais M. Myers ; importée en France en 1948.
- WYNN'S Friction Proofing Oil (1ère formulation Wynn's).
1932- Huile KERVOLINE 1e au Rallye de Monte-Carlo (Vasselle sur Hotchkiss).
- Huile MOBILOIL (Gargoyle) : "à belle mécanique, huile parfaite" ; bidon capsulé de 2 litres.
1933- Huiles pour moteur : HUILES ANTAR, CASTROL, EMPIRE OIL Cy, HUILERIE CENTRALE, HUILES DE PETROLES, KERVOLINE, OLEO, HUILES RENAULT, SHELL, SPIDOLEINE, STANDARD OIL, VACUUM OIL, YACCO.
- GULF OIL.
- KERVOLINE : Napoléon en side-car ; Grande Armée motorisée, telle que l'eût sans doute réalisée l'Empereur s'il avait connu la motocyclette et la nouvelle Kervoline.
- MOBILOIL : "soyez paré".
- Huile MOBILOIL Artic : Mobiloil Artic Fluide, Gargoil, double utilisation : départs instantanés à froid, protection totale à chaud (plus de 180°).
- Préconisations MOBIL pour PEUGEOT 201 B (1933) : moteur - MOBIL F (Artic en hiver), à chaque sortie et tous les 200 km ; boîte de vitesses et pont - Mobiloil CW ; chaque mois ou tous les 1500 km ; graisseurs - Mobilcompound ; chaque semaine ou tous les 500 km.
- SHELL : Shell-A-Cyl, lubrifiants pour haut de cylindre ; Shell Huile pour moteurs ; AeroShell, huile pour moteurs à haut rendement.
- SPIDO : l'huile de sécurité, Spidoléine ; slogan "y a d'la Spido à boir' la haut" (doc la. lac fa. fac do. doc do.)
- Huile pour autos STANDARD Motor SA : l'Economique SA, Paris ; 23 victoires remportées pendant la saison 1933 par le superlubrifiant Standard SL et l'huile pour autos Standard Motor Oil (Racer) Course ; Grands Prix de Pau, de Suède, de Tunisie, de La Baule, de Monaco, du Comminges, d'Alexandrie, Tripoli, de l'Avus, de l'Eifel, de Nimes, de Belgique, de Dieppe, de Nice ; 24 heures du Mans, 24 heures de Spa, Targa Florio, 1000 Miles, 10e Pontedecimo-Giovi, Kesselberg, Coupe Ciano, Meeting d'Herblay, Coupe Acerbo ; pilotes Caracciola, Dreyfus, Williams, Moll, Siena, Fagioli, Chinetti, Tarufi, De Walthausen, Lehoux, Borzacchini, Lord Howe, Nuvolari, Varzi, Chiron ; ESSO (Groupe Exxon) est formé des initiales S O de Standard Oil ; exploration, production de brut, raffinage, transport et vente de produits pétroliers.
1934- Huile ANTAR Graphite (additifs solides).
1935- Huile CASTROL (IG, 1899, GB) : filiale de Burmah France Holding SA, implantée en France en 1921 ; raffineur, fabrication et distribution de lubrifiants automobile et l'industrie ; CASTROL brevetée SGDG (10.1938).
- Huile ESSO Essolube ("l'Esso des huiles") ; 1 viscosité résistante, 2 pompabilité, 3 consommation minime, 4 calamine négligeable, 5 stabilité ; recommandée par Ford (voitures et camions) et Matford.
1938- CITROEN 15 CV : niveau d'huile à lecture directe montée sur le côté du moteur.
- ESSO Essolube : Essolube standard ; Essolube -30, l'huile d'hiver par excemlence, raffinée au solvant sélectif, intégralement déparaffinée ; ESSO Uniflo, 1ère huile multigrade en France dans les années 70.
1938- Huiles de graissage : ANTAR, CASTROL, EMPIRE OIL Cy, HUILES DE PETROLE, HUILES RENAULT, KERVOLINE, SHELL, SPIDOLEINE, STANDARD OIL, VACUUM OIL Cy, YACCO.
- Huiles RENAULT : siège social Issy les Moulineaux.
- Nouvelles huiles SHELL raffinées en France (10.1938), Shell Française en 1948 (Anciens Pétroles Jupiter, 1921).
1940- LABO Industrie (France), filiale de Fuchs (Allemagne).
1942- GIRLING Limited (graissage de châssis) entre dans le groupe LUCAS.
1947- Classification par API (American Petroleum Institute) distinguant les catégories Regular, Premium et Heavy duty.
