2013
De l'industrie automobile
En 1990, le parc de véhicules particuliers est de 23 010 000 (76.5 % des ménages motorisés), avec des kilométrages moyens de 11 900 km en essence et 21 300 en Diesel (17.4 % de parc), avec, en moyenne, 69 500 km au compteur et un âge moyen de 5.9 ans
2 030 000 voitures neuves sont vendues dont 37.5 % de Diesel, soit un taux VN/parc de 8.8 %
En 2011, le parc est de 31 300 000 véhicules (83.5 % des ménages motorisés), avec des kilométrages moyens de 8 700 km en essence et 15 800 en Diesel (56.2 % de parc), avec, en moyenne, 107 730 km au compteur et un âge moyen de 8 ans
2 204 229 voitures neuves sont vendues dont 72,4 % de Diesel, soit un taux VN/parc de 7.0 %
Donc, en près de 25 ans, les ventes de voitures neuves n'ont que très peu progressé, et cela se reflète dans l'évolution du kilométrage et de l'âge moyen du parc
Pourtant, le parc a augmenté (+ 36%) et le pourcentage de ménages motorisés également (+ 9%).
L'automobile est donc, à ce jour, le seul produit "technique" qui n'a fait aucun progrès quant à l'élargissement de sa diffusion, à comparer à la diffusion des produits informatiques et multimédia :
200 000 téléphones portables en France en 1990, 25 millions vendus en 2011, quelques écrans LCD en 1990, 4 millions en 2011, 100 000 connectés à Internet en 1996, 44 millions en 2011...
A taux VN/parc constant, ce qui serait encore étrange pour un produit aussi "grand public" que l'automobile, c'est bien 2 750 00 voitures qui devraient être immatriculées en France.
On pourrait aller chercher plus loin, comme il y a 30 ans, en 1982, où 2 054 000 voitures ont été immatriculées pour un parc de 19 750 000 voitures (taux VN/parc de 10,4 %).
- La raison ?
- Le prix, évidemment.
Le problème n'est pas la marge réalisée, que l'on voudrait accroître artificiellement au nom de la compétitivité, qui ne permettrait pas de baisser les prix mais seulement d'augmenter les bénéfices unitaires, mais bien la quantité vendue, ou plutôt non vendue, faute de consommateurs au pouvoir d'achat suffisant.
L'accroissement incompréhensible des performances des véhicules explique aussi les coûts actuels.
En effet, la performance attendue n'a pas évolué en 25 ans, tout simplement : même Code de la Route, mêmes vitesses imposées donc, mêmes routes, mêmes conducteurs...
En 1990, une Peugeot 106 de 50 ch suffisait très largement en ville, une Peugeot 405 de 70 ch très largement sur route.
En 2012, il faut une Peugeot 107 de 68 ch en ville et une Peugeot 407 de 116 ch très largement sur route.
Ce que confirme l'évolution de la "voiture moyenne".
1990 : 1477 cm3, puissance 75 ch, masse 977 kg, vitesse maxi 154 km/h, vendue l'équivalent de 15 SMIC
2011 : 1554 cm3, puissance 106 ch, masse 1266 kg, vitesse maxi 181 km/h, 15.5 SMIC
A-t-on vraiment besoin de voitures qui roulent à 180 km/h en usage "normal" ?
Evidemment, si l'on se réfère aux publications automobiles, 90 ch semblent être le minimum en ville pour ces pilotes diésélistes invétérés...
Quelle est la "meilleure" voiture 2013, selon Auto Plus (8/4/2013) :
Minicitadine : Volkswagen Up! 1.0, 60 ch, 150 km/h, 13 750 euros ; citadine : Peugeot 208 1.2 VTI, 82 ch, 162 km/h, 15 500 euros ; berline compacte : Volkswagen Golf 1.2 TSI, 105 ch, 179 km/h, 22 700 euros ; monospace citadin : Kia Venga 1.4 CRDI, 90 ch, 160 km/h, 19 200 euros ; monospace : Peugeot 5008 1.6 HDi, 115 ch, 173 km/h, 27 700 euros ; break chic : Audi A4 Avant 2.0 TDI, 143 ch, 208 km/h, 35 180 euros
- Enfin, le suréquipement imposé par des "innovations" assez vaseuses laisse dubitatif.
Tout bon technicien sait que la limite de puissance à "passer" sur une traction est de l'ordre de 150 chevaux, ce qui explique la multiplication des "aides" à la conduite pour maîtriser des véhicules devenus plus que limites.
