VOITURES D'USINE
retourJ'AI CONDUIT LA PEUGEOT 104 PEUGEOT ZS GROUPE II
(André Costa, l'Auto Journal, 1.3.1978)
| C'est le dernier tour Tiré par sa boîte ultra-courte, le petit monstre bondit en avant... Ma main n'a pas le temps de quitter le levier de changement de vitesse. Deux... trois... quatre... l'aiguille-mouchard du compte-tours est à huit mille et la ligne d'arrivée fonce vers moi. Dans mon rétro, le museau de la voiture de Makinen ne grandit pas... Je vais gagner les vingt-quatre heures de Chamonix !...
Belle histoire n'est-ce pas ? Après tout, on a bien le droit de s'offrir son petit cinéma personnel. Malheureusement, il s'agit là d'une double fiction. En premier lieu, les vingt-quatre heures de Chamonix ont été annulées de la manière qu'on sait et, secondement, je ne vois pas à la suite de quel miracle j'aurais pu gagner contre Makinen, à moins qu'il en soit réduit à pousser sa voiture. Au demeurant, la fiction a bien failli posséder un troisième volet. Engagé dans la course au volant d'un coupé 104 ZS groupe 2, il s'en est fallu de peu que je ne conduise pas la voiture. En effet, le circuit est fermé trois semaines avant la course - ce qui est bien gênant pour les essais - et, de toute manière, l'engin n'a été mis à ma disposition que le vendredi soir, deux heures avant que l'on apprenne l'annulation de l'épreuve. Ce n'est pas facile d'essayer sur route ouverte une voiture de ce genre. Sur la neige, on peut tout faire - en théorie du moins - sauf s'arrêter rapidement et, aussi contraindre les autres à ne pas glisser à la dérive, roues bloquées par la panique, lorsqu'ils voient arriver en face d'eux un petit bolide plus ou moins en travers. La nuit tombée, je me suis donc retrouvé sur le grand boulevard arrivant à Chamonix, sur un épais tapis de neige et dans une solitude relative. Pas question d'effectuer un véritable essai, mais, malgré tout, je peux questionner l'outil et me rendre compte si je sais interpréter ses réponses. Premier point, le pont autobloquant. Il est là pour répartir équitablement la puissance entre les deux roues motrices, en toutes circonstances et surtout lorsque l'une d'entre elles perd son adhérence. Bien qu'il soit très difficile d'opérer des comparaisons entre le goudron et la neige, j'ai l'impression que l'auto-bloquant de la 104 possède un coefficient de glissement nettement moins élevé que celui de la Renault 5 groupe 2 que j'ai essayée récemment. La direction est très dure en virage - 2 tours 1/4 contre 3 tours 1 /3 en série - et lorsque, en ligne droite, on accélère à fond sur la neige, le couple provoque des réactions de l'autobloquant qui font aller la voiture de droite ou de gauche et que la moindre correction au volant exagère encore. En fait, il semble préférable de bien bloquer le volant entre ses mains... et de laisser la voiture se débrouiller toute seule. Sur la voiture que je pilote, la puissance atteint cent dix chevaux à 7 500 tr/mn avec une alimentation par deux énormes doubles corps horizontaux Weber presque aussi volumineux à eux deux que le bloc lui-même. La puissance à régime moyen n'est pas négligeable mais la carburation à bas régime n'est quand même pas extraordinaire, ce qui n'est pas grave sur un engin de compétition. Et comme l'embrayage renforcé colle assez sec, le démarrage doit s'effectuer rapidement et sans hésitation. Sur ta neige tout au moins, l'auto-bloquant intervient de manière extrêmement spectaculaire. Bien entendu, la motricité est très nettement supérieure à ce qu'offre une traction avant classique - cela sans parler de l'augmentation de puissance - mais le comportement de la voiture en virage se trouve totalement transformé. Il semble entre autres beaucoup moins nécessaire de "balancer" en entrée de virage, soit au volant, soit par simple décélération. Ici, il suffit presque de tourner le volant puis d'accélérer. La tendance à survirer est quasi immédiate et c'est à l'accélérateur que l'on oriente en quelque sorte l'arrière, afin que la position de sortie, soit la meilleure. C'est également en sortie de virage qu'on se rend compte à quel point une traction avant soigneusement mise au point dans ce but peut accélérer sur la neige, sans se tortiller comme une propulsion arrière. Le trop court essai que j'ai effectué a porté sur une voiture équipée de pneumatiques Michelin GF4, sur jante de 6 et munis chacun d'environ cent quatre-vingts crampons pyramidaux. Les roues arrière avaient été munies d'élargisseurs, afin que les voies soient identiques. Ainsi modifié, le train arrière n'a pas tendance à godiller dans la recherche des traces creusées par le train avant dont la voie est supérieure en série. Etant donné la brièveté de cet essai, j'avoue mon incapacité totale à comparer de manière valable la 104 ainsi traitée à la Renault 5 groupe 2. Je noterai cependant que l'auto-bloquant Peugeot m'a paru plus brutal que celui de la 5 - tout au moins avec les réglages et les sols dont j'ai bénéficié - et que la ZS m'a impressionné, aussi bien dans ses accélérations - avec une boîte ultra-courte ne permettant pas de dépasser 135 km/h - qu'en décélération au freinage, avec l'aide d'un répartiteur réglable de la place du pilote. La voiture se plante littéralement sur ses roues, sans dévier de sa trajectoire et sans bloquer de l'avant ou l'arrière, lorsque le répartiteur est bien réglé. Je pense, pour conclure, que le ZS groupe II avec autobloquant est terriblement efficace sur la neige, en raison du compromis assez exceptionnel qu'il réalise entre la mobilité, la motricité et la stabilité de trajectoire en cours de virage. Mais il faut apprendre à réaliser la synthèse de tout cela, ce qui nécessite de la patience... et de la réflexion, pour ne pas agir à tort et à travers. |
PEUGEOT 104 ZS GROUPE 5 "USINE"
retour150 ch, 400 mètres départ arrêté 16 s 1
1 rampe extincteur - 2 filtre à essence 504 TI (pompe électrique) - 3 pompe lave-vitre (réservoir dans habitacle)
4 bobine de secours (montée) - 5 réservoir sur maître-cylindre sanglé - 6 coupe circuit
1 suspension gr 5 usine - 2 commande extincteur - 3 récupérateur d'huile - 4 vase d'expansion
5 relais - 6 barres protection calandre/phares
1 filtre à huile - 2 manchon d'air carburateurs
3 barres protection calandre/phares - 4 radiateur d'huile - 5 calandre berline 5 CV
1 siège baquet - 2 point de fixation arceau - 3 tableau de bord gr 2
1 répartiteur de freinage réglable - 2 frein à main "fly off"
3 rampe extincteur - 4 pédale d'accélérateur renforcée - 5 fusibles
1 Tripmaster - 2 rampe extincteur - 3 extincteur
1 radiateur d'huile - 2 durites radiateur d'huile vers filtre à huile - 3 motoventilateur "pays chauds"