PIECES SPECIALES
ARVOR et JSA
(Jean-Serge Aziosmanoff)

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J'ai conduit la 104 ARVOR
celle qu'on espérait plus...
(L'Auto Journal, 1.3.1982)



A l'origine fabricant de machines à réaliser les sacs en plastique, Arvor, comme Danielson ou Dangel, a bien compris que les Peugeot sont ont des atouts inexploités. Devant cet état de fait, comment ne pas mettre à profit le talent de quelques passionnés et proposer une version vraiment performante ? Le coupé 104 s'y prêtait bien. Petit gabarit, faible poids, maniabilité, il ne lui manquait qu'un moteur et quelques détails de suspension et d'esthétique. Il a seulement fallu 8 ans pour s'en apercevoir...

Le moteur, un 1 361 cm3 (75 x 77 mm) est confié à Jean-Pierre Fleur, "Pipo" pour les intimes, célèbre motoriste qui en sortira 105 ch en travaillant essentiellement la culasse et l'arbre à cames. Par rapport à une ZS2, le nouveau diagramme de distribution augmente les temps d'admission et d'échappement respectivement de 22°60' et 17°30'. Ce nouveau profil d'arbre à cames s'accompagne d'une augmentation de la levée des soupapes. Le rapport volumétrique passe à 10,5 et l'alimentation est confiée à deux double corps horizontaux Solex diamètre 35. Les chambres de combustion sont légèrement retouchées, les conduits d'admission ébavurés et un radiateur d'huile assure les vieux jours de cette petite merveille. L'échappement est à la charge d'un pot Devil. C'est tout pour le moteur : 105 ch de 6 000 à 6 200 tr/mn, 13 mkg à 4 000 tr/mn, voilà de quoi faire passer le rapport poids/puissance de 11 à 8 kg/ch et la puissance au litre de 53 à 77 ch/l.
Première constatation, ce moteur qu'on attendait pointu va à l'encontre de nos craintes et s'avère particulièrement souple. C'est bien là le dessein d'Arvor : produire une voiture performante, alliant brio et qualités routières, sans en faire pour autant une bête de course. La 104 sauce Arvor est sur ce point un bon compromis.
Au niveau suspension, gros travail également, confié à Serge Aziosmanoff (père des Grac et Formule France) qui consistait à repenser les trains avant et arrière. La modification essentielle du train avant réside dans la différenciation de chaque organe. A l'origine, la barre stabilisatrice fait partie intégrante du train avant, officiant également en tant que tirant de chasse, montage à l'économie qui caractérise pourtant la plupart des suspension Mac Pherson. Ici, à chaque pièce sa fonction : un vrai tirant de chasse monté sur palier avant et une barre stabilisatrice (diamètre 24 mm) qui ne sert qu'à stabiliser, sont là pour assurer - puissance oblige - le parfait guidage du train avant. La qualité du montage et les solutions employées, BTR et vis freinées, reflètent le sérieux propre à ces préparateurs et l'influence de la compétition.
Mais cette modification ne serait pas parfaite sans le montage d'amortisseurs Koni à l'avant et de ressorts plus durs à l'arrière. Les amortisseurs arrière restent de première monte mais la barre stabilisatrice voit son diamètre passer de 17 à 20 mm.
Quant aux pneus, il s'agit de Pirelli P7, ultra bas, 175/50 VR 13 montés sur des jantes Gotti 6x13 dont le graphisme est signé Arvor.
Pour conclure ce travail de professionnel, une barre de renfort transversale relie les points d'ancrage supérieurs des Mac Pherson, barre sur laquelle vient se fixer un tirant moteur supplémentaire afin de limiter le couple de renversement.
Reste l'esthétique, paramètre primordial pour une telle voiture. Jugez-en par vous-même, le moins que l'on puisse dire de la bête est qu'elle est racée, agressive, compacte. Extension d'ailes, calandre 4 phares, boucliers et hayon arrière sont en ABS ou polyuréthanne et se montent sans modification. La finition et l'ajustage sont particulièrement soignés. Ainsi équipée la 104 est métamorphosée. Certains ne la reconnaissent plus, beaucoup se retournent sur son passage et chacun s'accorde à lui trouver beaucoup de personnalité.
L'habitacle a également subi la retouche du maître. Le tableau de bord Jaeger mérite enfin son appellation avec compte-tours, manomètre d'huile et thermomètre eau/huile dont le passage de l'un à l'autre s'effectue grâce à un interrupteur. Les sièges, après divers essais, sont recouverts d'une housse formant bacquet, modèle provisoire en attendant mieux.


