HISTOIRE DE L'AUTOMOBILE 1970 - 1974

BdA 2011 - sources
 
L'automobile en 1970

      Création du SMIC.

      Limitation étendue de vitesse de 11.500 km de routes nationales (110 km/h, 5.1970), soit un total de 13.100 km, supportant presque 43 % du trafic des routes nationales (84.000 km), contrôles portés à 1 h 20 mn environ, puis 3 h 30 mn le second semestre 1972 ; 300.000 procès-verbaux dressés en 1971.

      Loi instituant un seuil maximum autorisé d'alcoolémie de 0.8 g par litre de sang. Entre 0.8 et 1.19 g/l, l'infraction est une contravention de police, au-delà de 1.2 g/l, l'infraction est un délit

      Lille et Marseille reliés par autoroute ; inauguration du dernier tronçon entre Pouilly en Auxois et Mâcon, le 29.10 ; 10 ans de travaux ; à cette date, seule liaison autoroutière existante Paris-Rouen

      Marques apparues entre 1960 et 1970 : France : BSH, CG, Jide, Ligier, Marcadier, Matra, Willam, WM ; Allemagne : Audi, Fiberfab-Europa, VW-Porsche ; Belgique : ApaI, Ima, Mean, Scaldia-Volga ; Bresil : Puma, Toyota do Brasil, Trivellato ; Chili : Citroën Chilenas, I.A.U., Nun Y German ; Espagne : Authi, Madueno ; Etats-Unis : Autodynamics, Avanti, Chaparral, Empi, Excalibur, Fitch, Kellison, Scorpion, Shelby, Voegele ; Grande-Bretagne : Biota, Chevron, Crayford, Davrian, Gilbern, GTM ; Iran : Paykan ; Israël : Autocars ; Italie : De Tomaso, Dino, Innocenti, ltal-Design, Lamborghini, LMX, Savio ; Japon : Daihatsu, Honda ; Mexique : Fanasa, Nissan Mexicana ; Pologne : Polski-Fiat ; Suisse : Borghi ; Turquie : Otosan ; URSS : Vaz, Zaz ; Yougoslavie : Pretis, Tomos, Zastava

      Marques disparues entre 1960 et 1970 : France : Arista, DB, Facel-Vega, Gregoire, Panhard, Sera-Panhard, Vespa, Velam ; Afrique du Sud : GSM ; Allemagne : Amphicar, Auto-Union DKW, Borgward, FMR, Fuldamobil, GIas-Isaria, Goliath, Hansa, Lloyd, Neckar ; Argentine : Autoar, Graciela ; Autriche : Denzel ; Bresil : Vemag ; Chine : Dong Feng ; Espagne : Autonacional, Pegaso ; Etats-Unis : Arnolt-Bristol, Desoto, Edsel, Midget, Studebaker ; Grande-Bretagne : Allard, Alvis, Armstrong-Siddeley, Berkeley, Bono, Citroën-GB, Cooper, Frisky, Frazer-Nash, Gordon-Keeble, Lea-Francis, Metropolitan, Nobel, Peerless, Riley, Scootacar, Singer, Standard, Turner ; Irlande : Heinkel ; Italie : Cisitalia, Osca, Osi, Stanguellini ; Japon : Hino, Mikasa, Prince ; Mexique : Ramirez ; Pologne : Mikrus ; Suisse : Enzmann, MBM

      Marques apparues et disparues entre 1960 et 1970 : France : Bonnet, CD, Lambretta, Sovam ; Allemagne : Martini ; Bresil : Gurgel, Uirapuru ; Canada : Appolo ; Espagne : Artes, Serra, TZ ; Etats-Unis : Auburn, Autocraft, Cordt Auto. CY, Duesenberg, Hebina ; Grande-Bretagne : Checkpoint, Costin-Nathan, De Bruyne, Deep Sanderson, Diva, E.B., Falcon, Fraser, Maya, Ogle, Opus, Tornado ; Grèce : Vioplastic ; Italie : Asa, ATS, Bizzarini, Esap, Eurostyle, Ford-ltaliana, Nembo, Serenissima, Tarchini, Titania ; Suisse : Blank ; Japon : Vanase

      Eberhard von Kuenhelm devient président du Directoire BMW; prend sa retraite en mai 1993 (nommé Président du Conseil de Surveillance)

      Création de British Leyland France (juin 1970) ; 1970-1995, 882.00 voitures importées dans 13 marques ; 1995, 233 concessions Rover, 98 Land Rover, 67 MG

      La société Simca devient Chrysler France (1er juillet 1970) ; les petits modèles de la marque s'appellent encore Simca, la série 160-180 étant vendue sous le nom de Chrysler

      Fiat achète Abarth

      Peugeot signe un accord avec Alsthom pour l'application de l'énergie électrique à l'automobile

      Simca devient Chrysler-France ; racheté par Peugeot en 1978

      Epargnée par la Seconde Guerre mondiale, dotée de machines modernes et profitant de sa bonne santé financière, Simca produit son premier modèle maison, l’Aronde. Présentée en 1951, l’auto suscite d’emblée engouement. Mais l’entreprise doit impérativement "grossir" pour jouer dans la cour des grands. L’occasion se présente lorsque Ford se sépare de sa filiale française... Simca s’approprie à moindres frais les usines de Poissy et hérite du même coup de nouvelles voitures haut de gamme. Baptisées Versailles, Trianon ou Chambord, ces belles américaines complètent avec bonheur la gamme Aronde. Le constructeur mange son pain blanc. Mais la mode passant, il se retrouve affaibli et ne peut refuser l’entrée de Chrysler dans son capital. Après le décès de Pigozzi en 1964, l'ingérence "US" se fait plus pressante. Pourtant, les méthodes de production comme les choix commerciaux et techniques, se révèlent inadaptés au marché français. Malgré quelques réussites (1300/1500, 1100), Simca n’est plus qu'un satellite au sein d’un groupe malmené par la crise des années 70. Le rachat de Chrysler-France par Peugeot en 1978 précipitera sa fin trois ans plus tard.

      La Blue Flame de Gary Gabelich dépasse pour la 1ère fois les 1000 km/h

     

      Victoire de Björn Waldegard au Rallye de Monte Carlo, sur Porsche 911 ; Nicolas 3e sur une Alpine Renault 1300 S au Rallye de Monte-Carlo

      24 heures du Mans : Abandon du départ en épi (Ickx avait traversé la piste lentement au départ en 1969) ; limitation du temps de conduite à 4 heures d'affilée et 14 heures au total par pilote ; 1ère victoire de Porsche aux 24 h du Mans avec Hans Herrmann - Richard Attwood sur Porsche 917K S, 4607,81 kms à 191,992 km/h de moyenne ; doublé avec Larrousse-Kaushen, sur Porsche 917,devant la 908 de Lins-Marko ; 1ère victoire de Porsche aux 24 h du Mans

      Porsche, avec ses fascinantes 917 réussit deux cartons pleins en 1970 et 1971. Les records ont cette fois-ci explosé ! En 1970, la notion de temps s’impose à la notion de distance, les équipages de trois pilotes sont autorisés et au sein d’une même écurie tout conducteur devient interchangeable, arceaux et ceintures sont exigés, le départ en épi est abandonné... Bref, la sécurité fait son entrée en force. En prenant le départ de la grande classique, chaque concurrent sait désormais qu’il ne pourra piloter plus de quatre heures d’affilée et quatorze heures au total. Une affluence record est prête à assister à l’explication Ferrari-Porsche. Le constructeur italien dispose de quatre 512 S de 4,9 litres de cylindrée officielles tandis que Stuttgart aligne la bagatelle de sept 917 en versions longues, courtes, 4,5 litres ou 4,9 litres. Ce sont elles qui ont le dernier mot : Herrmann-Attwood et Larrousse-Kaushen réalisent le doublé devant la 908 de Lins-Marko. Après bien des déboires, Porsche atteint enfin son but. L’année suivante, Ferrari préfère s’abstenir à titre officiel et seule la 512 M du NART paraît en mesure de s’immiscer dans la bagarre. Les grosses 917 avec leurs 600 chevaux tournent aux essais à plus de 250 km/h au tour et atteignent 380 km/h en vitesse de pointe dans la ligne droite des Hunaudières. Les Matra et autres Ligier, tout comme les Ferrari subissent la loi des "maxi" Porsche qui signent le doublé. On n’a jamais vu ça dans les annales automobiles : les vainqueurs, Marko et Van Lennep parcourent 5 335,313 kilomètres en 24 heures de course à la moyenne fabuleuse de 222,304 km/h ! Cet exploit ne sera jamais égalé ni battu : en 1972, le circuit est rallongé de 171 mètres (il passe à 13,640 km) et la nouvelle Annexe J du Code Sportif bouleverse les données. Après vingt ans d’infructueuses tentatives aux 24 Heures du Mans, Porsche a on tout cas remis les pendules à l’heure de magistrale façon, avant... la période bleue.

      Victoire de Jack Brabham-François Cevert sur Matra 660 aux 1 000 km de Paris

      Doublé Matra au Tour de France Auto

      Formule 1 : Jochen Rindt, sur Lotus 72, se tue aux essais du GP d'Italie et est sacré Champion du Monde posthume en fn de saison ; Bruce Mc Laren se tue à Goodwood ; Champion constructeurs Lotus 49B / 49C / 72A / 72B / 72C Ford Cosworth DFV 3.0 V8


      Moteur Ferrari 212/E 3 litres 48 soupapes (Mauro Forghieri), 37 victoires en GP

      1969 312 B, 4S 2991 cm3 (78.5x51.5) 450 ch à 12000 tr/mn Inj Lucas, 4 victoires dont 3 doublés en 1970 ; 1971 312 B2 4S 2992 cm3 (80x49.6) 470 ch à 12600 tr/mn Inj Lucas ; 1974 FERRARI 312 B3 F1 (Mauro Forghieri) : 2991.8 cm3 (80x49.6), 13200 tr/mn, bielles de 112 mm, vilebrequin à 4 paliers sur roulements (Mauro Forghieri) ; 1979 312 B 4S 2992 cm3 (80x49.6) 515 ch à 12000 tr/mn Inj Lucas

      Fondation de la société Hart ; Brian Hart; moteur F2 champion d'Europe 1980 (Toleman); moteur F1 turbo (Toleman 81-86) ; V10 F1 1993 (Jordan)

      Sachs acquiert la licence Wankel pour des moteurs destinés à des scooters des neiges

      Classification des huiles commune des insituts américains API, ASTM et SAE : SA à SF pour les moteurs à essence, CA à CD pour les Diesel

      1ers bacs de batterie en couleurs en plypropylène (CFEC-Steco)

      Huile Esso Uniflo ; reformulée en 1977

      Création de Motul SA (IG, Aubervilliers F) ; créée avant 1939 pour la première usine, la société prend le nom de Motul en 1970

      Butée auto-centreuse de Valeo

      Piles à combustible hydrox sur Apollo 13 (NASA, avril) ; une explosion dans le réservoir d'oxygène du vaisseau spatial mit ses piles hors service ; pendant plusieurs jours, les trois astronautes (James Lovell, Fred Haise et James Swigert) luttèrent pour leur survie dans leur capsule dangereusement sous-alimentée, mais purent heureusement regagner la Terre sains et saufs


      Abarth 100 TC Corsa ; 4 cylindres en ligne, origine Fiat 982 cm3 (65x74), compression 13:1, 2 carbus weber, 112 ch à 8200 tr/mn, moteur arrière 583 kg, 190 km/h

      Alfa Romeo Alfasud à moteur Boxer ; avantages, équilibrage naturel et compacité


      Alfa Romeo 1300 Junior Z Coupé Zagato (type 10593) ; 1108 exemplaires (1972-1972)

      Alfa Romeo Giulia 1300 Ti berline (1974-1974)

      Alfa Romeo Spider 1750 Veloce spider coda tronqua (arriere tronque) (1971-1971)

      Alfa Romeo Veloce ; 4 cylindres 1960 cm3, 132 ch à 5500 tr/mn, 410x158 cm, 990 kg, 195 km/h

      Alfa Romeo Montreal au Salon de Turin ; V8 2.6 200 ch, 1270 kg, 220 km/h ; 3925 exemplaires (1976-1976)

      Alfa Romeo 33 Stradale (1974-1974)

      Alpine Renault A 110 1300 V85 ; modèle "d'entrée de gamme" ; moteur emprunté à la R12 TS ; 1 289 cm3 (73x77), compression 9.1, 81 ch, 625 kg, 180 km/h ; 2 890 exemplaires (1976-1976)

      Alpine Renault A 110 1600 S au Salon de Paris

      AMC Gremlin (1982-1982)

      AMC AMX, version sportive de la Javelin, présentée en septembre 1970.


      AMC AMX/3 ; châssis Giotto Bizarini, mise au point BMW, dessin Richard Teague (chef du style Chez AMC) ; V8 de 6,4 litres, central-arrioère, 350 ch, 59 mkg, châssis semi-monocoque à poutre centrale + caissons, suspension indépendante à triangles superposés et ressorts hélicoïdaux sur les 4 roues, 4 disques ATE, roues Campagnolo 6'1/2 et 9'. 0 à 100 en 5' 6., 400 m dépat arrêté en 13,5 s. (1971-1971)

      Apollo 13 : piles à combustible Hydrox

      Une explosion dans le réservoir d'oxygène du vaisseau spatial mit ses piles hors service. Pendant plusieurs jours, les trois astronautes (James Lovell, Fred Haise et James Swigert) luttèrent pour leur survie dans leur capsule dangereusement sous-alimentée, mais purent heureusement regagner la Terre sains et saufs.

      Aston Martin DB 6 Mark II ; cabriolet Vantage volante

      Aston Martin DBS, V8 2 ACT, 5340 cm3, 375 ch, 257 km/h ; marché US, 3 carbu SU ou 3 Weber (version Vantage), pont arrière rigide remplacé par un pont De Dion ; V8 5340 en 1969 (275 km/h, "la voiture la plus rapide du moment) ; injection électronique en 1969 (abaissement de la consommation de 6%) ; en 1972, nouvelle calandre et injection Bosch remplacé par deux carbus SU (la puissance n'est plus communiquée) ; version luxueuse Lagonda Four Door en 1974 (berline 4 portes) ; production stoppée en 12.1974 (faillite) puis reprise en 07.1975 (17 exemplaires assemblés en 1975, 176 en 1976) ; version Vantage avec becquets et déflecteurs aérodynamiques en 1977 ; version Volante (cabriolet) en 1978. (1972-1972)


      Audi 100 Coupé


      Austin 1800 (1975-1975)

      Austin Mini Cooper Mark III (1971-1971)

      Bertone Stratos ; dessin de Marcello Gandini ; le pare-brise se soulève, entraînant le volant, le capot avant faisant office de marche-pied ; mécanique Lancia Fulvia arrière

      BMW 2002 Baur, cabriolet type "targa", 2 portes, 4 places ; 4 cylindres en ligne 1990 cm3, 113 ch à 5800 tr/mn,, 990 kg 170 km/h (1975-1975)

      Bond Bug


      Premier fruit de la collaboration entre Bond et Reliant, la Bug est venue remplacer la Bond 875 en juin 1970. Cette voiturette à trois roues est surtout caractérisée par sa carrosserie en polyester d'aspect résolument moderne, voire d'avant-garde. Le moteur arrière est celui de la Reliant Regal. La Bug existe on trois versions 700, 700 E, mieux finie, et 700 ES, plus puissante. La Bug est animée par un 4 cylindres en ligne à arbre à cames latéral de 701 cm3 développant 29 ch SAE à 5 000 tr/mn. La boite est une 4 vitesses dont la 1ère n'a pas de synchronisation. La suspension est suspendue par des ressorts hélicoïdaux, avec roues arrière indépendantes, direction à vis et galet, freins à tambours. Longueur 279 cm, largeur 140 cm, hauteur 127 cm, empattement 195 cm, poids 410 kg, 120 km/h.

      B.S.H. (France - Issy les Moulineaux) ; F. Benais et M. Saint-Hilaire (1972-1972)

      Buick Centurion (1974-1974)

      Buick Skylark ; V8, 7,5 litres, 355 ch, 230 km/h (1977-1977)

      Buick Skylark Sportwagon

      Chevrolet Camaro Z28 ; V8, 6573 cm3, 225 km/h (1973-1973)

      Chevrolet Comodoro

      Chevrolet Monte Carlo (1982-1982)

      Chevrolet Vega ; 4 cylindres à ACT, bloc-cylindres en aluminium sans chemise et pistons revétus de métal ferreux

      Chevrolet Z28 (1981-1981)

      Chevron B 16 MAZDA (moteur Wankel) aux 24h du Mans (abandon) ; initiative privée de Yves Deprez et Julien Vernaeve (B), moteur du coupé R 100 (birotor 130 ch) ; 2e de sa catégorie aux 1000 km du Nurburgring ; 24h du Mans 1970 : Ab (Pannes d'allumage et fuite d'essence)

      Chrysler 300 H

      Chrysler Centura (1977-1977)

      Chrysler Cordoba

      Simca-Chrysler - Chrysler France (France - Paris / Poissy) ; ex-Simca ; Talbot (PSA) en 1979 (1979-1979)

      Chrysler 160 et 180 au Salon de Paris (Chrysler France, ex-Simca)


      Citroën M35 à moteur Wankel KKM 500

      Les années soixante-dix correspondent à une grande période de créativité chez Citroën qui va expérimenter le système de motorisation le plus novateur depuis le début du siècle, celui des moteurs à pistons rotatifs. Dû à l'ingénieur Philippe Wankel, ce mécanisme met en œuvre un piston rotatif, le rotor, de forme triangulaire, qui glisse en mouvement circulaire continu dans un carter, dit stator. Les trois faces du rotor s'en écartent et s'en rapprochent pour former ainsi trois chambres à volume variable. Le peu de pièces en mouvement garantit une absence de vibration et sa simplicité limite les risques de panne. Ce moteur à fort rendement nécessite toutefois un réglage délicat. De plus, sa combustion lui fait garder des gaz mal brûlés, donc polluants qui entraînent une forte consommation en essence, ce qui lui sera fatal. Prototype de Citroën, doté d'un moteur à piston rotatif. Ce moteur est issu des études de base réalisées par la Société NSU et plus particulièrement par MM. Wankel et Froëde, Toutefois le bureau d'études de la Société Citroën se préoccupait de cette question depuis fort longtemps, parallèlement, en quelque sorte, avec la Société NSU. Depuis la création de la Société Comotor qui a concrétisé la politique d'entraide technique entre NSU et Citroën, ces deux constructeurs ou plus exactement leurs deux bureaux d'études ont, en joignant leurs efforts, réussi à faire progresser d'une façon spectaculaire la technique du moteur piston rotatif (en novembre dernier, plus de 900 000 km avaient été parcourus par des essayeurs de l'usine Citroën avec les différentes versions de moteurs à pistons rotatifs et plus de 4 000 heures se sont écoulées au banc d'essai). Tout ceci, bien entendu, en liaison avec d'autres constructeurs intéressés aussi par cette technique, comme Mazda pour le Japon et Mercedes-Benz pour l'Allemagne. Quand on sait l'activité, l'imagination, l'esprit créateur d'un bureau d'études lorsqu'il a pour nom Citroën, on peut s'attendre à une "interprétation" des plus intéressantes de ce type de moteur. Toutefois, la Société Citroën a voulu jouer la carte de la prudence. L'époque où les constructeurs faisaient essuyer les plâtres aux clients assez téméraires pour acheter "le tout nouveau modèle" est pour elle révolue, à plus forte raison lorsqu'il s'agit d'un moteur utilisant un principe de fonctionnement encore très nouveau (comparativement à l'expérience acquise pour la construction des moteurs classiques). Citroën nous a donc fait part de l'expérience, sans précédent, qu'elle a l'intention de lancer à partir du premier janvier 1970. Certains feront des rapprochements avec les essais spéciaux que Renault avait instaurés lors de la période "d'avant lancement" de la Renault 16. D'autres ayant encore plus de mémoire se souviendront de l'expérience tentée en 1963 par Chrysler qui, à cette époque, mit dans les mains de certains de ses clients une cinquantaine de voitures-prototypes à turbine. Il semble intéressant de faire ce rapprochement car tout comme dans le cas "Citroën", Chrysler avait conçu une carrosserie spéciale servant uniquement de réceptacle au moteur à turbine. Là aussi, il s'agissait pour les clients et pour le bureau d'études du constructeur de juger et de tester la "tenue" du moteur à turbine et non pas le restant du véhicule.

      Le prototype M35 : En 1969, Citroën va faire partager la mise au point d'une nouveauté à des clients sélectionnés par leur fidélité à la marque et parcourant plus de 30 000 kilomètres par an, ceci sous le contrôle de l'usine, avec ordre au réseau de dépanner ces clients en n'importe quelle circonstance. Ces prototypes désignés M35 sortiront des ateliers Heuliez à 267 unités, au lieu des 350 prévues, sous la forme d'un petit coupé deux portes dérivé de l'Ami 8, tous peints en gris métallisé, équipés de la suspension hydropneumatique. La mécanique Wankel donne un 6 cv qui permet d'atteindre 144 km/h. Ce moteur monorotor, malgré son efficacité et son silence de fonctionnement ne peut garantir qu'une faible longévité et il consomme beaucoup d'huile. Toutefois, l'expérience semblera assez concluante pour que Citroën poursuive sur sa lancée, associé avec NSU dans une société la Comotor, installée dans une usine au Luxembourg.

      Citroën GS au Salon de Paris : 4 cylindres à plat, 1015 cm3, 56 ch, poulie de courroie crantée en métal fritté ; suspension hydropneumatique et freinage assisté ; 149 km/h ; élue voiture de l'année ; Citroën GSA en septembre 1979 ; 1.896.742 exemplaires dont 569.278 GSA (1979-1979)

      Citroën D Super ; remplace l'ID 20 (disparition des Citroën ID) ; 108 ch SAE à partir de 1971, 99 ch DIN à partir de 1972 (1975-1975)

      Citroën D Spécial ; remplace les ID Export et Confort ; 98 ch SAE à partir de 1971, 99 ch DIN à partir de 1972, boîte de vitesses DS 21 (1975-1975)

      Citroën DS 21 à injection électronique au Salon de Paris ; présentée en septembre 1969 ; 139 ch SAE à 5500 tr/mn contre 115 pour la DS à carburateur, plus de 185 km/h, 33.7 s au kilomètre départ arrêté, avec une économie d'essence de près de 1 litre aux 100 (1972-1972)


      Citroën DS 21 Injection au rallye de Monte-Carlo ; 2 175 cm3, 125 ch, 1 350 kg ; 1 - Waldegaard - Herlmer, Porsche 911 S, 5 h 29 min 4 s, 14 - Noël Pouderoux - Vincent, à 48 min 47s, 18 - Guy Verrier - Murac, à 59 min 26 s, ab - Jean-Luc Salomon, problèmes de freins, Jean-Claude Ogier

      Pour l'année modèle 1970, de nouvelles branches apparaissent sur l'arbre généalogique de la famille D, particulièrement autour des ID, étudiées à part, mais ici avec la DS 21 à injection électronique dont le moteur développe 139 ch grâce au dispositif analogique Bosch. L'excellence de la voiture lui vaut un succès immédiat et une réputation internationale durable de grande routière. Le système permet un dosage idéal de l'injection d'essence dans les cylindres, obtenu au moyen d'un calculateur selon les paramètres de fonctionnement du moteur à chaque instant. La DS y gagne encore en qualités routières et en velouté de conduite.

      Citroën SM au Salon de Genève ; 2+2 à moteur Maserati V6 2670 170 ch, carbus ; suspension hydropneumatique à correcteur auromatique de hauteur, direction assistée à rappel asservi, freinage assisté 4 disques ; éclairage à iode 6 phares à correction dynamique de hauteur (2 à commande directionnelle) ; 220 km/h, 400 mDA 16"2, 1000 mDA 29"9 ; 12.920 exemplaires ; première au Rallye du Maroc (1974-1974)


      La Citroën SM apparaît comme un véhicule techniquement et esthétiquement en avance sur son époque. Sa genèse remonte à l'orée des années 60, lorsque le constructeur lance l'idée de construire use DS à hautes performances. Les premiers dessins sont projetés en 1961, mais la signature d'accords commerciaux et techniques avec Maserati en l968 vont remettre en cause cette étude. Dès lors, la firme italienne développe un moteur V6, destiné non plus à un coupé sportif mais à un véhicule de prestige. Dévoilée au Salon de Genève en l970, la SM se présente comme un modèle d'exception à bien des égards. D'abord, par son style racé, caractérisé par sa fluidité et son aérodynamique, puis par sa haute technicité. Dotée de la fameuse suspension hydropneumatique et de quatre frein à disques avec circuits indépendants et répartiteur en fonction de la charge, la SM procure un niveau de confort et de sécurité jamais atteint jusqu'alors. Elle inaugure une direction à rappel asservi et à assistance variable en fonction de la vitesse, baptisée DIRAVI, des phares directionnels à commande hydraulique. Le V6 Maserati de 170 ch propulse la SM à 220 km/h. A partir de 1973, le Maserati passe à l'injection électronique et gagne 10 ch supplémentaires. Sa carrière va cependant être stoppée en plein vol en raison de la crise pétrolière de 1973 puis des difficultés financières de Maserati. Au printemps 1975, Citroën met un terme à la production de l'une de ses plus belles réalisations.

      Copper Electric Town Car ; prototype équipé de 18 batteries au plomb 6 V Exide EV-106 ; 53 mph (85 km/h), autonomie 103 miles (166 km).

      Daihatsu Fellow Max

      De Tomaso Deauville ; berline, en production de 1972 à 1986 (1986-1986)

      De Tomaso Pantera (Salon de New York) ; Coupé Gandini ; Pantera L en 1972 ; V8 5796 cm3 280 ch DIN à 6000 tr/mn, 1ACT central commandé par chaîne, 260 km/h, 1400 kg 4 roues indépendantes. (1978-1978)

      Diba (Suisse - Basel)

      DKW Hercules 2000 ; moto à moteur Wankel

      Enfield 465 (Enfield Automotive Company) ; 2+2 à portes latérales coulissantes et hayon arrière relevable, carrosserie en matière synthétique ; moteur éelectrique alimenté par quatre batteries ; "The Enfield 465 was a small electric car claiming a range of 60 km and a maximum speed of 60 km/h. It was powered by a 4.65-hp motor from a 48-volt lead-acid battery pack. The enclosed body was made of fibreglass and had sliding doors. While prototypes were produced, this particular vehicle does not appear to have seen significant production."


      Ensign (Morris Mo Nunn - F1 - Grande-Bretagne) (1982-1982)

      ERPI-1 (U.R.S.S.)

      ERPI-1 russe

      Depuis deux ans la section d'études et de recherches de l'Institut polytechnique d'Erevan (Arménie soviétique) s'attache aux problèmes de création de la voiture électrique. Trois variantes de principe ont été élaborées. La première a les deux roues arrières motrices, entraînées chacune par un moteur. L'utilisation de thyristors dans le système de régulation permet de grosses économies de courant. L'énergie des 18 accumulateurs est débitée par impulsion, ce qui permet une régulation de la marche sans pertes de courant. Récemment, la "ErPi-1" a effectué 70 km sur l'itinéraire montagneux Erevan-Sevan, à la moyenne de 50 km/h. "ErPi-1" est montée sur un châssis d'automobile OUAZ-451. Elle peut déjà être utilisée pour des livraisons dans les villes. Des variantes sont en essai : 1° à moteurs à courant alternatif, 2° système combiné de moteurs : un petit moteur à explosions assurant la recharge des accumulateurs en cours de route. (A.P.N.)

      Ferrari 365 GTC/4

      Présentée au Salon de Paris en octobre 1970, il s'agit de l'une des Ferrari les plus mal aimées. Sa ligne atypique, autant que son positionnement dans la gamme, sont probablement la cause de cette désaffection. Elle prend la place de la 365 GT 2+2 sur les chaînes de montage, mais il ne s'agit pas d'une 2+2. Produite parallèlement à la Daytona, la berlinette deux places, elle reprend plutôt la formule du coupé luxueux dans la lignée des 330 et 365 GTC comme l'indique son suffixe. L'empattement de 2,50 de son châssis est d'ailleurs intermédiaire entre les 2,40 de celui de la Daytona (et des GTC précédentes) et les 2,65 m de celui de la 365 GT 2+2 dont il reprend tous les perfectionnements tels que le système de correction d'assiette oléopneumatique et l'assistance de direction. Son moteur 4,4 litres à double arbre à cames en tête (d'où le suffixe /4) est en revanche issu de celui de la Daytona, mais s'en différencie toutefois par un carter humide et six carburateurs placés horizontalement plutôt que verticalement. D'autre part, sa boîte à cinq vitesses est placée à l'avant et non pas accolée au pont arrière comme sur la berlinette Daytona. De la Daytona elle reprend encore les freins ventilés.Les lignes originales, dessinées par Pininfarina, échappent à toute veine stylistique. Moderne, avec son capot plat grâce à la position horizontale des carburateurs, et son anneau de caoutchouc autour de la calandre en guise de pare-chocs, elle séduirapourtant une assez large clientèle, glanée parmi les amateurs de raffinement propriétaires de GTC, et dans la clientèle soucieuse de confort des coupés 2+2 grâce à ses deux places de secours et à sa climatisation en série. 500 exemplaires seront produits entre le printemps 1971 et l'automne 1972 dont la majorité prendra le chemin des Etats-Unis. Ce sera la dernière Ferrari à se conformer aux normes américaines antipollution avant la nouvelle génération.La 365 GTC/4 ne connut aucun changement au cours de sa carrière.Signalons deux carrosseries spéciales utilisant le châssis de la 365 GTC/4, toutefois réalisées après son arrêt de production. Les deux furent dessinées par Michelotti pour le Suisse Willy Felber. La première est une voiture de plage découverte aux flancs largement échancrés, dépourvue de portières, qui fut réalisée en 1976, et la seconde est un break qui reprend l'avant de la précédente et fut exposée au Salon de Genève en 1977.

      Ferrari 312 B F1 ; elle remporte quatre Grands Prix en fin de saison


      Ferrari 512 S en endurance ; elle remporte pourtant les 12 Heures de Sebring, sa seule victoire dans une épreuve du championnat, Porsche remportant les neuf autres

      Fiat Abarth 695 SS (Asseto Corsa) ; 2 cyl 689.5 cm3 (76x76), compression 10.5, 38 ch à 5000 tr/mn (5350 maxi) ; Bloc et culasse alliage léger, vilebrequin 2 paliers, refroidissement par air, arbre à cames latéral commandé par chaîne, 1 carbu Solex 34 PBIC, échappement Abarth ; Bv 4 (3.273, 2.067, 1.300, 0.875), pont 4.375, pneu 145x12, 470 kg, 140 km/h

      Fiat, maquette plâtre du centre de style au salon de Turin


      Ford Falcon (1971-1971)

      Ford Maverick ; elle succède à la Falcon (1977-1977)

      Ford Mustang Boss 351 ; homologation des versions Pro-Stock (351 ci) et NASCAR (366 ci, soit 5998 cm3) ; V8, 5750 cm3, pistons forgés en aluminium, 11:1, 334 ch à 5400 t/mn, 51,06 m/kg à 4000 t/mn, arbre à cames central, boite mécanique 4 rapports, freins assistés, disques AV, tambours AR, carrosserie monocoque acier coupé 4 places, 1490 kg, 190 km/h, 0 à 100 env 5 s.

      Ford Mustang GT 500

      Ford Cortina 1300 Estate (Ford GB) (1976-1976)

      Ford Cortina 2000 GT (Ford GB)

      Ford Escort (1975-1975)

      Ford Escort Mexico

      Ford Escort Mexico

      Ford Escort RS 1600

      Ford Taunus TC (Ford D) (1976-1976)

      GAZ 24 Volga, évolution de la M21 de 1956 ; 110 ch, 135 à 140 km/h (1982-1982)

      GAZ 69, véhicule tout-terrain à traction intégrale (paru en 1953) ; moteur à soupapes latérales 2 430 cm3, 72 ch SAE à 3 800 tr/mn ; capable de gravir des pentes de 98 % ; elle peut être équipée d'un moteur Diesel Perkins

      Ginetta G 15 (1974-1974)

      Ginetta G 21 (1971-1971)

      Globe-Union Maxima ; prototype break, batteries plomb/acide 12 V, 4350 pounds (1973 kg), 75 mph (121 km/h).