D'ailleurs, ils ne font que décaler le problème du "trop vite", car sortir de la route à 100 km/h n'est pas plus sûr que de sortir à 80 km/h (lois de la physique).
Quant à la fable de la "réserve de puissance"...
On peut aussi s'étonner, en ces temps tournés vers l'écologie, de la généralisation de la climatisation, coûteuse en poids, en énergie et utilisant des gaz de plus en plus toxiques.
D'ailleurs, pourquoi les constructeurs français se présentent-il comme les leaders du Diesel ?
Rudolph Diesel était allemand, la première voiture Diesel de grande série était la Mercedes-Benz 260 D de 1936, la première Diesel Turbo la Mrecedes 300 SD 1977, la première Diesel à injection directe la Fiat Croma TD i.d. 1986, la première Diesel common rail l'Alfa Romeo 156 JTD 1996...
- La lourdeur technique du Diesel (un contre sens environnemental), imposé par un puissant lobbying (37.5 % des voitures neuves en 1990, 72.4 % en 2012) engendre des coûts d'achat et de fonctionnement incompressibles.
Il s'agit pourtant de la technologie la plus chère à mettre en oeuvre, la plus polluante et la plus coûteuse en termes d'importation de ce carburant, nos raffineries datant des années 70 où le Diesel ne représentait que 5% des ventes ?
Car, enfin, quand on parle de pollution due aux émissions de particules, fines, quel est le seul moteur concerné ?
Quant à associer cette technologie à un moteur électrique pour en faire des hybrides, cela relève davantage du gag que d'une quelconque démonstration technique.
C'est à cet entêtement insensé que l'on doit aux seuls japonais de proposer des hybrides à tarif raisonnable.
- Et le véhicule électrique ?
- Que dire de la ridicule Renault Zoe de 86 ch ?
Il suffirait de prendre une page blanche, d'établir le cahier des charges d'un véhicule électrique normal, ou de reprendre les études des années 90 (les besoins n'ont pas changé).
Ce que l'on nous propose aujourd'hui n'est rien moins qu'insensé en termes de puissance embarquée, de poids et de performances maxi.
C'est d'ailleurs pour cela que les ruineuses batteries lithium sont bien en peine d'assurer l'autonomie d'une Rocaboy de 1980, roulant tout simplement "au plomb", par exemple.
Cela sans parler des marges grotesques prises sur les dits véhicules, marges payées par tous, non automobilistes compris, via les aides dites écologiques qui tombent directement dans la poche des constructeurs.
L'exemple de la Peugeot Ion (Mitusbishi MieV bradée à l'été 2012) en dit long sur ce sujet.
- En conclusion
- Voilà donc, des constructeurs incapables commercialement, incompétents techniquement, soutenus par des analystes financiers (économistes ?) ignorants des bases mêmes de l'économie, et des journalistes incultes qui ne rêvent que Diesel et détecteurs de radars.
La relecture d'Henri Ford ou d'André Citroën leur apporterait sans doute quelques réponses pertinentes.
En 1948, on lisait dans Science et Vie, à l'occasion de la présentation de la Citroën 2 CV : "le prix des matières premières..., la hausse de l'essence, l'élévation des frais d'entretien... et la progression des impôts, tout milite en faveur de la voiture légère, mais solide, qui consomme peu et roule à moindre frais."
On en est loin aujourd'hui, surtout si on regarde ce que des journalistes incultes présentent comme une "Mini", une "Fiat 500", une "Renaut 5 Turbo"...
- L'objectif n'est-il pas de reconquérir un pays émergeant, en parlant d'automobile, c'est-à-dire la France telle qu'elle est aujourd'hui, tels que sont aujourd'hui ses consommateurs.
Pour vendre, il faut un produit, adapté à son environnement et à son utilisation, d'abord, et, surtout, adapté aux moyens financiers des acheteurs potentiels.
A moins qu'il s'agisse moins de vendre des voitures que de réaliser les marges les plus confortables possibles, même si elles sont les plus artificielles possibles.
Quelles que soient les aides versées aux constructeurs, elles ne serviront à personne, sinon aux actionnaires, s'ils ne réalisent pas une vraie étude du marché tel qu'il est aujourd'hui.
Il est grand temps de concevoir des voitures non pour ceux qui les achètent, de moins en moins nombreux, mais bien pour ceux qui voudraient les acheter, clientèle potentielle autrement plus large.
Il est grand temps de réveiller tout ce petit monde benoîtement endormi sur des lauriers qu'ils se sont tressés bien à tort ! "
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