- Société anonyme française IGOL fondéé par 14 industriels français spécialistes du graissage ; contrôle en temps réel des moteurs avec l'électrocartergramme.
- Création de la SHELL Française (Anciens Pétroles JUPITER).
1950- AVIA : lubrifiants pour automobile, industrie, transport et agriculture ; siège à Zurich (CH).
1952- Remaniement de la norme API, séparant les huiles pour moteurs à essence et Diesel, puis révision en 1955 et 1960 (Service ML/MM/MS essence et DG/DM/DS Diesel).
1953- Société française HAFA fondée en 1953 par le groupement de 10 industriels du graissage : Prate (Lille), Blondel (Yvetot), Christol SA (Niort et Saint-Ouen), Letang agence Deconde (Saint Erme), Pfister (Strasbourg), Beaufrère (Lyon), Huillerie Automobile Franco-Américaine (Dax), Cie Française des Naphtes (Marseille), Dalbera SA (Nice) ; lubrifiants auto (huile moteur), moto, agricole, poids lourds, industriels, multifonctionnelles et travaux publics.
1954- TOTAL CDF (Compagnie Française de Distribution) : fondée en 1954 par la CFP (1924) et la CFR (1929), raffineur, fabrication, commercialisation de tous lubrifiants.
1955- Création du MOBIL Economy Run.
- grosses cylindrée, carter d'huile grande capacité, puissance faible, huile monograde d'été et d'hiver, vidange tous les 1.500 km (VEEDOL, 1993).
1957- Fondation de la GIE COFRAN, à la suite du regroupement, 3 ans plus tôt, de plusieurs entreprises.
- GIE COFRAN (IG, La Rochelle F) fondée en 1957 à la suite du regroupement, 3 ans plus tôt, de plusieurs entreprises.
1958- ARAL Lubrifiants SARL RFA), filiale d'Arial A.G. Bochum (Allemagne).
1960- Groupe UNIL (Rueil Malmaison, France) : union Internationale d'Industriels et d'Importateurs en Lubrifiants.
- Simca Aronde : Temp. d'huile moteur 80°C, 4500 tr/mn, vidange tous les 2.500 km (SHELL 7.1984).
1961- ANTAR Molygraphite : graphite, en suspension colloïdale, et bisulfure de molybdène).
- Huile ANTAR Molygraphite : Graphite, en suspension colloïdale et bisulfure de molybdène.
- VEEDOL, filiale de Castrol France SA, implanté en France depuis 1961.
1962- ORLY International SA.
1965- cylindrée plus petite, puissance accrue, régime plus élevé, développement de lubrifiants contenant des additifs, apparition des multigrades, vidange tous les 5.000 km (VEEDOL, 1993).
1966- ANTAR Multigrade : satisfaction des premières spécifications europééennes (CCMC) en 1977..
1967- ELF AQUITAINE (Lancée en France 03.1967) : Elf-Antar France, filiale Elf Lubrifiants ; fabrication et commercialisation de tous lubrifiants ; accords signés avec RENAULT en 1968 (Préconisation, études, sport).
1969- OPAL Lubrifiants (IG, Rueil Malmaison) fondé par le regroupement d'entreprises spécialisées.
- PORSCHE 917 (1969-1972) : Flat 12, bielles en titane 420 g, soupapes en titane ; refroidissement par air avec turbine ; à 8400 tr/mn, débit 2.400 litres d'air à la seconde, puissance absorbée 17 ch (3% de la puissance moteur 580 ch) ; 65% pour le refroidissement des culasses, 35% pour celui des cylindres ; 7 pompes à huile (1 de pression, 6 de récupération), pour un moteur le plus "sec" possible.
1970- Classification commune des insituts américains API, ASTM et SAE : SA à SF pour les moteurs à essence, CA à CD pour les Diesel.
- Huile ESSO Uniflo ; Reformulée en 1977.
- MOTUL SA (IG, Aubervilliers F) : Créée avant 1939 pour la première usine, la société prend le nom de MOTUL.
1974- Société DIFRA MGP (Méditerranéenne Générales des Pétroles SA).
1975- crise de l'énergie : moteurs économiquesrégimes plus faibles, boîtes surmultipliées, huiles multigrades toutes saisons, stabiluté à hautes températures et meilleures performances, vidange tous les 5.000 km (VEEDOL, 1993).
1977- MOBIL 1 100% synthétique.
- Norme internationale SAE J 300 d (07.1977/06.1987) : Society of Automotive Engineers . Grade à froid suivi par W (Pour Winter) et fixé par la viscosité dynamique maximale CCS et la température limite de pompabilité Brookfield . Grade à chaud, viscosité dynamique à 100 °C.
1979- TEXACO France, filiale de Texaco Overseas Holding Inc (New-York, USA).
1981- DUCKHAMS (GB) importée en France (1.7.1981.)
1982- MG Metro : ajout d'une circulation d'eau dans une entretoise située entre le bloc moteur et la cartouche du filtre . amélioration du fonctionnement de la boîte de vitesses à froid en réchauffant plus rapidement l'huile commune au moteur et à la boîte de vitesses.
1983- LANCIA Rally Gr B : accumulateur de pression d'huile . limitation de chute de pression d'huile au relachement de l'accélérateur . permet l'alimentation en réaccélération.
1984- Peugeot 205 GTI : Temp. d'huile 130-140°C, 6250 tr/mn, vidange tous les 7.500 km (SHELL 7.1984).
1985- RENAULT 5 GT Turbo : ajutage diam 1.7 mm côté carburateur (Clapet anti-retour évitant de souffler dans ce circuit en phase de suralimentation, diam 7 côté turbo-compresseur (réaspiration des vapeurs d'huile).
1989- Bidon de 1 litre d'huile (1er en France), ESSO : Racing Oil 15 W 50 API SF/CC MIL-L 46152 . Super Oil 10 W 40 CCMC G3/D1 API SF/CC MIL-L 46152 B . Super Oil 15 W 40 CCMC G2/D2 API SF/CC MIL-L 2104 C . Motor Oil 15 W 40 CCMC PD1/D2 API CD/SF MIL-L 2104 C.
1990- Huile ELF pour BUGATTI EB 110 : huile spéciale haute performance et biodégradable.
1991- MC LAREN MP4/5B F1 : pas de radiateurs d'huile mais des échangeurs eau-huile.
1993- Huile Q8 : approximation phonétique de Koweit, symbole 2 volies jaunes et rouges (rappel pays de pêche) . Kuweit Petroleum en Europe en 1983 . rachat des activités raffinage de la Gulf Oil et création de filiales, puis de BP Danemark en 1987, Mobil Italie en 1990 (15% du marché) et de plusieurs IG dont Rol-Oil (I) et Carless (GB) . création de Kuweit Petroleum France (KP-France) en 1988
- moteurs compacts, turbo et multisoupapes, élévation de la puissance, régimes élevés, pots catalytiques, huiles synthétiques anti-friction, stabilité maximale, notamment dans les voitures munies de pots catalytiques, vidange tous les 15.000 km (VEEDOL, 1993).
- SIKOLENE : leader britannique des lubrifiants moteur pour moto et marine (¸ 40% du marché), filiale du groupe Fuchs . implantation en France le 01.01.1993 (Valence, Drôme), commercialisation par les ex-distributeurs des huiles Century (groupe Fuchs).
- Union de UNIL et OPAL . SHELL majoritaire dans la GIE Opal et également propriétaire de plusieurs entrepriues de la coopérative Unil . 484 employés, CA 391 millions F (1/4 réalisé à l'étranger), production française 30.000 t, vente 24.555 t, activité globale 870.955 t en France, 9e français (2e des industriels du graissage) avec 2.82% du marché . positions plus fortes en huiles multifonctionnelles ou industrielles (JP Industrie chez Opal).
17xx- XVIIIe siècle : Débuts de l'industrie du pétrole (Alsace, Ecosse, Roumanie, Espagne, Caucase).
18xx- Jusqu'à la fin XIXe siècle : Graisses animales (Suif) . Machines à vapeur : Saindoux, huile de Colza.



Le refroidissement

1588- Pompe à palettes de l'ingénieur militaire italien Agostino Ramelli (Gênes) : pompe à 4 palettes radiales disposées à 90°, coulissant dans un rotor cylindrique excentré par rapport à un cylindre extérieur.
1870- Refroidissement à eau thermo-siphon sur machine à vapeur OTTO et LANGEN.
1870- Refroidissement par air de De Bisschop sur machine à vapeur OTTO et LENOIR ; cylindres allégés par ailettes longitudinales.
1884- Cylindre à ailette de MAYBACH sur son moteur Standhur.
- Sur moteurs monocylindres DAIMLER : culasse refroidie par matière isotherme, cylindres à ailettes refroidis par un courant d'air provoqué par un ventilateur, cylindre dans une chemise en cuivre rouge avec circulation d'eau (1884-1889).
1885- DAIMLER : Refroidissement par air avec turbine.