      Holden LC Torana (1972-1972)

      Honda 1300 Coupé (1975-1975)

      Iso Grifo IR 8 (Chevy 355 ch)

      Isuzu New Bellett (1971-1971)

      Italdesign Tapiro au Salon de Turin ; sur base Porsche 914/6

      Ital Design Iguana au Salon de Turin ; sur base Alfa Romeo 33, V8 central 2 litres


      Jaguar E-Type XK-E

      Jeep Grand Wagoneer (1975-1975)

      Jeep Honcho

      Jide 1100 au Salon de la voiture de course à Paris ; coupé 2 places carrosserie polyester vendue en kit ou monté ; moteur central Renault Gordini 1100, 4 cylindres en ligne, chassis tubes carrés 60 mm, environ 550 kg ; voiture vendue en kit, moteurs R8 normale, S ou Gordini, R 10 ; seconde version Jidé 1600 TS (R 16 TS) et 1600 S (R 12 Gordini) à châssis additionnel ; versions compétition 1600 S carbu et injection (injection Lucas 165 ch 640 kg en 1972) ; 140 exemplaires jusqu'en 1974, affaire cédée à M. Maxas (ö100 Jidé construites) (1973-1973)

      Jide 1300 G ; moteur central Renault Gordini 1300, 4 cylindres en ligne, 1255 cm3, 4 disques, roues alliage, 202 km/h, 400m : 15"8, 1000m:30". Env 640 kg (1974-1974)

      Dr Karl Kordesch (Etats-Unis)

      Lad Industries (Etats-Unis)

      Lada - Zhiguli (ateliers Togiattigrad, VAZ - Russie - Moscou)

      Lada Nova (1991-1991)

      Laguna Electric Car Company (ex-Bee Engineering Company - Etats-Unis - Westminster, Californie)

      Lamborghini Urraco P250 (tipo 111) ; ; coupé de Paolo Stanzani, présenté en 1970, fabriqué en série en 1973 ; V8 à 4 ACT, 2463 cm3, 86x53 central-transversal 180 ch à 7500 tr/mn (type 11 : 180 ch à 7500 tr/mn) 1ACT, 4 Carbus Solex . Carrosserie autoporteuse. Empattement 2,45 m. ; Aux normes US. Carbus Solex (1976-1976)

      Lamborghini Jarama 400 GT ; V12 à 4 ACT, 3929 cm3 350 ch à 7800 tr/mn. Empattement 2,38 m. (1972-1972)

      Lamborghini Espada série 2

      Lamborghini Jota : Miura repensée par le chef-essayeur Bob Wallace, correspondant à l'Annexe J (J de Jota) ; revendue à un concessionnaire de Brescia et détruite par un client maladroit ; moteur 440 ch, carter sec, échappement libre, pont autobloquant ; châssis redimensionné avec réservoirs latéraux, carrosserie alu aviation ; suspension triangulée réglable, roues 9 et 12", pneus Dunlop Racing, 1000 kg à sec ; testée en 1971 ; 300 km/h, 0 à 100 en 3,6 secondes. (1971-1971)

      Lancia 2000 (1973-1973)

      Lancia 2000 Coupé (1974-1974)


      Lancia Fulvia 1600 HF ; V-4. 1584 cm3., 114 ch (160 version course), boîte 5., 165 kg (1973-1973)

      Land Rover Serie II A 109 (1971-1971)

      Ligier JS 1 (course) ; mécanique de Michel Têtu, carrosserie Pietro Frua

      Lotus Seven (Mark 7 ou Super 7 série 4) ; caisse plastique roadster ; moteur Lotus twin-Cam (1973-1973)

      Lotus Europa (Federal) (série 2) ; moteur 1565 (1971-1971)

      Luaz ; apparition du sigle LUAZ ; production ZAZ de Loutski, Ukraine


      Le modéle ZAZ 969, introduit en 1970, inaugura la série des voitures produites dans le nouvel établissement de Loutski, en Ukraine. Afin de distinguer la production de Zaporojie de celle de Loutski, les voitures fabriquées dans cette derniére ville portèrent le sigle de LUAZ : par exemple, LUAZ 969. La 969 fut présentée sous forme de prototype en 1965 et au salon, de Bruxelles 1980.

      Lunokhod 1, robot d'exploration, sur la lune, dans la mer des Pluies ; missions Luna 17 à 24 ; recueil de roches lunaires et examen des propriétés du sol ; Lunokhod roule 10.5 km sur la lune


      Marcadier (Andre - France) (1983-1983)

      March Engineering ( Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker and Robin Herd - F1 - Grande-Bretagne) (1994-1994)

      Marcos 1600 GT, coupé


      Marcos 2-litre ; V4 origine Ford, 93,67 x 72,42, 1996 cm3, 8,9:1, 1 carbu Weber, 102 ch à 4750 tr/mn, 17 kgm à 2750 tr/mn, 0-100:7,6 s., 193 km/h, 857 kg, moteur avant. Toit ouvrant et roues alliage en option, mais boîte 4 et pas d'overdrive. (1971-1971)

      Marcos Mantis ; coupé 2 portes 4 places (Dennis Adam) ; 6 cylindres en ligne origine Triumph, 74,7x95, 2498 cm3, 9,5:1, Injection Lucas, 150 ch à 5500 tr/mn, 21,8 kgm à 3000 tr/mn, 0-100: 8 s., 193 km/h, boite 4 + OD, disques avant, tambours arrière, 1450 kg (1971-1971)

      Maserati Ghibli 5000 SS (tipo 115/49) ; V8 4930 cm3 355 ch à 5500 tr/mn 2ACT, 4 carbus Weber dble corps, carter sec, 225 à 280 km/h selon demultiplication. (1972-1972)

      Maserati Simun (Ghia, Salon de Turin) ; produite sous le nom d'Indy (dessin Vignale) ; V8 (comme Indy).

      Matra M 530 LX (1973-1973)

      Mazda EX-005, prototype au salon de Tokyo ; moteur Wankel entraînant une génératrice qui charge 8 batteries 12 V.


      Mazda RX500, prototype à moteur Wankel

      Mazda RX-2 Capella ; moteur Wankel 12A, 2x573 cm3, compression 9.4, 130 ch SAE à 7000, 16.5 mkg à 4000 tr/mn, carburateur 4 corps, 190 km/h ; 225.005 exemplaires (1978-1978)

      Mazda R130 Luce Coupé, moteur Wankel (1972-1972)

      Mazda Familia Rotary SS Sedan, moteur Wankel (1973-1973)

      Mazda 616 Coupé (1979-1979)

      MBB Elektrotransporter (Messerschmitt Bolkow Blohm, Bosch, Varta, Bayer)

      Mean Liberta


      Un ancien mécanicien de chez Ford France, Jacques d'Heur, fonda la Mean Motor en décembre 1964. Cette petite firme belge qui porte le nom de la localité où elle est située (Mean par Havelange, Belgique), fabrique et commercialise des voitures de sport à carrosserie polyester recevant des mécaniques diverses. Les différents modèles sont vendus en kit ou en voitures terminées. Bien implantée à l'étranger, la construction artisanale de prototypes reprenant un maximum d'éléments de série commence à faire une timide apparition en France, où un petit marché semble se dessiner. Les problèmes d'homologation restent les plus ardus à surmonter pour ces apprentis sorciers, car tous les véhicules de ce type doivent être conformes aux normes du cahier des charges du Code de la route. De plus, dans le cas d'une production supérieure à 50 unités, ces véhicules doivent, comme les buggies, être soumis à des essais de chocs et de torsion, tant pour la carrosserie que pour le châssis, et comporter obligatoirement un pare-brise en Triplex. Le coût de cette expérience, nécessairement effectuée dans un laboratoire agréé, grève sensiblement les prix de revient et freine les initiatives.

      Mercedes classe E (1982-1982)

      Mercedes C111, prototype à moteur Wankel 4-rotors

      Mercedes-Benz Electrobus (Allemagne)

      Mercedes Electrobus à propulsion bi-mode (Mercedes-Benz, Bosch-Varta)

      Mercury Comet (1975-1975)

      Mercury Comet Coupe (1974-1974)

      Mercury El Gato

      MES-DEA SA (Suisse - Stabio)

      MG

      Even fewer changes were made for the 1970 show, but they included a redesigned hood [top] for the open MGB. Some much needed improvements to the heater on all models

      Mini Mk III ; sous l'emblême Mini Copper, sans mention de marque ; disparition des charnières de portes extérieures et vitres descendantes (1976-1976)

      Mini Cooper S MkIII, 1275 cm3, 77 ch, 698 kg, 156 km/h, 1 570 exemplaires (1971-1971)

      Mini Mk III Clubman (1982-1982)

      Minipho (D. Boutet, J. Sattler et A. Randall)

      Mitsubishi Debonair (1991-1991)

      Mitsubishi Jeep LWB (1980-1980)

      Mitsuoka Motor (Japon - Toyama Prefecture)

      Monteverdi Hai 375 SS

      Monteverdi Hai 450 SS ; carrosserie Fissore, dessin Trevore Fiore. ; V8 chrysler 6974 cm3 450 ch à 5000 tr/mn 1ACT, boîte 5, 4 roues indépendantes, 290 km/h (1973-1973)

      Monteverdi High Speed 375/4 ; V8 chrysler, 7206 cm3, 380 ch à 4600 tr/mn, 240 km/h, boite Auto. (1972-1972)

      Moskvitch 21550, prototype 1500 cm3


      Moskvitch 3-5-3, prototype


      Moskvitch 412


      Moskvitch 412 IJ ; produite dans l'usine d'Ijevsk, elle se différencie par sa calandre à deux phares et ses chapeaux de roue


      Nissan 315A au salon de Tokyo


      Nissan / Datsun 100 A Cherry et Cherry Estate (1975-1975)

      Nissan / Datsun 1200

      Nissan EV-4H ; camion à batteries plomb-acide qui parcourt 308 miles avec une seule charge

      NSU 1200 C; coach 1177 cm3 (1972-1972)

      NSU 1200 TTS

      NSU RO 80 ; R2 Wankel, 1990 cm3, 115 ch à 5500 tr/mn, 180 km/h

      Fin Août 1967 NSU dévoila la Ro 80 qui devint la sensation de l'année avec son moteur Wankel birotor. Cette traction avant était en outre équipée d'un convertisseur hydraulique à embrayage automatique. Sa carrosserie à la fois esthétique et aérodynamique avait un Cx étonnamment bas même aujourd'hui : 0335. La cylindrée totale de 995 cm3 était équivalente à un moteur à pistons de 2 litres. Avec ses six glaces la Ro 80 donnait une excellente visibilité et elle était en outre très spacieuse.

      Oldsmobile 442 Indy Pace Car

      Oldsmobile Delta 88

      Opel Ascona (1975-1975)

      Opel Manta ; série Manta 400 144 ch (1974-1974)

      Opel Record C

      Opel Rekord C Caravan

      Opel Rekord D (1978-1978)

      Pargo - Columbia Car Corporation (Etats-Unis)

      Peugeot 203 A "Tour de France" ; 4 cylindres en ligne, 1290 cm3 (75x73), 45 ch, boîte 4, coque autoporteuse, décapoable 4 places, sans portes (version spéciale "Tour de France"), 4 tambours, 920 kg, 120 km/h (1975-1975)

      Peugeot 304 break (1980-1980)

      Peugeot 304 Coupé et Cabriolet ; traction avant, 4 cylindres en ligne transversal placé à l'avant, 65 ch à 5750 tr/mn, un carbu Solex, boîte manuelle 4 rapports. Monocoque acier, disques avant, tanbours arrière ; 304 S en 1972 (1971-1971)

      Peugeot 504 berline et 504 Coupé V6 en rallyes ; Timo Mäkinen : 1972-1980, 2 victoires au Bandama, en 1974 sur 504 berline groupe 5 160 ch et 1975 sur 504 Coupé V6 groupe 4 206 ch ; Hannu Mikkola : 1972-1977, premier au Tour du Maroc 1975 (avec Jean Todt) sur 504 berline groupe 2 (1976-1976)

      Pininfarina Modulo au Salon de Turin ; dessin de Paolo Martin sur base Ferrari 512 S ; double symétrie du profil, verticale et horizontale, carénages de roues ajourées


      Plymouth Barracuda AAR

      Plymouth Superbird

      Polski-Fiat 125 P : Fiat 125 construite sous licence à Varsovie ; Break en 1973 puis pick-up; vendue en France de 1972 à 1979

      Pontiac Firebird 2e génération (1974-1974)

      Pontiac Grand Prix CF 428

      Porsche 911 E 2.2 ; Flat-6 2165 cm3, 125 ch (T) ou 155 ch (E) (1971-1971)

      Porsche 911 S ; Flat-6 2165 cm3, 180 ch (1972-1972)

      Porsche 911 T ; Idem 911 (66) mais 110 ch à 5800 tr/mn, 8,6:1, 200 km/h, 1100 kg 16 mkg à 4200 tr/mn. (1971-1971)

      Porsche 917 K (1973-1973)

      Porsche 917/10 TC 6.5 Spyder Canam (917.027) ; flat 16, 5374 cm3 (90x70.4), 755 ch à 8200 tr/mn, 73.4 mkg à 6800 tr/mn, compression 10.5 ; prise de puissance longitudinale, parallèle à l'axe du moteur ; jamais aligné en course (Pas de concurrence, Ferrari n'engageant pas de 512 d'usine en 1971)

      Range Rover 2 portes ; 4 portes en juillet 1981; restylé en 1994 (1993-1993)

      Apparu en juin 1970, le Range Rover a révolutionné le monde de l'automobile en créant une nouvelle espèce de véhicule, le 4 x 4 polyvalent. Sa réputation s'est façonnée grâce à ses extraordinaires aptitudes, que ce soit sur la route ou hors des sentiers battus. L'étude d'un Land Rover Station Wagon est lancée au milieu des années 60 à la suite d'un voyage des dirigeants de Rover aux Etats-Unis. A cette occasion, la marque achète à General Motors la licence d'un moteur V8 de 3,5 l. Dès l'été 1967, le premier prototype subit une batterie de tests. Propulsé par les 135 ch de son V8, le Range présente des qualités routières indéniables, atteignant les 150 km/h en vitesse de pointe. En tout-terrain, sa transmission intégrale et sa garde au sol importante lui permettent de s'affranchir de tous les obstacles. Même s'il est réservé à une clientèle huppée, son style n'en demeure pas moins simple; et sa présentation intérieure, plutôt rustique. Malgré cela, le sucés est au rendez-vous et, en vingt-cinq ans de carrière, le Range a subi moult évolutions et s'est transformé en un 4x4 luxueux. Une version à quatre portes est commercialisée au mois de juin 1981, puis un moteur Diesel turbo de 2,4 l et 112 ch, d'origine VM, fait son apparition à l'automne 1985. En septembre 1994, Le Range Rover tire sa révérence pour laisser la place à une seconde génération qui respecte la tradition. En un quart de siècle, ce véhicule est devenu une référence et a ouvert la voie aux 4x4 modernes.

      Aristocratique et monumental, le Range est le monarque des aventures lointaines. En 34 ans, aucun autre 4x4 n'a vraiment réussi à le détrôner. Né en 1970, le Range entraîna un réel bouleversement dans l'univers habituellement très utilitaire de la production tout-terrain. Un coup de maître dont Land Rover peut aujourd'hui encore se flatter. L'industrie britannique proposait alors à tous les baroudeurs de partir à l'aventure dans un fauteuil, et de ne plus se casser les reins dans de drôles de machines au confort souvent rustique. Exit la rigidité militaire des similis Jeep vendues au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, il n'y avait quasiment plus de "rossignols" à bord, ni de raisons de se battre avec les commandes de transfert et de crabotage de transmission. On admirait le style et le caractère, et l'orgueil de la mécanique suscitait des éloges. En quelques mois la réputation du Range traversa les océans. A peine sorti de son cocon, il était déjà l'as des as de la randonnée de haute volée. Dans l'intimité du châssis, quatre roues motrices en permanence déroulaient un tapis sur les chemins creux ; sous le capot, le moteur V8 avait des accents de sincérité et de noblesse. C'était le credo de ce tout-terrain nouvelle vague. L'histoire du Range est complexe et mouvementée. Il a tout connu les boîtes à quatre et cinq rapports, les boîtes automatiques, des recettes moteur purement mécaniques et d'autres électroniques, différents types de suspension, avec ou sans barres stabilisatrices, et une belle série de cylindrées. En juin 1970, il gravit les premières marches de l'Olympe, mais on ne le regarde pas encore comme un paquebot du désert. Il n'existe en effet qu'en trois portes. Doté d'un différentiel central à glissement limité à ses débuts, il ne reçoit un blocage commandé qu'environ six mois plus tard. Son beau moteur de 3.5 l n'est alors alimenté que par de vieux carburateurs double corps et ne développe que 126 ch. Après avoir récolté ses premiers lauriers, le Range n'évolue pas pendant onze ans, à l'exception de quelques évolutions de puissance (128 et 132 ch). La carrosserie à cinq portes ne voit le jour qu'en 1981, la boîte automatique n'est disponible en option qu'à partir d'octobre 1982 et la boîte à cinq rapports n'est proposée qu'en juillet 1983. Devenu mythique, le Range V8 est l'un des acteurs majeurs du marché de l'occasion. L'automne 1985 annonce une période de rajeunissement plus intense. Le catalogue s'enrichit d'un moteur V8 Vogue à injection de 168 ch, tandis que la boite automatique adopte enfin quatre rapports. Dès lors, les choses s'accélèrent. La luxueuse version Vogue SE entre en gamme en mars i 988, un transfert à chaîne et un viscocoupleur sont introduits en novembre 1989, date à laquelle l'option ANS apparaît. Dans l'intervalle, les versions Diesel apparaissent au printemps 1986, d'abord sur le marché anglais. Celles-ci ne roulent en France qu'en 1987. Beaucoup applaudissent : le seigneur est enfin moins gourmand et surtout plus abordable. Mais d'autres boudent ce modèle qu'ils ressentent comme une forfaiture. Les chemins semblent se séparer: il y a désormais Range et Range, deux histoires parallèles qu'il serait presque regrettable de mélanger. Nous laisserons donc le chapitres Diesel de côté cette fois. Pendant ce temps, le V8 poursuit sa carrière marathon. En janvier 1991, les barres stabilisatrices viennent réhabiliter le maintien jusqu'ici aléatoire du châssis en virage. En octobre 1992, le Vogue LSE, animé par un V8 4.3 de 200 ch, propose avec fierté un intérieur cuir et bois, une suspension pneumatique, ainsi qu'un empattement plus long de 23cm. Le tableau de bord évolue, lui, en 1994 pour accueillir les airbags. Mais les tribulations industrielles de Land Rover placent bientôt le constructeur sous la dépendance de BMW. C'est une chance pour le Range Diesel, un nouveau coup de pouce pour le VS. La deuxième génération prend son envol en octobre 1994. Une gamme esthétiquement et techniquement remaniée est inaugurée autour du VS 4.0 de 190 ch et du fameux 4.6 HSE de 225 ch. Ce dernier reçoit un équipement raffiné, une boîte automatique et un antipatinage jumelé avec I'ABS. La suspension pneumatique est désormais un standard catalogue. Jusqu'à l'avènement du Range III, début 2002, le véhicule adopte une vitesse de croisière commerciale. Une série spéciale vient saluer son 25e anniversaire en 1996, en compagnie de nouvelles versions 4.0 SE. Une série limitée "Holland & Holland" de très grand luxe crée l'événement en 1997, tandis que l'antipatinage ETC sur les quatre roues et les airbags latéraux constituent l'essentiel de la mise à jour effectuée en juillet 1998. En dépit d'une fiabilité parfois douteuse, de déboires passagers et d'un coût d'entretien élevé, le Range VS est devenu mythique. Il est aujourd'hui l'un des acteurs du marché de l'occasion. Faute de pouvoir se l'offrir neuf, ses plus chauds partisans n'hésitent pas à traquer les modèles de seconde, voire de troisième main. Cette reconnaissance envers les exemplaires ayant roulé leur bosse est l'une de ses plus belles récompenses.

      Ranger (Belgique) (1972-1972)

      Reliant Bug

      Renault 12 Break (1980-1980)

      Renault 12 Gordini au salon de Paris ; 4 cylindres en ligne 1565 cm3, 125 ch à 6250 tr/mn, 980 kg, 185 km/h (1974-1974)

      Rolls-Royce Silver Shadow II Berline et berline longue ; 6745 cm3 ; V8 à 90°, 6750 cm3, puissance environ 220 ch Boite auto 4 rapports (nouveau modèle de boite auto à partir de Juillet 68), 190 km/h (1976-1976)

      Rover P5B (1973-1973)

      Rover P5B Coupe (1973-1973)

      Rover P6 3500 S (1974-1974)

      Rover Toledo (1976-1976)

      Saab Sonett V4 (1974-1974)

      Sauber (Suisse - Hinwil)

      Sear's and Roebuck XDH-1, prototype sur base Fiat 128, batteries plomb/acide DieHard

      Simca 1000 Spécial ; 4 cylindres en ligne 1118 cm3 (74x65), 49 ch à 5600 tr/mn, compression 9,6:1, 1 Carbu Weber ICR 10, boite 4, freins à tambours, barre anti-roulis, 142 km/h ; à partir de 1969 : freins à disques à l'AV, 53 ch à 5800 tr/mn, 150 km/h

      Simca 1000 Rallye

      En février 1970, Simca lance une nouvelle version de la 1000, la 1000 Rallye, un modèle à présentation sportive. Sa mécanique est celle de la 1000 Spécial, moteur 1 118 cm3, 6 CV, 53 ch DIN, freins à disque Ate à l'avant. L'équipement extérieur dépouillé (pas de grille de calandre ni d'enjoliveurs de roues), la couleur orange, le capot noir et les bandes noires (interrompues sur le mot Simca) lui donne une allure sportive. L'intérieur est également de style "rallye" avec siège baquet, tableau de bord à cadrans ronds avec compte-tours, volant sport et garnitures noires. En février 1971 la Simca 1000 Rallye est remplacée par la Rallye 1 (S1 EH 1 puis S1 NC 1 en 1978) à moteur 1 294 cm3 (76,7 x 70 mm), 7 CV, développant 60 ch DIN avec un carburateur simple corps inversé. La dynamo fait place à un alternateur. Elle peut être livrée en "rouge sarde" comme le précédent modèle ou en "blanc tacoma". Les bandes noires s'interrompent sur la mention Rallye 1. La Simca 1000 Rallye 1 est dotée de suspensions avant et arrière réglées pour la compétition (carrossage nul des roues avant, carrossage négatif prononcé des roues arrière, 3 degrés). Le maintien de cap, notamment par vent latéral, se trouve facilité et la stabilité demeure assurée même dans des situations très délicates. A l'avant, la fixation centrale du ressort transversal a été modifiée pour mieux encaisser les réactions de freinages violents et répétés. A l'arrière, les bras de suspension reçoivent, à l'intérieur de la face supportant les moyeux, un renfort soudé en tôle de 30/10 d'épaisseur. La précision en conduite rapide est améliorée par un nouveau flector de colonne et un nouveau volant de diamètre plus petit. Grâce à ses performances intéressantes (155 km/h on pointe), son équipement relativement complet et son prix très abordable, la Rallye 1 obtient d'emblée un réel succès commercial. En septembre 1972 la Rallye 2 (S1 JC 1 puis S1 ND 1) s'ajoute à la Rallye 1. Il s'agit d'une version sensiblement différente, apte à la compétition. Grâce à 2 carburateurs Solex horizontaux double corps et un arbre à cames différent, son moteur développe 82 ch DIN à 6000 tr/mn. La cylindrée reste de 1 294 cm3, un carter d'huile aileté contient 4 litres. Pour améliorer la stabilité on modifiant la répartition du poids, le radiateur se trouve à l'avant sous le coffre à bagages, il comporte un ventilateur électrique à commande thermostatique. L'embrayage est taré plus dur, L'alternateur débite 35 ampères. Les tambours arrière sont remplacés par des freins Bendix à disque. Certains équipement livrés seulement en option sur la Rallye 1 sont montés en série sur la Rallye 2. Elle offre bien sûr des accélérations remarquables et sa vitesse de pointe avoisine 170 km/h. La Rallye 2 est disponible en "Jaune rallye" ou "Blanc tacoma". Tout comme la Rallye 1, elle peut être livrée, sur demande, en présentation banalisée sans signes extérieurs (capot noir, écusson, bandes noires, etc.). Pour 1974 les deux Simca sportives ne reçoivent pas de modifications importantes. Désormais elles sont livrables, en option, avec des projecteurs de base à iode type H4. Certains détails d'équipement jusqu'alors en option sont maintenant fournis en série. Sur les modèles 1976, les Rallye reçoivent de nombreuses modifications internes (vilebrequin, bielles, bloc-cylindres, arbre à cames, soupapes et pistons) et un nouveau capot moteur. La Rallye 2 est équipée la culasse de la 1100 Ti et son capot arrière est muni d'un becquet aérodynamique. La Rallye 3 (S1 ND 2) est présentée en 1978 et est, en fait, une Rallye 2 munie du kit "compétition groupe 2" (couleur uniforme blanc lbiza, jantes Amil et échappement transversal homologué pour la circulation sur route ouverte). C'est une série limitée à 1 000 exemplaires avec numéro de série et nom du propriétaire gravé sur une plaque au tableau de bord. La sortie de la Rallye 3 marque l'arrêt de la production des Rallye1 et Rallye 2.

      Simca1301 LS ; 60 ch 133 km/h (1971-1971)

      Simca 1301 Spécial, 70 ch (67 en 1974), 145 km/h (1976-1976)

      Sony (Japon)

      Status (Brian Luff, ex-Symbol - Grande-Bretagne) (1974-1974)

      Stutz Motor Company of America (Etats-Unis)

      Subaru R2 GL ; 32 ch à 6500 tr/mn, 115 km/h

      Sunbeam Chamois (1975-1975)

      Sunbeam Vogue

      Surtees (F1 - Grande-Bretagne) (1978-1978)

      Symbol (Brian Luff, Status - Grande-Bretagne)

      Talbot 1100 1.1 (1984-1984)

      Talbot Avenger (1973-1973)

      Talbot Avenger 1.3 GT (1976-1976)

      Talbot Avenger Break (1976-1976)

      Timeire (Irlande)

      Toyota Comuter au salon de Tokyo


      Toyota Carina (1991-1991)

      Toyota Celica Coupé Hard Top 1600 GT 95 ch au salon de Tokyo


      Toyota Corolla KE 20 (1976-1976)

      Toyota Corona RT 80 (1973-1973)

      Toyota Sprinter KE 25 (1975-1975)

      Toyota 2000 GT MF10 (1973-1973)

      Triumph Spitfire Mk IV ; 4 cylindres 1296 cm3, 63 ch, 156 km/h ; 70 021 exemplaires (1974-1974)

      Triumph 1500 (1974-1974)

      Triumph GT6 Mk III (1973-1973)


      Triumph Stag ; 1er et unique V8 Triumph ; V8 2997 cm3, 147 ch, 180-190 km/h, 25 877 exemplaires de 1970 à 1977 (1977-1977)

      Incarnant le haut de gamme Triumph, la Stag était censée faire un malheur sur le marché américain. Le sort a voulu qu'elle symbolise en fait le naufrage de l'industrie automobile britannique. Tout commence pourtant comme un conte de fées. Au milieu des années soixante, Giovanni Michelotti, styliste renommé de l'école turinoise - et créateur de modèles à succès pour le compte de la firme anglaise - transforme une vieille berline de la marque en une auto méconnaissable... Un cabriolet (puis un coupé) dont l'allure conquérante va enchanter Harry Webster, alors directeur des études. La voiture baptisée Stag ("cerf"' en anglais) est équipée d'un six cylindres, d'un V8, et même d'un tout nouveau 4 cylindres à culasse 16 soupapes. Hélas, deux ans plus tard, l'entreprise est absorbée par le groupement nationalisé British Leyland. Très vite, le programme consacré à la créature de Michelotti est revu à la baisse. Seul un cabriolet à moteur V8 reçoit l'agrément de la nouvelle direction, avec pour mission de conquérir les Etats-Unis. Transformée en un véritable carcan de métal (montants de vitre fixes, arceau en "T") pour répondre aux normes de sécurité, la voiture perd toute sa légèreté. Elle souffrira également d'une fiabilité aléatoire : la mécanique tend à la surchauffe, et la chaîne de distribution requiert un changement tous les 30 000 km. Plus souvent en réparation que sur la route, l'anglaise hérite d'une réputation peu flatteuse outre-Atlantique. Succès post-mortem Boudée par les Américains, elle fait une carrière tout aussi discrète en Europe. L'industrie automobile britannique traverse alors la période la plus noire de son histoire. La qualité de fabrication surclasse à peine celle des meilleures productions des pays de l'Est. Mal-aimée, la Stag s'éclipse discrètement en 1977. Ce n'est qu'a posteriori qu'on lui reconnaît certaines qualités (performances et tenue de route notamment). Elle finira même par séduire des passionnés qui n'hésiteront pas, parfois, à lui greffer l'incassable V8 3,5 litres du Range Rover, ou de bons vieux 6 cylindres maison.

      Triumph Toledo (1976-1976)

      TVR Vixen S3 (1972-1972)

      UAZ 469 Toundra (Toundra 469 sur certains marchés extérieurs) ; véhicule à 4 roues motrices étudié depuis 12 ans à l'usine d'Oulianovsk, dérivé de la camionnette UAZ 452 ; moteur des GAZ Volga M24 ; le modèle 469 à réducteur peut affronter des rampes à 80%


      Véhicule à 4 roues motrices étudié depuis 12 ans à l'usine d'Oulianovsk, dérivé de la camionnette UAZ 452. La troisième génération des jeeps soviétiques fut lancée en 1972 avec le modéle UAZ-469 B. La première avait été la GAZ 67 B, appelée dans le jargon militaire Ivari-Willys. c'est-à-dire la jeep qui avait fait la Seconde Guerre mondiale. Les UAZ 469 étaient équipées des puissants moteurs des GAZ Volga M24. Le modèle 469 à réducteur pouvait affronter des rampes à 80 %, caractéristique qui la rendait particuliérement adaptee aux terrains accidentés.

      Vauxhall SRV au salon de Londres


      Vauxhall Ventora

      VAZ-Lada : production de Fiat en URSS

      Volkswagen Type 3 Squareback

      Volkswagen Coccinelle 1302/1303 (1975-1975)

      Volkswagen 1600 L Variant

      Volkswagen 411 Variant

      Volkswagen K 70, issue du regroupement Volkswagen-Audi-NSU ; première traction avant Volkswagen ; 4 cylindres, 1605 cm3, 90 ch, 158 km/h ; 211.127 exemplaires (1974-1974)


      Volskwagen Porsche 914/4 1.7 ; Type 47W (70-73): 4 cylindres boxer, 1679 cm3, 90x66, 8,2:1, 85 ch à 4900 tr/mn, 13,6 mkg, injection électronique Bosch, 177 km/h, 910 kg Type 47AN (74-75):1795 cm3, 93x66, plus grosses soupapes, 85 ch DIN, à 5000 tmn, 13,8 mkg, 8,6:1, 2 carbus inversés triple corps Weber 40 ; 100.000 exemplaires (1972-1972)

      Porsche 914-6 GT (compétition-client) (1972-1972)


      Volskwagen Porsche 914 Murene

      Volvo 140 (1975-1975)

      Volvo P 1800 ES "break de chasse", dessiné par Coggiola, étude commencée en 1968 (1973-1973)


      Zastava 2101 (1983-1983)

      ZAZ 968 Zaporojetz ; moteur arrière longitudinal, V4 refroidi par air, 1197 cm3 (76x66), 39 ch DIN à 4600 tr/mn, 6 mkg à 2800 tr/mn, compression 7.2, vilebrequin à 3 paliers, arbre à cames central, carburateur inversé ; roues arrière motrices, boîte de vitesses à 4 rapports ; châssis monocoque, roues avant indépendantes (barres de torsion), roues arrière indépendantes (ressorts hélicoïdaux), direction à vis et galet, pneus 155x13 ; freins à tambours avant et arrière ; longueur 3.73 m, largeur 1.57, hauteur 1.37, empattement 2.16, voies avant/arrière 1.22/1.20, poids 840 kg, 118 km/h


      ZAZ 968 pick-up à moteur Renault 954 cm3


      Présentée en octobre 1961, modèle de grande série en 1965, en 750 puis en 900 cm3. Mini voiture à propulsion, moteur V4 1.2 refroidi par air (inspirée de la NSU Prinz). Calandre simplifiée et clignotants redessinés. Produite jusqu'en 1984. En même temps, l'usine de Zaporojie mit en chantier une petite série de véhicules tout terrain analogues aux modèles Haflinger. Ils étaient à traction sur les quatre roues avec une mecanique dérivée des utilitaires ZAZ,

      Zhiguli - Lada (ateliers Togiattigrad, VAZ - Russie - Moscou)
BdA 2011

L'automobile en 1971

      15.000 morts sur les routes en France

      Lors d'un colloque sur la traction électrique à Erevan, avec les savants tchèques et bulgare, les techniciens soviétiques ont présenté un électromobile (agence Tass, 11.1971)

      La Grande-Bretagne active la mise au point de la voiture électrique

      La United States Post Office utilise des fourgons anglais électriques Harbilt ; programme pilote à Cupertino, California Post Office ; à la suite de cet essai, positif, la United States Post Office commande 350 fourgons Jeep électriques à AM General Corp, division d'American Motors)

      Abarth est absorbé par Fiat ; production de Fiat sportives

      Nouvelle usine Moskvitch à Ijevsk ; implantation, architecture et moyens de production conçus par Renault ; berline 2 volumes Moskvitch - IZH 2125, présentée en mai 1973 dans l'usine d'Ijvesk.