Pas vraiment une bête de course, il n'empêche que la 104 Arvor reprend bon nombre de solutions à la compétition. Ainsi, la suspension avant est entièrement repensée avec tirant de chasse et barre stabilisatrice différenciées, renfort des points d'ancrage de Mac Pherson et tableau de bord Jaeger très complet.

VIVE ET EFFICACE

Au volant, la 104 Arvor s'avère particulièrement agréable à conduire. Puissance et nervosité sont ses deux atouts, parfaitement secondés par une tenue de route hors de pair. Les P7 contribuent à la coller au sol et son comportement est neutre. La direction, légère, malgré les P7, est un bon exemple de directibilité. Rapide en entrée de virage, sûre de trajectoire, pas paresseuse à virer, cette 104 obéit au doigt et à l'oeil tant son comportement est sain.
Regrettons simplement un cabrage notable à l'accélération, synonyme de perte d'adhérence et de braquages induits dans la direction somme toute acceptables, mais qu'il serait facile d'atténuer en durcissant la suspension arrière. Cela aurait par contre pour effet secondaire de provoquer, vu le faible empattement, des décrochements violents de l'arrière dans les courbes négociées à grande vitesse, et pas forcément maîtrisables par tout un chacun, ce qui va à l'encontre de l'effet recherché. Remarquons au passage que l'équipement pneumatique, bien qu'il soit sec et bruyant sur les anfractuosités de la route, comme tout pneu à profil bas, allié à une suspension plus dure, n'altère pas pour autant dans d'inquiétantes proportions les qualités de confort indiscutables de cette voiture qui sait rester très civilisée.
Le freinage, d'origine là l'exception du liquide de frein à haut degré d'ébullition), est encore plus puissant, vu l'adhérence des pneus, et surtout particulièrement endurant à chaud.
Chronomètre en main, nous enregistrons 17" aux 400 m et 32"3 aux 1000 m ce qui est exactement comparable à une XR3 (ZS 18"9 et 35"6). La vitesse maxi s'établit à 170 km/h à 5800 tr/mn (ZS 158,7 km /h). Cela peut paraître peu au vu d'une ZS2 qui atteignait 172 km/h avec 93 ch. Mais cette performance appelle quelques commentaires : les essais effectués par Arvor avec un pont court créditaient la voiture d'un 178 km/h à 6800 tr/mn. Vitesse maxi en surrégime et patinage intense des roues motrices au démarrage ont poussé ses géniteurs à l'utilisation d'un pont long tel que nous l'avons essayé. Dans cette configuration, la voiture n'atteint pas son régime de puissance maxi de 6000 - 6 200 tr/mn. Si le pont court s'adapte parfaitement à une utilisation en circuit sinueux, il n'en va pas de même du pont long qui ne convient même pas en version tourisme. Il est très vraisemblable que le bon rapport se situe entre les deux.
La consommation routière s'étage entre 9 à 14 1 suivant la conduite.
ll subsiste bien sûr de petits détails perfectibles comme le trou entre 2e et 3e, l'ergonomie des sièges et la forme du pédalier n'autorisant que de difficiles talon-pointe. La capacité du réservoir (40 litres) gagnerait également à augmenter. La résonance d'échappement à 5 600 tr/mn et les vibrations du tableau de bord méritent aussi quelques attentions. Mais ne soyons pas trop critiques avec cette réalisation. Pour l'instant à l'état de prototype cette voiture est sur le chemin de la maturité.



L'AVENIR

Ce n'est pas dans les habitudes de la maison Peugeot de promouvoir un produit sportif, encore moins s'il n'est pas de sa conception. De plus la 104 a déjà accompli l'essentiel de sa carrière. Comprenez par là qu'on ne peut pousser un produit de pointe directement concurrent de la nouvelle Samba, bien que les chiffres prouvent que cette dernière ne contrarie pas les ventes de la Peugeot.
D'un autre côté, Arvor n'a pas l'assise voulue pour effectuer lui même la transformation. En effet, l'appui du constructeur permettrait de réduire considérablement les coûts de revient au montage. Arvor est contraint de démonter puis remonter des voitures déjà construites. Main-d'oeuvre superflue et pièces devenues inutiles et difficilement revendables grèvent le budget. Le kit carrosserie est dès maintenant commercialisé au prix de 3 500 F T.T.C., ainsi que les kits suspension et roues.
Mais les Allemands, qui ont autant, sinon plus, de bon sens que nous - rappelez-vous la 505 Danielson - s'intéressent très sérieusement au projet. Les négociations seraient bien engagées. Cocorico !...

Dominique FERRAND

Arvor Automobiles : 109 avenue du Président Roosevelt, 26600 Tain l'Hermitage.


J.S.A.
Jean-Serge Aziosmanoff


Peugeot 104 Arvor, 105 ch
(Salon de la Voiture de course, 3.1982)


Peugeot 104 Arvor (3.1983)

DE L'ANTI-ROULIS EN KIT
(Echappement, 2.1984)

Le roulis, c'est un peu la bête notre de tout conducteur sportif qui préfère encore la précision de conduite, l'efficacité d'un comportement à la... mollesse du siège. Et il faut reconnaître que, la limitation de vitesse aidant, certains constructeurs sont plus préoccupés par la consommation de leurs modèles ou la position de l'allume-cigares que par le roulis et l'efficacité du comportement. C'est pour les quelques "aliénés" que nous sommes que J.S.A., alias Jean Serge Aziosmanoff ou Monsieur Grac si vous préférez, propose toute une série de kits antiroulis adaptables que nous avons testés.

Avant de rentrer dans le vif du sujet de ces kits J.S.A., il serait peut-être bon de redéfinir ce que peut être ce fameux roulis. En fait, il s'agit d'un mouvement parasite mais nécessaire d'une voiture en mouvement. En courbe uniquement. Pour être plus précis, il s'agit tout simplement de l'attitude d'une voiture en virage. Une voiture négociant une courbe à droite prendra appui sur ses roues gauche et s'inclinera de ce même côté et vice versa. C'est bête à dire, mais il n'y a guère d'autres explications ! Précédemment, nous parlions de mouvement parasite mais néanmoins nécessaire. Cette remarque mérite également quelques explications. Le roulis est parasite lorsqu'il est excessif comme malheureusement sur beaucoup de traction avant actuelle et nécessaire car il constitue l'une des informations que peut percevoir le pilote. Pour contrôler ce roulis, on introduit une raideur transversale entre chacune des roues d'un même essieu. C'est le rôle de la barre antiroulis qui se comporte comme une barre de torsion sitôt l'apparition du phénomène. Par contre, la barre antiroulis n'intervient pas pour les autres mouvements de la caisse (cabrage à l'accélération, plongée au freinage). Autrement dit, le contrôle du roulis ne modifiera en rien du tout le confort de votre voiture en ligne droite. Une barre antiroulis est reliée à la suspension de chaque roue d'un même essieu et à la coque par des paliers (enfin normalement). Selon sa raideur, elle limitera plus ou moins l'inclinaison de la voiture en courbe. Indépendamment de cette barre de torsion, le roulis est fonction de plusieurs paramètres. De l'accélération transversale que l'on impose à la voiture (elle même fonction de l'adhérence du pneumatique) mais aussi de la hauteur du centre de gravité et de la largeur des voies. En résumant l'affaire, une voiture aura d'autant moins de roulis en courbe que son centre de gravité sera bas et ses voies seront larges ! Sans oublier l'influence directe que peut avoir le roulis sur la stabilité en courbe et sur la motricité. D'où l'intérêt, au départ, de bien concevoir une voiture... Sur le seul plan des largeurs de voie, les voitures modernes comportent énormément de différence. Pendant qu'une nouvelle Honda Prélude affiche 1,47 mètre de voie, une R5 Alpine Turbo ne propose que 1,29 mètre, une Samba Rallye 1,32 mètre, une Golf GTi 1,40 mètre. Inutile de vous préciser que la R5 Alpine Turbo et la Samba Rallye seront un peu plus sujettes au roulis que la Honda Prélude !- Maintenant, avant de passer à la présentation et à l'essai des kits mis au point et fabriqués par Jean Serge Aziosmanoff (le constructeur, jadis, des Grac Formule France, des barquettes de la coupe Simca, etc.), il faut savoir que la barre antiroulis n'est pas le seul élément de suspension capable de limiter le roulis. Les ressorts de suspension ainsi que les amortisseurs ont une part prépondérante dans la valeur du roulis. Seulement, "durcir" exagérément ressorts et amortisseurs, afin de réduire le roulis, se paye forcément très cher sur le seul plan du confort car contrairement à la barre antiroulis, la raideur sera ici permanente. Une solution que l'on ne peut évidemment retenir dans le cas d'une voiture de tourisme.


Le kit "Champion" destiné à la R5 Alpine Turbo.
Le diamètre des deux barres antiroulis a été sensiblement augmenté
et les paliers de la barre avant sont devenu rigides.


D'origine, un bloc de caoutchouc assure la liaison de la barre antiroulis avec la suspension de la R5.
Une bonne partie de la raideur de la barre est "absorbée" par ce caoutchouc.
Le kit propose une liaison presque rigide par une sorte de biellette en polyuréthanne (Ureflex).


Une heure à peine pour le montage du kit "Champion" sur la R5 Alpine Turbo.
La R5 est devenue nettement plus efficace avec des pneumatiques qui désormais
travaillent beaucoup plus à plat.

Comment modifier antiroulis ?

Il n'y a malheureusement pas 36 façons d'intervenir sur l'antiroulis d'une voiture. Sur une voiture de tourisme du moins car, contrairement à une voiture de course où l'on a également la possibilité de faire varier le bras de levier reliant la barre antiroulis à la suspension, on a pas d'autre solution que de changer le diamètre de la barre. La raideur de la barre croit évidemment avec son diamètre. C'est là que les choses se compliquent un peu car dans bien des cas (la plupart des Mac Pherson malheureusement), la barre stabilisatrice (ou antiroulis, c'est la même chose) cumule les fonctions en assurant également le guidage longitudinal du train avant. D'où, pour celui qui désirerait changer de barre, de nombreux et forts complexes problèmes de mise en forme, de traitement thermique et d'usinage. C'est là que l'un des kits mis au point par Jean Serge Aziosmanoff intervient. Il s'agit du système A.R.M. (Anti-Roulis Modulable) qui consiste, le plus simplement du monde, à brider une seconde barre sur la première qui voit ainsi sa raideur augmenter dans de sensibles proportions. Une solution ultra-simple avec un temps de montage d'une dizaine de minutes à peine et un prix très compétitif de 845 F T.T.C. C'est ce système que nous avons essayé sur une Samba Rallye de série. Ce système ne comprend donc qu'une seule barre antiroulis de 16 mm que l'on rajoute à la barre d'origine de 22 mm. Point de transformation à l'arrière où l'on retrouve la barre initiale de 15 mm, Il faut cependant savoir que J.S.A, propose (en option si vous voulez) une barre de 20 mm. Il faut également savoir que ce système A.R.M. n'est pas propre à la Samba Rallye seulement. On peut également le monter sur toutes les 104, les Visa, les Fiat Panda ou 127, les Autobianchi A 112 ou encore sur les Renault 14 TS. S'adressant avant tout à une clientèle plus sportive, nous avons pensé que le choix de la Samba Rallye était plus judicieux. Il faut savoir que pour cette même Samba, les 104 et les Visa, J.S.A. commercialise un kit suspension complet, ressorts plus durs, barres stabilisatrices AV et AR plus grosses mais surtout de vrais tirants de chasse qui assurent enfin un guidage efficace du train avant, Il s'agit en fait du fameux kit que Aziosmanoff avait développé pour la 104 Arvor (Echappement n° 167). Le second kit essayé et baptisé "Champion" est, lui, destiné exclusivement aux R5 Alpine et notamment à la Turbo. On sait que roulis et motricité restent ses principales tares ! Ce kit est plus complexe du fait des principes (triangles superposés à l'avant) de suspension utilisés. Il implique en effet le remplacement pur et simple des deux barres stabilisatrices. De 17 mm à l'avant, le diamètre passe à 23,2 mm et de 19,5 mm à l'arrière, il passe à 24,2 mm. En fait, ces valeurs proposés par J.S.A. sont plus élevées que sur les R5 Coupe (18,5 mm à l'avant et 21 à l'arrière) qui, il est vrai, bénéficient également d'amortisseurs durs et de barres de torsion arrière plus grosses. Ensuite, le système de fixation même de la barre antiroulis avant a été revu. D'origine, les paliers de cette barre au niveau de la coque ne sont guère rigides. Ils le sont devenus grâce à deux nouveaux paliers en fonderie d'aluminium. Ensuite, la liaison de la barre antiroulis avec la suspension se fait par un... bloc de caoutchouc qui "absorbe" une bonne partie de la raideur, inutilement bien évidemment. Avec le kit cette liaison est assurée par une chape en polyuréthanne (Ureflex) rigide qui filtre néanmoins quelques (très peu, il faut le reconnaître) bruits de roulement.


Le kit A.R.M. avec son système de fixation d'une déroutante simplicité
En plus du système A.R.M., le comportement de la Samba gagnerait
à avoir une barre arrière un peu plus ferme.


Le kit suspension avec tirants de chasse destiné aux 104 ZS, Samba et autres Visa.
Efficace mais cher car beaucoup plus complexe.

Précision et efficacité accrues

Le routier de Montlhéry ne pouvait constituer meilleur terrain pour ce genre d'essai tant il propose d'appuis variés.
Premier stade de l'essai : la R5 Alpine Turbo... sans kit. La base idéale pour ce genre d'exercice également ! De série, la R5 Alpine Turbo se distingue en effet par un comportement très typé, un peu pointu, mais surtout avec un roulis excessif et une motricité très médiocre. Une heure après, elle nous revient avec le kit monté. Comme on pouvait s'y attendre, le comportement est métamorphosé avec une motricité devenue correcte mais surtout avec une stabilité en grande courbe devenue moins hasardeuse. La mise en appui est plus franche et beaucoup plus précise. Evidemment, si l'efficacité apparaît nettement meilleure, le comportement de la R5 réclame toujours une certaine attention. Ses réactions sont vives et même un peu plus vives avec le kit. Pour conducteurs avertis donc ! Le seul revers à la médaille vient des bruits de roulement plus importants du fait des fixations rigides de la barre antiroulis avant. A savoir s'il n'est pas préférable d'avoir ces quelques bruits de roulement et un comportement plus précis, bien qu'un peu plus fin encore, que... l'inverse. Quant à nous, nous préférons de loin la première solution ! De toute façon, ce genre de kit s'adresse à une clientèle sportive prête à quelques concessions.
Venons-en maintenant au système A.R.M., d'une déroutante simplicité, monté sur la Samba Rallye. Son comportement se trouve bonifié par cette barre antiroulis d'appoint avec une meilleure précision de conduite et une meilleure motricité bien que dans ce domaine, la Samba Rallye d'origine soit mieux placée qu'une R5 Alpine. Nous émettrons néanmoins une réserve. Non pas sur l'efficacité du système mais ce dernier devrait être couplé obligatoirement avec une barre antiroulis arrière un peu plus ferme (disponible en option d'ailleurs mais non essayée qui éviterait ainsi ce "déhanchage" très désagréable. Motricité et comportement n'en seraient que meilleurs ! A la différence du kit "Champion" de la R5 Turbo, le système A. R M. n'introduit aucun bruit de roulement supplémentaire et il permet de jouer très facilement sur le diamètre de la barre auxiliaire. A l'avenir d'ailleurs plusieurs diamètres devraient être disponibles Un autre atout du système dont les adaptations semblent innombrables !

A. Bernardet, photos J. -L. Taillade

Les prix

Du plus simple au plus compliqué :
Système A.R.M. (toutes Samba, toutes 104, toutes Visa, Fiat Panda, Fiat 127, Autobianchi, Renault 14 TS : 845 F T.T.C., 75 F de port.
Dans le cas des Samba, des 104 et des Visa, une barre antiroulis de plus gros diamètre (20 mm) est disponible également contre 680 F. Indispensable pour les conducteurs sportifs !
Des barres antiroulis AV et AR plus grosses sont également disponibles pour la famille des R5 (seules la TS et l'Alpine atmosphériques peuvent recevoir la barre AR). Ces barres se montent en lieu et place des barres d'origine. Coût : 1 140 F T.T.C.
Le kit Champion destiné à la R5 Alpine Turbo. Coût avec les deux barres et tous les accessoires (paliers rigides notamment) : 2 400 F T.T.C.
Vient ensuite le kit suspension destiné aux 104, Samba et Visa. Il comprend une vingtaine de pièces avec, notamment, de nouvelles barres antiroulis AV et AR, des ressorts AV et AR au tarage spécifique mais surtout les deux tirants de chasse qui transfigurent le guidage du train avant. C'est très efficace mais beaucoup plus cher : 3 900 F T.T.C.

Adresse : J.S.A., 109 avenue du Président Roosevelt, 26600 TAIN L'HERMITAGE.

Catalogue JSA
(6.1985)

Système Arm824 FJeu ressort AV + 25 ‰712 F
Kit Rallye AV/AR complet4 095 FJeu ressorts AV + 25 ‰ - 3 cm712 F
Kit Rallye AV tirants chasse2 940 FJeu ressorts AR + 25 ‰712 F
Kit Rallye AR diam. 20714 FJeu ressort AR + 25 ‰ - 3 cm712 F