- Moteur DAIMLER à refroidissement par air avec turbine et carburateur.
1888- Thermo-siphon ; BENZ, DAIMLER, réservoir en U (1888-1897).
1889- Bicylindre en V DAIMLER à culasse seule refroidie par eau ; monté sur Panhard 1891-1892 et Peugeot de 1891-01.1897.
1890- Pompe à piston plongeur commandé par excentrique (Vilebrequin), sur moteurs fixes.
- vers 1890, culasses à circulation d'eau fabriquée pour les voiturettes à moteur arrière (CLEMENT-PANHARD, MORS, DECAUVILLE, CLEMENT, VIVINUS, etc.).
1892- Moteur horizontal BENZ de 1886 (300 tr/mn) porté à 500 tr/mn de 1892 à 1900 ; serpentin pour le refroidissement.
- Moteur horizontal DAIMLER Phoenix de Maybach à culasse et cylindre refroidis par eau (cylindre monobloc) ; 300 tr/mn ; monté sur Panhard de 1892 à 1899.
1895- Moteur à l'arrière, généralement moteur DE DION ; tricycles ROCHET, CREANCHE, PHOEBUS, COMIOT, CLEMENT, etc.
- Tricycles BOLLEE et DE DION BOUTON adoptant le refroidissement par air ; culasses et cylindres munis d'ailettes.
1898- Moteurs à refroidissement par air et culasse détachable BOLLEE, DE DION BOUTON, SONCIN, G. RICHARD, CLEMENT, MORS, QUENTIN, BUCHET, CLARKE, LURQUIN-COUDERT, FAGEOT, SULTAN, LA MINERVE, LE SPHINX, AVIATOR, etc.
- Pompes centrifuge entraînée "en bout".
- Poulies et courroies (1898-1914).
- Ventilateurs à 2 pales mû par une courroie ou galet de friction, moteur enfermé sous capot ; G. RICHARD, DESCHAMPS, VIVINUS, FRANKLIN, etc. (1898-1900)
- Voiturettes à moteur avant refroidi par air ; VICTORIA-COMBINATION, DARRACQ-BOLLEE, CLEMENT ADER, DE RIANCEY, MAROT-GARDON, etc. (1898-1902).
1899- ASTER : ailettes en cuivre rouge rapportées sur le cylindre.
- Moteur enfermé sous le siège ou sous un capot, refroidissement par eau unanimement adopté.
1900- Courroie section ronde, cuir vrillé, agrafes (1900-1910).
- Pompes à palettes.
1901- MERCEDES 35 : 5.9 l, soupapes commandées mécaniquement, circuit de refroidissement à pompe, radiateur en nid d'abeille breveté par Mercedes.
1902- Apparition du Motocycle, refroidi par air ; ROCHET, HUMBER, PEUGEOT (2 cylindres en V 1905), ZEDEL, LURQUIN-COUDERT, ALCYON, GRIFFON, ANZANI (3 cylindres en étoile), FN (4 cylindres en ligne) ; 1909 NSU, BSA, CLEVELAND, INDIAN, HARLEY-DAVIDSON, etc.
1903- Moteurs à refroidissement à eau sur les premiers aéronefs, remplacés dès 1906 par des moteurs refroidis par air.
1904- Pompes à engrenages sur moteur de puissance supérieure à 20 HP (1904-1914) ; 1904-1908 600-700 tr/mn ; 1908-1914 : 1000 tr/mn ; 1920-.... Utilisation de roulements à billes.
- Ventilateur centrifuge sur RENAULT 14 HP ; refroidisseur à hélice en aluminium pour activer la circulation de l'air de refroidissement à travers les nids d'abeilles du radiateur d'eau.
1905- Courroie plate, cuir chromé, attaches Jackson (1905-1925).
- Courroie section trapézoïdale, cuir chromé (3-4 couches de cuir), agrafes (1905-1912).
1906- Brevet de Maurice Goudard et Marcel Mennessan pour un radiateur centrifuge ; 1er au concours organisé par les autobus parisiens, commande de 400 radiateurs par la Compagnie Générale des Omnibus de Paris.
- Jusque 1906 Pompes refoulantes uniquement, montées en charge.
1909- Moteur en étoile rotatif BURLAT refroidi par air.
- NSU, BSA, CLEVELAND, INDIAN, HARLEY-DAVIDSON, etc.
1912- Courroie plate caoutchouc, section trapézoïdale, agrafes (1912-1918).
- Courroie-chaîne WHITTLE en cuir, section trapézoïdale (1912-1918).
1913- Moteur en étoile rotatif CLERGET-BLIN refroidi par air.
1918- Courroie trapézoïdale sans fin (1918-....) : rendement 94-98 %.
1919- CITROEN Type A 10 HP : Circulation d'eau par thermo-siphon (pas de pompe à eau).
1927- Moteur en étoile rotatif GNOME et RHONE sur MORANE A1 et 138.
1930- Entraînement par courroie adopté généralement (Ventilateur sur pompe).
1932- Moteurs allemands refroidis à l'air par turbine Luftgekühlt (principe Daimler 1885) ; appliqué par FRANKLIN aux USA.
1933- RENAULT Stella et Sport : bloc moteur à haut rendement et suspension amortie ; soupape thermostatique réglant le passage de la circulation d'eau entre la sortie de culasse et le radiateur, remplaçant les volets de radiateur.
1934- AUTO UNION Grand Prix (1934-1937) : moteur V16 central 4.366 l 295 ch, châssis tubulaire (eau circulant à l'intérieur des tubes).
- Création de la TATRA 77 en Tchécoslovaquie ; moteur V8 arrière 15 CV, refroidi par air, 1 ACT, 2950 cm3, 72 ch SAE ; aileron arrière vertical placé en position centrale et séparant en deux la lunette arrière ; 105 voitures produites ; évolution 603 en 1955 et 613 en 1993.
- TATRA 77 (Tchécoslovaquie) : moteur V8 arrière 15 CV, refroidi par air, 1 ACT, 2950 cm3, 72 ch SAE ; aileron arrière vertical placé en position centrale et séparant en deux la lunette arrière ; 105 voitures produites ; évolution 603 en 1955 et 613 en 1993.
1955- HONDA N 360 ; bicylindre 354 cm3 27 ch, refroidi par air, long 3.02, 530 kg.
- HONDA Z : évolution de la N 360, 36 ch, 525 kg.
- TATRA 603 ; version 77 de 1934, aileron arrière vertical supprimé ; 111 ex.
1961- RENAULT 4 : premier circuit de refroidissement scellé hermétiquement, à mélange eau-antigel permanent ; le point d'ébullition du liquide est retardé par la mise sous pression du circuit de refroidissement
1969- PORSCHE 917 (1969-1972) : Flat 12, bielles en titane 420 g, soupapes en titane ; refroidissement par air avec turbine ; à 8400 tr/mn, débit 2.400 litres d'air à la seconde, puissance absorbée 17 ch (3% de la puissance moteur 580 ch) ; 65% pour le refroidissement des culasses, 35% pour celui des cylindres ; 7 pompes à huile (1 de pression, 6 de récupération), pour un moteur le plus "sec" possible.
1975- HONDA GL 1000 : 4 cylindresà plat refroidi par eau, courroie crantée de distribution (moto).
1978- PORSCHE 935 Kremer : F6 2857 cm3 refroidi par air, 600 ch, 22 l d'huile moteur (7.4/7.6 b à 8000 tr/mn).
1979- Pompe à eau électrique en essai sur RENAULT 14.
1986- PORSCHE 959 : F6, refroidi par air, refroidissement par eau des culasses ; bielles en titane poli, 1ère sur un modèle commercialisé ; carters de distribution, pompe à huile, etc. en magnésium..
1988- PEUGEOT 605 : circuit de refroidissement scellé 1.4 b.
- PEUGEOT Oxia : deux radiateurs distincts qui fonctionnent en parallèle à l'avant de la voiture, situés frontalement l'un derrière l'autre ; le radiateur du circuit secondaire est placé devant celui du ciruit principal ; la différence de débit des deux circuits est obtenue par la spécificité de chaque faisceau de radiateur qui est alimenté par le circuit commun de retour en aval du moteur.
1989- PORSCHE Carrera 4 : Aileron arrière muni d'ailettes se relevant en fonction de la vitesse (à partir de 80 km/h) ; L'orientation des ailettes et le cache qui se déplie sous l'aileron sont étudiés pour renvoyer le flux d'air sous le capot.
1991- KOENIG C62 : Willy Koenig, sur base Porsche 962 (Voiture neuve, non reconditionnée) ; Flat 6 refroidi par air, 2 turbos, 3367 cm3 800 ch ; Cx 0.41, 1070 kg (40/60), 360 km/h, 0-100 3"5, 0-200 9"8.
1993- TATRA 613 : style de la 77 de 1934 conservé.
188x- BENZ : eau portée à ébullition circulant dans un condensateur qui condense la vapeur d'eau après passage dans une chemise ; Abandonné en 1898 (étanchéïté).