      Volkswagen achète Audi-NSU

      Volvo rejoint Peugeot et Renault à la CFM (Française de Mécanique) qui devient PRV ; usine à Douvrin; Renault 30 et Peugeot 604 au salon de Genève 1975

      Cannonball US (15-16.11.1971) ; 4600 km entre New York et Los Angeles, 7 concurrents ; 1er Dan Gurney et Brock Yates sur FERRARI Daytona de série à 128 km/h de moyenne (35 h 54 mn, 132 km/h arrêts déduits) ; 9 arrêts ravitaillement (22 l/100 km) et 1 excès de vitesse (temps des arrêts 1 h 05 mn)

      Victoire d'Alpine-Renault au Rallye de Monte Carlo ; 1er Ove Andersson devant Jean-Luc Thérier et Jean-Claude Andruet ; Alpine-Renault Champion International des Rallyes pour Marques

      Equipe Alpine-Renault Aseptogyl ; Dominique Guichard, Anne-Marie Desvignes, Françoise Coconi, Annick Girard, Marie-Odile Desvignes, Claudine Trautmann ; 3 berlinettes, Bob Neyret avec Claudine Trautmann, Marie-Dominique Guichard et Marie-Pierre Palayer


      Porsche Champion du Monde des Marques de Voiture de Sport avec ses 908 et 917

      24 heures du Mans : La piste de décélération est bordée par un rail (muret en 1983) ; aux essais, les Porsche 917 tournent à plus de 250 km/h, pour plus de 380 km/h dans les Hunaudières ; record de distance pour Helmut Marko - Gijs van Lennep sur Porsche 917K S, 5335,313 kms à 222,304 km/h de moyenne ; record du tour 244.397 km/h par Jackie Oliver sur Porsche 917

      Les grosses 917 avec leurs 600 chevaux tournent aux essais à plus de 250 km/h au tour et atteignent 380 km/h en vitesse de pointe dans la ligne droite des Hunaudières. Les Matra et autres Ligier, tout comme les Ferrari subissent la loi des "maxi" Porsche qui signent le doublé. On n'a jamais vu ça dans les annales automobiles : les vainqueurs, Marko et Van Lennep parcourent 5 335,313 kilomètres en 24 heures de course à la moyenne fabuleuse de 222,304 km/h ! Cet exploit ne sera jamais égalé ni battu.

      Bell-Van Lennep vainqueurs aux 1000 km de Paris sur Porsche 917 K

      Champions F1 : Jackie Stewart sur Tyrell Ford et Tyrell Ford 001 / 002 / 003 Ford Cosworth DFV 3.0 V8 ; Stewart champion pour la deuxième fois ; Pedro Rodriguez se tue sur le circuit de Nuremberg ; Jo Siffert se tue dans le dernier GP de la saison à Brands-Hatch


      Des onze épreuves du championnat du monde de Formule 1, Ferrari n'en remporte que deux ; c'est un nouveau venu, Tyrrell qui remporte le titre avec Jackie Stewart. En endurance, Porsche continue son cavalier seul, Ferrari renonce aux 24 Heures du Mans, les dix voitures engagées l'étant par des écuries privées des importateurs officiels, le NART de Luigi Chinetti, l'écurie belge Francorchamps, le Suisse Filipinetti, l'écurie espagnole Montjuich, le Français Charles Pozzi, l'écurie britannique Maranello Concessionnaires, et des privés, comme David Piper et Gelo Racing Team.

      Création de la Formule Renault, discipline de promotion monotype

      Les meilleurs pilotes français sont passés dans ses rangs, tels Lafitte, Tambay, Arnoux, Pironi, Prost, Alliot, Streiff, Grouillard, Alesi, Bernard, Comas, Belmondo... ; cette formule constitue toujours un tremplin pour les champions de demain.

      Moteur Lotus 907 ; 2.0 double arbre 16 soupapes 140 ch (dérivé du LV 220 de compétition), monté d'abord sur la Jensen Healey

      General Motors et le moteur Wankel : "Dans 4 ans, 70% des voitures automobiles vendues aux Etats-Unis seront équipées d'un moteur Wankel."

      Esso"Uniflo combat les autocrobes"


      Une cinquantaine d'indépendants se regroupent en GIE (groupement d'intérêt économique) et créent Point S ; en 1995, CA Europe 6 milliards de F, France 2.5 milliards de F ; 1er réseau européen avec 4.500.000 de pneus tourisme, 700.000 pneus poids-lourds vendus en Europe ; 250 points de vente en France, 400 autre dans le reste de l'Europe (essentiellement Allemagne et Italie) ; objectif 1000 points de vente en 2000 ; pneu Point S 9000 lancé à l'occasion des 25 ans de Point S, déjà vu sous le nom d'Eurostar

      A.D.D. - Automotive Design and Development Ltd (Nova - Grande-Bretagne)

      ACL (France - Arlanc)

      AF - A.T. Frazer (Grande-Bretagne - Aslackby, Sleaford, Lincs.) (1972-1972)

      AF - Ant. Autom. Ltd. (Grande-Bretagne - Baston, Northamptonshire)

      Albany Motor Carriage Co., (Grande-Bretagne - Christchurch, Hampshire) (1980-1980)

      Alfa Romeo Alfasud au Salon de Turin ; dessin de Giugaro ; Alfasud TI en 11.1973, hayon sur les version 2 portes généralisé en 6.1982

      Alfa Romeo GT 1300 Junior Coupé (1974-1974)

      Alfa Romeo Spider 1300 Junior spider coda tronqua (arriere tronque) (1973-1973)

      Alfa Romeo Spider 1600 Junior spider coda tronqua (arriere tronque) (1981-1981)

      Alfa Romeo 2000 Spider Veloce ; 1962 cc, 132 ch (1993-1993)

      Alfa Romeo Caimano

      Alfa Romeo Cuneo

      Alpine Renault A 310 au Salon de Genève ; lignes dues à Marcel Beligond, du Centre de Style Renault ; moteur Renault 16 TS 1605 127 ch, 940 kg, 210 km/h, injection en 1974 ; en 1976, A 310 TX 1647 et V 6 (1974-79) ; version Groupe 4 présentée au salon de Paris 1982 (dès 1983, 80% de la production sort dans cette configuration) ; 4 en ligne, 1605 cm3 (dérivé de celui de la R16 TS, proche de celui de la R12 G), 200 km/h, carrosserie polyester, châssis-poutre acier. (1973-1973)


      AM General Corporation (Etats-Unis)

      Apal Auki sur base Volkswagen ; coque polyester


      Apollo (Allen Pearce - Grande-Bretagne) (1972-1972)

      Arkley - John Britten Garages Ltd. (Grande-Bretagne - Barnet, Herts.)

      Arkon (Richard Moon et Neil Morgan - Grande-Bretagne) (1972-1972)

      Aro Dacia M 46 au Salon de Turin, disponible en carrosserie camionnette-torpédo ; usine roumaine qui fabrique des voitures tout terrain semblables aux soviétiques Gaz 69 M ; 4 cylindres 2 512 cm3

      Aston Martin DBS V8

      Audi Coupé S


      B.B.M. (France - Amiens)

      Beil (Buffalo Beil - France - Strasbourg)

      Bentley Corniche Convertible ; cabriolet 2 portes 2+2 ; V8, 6750 cm3, 104x99, 9:1, 195 km/h, 2360 kg Boîte 3 rapports automatique Hydramatic. (1984-1984)

      Bizzarrini Sciabola / American Motors AMX (Giugiaro AMX1, puis AMX2)

      BMW 1802 90 ch coach (1975-1975)

      BMW 2000 Ti 130 ch injection berline 4 portes (1972-1972)

      BMW 2000 Touring ; coupé-break 4 place 2 portes ; 4 cylindres en ligne 1990 cm3, 115 ch à 5500 tr/mn, 170 km/h, 1030 kg, 170 km/h (1974-1974)

      BMW 2002 Ti 130 ch coach (1975-1975)

      BMW 3.0 (1977-1977)

      BMW 3.0 CS 6 cylindres 180 ch Coupé

      BMW 3.0 CSi 6 cylindres 200 ch Coupé ; 6 cylindres en ligne 2985 cm3, 1 ACT, injection D-jetronic, 200 ch à 5500 tr/mn, 27,7 mkg à 4300 tr/mn, boîte 4 ou auto, 1400 kg, 220 km/h (1975-1975)

      BMW 3300 3.2 (1977-1977)

      BMW Touring 2002 Tii coupé-break (1974-1974)

      Boeing Co (Lunar Rover Vehicle - Etats-Unis)

      Boeing LRV, Lunar Rover Vehicle ; missions Apollo 15, 16 et 17 (Boeing Co, composants Delco Electronics - GM) ; 4 moteurs électriques, 2 batteries, 16 km/h, autonomie 90 km ; roues composées d'un treillis de 800 cordes à piano tressées à la main (1972-1972)


      Apollo 15 : du 26.7 au 7.8.1971. 12 j 7 h 11 min 53 s. David Scott, James lrwin et Alfred Worden (MC). 30.7 le Lemsepose dans la mer des Pluies, au pied des Apennins. Scott et Irwin font un séjour de 66 h 55 min, utilisant la "Jeep lunaire" pour 3 sorties (18 h 35 min, 28 km parcourus) ; 4.8 retour ; 7.8 amerrissage ; 76 kg de roches rapportées ; Apollo 16 : du 16 au 27.4.1972. 11 j 1 h 51 min. John W. Young, Charles Duke Jr, Ken Mattingly II (MC) ; 21.4 le Lem se pose près du cratère Descartes; séjour de 71 h (3 sorties de Young et Duke : 20 h 15 min ; 26,7 km parcourus) ; 27.4 : retour ; 95,4 kg de roches rapportées ; Apollo 17 : du 7 au 19.12.1972. 12 j 13 h 52 min. Eugen Cernan, Ronald Evans, Harrison Schmitt (géologue) ; 11.12 le Lem se pose dans les Monts Taurus prèsdu cratère Littrow, séjour 74 h 59 min (3 sorties de Cernan et Schmitt : 22 h 04 min ; 36 km parcourus); 17.12 sortie dans le vide (Cernan) au retour; 117 kg de roches rapportées.

      les vols Apollo 12 à Apollo 17 n'ont eu lieu que pour utiliser les fusées Saturn déjà existantes, les explorations scientifiques effectuées servaient seulement à justifier les expéditions. Les appareils de liaison Terre-Lune ont été débranchés le 1.10.1977, les kilomètres de bandes magnétiques enregistrées ont été mises de côté et, sur les 382 kg de roches lunaires stockées, environ 350 kg n'ont pas été analysés.

      Apollo XV et l'automobile extra-terrestre : Les techniciens de la voiture peuvent admirer au Salon de l'Automobile un exemplaire de véhicule extra-terrestre du modèle de la mission lunaire Apollo XV, qui a exploré, sur notre satellite, les voisinages de la crevasse Hadley et des Monts Apennins, en juillet 1971. Nos lecteurs ont certainement suivi les exploits admirables de cette mission, avec une attention qui n'a probablement pas eu l'acuité de celles qu'ils ont appliquées aux exploits précédents, mais qui a été avivée par l'intervention, en première cosmique, d'une automobile destinée à l'exploration de la Lune par des astronautes, automobile étant pris au sens que nous attribuons sur terre aux véhicules à roues qui se meuvent en restant en contact avec sa surface et en transportant des personnes. Il ne faut pas oublier, en effet, que depuis le 11 novembre 1970, le Lunokhod soviétique se déplace sur la Lune ; mais il s'agit d'un robot mobile et non d'un véhicule au sens habituel du mot (Le problème du robot est certainement encore plus difficile que celui du véhicule). Il n'est pas sans intérêt de philosopher un peu sur cet événement sensationnel, et pour cela de rappeler très sommairement ce que nos lecteurs ont pu lire dans la grande presse d'information ou dans la presse technique. La mission Apollo XV est la quatrième comportant un contact humain avec la Lune après les missions Apollo XI, XII et XIV, mais c'est la première où l'effort des astronautes opérant hors de la capsule et du LEM a été amplifié par l'emploi d'un véhicule automobile, comme il le sera au cours des missions futures Apollo XVI et XVII. Pour atteindre ce résultat, la fusée porteuse à trois étages Saturne V a lancé vers le ciel un astronef Apollo XV de plus de 35 tonnes, composé lui-même d'une capsule Endeavour (ce qui signifie effort) élément central destiné à ramener les astronautes sur terre, et d'une navette lunaire, le LEM, dont le nom propre était Falcon (ce qui signifie faucon). Dans la soute du LEM était repliée une automobile à traction électrique désignée par "Lunar Roving Vehicle", ou L.R.V., ou Lunar Rover, ou Rover, ou encore familièrement par Jeep lunaire, ou "Moon Buggy". On sait que les parties de l'astronef ont eu les destins suivants la capsule est revenue sur terre avec l'équipage (Scott, Irwin, Worden) ; le LEM, mission accomplie, s'est écrasé sur la Lune, utile une dernière fois dans l'étude de la transmission des ondes de choc dans la masse du satellite ; la Jeep est restée sur son sol. L'utilisation du L.R.V. a permis, et permettra encore au cours des missions XVI et XVII d'économiser les forces des astronautes, c'est-à-dire de prolonger leur action hors du module, d'accroître la masse des équipements scientifiques à mettre en oeuvre, et de recueillir plus d'échantillons. Le poids de la Jeep était de 217 kg sur la terre (pour éviter cette dernière précision, il suffirait de dire que sa masse était de 217 kg). Elle pouvait porter une charge utile d'environ 480 kg (dont environ 180 pour chaque astronaute et son équipement, 90 de matériel scientifique et 30 d'échantillons minéraux, ces chiffres étant des masses en kg). Sur la Lune, la Jeep ne pesait plus que 27 kg.force. Sa force motrice provenait de deux batteries non rechargeables de 36 V chacune, de la variété argent-zinc, capable l'une ou l'autre de fournir l'énergie nécessaire pour la marche. La force motrice était transmise à chaque roue par un moteur électrique d'un 4 de cheval, qui lui était spécialement affecté, et qui était un moteur à courant continu avec collecteur et balais. Le véhicule lunaire n'avait pas de pneumatiques, étant donné notamment l'emploi sur terrain spécial dans le vide. Chacun pesait 5,5 kg, et était constitué par une résille de fil d'acier, avec renforcement en titane. Pour le pilotage, on disposait d'un petit "manche à balai" en forme de T, suivant un principe voisin de celui de la "voiture électronique" des frères Jarret. Il n'était pas question d'une forme aérodynamique, étant donné qu'il s'agissait d'un véhicule lent et d'un déplacement dans le vide. Mais il y avait des "garde-poussière" pour protéger les conducteurs et les matériels de la poussière lunaire si gênante. L'autonomie de marche était de 72 km environ pour 78 h de marche. En fait, il y a eu trois sorties totalisant 28 km. Le véhicule pouvait faire 16 km/h au maximum en plat, avec une vitesse normale de l'ordre de 50 km/h, et tourner avec un rayon de braquage de 3 m. Des moteurs auxiliaires étaient utilisés pour la direction. Le véhicule lunaire pouvait gravir des pentes de 25°, franchir des obstacles de 30 cm ou des crevasses de 70 cm, s'incliner sur le côté ou en avant à 45° sans basculer. La Jeep repliée dans le compartiment inférieur du LEM occupait l,65 x 1,49 m. Les roues motrices se déployaient automatiquement à l'ouverture du compartiment pour être en ordre de marche, en ne demandant aux astronautes que l'effort sur quelques leviers de verrouillage. Les sièges et l'appareillage se verrouillaient automatiquement. Le véhicule occupait alors une surface de 3 x 1,80 m. Un véhicule d'entraînement pour la terre a constitué une version du véhicule lunaire, avec des moteurs d'un cheval, nécessaires dans une plus grande pesanteur, des pneumatiques classiques, et une batterie rechargeable au cadmium-nickel.

      Tout cela a coûté fort cher. Pour la mission Apollo XV, il a été dépensé 445 millions de dollars, soit 2,5 milliards de francs actuels. Les dépenses pour la Jeep se sont élevées à 39 millions de dollars, y compris les frais d'étude, les essais, et la réalisation de huit prototypes (dont celui destiné à l'entraînement sur terre). La présence dans l'astronef de systèmes de propulsion à réaction et à roues peut conduire à une méditation sur les transports dans le cosmos, y compris notre minime planète. On peut trouver une telle méditation prétentieuse ; mais nous pensons qu'il n'est jamais inutile de comparer, de classer, de réfléchir. Pour classer un véhicule, on peut partir de l'état physique de l'espace dans lequel ou sur lequel il se meut : espace solide, liquide, gazeux ou vide, ou surface de séparation de deux états (par exemple solide et eau, solide et vide, etc.). Il faut distinguer aussi le phénomène physique sur lequel on se base pour assurer la propulsion : adhérence, gravitation, effet de vis, réaction, pression, fluidité, etc. Il faut tenir compte aussi des quantités d'énergie à mettre en jeu. On ne prend pas un marteau-pilon pour écraser une mouche, ni une fusée Saturne pour pousser une motocyclette... Par exemple, sur notre terre ou dans son ambiance, il peut être question de se déplacer à très haute altitude, c'est-à-dire dans le vide, au moyen de la fusée dans l'air on pensera à la vis de l'hélice, ou à des réacteurs, voire à des fusées quand on veut échapper à l'attraction terrestre. A la surface de séparation de l'eau et de l'air, on se sert des bateaux, avec utilisation de la pression du vent sur les voiles, d'une hélice placée dans l'air ou dans l'eau, ou d'une roue à palettes. A la surface de séparation de la terre et de l'air, on utilisera les classiques voitures automobiles, avec emploi de la roue, grâce à l'adhérence et à la pesanteur. Dans l'eau, l'hélice du sous-marin est tout indiquée. Le piéton utilise la pesanteur et l'adhérence, comme le cheval. A la surface de séparation de la terre et de l'eau, un véhicule submersible peut employer également la pesanteur et l'adhérence. Et dans la terre solide ? On peut assimiler à un véhicule ces engins de forage des tunnels, qui, à l'imitation des taupes, désagrège devant eux la roche solide, et la rejette derrière eux pour progresser, ou plutôt pour faire progresser le tunnel ; à la vérité ce sont plutôt des machines-outils que des véhicules. Dans l'espace intersidéral, on utilise la fusée, c'est-à-dire la réaction. Mais on fait aussi emploi de la gravitation qui, si elle demande un effort quand on veut la vaincre pour lui échapper, devient une force motrice quand on veut aller dans le même sens. Il faut la fusée pour s'éloigner de la terre, mais la gravitation devient motrice quand on se rapproche de la Lune, un point de gravitation nulle se trouvant entre les deux astres. En gros, quand il s'agit d'échapper à une gravitation dans un fluide ou dans le vide, on emploie la réaction, parce que capable de poussées formidables, et surtout parce que capable de les exercer dans le vide, puisque le milieu est le vide quand on s'éloigne de la terre, tout en étant encore soumis à son attraction. Quand on se meut sur une surface solide à peu près perpendiculairement à la direction de la gravitation, on fait appel à l'adhérence qu'elle donne sur une surface solide opposée à sa direction. Quand il s'agit de se déplacer dans un fluide suffisamment dense, sans vouloir échapper à la gravitation, on utilise la vis, c'est-à-dire l'hélice. Ce classement fait intervenir l'opération mécanique ultime ou la plus apparente, car il est bien évident que, dans l'automobile par exemple, la force motrice peut venir soit d'un moteur à explosions, soit d'un moteur électrique alimenté par un générateur électrochimique. Dans les deux cas, la force motrice appliquée aux roues fera intervenir l'adhérence, résultant elle-même de la pesanteur. Dans l'obus (style Jules Verne) considéré comme un véhicule pour milieu fluide ou vide, on voit la pression pousser le mobile comme fait une voile pour un bateau. Dans la fusée au contraire, qui a un effet "canon" quand le mobile est dans un fluide où les gaz trouvent un appui sur une matière douée d'inertie, c'est l'effet "quantité de mouvement" qui intervient quand le fluide où se déplace l'obus disparaît pour être remplacé par le vide. Le gaz et le projectile partent en sens inverses, en fonction de leurs masses respectives. On voit apparaître l'idée de la source d'énergie, thermique, chimique, électrochimique, électrique, nucléaire. Et pour cette source, il faut considérer non seulement la quantité d'énergie qu'elle peut fournir en tout, problème d'énergie massique, mais encore la quantité d'énergie qui peut être produite pendant l'unités de temps, c'est-à-dire la puissance massique. Dans le cas des très fortes puissances c'est évidemment l'énergie nucléaire et l'énergie chimique qui prennent les premières places. Les explosions nucléaires et les poussées des fusées de lancement des astronefs sont de bons exemples mais l'énergie chimique est plus facile à discipliner pour l'instant. Pour des puissances moyennes ou faibles les sources d'énergie thermique ou électrique sont intéressantes. Les moteurs des véhicules automobiles classiques sont utilisables. Mais une distinction est encore à faire si le milieu peut fournir un des éléments de réaction, le comburant, le cas est avantageux. Si le problème se pose pour le vide, il faudra donner au moteur à la fois un combustible et un comburant. C'est le cas pour les piles à combustibles qui donnent l'électricité et l'énergie à bord des astronefs ; ces derniers doivent recevoir non seulement l'hydrogène, mais aussi l'oxygène. Dans le cas du voyage de la Terre à la Lune, l'astronef ne peut compter sur toute sa trajectoire que sur la fusée pour échapper à la gravitation de la terre, parce que seule la réaction est capable d'intervenir pendant le trajet dans le vide, et de donner la poussée suffisante. L'astronef bénéficie ensuite de la gravitation de la Lune pour se mettre sur une orbite autour de notre satellite. Pour quitter cette orbite et descendre sur la Lune, puis pour remonter vers la capsule, il faut encore la fusée et son impulsion, en vue, soit de freiner la descente sur la Lune, soit de vaincre son attraction, soit de regagner la Terre. Mais quand le piéton astronaute foule le sol du satellite et se trouve sur une surface à peu près horizontale (par rapport à la direction de la gravitation lunaire) à la séparation entre l'espace solide et le vide, il peut utiliser pour se mouvoir, comme sur la terre, la progression par adhérence, celle-ci étant moins forte que sur la terre pour les mêmes surfaces en contact, car la pesanteur est beaucoup plus faible. Encore faut-il choisir entre les manières d'utiliser l'adhérence faut-il imiter la marche des animaux et celle de l'homme ? Faut-il sauter à l'imitation des sauterelles et des kangourous, ce qui serait facilité par la faiblesse de la pesanteur ? Faut-il glisser, en faisant intervenir l'adhérence ou la réaction, ou une vis ? (le glisseur serait actionné par un réacteur, car il faut éliminer l'hélice, puisqu'il n'y a pas d'air, et le tracteur, car on ne ferait que déplacer le problème). Faut-il tout simplement rouler ? Le problème posé recevra-t-il alors sa solution par quatre ou six roues, ou par des chenilles ? Le choix s'est arrêté sur quatre roues motrices et directrices pour le véhicule lunaire. En ce qui concerne la force motrice, il ne pouvait être question de la réaction, pour la pratique et le bon rendement. Un moteur thermique à explosions poserait des problèmes complexes, notamment parce que le comburant ne se trouverait pas sur la Lune, sans atmosphère. Le générateur électrochimique avec moteurs électriques était tout indiqué suivant un plan général déjà employé sur Terre. Mais la mise en oeuvre posait des problèmes nombreux et ardus, sur les solutions desquels nous consacrerons un article prochain ; mais il est facile d'en donner une idée. En considérant que la pesanteur sur la Lune est environ le sixième de celle de la Terre, on déduit que les efforts de roulement sont nettement plus faibles, et que la résistance due aux pentes l'est également. On peut ajouter que la résistance de l'air est inexistante. Mais comme la masse est exactement la même que sur Terre les forces d'inertie sont les mêmes, avec les mêmes problèmes d'accélération et de freinage. L'adhérence est diminuée en proportion de la pesanteur. L'absence d'atmosphère est un élément important de décision en ce qui concerne ce qui doit remplacer les pneumatiques. Quant aux variations énormes de température, elles posent de façon très particulières, en rapport avec l'existence du vide, les problèmes du graissage et des moteurs, et même de tout le véhicule. Nous en reparlerons. Les victoires remportées par les techniciens de l'automobile dans la présence du L.R.V. de la mission Apollo XV confèrent au véhicule à traction électrique un prestige accru, une confirmation éclatante de sa docilité, de sa souplesse et de sa fiabilité. L'expédition a constitué un banc d'essai qui a conduit à une table rase des habitudes et des solutions classiques, pour le plus grand bien du progrès général. G. Gory, AutoVolt, septembre 1971

      CAM (Conversion Automobile Moderne - Punch Buggy - France - Chassagny)

      Casalini Srl. (Italie - Piacenza)

      Chevrolet El Camino (1980-1980)

      Chrysler Charger 4.0 VH (1975-1975)

      Chrysler Valiant (1978-1978)

      Citroën GS Break


      L'évolution des DS continue pour l'année modèle 1971 avec le montage d'une boîte à cinq rapports sur les versions à commande mécanique, mais en DS 21 seulement puisque la DS 20 ne sort plus qu'en version à commande hydraulique Les versions Prestige bénéficient d'office de la finition Pallas et les derniers cabriolets DS 21 sont assemblés en août 1971.

      Clan (Paul Haussauer, ex-Lotus - Grande-Bretagne - Washington) (1974-1974)

      Colt (Mitsubishi-Chrysler - Etats-Unis / Japon)

      Darnval Connew Racing Team (Peter Connew - F1 - Grande-Bretagne - Chadwell Heath) (1972-1972)

      De Tomaso Zonda ; coupé 2 places Ghia ; V8 Ford 5,8 l.

      Destrac (Jean-Bernard - France - Landiras)

      Dial Buccaneer (Grande-Bretagne) (1974-1974)

      Dino 246 GT (607M) (1972-1972)

      Dodge Charger (1972-1972)

      Dri-Sleeve Special (Grande-Bretagne) (1972-1972)

      Duesenberg Motor Corp (Etats-Unis - Gardena, Californie)

      Elektro-Karren

      E-Z-GO (Etats-Unis)

      Fascination (Etats-Unis) (1972-1972)

      Ferrari 250 GT Giugaro au salon de Genève

      Ferrari 365 GTB/4 Competition (série 1) ; 400 ch (1972-1972)

      Ferrari 365 GTB/4 Daytona (série 2) ; dessin Pinifarina, carrosserie Scaglietti ; V12 4390 cm3 (81x71) 352 ch à 7500 tr/mn 4ACT, carter sec, 280 km/h, 1280 kg (1973-1973)

      Ferrari 365 GTC/4 Pininfarina ; V12 4390 cm3 340 ch 4ACT (1972-1972)


      Ferrari 365 GT4 Berlinetta Boxer (BB) au Salon de Turin, en production fin 1973 (512 BB 4.4) ; première Ferrari de route à moteur central ; Angello Bellei (conception des voitures de production 1964-1987) ; moteur Flat 12 dessiné par Giuliano De Angelis (Inspiré du travail de Forghieri) ; 512 BB en 1973 ; 387 exemplaires

      L'événement est d'importance. La Lamborghini Miura a été présentée sous forme d'un châssis au même Salon en 1965 et carrossée sous sa forme quasi définitive en mars 1966, à Genève. Le prototype de la De Tomaso Mangusta a été présenté à Turin également, en 1966, Alfa Romeo a même proposé sa 33 Stradale à moteur V8, il est vrai très confidentielle, à partir de septembre 1967, la De Tomaso Pantera a pris la succession de la Mangusta en avril 1970 et la Maserati Bora a été lancée au début de l'année 1971 à Genève, où le prototype de la Lamborghini Countach, future remplaçante de la Miura, a fait sensation. Ferrari était le dernier des constructeurs de GT italiens à offrir un moteur central, Iso connaissant des difficultés qui l'empêcheront de commercialiser la Varedo présentée, elle, seulement en 1972. La production totale de Ferrari s'élève à 1246 exemplaires pour l'année 1971 auxquels viennent s'ajouter 832 Dino.

      La présentation de la BB, eut lieu au Salon de Turin, en octobre 1971, sous la forme d'un prototype quasiment définitif, sur le stand du carrossier Pininfarina. La version de série fut exposée l'année suivante au même Salon en octobre 1972, toujours sous son appellation 365 GT4 BB. Elle réunit plusieurs caractéristiques particulières pour une Ferrari. Son douze cylindres en alliage léger ne présente pas l'habituelle architecture en V, mais est du type boxer, c'est-à-dire que ses cylindres, en deux bancs de six, forment un angle plat et sont opposés deux à deux. D'où l'appellation BB, pour Berlinetta Boxer. La distribution est assurée par un double arbre à cames en tête et l'alimentation par quatre carburateurs triple corps Weber. Avec 4390 cm3, le douze cylindres boxer délivre 380 ch. Autre particularité de la BB, qu'elle partage avec la Dino, son moteur est en position centrale arrière, pour la première fois sur une Ferrari. Le châssis, sur un empattement de 2,50 m, est de type tubulaire avec un caisson central prolongé par deux berceaux, à l'avant et à l'arrière, comme sur la Dino.La carrosserie est, bien entendu, signée Pininfarina. Moderne et sobre, elle rompt délibérément avec les lignes fluides de la Dino contemporaine elle aussi à moteur central. Elle est caractérisée par sa carrosserie en deux parties séparées dans le plan horizontal. Le soubassement, peint en noir, souligne cet effet de style cher à Pininfarina. C'est Scaglietti qui assure la production, à Modène.La 365 GT4 BB poursuit sa carrière sans modification jusqu'en octobre 1976, date de la présentation de la BB 512 au Salon de Paris. De 1973, vrai début de la production en série, à 1984, dernier millésime de la BB, il en aura été produit plus de 2300, dont 387 exemplaires de la 365 GT4, 929 de la 512 et 1000 de la 512i.

      Ferrari 312 PB (Sport), 10 victoires en 10 courses en Endurance 1971 (Battue par Matra aux 24 h du Mans)

      Ferrari 512 M (compétition)

      FFD - FF Developments Limited (Major APR Tony Rolt, ex-Harry Ferguson Research - Grande-Bretagne - Coventry)

      Fiat 127 ; 900 cm3 45 ch, 1.0 50 ch et 1.3 75 ch (1983-1983)


      Fiat 128 Coupé (1974-1974)

      Fiat 128 Rallye

      Fiat 130 Coupé ; dessin de Pininfarina; 4.292 exemplaires (1977-1977)

      Fiat 850 Coupé MK III (1973-1973)

      Fiat ESV 2000 Libre

      Ford Pinto ; 4 cylindres

      Ford Torino (1976-1976)

      Ford Mustang Boss 351 (1972-1972)

      Ford Mustang Mach 1 289 / 302 / 351 (1972-1972)

      Ford Capri RS 2600 ; 200 km/h, 25.000 F


      Ford Cortina (Ford GB) (1974-1974)

      Ford Escort (1974-1974)

      Ford Escort Estate (1974-1974)

      Ford GT 70

      Frua Coupé, 3 portes 4 places sur base Ford ; moteur 1300 ou 1600 Cortina

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      Futura (Jem cars - Grande-Bretagne)

      General Motors Sunraycer vainqueur du raid Darwin-Adelaïde


      21 concurrents, 3005 kilomètres parcourus en 44 heures et 54 minutes, à la moyenne de 66,92 km/h (deuxième Ford à... 900 km !). Déjà, au cours du prologue, le Sunraycer avait imposé sa loi. Vitesse de pointe 113 km/h au cours du prologue (seul prototype à pouvoir dépasser 100 km/h). Panneau solaire comprenant 7 200 cellules avec un pouvoir de conversion énergétique de 16,5 %, puissance de 1 kW sous une tension de 150 volts (soleil au zénith). Groupe d'accumulateurs rechargeables composé de 68 éléments zinc/argent (1,5 volt et 25 Ah chacun) ne pesant que 36 kg, soit 5e d'un ensemble classique plomb/acide de mêmes prestations. Châssis en tubes d'aluminium et carrosserie en matériau composite, poids 330 kg.

      GRAC (France - Valence)

      Harbilt Electric Vehicle Co (Grande-Bretagne - Manchester)

      Harbilt, fourgons anglais électriques utilisés par la United States Post Office ; programme pilote à Cupertino, California Post Office ; à la suite de cet essai, positif, la United States Post Office commande 350 fourgons Jeep électriques à AM General Corp, division d'American Motors)


      Heuliez Citroën SM

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      Holden HQ (1974-1974)

      Honda Life (1975-1975)


      Honda, prototype sur base Life au salon de Tokyo

      Honda Z 600 ; coupé 2 places, bicylindre 599 cm3 (1975-1975)

      Iso Grifo au salon de Londres (Katryna)


      Iso Grifo Can-Am (Chevy 454)

      Ital Design Caimano au salon de Turin ; feux avant, coupole (faisant à la fois office de pare-brise et de toit), lunette arrière et glaces latérales en résines acryliques.


      Jaguar E-Type série 3 V12 ; V12 5343 cm3, 276 ch à 5850 tr/mn 1ACT, 241 km/h (1975-1975)

      Jaguar E-Type 5,3 V12 cabriolet 2+2 (série 3) (1975-1975)

      Primary spotting features : Fender flares. Still has uncovered headlights and large taillights under the rear bumper, but now the taillights are more "blended in" with the body contours, and that car has an actual grille rather than just a opening at the front of the hood. the flared fenders make the Series 3 cars look much wider than earlier, more "tubular" cars ; FHC discontinued, open 2-seater lengthened ; both the open 2-seater and 2+2 now have two windscreen wipers and ride on 8'9" wheelbases ; Produced from March, 1971 through September 1973 (2+2) or February 1975 (open 2-seater.) ; Top speed, 146 MPH, 0-60 in 6.4 seconds (open 2-seater, 2+2 cars were slower, automatics very much so.) ; US-market Series 3 cars frequently have pressed steel wheels, although wire wheels were available ; The earlier Series cars usually have wire wheels, though pressed steel wheels were an option from Series 2 onward ; As required by US regulations, the wire wheel spinners lost their "ears" in March 1969, and the switches on the dashboard were changed from toggles to rockers at about the same time ; The rocker-switch dashboards also have the starter switch integrated with the ignition switch ; previous Jaguars had used a separate pushbutton for the starter ; Prior to the Series 3 cars, only the longer 2+2 bodyshell had room for an automatic transmission; all the open 2-seaters and FHCs had four-speeds ; None had overdrive, although a few factory prototypes are said to have been fitted with O/D

      Jeep CJ5

      Jensen Interceptor Mk III ; 7212 cm3, 325 ch à 4600 t/mn, 1820 kg (1976-1976)

      Jensen Interceptor SP ; 7212 cc 390 ch à 4700 t/mn, 235 km/h (1973-1973)

      Lamborghini Miura P400 SV au Salon de Genève (Bertone) ; modifications issues des essais menés sur la voiture-laboratoire "Jota 4" ; nouvelles épures de suspension, voies élargie, retouches de carrosserie ; 3 929 cm3, 385 ch à 7 850 tr/mn, compression 10,7:1, plus grandes soupapes, arbre à cames et carbus différents + lubrification séparée moteur/boîte à partir d'octobre 1971, 1245 kg, 285 km/h ; réservoir de 120 l sur option (1972-1972)


      Lamborghini Miura SVJ ; 3929 cm3, (82x62), environ 380 à 410 ch (dépendant des exemplaires et des modifications ultérieures) ; carter sec sur la 5100 ; suspensions plus dures (1973-1973)

      Lamborghini Countach LP 400 au Salon de Genève (moteur "Longitudinale Posteriore") ; Paolo Stanzani, production en 1974 ; dessin Marcello Gandini pour Bertone, dérivé du prototype "Carabo" (Bertone 1968) sur base d'Alfa-Romeo 33 de compétition ; V12 à 60° en alliage 4971 cm3 85x73, 4ACT, 10,5:1, 440 ch à 7400 tr/mn, 498 Nm à 500 tr/mn, 6 carbus Weber double corps 45 DCOE. 4 disques ventilés Girling, jantes Campagnolo magnésium (dessin Bertone). L 4,10 m, l 1,87 m, h 1,03 m. 1130 kg, 290 km/h ; LP 400 S en 1978, 5000 S en 1982, 5000 Quattrovalvole 1985, Countach "25e anniversaire" en 1989

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      Lancia Flavia (1974-1974)

      Land Rover Serie III (1983-1983)

      Liberta Fun Car ; châssis plateforme et mécanique R8, 8S, 10 ou Gordini


      Ligier JS 2 à moteur Maserati 2670 cm3 170 ch (Citroën SM) ; présentée sous forme de prototype JS 1 avec un 4 cylinbdres Ford Cosworth au salon de Paris 1970 ; châssis poutre centrale sandwich alu + mousse polyuréthane, carrosserie fibre de verre, moteur central Maserati V6 2679 cm3, 170 ch à 5500 tr/mn, 4 ACT, 240 km/h, 3 carb. Weber, 865 kg ; Châssis poutre centrale sandwich alu + mousse polyuréthane. moteur central Maserati V6, 2679 cm3, 170 ch à 5500 tr/mn, 4 ACT, 240 km/h, 3 carb. Weber, 865 kg (1973-1973)


      Lincoln Continental MK IV (1974-1974)

      Lola T 70 Sbarro ; Franco Sbarro a racheté l'outillage de fabrication de la Lola T 70 Mark III (moules originaux) ; moteur Porsche 911 Turbo ou Ferrari V12, 300 km/h

      Lotus Europa S2 Twin Cam, 1972-75 Special (1972-1972)

      Lotus Elan Sprint "Big Valve" ; 4 cylindres (base Ford), 2ACT, 126 ch à 6500 tr/mn, 1558 cm3 82,55x72,75. 200 km/h (1974-1974)

      Lunar Rover Vehicle - Boeing Co (Apollo - Etats-Unis)

      Marcos 1300 GT mini Marcos ; 4 cylindres en ligne origine Austin, 1275 cm3 (70,61x81,30), 2 carbus SU, 76 ch à 6000 tr/mn, moteur avant, 483 kg, 209 km/h

      Marland (Issy Auto Plastique 1970 - France - Issy les Moulineaux)

      Maserati Bora au Salon de Genève (tipo 117) ; 2 places Ital Design (Giugiaro) ; première Maserati de série à moteur central ; V8 à 90° 93,9x85 4719 cm3, 4ACT, 310 ch , 280 Km/h, 1620 kg Boîte ZF 5, 4 disques ventilés, 1400 kg 280 km/h (1979-1979)

      Maserati Quatroporte (1983-1983)

      Matra 530 LX et SX (toit fixe) (1973-1973)

      Mazda RX-2 Coupé et Sedan ; moteur Wankel (1974-1974)

      Mazda Savanna RX-3 Coupé, Sedan et Wagon ; version à moteur Wankel des Grand Familia, Berline et Break ; 2x491 cm3, compression 9.4, 105 ch à 7000 tr/mn, 13.7 mkg à 3500 tr/mn, carburateur 4 corps, 175 km/h ; 348.957 exemplaires (1978-1978)

      Mazda 818 berline et break Estate (1978-1978)

      MBB -Messerschmitt Belkow Blohm (Allemagne)

      MBB amphibie (Messerschmitt Bölkow et Blohm)

      Ce modèle est étudié par le groupe allemand M.B.B. (Messerschmitt Bölkow et Blohm) pour le compte de l'armée de l'Allemagne fédérale. Sa caractéristique principale est une carrosserie monocoque en matière plastique. Le moteur, placé à l'arrière, est un 4 cylindres BMW. de 2 I et de 95 ch. Le changement de vitesses comporte 6 rapports. Les quatre roues sont motrices. Les différentiels peuvent être bloqués automatiquement ou manuellement. La suspension est à roues indépendantes et le modèle est équipé de pneumatiques 7,00 x 16. La propulsion sur l'eau s'effectue au moyen d'une hélice arrière actionnée par le moteur. La longueur (empattement de 2,25 m) est de 3,91 m ; la largeur de 1,64 m, la hauteur de 1,18 m. Le poids à vide est de 1700 kg et de 2200 kg à pleine charge La vitesse maximale sur route est de 105 km/h. Il peut franchir des pentes de 60 %.

      Mercedes 200 (W110) (1973-1973)

      Mercedes 280 SE 3.5 (108 057) ; V8, 2ACT, 3499 cm3, injection électronique, 200 ch, 29,2 mkg, boîte 4 ou auto 4 rapports, 1620 kg, 210 km/h (1972-1972)


      Mercedes 280 SE 4.5 (108 067) (1972-1972)

      Mercedes 280 SEL 3.5 (108 058) ; V8, 2ACT, 3499 cm3, injection électronique, 200 ch, 29,2 mkg, boîte 4 ou auto 4 rapports, 1640 kg, 210 km/h

      Mercedes 280 SEL 4.5 (108 068) ; V8, 2ACT, 4.4 litres, injection électronique.

      Mercedes 300 SEL 4.5 (109 057) ; moteur : comme 280 SE/SEL 4.5 mais "dépollué". châssis : comme 300 SEL 3.5 (1972-1972)

      Mercedes gamme SL, versions 280 300 350 380 450 et 500 SL ; retouches de carrosserie en 1980 (1989-1989)

      Mercedes 350 SLC

      Mercedes SL ; retouches de carrosserie en 1980 (1989-1989)

      MG : No significant mechanical changes except to cars going to the US. Engines were in effect "detuned" slightly to meet the latest air pollution regulations

      MG MGB à son dixième motorshow


      Minitronic (France - Paris 16)

      Mitsubishi Minica (1976-1976)

      Montcorge (Scarabee - France - Champanges)

      Monteverdi Sierra

      Morris Marina ; rebaptisée Ital en 1980 ; berline, coupé et break Estate (1975-1975)

      Moskvitch, nouvelle usine à Ijevsk ; implantation, architecture et moyens de production conçus par Renault

      Moskvitch IJ 2125, berline 2 volumes, présentée en mai 1973 dans l'usine d'Ijvesk ; semi-break 6 glaces, variante de la Moskvitch 412

      Multimaco (France - Courbevoie, Seine) ; Racing Buggy

      Mumford Musketeer (Brian Mumford - Grande-Bretagne - Gloucestershire) (1986-1986)

      Nissan, voiture de ville électrique ; longueur 2.416 m, largeur 1.350 m, 600 kg ; autonomie 90 km à 60 km/h.


      Nissan Bluebird B Coupe (1976-1976)

      Nissan Bluebird B U610 (1975-1975)

      Nissan Cedric 230 (1974-1974)

      Nissan Cherry 120A Coupe (1975-1975)

      Nissan Sunny 1.2 B110 (1973-1973)

      Nissan/Datsun 240 Z ; victoire à l'East African Safari 1971 et 1973, 3e au Monte Carlo 19973

      Nova Cars Limited (ADD - Europe and America Stirling, South Africa Eagle, Australia Purvis Eureka and New Zealand Scorpion - Grande-Bretagne - Brighouse, Yorshire) ; construite sous licence en Italie (Puma), en Autriche (Ledl - Tanga), aux USA (California Component Cars - Sterling), au Brésil (Puma GTV), en Australie (Purvis Cars), etc. (2000-2000)

      Nova, coupé dessiné par Richard Oakes ; carosserie plastique sur châssis VW Coccinelle (pas de porte, capot levable par système hydroélectrique), moteurs VW et Porsche 1.5 à 2.2 l

      Oldsmobile 98 Ninety-Eight (1978-1978)

      Opel Rekord D Caravan (1977-1977)

      Pininfarina 33 Spider

      Plymouth Road Runner (1972-1972)

      Plymouth Sport Fury

      Plymouth Sport Fury Hard Top

      Polycarters (G. de Teyrac - France - Sorigny)

      Pontiac Ventura II

      Porsche 917 Coupe

      Procotip - Simca 1000 (France - Montpellier)

      Renault 4, "pour ses débuts d'automobiliste, donnez-lui confiance"


      Renault 5 2 portes (1985-1985)

      Renault 8 Gordini 1300 103 ch berline ; 4 cylindres en ligne, 1255 cm3, culasse à chambres de combustion hémisphèriques en alliage léger, 103 ch, boîte 5, 4 phares, 175 km/h

      Renault 12 Gordini ; Coupe Gordini courue sur R 12 Gordini, premier vainqueur Marc Sourd

      Renault 15 (1980-1980)


      Renault 17 (1976-1976)

      Renault 17 TS

      Rene Baboulin / Bab Buggy (France - Grenoble)

      Renegade (Grande-Bretagne)

      River (Baja River - France - Paris 11)

      Rolls-Royce Corniche 6745 cm3 cabriolet (Silver Shadow convertible) ; produite par Mulliner Park Ward ; V8 6750 c, 193km/h, 0 à 100: 9,6 s. (1976-1976)

      Rolls-Royce Corniche 6745 cm3 Coupé (1976-1976)

      Rover Marina (1982-1982)

      Rover P5 V8 MK II B ; moteur V8 d'origine Buick, 3538 cm3, bloc et culasse alliage, AC central, 2 carbus SU HS6, 160 ch à 5200 tr/mn, 27,6 mkg à 3000 tr/mn. (1974-1974)

      Seat 127 (1986-1986)

      Silhouette (Grande-Bretagne)

      Silver Eagle (Jack Reed - Etats-Unis)

      Simca 1301 Break (1975-1975)

      Sinpar (France - Colombes, Seine)

      Skoda 100 et 100 L


      SMZ SZD à moteur arrière monocylindre 346 cm3 12 ch ; l'usine SMZ (Serpukovskii Moto Zavod) fabrique, depuis 1956, des voitures destinées aux invalides


      Sored (Caraïbe - France - Champigny sur Marne)

      Automobiles LM - Sovra LM (France - Corbeille-en-Gâtinais)

      Sovra LM 2 au Salon de Paris (Michel Landois) ; cabriolet 2 place à arceau, vendu en kit (12 045 F) ou monté (78 200 F)


      Suzuki Fronte 71 ; nouvelle carrosserie ; version Fronte 71 GTW : compression 7.2, 37 ch à 6500 tr/mn, 4.2 mkg à 4500 tr/mn, 440 kg, 125 km/h (1976-1976)

      Subaru Leone Coupé à transmission intégrale enclenchable (1976-1976)

      Suzuki Fronte 71 GTW ; compression 7.2, 37 ch à 6500 tr/mn, 4.2 mkg à 4500 tr/mn, 440 kg, 125 km/h (1976-1976)

      T.V.E. - Teilhol Voiture Electrique (A.C.L. Teilhol - Société des Etablissements Teilhol - France - 63 Ambert / Courpière)

      Teilhol, véhicule expérimental ; deux moteurs électriques, batteries plomb/acide ; structure métallique, coque en polyester stratifié; longueur 2.60 m ; projet d'une évolution monocoque à trois roues


      Tesla Motors Inc. (Etats-Unis - San Carlos, Californie)

      Toyota RV 1 au salon de Tokyo, sur base Celica


      Toyota Landcruiser

      Toyota Sprinter 1200 Hi De Luxe / 1400 SL

      Urbanina Primavera, Berlinetta et Minigip ; moteur électrique 1 kW, 24 V, 3 batteries d'accumulateurs 170 Ah, roues arrière motrices

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      Van Hool Spain SA (Espagne - Zaragoza) (1983-1983)

      Vauxhall Firenza (1974-1974)

      VAZ (Volzhkij Automoblinij Zavod - Russie - Togliattigrad)

      VAZ 2101 Zhiguli - Lada 1200 break

      Volkswagen Commercial, avec Bosch et Varta ; prototype électrique

      Volvo P1800 E; 4 cylindres en ligne 1985 cm3, injection electronique. (1973-1973)

      Voodoo (Grande-Bretagne) (1975-1975)

      ZIL 117 ; version berline 5 places de la ZIL 114 ; moteur V8 6959 cm3, 300 ch à 4400 tr/mn ; empattement de 3,30 m, longueur 5,785 m, 200 km/h (1978-1978)


      Zita (Grande-Bretagne) (1972-1972)
BdA 2011

L'automobile en 1972

      Aggravation des peines frappant le non-respect des limitations de vitesse ; dépistage obligatoire de l'alcoolémie, possibilité de suspension du droit de conduire ; 520.000 procès-verbaux dressés en 1972.

      Création de la Délégation à la Sécurité Routière

      Pierre Messmer, 1er Ministre décide de limiter la vitesse à 100 km/h sur route

      La Company Developments Ltd prend le contrôle d'Aston Martin (perte du matricule DB) ; fermeture de l'entreprise le 30.12.1974 ; grâce à un consortium anglo-américano-canadien et un club de propriétaires, portes réouvertes en juillet 1975

      Ferdinand Piech rejoint Audi (président en 1988) ; ffils d'Anton Piech, ancien directeur des usines Porsche et de Louise, fille de Ferdinand Porsche

      Circuit d'essai Ferrari Fiorano

      La route qui passe devant l'usine Ferrari à Maranello marque la frontière avec la commune voisine, Fiorano. C'est le nom donné au circuit privé de Ferrari, construit en 1972 juste en face de l'usine, pour tester les voitures, et notamment les Formule 1, en vraie grandeur.

      Usine Ford à Bordeaux pour la production de transmissions ; 18.000.000 de transmission fabriqués en 1995

      Les filiales Porsche allemandes et autrichiennes sont regroupées sous l'impulsion de Ferry Porsche (fils de Ferdinand) suite aux problèmes familiaux entre Ferry, directeur général et sa soeur Louise Piech, directeur de la filiale autrichienne (son fils, Ferdinand Piech, est directeur de la compétition), tous deux détenant, à égalité, le capital de la firme ; un directeur extérieur à la famille est nommé (docteur Fuhrmann), Ferdinand Piech part chez Audi (président en 1988), Butzi Porsche (fils aîné de Ferry, concepteur de la 911) fonde son propre bureau de style

      Nouveau sigle Renault

      Au début du siècle, les 3 premiers emblèmes étaient des annonces publicitaires de l'entreprise. En 1923, Renault apparaît à l'intérieur d'un motif décoratif rond en forme de grille ajourée, De 1925 à 1930 les capots adoptent une forme d'étrave, le cercle se brise et devient losange. En 1959, des normes strictes concernant le losange sont définies (codification unique systématiquement appliquée). Le score de reconnaissance du losange atteint 52% en 1970. Renault fait appel à Vasarely pour définir une nouvelle version. En 1992, le losange est redessiné en volume.

      Accords Shinjin Motor Co (futur Daewoo, Corée) avec General Motors ; production de voitures Opel légèrement retouchées

      Création du Simca Racing Team (SRT), groupement de clubs et association sportive (Talbot Racing Team en 1981)


      Championnat du monde des Rallyes (1972-12.1991)

      Champion International des Rallyes par Marques : 1968 Ford GB, 1969 Ford Europe, 1970 Porsche 911, 1971 Alpine-Renault A110, 1972 Lancia Fulvia HF ; Champion du Monde des Rallyes, Constructeurs : 1973 Alpine-Renault A110 Berlinette, 1974 Lancia Stratos, 1975 Lancia Stratos, 1976 Lancia Stratos ; Coupe FIA des Conducteurs : 1977 Fiat 131 Abarth Sandro Munari, 1978 Fiat 131 Abarth Marku Alen (Fiat) ; Championnat Monde Conducteurs : 1979 Ford Escort 1800 RS Bjorn Waldegaard, 1980 Fiat 131 Abarth Walter Röhrl (Fiat), 1981 Talbot Sunbeam Lotus Ari Vatanen (Ford E 1800 RS), 1982 Audi Quattro Walter Röhrl, 1983 Lancia Rally 037 Hannu Mikkola, 1984 Audi Quattro Stig Blomqvist, 1985 Peugeot 205 Turbo 16 Timo Salonen ; Championnat Monde Conducteurs GrA : 1986 Peugeot 205 Turbo 16 Juha Kankkunnen, 1987 Lancia Delta 4WD Juha Kankunnen, 1988 Lancia Delta 4WD/Integrale Miki Biasion; 1989 Lancia Delta Integrale/Integrale 16V Miki Biasion, 1990 Lancia Delta Integrale 16V, 1991 Lancia Delta Integrale 16V Juha Kankunnen

      Sando Munari vainqueur au Rallye de Monte Carlo sur Lancia Fulvia HF ; les berlinettes Alpine Renault sont décimées par des problèmes de boîte de vitesses ; Bernard Darniche, dernier rescapé, alors en tête, abandonne boîte bloquée à la fin du 2e passage dans la Couillole, à 2 spéciales de l'arrivée

      Doublé des Ferrari 365 GTB4 Daytona au Tour de France Auto (Jean-Claude Andruet et Daniel Rouveyran)

      Coupe Renault 12 Gordini ; la Régie Renault prend en charge la coupe et Jacques Féret remplace Bertaut et Hénaut, adjoint Jean-Claude Leyssalle

      En Endurance, domination totale de Ferrari avec sa 312 PB qui gagne toutes les épreuves du championnat, sauf les 24 Heures du Mans qu'il boycotte, les privés se chargeant de le représenter en GT, les Daytona prenant les cinq premières places de la catégorie. Ce sera le douzième et dernier titre de Ferrari en endurance.

      24 heures du Mans : Circuit de 13.640 km : suppression de Maison Blanche et de son enfilade très rapide (nouvelle portion sinueuse entre la sortie d'Arnage et le virage Ford) ; 1er Henri Pescarolo - Graham Hill sur Matra Simca MS670 S, 4691,343 kms à 195,472 km/h de moyenne ; doublé des Matra 670 et début de la "période bleue" ; mort de Jo Bonnier

      Hurlements de V12 dans le bocage manceau. Les Matra sont les vedettes du plateau de 1972 à 1974. Compte tenu du nouveau règlement, les grosses "Sport" style 917 et 512 sont exclues des débats et les voitures bleues prennent une digne succession. Depuis la Matra-BRM apparue en 66, le constructeur n’a guère eu de réussite en dépit d’une assiduité systématique. Avec le V12 français et une brochette de champions comme Beltoise, Cevert, Pescarolo, Jabouille, Amon, Hobbs, Ganley et Hill, Jean-Luc Lagardère à promis une victoire "bleue" au Président Pompidou au dernier Salon de l’Auto. Pari tenu : le Chef de l’Etat qui assiste au départ de l’édition 1972 peut vérifier le pronostic dans l’après-midi du 11 juin avec la victoire de la 670 de Pescarolo-Hill et la deuxième place de celle pilotée par le tandem Cevert-Ganley. Le retour de Ferrari un an plus tard n’empêchera pas un nouveau succès de Matra, toujours avec "Pesca", cette fois-ci associé à Larrousse. Un trio qui s’impose à nouveau en 1974 en l’absence des Ferrari et des Alfa dont on attendait beaucoup après la prestation d’Arturo Merzario aux essais du mois d’avril. Le pilote italien avait en effet pulvérisé le record du tour en 3’31", soit plus de 232 km/h de moyenne... Après un intermède Gulf-Ford en 1975 (avec Ickx-Bell) puis Porsche (avec les 936 de lckx-Van Lennep en 76 et de Barth-Haywood-lckx en 77) coïncidant avec un retour au libéralisme en matière de consommation, on revient à des contraintes plus sévères en 1978. Ce durcissement de la réglementation notamment au niveau des chiffres de consommation théorique n’entrave en rien la marche triomphale de la Renault Alpine A 442 B de Pironi-Jaussaud qui couvre 5 044 kilomètres et des poussières à la moyenne de 210,188 km/h ! Depuis 1971, le fameux plafond des 5 000 kilomètres n’avait plus été percé... et avec la victoire de la Porsche 935 K/3 de Ludwig associé aux frères Whittington on est largement loin du compte (4 173,9 km "seulement"). Tout au long de ces années pleines d’ajustements du règlement, de bouleversements au niveau des rapports de force entre les différents types de voitures, le sport automobile français est largement à l’honneur avec notamment les prestations dans les diverses catégories et classements particuliers des Ligier et des Inaltera qui deviennent Rondeau en 1978. Le constructeur manceau obtient sa consécration en 1980 en imposant lui-même - en compagnie de Jaussaud - une "Groupe 6" portant son nom. C’est une grande première avant le début d’une longue série Porsche.

      1000 km de Paris transférés aux Essarts (Beltoise-Larousse sur Lola T 280)

      Bill France Jr succède à son père à la tête de la Nascar ; il signe un contrat de partenariat avec Reynolds Tobacco (promotion de Winston) ; le Grand National devient la Winston Cup en 1986 (Le GC devient la 2e division de la WC, avec des voitures de plus de 2 ans et moteur V6) ; 29 courses, dont les 500 miles de Daytona, 16 circuits différents

      Formule 1 : Emerson Fittipaldi ; Champion constructeurs Lotus 72D Ford Cosworth DFV 3.0 V8 ; victoire de Jean-Pierre Beltoise sur BRM au GP de Monaco


      Abandon du programme F1 Matra fin 1972

      Apparition des couleurs Marlboro en F1 sur les BRM de Regazzoni, Gethin, Ganley et Beltoise

      Mille Pattes Michelin, sur base Citroën DS break ; 10 roues plus une centrale en test, 2 moteurs Chevrolet 250 ch, 9 tonnes, 180 km/h

      Abarth 124 Rallye (1975-1975)

      Albar Buggy ES (Al Barmettler - Suisse) (1996-1996)

      Alfa Romeo Junior Zagato 1600 au salon de Turin ; elle succède à la 1300 de 1969, restylée ; 4 cylindres en ligne 1570 cm3 (78x82), 2 ACT, 109 ch à 6000 tr/mn, 2 carbus double-corps, boîte 5, 4 disques, 950 kg, 190 km/h ; 402 exemplaires de 1972 à 1975 (1975-1975)

      Alfa Romeo Alfasud Sprint Coupé (1984-1984)

      Alfa Romeo Alfetta 1.8

      Alfa Romeo 2000 Coupé GT Veloce ; 1 962 cm3 133 ch, 195 km/h, 37 920 exemplaires (1975-1975)

      Alfa Romeo Giulia GT Junior 1600 ; 1 570 cm3 109 ch, 185 km/h (1974-1974)

      Alfa Romeo Spider 2000 Veloce spider Pininfarina 2.0 127 ch (1982-1982)

      Alpine Renault A 110 1600 SC (1975-1975)

      Alpine-Renault A 310 au Salon de Genève, 8.3.1971 ; lignes dues à Marcel Beligond, du Centre de Style Renault ; moteur Renault 16 TS 1605 127 ch, 940 kg, 210 km/h, injection en 1974 (1985-1985)

      AMC Ambassador SST berline et Sattion Wagon

      AMC Javelin AMX

      AMC Javelin SST

      AMC Matador 3.8

      AMC Matador Station Wagon

      AMS 2060 Sport ; moteur Vega et boite Hewland FG 400

      Anderson Power Products Inc (Etats-Unis)

      Aston Martin AM V8 (serie 2) ; V8 5340 cm3, injection Bosch remplacé par deux carbus SU (la puissance n'est plus communiquée) ; V8 aluminium 100x85 5340 cm3 310 ch à 5000t/mn, injection Bosch 2ACT. Boîte auto Chrysler Torqueflite ou (option) ZF 5. 1700 kg DA en standard. (1973-1973)

      Aston Martin DBS ; nouvelle calandre et injection Bosch remplacé par deux carbus SU (la puissance n'est plus communiquée)

      Audi 80 ; élue Voiture de l'Année 1973 (1974-1974)

      Austin 2200

      Austin Marina (1982-1982)

      Beaujangle Can-Am (Grande-Bretagne) (1974-1974)

      Bizzarrini 1300 Barchetta (Salon de Turin 1972) ; moteur dérivé du Fiat 1300 de la 128, 135 ch à 8000 tr/mn, boite Colotti 5 rapports, carrosserie ouverte en fibre de verre à aileron arrière. 220 km/h Roues alliage à quatre branches.

      BMW 3.0 CSL Coupé allege ; 6 cylindres en ligne 3153 cm3, 1 ACT, injection D-jetronic, 206 ch à 5600 tr/mn, 29,2 mkg à 4200 tr/mn, boîte 4, 1250 kg, 220 km/h (1976-1976)

      BMW 3.0 S 180 ch berline (1977-1977)

      BMW 3.0 Si 200 ch berline (1977-1977)

      BMW série 5 E12 (1973-1973)

      BMW Turbo ; dessin de Paul Bracq (1977-1977)

      Bosmal R&D Center (Pologne)

      Buick Break Wagon (1990-1990)

      Buick Electra ; coupé 2 portes, berline 4 portes et break 5 portes, carrosserie retouchée en 1979 (1984-1984)

      Buick Le Sabre (1985-1985)

      Buick Riviera (1978-1978)

      Bullock (Andrew Ainsworth - Grande-Bretagne)

      Cadillac Brougham (1995-1995)

      Cadillac Deville (1984-1984)

      Caterham Super Seven ; présentation 1957 chez Lotus, fabriquée par Caterham depuis 1972 ; roadster 1.6 16 V (111 ch. / 7 ou 8 CV) - 1.8 16 V (143 ch. / 7 ou 8 CV) ; propulsion, boîte manuelle à 5 ou 6 rapports ; longueur 3,38 m, largeur 1,58 m, hauteur 1,12 m ; 180 à 196 km/h


      CG 1200 S au Salon de Paris ; moteur de la Simca 1000 Rallye 2 (1294 82 ch) ; 500 voitures produites (100 1300), 32 victoires en rallye (1974-1974)

      Chevrolet Biscayne

      Chevrolet Blazer (1992-1992)

      Chevrolet Chevelle convertible et coupé

      Chevrolet DeVille V8

      Chevrolet Grand Blazer (1989-1989)

      Chevrolet Nomad

      Chevrolet Suburban (1992-1992)

      Chevrolet Corvette XP-897GT 2, prototype Pininfarina-design à moteur Wankel

      Chrysler Sedan (1977-1977)

      Citroën Mini-Zup

      Citroën Méhari ; carburateur Solex 34 PICS, refroidissement par air, traction avant, 4 freins à tambours, boite 4, 525 kg, 100 km/h

      Citroën D Super 5 ; 12 CV, 2175 cm3, 106 ch DIN, boîte 5 rapports (1975-1975)

      Citroën DS 23 ; 2347 cm3, carbu 115 ch ou injection 130 ch ; 3 boîte de vitesses disponibles : hydraulique 4 rapports, mécanique 5 vitesses, automatique 3 rapports ; pneus 165x400 avant et 155x400 arrière, long 4800, larg 1790, 1145 kg ; 140 km/h, 11.6 l aux 100 (1975-1975)

      Pour 1972, des remaniements apparaissent encore dans la gamme DS dont la plus marquante est l'implantation, en option, sur la DS 21 de la transmission automatique Borg-Warner de fabrication anglaise. Il s'agit d'un convertisseur hydraulique couplé à une boîte à trois rapports à commande automatique hydraulique. Ce dispositif confère une souplesse de conduite accrue mais n'offre pas l'assurance d'une grande longévité et augmente la consommation d'essence de la voiture. Depuis 1970, un modèle intermédiaire entre la DS et l'ID occupe une bonne place dans le catalogue, c'est la D Super.

      Daf 66 (1975-1975)

      De Tomaso Deauville ; V8, 5769 cm3, 101,6x88,9 mm, 340 ch à 5400 tr/mn, compression 8,5:1, 230 km/h, 1940 kg (1986-1986)

      De Tomaso Longchamps Coupé 2+2 2 portes ; coupé GTS en 1980, cabriolet en 1981 ; V8, 5763 cm3, 101,6x88,9mm, 300 ch à 5000 tr/mn, 8,5 :1, 234 km/h, 1780 kg moteur avant, propulsion. (1984-1984)

      De Tomaso Pantera GTS ; 350 ch à 6000 tr/mn,1330 kg, 280 km/h ; V8 entral 5796 cm3 320 ch SAE à 6000 tr/mn, 1ACT central commandé par chaîne, 270 km/h, 1420 kg 4 roues indépendantes. (1981-1981)

      Dino 246 GTS au Salon de Genève (607E) ; V6 à 60°, 2419 cm3, 92,5x60, 9:1, 195 ch à 7600 tr/mn, 3 carbus Weber 40, carter sec, boîte 5, 1080 kg, 245 km/h (1974-1974)

      A Genève, en mars, présentation de la Dino 246 GTS, une version découvrable de type Targa de la berlinette 246 à moteur central. Bien qu'elles ne portent pas la marque Ferrari, les Dino sont bel et bien des Ferrari. D'abord parce qu'elles utilisent des moteurs conçus à Maranello par Ferrari et aussi parce qu'elles y sont fabriquées. Elles constituent néanmoins une double rupture dans la production Ferrari en ce qu'elles ne sont pas équipées d'un V12 et que ce moteur, V6 puis plus tard V8, n'est plus à l'avant mais à l'arrière en position centrale. Autre petite entorse à la tradition, la nomenclature ne fait plus référence à la cylindrée unitaire mais est empruntée aux modèles de compétition de la marque, 200 pour 2 litres, comme sur les 400 Superamerica et 500 Superfast, mais on y ajoute un chiffre indiquant le nombre de cylindres, en l'occurrence 6, d'où 206.L'histoire de la Dino remonte à octobre 1965 lorsque Pininfarina présente un prototype très novateur, la Dino 206 GT Spéciale, sur base de la Ferrari Dino 206 S, une voiture de compétition de la catégorie Sport créée pour la saison 1966. Le nom de Dino avait été donné à des moteurs V6 destinés à la Formule 2 en souvenir du fils unique d'Enzo Ferrari, Dino. Les lignes du prototype de Pininfarina sont saisissantes. Fluides et collant au plus près aux roues et à la mécanique, elles donnent à l'engin une allure à la fois musclée et svelte. On note plusieurs traits typiques du style Pininfarina comme les poignées de portières, dans les joncs chromés qui couvrent les entrées d'air latérales sur les portières que l'on retrouvera sur le cabriolet 365 California de 1966, et la lunette arrière concave que l'on reverra sur trois 330 GTC spéciales, et les montants de custode joignant le haut du pavillon au panneau arrière et formant des sortes de dérives, déjà vues sur la 375 MM d'Ingrid Bergman en 1955. A l'avant, la carrosserie se termine par un bandeau de plexiglas horizontal recouvrant les quatre phares.Un second prototype, baptisé Dino Berlinetta GT, est présenté au Salon de Turin en 1966. Il reprend le thème stylistique du précédent, mais sur un mode moins outré et plus proche de la future voiture de production. Cette fois, l'avant reprend la petite calandre ovale et les phares carénés sous plexiglas communs à de nombreuses Ferrari. Le V6 Dino, toujours placé longitudinalement en position centrale arrière, est cette fois emprunté à la Fiat Dino présentée sous sa forme cabriolet au même Salon de Turin.Un troisième prototype, quasiment identique aux modèles de série à quelques détails près, est exposé à Turin l'année suivante, en 1967. Cette fois, le moteur, toujours en position centrale, est placé transversalement. Ce six cylindres en V ouvert à 65¡ de 2 litres est produit par Fiat à la suite d'un accord avec Ferrari. Le règlement de Formule 2 stipulait que les moteurs 2 litres devaient dériver en droite ligne d'un moteur de série produit au moins à 500 unités. Fiat s'engagea à produire ce moteur en grande série pour ses coupé et cabriolet haut de gamme afin de permettre à Ferrari d'équiper ses Formule 2 de moteurs répondant au règlement de la FISA. Toutefois, si le bloc est identique à celui des Fiat Dino, le V6 qui équipe les Dino Ferrari est légèrement différent, notamment en ce qui concerne les trois carburateurs, l'échappement et un certain nombre de réglages spécifiques qui lui permettent de développer 180 ch. La transmission est assurée par une boîte à cinq vitesses placée entre le moteur et le différentiel. Le châssis, sur un empattement de 2,28 m, est du type tubulaire cher à Ferrari, avec quatre roues indépendantes. Les jantes de 14 pouces en alliage reprennent le dessin de celles des Fiat Dino. La production en série de la carrosserie en aluminium de la 206 GT démarre chez Scaglietti au début de 1969. Il en sera produit environ 150 unités avant que n'apparaisse la 246 GT. C'est sous cette forme que la Dino connaîtra le succès puisqu'elle sera construite à près de 3800 exemplaires.La Dino 246 GT, présentée au Salon de Genève, en mars 1969, est apparemment identique à la 206 hormis une trappe de remplissage d'essence sur le montant de custode gauche. Mais en fait, l'empattement de la 246 a gagné 6 cm passant à 2,34 m. La plus grande nouveauté réside toutefois dans la cylindrée qui passe à 2,4 litres et permet d'obtenir 195 ch au lieu des 180 du 2 litres de la 206. Le moteur est toujours fabriqué par Fiat mais, au lieu d'être en alliage léger, il est cette fois en fonte.Des modifications mineures jalonneront la carrière de la 246. Des roues à fixation par cinq goujons remplacent les roues à moyeux Rudge début 1970, un plancher en fibre de verre et des freins ATE à la place des Girling en 1971, et de subtiles modifications des pare-chocs avant en 1972.Plus important, au Salon de Genève 1972 apparaît la 246 GTS, une version découvrable de style Targa due à Pininfarina, très réussie. Elle sera particulièrement appréciée aux Etats-Unis car, à partir de 1972, Ferrari propose une version spéciale de la Dino répondant aux normes antipollution. Elle y perd cependant 20 ch.Aux 150 206 GT fabriquées au début de 1969, viennent s'ajouter 3 800 exemplaires de 246 dont un tiers de GTS. La production de la berlinette cesse en janvier 1974 alors que la GTS perdure encore quelques mois, jusqu'en juillet.

      Dodge Monaco

      Eagle-Fitcher Industries Inc. (Etats-Unis) ; 1972-199x

      Eagle-Pitcher, voiture de record, 152 mph (244.568 km/h)

      Electrosport (1976-1976)

      Ferrari 365 GT4 2+2 (Pininfarina, Salon de Turin 1971) ; Moteur V12 avant, rebaptisée 400 en 1976 ; Boxer12 4390 cm3 380 ch 4 ACT (1976-1976)

      Depuis l'arrêt de la 365 GT 2+2 à l'automne 1970 il n'y avait plus de 2+2 dans la gamme Ferrari. Lorsque cesse la fabrication de la 365 GTC/4 à l'automne 1972, la formule 2+2 réapparaît sous les lignes fines et élégantes de la 365 GT4 2+2 présentée au Salon de Paris en octobre 1972. A l'empattement de son châssis près, elle reprend toute la mécanique du coupé 365 GTC/4 auquel elle succède sur les chaînes de montage. L'allongement du châssis est tout à fait notable puisqu'il passe de 2,50 m à 2,80 m et permet d'offrir une habitabilité tout à fait honorable. Le V12 4,4 litres à quatre arbres à cames en tête et six carburateurs horizontaux trouve naturellement sa place sous le capot très plat et l'ensemble des perfectionnements du train roulant déjà présents sur la GTC/4 se retrouve sur la nouvelle 2+2, notamment la boîte à cinq vitesses, les quatre roues indépendantes, les freins ventilés, le système de correction d'assiette oléopneumatique, le freinage et la direction assistée. Ferrari renoncera à la mettre en conformité avec les normes antipollution de plus en plus draconiennes des Etats-Unis.La carrosserie est bien sûr signée Pininfarina et peut être considérée comme l'un de ses dessins les plus classiques, au sens le plus flatteur du terme. La 2+2 connaîtra de nombreuses évolutions mécaniques mais ses lignes ne subiront pratiquement pas de changement et ce jusqu'en 1990. Le succès de ce dessin est dû à sa grande sobriété et à son incroyable équilibre général tant dans la répartition des volumes que dans ses lignes horizontales tendues, adoucies par les pentes des lignes de pavillon. Cette élégance en fait une des carrosseries les plus réussies de Pininfarina, aboutissement de son art en ce début des années soixante-dix. Elle sera produite à 470 exemplaires sous cette forme et avec cette mécanique jusqu'à l'automne 1976 où elle est remplacée par la 400 GT.Une seule carrosserie spéciale sera réalisée sur la base de la 365 GT4 2+2. Il s'agit d'une découvrable du style T-roof, comme la Chevrolet Corvette, dont le toit se démonte en deux partie, laissant l'arceau fixe relié au pare-brise par un montant médian, lui aussi fixe. Hormis le pavillon entièrement remanié dans sa partie arrière, l'ensemble de la carrosserie a été conservé. Cette transformation a été réalisé par Fly Studio-Modena, un bureau d'études créé par un ancien aérodynamicien de Ferrari, Giacomo Caliri.La première évolution de la 365 GT4 2+2 est présentée au Salon de Paris en octobre 1976, il s'agit de la 400 Automatic. Le V12 est passé à 4,8 litres, d'où le 400 indiquant comme à l'accoutumée la cylindrée unitaire, mais la grande surprise vient de la transmission, automatique en série. Il s'agit d'une boîte Turbo Hydramatic 400 à trois vitesses General Motors notamment utilisée sur les Cadillac et de petits utilitaires du groupe américain, ainsi que sur les Rolls-Royce et Jaguar automatiques. Si la direction assistée avait paru choquante aux puristes de la marque, que dire de cette boîte automatique, véritable hérésie quand on sait que Ferrari fabrique ses propres boîtes de vitesses. La boîte à cinq rapports Ferrari reste toutefois toujours disponible en option sur la version 400 GT. En ce qui concerne la carrosserie, quelques retouches mineures permettent de différencier la 400 de la 365, dont les plus notables sont le rétroviseur extérieur, les six feux arrière ronds remplacés par quatre feux de diamètre légèrement supérieur et un petit spoiler à l'avant qui évite les problèmes de délestage à haute vitesse et améliore l'arrivée de l'air dans le compartiment moteur. Moins visibles, la fixation des roues par cinq goujons en place du système Rudge à moyeu central, les sièges redessinés et le tableau de bord recouvert de cuir. En septembre 1979 la production de la 400 cesse après 501 exemplaires dont 354 en version Automatic et 147 en version GT à boîte manuelle.La seconde évolution de cette Ferrari est présentée en septembre 1979, il s'agit de la même voiture mais dotée de l'injection Bosch K-Jetronic, d'où son nouveau nom 400 i. C'est d'ailleurs ce sigle apposé sur le panneau arrière, seule modification extérieure du modèle, qui permet de la différencier des 400 GT et Automatic. La 400 i profitera elle-même de quelques améliorations au cours de sa carrière. C'est ainsi qu'au Salon de Paris 1982, la puissance gagne 5 ch, passant à 315, grâce à de nouveaux collecteurs d'échappement et une modification de l'admission. La suspension arrière reçoit des amortisseurs à gaz et l'habitacle est remanié. Extérieurement, on la reconnaît à la grille de capot et au panneau arrière peints dans la couleur de la carrosserie. La 400 i a été produite à 873 exemplaires en version automatique et 421 en version manuelle lorsqu'elle est remplacée par la 412 au Salon de Genève 1985.Dernière évolution de cette grande Ferrari classique, la 412 remplace la 400 i à partir de mars 1985. La cylindrée du V12 passe à 4 942 cm3 et la puissance à 340 ch. Au chapitre des innovations, on note l'adoption d'un freinage à antiblocage Bosch. La ligne subit sa modification la plus importante qui reste toutefois mineure puisqu'il s'agit de quelques centimètres ajoutés à la hauteur du coffre. On note également les pare-chocs peints de la couleur de la caisse et les jantes au dessin simplifié. En 1986 apparaît une version équipée d'un catalyseur. La production cesse en 1990 et il faudra attendre la 456 GT en septembre 1992 pour revoir une vraie 2+2 et surtout une Ferrari avec un V12 puisque, avec la 412, disparaît le dernier modèle de la marque équipé de ce type de moteur, le 12 cylindres de la Testarossa étant un 12 à plat et non en V.

      Ferrari 512 BB (Berlinetta Boxer), moteur flat 12 F 102 B ; 929 exemplaires

      Fiat 126 ; 600 cm3 puis 650 en 7.1977 (23 ch) (1977-1977)


      Fiat 124 Coupé 1800

      Fiat 124 Sport Spider ; 4 cylindres en ligne 1592 cm3, 108 ch, boîte 4 ou 5, 180 km/h (1974-1974)

      Fiat 124 Spider Abarth Rallye ; 4 cylindres en ligne, 1756 cm3, 190 km/h (1975-1975)

      Fiat 126 (1977-1977)


      Fiat 128 Coupé


      Fiat 132 (Berline 1600-1800 cm3)

      Fiat X 1/9 ; coupé Bertone (dessin de Marcello Gandini), moteur 1.5 85 ch et boîte 5 vitesses en 10.1978 (1981-1981)


      Première esquisse en mars 1969, reprise de la silhouette de la BMW Spicup (cabriolet à mécanique BMW 6 cylindres). Les lignes s'adoucissent en octobre 1969, à la manière de la Lamborghini Urraco puis se tendent comme sur le prototype Autobianchi A 112 Runabout (profil en "fer de lance"). La forme "en coin" définitive est arrêtée en juillet 1972. Vendue sous le nom de Bertone à partir de 1983.

      Fiat Dino Spider 2400 ; V6 Ferrari 2418 cm3, 180 ch à 6600 tr/mn, 210 km/h, boite 5, autobloquant, 4 disques ventilés, 1240 kg

      Ford Custom

      Ford Fairlane (1976-1976)

      Ford Galaxy et Galaxy 500 Hardtop

      Ford Torino Hardtop et Station Wagon

      Ford Gran Torino Sedan, Hardtop et Station Wagon

      Ford LTD

      Ford Consul 2000 ; 1ère Ford Consul en 1950 ; restylée en 1977 (1975-1975)

      Ford Escort 1.6 TC - Mexico - RS (1974-1974)

      Ford Escort RS 2000 (1973-1973)

      FSM - Fabryka Samochodów Ma?olitra?owych - Instytut Bada? i Rozwoju Motoryzacji BOSMAL Sp z oo (Pologne)

      GAZ 24-02 Volga, break de grande capacité ; hauteur 1.51 m, 1500 kg, pneus 7.75 x 14

      Gaz M 24 Diesel Scaldia Indenor (Scaldia-Volga S.A., Belgique) ; moteur Indenor 4 cylindres, 2112 cm3 (90x83), compression 22.2, 65 ch SAE à 4500 tr/mn, 12.6 mkg à 2000 tr/mn.

      GKN FFF 100 (Williams Towns / Jensen - Grande-Bretagne)

      G.M. Daewoo Auto & Technology (GM Daewoo or GMDAT - Coree du Sud)

      GMC Jimmy (1991-1991)

      GMC Suburban (1999-1999)

      Group Six (Grande-Bretagne) (1975-1975)

      Hercules/DKW W2000 au Salon de Cologne ; moteur Wankel (1977-1977)

      Holden LJ Torana 4 (1976-1976)

      Honda Civic première génération (Ballade au Japon) ; berline convertible 3/5 portes, break 5 portes; moteurs 1.3 45/60/70 ch, longueur 3.54 m ; 16 000 000 de modèles produits dans 11 pays de 1972 à 2005, distribuée dans 160 pays (1979-1979)

      Innes Lee - Scorpion (Tom Killeen - Grande-Bretagne) (1973-1973)

      Innocenti Cooper 1300 ; appellation Cooper reprise après l'abandon par Austin en 1970 (coût 2 £ par voiture) ; 1300 cm3 68 ch, 670 kg, 160 km/h ; Trophée British Leyland 1974-1977 (premier vainqueur Jean Rondeau) (1974-1974)


      Iso Fidia IR 10 ; berline, moteur Chevrolet 300 et 355 ch ou Ford 330 ch (1974-1974)

      Iso Lele IR 6 ; coupé à moteur Ford 330 ch (1974-1974)

      Iso Varedo

      Jaguar XJ 12

      Jeep lunaire LRV (Lunar Roving Vehicle)

      Jensen Healey Mk I ; 4 cylindres en ligne avant tout alliage, 2 ACT, 4 soupapes/cylindre, 1973 cm3 (95,2x69,3), compression 8,4:1, 140 ch à 6500 tr/mn, 17,9 kgm à 5000 tr/mn, moteur avant et propulsion, boite 4 ou 5, disques avant, tambours arrière, 965 kg, 192 km/h, 0-100 7,8 s (1973-1973)

      Jide 1600 G ; moteur 1600 G 160 ch carburateurs ou injection. 610 kg (1973-1973)

      Kreidler Van Veen Grand Prix ; moto monocylindre 2 temps, 49.9 cm3 (40x39.7), 20 ch à 16000 tr/mn, allumage électronique, lubrification par mélange ; transmission primaire par engrenages, secondaire par chaîne, embrayage multidisques à bain d'huile, boîte 6 rapports, penus av 2.00x18 arr 2.25x18 ; 55 kg, 200 km/h, construit à l'unité, sur demande

      Lafer (Lafer Frères - Bresil - Sao Paulo)

      Lamborghini Espada 400 GTE (série 3, Salon de Turn 1973) ; Comme S2. 350 chevaux. Tx compression 10,7 (1978-1978)

      Lamborghini Jarama 400 GTS ; Idem Jarama 400 GT sauf 365 ch (1976-1976)

      Lamborghini Countach LP 400 en production ; présentée au Salon de Genève 1971

      Lancia Beta

      Lancia Stratos HF (Bertone) ; moteur Dino, 265 km/h ; Ferrari Dino V6 tipo 829A.000, 2418 cm3, 4 ACT, 3 Weber 40-IDF 40 mm, 190 ch à 7000 tr/mn, 24 mkgà 4000 tmn, boîte 5 Dino, autobloquant ZF, empattement 2,18 m, direction non asssistée, 230 km/h, 870 kg Capots et portes fibre de verre, châssis et structure carrosserie acier ; débuts en rallyes en Gr 5 (Sandro Munari) au Tour de Corse ; première victoire au Rallye Firestone 1973 (Espagne) ; Championne du Monde des Rallyes 1974-1975-1976 (1976-1976)

      Lawill (Italie)

      Lawrence (Syd Lawrence - Grande-Bretagne)

      Lotus Europa (Federal) Europa Special ; série JPS Special (1975-1975)

      Lotus Elan 1558 cm3 2 ACT cabriolet Sprint (1973-1973)

      Lotus Esprit prototype (Giugaro) ; production en 10.1975; Esprit Turbo en 02.1980; Série 2.2 en 05.1980; Série 3 en 04.1981

      Lotus Plus 2S 130-5 (1974-1974)

      Lynx ; création par Guy Black, Chris Keith-Lucas et Les Jones pour la restauration de Jaguar anciennes (SS One, type E Light, XK et type D) ; préparation et production de répliques type D en 1975

      Magenta (Grande-Bretagne)

      Maserati Boomerang (Ital Design, Salon de Turin)

      Maserati Khamsin

      Maserati Merak au salon de Paris (tipo 122) ; 2+2 Giugiaro ; V6 2965 cm3. 4 ACT, 3 carbus dble corps(dérivé de celui de la SM) 190 ch à 6000t/mn, 240 km/h châssis monocoque, 4 roues indépendantes (1976-1976)

      Mazda Chante (1977-1977)

      Mazda Luce Rotary RX 4

      Mazda Luce RX-2 birotor

      Mazda Minica ; berline convertible 3 portes, 500 cm3 31 ch

      Mazda Savanna RX-3 Coupé, Sedan et Wagon ; moteur Wankel 12A (2x573 cm3)

      Mazda Luce Rotary RX-4 Coupé, Sedan et Wagon ; moteur Wankel ; moteur 12A, 2x573 cm3, compression 9.4, 120 ch à 6500 tr/mn, 16 mkg à 3500 tr/mn, carburateur 4 corps, 180 km/h (1977-1977)

      Mercedes 350 SL à moteur Wankel

      Mercedes 450 SLC (1977-1977)

      Mercedes, premier prototype de voiture "électrifiée".

      Monica 350 au Salon de Paris ; M Tastevin avec Chris Lawrence (Deep-Sanderson) ; V8 3.0 Martin porté à 3423 cm3 (87x72,2), 240 ch à 6 000 t/mn, 2 arbres à cames en tête. 4 carburateurs double corps Weber, boîte 5 vitesses + overdrive ; transmission par arbre à cardan, pont et différentiel, embrayage monodisque à sec, boîte de vitesses ZF à 5 rapports et overdrive (en série, ZF à 5 rapports allongés - overdrive - ou automatique Torqueflite) ; suspensions avant et arrière par ressorts hélicoïdaux, essieu arrière De Dion, direction A crémaillère type Pow-A-Rak ; freins à disques sur les 4 roues, ventilés à l'avant et servofrein ; roues en alliage léger coulé, pneus 215-70 x 14 ; ermpattement 2,77 m, voies 1,52 m, longueur 4,95 m, largeur 1,82 m, 1450 kilos (1850 kg en série, suspension 2ème stade), 230 km/h ; moteur remplacé par un Chrysler V8 5 601 cm3 (102,6 x 84,7), 285 ch à 5400 t/mn (47 CV), allumage par bobine et distributeur, lubrification sous pression par pompe, refroidissement par pompe à eau et 2 ventilateurs thermostatiques, 277 km/h ; projet stoppé en 1973 (1977-1977)


      Responsable d'une très importante entreprise sise à Balbigny (Loire), l'industriel J. Tastevin décida de reprendre le flambeau abandonné par Facel en 1963. A cet effet, il s'intéressa au prototype de berline grand luxe, créé par l'ingénieur anglais Chris Lawrence (Deep-Sanderson), et à son moteur V8 dû à Ted Martin (avril 1968). Prêt en fin 1971, et devant les difficultés et délais de la mise au point du moteur Martin, les Monica de production, dites type 560, furent équipées du très puissant moteur Chrysler V8 de 5,6 litres.

      Monteverdi Berlinetta 2 places Fissore ; V8 chrysler 6974 cm3 390 ch à 5000 tr/mn, 290 km/h (1976-1976)

      Moskvitch 1972


      Nissan 240 C (1977-1977)

      Nissan Skyline C110 (1977-1977)

      Nota (Grande-Bretagne)

      Nova, coupé dessiné par Richard Oakes ; carosserie plastique sur châssis VW Coccinelle (pas de porte, capot levable par système hydroélectrique), moteurs VW et Porsche 1.5 à 2.2 l ; produite aux USA (Elite), en Australie (Sterling), Italie (Ditta Puma) et Suisse (Gryff)

      Oldsmobile Toronado (1978-1978)

      Opel Commodore B (1977-1977)

      Panther Westwinds (Robert Bob Jankel - Grande-Bretagne - Weybridge, Surrey)

      Panther, première répliques (spécialiste de la restauration de voitures anciennes)

      Parabug (Ecosse)

      Peugeot 104 au salon de Paris ; moteur à un arbre à cames en tête placé transversalement, 954 cm3 (70x62), 46 ch, roues avant motrices. (1975-1975)


      C'est, d'abord, une berline (empattement 2,42 m, hayon arrière en 8.1976, berline G6 cylindres 6 CV en 1977), à laquelle Peugeot adjoint bientôt un coupé (octobre 1973 sur empattement de 2,33 m) puis un coupé ZS (octobre 1976) au moteur plus puissant (72 x 69, 1124 cm3 66 ch puis 1360 cm3 80 ch). Par le jeu des ententes entre constructeurs, le moteur 1124 cm3 équipe bientôt la Renault 14, tandis que la coque du coupé est reprise par Citroën pour sa LN.

      Peugeot 304 S berlines, coupé et cabriolet (59 ch) (1975-1975)

      Peugeot 504 break et familiale

      Plymouth Fury III

      Politoys (Franck Williams, Len Bailey, March F1 - Grande-Bretagne)

      Polski-Fiat 126 Bis (PL), 14 ch

      Pontiac Firebird (1981-1981)

      Pontiac Ventura (1979-1979)

      Porquerolles (ex-La Voiture Electronique - France)

      Porsche 911 E 2,4 ; Flat 6, 2341 cm3, 165 ch 6200 tr/mn, 21 mkg à 4500 tr/mn, injection mécanique Bosch, boite 4, ou 5 ou Sportomatic en options (embrayage électromécanique à contact sur levier de vitesses). (1973-1973)

      Porsche 911 S 2,4 ; Flat 6, 2341 cm3, 190 ch 6500 tr/mn, 22 mkg à 5200 tr/mn, injection mécanique Bosch, boite 5, Sportomatic en options (embrayage électromécanique à contact sur levier de vitesses). (1973-1973)

      Porsche 911 Carrera RS 2,7 au Salon de Paris (M471 RS) ; Flat-6, 2687 cm3, 90x70,4, compression 8,5:1, injection mécanique, 210 ch à 6300 tr/mn, 26 mkg à 5100 tr/mn, amortisseurs à gaz Bilstein, roues av 6" de large, arrière 7", 975 kg ; 245 km/h, 1000 mDA 25"5 ; 500 exemplaires prévus, 1 590 exemplaires produits, 1036 vendus (1973-1973)


      911 S 2.4 allégée (capots et pare-chocs fibre de verre, bâti auxiliaire de train avant en aluminium forgé), moteur porté à 2.7 l (210 ch), train arrière renforcé), suspensions durcies ,"queue de canard", 1075 kg, 237 km/h. version Sport dépuillée et version Safari

      Longtemps seule dans la cour des GT sportives, la 911 affronte une concurrence rude à l'aube des années 70. Avec les 160 à 180 ch de son flat six, elle peine à suivre les Ferrari Daytona et autres Tomaso Pantera. Porsche, qui doit une grande part de son succès aux victoires acquises en compétition par des bolides proches des voitures de série, se doit de réagir. Fidèle à se politique d'évolution des modèles à succès, mais handicapée par des problèmes de trésorerie, la marque se contente de mettre en chantier une variante de la 911 spécifiquement conçue pour la course. Baptisée Carrera RS, la nouveauté se montre austère mais redoutable. Oubliés l'insonorisation, les accoudoirs, la banquette arrière, les vide-poches, etc. l'épaisseur des tôles de carrosserie diminuant, la bête voit son poids passer de 1 075 à 960 kg. Dans le même temps, la cylindrée du moteur est portée à 2,7 litres, développant 210 ch. Ce qui permet à cette version d'afficher un rapport poids/puissance très attractif et de se placer dans le peloton de tête des GT. Profitant d'une excellente motricité, qu'elle doit à ses pneus arrière larges, et d'une tenue de route améliorée grâce au becquet (surnommé "queue de canard") monté sur son capot arrière, la Carrera n'en demeure pas moins une "voiture à dompter". Porsche, qui pense avoir du mal à écouler un modèle aussi viril et "rudimentaire" au plan du confort, lance d'abord une série limitée à 500 exemplaires. Le minimum requis pour l'homologation en Grand-Tourisme. Contre toute attente, les concessionnaires ne peuvent faire face à l'afflux de commandes. Finalement, quelque 1 600 versions RS (Renn Sport) verront le jour ! Non contente de redonner le sourire à la marque au gré de ses victoires en course, la Carrera aura aussi contribué à faire surgir cette vérité: les amateurs de 911 peuvent s'accommoder des évolutions les plus osées !

      Porsche 917 Spyder

      Premier Padmini (Inde) ; premier modèle autonome de Premier, rerprenant les caractéristiques de la Fiat 1100 ; berline 4 portes et break 5 portes, moteurs 1.1 41 ou 47 ch

      Renault 5 2 portes ; première voiture à boucliers plastiques au lieu des pare-chocs chromés (1985-1985)


      Renault 17 injection (1976-1976)

      Rocaboy - Rocaboy-Kirchner (France - Paris 19) ; ingénieurs Marcel Rocaboy et Georges Kirchner ; 280 véhicules commercialisés de 1972 à fin 1992 (marques Rocaboy ou Volta), dont le véhicule des pompiers du Louvre (aucun gaz d'échappement ne venant souiller les oeuvres exposées)

      Rocaboy ; variateur de puissance pour rouler en souplesse, chargeur embarqué utilisable sur une prise 220 V EDF, batteries logées dans le châssis pour abaisser le centre de gravité

      Rover 1800 (1974-1974)

      Rover 2200 2.2 (1974-1974)

      Rover Marina van (1978-1978)

      Rover Six Wolseley (1974-1974)

      Scadia Volga ; GAZ M 24 Volga équipée d'un moteur Diesel Rover ou Indenor par l'importateur belge "Scaldia Volga S.A., à Bruxelles)

      Scaldia 412 et 427 (Moskvitch)


      Scorpion - Innes Lee (Tom Killeen - Grande-Bretagne) (1973-1973)

      Seat 128 (1985-1985)

      Sebring-Vanguard Citicar ; expérimentée en 1972, production véritable en mai 1974 ; voiture de ville biplace, carrosserie plastique ; moteur 48 V 220 Ah ; longueur 239 cm, largeur 139 cm, hauteur 151 cm , autonomie 70 km à 50 km/h ; produite par La Commuter Vehicles Inc. (Sebring, Floride), avec de gros pare-chocs.


      Simca 1000 Rallye ; moteur de la Simca 1000 Spécial. Capot noir mat, bandes transversales noires à l'arrière avec inscription "rallye", siège baquet pour le conducteur, cadrans ronds. En automne 70 des kits suspensions et moteurs seront commercialisés. En 71 baquet passager en option. (1977-1977)

      Simca 1000 Rallye 1, présentée en février 1972 ; 4 cylindres en ligne 1294 cm3 (76,7x70), 60 ch à 5400 tr/mn, 10,2 mkg à 220 tr/mn, compression 9,8:1, 1 carbu Solex BICSA, synchros renforcés, carrossage négatif arrière plus marqué, alternateur au lieu de dynamo, 155 km/h (1977-1977)

      Simca 1100 Break (1982-1982)

      Simca 1307/1308

      Steyr 126 (1974-1974)

      Stimson (Grande-Bretagne)

      Subaru Rex

      Subaru 1400 (1979-1979)

      Subaru Leone Station Wagon (1979-1979)

      Suzuki LJ 20 (1976-1976)

      Tecno (F1 - Grande-Bretagne) (1973-1973)

      Teilhol Citadine présentée au Salon de Paris 1972, commercialisée en 1973 (version utilitaire) ; véhicule urbain à traction électrique ; moteur électrique à courant continu 48 V à excitation séparée, vitesse de rotation 4 000 tr/mn ; 8 Batterie 12 V (6 V sur Messagette), 275 Ah (220 Ah), transmission du mouvement par deux étages de réduction à la roue arrière ; carrosserie en polyester sur un châssis en tube soudé ; suspension avant à ressort à lame, arrière à ressort hélicoïdal ; freins à tambours à l'avant et à l'arrière ; longueur 212 cm (230 cm), largeur 138 cm, hauteur 155 cm, poids 500 kg, 50 km/h ; autonomie 75 à 100 km ; version utilitaire et Handicar pour handicapés


      J'ai conduit la Citadine : Pour moi, l'électricité est indissolublement liée à un souvenir d'enfance. Le Palais de la Découverte venait d'ouvrir ses portes et j'y allai traîner mes culottes courtes jusqu'à me retrouver, en compagnie de mes condisciples, face à un conférencier aussi enthousiaste qu'hermétique qui tentait de nous initier aux plaisirs des électrons. Je vois et j'entends encore ce brave homme qui, désireux sans doute de nous plonger d'emblée dans l'intimité de sa science, s'était placé entre deux énormes barres de cuivre, les bras levés. D'une voix haut perchée, il s'écria : "Mes chers petits, voici le pôle positif et voici le pôle négatif..." Et, ce disant il posa successivement l'une et l'autre mains sur chacune des deux barres. Il y eut un très bref éclair, un indicible moment de confusion et le conférencier se figea dans une attitude à la fois empesée et rêveuse qui fit place un fléchissement généralisé lorsque le courant fut coupé. Quant à moi, je crois que j'en ris encore. Si je vous raconte cette anecdote, c'est essentiellement en vue de vous prouver à quel point je suis qualifié pour effectuer l'essai d'une voiture électrique. Conçue et réalisée par les établissements Teilhol, la "Citadine" se présente sous l'amusant aspect d'un petit berlingot à trois roues, large de 1,38 mètre, long de 2,12 mètres et haut de 1,55 mètre. Les deux roues avant suspendues par un ressort à lame transversal sont directrices tandis que la puissance est transmise au sol par l'unique roue arrière suspendue par ressort hélicoïdal. Le châssis est en tubes soudés tandis que la carrosserie est réalisée en stratifié de polyester teinté dans la masse avec, en plus, une large bande de caoutchouc en guise de ceinture de caisse. La Citadine offre deux places côte à côte auxquelles on accède grâce à une immense portière formée par la quasi totalité du panneau avant qui se soulève à la verticale, sans effort. Toutefois, la colonne de direction ainsi que les projecteurs demeurent en place et l'aération est assurée par deux glaces latérales coulissantes. Côté mécanique, ou plutôt électrique, le moteur est un groupe à courant continu 48 volts tournant normalement à 4 000 tr/mn et qui transmet son mouvement à la roue arrière, au-dessus de laquelle il est placé, par l'intermédiaire de deux étages de réduction, la transmission étant assurée par chaîne. La source d'énergie est puisée dans huit batteries au plomb d'une capacité totale de 190 Ah, bien entendu rechargeable sur le réseau 110 ou 220 volts à l'aide d'un redresseur. Pendant une heure, j'ai circulé dans les encombrements parisiens au volant de la Citadine et je dois dire que sa simplicité est bien reposante. Une clé de contact ; un interrupteur avant, neutre, arrière ; une pédale de frein ; un frein à main et un accélérateur... c'est tout. L'autonomie garantie par le constructeur oscille entre 50 et 75 km, ce qui, dans la plupart des cas, suffit à circuler durant une journée entière. La Citadine que j'avais à ma disposition était l'un des trois premiers prototypes réalisés par les établissements Teilhol et il est certain qu'une mise au point supplémentaire s'impose. Ainsi, j'ai réalisé en quelques minutes qu'un moteur électrique pouvait être bruyant lorsqu'il est mal insonorisé et que sa traditionnelle souplesse est mise en échec lorsque la pédale d'accélérateur est trop dure et manque de progressivité. La géométrie du train avant pourrait également être revue afin d'améliorer la stabilité en ligne droite et sans doute une direction plus directe augmenterait-elle encore la maniabilité. Des amortisseurs à double effet un tantinet plus fermes tueraient dans l'oeuf toute tendance au tangage et, ainsi bichonnée, la Citadine deviendra un engin fort sympathique à utiliser. Pour l'instant, il m'a déjà été donné d'apprécier sa nervosité au démarrage mais le fonctionnement des deux étages de réduction n'était pas absolument satisfaisant et le couple était tel qu'en "première", la chaîne avait tendance à déraper sur son pignon d'entraînement. A part cela, il est certain que l'on se faufile partout dans des conditions d'aisance surprenantes, que l'on se range dans un mouchoir de poche, face au trottoir et que le volume libre à l'arrière suffit pour le petit shopping, sans oublier qu'il existe une version "break" moins élégante mais de plus grande contenance. Il semblerait que les promoteurs de la Citadine aient l'intention de monter successivement dans plusieurs villes de France des entreprises de location mettant à la disposition des utilisateurs un matériel absolument inédit, sans que le particulier ait besoin d'effectuer un investissement malgré tout important (de l'ordre de 8000 francs semble-t-il). Il est certain par ailleurs que sur les 500 kg que pèse le véhicule en ordre de marche, les 250 kg de batteries représentent une lourde servitude. Lorsque la pile à combustible sera commercialisée, ce problème sera résolu ainsi que celui de la recharge. Pour l'instant, il faut disposer d'une prise de courant pour la nuit car, s'il est vrai qu'on peut penser à des techniques de recharge rapide, il est non moins certain qu'elles abrègent la vie des éléments. La Citadine électrique est la voiture antipollution par excellence mais c'est au public qu'il appartiendra de la plébisciter, en raison de ses dimensions réduites, de son silence et de sa facilité d'emploi et ce, en dépit de son prix ainsi que de la nécessité d'une longue recharge, à moins d'envisager des bacs de batteries interchangeables dans un certain nombre de centres d'entretien. La Citadine ? A revoir dans sa version définitive, en souhaitant qu'elle fasse demain sourire autant ses propriétaire qu'aujourd'hui ses spectateurs... Alain Costa, l'Auto Journal, 15.10.1972

      Tici (Grande-Bretagne)

      Toyota Town Spider


      Toyota Celica 1600 ST : 1ère course d'Ove Andersson et Freddy Kottulinki, 4e aux 24 h de Spa-Francorchamps

      Toyota Corolla Levin (1975-1975)

      Toyota Publica (1977-1977)

      Toyota Sprinter Trueno (1977-1977)

      Toyota Land Cruiser à boîte de vitesses à 4 rapports, moteur Diesel HJ 3.6 l 86 ch sur les versions à empattement long

      Triumph Dolomite (1980-1980)

      TVR 1600M (1977-1977)

      TVR 2500M (série 4) (1977-1977)

      TVR M (1977-1977)

      TVR Taimar

      TVR Tuscan V6 (1977-1977)

      UAZ-469 B, troisième génération des jeeps soviétiques (après UAZ 469 1971 et GAZ 67 B)

      Vanguard Vehicles Inc. (Vanguard/Citi Car - Etats-Unis - Kingston, NY) (1974-1974)

      Van Veen OCR 1000, moto à moteur Wankel (1976-1976)

      Vauxhall Victor (1974-1974)

      Vauxhall Viva (1978-1978)

      VAZ 2102 - Lada 1200, break dérivé de la berline 2101 ; pneus 165x13, 980 kg


      VAZ 2103

      VAZ 2107 - Lada 1500 (1985-1985)

      Volkswagen Coccinelle 1303 berline et Cabriolet ; 4 cylindres, 1500 cm3, 50 ch à 3800 tr/mn, 140 km/h

      Ce modèle était l'un des derniers cabriolets fabriqués par VW à Wolfsburg. Son moteur 4 cylindres à plat refroidi par air développait 50 ch.

      Volkswagen SP2 (1976-1976)

      Volskwagen Porsche 914/6 ; 6 cylindres boxer (issu de la 911T), type 901-36, 1991 cm3, compression 8,6:1, 110 ch DIN à 5800 tmn, 16 mkg, carter sec, 2 carbus inversés triple corps Weber 40 IDA ; 940 kg, 200 km/h (1974-1974)

      Volskwagen Porsche 914/6 GT (916 usine) ; type 901-38, flat 6 2341 cm3 (84x70,4), compression 10,3:1, 210 ch DIN à 8000 tmn, 20,5 mkg), injection mécanique Bosch, double allumage, châssis renforcé, capot AV fibre de verre + balsa, toit rigidifié par croisillon métal, rservoir 100 l, barre anti-roulis arrière, roues Fuches 7 et 8", extensions d'ailes, 880 kg

      Volvo 164 E

      Volvo VESC ; Volvo Experimental Safety Car (1979-1979)

      Williams (F1 - Grande-Bretagne)

      Wolseley Six

      Yamaha, moto à moteur Wankel 660 cm3

      Zagato Zele 1000 ; moteur électrique Marelli 1 kW 24V, 4 batteries 12V 160 Ah ; transmission aux roues arrière, commande manuelle à 2 crans + marche arrière et 2 crans à la pédale (24 V et 48 V) ; châssis à caisson, carrosserie en matière plastique, voiturette 2 portes et 2 places ; suspension avant indépendante, suspension arrière à essieu rigide, freins à tambours sur les 4 roues ; poids à vide 520 kg dont 180 pour les accumulateurs ; durée de charge 8 h à 25 A ; vitesse maxi 40 km/h, autonomie environ 70 km (version Zele 2000 : 50 km/h, autonomie 50 km) ; commercialisé aux Etats-Unis sous le nom d'Elcar ; version allongée Zele Van en mars 1976


      La Zagato Zele consomme une dizaine de litres de pétrole à sa naissance - pour la fabrication de sa carrosserie en plastique - ensuite, elle n'en consommera plus jamais". La phrase lancée par le créateur de la Zele, le carrossier milanais Elio Zagato, sur le ton de la boutade, est exacte : la Zele (abréviation de Zagato Elettrica) est en effet une voiturette à 2 places, qui se nourrit uniquement de courant électrique. Huit accumulateurs (quatre à l'origine) de 12 Volts chacun alimentent son moteur de 4,8 CV DIN. Les huit batteries, qui pèsent 180 kg et qui mettent près de huit heures à se recharger, sont placées sous le plancher de la voiture.Mais l'originalité de la Zele ne s'arrête pas à sa carrosserie amusante - style bande dessinée - et très courte (1,95 m) lui permet de se parquer dans un mouchoir. C'est la voiture urbaine par excellence : non encombrante, parfaitement silencieuse et non polluante. En dehors de la ville, en revanche, la Zele est moins à la fête. Sa vitesse de pointe ne dépasse pas 40 km/h (sur plat !) pour une autonomie voisine de 70 km. On touche là au principal défaut des véhicules électriques, défaut qui n'est guère compensé sur la version plus puissante de la Zele 2000 dont la vitesse maximale dépasse 50 km/h, mais dont l'autonomie tombe à 50 km. Autre point faible de la Zagato Zel, présentée au Salon de Turin 1972, le freinage est assuré uniquement par 4 tambours issus de la Fiat 500, sans frein moteur, soit sans récupération de l'énergie dans les descentes. En revanche, la conduite de la Zele est simplifiée à l'extrême : deux pédales - une pour les freins et une pour l'accélérateur (ou plutôt le potentiomètre...), ainsi qu'un commutateur à 2 crans en guise de boîte de vitesses.

      Zagato Ferrari 3Z

      ZAZ 968 (remplace la ZAZ 966 B) ; le moteur de 40 ch arrive à fonctionner avec une essence à indice d'octane exceptionnellement bas (76 NO) : la version exportation est réglée pour fonctionner avec de l'essence à 93 NO (45 ch)

      En 1972, la version ZAZ 966 B est éliminée et remplacée par la ZAZ 968, dont le moteur de 40 ch arrivait à fonctionner avec une essence à indice d'octane exceptionnellement bas (76 NO). La version exportation était toutefois réglée pour fonctionner avec de l'essence à 93 NO (45 ch)

      ZIL 117, nouvelle berline à 5 places avec un empattement de 3,30 m
BdA 2011

L'automobile en 1973

      Guerre du Kippour ; premier choc pétrolier, les pays producteurs de pétrole (OPEP) doublant le prix du pétrole brut 2 mois plus tard

      Interdiction du Sport Automobile par le Premier Ministre (crise de l'énergie 22.11) ; autorisé à nouveau le 10.12 sous l'impulsion de Jean-Marie Balestre, président de la FFSA

      Extension de la limitation de vitesse à la totalité du réseau routier (sauf autoroute, 1.7.1973) ; 100 km/h (les limitations fixées antérieurement demeurent inchangées) ; rythme des contrôles de vitesse porté à 5 h 30 mn par jour et pour 100 km au 1er semestre 1973 ; 350 cinémomètres Mesta dont la moitié environ est couplée avec un Traffipax (relevé des infractions "au vol")

      Vitesse limitée à 90 km/h sur route, 120 km/h sur autoroute

      Au 1er juillet 1973, la ceinture de sécurité est obligatoire sur les véhicules neuf et ceux immatriculés à partir du 1er avril 1970. Le port de la ceinture de sécurité est obligatoire, à l'avant, en ville, de jour comme de nuit, le 1er janvier 1975. Campagne "Un petit clic vaut mieux qu'un grand choc"

      Port obligatoire du casque moto hors agglomération

      Dernier tronçon du périphérique ouvert entre les portes d'Asnières et Dauphine (25.4.1973); longueur totale 35.5 km

      Ben et Carolin Visser sur Opel Caravan 1.5 l 1959 modifiée réalisent une consommation 3.78 l pour 606 km à 20 km/h maxi (0.623 l)

      Ferrucio Lamborghini se retire définitivement de son entreprise

      Renault prend le contrôle d'Alpine-Renault

      La voiture électrique : une affaire d'état (l'Auto Journal, 1.4.1973)

      Et si c'était la solution à une raréfaction du pétrole dont on nous menace depuis 50 ans ? A la suite d'une expérimentation récente, qui s'est déroulée devant un petit groupe au sein duquel nous nous trouvions, nous sommes en mesure d'affirmer : "La voiture électrique a définitivement démontré qu'elle éclipsera dans les années qui viennent toutes les autres solutions : moteur à explosion alimenté par l'essence, et même moteur à vapeur. Elle vient de dépasser de plus de 30 % les plus grandes vitesses jamais atteintes en automobile. Elle offre les meilleures possibilités d'accélération. C'est la solution mécanique la plus simple et la plus logique. Et, ce qui ne gâte rien, le moteur électrique est parfaitement silencieux et ne répand aucun gaz nauséabond dans l'atmosphère de nos villes et de nos campagnes..." Voilà ce que nous aurions certainement écrit si nous avions assisté, en 1893, à l'exploit de Jenatzy sur sa "Jamais contente" : plus de 105 kilomètres à l'heure. Et depuis lors ? - Depuis lors, la voiture électrique se maintient sur ses positions, C'est-à-dire très exactement qu'elle ne bouge pas. "L'Auto-lournal" était convié récemment à des journées d'études organisées par le "Comité interministériel de travail sur la voiture électrique". Une centaine d'ingénieurs, de délégués des constructeurs d'automobiles, d'urbanistes, de spécialistes des transports et de l'énergie étaient venus de France, du Royaume-Uni, d'Italie, de Belgique, d'Allemagne fédérale et des Etats-Unis. Les débats avaient lieu dans l'étrange décor de l'usine construite avant la Révolution par l'architecte Nicolas Ledoux à Arc-et-Senans (Doubs), en pleine nature. Retraite idéale pour se concentrer sur un problème. Pendant que les congressistes prenaient place, j'ai compulsé un épais dossier patiemment constitué au cours des années : "La propulsion électrique à l'essai chez Volkswagen" (novembre 1971). "La Grande-Bretagne active la mise au point de la voiture électrique" (octobre 1971). "Peugeot vient de signer un accord avec Alsthom pour l'application de l'énergie électrique à l'automobile" (décembre 1970). "La General Motors révèle des détails sur une berline et une camionnette électrique" (décembre 1966). "Demain l'automobile électrique ? Des ingénieurs français ont mis au point une pile à combustible" (août 1965). Les pays socialistes eux-mêmes, où la crise du pétrole et la pollution ne sont pas encore des problèmes brûlants, se sont lancés dans la mêlée : une dépêche de l'agence Tass, de novembre 1971, annonce que lors d'un colloque à Erevan avec les savants tchèques et bulgares sur la traction électrique, les techniciens soviétiques ont présenté un (ou une ?) électromobile sur lequel on nous fournit peu de détails... Et l'on pourrait ainsi remonter dans le temps et circuler sur la planète, en montrant que la question n'a jamais été perdue de vue. Un point commun se dégage de toutes les études : c'est que l'évolution de l'auto électrique et celle de l'auto à essence se sont heurtées à des difficultés exactement opposées. Sans méconnaître les efforts des pétroliers, on peut dire que, depuis les origines, l'essence a présenté des caractéristiques satisfaisantes pour faire fonctionner le moteur à explosion. Celui-ci adoptait dès le départ des solutions d'apparence absurde (un mouvement de va-et-vient provoqué par une série d'explosions et qu'il fallait ensuite convertir en un mouvement rotatif) et se heurtait à des problèmes techniques sans nombre (le mélange gazeux, l'étincelle, la résistance des matériaux, le manque de souplesse du système). Pendant trois quarts de siècle, la fine fleur des ingénieurs a travaillé et travaille encore à atténuer ces inconvénients. Le moteur électrique, lui, fut au point très tôt dans ses conceptions générales. Mais son point faible, c'est la source d'énergie à laquelle il s'alimente. Et c'est là-dessus que s'ouvrit le débat. Du plomb... à l'air - Le directeur des études et recherches à l'Electricité de France, et les ingénieurs de grandes firmes productrices d'accumulateurs, tels Tudor et Fulmen, évoquent la batterie au plomb que nous connaissons tous. L'automobiliste connaît bien ses faiblesses : par temps froid, même chargée à bloc, elle a parfois du mal à sortir de son sommeil un moteur engourdi. Un usage prolongé en ville l'anémie. Quelques semaines d'inactivité et la voilà bonne pour une cure de rajeunissement. Plusieurs fabricants lui ont apporté des améliorations de détail, que nous avons signalées en leur temps. Mais en gros, peu de changement depuis les temps héroïques. On étudie, nous dit-on, le remplacement des plaques plates par des plaques tubulaires, ou la modification des canaux "pour maximaliser les surfaces d'échange". Mais pour finir les spécialistes admettent qu'il ne s'agit là que de bricolages... On cherche aussi à augmenter les "cycles", c'est-à-dire le nombre de recharges que peut supporter une batterie sans se désintégrer. Les chercheurs espèrent mettre au point un bloc de batteries qui donnerait 50 km d'autonomie et pourrait être rechargé 1 500 fois. Mais le représentant de Volkswagen s'étonne : pour lui, l'objectif n'est pas un ensemble capable d'assurer six ou sept ans de service à 50 km par jour, mais plutôt celui qui en assurerait le double, quitte à ne vivre que moitié moins longtemps. Enfourner 350 kg de batteries classiques au plomb dans une R4 pour alimenter un moteur à courant continu relié aux roues avant, c'est la solution réalisée par Renault et E.D.F. Le moins qu'on puisse dire, c'est que nombre d'artisans font circuler des prototypes équivalents, réalisés avec des moyens infiniment plus modestes. Mais par quoi remplacer ces accus au plomb octogénaires ? Les ingénieurs établissent le bilan des connaissances actuelles. La batterie classique, améliorée, donnerait bientôt une énergie massique de 45 Wh/Kg, mais avec une durée de vie abrégée à 500 cycles (au lieu de 1 200). D'autres solutions semblent écartées en raison de leur coût, compte tenu de leur durée de vie : accumulateurs alcalins cadmium-nickel et nickel-fer ; accumulateurs argent-zinc. En revanche, l'association zinc-air, dont l'énergie massique serait de 120 Wh/Kg intéresse plusieurs grandes sociétés. Et l'association Diesel-batterie tampon (laquelle fournirait les pointes de puissance, le Diesel tournant à régime constant, économique et peu polluant) ? Solution séduisante, mais abandonnée, car elle imposait en somme 2 moteurs par voiture. Dans un avenir plus lointain, on entrevoit l'accu sodium-soufre, avec une énergie massique de 200 Wh/kg, et les piles à combustible à basse température (piles à méthanol entre autres). La charge pèse... - Le profane aurait tort de croire que ce sont là tous les problèmes de la voiture électrique. Aurions-nous oublié la question de la recharge ? Ceux d'entre nous qui ont acheté chez le marchand d'accessoires un chargeur pour leur batterie (de 80 à 150 F) n'oublient pas le prix demandé : pour un chargeur en 12 heures : 90O F ; pour un chargeur en 8 heures : 1 90O F. Quant à la recharge en 1 heure à 50 %, l'engin capable de cette mission vaut environ 6 000 F. Bien sûr, nous avons tous pensé à des blocs de batteries dont on ferait l'échange standard, en guère plus de temps qu'un plein. Les pessimistes ont objecté qu'il faudrait une structure d'implantation générale, très coûteuse. Mais depuis l'époque lointaine du bidon de 5 litres n'a-t-on pas multiplié les stations-service (ce serait d'ailleurs les mêmes) ; et la recharge électrique ne dispenserait-elle pas de la circulation en tous temps et en tous lieux des monstrueux camions-citernes ? On réussit rarement dans une entreprise à laquelle on ne croit pas. L'éminent ingénieur chargé par un de nos plus grands constructeurs de diriger les services d'études de la voiture électrique a déclaré, et avec quelle ironie : "Pour implanter dans le champ de betteraves que l'on voit ici une simple usine de montage de 4 chevaux, il faudrait commencer par investir 50 millions de francs. Et l'on parle de la voiture électrique !..." On en parle, certes. Mais a-t-on investi des millions de francs dans la recherche ? Et pourtant, ce véhicule électrique qui n'est guère encore qu'une ébauche, un délégué britannique signale qu'il en circule dans son pays plus de 50 000 exemplaires. Confinés certes à des tâches sans gloire : enlèvement des ordures, livraisons, transports en commun sur lignes courtes. Ainsi encouragé, notre ministère de l'environnement va mettre en service à l'automne prochain une flotte d'autobus électriques Sovel qui traîneront leurs 4 tonnes de batteries dans une petite remorque, échangeable en bout de ligne. Evidemment ce n'est pas la solution la plus tentante pour partir en vacances. 400 unités par jour. Après la technique, il est bon d'aborder l'économie : la voiture électrique est-elle chère ? Ici encore, on peut s'étonner que des représentants de l'industrie automobile (et plus particulièrement les Français) comparent le prix unitaire d'un véhicule qui sort des chaînes à 5 000 unités par jour, à celui de prototypes que l'on compte à la dizaine (par an). Les partisans de la solution électrique estiment que "clés en main" leur voiture coûte au moins deux fois plus que l'auto classique. Mais la majoration n'est plus que du cinquième pour de grandes séries. Et ils entendent modestement par là 400 unités par jour. Il reste, d'autre part, qu'un moteur à essence est prévu pour 2 à 3 000 heures de fonctionnement, alors qu'un moteur électrique tient 20 000 heures. Et que l'énergie qui lui est nécessaire est considérablement meilleur marché... Tout au moins tant que l'Etat n'aura pas trouvé moyen de l'imposer à huit fois son prix, comme l'essence. Tôt ou tard l'électricité... - L'automobiliste, celui qui aime sa voiture, va sans doute hausser les épaules : "Pourquoi se creuser la tête ? Les voitures actuelles ne marchent pas si mal ; elles s'améliorent tous les jours..." Et, certes, l'impression assez décourageante qui se dégageait de ce savant colloque aurait incité à penser ainsi. Pourtant la voiture électrique devra un jour ou l'autre cesser d'être une corvée obligatoire pour les ingénieurs des grandes firmes, ou la part du rêve pour d'adroits artisans. Rien qu'en France, on dénombre environ 15 millions de véhicules. Au nom des normes antipollution, on va leur demander à chacun de brûler un quart de carburant en plus pour le même travail ! Et cela au moment où la raréfaction du pétrole, dont on nous menace depuis cinquante ans, commencera d'entrer dans les faits. Il viendra un jour que les plus jeunes lecteurs de "l'Auto-Journal" connaîtront, sans doute, où il faudra choisir entre le contingentement des véhicules et les tickets d'essence, ou bien une solution de rechange. Il est peu de domaines où les hommes d'Etat et les dirigeants des grandes firmes montrent autant d'imprévoyance.

      Jean-Marie Balestre élu Président de la FFSA

      Victoire d'Alpine-Renault au Championnat du Monde des Rallyes ; triplé triplé au Monte-Carlo (1er Jean-Claude Andruet), victoires au Portugal, Maroc, Acropole, San Remo et Corse ; pilotes Thérier, Andruet, Nicolas, Darniche

      Rallye de Monte Carlo : 144 équipages mis hors course par la tempête de neige dans le Burzet ; 1er Jean-Claude Andruet malgré crevaison dans le 2e passage au Turini

      Doublé des Datsun 240 Z au Safari Rallye (Mehta - Kallstrom)

      Coupe British leyland ; premier vainqueur Jean Rondeau; MG Metro Turbo 1300 en 1985

      Matra-Sports Champion du Monde des Marques de Voiture de Sport

      24 heures du Mans : 1er Henri Pescarolo - Gérard Larrousse sur Matra Simca MS670B S, 4853,945 kms à 202,247 km/h de moyenne

      Champions F1 : Jackie Stewart sur Tyrrell 005 / 006 Ford Cosworth V8 DFV 3.0 ; Champion constructeurs Lotus 72D / 72E Ford Cosworth DFV 3.0 V8 ; Jackie Stewart, champion pour la 3ème fois, se retire (mort de François Cevert)


      Moteur JRD 2 litres ; arbre à cames en acier creux

      240 000e moteur Wankel produit par Mazda

      Distributeur rotatif Cros (3) à boisseau tournant à mi-vitesse, parallèlement au vilebrequin ; dégagement de la totalité de la surface du cylindre pour l'admission puis, un tour moteur plus tard, de la même surface pour l'échappement

      Unité de production Ford à Bordeaux : boîtes automatiques pour les USA, l'Europe, l'Adrique du Sud et l'Australie, modèles 1300 à 3000 cm3 ; seconde unité en 09.1976 pour la production des ponts avant moteurs de la Fiesta

      Création de l'Eléphant Bleu

      Créée en France en 1973 par une PME alsacienne, Hypromat, l'enseigne Eléphant bleu s'est développée sous forme de franchise à partir de 1987. Aujourd'hui, c'est une chaîne de 524 centres spécialisés dans l'entretien de l'automobile, dont 91 % sont franchisés. Selon ses dirigeants, "elle représente 13,9 % du marché du lavage, et 30 % de la seule activité lavage à haute pression". La chaîne, qui s'est enrichie d'une trentaine de nouveaux centres en 2003, prévoit de poursuivre son expansion à raison d'une quarantaine de nouveaux sites par an. Ce développement reposera essentiellement sur la franchise. Chaque adhérent doit investir entre 140 000 et 420 000 euros dans les infrastructures et équipement, et verser au départ un droit d'entrée compris entre 10 000 et 16 000 euros. Pour les trois quarts des franchisés, le lavage constitue une activité complémentaire. A terme, le franchiseur estime parvenir à un millier de centres en France.

      Hors de l'Hexagone, la chaîne est présente dans neuf autres pays européens. Elle totalise sur l'ensemble du Vieux Continent 811 centres. Actuellement, elle met notamment l'accent sur son développement en Espagne (Elefante azul), où elle vient d'ouvrir son centième centre, et au Portugal. Dans l'ensemble de la péninsule Ibérique, le nombre de sites sera porté de 100 à 150, puis, à terme, à 500. La chaîne doit son succès à la simplicité de son concept. Les centres fonctionnent en libre-service, et la majeure partie sont ouverts 24 h sur 24, même en hiver. Les baies protègent l'utilisateur des intempéries et sont munies d'une grille d'évacuation des eaux au sol, ce qui maintient le poste de lavage au sec. Les stations peuvent recevoir tout type de véhicule, et aucun démontage d'accessoire n'est nécessaire. De plus en plus, ces formules de lavage se substituent au lavage à domicile, montré du doigt car il pollue l'environnement. C'est d'ailleurs sur ce thème que communique Eléphant bleu, qui surfe habilement sur la vague verte.

      Acoma Minicomtesse (France - Angers)

      La production de l'Acoma Minicomtesse a commencé à Angers en 1973. Moteur Saxonette 47 cm3 2.5 ch monté sur la roue avant et tournant avec elle. Carrosserrie en fibre de verre, une prote normal sur un côté, une porte papillon de l'autre. Poids 135 kg. Voiture très peu stable, voire dangereuse. Certains conducteurs (américains) ont ajouté des roues "stabilisatrrices" à l'avant. A l'origine, il n'y avait qu'une seule portière, empêchant le conducteur de s'extraure en cas d'accident sans l'aide de tiers.

      Alfa Romeo Alfasud coupé Sprint

      Alfa Romeo Alfasud TI berline Giugaro

      Alpina 2002 tii (1975-1975)

      Alpine Renault A110-1600 SC ; moteur R12 Gordini, 1 605 cm3, 127 ch, train arrière de la nouvelle A 310 ; elle permet l'homologation de la version 1800 ; 562 exemplaires (1975-1975)

      Alpine-Renault 1800 165 ch 685 kg ; victoire au rallye de Monte Carlo

      Alpine Renault A 310 injection coach ; V6, 1647 cm3 (celui de la R16 TX), 95 ch, 195 km/h (1976-1976)

      Aston Martin AM V8 (serie 3) ; produite par Company Developments ; V8 aluminium 100x85 5340 cm3 305 ch à 5000t/mn, 4 Weber double corps 42mm et boîte à air. 2ACT. Boîte auto Chrysler Torqueflite ou (option) ZF 5. 1700 kg DA en standard. Meilleur refroidissement moteur et transmission, réservoir différent, coffre plus grand. (1974-1974)

      Aston Martin AM V8 Series 4 Coupé, 4 Weber (1978-1978)

      Aston Martin AM V8 Volante

      Aston Martin V8 serie 3 V8 4 carbu Coupé (1978-1978)

      Audi Asso di Picche

      Audi, prototype à moteur Wankel 3-rotors

      Austin Allegro (1983-1983)

      A.W.S.-Shopper (Allemagne) (1974-1974)

      Bitter CD Diplomat (Erich Bitter, Francfort 1973) ; carrosserie réalisée Chez Baur ; V8 d'origine GM, 5358 cm3, 10,6x82,55mm, rapport volumétrique 10,5:1, 230 ch à 4700 tr/mn, 43,5 mkg à 3200 tr/mn, 1 carbu Rochester Quadrajet, boite auto 3 rapports, autobloquant. Trains roulants et mécanique Opel Diplomat. 1720 kg, 220 km/h, 0-100=9,2 s ; 400 exemplaires (1977-1977)

      Ancien pilote, Erich Bitter était un amoureux des grosses Opel à moteur V8. Et en particulier du spectaculaire coupé Diplomat. Après l’arrêt de la production de celui-ci, il décida, à l’aube des années 70, de produire une véritable GT empruntant le fameux V8. Superbement dessinée an Italie par Michelotti, la Bitter n’avait rien à envier sur le plan du style à ses rivales contemporaines. Très bien présentée et remarquablement équipée à l’époque (climatisation, vitres électriques), elle pouvait en outre s’offrir l’accélération et la vitesse de pointe d’une vraie GT. Séduite par le projet, la direction d’Opel joua le jeu et ce coupé prestigieux fut distribué par le réseau de la marque jusqu’en 1977. Un atout commercial qui se transforma bien vite en handicap auprès d’une clientèle élitiste, "choquée" par le sigle Opel, et seulement 400 exemplaires furent commercialisés.

      BMW 1502 (1977-1977)

      BMW 2002 Turbo ; première voiture de série à moteur turbo (Chevrolet Corvair US auparavant) ; 4 cylindres 1990 cm3 turbo 170 ch, 210 km/h, -100 8"; 1670 exemplaires (1975-1975)


      Sur les pistes BMW proches de Munich, la Turbo est là et me tend... le volant. Mais d'abord il faut l'examiner. La caisse classique est habillée de manière pas très heureuse et je suis déçu par l'aspect extérieur qui ressemble à un bricolage d'amateur. Les ailes sont élargies par des éléments vissés. A l'avant est monté un becquet ramasse-miettes sur lequel est inscrit à l'envers la raison sociale de la voiture pour que les conducteurs rejoints puisse le lire dans leur rétroviseur et se ranger pour laisser passer la reine. A l'arrière, un déflecteur d'air est posé sur le coffre pour satisfaire aux nouvelles exigences de l'aérodynamisme à grande vitesse. .Deux peintures seulement au choix, gris métallisé ou blanc. La BMW Turbo, comme son nom l'indique, est équipée d'un turbocompresseur, augmentant de 55 % la pression d'admission en avant des soupapes. Suivant une technique bien connue en aviation et utilisée par Porsche sur les 917 suralimentées, la petite turbine est entraînée uniquement par les gaz d'échappement ; elle peut atteindre 100 000 tr/mn ! Sous le capot, ce moteur 2 litres est assez impressionnant mais l'injection d'essence reste mécanique. Avec un rapport volumétrique très bas de 6,9 à 1, on obtient 170 ch DIN à 5800 tr/mn contre 130 ch DIN au même régime pour la 2002 tii. Le couple passe de 18 à 24,5 mkg et ce à un régime plus bas. Cette puissance est raisonnable puisque, en course, ce même moteur à compresseur a délivré jusqu'à 270 ch DIN à 7000 tr/mn, soit 100 ch DIN de plus que la Turbo de série. Le pont donne un rapport plus long et les pneus passent de 165 sur la tii à 185 série 70, ce qui permet de ne pas dépasser des régimes normaux. Les caractéristiques de la suspension ne sont pas modifiées et les freins assistés restent à tambours à l'arrière, cependant les disques avant sont ventilés et plus grands. Le réservoir d'essence passe de 50 à 70 litres pour prévoir l'augmentation de la consommation. La Turbo est annoncée à 210 km/h de vitesse de pointe et les 1 000 m départ arrêté doivent être franchis en un peu plus de 28". Le niveau sonore n'est pas trop élevé, les vitesses passent bien mais les chevaux n'arrivent guère qu'au-delà de 4000 tr/mn. Sur le circuit sinueux, la voiture est bien équilibrée, très franche, la puissance disponible permet des sorties de virage spectaculaires. La direction un peu trop démultipliée est cependant assez lourde à manoeuvrer. En revanche, les freins répondent fort bien et ne fléchissent guère. Sur la ligne droite, trop courte, le compteur monte aisément à 200 km/h. L'impression de puissance est étonnante, cette formule de compresseur me parait bien séduisante, la tii à basse allure mais sans doute nettement plus en conduite sportive. J'attends avec impatience de pouvoir juger cette bête de race dans des conditions de circulation qui seraient normales. Bernard Carat, l'Auto Journal, 15.9.1973

      BMW 525 ; 520 avec le moteur six cylindres de la 2 500.

      Extérieurement, en dehors des insignes, la seule différence est une bosse centrale sur le couvercle du capot pour laisser respirer les deux carburateurs. La puissance qui est de 130 ch DIN sur la 520 i à injection passe à 145 ch DIN sur la 525, mais le poids à vide est supérieur de 100 kg presque entièrement sur l'avant. La direction, plus démultipliée pour réduire les efforts, possède un volant réglable en série. Enfin, les freins assistés sont à quatre disques et la capacité du réservoir d'essence passe de 56 à 70 litres. En vitesse de pointe, la 525 doit dépasser légèrement 190 km/h et en accélération le kilomètre vaut 31" 2/5. Au volant, la qualité dominante de la nouvelle six cylindres est le silence de marche même à haut régime. J'apprécie beaucoup sa souplesse, son freinage et aussi sa tenue de route qui semble supérieure à celle des 520 grâce au poids sur le train avant. Lors de l'essai de la 520 je me plaignais des quelque 150 kg en trop par rapport au moteur ; avec la nouvelle 524, on a trouvé un meilleur équilibre poids-puissance et ce modèle est devenu une grande autoroutière. Pourquoi donc continuer la production de la grosse 2 500 ? Bernard Carat, l'Auto Journal, 15.9.1973

      BMW 3.3 L 190 ch berline

      Le L correspond à "Longue". Sur la 3,3. l'empattement a été allongé de 10 cm, exactement comme les Mercedes longues et les berlines Jaguar. Pour trouver de la place pour les genoux des importants passagers arrière, ces marques prestigieuses n'ont d'autres ressources que de modifier à grand frais l'empattement. D'ailleurs, la BMW 3,3 L est une anti-Mercedes. La cylindrée a été portée à 3 295 cm3 et la puissance est égale à 190 ch DIN avec deux carburateurs double corps, soit 10 ch de plus que la 3,0 SL à injection. La boîte automatique est en série ainsi que la direction assistée. Le poids supplémentaire, dû à l'allongement, n'est que de 50 kg. A l'oeil, la 3,3 est mieux proportionnée. La conduite réserve peu de surprises, sinon une fidélité de trajectoire en ligne droite encore accrue et une paresse un peu plus grande en virage. Bernard Carat, l'Auto Journal, 15.9.1973

      BMW 3.0 CSL


      J'ai gardé pour la fin l'extraordinaire coupé 3,0 CSL, essayé sous son habillage compétition avec les deux ailerons stabilisateurs à l'arrière, reliés par un volet fixe. Il assure à haute vitesse une stabilité quasi parfaite mais n'est pas homologué ! En série, on trouve un déflecteur avant et un autre au-dessus de la lunette arrière. Le moteur à injection électronique Bosch donne 206 ch DIN à 5600 tr/mn et le poids à vide est de 1 250 kg. La CSL dépasse 220 km/h mais surtout elle franchit les 1 000 en 27" 5/10. Il semble impossible de prendre sa tenue de route en défaut. Elle est aussi réussie sur le plan esthétique qu'en matière de possibilités routières. Elle mérite que l'on y revienne. Bernard Carat, l'Auto Journal, 15.9.1973

      Buick Century (1976-1976)

      Buick Royal (1976-1976)

      Caterham Super Seven

      Centaur (base Probe 15 de Dennis Adams - Grande-Bretagne)

      CG ; moteur Simca Rallye 2

      CG-MC, prototype (Bernard Fiorentino) ; nombreuses victoires en rallye

      Chevrolet Aerovette

      Chevrolet Corvette L28 Stingray (serie 2) Coupé ; V8, 5737 cm3, 200 km/h (1977-1977)

      Chevrolet Corvette XP-897GT ; Pininfarina, conception GM ; moteur Wankel 2 rotors ; gain en volume 50%, en poids 30%, diminution des organes annexes 40%

      Chevrolet Corvette XP-882 ; prototype à moteur Wankel 4 rotors

      Chevron B26

      Chrysler adopte l'allumage électronique.

      S’inspirant une nouvelle fois des techniques aéronautiques, Chrysler est le premier à adapter un système d’allumage électronique à ses véhicules, en réponse à l’augmentation du prix des carburants et à la sévérité accrue des normes antipollution.

      Chrysler 2 l Automatique (Chrysler-France) (1982-1982)

      Citroën, prototype de véhicule urbain


      Citroën Ami 1.0 8

      Citroën Ami Super ; caisse d'Ami 8 et moteur GS 1015

      Citroën GS Birotor au Salon de Francfort (type GZ) ; moteur Comotor 624, 2x495 cm3 (11 CV) ; excenticité 14 mm (course totale du rotor 28 mm), rayon rotor 100 mm (K 7.14, compression maxi 18), largeur de rotor 67 mm ; pignon fixe sur le carter latéral 38 dents, roue dentée solidiare du rotor tournant sur l'arbre de l'excentrique 57 dents (Rapport 3/2) ; compression 9, 107 ch DIN à 6500 tr/mn, 14 mkg à 3000 tr/mn, carbu double corps Solex 32 DDITS, post-combustion ; boîte C Matic 3 rapports (2.1/1.29/0.909, pont 12/51) et convertisseur de couple hydraulique ; 1140 kg, 175 km/h, 400 mDA 18"6, 1000 mDA 34"1, consommation 12 à 20 l ; 874 exemplaires (1975-1975)


      Présentation au Salon de Francfort 09, commercialisation le 22.03.1974 (25.000 F contre 27.000 pour une DS 23) ; 874 exemplaires (150 millésime 1974 et 124 1975) ; Voitures passées au pilon en 1977 (Il ne resterait que 200 exemplaires)

      Citroën a la volonté, dès la rentrée de 1973 d'aborder le stade de la série par le montage d'un nouveau moteur birotor dans une caisse de GS modifiée. Cette mécanique Comotor est un 11 cv accouplé à une boîte de vitesses semi-automatique à trois rapports. Ce moteur refroidi dispose d'une injection d'air sur l'échappement pour diminuer le taux de pollution en achevant la combustion des gaz. Mais la GS birotor consomme énormément d'essence et, malgré une finition que Citroën a voulue séduisante, elle ne suscite pas un intérêt commercial suffisant. Achetée par quelques amateurs de nouveauté elle ne sera produite qu'à 847 unités entre 1973 et 1975, c'est-à-dire en pleine crise pétrolière et à l'époque de l'instauration des limitations de vitesse. La belle aventure du moteur à pistons rotatifs (et du prototype d'hélicoptère qu'il devait équiper) sera rangée dans les cartons du bureau d'études par les pragmatiques dirigeants de Peugeot qui viennent de prendre en main les destinées de la marque au double chevron.

      Citroën DS 23

      Pour l'année 1973, la DS 21 va disparaître et son moteur équipera un autre modèle, la D Super 5, ainsi nommée par le montage de la boîte mécanique à cinq rapports. Dans le cadre des renouveaux apportés à l'année modèle 1973, présentés le 1er septembre 1972, Citroën trouve encore moyen de doter le catalogue d'une berline plus puissante, la DS 23. La DS 23 : Ce dernier haut de gamme est équipé d'un moteur de 2 347 cm3 de 130 ch en version à injection électronique (115 ch en version carburateur). Il peut s'accorder aux trois types de boîtes de vitesses du moment : cinq rapports mécaniques, quatre rapports hydrauliques, trois rapports automatiques. La 23 apparaît comme la déesse des DS, la plus achevée, la plus porteuse des qualificatifs du mythe. Assise sur ses quatre Michelin XAS en 185x380, elle figure la routière indétrônable de la décennie avec 188 km/h de vitesse de pointe et un aplomb égal sur autoroute et sur de petites routes sinueuses. La victoire d'une DS 23 au marathon Wembley-Munich et la coupe des constructeurs obtenue par 3 DS 23 au rallye du Maroc 1973 viennent appuyer l'enthousiasme des premiers essayeurs. Les deux dernières années de production de DS n'apportent pas d'innovations. Les bureaux d'études se concentrent sur sa descendance déjà apparue le 1er septembre 1974 sous la forme beaucoup plus classique de la CX, et les DS 23 ne seront plus disponibles qu'en versions Pallas et Prestige. Le 24 avril 1975, la toute dernière DS sort de chaîne, une page d'Histoire est tournée, elle porte le chiffre 1 330 755 qui correspond à la production française des usines de Javel et d'Aulnay où la DS est construite en parallèle depuis 1973. A ce chiffre doivent s'ajouter les quelque 130 000 DS fabriquées dans les diverses filiales Citroën à travers le monde.

      Citroën SM injection (Type SC / C114-03) ; V6 Maserati en alliage léger à 90°, 2670 cm3, injection électronqiue Bosch D-Jetronic, boîte 5, disques AV inboard, 178 ch À 5500 tr/mn, 23,7 mkg à 4000 tr/mn, 3 carbus Weber double corps, suspension hydropneumatique, 1490 kg, 230 km/h (1975-1975)

      De Tomaso Longchamp coupé (1982-1982)

      Dino 308 GT4 au Salon de Paris ; dessin Bertone, assemblée Chez Scaglietti,"Ecusson "Dino" jusqu'en 1976 ; coupé 2.2 à moteur V8 3 l, carrosserie polyester, carburateurs ; Ferrari 308 GT4 en 1977 ; V8 2926 cm3 255 ch 4ACT. Empattement 2,55 m. (1980-1980)

      Fait notable, sa carrosserie, de type 2+2, est signée Bertone, la seule Ferrari de série que signera le carrossier.

      La nouvelle Dino, présentée au Salon de Paris en octobre 1973, rompt délibérément avec la 246 qui continuera sa carrière jusqu'en juillet 1974. La 308 GT4, pour 300 centilitres huit cylindres Gran Turismo quatre arbres à cames en tête, n'est donc pas une évolution de la 246, dont elle ne reprend en fait que la position centrale transversale du moteur, mais un modèle entièrement nouveau. Il s'agit cette fois d'un huit cylindres en V à 90¡ en alliage léger, à quatre carburateurs Weber, développant 255 ch, qui n'a plus rien à voir avec Fiat et qui est fabriqué à Maranello. Il est monté sur un châssis de tubes soudés typiquement Ferrari proche de celui de la 246 dont il reprend train roulant, suspensions à trapèzes superposés et freins à disque, mais sur un empattement allongé de 21 cm, passant à 2,55 m, ce qui a permis d'aménager deux places de secours à l'arrière, malgré la position centrale du moteur. Une gageure.La grande surprise vient de la carrosserie signée Bertone. C'est la première Ferrari de série à ne pas être dessinée par Pininfarina. Bertone n'avait réalisé que trois carrosseries spéciales, un cabriolet 166 Inter en 1951 et deux coupés sur base 250 GT en 1960 et 1962. Mais la trahison s'arrête au dessin puisque la voiture sera fabriquée par Scaglietti, la carrosserie maison. Cela dit, réaliser une 2+2 sur un châssis à moteur central était un cadeau empoisonné fait à Bertone. Marcello Gandini, en charge du style à l'époque, appliquera la même recette à la Lamborghini Urraco qu'il étudie simultanément. On prétend même que la Dino serait un premier jet refusé par Lamborghini. Ni la Lamborghini ni la 308 ne seront très appréciées à cause entre autres de leur esthétique banale.En mars 1975, une version 2 litres, la 208 GT4, fait son apparition, destinée uniquement au marché italien où les plus de 2 litres sont lourdement taxées. Le V8 ne développe plus que 170 ch. On la reconnaît à l'absence d'antibrouillard sous le pare-chocs avant, à une sortie d'échappement unique et, si l'on est particulièrement observateur, à ses pneus de plus petite taille. Elle sera produite à 840 exemplaires jusqu'en mai 1980.En mai 1976, la marque Dino disparaît et les 208 et 308 GT4 deviennent de vraies Ferrari. Outre le cavallino, on reconnaît ces nouvelles 308 à leur calandre sur toute la largeur, englobant les antibrouillards. Mécaniquement, on note seulement l'allumage à un seul allumeur au lieu de deux.La 308 aura été produite à plus de 2800 exemplaires entre 1973 et janvier 1980, date d'arrêt de la production. La 208, vendue exclusivement en Italie, a été produite à 840 exemplaires entre mars 1975 et mai 1979.Bertone réalisa une carrosserie spéciale sur base de 308 GT4 qu'il présenta au Salon de Turin 1976. La châssis en avait été raccourci d'une dizaine de centimètres. Sa carrosserie aux lignes très anguleuses était du type Targa avec un toit facilement escamotable derrière les sièges. Cette adaptabilité presque instantanée à la pluie ou au soleil vaut d'ailleurs son nom à cette voiture hors série, baptisée Rainbow, l'arc-en-ciel. Notons quand même que Luigi Chinetti, l'infatigable promoteur de Ferrari aux USA, engagea une 308 GT4 aux 24 Heures du Mans en 1974, mais elle abandonna. Elle était inscrite à l'édition 1975, mais le désaccord entre le NART de Chinetti et l'Automobile Club de l'Ouest, l'organisateur, aboutit au forfait de l'ensemble de l'équipe américaine.

      Electromotion Inc (Otis et EVA-Chloride - Etats-Unis - Bedford, Massachusetts)

      Embassy-Hill - Embassy Racing With Graham Hill (F1 - Grande-Bretagne) (1975-1975)

      Enfield ; moteur continu 48 V 6 kW, 8 batteries 12 V, carrosserie en fibre de verre, suspension avant Hillman Imp, essieu arrière directeur, 64 km/h, autonomie 64 km ; plus de 100 voitures vendues, dont 61 à l'Electricity Council pour évaluation (1976-1976)


      Ferrari 312 B3

      Ferrari 512 BB 4.4 au Salon de Turin (Berlinetta Boxer, Pininfarina) ; version définitive, 365 GT4 BB au Salon de Turin 1971

      Ferrari F 102 A/B, flat 12, 4 carburateurs Weber 40 IF3C

      Fiat 126

      Ford Mustang II ; 1.077.718 exemplaires (1978-1978)

      Ford Escort RS 2000 (1975-1975)

      Ford Granada Estate (1977-1977)

      Holden Ute (2005-2005)

      Honda 145 Coupé (1975-1975)

      Innocenti Cooper 1300 Export, 1275 cm3, 64 ch, 670 kg, 157 km/h, 30 000 exemplaires (1975-1975)

      Innocenti Regent (1980-1980)

      Iso Grifo 330 ch (Ford 351) (1974-1974)

      Iso/Marlboro (F1 - Grande-Bretagne / Italie) (1974-1974)

      Jaguar XJ 6 (série 2) (1979-1979)

      Jaguar XJ 12 5.3 24V (1986-1986)

      Jaguar XJ 12 C Coupe

      Jaguar Daimler Double Six 5.3 série II (1978-1978)

      Jaguar Sovereign série II (Daimler) (1978-1978)

      Jameson (Paul Jameson - Grande-Bretagne)

      Kia Brisa; première voiture de tourisme coréenne

      Lamborghini Espada série 3 (1978-1978)

      Lamborghini Urraco Silhouette

      Lamborghini Countach LP 400 Bertone, version définitive ; V12 à 60° tout alliage à 4 ACT, 3929 cm3 375 ch à 8000t/mn 6 carbus Weber dble corps 45. Empattement 2,45 m. (1978-1978)

      Lancia Beta Coupé ; 1.3 84 ch (1983-1983)

      Lancia Fulvia Coupe S3 (1974-1974)

      Lancia Stratos (Bertone) ; moteur V6 Dino

      Lepoix (Louis Lepoix - France - Enghien les Bains)

      Leyland Australie (fusion Austin et Morris Australie - Australie) (1975-1975)

      Ligier JS 2 à moteur Maserati 2965 cm3 195 ch, 247 km/h : arrêt fin 1976 (crise du pétrole, puis arrêt de la chaine Citroën SM chez Ligier) (1975-1975)

      Lotus Elite (type 75) ; 2 litres 4 places (1982-1982)

      Maserati 124 Coupe

      Maserati Khamsin (tipo 120) ; 2+2 Bertone ; V8 4930 cm3, 320 ch à 5500 tr/mn, 2ACT, 4 carbus Weber 42, châssis tubulaire, 4 disques avec servo, boîte 5, 4 roues indépendantes, 280 km/h, 1680 kg (1983-1983)

      Maserati Kyalami ; V8 (1983-1983)

      Matra-Simca Bagheera ; coupé à 3 places frontales de l'ingénieur Philippe Guédon ; moteur 4 cylindres en ligne 1442 cm3 84 et 90 ch, vitesse maxi 180 et 190 km/h ; 47 800 exemplaires de 1973 à 1980 (1978-1978)

      Matra Bagheera U8 ; prototype, 2 moteurs accouplés

      Présentée en juin 1973 en marge des 24 h du Mans, la Matra Bagheera tiré son origine des accords signés en l969 entre Matra et Simca. A l'époque, la Matra 530, équipée d'un moteur Ford, horripile les dirigeants de Simca. Plus que leur volonté de doter ce modèle d'un moteur maison, ils souhaitent donner naissance à une nouvelle voiture. Le choix de la mécanique se porte sur une version de 1 300 cm3 en position centrale. Des contraintes de cette architecture naît l'idée des trois sièges frontaux à l'avant qui feront toute l'originalité de la Matra. Plus conventionnel que celui de la 530, le style de la Bagheera cherche à séduire une large clientèle. Afin de réduire les coûts, un maximum d'éléments sont empruntés à la Simca 1100 TI, notamment son moteur de 84 ch. Pour compenser la faible cylindrée, la voiture fait l'objet d'un développement aérodynamique poussé qui lui permet d'atteindre 180 km/h en vitesse de pointe. Le succès est immédiat, et le 10 000e exemplaire sort des chaînes un an après le lancement. Doté d'une suspension sophistiquée, ce coupé de tourisme propose un excellent compromis entre confort et performances. La gamme s'étoffe, à l'automne de 1974, d'un modèle de haut de gamme habillé par Courrèges. En septembre 1975, une version plus puissante, Bagheera S, reçoit un moteur de 1 442 cm3 et 90 ch. Offrant plus de couple à bas régime, ce bloc propose un meilleur agrément de conduite au détriment de la vélocité. Produite jusqu'au mois de juillet 1976, la Bagheera série 1 sera ensuite remodelée dans le but de relancer sa carrière commerciale.

      Lancée à la grande époque de la légende Matra, la Bagheera aurait pu être une Porsche ou une Ferrari "à la française". Héritant, hélas, d'une mécanique indigne de sa ligne, la jolie panthère se contentera d'une vie de gros chat. Troisième génération des routières portant l'écusson Matra, après la Jet et la 530, la Bagheera est le premier modèle conçu en étroite collaboration avec Simca-Chrysler France, partenaire depuis 1970. Conçue sous la direction de Philippe Guédon, le "père" du futur Espace, celle qui n'est encore que la "550" devra emprunter la majorité de ses composants à la banque d'organes Simca. Une politique dictée par des raisons commerciales, mais qui vise également à réduire les coûts de production an série. Ces contraintes ne vont pourtant pas limiter l'audace habituelle des "hommes de Matra". Si elle doit être économique, la petite nouvelle n'en sera pas moins ambitieuse. L'architecture reprend donc les principes chers à la marque et éprouvés depuis longtemps par la course : moteur en position transversale, carrosserie plastique ultra-légère (32 kg !), suspension arrière très sophistiquée. L'auto doit aussi donner l'impression au client de ne pas rouler dans la voiture de "monsieur tout le monde". Dans cette optique, mais aussi désireux d'éviter un échec commercial avec une stricte deux places, Guédon trouve une solution atypique en offrant trois places frontales. Présentée en avril (et commercialisée an juillet) 1973, la Bagheera séduit le grand public avec son habitacle original, mais déçoit tous les passionnés par son moteur sans aucune noblesse. Le choix s'est porté sur le 130O cm3 de la Simca 1100 S. Avec ses 84 ch, il est bien incapable de tenir les promesses livrées par la belle sonorité rauque de son échappement. La frustration est d'autant plus grande que la tenue de route et le freinage sont tout bonnement exemplaires ! Trois ans plus tard, le moteur de 90 ch, issu de la nouvelle Simca 1308, ne changera pas grand-chose, tandis que le projet U8 (deux moteurs quatre cylindres reliés en forme de U) ne verra jamais le jour. En dépit d'une vitalité nettement défaillante, la Bagheera connaîtra un honnête succès commercial. Succès d'autant plus estimable que sa carrière débute à la veille du premier choc pétrolier et des premiers contrôles de vitesse. A l'époque, rouler en Matra signifiait vraiment quelque chose...

      Mazda Savanna RX-3 Coupé, Sedan et Wagon ; moteur 12B (2x654 cm3), 135 ch

      Mazda Luce Rotary RX-4 Coupé, Sedan et Wagon ; moteur 13B, 2x654 cm3, 135 ch à 6000 tr/mn

      Mazda 929 berline et break Estate (1980-1980)

      McKee Engineering Corporation (Etats-Unis)

      Melex (Leyvraz & Uhlig - Suisse - Genève)

      Mercedes 250 C / 280 CE Coupe (1976-1976)

      Mercedes 280 S

      Mercedes 280 SE / 350 SE / 450 SE

      Mercedes 280 SL

      Mercedes 450 SEL

      Mercury Cougar XR7 (1992-1992)

      Mercury Montego Hardtop

      MGB GT V8 à moteur V8 3.5 l Range Rover (jantes alliage à trous carrés) ; 3528 cm3, 137 ch à 5000 tr/mn, boîte 4, OD, 196 km/h ; 2600 exemplaires de 1973 à 1976 avec la carrosserie GT ; produite à nouveau en 1993 sous le nom de MG RB8 (1976-1976)


      stylists expermented with different radiater grilles before returning to a simple black mesh grille with a chrome edge in 1973.

      The V8 used an all alloy 3.5 liter Rover engine. Rover aquired the motor from General Motors after Buick had given it up back in the sixties. The V8 got between 25 and 28 mpg, had a top speed of 125 mph, and could do 0-60 in less than 9 seconds ! The V8 was only available in the GT. It was never sold here because they didn't make one to meet US specification. MGBGT V8 ran from 1973 to 1975 (a few were produced in 1976).

      Michelotti LEM ; collaboration avec Gianni Rogliatti ; usage intensif d'aluminium, poids 350 kg (sans accumulateurs)


      Mini 1.3 Cooper (1980-1980)

      Mini-Comtesse (France - Angers)

      Minima (Victor Bouffort - France - Paris)

      Mitsubishi Lancer

      Monica 590 (Jean Tastevin, Salon de Paris 1972) ; production CFMF/Jean Tastevin, directeur technique Tony Rascanu ; Coupé 4 portes ; V8 3,5 l. dessiné par Ted Martin. 240 ch à 6000 tr/mn remplacé par un chrysler 5,6 l. 285 ch à 5000 tr/mn, 1850 kg, 240 km/h : 17 ex. ; V8 3,5 l. dessiné par Ted Martin. 240 ch à 6000 tr/mn. (1975-1975)

      Monteverdi Hai 450 GTS ; 390 ch , 295 km/h (1978-1978)

      Montex (Etats-Unis)

      Moskvitch 412 1973


      Moskvitch IJ 2125 / Izh 2125, berline 2 volumes, présentée en mai 1973 dans l'usine d'Ijvesk ; semi-break 6 glaces, variante de la Moskvitch 412 ; 4 cylindres 1479 cm3 (82x70), compression 8.8, 80 ch à 5800 tr/mn, 11.4 mkg à 3000 tr/mn, arbre à cames en tête ; Transmission classique, boîte 4 vitesses, levier au plancher ; Structure autoporteuse, suspensions à triangles superposés avant (ressorts hélicoïdaux), essieu rigide arrière (ressorts à lames), direction à vis et galet, freins à tambours, servofrein ; longueur 4.12 m, largeur 1.55, hauteur 1.48, empattement 2.40, poids 1015 kg ; pneus 6.45x13, 140 km/h


      Moskvitch IJ 2125 Combi, en production à Ijevsk en mai 1973

      Moskvitch 3-5-6, prototype 1800 cm3 103 ch


      Nissan Violet 710 (1975-1975)

      Nissan / Datsun Laurel 200 L Coupe

      Nissan Laurel C130 (1976-1976)

      Nissan President ; limousine d'apparat, moteur 4.4 200 ch

      Nissan Sunny 1.2 B210 (120Y), berline et break (1975-1975)

      Nissan / Datsun 260 Z / 260 Z 2+2

      Nissan/Datsun, prototype 1200 à moteur Wankel

      NSU RO 80, prototype Pininfarina-design : système de post-combustion, nouveau système d'allumage, une bougie par rotor, 2 carburateurs horizontaux

      Opel Kadett C, Coupé et Karavan (1979-1979)


      Pedicar

      Peugeot 104 Coupé au salon de Paris

      Peugeot 504 TI ; 1971 cm3 97 ch, 173 km/h

      Polski-Fiat 125 P Break

      Porsche 911 T 2,4 ; présentée en 1971 ; Flat 6, 2341 cm3, 130 ch (version US 140 ch) 5600 tr/mn, 20 mkg à 4000 tr/mn, carbus triple corps Solex ou Zenith, boite 4 ou 5 ou Sportomatic en options (embrayage électromécanique à contact sur levier de vitesses). (1974-1974)

      Porsche 911 Carrera RS 2,7 Touring (M472 RS) ; Flat-6, 2687 cm3, 90x70,4, compression 8,5:1, injection mécanique, 210 ch à 6300 tr/mn, 26 mkg à 5100 tr/mn, amortisseurs à gaz Bilstein, 245 km/h, 1050 kg (1974-1974)

      Porsche 911 Carrera 3.0 RS

      Porsche Carrera RSR ; 3.0 atmo, 320 ch, victoire aux 24 h de Daytona (4.02) puis à Sebring (pilotes Gregg-Haywood) ; Peter Gregg champion en fin d'année ; 3e au Championnat du Monde derrière Matra et Ferrari ; victoire au championnat 1973-1974-1975-1976. circuit (double allumage)

      Porsche Carrera RSR Turbo en essais au Paul Ricard ; 2142 cm3, 500 ch, 800 kg

      Porsche 911 Turbo produite à 400 exemplaires pour permettre l'homologation en groupe 4 du 6 cylindres 3.0 260 ch

      Porsche 917/30 Can Am de Mark Donohue ; moteur 5.374 cm3 turbo-compressé, 1100 ch, 900 kg, sans différentiel ; sur le circuit Paul Ricard : 413.6 km/h, 0-96 km/h 2"2, 0-160 4"3, 0-322 12"6

      Reynard Motorsport (Adrian Reynard, ex-Sabre Automotive Ltd - Grande-Bretagne - Bicester / Reynard Park, Brackley) (2001-2001)

      Rover Allegro (1982-1982)

      Sabre Automotive Ltd (Adrian Reynard - Grande-Bretagne - Bicester)

      Sbarro SBV1 : coupé animé par deux groupe NSU Wankel accolés

      Shadow (F1 - Etats-Unis) (1979-1979)

      Sigma MC 73 Mazda (moteur Mazda Wankel) aux 24 heures du Mans ; Makoto Kato, bi-rotor type 12A, redessinée en 1974 ; 24h du Mans 1973 : Ab (Problème de suspension) ; 24h du Mans 1974 : non classée aux (Yojiro Terada-Okamoto-Takahashi) ; 2e aux 200 miles du Mont Fuji (09.1974)

      Simca 1100 TI

      Spartan (Jim McIntyre - Grande-Bretagne - Pinxton) (1982-1982)

      Stutz, fondée par James D. O'Donnel ; voitures de luxe; quelques voitures fabriquées à Turin; mécaniques General Motors

      Suzuki RE5, moto à moteur Wankel

      Tatra 613, limousine tchécoslovaque à moteur arrière ; moteur dans l'axe des roues motrices grâce au pont reporté sous le bloc ; V8 3,5 l 165 ch DIN, refroidi par air, distribution par deux arbres à cames en tête de chaque côté commandés par une courroie extérieure ; quatre vitres latérales à commande électrique ; 190 km/h (1977-1977)

      Toyota Starlet coupé

      Toyota Publica Starlet (1978-1978)

      Toyota Corolla Levin 1600 ; 1er rallye avec Björn Waldegard et Ove Andersson ; victoire de Walter Boyce (CDN) sur Toyota Celica privée au Press on Regardless, manche américaine du Championnat du Monde des Constructeurs

      Toyota Corona MK II Station Wagon (1976-1976)

      Toyota Corona RT 100 (1978-1978)

      Toyota Land Cruiser, relance de la série B à moteur 4 cylindres 3.0 l 76 ch sur les BJ40 et BJ43 à empattements courts et longs (crise du pétrole)

      Toyota F-101 au salon de Tokyo


      Triumph Dolomite Sprint ; première culasse 16 soupapes en série ; 4 cylindres 16S 1998 cm3 (90.3x78), compression 9.5, 127 ch DIN à 5700 tr/mn, 17 mkg à 4500 tr/mn, 2 carbus SU HS 4, boîte 4 vitesses, overdrive sur 3e et 4e en option ; berline 4 portes, 187 km/h, 0-100 km/h 9"8 ; Gr1 1978 : 180 ch à 7000 tr/mn, 2 Weber 48 DCOE ; Gr2 1978 : 245 ch à 8000 tr/mn (carbus), 970 kg

      Triumph TR 2 (1975-1975)

      TVR 3000M (1977-1977)

      TVR Vixen (1977-1977)

      Vauxhall Magnum Estate Car

      VAZ 2103 - Lada 1500 ; dérivée de la 2101, elle conserve l'empattement court de la Fiat 124 ; 4 cylindres 1451 cm3 (76x80), compression 8.8, arbre à cames en tête, carburateur double corps, 75 ch DIN à 5600 tr/mn, 10.8 mkg à 3500 tr/mn ; transmission classqiue, boîte 4 vitesses synchronisée, levier au plancher ; suspensions à triangles superposés avant (ressorts hélicoïdaux), essieu rigide arrière (ressorts à lames), direction à vis et galet, freins à disques avant, tambours arrière, servofrein ; longueur 4.11 m, largeur 1.61, hauteur 1.44, empattement 2.42, poids 965 kg ; pneus 165x13, 155 km/h


      Volkswagen 1600 Fastback

      Volkswagen Golf GTI

      On ne dira jamais assez à quel point la Golf GTI a renforcé l'image de Volkswagen. Longtemps porte-drapeau de la gamme, elle a instauré un nouveau label GTI, Synonyme de sportivité, de puissance et d'agilité pour un prix bien inférieur à des sportives de grosse cylindrée, elle offrait plus de sensations. Sa conception géniale a surpassé toutes les concurrentes lancées dans son sillage. Pourtant, le projet d'une Golf sportive aurait pu ne pas voir le jour sans la passion forcenée d'un poignée d'hommes... Flash back. Le 18 mars 1973, l'ingénieur d'essai Alfons Löwenberg fait parvenir une note à ses collègues du département R&D (recherche et développement) pour les inviter à réfléchir à un modèle sportif sur la base du projet FA 337 (nom de code de la future Golf). Les intéressés se montrent tout d'abord réservés. Les coûts de développement élevés de la Golf grèvent déjà fortement le budget. Anton Konrad, directeur de la presse, soutient cependant l'ingénieur Löwenberg. Il réunit chez lui un petit groupe d'ingénieurs pour travailler secrètement sur la "Golf Sport". Une Scirocco au moteur "boosté" sera le point de départ de leur travail. Dès sa mise au point, ils soumettent leur projet à Ernst Fiala, directeur du comité de développement : "C'est un jouet pour grands enfants. C'est trop cher. Vous êtes complètement fous", rétorque celui-ci. Le verdict est sans appel. Et puis, que faire d'une version délurée dans une gamme avant tout populaire ? Les hommes de la première heure ne se démotivent pas pour autant. Ils continuent officieusement leur travail et font une démonstration du châssis expérimental sur le parcours d'essai Volkswagen, à Ehra Lessein. L'enthousiasme gagne le comité de direction. Même Fiala ne peut cacher sa satisfaction devant la Golf Sport en tenue de Scirocco. En même temps, le département commercial entrevoit de réelles opportunités pour une Golf sportive. Un ordre officiel est transmis aux ingénieurs pour mettre au point une variante sportive du projet FA 337. La Golf devient GTI, et le projet est subitement porté de toutes parts. Mais le temps presse : elle doit être le modèle phare à présenter au Salon de Francfort, en 1975. Six prototypes sont déclinés en plusieurs versions, du modèle ultrasportif au plus confortable. Le moteur à injection ultramoderne de 1,6 l et 110 ch est développé simultanément avec Audi. Le groupe autrefois secret réussit à boucler son projet à temps, et la Golf GTI trône le 11 septembre 1975, sur le stand Volkswagen, à Francfort. La star, vêtue de rouge, affiche son style : spoiler noir, pneus larges, châssis abaissé, liseré rouge autour de la calandre, bandes latérales et balle de Golf sur le levier de vitesse : la légende est née ! L'engouement du public réjouit Löwenberg et ses acolytes. Le comité de Volkswagen se voit obligé de lancer une production à 5 000 exemplaires. La Golf GTI est commercialisée en 1976 et, dès la première année, la demande est dix fois supérieure à la production ! Conducteur sportif, jeune cadre dynamique, père de famille pressé... Tout le monde veut sa GTI que la presse encense. Après le succès commercial de la première génération (462 000 ventes), la deuxième, lancée en 1984, enfonce le clou. Et cela, malgré l'émergence de la Peugeot 205 GTI. La troisième génération du modèle n'a plus rien de la GTI originelle. Trop lourde, sans saveur et moins dans l'air du temps, la Golf III GTI se vendra presque deux fois moins. Les ventes sont à nouveau divisées par deux avec la quatrième génération du modèle, qui fait même du sigle GTI un simple niveau de finition de la TDI ! Plus musclé, le nouveau modèle s'affiche au même prix d'accès que son ancêtre : en 2004 comme en 1976, il faut 21 SMIC pour accéder au mythe GTI qui a rassemblé 1 578 000 adeptes à travers le monde. C'était pourtant facile de ne pas se tromper !

      1ère génération 1973-1983 : moteur de 1,6 l et 110 ch, 182 km/h, 810 kg, 3.70 m ; 462 000 exemplaires ; à partir de 4 920 EUR (SMIC mensuel 225.69 EUR) ; grands pare-chocs en 1979, boîte à 5 rapports en 1980, restylage en 1981, version Oettinger 136 ch en 1981, moteur 1.8 l 112 ch en 1982

      2ème génération 1984-1991 : oteur de 1,8 l et 112 ch, 191 km/h, 940 kg, 3.99 m ; 628 000 exemplaires ; à partir de 11 470 EUR (SMIC mensuel 614.21 EUR) ; version 1.8 l 16S 139 ch en 1986, boucliers plus enveloppants en 1989, version G60 160 ch en 1990

      3ème génération 1991-1997 ; moteur de 2 l et 115 ch, 198 km/h, 1 035 kg, 4.02 m ; 327 000 exemplaires ; à partir de 15 600 EUR (SMIC mensuel 841.45 EUR) ; version 2 l 16V 150 ch en 1993, série Anniversary suréquipée pour célébrer les 20 ans de la Golf en 1996

      4ème génération 1997-2004 ; moteur de 1.8 l turbo et 150 ch, 216 km/h, 1 195 kg, 4.15 m ; 161 000 exemplaires ; à partir de 23 460 EUR (SMIC mensuel 1 015.87 EUR) ; moteur 1.9 TDI 150 ch en 2000, 1.8 l turbo 180 ch et boîte 6 vitesses à la fin de 2002

      Volkswagen Passat berline / break Variant (1979-1979)

      Volkswagen Porsche 914/4 SC

      Yugo 45 et 55 (Zastava) ; définition technique de la Fiat 127

BdA 2011

L'automobile en 1974

      Vitesse limitée à 130 km/h sur autoroute, sauf zones d'habitat 110 km/h, 110 km/h sur route avec terre-plein central; 90 km/h sur route (6.11)

      1er appareil cinémomètre agréé par la Service des Instruments de Mesure ; précision de l'ordre de 3 %, détrompeur limitant l'emploi à un seul sens de circulation) ; les modèles anciens et non homologués pourront être utilisés jusqu'en 1980, sous réserve de vérifications périodiques ; radars Mesta 206 (barbecue), portée 20 m

      Entrée en service de l'aéroport de Roissy le 13 mars

      Réseau commercial commun Audi-Volkswagen

      Peugeot SA acquiert une participation minoritaire dans le capital de Citroën SA ; après accord de Michelin, Peugeot assure la direction de Citroën ; en 1976, Peugeot SA devient actionnaire majoritaire de Citroên SA, entraînant leur fusion pour créer le groupe PSA

      24 heures du Mans : 1er Henri Pescarolo - Gérard Larrousse sur Matra Simca MS670C S, 4606,571 kms à 191,94 km/h de moyenne

      Pierre Vernier-Palliez succède à Pierre Dreyfus à la tête de Renault

      Le véhicule électrique, serpent de mer ou réalité de demain ?

      Le véhicule électrique faisait déjà parler de lui à la fin du siècle dernier, époque à laquelle la "Jamais Contente" dépassa les 100 km/h. Depuis lors, rapidement surclassé par les progrès et les possibilités du véhicule à essence, il n'a fait de brèves apparitions que pendant les périodes de crise ou de pénurie de carburant, pour redisparaître une fois la menace écartée. Va-t-on, de nouveau, assister au même processus de résurrection suivie d'un retour aux oubliettes ? Il semble que, cette fois-ci, la situation se présente sous un aspect tout différent. En effet, jamais, jusqu'à ce jour, ne se sont trouvées réunies autant de conditions propices à l'éclosion du transport par véhicules électriques. Les récents événements pétroliers, tout d'abord, ont mis en lumière le fait que le monde ne disposait que de quantités limitées d'hydrocarbures. D'ores et déjà, celles-ci sont insuffisantes pour faire face à l'accroissement de la demande, en particulier dans les transports. D'où l'intérêt et l'urgence de se préoccuper des modes de transport de demain. Le véhicule électrique est un des modes envisageables. Le "droit au transport" collectif ou individuel fait partie de ces acquis auxquels nous ne sommes pas prêts à renoncer. De plus, ce besoin de se déplacer est, en partie, lié au processus d'urbanisation croissante, création de villes nouvelles, extension des banlieues des villes anciennes, d'où accroissement du nombre de déplacements, avec nombreux arrêts, mais de faible amplitude journalière. Le véhicule électrique est adapté à ce type de besoin. Notre civilisation urbaine et motorisée entraîne, avec elle, un certain nombre d'inconvénients retentissant sur la qualité de la vie : bruit, fumées, encombrement. Le véhicule électrique apporte une solution à la plupart de ces problèmes. Enfin, les progrès technologiques déjà réalisés, et ceux raisonnablement escomptables dans les quelques années à venir (générateur Air-Zinc rechargeable comme une voiture à essence, générateur sodium-soufre aux performances cinq fois supérieures aux accumulateurs au plomb), permettent d'envisager, dès maintenant, la réalisation de véhicules aux performances certes modestes, comparées à celles d'un véhicule thermique, mais parfaitement adaptés aux besoins à satisfaire. Le véhicule électrique est compétitif, tant au plan de la consommation d'énergie que des prix de revient du service rendu. Il y a donc une convergence de facteurs favorables qui devrait ouvrir, de façon significative, le marché des transports aux véhicules électriques. L'hypothèse, désormais plausible, de voir 5 % du parc des véhicules automobiles électrifiés en 1985 veut dire, pour la France : Un million de véhicules électriques dans dix ans. Pierre Chavance, Directeur du Développement de la C.G.E., éditorial dans Auto Volt, 9.1974

      Publication de l'encyclopédie Alpha Auto, 3200 pages en 10 volumes (1974-1975).

      A - B - C - D - E - F - G - H - I - J - K - L - M - N - O - P - Q - R - S - T - U - V - W - ...

      Annulation des rallyes de Monte Carlo et de Suède (Guerre du Kipour)

      1ère victoire d'un buggy au Rallye des Cimes; Thierry de Montcorgé bat les Jeep des basques

      Trophée British Leyland 1974-1977, sur Innocenti Cooper 1300 ; premier vainqueur Jean Rondeau

      Deuxième titre de Champion du Monde des Marques de Voiture de Sport pour Matra-Sports

      Alpine-Renault remporte le Championnat d'Europe des Voitures de Sport 2 litres (sept courses, sept victoires).

      Deuxième victoire de Pescarolo-Larrousse sur Matra aux 24 heures du Mans (4 606,571 km)

      Matra s’impose à nouveau l’absence des Ferrari et des Alfa dont on attendait beaucoup après la prestation d’Arturo Merzario aux essais du mois d’avril. Le pilote italien avait en effet pulvérisé le record du tour en 3’31", soit plus de 232 km/h de moyenne...

      Champions F1 : Emerson Fittipaldi sur Mc Laren Ford et Mc Laren M23 Ford ; Emerson Fittipaldi Champion du Monde F1 pour la deuxième fois ; Peter Revson se tue aux essais du GP d'Afrique du Sud


      Création du Marlboro Team McLaren : Champion du Monde avec Emerson Fittipaldi (1974), James Hunt (1976), Niki Lauda (1984), Alain Prost (1985, 1986, 1989), Ayrton Senna (1988, 1990, 1991); Titre constructeur en 1984, 1985, 1988, 1989, 1990 et 1991

      En Formule 1, désormais la seule discipline sportive de Ferrari, la 312 B3 remporte trois des quinze grands prix de la saison. Enzo Ferrari annonce son retrait du championnat du monde des constructeurs d'endurance pour se consacrer uniquement à la Formule 1 ; Luca di Montezemolo est directeur sportif de la Scuderia Ferrari

      50e victoire de Ferrari en GP, Lauda sur 312 B3 en Espagne (Jarama, 28.4)

      Luca Cordero di Montezemolo, fraîchement émoulu de l'université de Columbia et recommandé par la famille Agnelli (Fiat) entre chez Ferrari à 25 ans et est nommé directeur sportif en 1974. Il y recrute Niki Lauda qui sera champion du Monde 1975 et 1977 sur les 312 T et T2 (direction technique Mauro Forghieri). Il quitte la Scuderia en 1976. Après avoir participé à l'organisation du Mondiale de Football de 1986 et pris la direction de la Juve, il revient chez Ferrari fin 1991 (suites de "l'affaire Prost") avec tous les pouvoirs.

      Patrick Depailler Champion d'Europe F2

      Production de moteurs Wankel Mazda descendue à 120.000 unités

      Création de la Société Difra MGP (Méditerranéenne Générales des Pétroles SA)

      Développement du catalyseur par General Motors

      Embrayage piloté sur Lotus 76

      Etude en collaboration avec Getrag et AP : bouton situé sur le pommeau de levier de vitesses (électrovanne, embrayage hydraulique) ; Embrayage classique au démarrage, conduite 2 pieds (4 pédales, pédale de frein dédoublée) ; système abandonné (non adaptation de Ronnie Peterson)

      Continental invente le pneu hiver sans clou, le Contact

      Alfa Romeo Alfetta GT Coupé 1.6/1.8 (1977-1977)

      Alfa Romeo Giulia Nuova Super berline 1.3 et 1.6 (1978-1978)

      Alfa Romeo GT 1300 / GT 1600 Junior Coupé 4 phares (1977-1977)

      Alpina 3.0 CS (1975-1975)

      Alpine-Renault A 310 injection

      AMC Gremlin XP

      AMC Matador X Coupé

      Amon (Cris Amon - F1 - Grande-Betagne)

      Arola SA / Aixam (France - Lyon-Corbas) (1984-1984)

      Aston Martin Lagonda Four Door V8 ; version luxueuse 4 portes de la DBS ; production stoppée en 12.1974 (faillite) puis reprise en 7.1975 ; 17 exemplaires assemblés en 1975, 176 en 1976 (1976-1976)

      Audi 50 (1980-1980)

      Audi 80 (1979-1979)

      Battery Box (Roger Hedlund) (1975-1975)

      Bertone Bravo, sur base Lamborghini Uracco P 300, V8 transversal 3 l

      Bitter Diplomat CD (1979-1979)

      BMW 2.5 CS ; coupé 2 portes 2+2 ; 6 cylindres en ligne 2494 cm3, 9:1, 150 ch à 6000 tr/mn, 200 km/h, 1400 kg (1975-1975)

      BMW 2.8 L 170 ch berline (1977-1977)

      BMW 3.0 L 180 ch berline (1977-1977)

      BMW série 5

      Braun Elec (Braunlich-Roessel - Etats-Unis - Pittsburg, PA) (1977-1977)

      Bricklin (Malcolm Bricklin - Canada - Saint John) (1976-1976)

      Bristol Beaufighter (1982-1982)

      Bristol Brigand (1982-1982)

      Bristol Britannia ; 5900 cm3, 210 km/h (1992-1992)

      Caruna (Suisse - Spreitenbach)

      Caterham reprend la fabrication de la LOTUS Super Seven S3 ; pont arrière Ford Escort, roues et ailes larges, carrosserie aluminium ; moteur Ford 1600 ou Twin Cam

      C.C.C. - Cheetah Continuation Collectible (Bill Thomas Continuation, manufactured by BTM LLC of Arizona - Suisse - Gland) (1984-1984)

      Cèdre Mini 1000 et Midinette 1200 ; conçu par François Guerbet ; deux moteurs 500 W 36 V, 5000 tr/mn, roue avant motrice ; roues indépendantes arrière ; dimensions 205 x 90 x 150 cm, autonomie 60 à 120 km/h selon batteries. (1987-1987)

      Chevrolet Corvette T-Top Coupé (1977-1977)

      Chrysler Cordoba (1982-1982)

      Citicar (Eric Jelinski - Sebring Vanguard, Inc., Electric Vehicles: CitiCar - Etats-Unis) (1976-1976)

      Citroën GS Birotor

      Citroën CX 2000 au Salon de Paris ; moteur 4 cylindres de 1985 à 2500 cm3, 102 à 168 ch (essence), 66 à 120 ch (Diesel), 146 à 230 km/h ; 1 041 050 exemplaires produits (1989-1989)

      Dévoilée dans les premiers jours d'août 1974, la CX a la lourde tâche de remplacer la DS. Pas facile. si ce n'est impossible, de succéder à celle qui est considérée comme la "Voiture du siècle". Héritant des immenses qualités de son aînée, la CX va pourtant prendre une place à part dans le coeur des amateurs de grandes routières. En 1969, Citroën confie donc à Robert Opron, responsable du bureau du style, l'étude d'une nouvelle berline. Par tradition, l'auto sera une traction avant, dotée d'une suspension hydropneumatique. En revanche, elle n'aura rien de révolutionnaire. Les finances de la firme ne s'y prêtent pas. Ainsi, elle devra se contenter des "bons vieux" moteurs quatre cylindres (lointains descendants du bloc de la Traction) et renoncer à des innovations telles que les phares directionnels, inaugurés avec succès sur la DS. Cette prudence sur le plan mécanique sera toutefois largement compensée par une grande liberté stylistique. Très vite, le concept d'une carrosserie bicorps est retenu. Il fait l'objet de sérieuses recherches aérodynamiques, au point de baptiser le projet du nom de CX (le Cx étant le coefficient de pénétration dans l'air). Misant sur la fluidité de ses lignes, la CX bénéficie également d'un design soigné et audacieux : large pare-brise à la base arrondie, essuie-glace unique et une planche de bord futuriste avec la fameuse "lunule" qui intègre les principales commandes derrière le volant. Disponible en deux motorisations essence (2000 et 2200); cette voiture ultramoderne détonne dans un paysage sinistré par le premier choc pétrolier.

      La CX semble arriver dans un monde qui n'est déjà plus le sien. Pourtant, elle va rencontrer un franc succès, au point d'être élue "Voiture de l'année 1975". Dès les millésimes suivant, elle se fait multiple pour s'adapter à son environnement. Ainsi, après la disparition de la SM, elle devient à la fois le haut de gamme de la marque, avec la luxueuse "Prestige", utilitaire avec des breaks immenses, économique avec des versions dotées de nouveaux moteurs Diesel, puis turbo-Diesel, très performants. En 1984, le lancement de la version GTI Turbo de 168 ch, capable de dépasser les 220 km/h, la fait résolument entrer dans le "club des grandes". Deux ans plus tard, un habile restylage gomme certaines outrances. Malheureusement, les jours de cette insatiable dévoreuse de kilomètres sont comptés et, sans un bruit, comme il lui sied, elle s'éclipse pendant l'été 1989.

      Daf 46 (1976-1976)

      Daihatsu Charmant (1981-1981)

      Daihatsu Charmant Station Wagon (1981-1981)

      Création de la JZDC - John Z. de Lorean Corporation (Etats-Unis)

      Le cas de John Z. De Lorean est unique. Chef de bureau d'études à moins de 30 ans (Packard), patron de Pontiac (à 40 ans) puis de Chevrolet (à 44), et enfin vice-président de la General Motors (46 ans), son parcours est météorique. Pourtant, cela ne lui suffit pas. Il lui faut, en plus, créer sa propre voiture... L'aventure De Lorean commence en janvier 1974 lorsqu'est créée la JZDC - John Z. De Lorean Corporation - d'où naîtra le 24 octobre suivant la DMC : De Lorean Motor Company. A partir de là, l'évolution du projet va se dérouler selon deux processus parallèles et indépendants : le montage financier et la création de la voiture. Pour les finances, le boss ne manque ni de relations ni de compétences. Et pour la technique, il fait appel à Bill Collins, un ingénieur avec qui il a travaillé sur les Pontiac GTO et Trans Am. Le cahier des charges qu'il lui confie est clair : ce doit être un coupé avec de la "gueule", un moteur arrière, une carrosserie en acier inoxydable et des portes papillon. L'auto doit être capable de performances élevées, proposer un haut degré de sécurité - c'est à la mode - en restant, malgré le créneau visé, assez économique - c'est la crise ! N'ayant aucun staff à disposition, Collins va mener la création et les premiers développements à travers plusieurs sous-traitants : Giugiaro (Ital Design) pour le style, Mike Pocobello (Triad) et Chuck Mountain (Kar Kraft) pour la réalisation des prototypes. Très efficace, Giorgetto Giugiaro apporte des réponses rapides et satisfaisantes au problème du style, capital dans la réussite de l'entreprise. La réalisation technique, elle, va emprunter un trajet plus long. D'abord on envisage différents types de motorisation, dont les moteurs rotatifs Citroën/NSU (Comotor), Mazda et même GM. Sans suite. On commence alors à étudier les problèmes d'un groupe motopropulseur arrière plus classique en greffant un V6 Ford 2.8 litres dans une... Fiat X 1/9, avant de plancher sur le premier proto qu'on équipe d'un flat-four Citroën. Avantage : faible encombrement et position centrale. Inconvénient : rendement très insuffisant. De Lorean évoque donc la possibilité d'une version turbocompressée. Citroën déclinera la proposition. Nous sommes en 1976. De Lorean fait le tour des Etats-Unis pour constituer le capital de sa société et continuer l'aventure. Pour ce faire il expose le premier prototype dans un show musical destiné à motiver de futurs concessionnaires-actionnaires. Et ça marche ! Le moteur Citroën étant écarté, De Lorean et Collins se tournent vers le moteur PRV 2.8 litres, monté en porte-à-faux arrière sur les Alpine A 310. Ce V6 avait en plus l'avantage d'être homologué selon les normes US. Le second proto en sera donc équipé en même temps que I'A 310 servira de cobaye. Un exemplaire sera même équipé d'une boîte auto.

      Le projet avançant, il devenait urgent de trouver un lieu où implanter la production de la voiture. Le "'traveler show" auprès des dealers et les différentes manoeuvres d'investissement n'ayant pas encore apporté toute la trésorerie nécessaire, De Lorean cherche dans tout le globe Les régions les plus touchées par le chômage et donc prêtes à quelques sacrifices... Après Porto Rico et la république d'Irlande, Le gouvernement travailliste de Grande-Bretagne finit par offrir les meilleurs arguments : plusieurs dizaines de millions de dollars, nécessaires à la construction d'une usine ultramoderne et à la fabrication de l'outillage. Sont en jeu en effet 2 500 emplois dans la contrée difficile d'Irlande du Nord. Le démarrage officiel des travaux est célébré le 20 octobre 1978. Les choses doivent aller très vite. Pour cela, De Lorean est persuadé qu'il doit faire appel à un constructeur capable de finaliser le projet jusqu'au stade du "prêt à produire". Lotus s'impose comme la solution la plus séduisante. L'association débute dès novembre 1978, aux dépends de BiII Collins qui aura des problèmes de "communication" avec le grand Colin Chapman. Le projet en mains, Lotus ne va pas y aller par quatre chemins : Le châssis sera ni plus ni moins qu'une réplique de celui de I'Esprit (poutre en double Y) tout comme les suspensions ; La coque en matériaux composites va être réalisée selon un procédé éprouvé et propre à Lotus (VARI), non à De Lorean (ERM) qui en a acquis les licences pour rien. Moyennant quoi, l'auto est prête en même temps que l'usine et peut entrer en production dès janvier 1981. En fait il est déjà trop tard : La production va s'étaler sur une période de seulement 18 mois et encore par intermittence. Dès la fin de l'année, la mévente sur le marché américain se fait jour, alliée à des problèmes de qualité de fabrication. Les relations avec le gouvernement britannique vont se détériorer rapidement lorsque De Lorean réclamera une aide supplémentaire. Les tout derniers exemplaires seront montés en décembre 1982, alors que la société est déjà en faillite et que son patron est incarcéré sous le coup d'une inculpation de trafic de drogue !

      De Lorean ; moteur six cylindres en V à 90° en porte-à-faux arrière de l'essieu arrière, 2 849 cm3 (90 x 73 mm), un arbre à cames en tête par banc de cylindres, injection Bosch K-Jetronic, 130 ch SAE à 5 500 tr/mn, 22 mkg à 2 750 tr/mn ; transmission directe aux roues arrière, embrayage monodisque à sec, boîte à cinq rapports synchronisés (origine Renault Fuego) ; en option, boîte automatique à trois rapports (origine Renault Fuego) ; châssis-poutre en acier, coque en fibre de verre et carrosserie en acier inox ; suspension avant : triangles supérieurs, leviers inférieurs, barre antiroulis, combinés ressorts/amortisseurs, suspension arrière : tirant oblique, barres supérieure et inférieure, combinés ressorts/amortisseurs, direction à crémaillère, pneus : 195/14 (avant) 235/15 (arrière) ; freins à disque Girling sur les quatre roues ; longueur 4,27 m, largeur 1,99 m, hauteur 1,14 m, empattement 2,41 m, voies avant/arrière 1.59 m, poids à vide 1288 kg ; 193 km/h, 0 à 100 km/h en 9"5/10, 400 m départ arrêté 17"9/10.; fabriquée en 8 583 exemplaires (par une main-d'oeuvre peu qualifiée) ; la De Lorean est devenue célèbre avec le film "Retour vers le futur (Back to the future)" de Robert Zemeckis en 1985

      Deetype (B. Wingfield, carrosserie Grand Prix Metalcraft Ltd - Grande-Bretagne)

      Dino : arrêt de production des Dino 246 GTB et GTS

      Dino 308 GT4 ; coupé 2.2 à moteur V8 3 l (1980-1980)

      The first "308" was the Dino 308 GT4 1974-1975. The snobbish among the Ferrari lovers hated it because it was a V8, not a 12 cylinder, because it was a "Dino", not really a Ferrari, and what not. If memory serves, it was sold in 1974 and 1975. It was a 2+2, midengined car designed by Bertone (rather wedge like).

      Duo Delta (Walter Korff - Unisport - Etats-Unis - Californie)

      E.V.A. - Electric Vehicle Associates (Etats-Unis - Cleveland, Ohio) (1982-1982)

      Elegant Motors Inc. (Etats-Unis - Indianapolis)

      Felber (Suisse - Morges)

      Fiat 124 Sport Spider 1800 (série) ; 4 cylindres en ligne 1756 cm3, 103 ch, boîte 5 ou auto en option, 175 km/h (1982-1982)

      Fiat 131 Mirafiori ; berline 1300/1500 cm3 ; la Fiat 131 Rally Abarth 215 ch, gagne 17 rallyes mondiaux, championne en 1977, 1978 et 1980 (Darniche, Alen et Rorhl) (1987-1987)

      Fiat 133 (1979-1979)

      Fiat Campagnola, 4x4 à usage civil et militaire (1984-1984)

      Ford Capri II ; Capri III 1978 (1977-1977)

      Ford Coin

      Ford Cortina (Ford GB) (1979-1979)

      General Gulf Electric (Etats-Unis) ; Enfield 8000

      Gentry (RMB Gantry - Grande-Bretagne)

      Goliath (LIA - Lead Industries Association - Etats-Unis)

      Hercules W 2000, 1ère moto à moteur Wankel

      Hesketh Racing (Lord Alexander Hesketh - F1 - Grande-Bretagne) (1975-1975)

      Holden HJ (1976-1976)

      Holden LH Torana (1976-1976)

      Hyundai Pony ; 1ère automobile Hyundai ; restylée en 1982 (1978-1978)

      Innocenti 90 au Salon de Turin (Bertone) ; Mini 1.0 (1983-1983)


      Innocenti 90 De Tomaso ; Mini Cooper 1275 cm3 Bertone (1983-1983)

      Innocenti Mini Cooper 1300 Export; 71 ch, 1974-76 (1976-1976)

      Irca (Philippe Boursin - France - 18 / 93) (1979-1979)

      Irca Dzêta ; moteur NSU RO 80 (Wankel) en position centrale arrière, compresseur centrifuge Constantin ; tout à l'arrière, boîte automatique à 3 vitesses ; freins à Disques ventilés avant et arrière, double circuit, assistance de freinage, répartiteur de freinage réglable ; châssis tubulaire acier (25 CD 4S), carrosserie polyester stratifié en 5 parties (1 avant, 2 portes, 1 arrière, 1 habitacle) ; porte-moyeu avant et arrière en magnésium, 2 triangles superposés à l'avant, barres de poussée longitudinales et système de barres transversales à l'arrière, combinés ressorts-amortisseurs, direction à crémaillère, assistance hydraulique ; longueur 3800 mm, largeur 2000 mm, hauteur 900 mm, empattement 2450 mm, voies avant/arrière 1500/1450 mm, rayon de braquage 5500 mm ; poids 650 kg.


      Isuzu Bellett Gemini ; berline 4 portes et coupé 2 portes, carrosserie dérivée de l'ancienne Kadett (retouchée en 1979) ; moteurs 1.6 100 ch, 1.8 110 et 130 ch, Diesel 61 ch (1979-1979)

      Jeep J10 (1987-1987)

      Jeep Cherokee

      Le Cherokee a toujours bien vécu. Mais il a connu les péripéties d'une intrigue industrielle dont le théâtre se situe de chaque côté de l'Atlantique. Ballotté et tiraillé entre plusieurs maisons mères, il s'est forgé une sorte d'indépendance commerciale qui ne l'a pas confiné dans la routine. Il reste néanmoins le guide spirituel de la dynastie Jeep. L'aventure naît aux Etats-Unis, en 1974. La mode des 4x4 charpentés, précurseurs des actuels SUV et SAV, est alors en plein essor. On les appelle Station Wagon. Sous l'identité AMC, le Cherokee affronte les mercenaires de l'époque, les Chevrolet Blazer, Dodge Ramcharger, Ford Bronco et GMC Jimny. Mais, contrairement à son cousin le Jeep Wagoneer, né trois ans avant lui, il n'a que deux portes. On le nomme "Chief", par respect pour son envergure et ses moteurs. Les années 1970 se terminent à peine que le Cherokee tourne déjà une page de son histoire. AMC subit des sorts contraires, et Renault, qui voit les Etats-Unis comme une terre promise, est disposé à lui prêter main forte. Fruit de cette alliance, le Cherokee XJ apparaît en 1983. De taille plus raisonnable, il abandonne les lames avant pour des ressorts hélicoïdaux et troque une architecture classique contre un châssis monocoque. Il est composé de pièces venant de General Motors, Pontiac, Warner et... Renault. Avec le temps, l'influence de Renault se confirme. Dès septembre 1984, le 2.1 TD français apparaît sous son capot, en même temps que l'exportation vers l'Europe. Les versions américaines reçoivent un quatre cylindres de 2,5 l et un 2,8 l V6, remplacé en septembre 1986 par le six cylindres en ligne 4 l de 178 ch qui sera le nerf commercial du Cherokee Limited, lancé en juillet 1988. Le partenariat AMC-Renault semble fécond. Le pick-up Comanche et les cinq portes apparaissent en 1985, l'ABS arrive en 1988, la luxueuse version Limited Diesel en 1990, et la puissance du six cylindres à essence s'étoffe en passant de 178 à 189 ch. Mais le mariage entre les deux constructeurs n'est heureux qu'en surface.

      En 1986, la disparition du 2.1 TD outre-Atlantique traduit les premières difficultés. Du côté de Billancourt, l'heure est aux économies. Dès janvier 1993, la production Jeep passe sous la houlette de Chrysler, un événement qui n'est pas sans conséquence sur le destin du Cherokee. Dans la tourmente, le 4 l Limited disparaît. Il ne renaîtra qu'en avril 1997 avec un châssis remanié et une puissance ramenée à 173 ch, puis élevée à 183 ch en juillet 1999. Guère plus chanceux, le 2.1 TD s'est éteint en été 1994. Animée par un moteur italien VM 2.5 RD de 115 ch, une version diesel lui succéda au printemps de 1995 avec un aménagement plus riche et un intérieur plus raffiné. Enfin, deux autres générations ont marqué l'évolution du Cherokee. En 1997, elle s'est traduite par une remise en question technique et par un remodelage du tableau de bord. Hormis un dépoussiérage de la gamme en 1999 (Jamboree à cinq portes), le Cherokee a attendu l'automne de 2001 pour faire peau neuve. Entre les monstres yankee des années 1970 et le Cherokee nouvelle vague entraîné tantôt par un V6 3.7 inédit, tantôt par un 2.5 CRD ou un 2.8 CRD BVA, on mesure tout le chemin parcouru.

      Jensen Healey MK II (1976-1976)

      Jensen Interceptor III Convertible ; V8 à 90° Chrysler, 7212 cm3, 8,2:1, 390 ch à 4800 tr/mn, 51,8 mkg à 3200 tr/mn, boîte auto 3 rapports, 220 km/h, 4 freins à disques Girling, 1810 kg (1976-1976)

      Kia Brisa ; première voiture de tourisme coréenne (1982-1982)

      Kia Motors Company (Corée du Sud - Seoul)

      Lagonda Four Door, version luxueuse de la DBS

      Lamborghini Athon ; style Bertone ; V8 2996 86x64,5 260 ch

      Lamborghini Bravo (Salon de Turin) ; V8 origine chrysler à 2 ACT, 5996 cm3 86x64,5 180 (200?) ch à 4000 tr/mn. Suspension à barres de torsion, empattement 3,0 m.

      Lamborghini Countach 5000 S

      Lamborghini Urraco P200 ; V8 à 2 ACT, 1994 cm3, 77,4x53 182 ch à 7500 tr/mn, 4 Carbus Weber 40. (1979-1979)

      Lancia Beta Monte Carlo (1975-1975)

      Lem (Gianni Rogliatti - Michelotti)

      Lepoix Urbannix (Louis Lepoix)

      Lotus Elite (Type 75) ; première 4 places de la marque; moteur Lotus 2 litres 160 ch ; 2531 exemplaires ; moteur 2.2 l en 1980 (1982-1982)

      Lucas Electric Taxi (Ogle - Grande-Bretagne)

      Lucas Electric Taxi au salon de Londres, dessiné par Ogle, roues avant motrices.


      Lyncar (Martin Slater - F1 - Grande-Bretagne) (1976-1976)

      Maki Engineering (Kenji Mimura, F1 - Japon - