Joseph Cugnot
Textes, articles de presse
Ouvrages de M. Cugnot, ancien Ingénieur de S. M. I. R. & A.

Elémens de l'Art Militaire, ancien & moderne, 2 vol. in-12, 1766, avec12 planches, 61
Suite. La Fortification de Campagne, théorique & pratique, ou Traité de la science de la construction, de la défense & de l'attaque des retranchemens, in-12 , avec 12 planches, 1769, 31

Catalogue, par ordre alphabétique, des livres de fonds et d'assortimens qui se trouvent chez Le Jay, libraire, rue Saint-Jacques, au-dessus de celle des Mathurins, au Grand Corneille, à Paris. 1774.

De l'usage de la Planchette.

La planchette est une tablette carrée, plus ou moins grande, mobile en tout sens, sur un genou que soutient un pied à trois branches. On fixe sur cette tablette un papier blanc, qui doit contenir d'avance, selon leur position respective, les différents points du canevas déterminés par les triangulations primaire et secondaire : c'est ensuite sur ce papier que l'on trace géométriquement lesdifférentes portions du terrain à lever. L'instrument doit être assez léger pour être transporté aisément d'un lieu à un autre.
La tablette porte, à deux de ses côtés opposés, deux rouleaux dont l'axe, soutenir par deux crapaudines, porte un pignon denté dit rochet à l'un de ses bouts.
Ces rouleaux servent à enrouler à fur et à mesure le papier sur lequel les opérations doivent se faire, et à le tenir toujours bien tendu. Ces accessoires ont été heureusement imaginés. Il en est de même des améliorations qui ont été faites au genou et au pied de l'instrument, et qui sont dues à M. Cugnot (1) ; ce qui l'a fait appeler planchette à la Cugnot. On la préfère, avec raison, à tout ce qui a été fait autrefois en ce genre.
Comme la planchette n'est autre chose qu'une petite table à dessiner, dont il faut que la surface se conserve parfaitement plane, il est essentiel de la construire avec du bois qui ne se déjette point au soleil. La meilleure manière de l'empêcher de se voiler, est de la composer d'un certain nombre de petites planches de sapin ou de tilleul bien sèches, qui s'assemblent et se contiennent les unes avec les autres au moyen de rainures et de languettes, et d'en renfermer l'assemblage dans un cadre à onglets de bois de chêne.
On couvre ordinairement la planchette d'un papier vert, qui s'étend sur toutes les parties où l'on ne travaille point, afin que les yeux soient garantis de la trop vive réflexion de lumière que produirait la blancheur du papier en se trouvant exposé aux rayons du soleil. II serait bon aussi que le papier sur lequel on doit travailler fût collé sur une toile fine et légère, ou mieux encore sur du taffetas, avant d'être placé sur la tablette : c'est le moyen de conserver longtemps les minutes.
(1) Pour plus ample description, voyez Théorie de la fortification, par M. Cugnot, 1 vol. in-12, Paris, 1778.

Mémorial topographique et militaire, rédigé au dépôt général de la guerre : imprimé par ordre du ministre. T. 1, imp. de la république (Paris), 1802-1805

Auteur militaire

1766, C. - Éléments de l'art militaire ancien et moderne, par CUGNOT, 2 vol. in-8", Paris. Ouvrage qui manque de développement. Le premier tome ne contient que des éléments d'arithmétique; les chapitres du second tome sont savants et clairs. CUGNOT s'y occupe d'objets trop divers et dont beaucoup sont étrangers au titre que porte son livre; ainsi il passe de la métaphysique à l'ARTILLERIE, et de la physiologie aux antiquités militaires; mais cet INGÉNIEUR dit des choses pleines de sens sur les anciens et sur la POLIORCÉTIQUE. Le vrai titre qui eût convenu à cette production eût été celui-ci : Aperçus sur la forme des MILICES des différentes époques el sur l'emploi des HOMMES DE GUERRE.
- CUGNOT, inventeur ou du moins propagateur du FUSIL que MAURICE DE SAXE donna aux cavaliers de sa légion, avait aussi imaginé et fait exécuter en 1768, à l'arsenal de Paris, une voiture que faisait marcher la puissance delà vapeur. - v. 1769 ; G ; 1775, N ; 1778, D.
1769, G. - La fortification de campagne, par CUGNOT, ou traité de la science des RETRANCHEMENTS, etc., in-12, Paris. — v. 1766, C ; 1775, N ; 1778, D.

Dictionnaire de l'armée de terre, ou Recherches historiques sur l'art et les usages militaires des anciens et des modernes, par le général Bon Bardin, revu par le lieutenant-colonel Mollière. Partie 2, éditeur J. Corréard (Paris), 1841-1851

Machines à vapeur

C'est la découverte des machines à vapeur à haute pression qui a rendu possible la construction des locomotives et leur emploi pour traîner les convois les plus lourds sur des routes pourvues de rails en fer. Dès que là machine à vapeur fut en usage dans les ateliers et les usines, on chercha à utiliser cette force mécanique pour la traction des véhicules. On fit, à cette époque, des essais pour construire des voitures à vapeur roulant sur les routes ordinaires.
En 1769, un officier suisse, nommé Planta, avait proposé d'appliquer la machine à vapeur la traction des véhicules sur les routes ordinaires.
Un ingénieur français, né à Void en Lorraine, nommé Joseph Cugnot, poussa plus loin ce projet, car il construisit un chariot à vapeur qui fut expérimenté, en 1770, en présence de M. de Choiseul, ministre de Louis XV, et du célèbre général Gribeauval, l'un des créateurs de l'artillerie moderne. Mais la machine à, vapeur, telle qu'elle existait à cette époque, ne pouvait en aucune manière s'appliquer à cet usage, car la quantité d'eau que l'on pouvait admettre sur le chariot étant très peu considérable, il aurait fallu s'arrêter tous les quarts d'heure pour renouveler la provision d'eau de la chaudière.
La chaudière, munie de son fourneau, est placée à la partie antérieure. La vapeur fournie par cette chaudière se rend, au moyen d'un tube, dans deux cylindres dont les pistons viennent agir sur les deux roues antérieures du char, qui sont seules motrices. Le frottement énorme des roues contre le sol, qui aurait opposé trop de résistance à la force motrice, et la très mauvaise disposition de l'appareil à vapeur, devaient empêcher la réussite de ce primitif engin de locomotion par la vapeur.
Ces premiers essais ne pouvaient aboutir à un résultat utile que par le perfectionnement des machines à vapeur et la découverte des machines à haute pression.

Les grandes inventions anciennes et modernes, dans les sciences, l'industrie et les arts : ouvrage ill. à l'usage de la jeunesse (3e éd.) / par Louis Figuier, éditeur L. Hachette (Paris), 1865

La Locomotive et les Chemins de Fer

Chapitre premier - Voiture à vapeur de l'ingénieur français Cugnot.
C’est cette nouvelle période des progrès de la machine à vapeur qu’il nous reste à aborder, et ce n’est ni la moins curieuse, ni la moins intéressante de son histoire.
Bien que les machines à vapeur locomotives soient beaucoup plus simples dans leur combinaison, que les machines fixes qui fonctionnent dans les usines ou sur les navires, leur invention est de beaucoup postérieure en date à ces dernières. Les bateaux à vapeur sillonnaient les fleuves dans les deux hémisphères, vingt ans avant que la circulation des voyageurs fût établie sur les chemins de fer.
Cette circonstance s’explique sans peine, si l’on considère les conditions spéciales auxquelles la machine à vapeur devait satisfaire pour servir à traîner sur la terre, les hommes et les fardeaux. Les seules machines à vapeur connues et employées dans l’industrie, jusqu’au commencement de notre siècle, furent des machines à condensation. Or, on ne pouvait songer à les appliquer aux transports sur les routes ; car l’énorme quantité d’eau employée au seul usage de la condensation de la vapeur, aurait surchargé la voiture au point de l’empêcher de se traîner elle-même. Il fallait, pour résoudre ce problème, posséder un appareil moteur présentant tout à la fois un poids très faible, un volume médiocre et une puissance considérable. Les machines à haute pression pouvaient donc seules donner moyen d’appliquer la puissance de la vapeur à la locomotion terrestre.
Cependant cette vérité ne s’est pas toujours montrée tellement évidente, que quelques mécaniciens n’aient essayé de faire usage de la machine à vapeur à condenseur pour la locomotion terrestre. Mais ces tentatives méritent à peine un souvenir.
C’est ainsi qu’en 1759, le docteur Robinson, alors élève à l’université de Glasgow, s’était proposé d’appliquer la vapeur à faite tourner les roues des voitures ; et que James Watt, en 1784, donna, dans un de ses brevets, la description d’une machine à condensation applicable au même objet. Mais ces deux savants avaient l’un et l’autre une connaissance trop approfondie de ces questions pour ajouter aucune importance à une idée de ce genre. Ils ne tardèrent pas à abandonner leur projet.
Le premier mécanicien qui ait eu l’idée d’employer la vapeur à haute pression pour la locomotion terrestre, et qui, par cela même, mérite le titre d’inventeur des locomotives, est un Français, nommé Cugnot.
Joseph Cugnot, né à Void, en Lorraine, le 25 septembre 1725, avait vécu pendant toute sa jeunesse en Allemagne, où il servait en qualité d’ingénieur. Il passa ensuite dans les Pays-Bas, pour entrer au service du prince Charles. Un ouvrage sur les Fortifications de campagne, et un nouveau modèle de fusil, qui fut accueilli par le maréchal de Saxe, et adopté pour l’armement des hulans, lui valurent une certaine notoriété dans son art.
Encouragé par ces premiers succès, il s’occupa, à Bruxelles, de construire des chariots à vapeur, qu’il désignait sous le nom de fardiers à vapeur, et qu’il destinait au transport des canons et du matériel de l’artillerie. Il est à croire que si le chariot à vapeur ou le train d’artillerie à vapeur, eût donné de bons résultats, l’inventeur n’eût pas tardé à appliquer le même mécanisme à la traction des voitures et véhicules de tout genre.
Quoi qu’il en soit, Cugnot se rendit à Paris en 1763, pour y continuer ses recherches. Au bout de plusieurs années de travaux, il réussit à construire un modèle de voiture à vapeur qui fut soumis en 1769, à l’examen de Gribeauval. Un ancien rapport, retrouvé par M. le général Morin aux Archives de l'Artillerie, établit d’une manière authentique, l’origine de la voiture de Cugnot. Voici un extrait de ce rapport :
" En 1769, un officier suisse, nommé Planta, proposa au ministre Choiseul plusieurs inventions, lesquelles, en cas de réussite, promettaient beaucoup d’utilité.
Parmi ces inventions, il s’agissait d’une voiture mue par l’effet de la vapeur d'eau produite par le feu.
Le général Gribeauval ayant été appelé pour examiner le prospectus de cette invention, et ayant reconnu qu’un nommé Cugnot, ancien ingénieur chez l’étranger et auteur de l’ouvrage intitulé Fortifications de campagne, s’occupait alors d’exécuter à Paris, une invention semblable, détermina l’officier suisse Planta à en faire Lui-même l’examen.
Cet officier l’ayant trouvé de tous points semblable à la sienne, le ministre Choiseul chargea l’ingénieur Cugnot d’exécuter aux frais de l’État celle par lui commencée en petit.
Mise en expérience en présence du ministre, du général Gribeauval et en celle de beaucoup d’autres spectateurs, et chargée de quatre personnes, elle marcha horizontalement, et j’ai vérifié qu’elle aurait parcouru environ 1 800 à 3 000 toises par heure, si elle n’avait pas éprouvé d’interruption.
Mais la capacité de la chaudière n’ayant pas été assez justement proportionnée avec assez de précision à celle des pompes, elle ne pouvait marcher de suite que pendant la durée de douze à quinze minutes seulement, et il fallait la laisser reposer à peu près la même durée de temps, afin que la vapeur de l’eau reprît sa première force ; le four étant d’ailleurs mal fait, laissait échapper la chaleur ; la chaudière paraissait aussi trop faible pour soutenir dans tous les cas l’effort de la vapeur.
Cette épreuve ayant fait juger que la machine exécutée en grand pourrait réussir, l’ingénieur Cugnot eut ordre d’en faire construire une nouvelle, qui fût proportionnée de manière à ce que, chargée d’un poids de huit à dix milliers, son mouvement pût être continu pour cheminer à raison d’environ 1 800 toises par heure.
Elle a été construite vers la fin de 1770, et payée À peu près 20 000 livres.
On attendait les ordres du ministre Choiseul pour on faire l’essai, et pour continuer ou abandonner toutes recherches sur cette nouvelle invention ; mais ce ministre ayant été exilé peu après, la voiture est restée là, et se trouve aujourd’hui dans un couvert de l’Arsenal."
(Rapport adressé au ministre de la guerre, le 24 janvier 1801, par L. N. Rolland, commissaire général de l’artillerie)
Ce rapport semble établir que les essais définitifs de la voiture de Cugnot ne furent point exécutés. Cependant Bachaumont nous apprend le contraire.
"On a parlé, il y a quelque temps, nous dit l'auteur des Mémoires secrets, à la date du 30 novembre 1720, d’une machine à feu pour le transport des voitures, et surtout de l’artillerie, dont M. Gribeauval, officier en cette partie, avait fait faire des expériences qu’on a perfectionnées depuis, au point que mardi dernier la même machine a traîné dans l’Arsenal une masse de cinq milliers servant de socle à un canon de 48, du même poids à peu près, et a parcouru en une heure cinq quarts de lieue.
La même machine doit monter sur les hauteurs les plus escarpées et surmonter tous les obstacles de l’inégalité des terrains ou de leur abaissement."
Mais cet espoir fut déçu, car la tradition rapporte que, dans des essais postérieurs, la violence des mouvements de cette machine ayant empêché de la diriger, elle alla donner contre un pan de mur de l’Arsenal, qui fut renversé du choc.
Cugnot obtint du gouvernement français, sur la proposition du général Gribeauval, une pension de six cents livres. Il en jouit jusqu’au moment de la révolution, qui vint le priver de cette faible ressource. Le malheureux officier serait alors mort de misère, si une dame charitable de Bruxelles ne lui eût fourni quelques secours.
En 1793, un comité local de Salut public voulut démolir, pour en fabriquer des armes, la machine de Cugnot, qui se trouvait toujours à l’Arsenal. Mais des officiers d’artillerie s’opposèrent à ce projet.
Le général Bonaparte, à son retour d'Italie, eut connaissance de l’existence de la machine de Cugnot, et il exprima à l’Institut l’opinion qu’il serait possible d’en tirer parti.
Bonaparte fut nommé membre d’une Commission qui devait examiner l’appareil ; mais son départ pour l'Egypte empêcha de nouveaux essais.
En 1799, Molard, directeur du Conservatoire des Arts-et-Métiers, réclama le chariot à vapeur de Cugnot pour cet établissement. Mais ce ne fut que deux ans après que l’on donna suite à cette demande, par suite de l’opposition qu’elle rencontra auprès du ministre Roland et de quelques officiers. La machine de Cugnot fut donc transportée en 1801, au Conservatoire des Arts-et-Métiers.
Cugnot avait alors soixante-quinze ans. A la suite d’un rapport favorable sur ses travaux, fait par une commission académique, Bonaparte lui rendit sa pension, qui fut portée à mille livres. Il mourut en 1804, âgé de soixante-dix-neuf ans, au moment où les premières locomotives commençaient à marcher sur les voies ferrées de Newcastle.
La voiture à vapeur de Cugnot existe encore au Conservatoire des Arts-et-Métiers de Paris où les curieux l’examinent toujours avec un vif intérêt.


Fig. 123. - La première voiture à vapeur essayée par l’inventeur Cugnot, à l’intérieur de l’Arsenal de Paris, eu 1770.

La voiture de Cugnot était mise en mouvement par une machine à vapeur à simple effet. Cette machine se composait de deux cylindres de bronze, disposés verticalement, et dans lesquels la vapeur, introduite au moyen d’un tube, se trouvait mise en communication, tantôt avec la chaudière pour recevoir la vapeur, tantôt avec l’atmosphère, pour chasser dehors cette vapeur quand elle avait produit son effet. La chaudière, disposée à l’avant de la voiture, présentait la forme d’un sphéroïde aplati ; le foyer, à peu près concentrique à la chaudière, était disposé au-dessous. Le métal était enveloppé d’une couche de terre réfractaire pour l’isoler du foyer.
Tout ce système reposait sur trois roues : c’était un tricycle. Une roue unique formait l’avant-train ; deux très fortes roues, montées sur un essieu ordinaire, composaient l'arrière-train. C’est à la roue de devant que s’appliquait la puissance motrice. La vapeur à haute pression, poussant le piston dans chacun des deux cylindres à simple effet, communiquait leur mouvement alternatif, à l’aide de rochets et de cliquets, à l’essieu de la première roue, ou roue motrice. Pour trouver plus d’adhérence sur le sol, cette même roue était cerclée d’un bandage de fer, rayé de stries profondes.
L’avant-train de la voiture pouvait tourner comme celui d’une voiture ordinaire ; il pouvait faire jusqu’à des angles de 90° avec l’arrière-train. Le fardier de Cugnot tournait donc sur le terrain aussi facilement que s’il eût été attelé à des chevaux.
Disons toutefois que Cugnot ne s’était pas inquiété des moyens de remplacer l’eau, à mesure qu’elle disparaissait en vapeur ; si bien, qu’au bout d’un quart d’heure tout mouvement se trouvait arrêté. Il fallait remplir de nouveau la chaudière, et la marche de la voiture n’était rétablie que lorsque la vapeur avait acquis une tension suffisante.
Cette circonstance suffisait à elle seule, pour empêcher toute application sérieuse de cet appareil, quelque remarquable que fût, d’ailleurs, sa conception.
Un essai avorté compromet toujours l’avenir d’une idée scientifique. Le mauvais effet que produisit l’échec de Cugnot retarda notablement la découverte de la locomotion par la vapeur, en détournant les mécaniciens de cette étude. Trente années s‘écoulèrent, pendant lesquelles ce genre de recherches fut totalement abandonné. L’emploi général des machines à vapeur à haute pression put seul ramener l’attention sur ce problème, en raison des facilités évidentes que ce genre de machines apportait à la solution du problème des voitures à vapeur.

Les merveilles de la science, par Louis Figuier, 1870

Nouvelles leçons de choses sur l'industrie, l'agriculture, le commerce et les principales inventions industrielles - 232ème leçon : La locomotive.

1. Au siècle dernier, quand la machine à vapeur se trouva suffisamment perfectionnée pour que l'industrie pût en tirer parti, l'idée vint naturellement de l'utiliser pour faire marcher les voitures sur les routes ordinaires, car les chemins de fer n'existaient pas encore. Cinq hommes, à peu d'années d'intervalle, conçurent la possibilité de cette application, le docteur anglais Darwin, le physicien écossais Robison, James Watt, déjà au comble de la célébrité, un officier suisse du nom de Planta, et l'ingénieur français Joseph Cugnot. Ce dernier fut le seul qui persista dans ses idées et essaya de résoudre pratiquement le problème.
2. Cugnot était un ingénieur militaire. Il se proposait surtout de construire un chariot pour faciliter le transport de l'artillerie. Ce fut à Bruxelles, où il se trouvait momentanément, qu'en 1760 ou 1761, il entreprit de donner, pour la première fois, un corps à ses idées. Il construisit, en effet, dans cette ville, une petite voiture à vapeur qui dut fort mal marcher, car on n'a jamais su ce qu'elle put devenir. Quelques années après, de retour à Paris, il en fit deux autres, sur Tordre du gouvernement, l'une en 1769, l'autre en 1770. Cette dernière, la moins défectueuse, fut expérimentée publiquement, mais on la jugea incapable de pouvoir être utilement employée. C'est celle que représente notre dessin (fig. 165). Elle fait partie, sous le nom de fardier à vapeur, du musée du Conservatoire des Arts-et-Métiers, à Paris.


Fig, 168. - Premier essai de voiture à sapeur.

3. Des tentatives analogues eurent lieu peu de temps après, en Angleterre et aux Etats-Unis, mais sans plus de succès. Les choses prirent une tournure plus favorable au commencement de notre siècle. A cette époque, les houillères anglaises étaient déjà couvertes de petits chemins à ornières, comme on appelait alors les chemins de fer, et les transports y avaient acquis une telle importance que les chevaux ne pouvaient plus suffire à la traction. Déjà même, s'agitait la question do savoir s'il n'y aurait pas quelque avantage à faire tirer les chariots par des cordes ou des chaînes mises en mouvement à l'aide de machines à vapeur fixes, placées de distance en distance tout le long du parcours.

Nouvelles leçons de choses sur l'industrie, l'agriculture, le commerce et les principales inventions industrielles, livre de lecture courante à l'usage de toutes les écoles... par P. Maigne, Vve E. Belin et fils (Paris), 1883
Planchette - Genou à la Cugnot.

342. On désigne sous le nom de planchette un instrument à l'aide duquel on peut lever simultanément un plan et tous ses détails. Cet instrument est composé :
- 1° d'une table portative rectangulaire de bois (1) ABDC (fig. 137) de 75 centimètres de longueur sur 56 de largeur el d'une épaisseur de 2 centimètres;
- 2" d'un pied à six branches comme pour les grands instruments.


Sur la planchette on fixe la feuille de papier blanc qui doit recevoir le, plan, soit au moyen de colle à bouche, soit au moyen de clous-punaises; dans ce cas, il faut, avoir soin de ne pas laisser d'inégalités au papier et de le tendre également partout.
Souvent la planchette est munie, à deux extrémités opposées, de rouleaux A et C sur lesquels on enroule le, papier, comme on le voit dans notre dessin. A chaque extrémité des rouleaux se trouvent des vis de pression D, C, qui permettent, de rendre ces rouleaux immobiles, quand on a bien tendu le papier, par ce moyen, on évite le collage et l'on peut donner au papier une longueur plus grande que la planchette, suivant l'importance des plans qu'on doit lever.
Le dessous des planchettes ordinaires est garni d'un genou et d'une douille, qui s'adapte à l'extrémité supérieure ou tige du pied à six branches. Le genou est construit, de façon qu'on peut imprimer à la table des mouvements lents el doux sans déranger la planchette de la position horizontale qu'elle doit conserver pendant toute la durée du travail.
Observation. - Les genoux à coquilles, comme ceux des graphomètres, ayant l'inconvénient de laisser rabattre la planchette, quand la vis de pression n'est pas assez serrée ou même sous la main qui dessine, on les remplace avantageusement, par un système de mouvement particulier dont l'invention est due à l'ingénieur militaire français Cugnot et auquel on donne le nom de genou à la Cugnot.
373. Genou à la Cugnot. - Dans la figure 138, nous présentons le dessous de la planchette avec le système complet de pièces articulées au moyen duquel on peut mettre cette planchette dans une position horizontale, la conduire dans quatre sens différents, la faire tourner sur son axe de rotation, enfin la fixer d'une manière, absolue à un moment convenable.
La planchette MN et tout le système Cugnot sont supportés par le trépied à six branches T, fixées à un plateau triangulaire au moyen de vis de pression. Le plateau possède deux montants u, u entre lesquels se trouve une pièce de bois O appelée noix de Cugnot et composée de deux cylindres jumeaux percés chacun d'un axe et disposés perpendiculairement l'un à l'autre.
Chaque axe contient un boulon dont l'une des extrémités possède une vis de pression (X et p) qui peut serrer les montants respectivement deux à deux contre les bouts des axes de la noix. Ces montants sont au nombre de quatre, deux inférieurs et deux supérieurs.
Les montants supérieurs sont implantés dans un disque V au centre duquel se trouve une, ouverture qui reçoit un axe de rotation fixé par quatre vis à une pièce de bois H présentant la forme d'une tête de compas et dont les deux branches peuvent s'ouvrir ou se fermer à l'aide d'une vis de rappel F. La tête de compas H est adaptée à un second disque, fixé d'une manière invariable à une planchette carrée G appelée volet et qui peut, par deux bouts opposés, glisser dans les rainures.
Le volet. G, maintenu dans les rainures, se trouve appliqué sur un second volet E qui glisse dans deux autres rainures perpendiculaires aux premières; ces rainures font partie d'une pièce de bois à quatre branches RS, nommée fourchette et qui lient enfin à la planchette par quatre vis.
Observation. - Ce système complet est favorable à. la précision d'un travail de levé d'un plan, mais il a l'inconvénient d'être d'un poids fatigant pour celui qui doit mettre la planchette on station.
344. Usage. - Lorsqu'on veut rendre la planchette horizontale, on adapte le compas de station à l'un des cotés de la planchette (542) ; on desserre la vis de rotation K, pour que cet instrument puisse tourner sur lui-même et amener l'un de ses bords successivement dans deux positions horizontales perpendiculaires l'une à l'autre ; on reconnaît que la planchette est horizontale quand la bulle d'air du niveau adapté au compas de station reste stable au milieu du tube de verre.
C'est au moyen des mouvements de chaque montant autour des bouts de la noix et des vis de pression qui se trouvent à l'une des extrémités de chacun des boulons que l'on parvient à mettre le dessus de la planchette dans la position horizontale. La vis de rappel I fait faire à la planchette, des mouvements dans la direction de D en C ou de C en D sans lui faire perdre sa position horizontale ; la vis P lui imprime des mouvements dans la direction de A en B ou de B en A. Enfin, la vis de rappel F peut encore faire tourner la planchette sur elle-même de quelques degrés, après qu'on l'a eu fixée sur son axe de rotation il l'aide de la vis K.
On comprend maintenant, qu'au moyen de tout le système de la planchette à la Cugnot il est possible de donner à cette dernière la position horizontale, et que, dans cette position, on peut lui imprimer, au besoin, divers mouvements de translation dans un même plan horizontal, dans deux sens perpendiculaires entre eux, à l'aide des vis de rappel I el. P. Lorsqu'on veut maintenir la planchette dans une position fixe, on serre la vis K sur l'axe de rotation.
345. On met la planchette en station, lorsqu'on la place en un point du terrain pour rendre sa surface horizontale, - faire correspondre dans la même ligne verticale ce point du terrain avec celui de la surface de la planchette et qui sert au tracé, - enfin, pour orienter la planchette, c'est-à-dire amener dans une direction déterminée une ligne tracée à sa surface. En résumé, la mise de la planchette en station comprend trois opérations : la mise de niveau, - la mise au point, - l'orientation. Nous donnerons plusieurs applications (551, 552) pour familiariser nos lecteurs avec la mise de la planchette en station; nous indiquerons aussi l'usage du déclinatoire pour orienter celle planchette.

(1) Elle est ordinairement formée de plusieurs petites planches de bois blanc bien sec et unies entre elles au moyen de languettes et rainures, maintenues par un cadre à onglet de bois dur. Cet assemblage empêche la planchette de se voiler et maintient la surface parfaitement plane. La forme de la planchette est arbitraire; elle dépend de l'idée de celui qui la fait construire : les uns préfèrent une planchette à châssis avec cylindres ou rouleaux, comme dans la figure 138 : les autres ne veulent qu'une planche unie sur laquelle ils fixent un papier par ses bords.

Cours complet d'arpentage élémentaire, théorique et pratique, par D. Puille, éditeur A. Fouraut (Paris), 1887

Rôle du général Bonaparte à l'Institut

Bonaparte avait une activité dévorante et partout où il passait il voulait laisser trace de son action. C'est ainsi qu'on le voit dès le lendemain même de sa nomination, avant môme d'avoir envoyé sa lettre de remerciement, prendre place au milieu de ses confrères, et se faire charger conjointement avec Monge et Prony de l'examen d'un cachet typographique inventé par un nommé Hanin, et à l'aide duquel, plus tard, s'imprimèrent les Bulletins de la Grande Armée
Le 11 nivôse suivant, la classe ayant reçu un mémoire et un instrument relatifs à la tactique militaire, Borda, Coulomb, Laplace et Bonaparte furent chargés d'en rendre compte.
Deux mois après environ, le 11 pluviôse an VI (30 janvier 1798), la première classe de l'Institut reçut un mémoire important et qu'on trouve consigné au procès-verbal, comme il suit :
"Le secrétaire lit une note remise par le citoyen Bonaparte qui la lient du citoyen Rolland, relative à une voiture mue par la vapeur. Les citoyens Coulomb, Perrier, Bonaparte et Prony, sont chargés de faire un rapport sur cette machine et d'engager le citoyen Cugnot, qui en est l'auteur à assister à l'expérience qu'on en fera et de présenter en même temps des vues sur la meilleure manière d'appliquer l'action de la vapeur au transport des fardeaux."
Les archives ne possèdent pas l'original de cette note. D'ailleurs, elle ne fut suivie d'aucun rapport.
Ce n'est que deux années plus tard que le nom de Cugnot, le créateur de la première voiture à vapeur, appela de nouveau l'attention de l'Institut.
Ce fut encore Bonaparte qui fut l'instigateur de ce mouvement en faveur du pauvre inventeur, alors ignoré et aujourd'hui célèbre. Le 13 thermidor an VIII (1er août 1800), Lucien Bonaparte, alors ministre de l'intérieur, adressa au Président de l'Institut National la lettre qui suit et qui fut certainement inspirée, peut-être même dictée par le premier consul.
Il vient, citoyen, de m'être adressé, par le liquidateur général de la dette publique, une lettre dans laquelle il m'informe que le citoyen Nicolas-Joseph Cugnot demande de rétablissement d'une pension de 600 fr, qu'il avait obtenue en considération des inventions utiles qu'il a faites pour le service de l'artillerie. Il ajoute que cet artiste parait avoir fait plusieurs découvertes en mécanique et composé des ouvrages dont l'art militaire doit avoir recueilli les plus grands avantages ; qu'il a imaginé des fusils que le maréchal de Saxe s'empressa d'adopter pour ses houlans ; une planchette et une alidade que tous les ingénieurs ont admises ; enfin qu'il est l'auteur des éléments d'artillerie ancienne et moderne et d'un Traité sur les fortifications.
Le liquidateur général avant de faire statuer sur la demande du citoyen Cugnot, désire connaître l'avis de l'Institut national sous le mérite des ouvrages de cet artiste.
Je vous invite, citoyen, à soumettre ces ouvrages à l'examen et à me faire passer les rapports qui auront été approuvés.
Je vous salue.

...

Cugnot (Nicolas-Joseph).
Ingénieur militaire et mécanicien de génie, né à Void (Lorraine) en 1725, mort en 1804. Il inventa d'abord un fusil que le maréchal de Saxe adopta dans le corps de ses uhlans, et se consacra à la construction d'une voiture à vapeur qui est l'ancêtre de nos locomotives routières actuelles. Le modèle en est déposé au Conservatoire des arts et métiers à Paris. Cugnot ne put y donner tous les perfectionnements qu'il voulait y apporter, faute d'argent, parce que nul ne croyait à la possibilité de cette invention et ne voyait son utilité. Un seul homme y eut foi, c'est Bonaparte. Le 30 janvier 1798, il fit parvenir une note à l'Institut relative à une voiture mue par la vapeur, en demandant "qu'un Rapport fût fait sur cette machine et d'engager le citoyen Cugnot qui en est l'auteur à assister à l'expérience qu'on fera et de présenter en même temps des vues sur la meilleure manière d'appliquer l'action de la vapeur au transport des fardeaux."
Aucune suite ne fut donnée à cette demande, et lorsque deux ans après, le 1er août 1800, Bonaparte apprit que Cugnot était dans une profonde misère, il lui fit servir immédiatement une pension de mille francs. Cugnot, qui était déjà âgé, découragé, mourut peu de temps après et son nom est resté dans l'oubli à tort. La France doit une réparation à sa mémoire.

Histoire des sciences sous Napoléon Bonaparte, par Georges Barral (5 mai 1889), A. Savine (Paris), 1889

Une voiture à vapeur

Le premier inventeur qui ait eu l'idée de recourir à la vapeur pour confectionner une voiture mécanique marchant sur route est un Français, Joseph Cugnot. Tous les traités de mécanique ont parlé des fardiers à vapeur que Cugnot, il y a plus d'un siècle, proposait de construire, pour le transport des canons et du matériel de l'artillerie. L'inventeur, qui avait exécuté quelques expériences à Bruxelles, se rendit à Paris en 1765, et après plusieurs années de recherches, il arriva à construire un modèle de voiture à vapeur qui fut soumis à l'examen du général de Gribeauval, en 1769. Un an après, il avait construit un modèle définitif dont le fonctionnement laissait encore à désirer. L'appareil fut relégué au Conservatoire des arts et métiers, où les visiteurs peuvent le voir encore aujourd'hui. La machine de Cugnot était un véritable tricycle, actionné par une machine à vapeur a simple effet.
Cette machine se composait de deux cylindres de bronze, verticaux, dans lesquels la vapeur introduite an moyen d'un tube, se trouvait alternativement en communication, avec la chaudière pour recevoir la vapeur, et avec l'atmosphère pour se débarrasser de cette vapeur quand elle avait produit son effet.
La mauvaise impression que produisit sur le public l'échec de Cugnot, retarda considérablement la découverte de la locomotion à vapeur...

Gaston Tissandier, La Nature, 1893

Histoire des voitures automobiles

Il y a deux ans environ, nous avons donné la description d'une voiture à vapeur construite en 1833 par François Macerone et Squïre. Nous rappelions alors que la première voiture à vapeur était due à Joseph Cugnot, né en Lorraine le 25 septembre 1725. Il avait passé sa jeunesse on Allemagne, où il avait étudié la mécanique avec beaucoup d'ardeur, et il trouva bientôt à être employé comme ingénieur : il vécut ensuite dans les Pays-Bas et se fit remarquer par le maréchal de Saxo en créant un nouveau modèle de fusil, bientôt adopté pour l'armement des uhlans. Encouragé par ce premier succès il se rendit à Bruxelles, et il résolut de construire des chariots vapeur qu'il appelait fardiers à vapeur et qu'il destinait au transport des canons et du matériel de l'artillerie. Cugnot vint à Paris en 1765, dans la résolution de poursuivre ses travaux ; il réussit à construire un modèle de voiture à vapeur qu'il termina en 1770.
Un ancien mémoire des Archives de l'artillerie nous apprend que l'appareil de Cugnot fut examiné par le général de Gribeauval, et que le ministre Choiseul se proposait de demander à l'inventeur de faire fonctionner son appareil devant lui mais ce ministre ayant été bientôt exilé, "la voiture", dit le Rapporteur L.-N. Rolland, commissaire général de l'artillerie, est restée là et se trouve aujourd'hui (en 1801) dans un couvert de l'Arsenal'.
La tradition rapporte que Cugnot essaya sa machine et la fit fonctionner, mais dans une expérience malheureuse, le véhicule dévia de sa route et se heurta violemment contre un mur de clôture, qu'il renversa ; les essais furent interrompus.


En 1795, le Comité de salut public voulut démonter cette machine pour en faire des armes ; elle fut épargnée par des officiers d'artillerie et, en 1790, elle se trouva complètement sauvée par Molard, conservateur du Conservatoire des arts et métiers, qui la réclama pour les galeries de cet établissement. Ce n'est qu'en 1801 que la voiture à vapeur de Cugnot arriva au Conservatoire. Elle y est encore aujourd'hui et les visiteurs l'examinent avec intérêt ; nous la reproduisons ci-contre d'après une photographie que nous avons fait exécuter pour nos lecteurs. Cette voiture était actionnée par une machine à vapeur simple effet. Elle comprend deux cylindres de bronze et la chaudière montée à l'avant était enveloppée d'une couche de terre réfractaire formant corps isolant. La voiture, qui a trois roues, constitue un véritable tricycle. Cugnot mourut en 1804, âgé de 79 ans.

Gaston Tissandier, La Nature, 1895

Cugnot's second road Wagon, 1770


...
Meanwhile automobile propulsion was making ideal progress on the continent, and in 1769 Cugnot had constructed a running steam wagon. It was in reality a tricycle, the front single wheel being driven by a pair of cylinders acting upon a crank shaft and geared by ratchets to the wheel shaft.
The boiler and engine overhung the forward wheel, which was also the steering wheel.
This, the first actual horseless vehicle, made a speed of 2 1/4 miles per hour, and was appreciated in military circles as a wonderful machine until it displayed erratic conditions by running into fences and walls.
Not daunted by these accidents, Cugnot, under patronage of the minister of war, built an improved and more powerful road wagon which was finished in 1770. It is still preserved in the Conservatoire des Arts et Metiers in Paris, France.
The improved road locomotive, as it was then called, consisted of a rear frame supported on two wheels, pivoted to the forked frame and bearing frame with steering sector of the 50-inch driving wheel, upon which the boiler and engine rested. The copper boiler had an internal furnace with two small copper chimneys passing up through the top of the boiler.
It had two single-acting cylinders with pistons connected to occillating arms with pawls acting on ratchet wheels fixed to the driving wheel axle. Thus each stroke of a piston made a quarter revolution of the driving wheel.
This roadster showed overloading on the single driving wheel and came to grief by overturning in rounding a corner.
Gardner D. Hiscox, Horseless vehicles, 1900

A brief history of self-propelled road vehicles


FIG. 1. Captain Cugnot 'a Three-wheel Steam Artillery Carriage (1769-70). This cut shows details of the single flue boiler and of the driving connections.

Requirements for a Successful Motor Carriage
Even before the days of successful railroad locomotives several inventors had proposed to themselves the problem of a steam-propelled road wagon, and actually made attempts to build machines to embody their designs.
In 1769 Nicholas Joseph Cugnot, a captain in the French army, constructed a three-wheeled wagon, having the boiler and engine overhanging, and to be turned with the forward wheel, and propelled by a pair of single-acting cylinders, which worked on ratchets geared to the axle shaft. It was immensely heavy, awkward and unmanageable, but succeeded in making the rather unexpected record of two and a half miles per hour, over the wretched roads of that day, despite the fact that it must stop every few hundred feet to steam up. Later attempts in the same direction introduced several of the essential motor vehicle parts used at the present day, and with commensurately good results. But the really practical road carriage cannot be said to have existed until inventors grasped the idea that the fuel for the engines must be something other than coal, and that, so far as the boilers and driving gears are concerned, the minimum of lightness and compactness must somehow be combined with the maximum of power and speed. This seems a very simple problem, but we must recollect that even the simplest results are often the hardest to attain. Just as the art of printing dates from the invention of an inexpensive method of making paper, so light vehicle motors were first made possible by the successful production of liquid or volatile fuels.

James Edward Homans, Self-propelled Vehicles: A Practical Treatise on the Theory, Construction, Operation, Care and Managment, 1902-1914

Le lorrain Cugnot et la locomotion automobile.

La Revue d'artillerie consacre une intéressante notice au premier inventeur de la locomotion automobile, le lorrain Joseph Cugnot, né à Void en 1725, qui s'occupa surtout d'art militaire et a laissé d’intéressants ouvrages de fortifications.
C'est en 1770, qu’en vue de faciliter les transports d’artillerie, il construisit le premier véhicule automobile à vapeur marchant sur route. Construite sur l'ordre du duc de Choiseul, alors ministre de la guerre, la voiture de Cugnot fut essayée en présence de M. de Choiseul, du général de Gribeauval et d'autres nombreux témoins ; l'expérience fut satisfaisante mais certains défauts de proportion ayant causé des interruptions dans la marche, une nouvelle voiture fut commandée à l'ingénieur.
Malheureusement survint la chute du ministère, et le second fardier à vapeur, terminé en 1771, fut déposé aux établissements d'artillerie dans l'attente d'un essai ; sauvé des mais de démolisseurs en 1798, par M. L.-N. Rolland, il excita l'intérêt de Bonaparte, qui le signala à l'Institut, mais cette fois encore, la campagne d'Egypte vont empêcher les essais.
L’inventeur, que les secours de quelques amis sauvèrent seuls de la misère, obtint de Napoléon, sur la demande de ceux-ci, une pension de 1,000 fr. dont il profita bien peu ; il mourut en 1804.
Ce véhicule émit un tricycle, dont la roue d'avant était à la fois motrice et directrice. Il serait intéressant de réparer cette voiture qui existe encore et de la soumettre à quelques épreuves, après 130 ans.

"Au Pays Lorrain", 25 août 1904


Xe salon de l'Automobile, au Grand Palais, en novembre 1907.
Une rétrospective rassemble des ancêtres aux Invalides
Prophètes et précurseurs - Chapitre II - Le Créateur de la locomotion automobile

L'étincelle. - Nicolas-Joseph Cugnot. - Le rapport de L.-N. Rolland. -- L'initiative du général de Gribeauval. - On est prêt !... - Le marquis de Choiseul en disgrâce.- Mort de Cugnot. - Cinquante ans après. - La controverse des essais à l'Académie des sciences. - Lettre du général marquis de Saint-Auban.-Opinion de Morin, Pouillet, Môlard. - "Le Moniteur" et Bachaumont. - La voiture de Cugnot aux Arts et Métiers. - Autre question : l'inutilisable chaudière. - L'opinion de M. A. Mallet, - Ce que pensait Séguier. - Hommage rendu à Cugnot par le général Morin.

L'étincelle

Jusqu'ici, nous avons, avec les précurseurs, plané en de nébuleux rêves et vécu dans le monde des utopies. Bien n'a été réalisé au sens vrai du mot ; la formule même imprécise du véhicule mécanique demeure à l'état embryonnaire, si tant est même qu'elle ait été conçue...
Et le souci de la "documentation" provoque des scrupules, presque des regrets... à l'idée qu'on a plus haut reproduit des croquis d'engins bizarres et rudimentaires, qui peut être n'existèrent jamais que dans l'imagination des dessinateurs, ou alors seulement à titre de modèles, d'idées matérialisées pour le principe mais nullement mises en oeuvre, ou dé jouets à l'usage des grands et des petits enfants ! ! !
On éprouvera donc une indicible satisfaction — pour achever d'un point final le chapitre des hypothèses et de l'imprécision — en abordant l'histoire véridique à coup sûr (bien que controversée à propos de certains détails) de la première voiture à vapeur ayant fonctionné par ses propres moyens, et dont l'auteur n'est autre que le génial Cugnot !
Cugnot et sa voiture furent à l'histoire de l'automobilisme, ce qu'est la première étincelle précédant l'incendie.
Sous la cendre couve, longtemps parfois, le germe de la flamme... celle-ci jaillit soudain, lumineuse, éclatante, mais trop faible, et s'éteint. Cugnot fut cet éclair rompant le calme harmonique des choses, éclair vite disparu.
Son invention frappa l'esprit d'un certain nombre, qui rapidement s'en désintéressèrent.
On garda peut-être le souvenir de l'ingénieuse création : Nul ne songea à l'imiter de sitôt.
Il faut dire que Cugnot venait à une époque bouleversée, terrible, où les perturbations politiques et le chaos social avaient durement raison des timides aspirations de la science aux progrès, et comme l'a fort judicieusement écrit Garrett Fischer, l'isolement de Cugnot et de son oeuvre s'explique, car "avant la Révolution la France était trop languissante ; après, trop occupée..."

La vie de Nicolas-Joseph Cugnot nous est assez familière :
Né à Void en Lorraine, le 25 septembre 1725, Cugnot passa sa jeunesse en Allemagne où il exerça obscurément sa profession d'ingénieur.
Comme tel cependant, il avait dû étudier le Theatrum machinarium, publié par Leupold en 1720, et peut-être, la description de la machine à vapeur à haute pression et à deux cylindres que cet auteur affirme avoir été conçue par Denis Papin, l'avait-elle frappé.
Quoi qu'il en soit, on prétend qu'un modèle réduit de l'engin qui devait être la première automobile, fut construit par Brézin sur les indications de Cugnot en 1763 et expérimenté à Bruxelles.

Où trouverait-on trace de ces essais? ... L'un de nos contemporains, M. A. R. Sennett, savant anglais, membre de l'Institut des ingénieurs civils et secrétaire honoraire du comité de l'Exposition internationale de véhicules sans chevaux, tenue à Londres en 1896, fit à cette occasion aux bibliothèques royales et civiques de Bruxelles, des recherches sérieuses, mais, en dépit de l'extrême complaisance du personnel, ne put rien découvrir, si ce n'est que, beaucoup plus tard alors, après l'époque supposée de ces premières expériences, Cugnot revint à Bruxelles, tandis qu'à Paris éclatait la Révolution de 1789.
Par contre, nous entrons dans le domaine de la documentation précise dès 1769, c'est-à-dire six ans après la première expérience supposée de Bruxelles :

Il existe un curieux historique, une biographie, si l'on veut, de la première voiture de Cugnot ; on en doit la rédaction pittoresque à un officier supérieur, L.-N. Rolland, commissaire général de l'artillerie et ordonnateur des guerres, qui, dès 1801, attira l'attention des pouvoirs publics sur cet engin, alors abandonné dans une cour de l'Arsenal et exposé à tous les risques.
Voici la teneur de ce document, dont l'original est précieusement conservé aux archives du Conservatoire des arts et métiers à Paris (la même lettre fut adressée au président du pouvoir exécutif).

A l'Arsenal, le 4 pluviôse an VIII (23 février 1801), L.-N. Rolland, commissaire général de l'artillerie et ordonnateur des guerres, au ministre de la guerre.
Citoyen Ministre,
Citoyen ministre, en 1769 (v. s.), un officier suisse nommé Planta proposa au ministre Choiseul plusieurs inventions, parmi lesquelles une voiture mue par l'effet de la vapeur d'eau produite par le feu.
Le général Gribeauval, ayant été appelé pour examiner le prospectus de cette invention et ayant reconnu qu'un nommé Cugnot, ancien ingénieur chez l'Étranger, et auteur de l'ouvrage intitulé : Fortifications de campagne, s'occupait alors d'exécuter à Paris une invention semblable, détermina l'officier suisse à en faire lui-même l'examen.
Cet officier l'ayant trouvée en tous points préférable à la sienne, le ministre Choiseul autorisa Cugnot d'exécuter aux frais de l'Etat, celle par lui commencée en petit.
Mise en présence de ce Ministre, du général Gribeauval et de beaucoup d'autres spectateurs, et chargée de quatre personnes, elle marchait horizontalement, et j'ai vérifié qu'elle aurait parcouru 1 800 à 2 000 toises par heure, si elle n'avait éprouvé d'interruption.
Mais la capacité de la chaudière n'ayant pas été proportionnée avec assez de précision à celle des pompes, elle ne pouvait marcher de suite que pendant la durée de douze à quinze minutes seulement, et il fallait la laisser reposer à peu près la même durée de temps afin que la vapeur d'eau reprit sa première force : le four étant d'ailleurs mal fait laissait échapper la chaleur, la chaudière paraissait aussi trop faible pour soutenir dans tous les cas l'effet de la vapeur.
Cette épreuve ayant fait juger que la machine exécutée en grand pourrait réussir, l'ingénieur Cugnot eut ordre d'en faire construire une nouvelle qui fût proportionnée de manière que, chargée d'un poids de 8 à 10 milliers, son mouvement pût être continué pour cheminer à raison d'environ 1800 toises à l'heure.
Elle a été exécutée vers la fin de 1770 (v. s.) et payée à peu près 22 000 livres.

L'on peut s'en rapporter avec confiance aux affirmations contenues dans le rapport du commissaire des guerres L.-N. Rolland ; elles coïncident exactement avec les renseignements qu'il a été loisible de puiser à d'autres sources.
L.-N. Rolland ne dit pas où la seconde voiture de Nicolas-Joseph Cugnot fut construite, mais il y a tout lieu de supposer que ce fut à Paris, à l'Arsenal militaire et sous la haute direction des officiers d'artillerie.

En effet, au lendemain des expériences de la première machine, considérées ainsi qu'on sait, comme à peu près concluantes, soit le 23 avril 1770, M. le général de Gribeauval passait l'ordre suivant à M. de Chateaufer, directeur de l'artillerie à Strasbourg :
Ordre donné par M. de Gribeauval à M. de Chateaufer, directeur de l'artillerie de Strasbourg, le 23 avril 1770.
Il est nécessaire, Monsieur, qu'aussitôt que ma lettre vous sera parvenue, vous fassiez exécuter à la fonderie de Strasbourg, deux pompes de 14 pouces de longueur intérieure et de 12 pouces de diamètre et de A lignes d'épaisseur, le tout conformément au dessin que vous trouverez ci-joint.
Lorsque ces pompes et ces pistons seront prêts, vous les remettrez au commissionnaire du sieur Biétrix, pour les faire parvenir sans perte de temps au sieur Mazurier, garde-magasin d'artillerie à l'Arsenal de Paris ;
Je suis... etc.

Les instructions données à la fonderie de Strasbourg furent, sinon rapidement, du moins scrupuleusement exécutées.

En effet, le 2 juillet 1771 — c'est-à-dire dix-huit mois après ! — la seconde machine de Cugnot était construite, et l'on peut constater aujourd'hui encore en mesurant les cylindres de l'engin, combien les dimensions prescrites furent rigoureusement respectées à la fabrication.


Cette même voiture est précieusement conservée dans les galeries du Conservatoire des arts et métiers de Paris, depuis 1801. Elle est montée sur trois roues dont celle d'avant, à la fois directrice et motrice est garnie d'un bandage crénelé pour augmenter son adhérence.
Le moteur comporte deux cylindres à vapeur accouplés, en bronze, qui ne sont autres que ceux fondus en 1770, dans les ateliers de l'artillerie à Strasbourg, sous la direction de M. de Chateaufer.
Le véhicule se compose dé deux parties bien distinctes : un solide cadre en charpente, formé de deux robustes longerons assemblés au moyen de poutres transversales, qui constitue le "fardier" proprement dit, destiné évidemment à porter des canons ou tous autres objets de grand poids.
Puis un bâti en fer forgé suspendu sur la roue motrice, comme un fléau de balance, portant la chaudière et la machine.
La stabilité de cet appareil, écrit M. Louis Lockert, ne paraît pas, au premier abord, donner satisfaction, puisque l'extrémité du bâti en fer tend, sous le poids de la chaudière, à se relever en soulevant l'avant du cadre en charpente, mais il paraît évident que Cugnot n'avait jamais eu l'idée que son fardier dût fonctionner à vide, et si l'on songe aux masses énormes que la solidité de sa construction lui permet de recevoir, on comprend que sa stabilité en charge ne laissera plus rien à désirer.

Cugnot, en effet, comme le rapporte L.-N. Rolland, avait reçu l'ordre d'établir une machine susceptible de fonctionner, chargée d'un poids de huit à dix milliers.
Nous avons donc à saluer, en la forme de l'engin construit par Cugnot, non seulement le synthétique ancêtre de l'automobile, mais encore et en même temps que le précurseur du tricycle mécanique, le premier "poids lourd" dont l'utilisation industrielle et militaire ait été prévue!

On est prêt ! ...
Le 2 juillet 177.1, la voiture de Cugnot étant prête, le général de Gribeauval en informa son chef hiérarchique, M. le marquis de Monleynard, alors ministre de la guerre, par la lettre suivante :
Monsieur le Marquis,
J'ai l'honneur de vous adresser un mémoire, pour vous rendre compte de l'état de la voiture à feu de M. Cugnot, dont j'ai eu celui de vous parler.
Cette voiture est à l'Arsenal de Paris ; il suffira d'avertir l'inventeur huit jours d'avance, quand il vous plaira d'en ordonner l'épreuve.
Je suis, avec respect... etc. '

Huit jours ! Il fallait donc à Cugnot une semaine de préparation préalable pour faire fonctionner sa voilure !
Cent onze ans après, en 1892, la maison Panhard-Levassor ne demandera plus que "quelques minutes" pour mettre en action son mécanisme et lorsque s'ouvrira l'ère du siècle vingtième, les moteurs partiront au "premier quart de tour de manivelle !".
A l'appui de sa lettre, le général de Gribeauval avait fait parvenir au ministre de là guerre un mémoire important, relatant l'historique de la première voilure de Cugnot, et s'achevant par l'examen de l'endroit éventuel où devraient se poursuivre les expériences du second véhicule.
On avait projeté, lit-on en ce mémoire, de faire cet essai dans le parc de Meudon, près de l'avenue de Versailles, parce qu'il faut un chemin fait, et des rampes douces pour monter et descendre, et pour former le conducteur avant de se hasarder dans les grands chemins ordinaires. Au surplus, cette porte du parc étant fermée, on serait débarrassé de la foule des spectateurs.

Nous voici donc à l'heure décisive.
Seule l'attente de l'ordre d'essai fait différer les expériences à l'issue desquelles il sera décidé de continuer ou d'abandonner toutes recherches relatives à cette invention.
Malheureusement, le haut personnage qui, le premier, s'était intéressé à la conception de Cugnot, le marquis de Choiseul, victime des fluctuations de la politique, venait de tomber en disgrâce et de partir pour la terre d'exil.
La lettre et le mémoire adressés au ministre de la guerre par le général de Gribeauval, restèrent sans réponse et la voiture demeura abandonnée sous un hangar à l'Arsenal.

Les années s'enfuirent, rapides, sous la menace grondante des revendications populaires, et dans le flot montant des "ultimatum" sociaux, la voix isolée de Cugnot fut étouffée.
Parti, comme on sait, pour la Belgique à la veille de 1989, Cugnot revint ensuite à Paris, vivre une existence des plus précaires.
L'inventeur de la première voiture automobile subissait ainsi le malheureux sort commun à tous les novateurs.
Denis Papin, exilé par la révocation de l'édit de Nantes, traîne une existence pénible à l'étranger et meurt de misère et de chagrin. Leboa d'Humbersin tombe assassiné à l'âge de trente-sept ans, au moment où il touche à la célébrité et à la fortune, etc., etc.

La seule consolation qu'il ait pu obtenir — beaucoup plus tard — se réduisit à une modeste pension de 1000 francs qui lui accorda le Premier Consul, sur la recommandation de l'Institut, recommandation formulée dans un rapport de MM. Lalande, Messier et de Prony, pitoyables à son infortune, et désireux de l'empêcher de mourir dans un absolu dénuement.
M. Hachette, professeur à l'École polytechnique, sans doute bien placé pour être renseigné, a toutefois affirmé que Cugnot donna longtemps des leçons d'art militaire à l'Arsenal jusqu'à sa mort. Ces cours devaient être rétribués, mais l'allocation affectée pouvait-elle suffire à mettre Cugnot à l'abri du besoin ? M. Hachette ne nous l'affirme pas.

Cugnot ne profita pas longtemps de sa modeste retraite et s'éteignit non le 10 octobre 1804 comme assurent certains, mais quelques jours auparavant, croyons-nous ; en tout cas, juste à l'époque où commençait à circuler dans Londres la première voiture à vapeur inventée et construite par Trevithick et Vivian qu'avaient inspirés les études de Watt et de Murdoch.
Cugnot avait publié plusieurs ouvrages scientifiques: Éléments de l'art militaire ancien et moderne (1766, 2 volumes in-8). — Fortifications de campagne (1769, 1 volume in-12). — Théorie de la fortification (1778, 1 volume in-12).

Cinquante ans après.— La controverse des essais à l'Académie des sciences

Ce n'est guère qu'un demi-siècle plus tard que Cugnot et son invention redevinrent en France "d'actualité".
Le général Morin, membre de l'Académie des sciences, au cours de la séance du 11 avril 1851, après avoir exposé devant ses collègues l'historique de la première voiture à traction mécanique française, épilogua longuement sur le fait de savoir si la deuxième voiture de Cugnot avait été essayée.
A la vérité, la question est digne de la controverse et de la discussion.
Aucun document formel n'établit l'essai ; toutefois peut-on l'induire des faits rapportés et des textes authentiques, en dépit de l'opinion du général Morin, en dépit de sa conviction bien arrêtée dans le sens de la négative : la deuxième voiture de Cugnot ne fut pas essayée.
Car telle est la thèse soutenue par le général Morin ; nous lui opposerons la documentation suivante :
Voici tout d'abord le texte d'une lettre, curieuse à plusieurs points de vue, et qui contient implicitement que des essais ont été effectués.
Cette lettre émane d'un homme considérable de son époque, le général marquis de Saint-Auban, maréchal de camp d'artillerie. Elle fut adressée, le 12 mars 1779, à Messieurs de la Société royale des sciences et arts de Metz, et imprimée pour la première fois dans le Journal militaire et politique, n° 3 (1er mai 1779).
Elle n'est guère élogieuse pour ce pauvre Cugnot, et comme l'a très justement fait remarquer à son occasion M. le commandant Ferrus, dans la Revue d'artillerie, on ne saurait porter de jugements définitifs sur l'avenir des nouveaux engins, car l'exemple du maréchal de Saint-Auban est instructif pour quiconque serait tenté de condamner a priori les inventions des novateurs.

Quoi qu'il en soit, voici le texte de cette lettre :
La manie des nouveautés, Messieurs, a été portée à un point qui est à peine croyable ; on a prétendu substituer aux voitures et aux chevaux qui traînent l'artillerie, des machines à feu, mises en mouvement par des pompes et pistons ; on aurait peine à imaginer que l'illusion eût été poussée jusqu'à demander et obtenir, en 1768, des ordres pour les épreuves d'une pareille machine, et que les essais en eussent été faits plusieurs fois dans la vue et l'espérance d'en faire un emploi utile pour le transport de l'artillerie, si tous les écrits périodiques et publics d'alors ne certifiaient ce fait, et si la machine n'était existante dans l'un des ateliers de l'Arsenal de Paris, où on peut la voir; on la trouvera aussi ingénieuse qu'inutile ; c'est une espèce de grand haquet, à très gros brancards et fortes roues, la machine sans poids extérieur, mais avec ses fourneaux, sa chaudière, ses pompes et pistons pèse environ cinq milliers ; une explication plus détaillée de cette machine serait ici déplacée.
L'inventeur est un nommé Cugnot ; cette machine fit le trajet de Paris à Vincennes, mais à plusieurs reprises, parce que la chaudière est trop petite; elle traîna 6 500 l. p. dont on la chargea, et était à simple pression atmosphérique.
On nous a fait cette objection :
"Rien, dans la lettre de Saint-Auban, ne prouve qu'il s'agisse de la seconde voiture de Cugnot, et les expériences qu'il relate ont vraisemblablement trait aux essais effectués avec le premier véhicule."

Nous ne saurions être de cet avis. En effet, Saint-Auban rapporte que la machine expérimentée traîna 6 500 l. p. dont on la chargea.
Or, si nous en croyons L.-N. Rolland, la première voiture essayée en présence de ce Ministre (Choiseul), du général Gribeauval et de beaucoup d'autres spectateurs n'était chargée que de quatre personnes tandis que, d'autre part, le chiffre de 6 500 livres pesant transportées correspond assez exactement avec la charge prévue pour la seconde voiture, soit huit à dix milliers.
D'autres arguments viennent à l'appui de notre thèse.
Si le général Morin soutenait, en 1851, que la deuxième voiture de Cugnot n'avait pas été essayée, son collègue, à l'Académie des sciences, M. Pouillet, prétendait le contraire,
Peut-être était-il fondé à le croire.
Pouillet, qui fut professeur et administrateur des Arts et Métiers, de 1831 à 1849, avait fait exécuter de la voiture de Cugnot, un petit modèle qui lui servait à en expliquer la construction dans son cours.
Il affirmait que la voiture avait été soumise à un essai au début duquel (ce sont ses paroles) : Elle acquit une telle violence qu'elle renversa un pan de mur qui se trouvait sur son passage.
A quoi Morin rétorquait, assez judicieusement d'ailleurs, que si le fait était exact, la voiture porterait encore des traces de cet accident.
Mais Pouillet assurait tenir le fait de M. Molard, l'un des fondateurs du Conservatoire qui, étant donné son âge, pouvait fort bien avoir assisté en personne aux expériences de Cugnot.

D'ailleurs, "l'affaire du mur" fut racontée et publiée à une époque assez rapprochée de la date à laquelle elle aurait dû se produire, pour qu'on puisse lui accorder certaine créance.
Effectivement, huit jours environ après la mort de Cugnot, le Moniteur du 6 octobre 1804 (18 vendémiaire an XIII) raconte ce qui suit :
Elle (la deuxième voiture de Cugnot) fut exécutée à l'Arsenal et mise à l'épreuve. La trop grande violence de ses mouvements ne permettait pas de la diriger, et, dès la première épreuve, un pan de mur qui se trouvait dans sa direction en fut renversé. C'est ce qui empêcha d'en faire usage.

Enfin, Bachaumont lui-même écrit dans ses Mémoires, à la date du 20 novembre 1770 :
On a parlé, il y a quelque temps, d'une machine à feu pour le transport des voitures et surtout de l'artillerie, dont M. de Gribeauval, officier en cette partie, avait fait faire des expériences qu'on a perfectionnées depuis, au point que, mardi dernier, la même machine a traîné dans l'Arsenal une masse de cinq milliers, servant de socle à un canon de quarante-huit, du même poids à peu près, et a parcouru, en une heure, cinq quarts de lieue. La même machine doit monter sur les hauteurs les plus escarpées et surmonter tous les obstacles de l'inégalité des terrains ou de leur affaissement.

La voiture de Cugnot — essayée ou non — faillit pâtir des perturbations sociales provoquées parla Révolution. Pendant la Terreur, un comité révolutionnaire voulut s'emparer de l'engin pour en faire de la ferraille. Heureusement L.-N. Rolland veillait à sa sauvegarde.
Je chassai de l'Arsenal ce comité, rapporte-t-il, dans son mémoire, et la voiture y a été conservée.

Toutefois l'Arsenal militaire ne présentait pas les garanties d'une retraite convenable pour l'historique "voiture à feu".
Ce fut l'opinion des savants, intéressés pour la plupart, à sa conservation pieuse.
Au cours d'une délibération des dirigeants du Conservatoire des arts et métiers, en date du 8 thermidor an VII (27 juillet 1799), M. Molard proposa à ses collègues qui l'acceptèrent, de réclamer au gouvernement le dépôt de cette machine au musée du Conservatoire.
Le ministre de la guerre y consentit, donna des ordres en conséquence.
A ceux-ci, qui se trouvent aux archives des Arts et Métiers, fut joint un rapport du général Androssi adressé au ministre de la guerre, le 25 pluviôse an VII (14 février 1800), par lequel on demande, conformément à la proposition de L.-N. Rolland, que la machine soit essayée avant d'être envoyée de l'Arsenal au Conservatoire '.
En dépit de l'approbation ministérielle que porte ce rapport, il ne semble pas qu'on ait donné suite aux essais souhaités.
La voiture authentique de Cugnot est, depuis 1801, conservée aux Arts et Métiers, ainsi que nous l'avons déjà dit. Il en existe, en outre, une copie réduite visible à Londres, au South Kensington Muséum. Cette pièce porte le numéro 96 de la Mechanical Engineering Collection (Science division).

On le déplorera d'autant plus que ces expériences auraient permis d'élucider un second mystère.
Nous avons exposé les raisons qui font croire que la seconde voiture de Cugnot a été essayée.
Mais si l'on admet cette hypothèse, il faut contester à l'engin conservé aux Arts et Métiers le titre de "voiture authentique".
La chaudière existante aujourd'hui est absolument inutilisable. Il est impossible d'y faire du feu, d'y remettre de l'eau. C'est une chaudière qui n'est pas achevée. Si la voiture a été réellement essayée, elle était forcément munie d'une autre chaudière.


Cette sensationnelle constatation qui — remarquons-le en passant — n'a jamais été soulignée jusqu'ici, est l'oeuvre de M. A. Mallet, le savant bibliothécaire de la Société des Ingénieurs civils qui publia sur la question, en 1896, à l'occasion de l'apparition du livre de M. Louis Lockert, les Voilures à vapeur, la très curieuse et fort logique appréciation que voici (Mémoires et comptes rendus des travaux de la Société des Ingénieurs civils de France, Bulletin de janvier 1906) :
Nous terminerons cette note par quelques considérations sur la question de la voiture de Cugnot.
Le compte rendu que nous venons de faire du livre de M. Lockert, nous a donné l'idée d'étudier de plus près tant cette voiture que les dessins qui sont au portefeuille du Conservatoire des arts et métiers.
Nous ne cacherons pas que nous avons été profondément étonné. Certes, ce qui concerne le véhicule et même la machine proprement dite, n'est pas mal combiné, surtout si l'on tient compte de l'époque et du peu d'expérience de l'auteur, mais la partie capitale, la chaudière, laisse tout à désirer dans la machine qui est au Conservatoire : il est absolument impossible de comprendre comment on aurait pu mettre de l'eau dans la chaudière et faire du feu sous celle-ci. D'abord le générateur en forme d'ellipsoïde de révolution ne possède que deux ouvertures : l'une à la partie supérieure pour conduire la vapeur à la machine, l'autre directement en dessous et au fond, fermée par un bouchon à vis assez mal placé au plus vif du feu (si ce feu pouvait être vif). On ne pouvait donc introduire d'eau qu'en démontant le tuyau de vapeur. Cette opération, délicate avant l'allumage, serait impraticable en route pour refournir de l'eau à la chaudière à mesure de l'évaporation. D'autre part, la chaudière est entièrement entourée d'une enveloppe en tôle fermée de toutes parts, sauf en haut, où il y a deux petites cheminées, et sur le côté, où est une porte pour introduire le combustible. Il n'y a ni grille ni place pour la mettre, le fond de l'enveloppe étant à 22 centimètres seulement en contrebas du fond de la chaudière.
Par où l'air destiné à la combustion pourrait-il s'introduire ? Cette chaudière, telle qu'elle est actuellement et telle que la représentent les dessins du portefeuille, ne pourrait donc fonctionner en aucune manière, à moins qu'on ne suppose que le foyer agissait comme dans un samovar, et alors quelle production de vapeur pouvait-on espérer ?
Nous laissons de côté l'absence de soupape de sûreté, omission singulière si, comme le dit M. Lockert, "la conception de la voilure de Cugnot procède des travaux de Papin, dont Cugnot est évidemment le disciple", et celle de tout moyen de faire reconnaître le niveau d'eau dans la chaudière.
Ce sont, quelque importants qu'ils soient, des détails bien secondaires en présence des imperfections radicales de ce générateur, qui nous semblent entraîner une impossibilité absolue de fonctionnement. Il semblerait vraiment que la chaudière dont nous nous occupons, ou n'a jamais été achevée ou n'a pas été faite pour fonctionner ; si on ajoute qu'elle reproduit tous les défauts qu'on avait signalés dans le générateur de la première voiture, on reconnaîtra qu'il y a là un mystère auquel nous n'avons jamais vu faire la moindre allusion dans tout ce qui a été écrit sur la machine de Cugnot, même par des écrivains très éminents. M. Lockert qui entre dans des détails très minutieux sur certaines parties de la Voiture dont nous nous occupons, laisse entièrement de côté cette question de la chaudière.

La note de M. A. Mallet ouvre des horizons très nouveaux sur la question.
Le mystère est suffisant... néanmoins, embrouillons encore un peu l'affaire.
Séguier, dans son rapport à l'Académie des sciences sur la "Locomotion sur routes ordinaires à l'aide de la vapeur", en date du 4 juin 1866, écrit ceci :
Comme on le comprend déjà, la cause de la locomotion se trouvait en avant du fardier dans cette roue unique qui, pour trouver plus d'adhérence avec le sol, était aidée d'un bandage strié et supportant tout le poids de la chaudière de son eau, ainsi que du fourneau formé d'une enveloppe de tôle garnie de terre réfractaire ; les chaudières à foyer intérieur n'étaient point encore imaginées.

Que signifie ce passage : Ainsi que le fourneau formé d'une enveloppe de tôle garnie de terre réfractaire.
Où Séguier a-t-il vu ce dispositif?
Pas sur la voiture conservée dans les galeries des Arts et Métiers, à coup sûr. A moins alors que celle-ci n'ait subi, depuis 1866, des modifications, fait peu probable.
Que se passa-t-il donc ? On peut formuler plusieurs suppositions :
1° La seconde voiture de Cugnot ne fut pas essayée ; la chaudière n'était pas achevée : c'est bien celle qui se trouve aujourd'hui aux Arts et Métiers.
(Mais alors, il faut admettre que les témoignages fournis par de Gribeauval, de Saint-Auban, Pouillet renseigné par Molard sont erronés.).
2° La seconde voiture de Cugnot a été essayée.
(Mais alors était munie d'une autre chaudière que celle existant actuellement ; peut être celle de la première voiture ; peut-être une nouvelle qui, détériorée, fut remplacée en hâte par la chaudière inachevée que l'on peut voir aujourd'hui.)
La chaudière qui fonctionna fut-elle abîmée par les vandales de la Terreur et lui substitua-t-on celle existant actuellement ?
Mais alors Séguier invente, et n'a pas vu, comme il le raconte, le fourneau formé d'une enveloppe de tôle garnie de terre réfractaire, puisque celui-ci n'existe pas aujourd'hui et que nous supposons avoir l'engin authentique.
3° La voiture de Cugnot a subi, quant à la chaudière, des modifications depuis 1866.
Mais alors, comment se fait-il qu'on ne le sache pas.

Pour notre part, nous serions assez disposés à croire que la seconde voiture de Cugnot a été essayée ; que par suite d'accidents ou de mauvais soins la chaudière a été détériorée qu'on a remplacé cette dernière, entre la date des dernières expériences et le transfert du véhicule aux Arts et Métiers, par une chaudière commencée, mais qui ne fut jamais achevée ; que Séguier, en rédigeant son rapport sur la foi de notes recueillies çà et là, a négligé de vérifier par lui-même l'authenticité de leurs affirmations et a parlé d'un fourneau qui n'existait déjà plus.
Ce sont là toutefois des hypothèses, et le mystère ne sera pas éclairci de sitôt.

Quoi qu'il en soit, l'oeuvre de Cugnot présente un intérêt capital.
Le général Morin, à la séance de l'Académie des sciences du 14 avril 1851, lui rendait cet éclatant hommage, d'ailleurs très mérité :
Si l'on se rappelle que c'est en 1769 seulement que Watt obtint sa première patente de perfectionnement des machines fixes, dans laquelle il n'est pas question de l'application de la vapeur, et que les premières locomotives de Blenkinson ne datent que de 1811, on reconnaîtra sans doute comme bien établis, les droits de Cugnot à la priorité de l'application de la vapeur à la locomotion.
Saluons en Nicolas-Joseph Cugnot l'intelligence du précurseur et aussi une gloire nationale ; mais nous ne saurions omettre dans nos élans de reconnaissance la mémoire des Choiseul, des Gribeauval, des Rolland, qui encouragèrent, protégèrent et commémorèrent ses travaux; du Premier Consul qui sut atténuer la misère de l'obscur novateur, de Molard qui provoqua le dépôt de la précieuse voiture au Conservatoire des arts et métiers, et du général Morin qui consacra définitivement, par ses belles paroles prononcées au sein de l'Académie des sciences, l'importance de la découverte du génial Cugnot.

Histoire de l'automobile, Pierre Souvestre, H. Dunod et E. Pinat (Paris), 1907

Origine de Nicolas-Joseph Cugnot

Premier inventeur de la locomotion automobile, il naquit à Void (Meuse), le 26 février 1725, de Claude Cugnot et de Marie-Victoire Bourget. Il eut pour parrain Nicolas Cugnot et pour marraine Hélène Rouchot, femme de Jean Bourget, de la paroisse de St-Mihiel.
A Metz, vivait au XVIIe et XVIIIe siècle, une famille Cugnot : Gérard Cugnot, maître menuisier, puis architecte, épousa en 1678 Barbe PrasIin, de laquelle il eut treize enfants, dont Nicolas, né le 9 octobre 1680 et Claude, né le 18 octobre 1686.
Il serait intéressant de savoir si ce Claude et ce Nicolas Cugnot, de Metz, étaient l'un le père, l'autre le parrain de Nicolas-Joseph, de Void ?

Un bibliophile Messin, L'Intermédiaire des chercheurs et curieux, 10 décembre 1927

Pioneer Inventors - Nicholas Joseph Cugnot

Dr. Erasmus Darwin is said to have urged James Watt and Matthew Boulton to build a fiery chariot as early as 1765. In his poem, The Botanic Garden, famous in that day, Dr. Darwin, like a prophet crying in the wilderness, sang of the future of steam in these lines :
"Soon shall thy arm, unconquered steam, afar Drag the slow barge, or drive the rapid car ; On, on wide waving wings, expanded bear The flying chariot through the field of air ; Fair crews triumphant, leaning from above, Shall wave their fluttering 'kerchiefs as they move, Or warrior bands alarm the gaping crowds, And armies shrink beneath the shadowy clouds."
These lines may indeed be fairly interpreted as anticipating in prophetic prediction the modern motor airship, as well as the motor car.
It was considerably later than this that the dream of Dr. Darwin approached to realization at the hands of the steam engine inventors and builders. Aside from Nicholas Joseph Cugnot, the French army officer who, about 1769, constructed an artillery wagon propelled by a high-pressure engine, those who first built successful self-propelled vehicles for highway travel were the famous engineers of England and Scotland, who harnessed steam and developed the high-pressure engine in the last half of the eighteenth century and the first half of the nineteenth. James Watt patented, in 1782, a double-acting engine, which he planned might be "applied to give motion to wheel carriages," the engine to be portable; but he never put the patent to trial. He was followed by George Stephenson, Richard Trevi thick, Walter Hancock, Goldsworthy Gurney, David Gordon, William Brunton and others in England, and Oliver Evans, Nathan Read and Thomas Blanchard in the United States, with two score or more contemporaries. For more than half a century steam vehicles of various types were invented by these engineers and many of them were brought into practical use.

Nicholas Joseph Cugnot
Born at Void, Lorraine, France, September 25, 1725. Died in Paris, October 2, 1804.
Concerning the early life of Cugnot, little is known. He was educated for the engineering service of the French army, and gained distinction as a military and mechanical engineer. He also served as a military engineer in Germany. Soon afterward he entered the service of Prince Charles of Lorraine, and for a time resided at Brussels, where he gave lessons in the military art. He did not return to his native land until 1763, and then invented a new gun, with which the cavalry were equipped.
This brought him to the attention of the Compte de Saxe, and under the patronage of that nobleman, he constructed in 1765 his first locomotive. This was a small wagon. On its first run it carried four persons, and traveled at the rate of two and a quarter miles an hour. The boiler, however, being too small, the carriage could go only for fifteen or twenty minutes before the steam was exhausted, and it was necessary to stop the engine for nearly the same time, to enable the boiler to raise the steam to the maximum pressure, before it could proceed on its journey. This machine was a disappointment, in consequence of the inefficiency of the feed pumps. It has been stated that while in Brussels he had made a smaller vehicle, which, if so, was soon after 1760.
Several small accidents happened during the trial, for the machine could not be completely controlled, but it was considered on the whole to be fairly successful and worthy of further attention. The suggestion was made that provided it could be made more powerful, and its mechanism improved, it might be used to drag cannon into the field instead of using horses for that purpose. Consequently, Cugnot was ordered by the Due de Choiseul, Minister of War, to proceed with the construction of an improved and more powerful machine. This vehicle, which was finished in 1770, cost twenty thousand livres. It was in two parts, a wagon and an engine. The wagon was carried on two wheels and had a seat for the steersman ; the engine and boiler were supported on a single driving-wheel in front of the wagon. The two parts were united by a movable pin. A toothed quadrant, fixed on the framing of the fore part, was actuated by spur gearing on the upright steersman's shaft in close proximity to the seat, by means of which the conductor could cause the carriage to turn in either direction, at an angle of from fifteen to twenty degrees. In front was a round copper boiler, having a furnace inside, two small chimneys, two single-acting brass cylinders communicating with the boiler by the steam pipe, and other machinery. On each side of the driving-wheel, ratchet wheels were fixed, and as one of the pistons descended, the piston-rod drew a crank, the pawl of which, working into the ratchet-wheel, caused the driving-wheel to make a quarter of a revolution. By gearing, the same movement placed the piston on the other side in a position for making a stroke, and turned the four- way cock, so as to open the second cylinder to the steam and the first cylinder to the atmosphere. The second piston then descended, causing the leading wheel to make another quarter of a revolution, and restoring the first piston to its original position. In order to run thevehicle backwards, the pawl was made to act on the upper side, changing the position of the spring which pressed upon it; then, when the engine was started, the pawl caused the driving-wheel to turn a quarter of a revolution in the opposite direction with every stroke of the piston.
This machine was first tried in 1/70 in the presence of a distinguished assembly, that included the Due de Choiseul ; General Gribeauval, First Inspector-General of Artillery ; the Compte de Saxe, and others. Subsequently, other trials of it were made, with satisfactory results generally. The heavy over-balancing weight of the engine and boiler in front rendered it difficult to control. On one of its trips it ran into a wall in turning a corner and was partly wrecked.
Further experiments with it were abandoned, and in 1800 it was deposited in the Conservatoire des Arts et Metier, Paris, where it still remains.
At a later period of his life, having lost his means of support, Cugnot's public services were considered to entitle him to a reward from the State. Louis Fifteenth gave him a pension of six hundred livres, but the French Revolution coming on, he was deprived even of that pittance, and he lived in abject misery in Brussels. His carriage was then in the arsenal, and a revolutionary committee, during the reign of terror, tried to take it out and reduce it to scrap, but was driven off. When Napoleon came to the throne, he restored the pension and increased it to one thousand livres. In addition to his inventions, Cugnot wrote several works on military art and fortification.

Planta
A Swiss army officer who was contemporary with Cugnot in the seventeenth century. He was engaged upon the problem of a steam road wagon at about the same time that Cugnot conceived and executed his vehicle in 1769. General Gribeauval, to whom Cugnot's plan had been referred, engaged Planta to pass upon it and to examine the new vehicle. The Swiss officer found it in all respects so much better than his own that he so reported to the French Ministry of War and abandoned further endeavors on that line.

Lyman Horace Weeks, Automobile Biographies, 1904


Chocolat Suchard et buvard du Haut Comité d'Etudes et d'Information sur l'Alcoolisme (n° 14)


Le fardier vu par Tintin


1769. Le " Fardier " de Cugnot (France)
Si le français Cugnot fut devancé par d'autres pionniers de l'automobile, un fait demeure cependant incontestable : sa machine fut le premier grand véhicule mécanique du genre ; ses devanciers s'étaient tous contentés de modèles réduits.
Né à Void, en Lorraine, le 25 septembre 1725, Cugnot travailla quelque temps en Allemagne comme ingénieur, puis, après un passage à Bruxelles - où une tradition veut qu'il ait essayé vers 1763 un premier modèle de voiture à vapeur - il rentra en France.
C'est à Paris qu'il effectua ses premières expériences. À leur sujet, les mémoires des contemporains citent les endroits les plus divers et les dates les plus contradictoires. On a pourtant de bonnes raisons de croire que ce fut dans la cour de l'Arsenal de Paris que Cugnot effectua son premier essai en 1769. Il devait d'ailleurs éventrer un mur d'enceinte, n'ayant pas prévu de freins !' Ainsi se termina la carrière du premier Fardier.
Une deuxième voiture fut construite vers 1770 : c'est cette dernière qui est conservée au musée des Arts et Métiers de Paris. Le Fardier, conçu pour remorquer du matériel d'artillerie, se révéla capricieux et brutal :,aussi, malgré les dépenses considérables engagées dans les expériences, il fut finalement rangé dans un hangar.
Quant à Cugnot, l'exil du ministre Choiseul, qui le protégeait, puis la Révolution française arrêtèrent ses recherches. Durant la période révolutionnaire, il se réfugia à Bruxelles. Ensuite, à l'avènement de Bonaparte, il rentra en France, où il reçut du Premier Consul une pension de 1.000 francs, qui l'aida à vivre jusqu'en 1804, année de sa mort.
Certains techniciens et historiens ont émis des doutes sérieux sur l'authenticité du véhicule de Cugnot, mais de récentes études ont établi que le Fardier fonctionna bel et bien. La principale objection des sceptiques était l'impossibilité de brûler du charbon dans un tel foyer ; mais il était possible d'y brûler du bois, et c'est certainement ainsi que procéda l'inventeur français.

Joseph Cugnot


Les personnes qui connaissent le fardier de Cugnot ne manquent pas de préciser que ce dernier a atterri dans un mur. De même, des gravures montrent ce curieux appareil renversant un mur dans un nuage de fumée malgré les efforts désespérés du "chauffeur".
Durant la première moitié du XIXe siècle, le fardier reste peu connu et le Dictionnaire des arts et manufactures de Charles Laboulaye, dont la première édition paraît en 1847, ne le cite même pas.
Au début de l'année 1851, Arthur Morin, administrateur du Conservatoire, lit à l'Académie des sciences une "note sur la machine locomotive de Cugnot, déposée au Conservatoire des arts et métiers". Dans cette communication, Morin rappelle les premiers essais de Cugnot suivis de la fabrication, à la fonderie de Strasbourg et à l'arsenal de Paris, du fardier déposé par la suite au Conservatoire. Il précise prudemment: "Il ne m'a pas été possible jusqu'ici de savoir si l'essai de cette seconde machine a réellement été fait. J'avoue que l'état où elle est, quoique peu satisfaisant, ne me porte pas à ajouter une fois complète à l'assertion qu'elle aurait renversé un mur."
Mais la publication des comptes rendus de l'Académie, qui suit ce rapport, mentionne des observations de Pouillet, ancien administrateur du Conservatoire, qui viennent contredire Morin et font état d'une tradition transmise par Mollard, le premier administrateur du Conservatoire selon laquelle "on dit que, lors des épreuves auxquelles elle fut soumise, (la machine) acquit une telle vitesse, qu'elle renversa un pan de mur qui se trouvait sur son passage". Or, aucune source sérieuse d'époque ne vient confirmer ces affirmations que l'état actuel du fardier permet de mettre en doute.
La raison de ce désaccord pourrait être d'ordre plus politique qu'historique. En effet, Morin remplaçait Pouillet relevé de ses fonctions en 1849 pour avoir laissé se réunir, au Conservatoire, des députés de la Montagne, hostiles au gouvernement. Ne s'estimant guère, les deux hommes ne perdaient pas une occasion de s'affronter. Mais ce premier "accident automobile de l'histoire", imaginaire sans doute, n'aurait pas eu de consécration officielle si les vulgarisateurs, et non des moindres, n'avaient pris parti. C'est le cas, notamment, de Louis Figuier qui relate l'accident dans son premier ouvrage, écrit vers 1855, et surtout dans le premier tome des Merveilles de la science, paru en 1867, où il accompagne son article d'une gravure. Avec elle la tradition devient réalité et l'accident devient visible.
La série de Figuier a connu un immense succès et elle a servi de base à de multiples copies pour illustrer des livres scolaires d'histoire. Cent ans plus tard, la puissance de l'image est telle que, malgré les démentis d'historiens des techniques, l'idée d'un accident demeure.

Louis André, La revue du Musée des Arts et Métiers, février 1993

Dans Le Parisien Economie, article "Le boom de la voiture propre" (29.9.2008)



Philatélie


Mali, Poste Aérienne - S. Tome et Principe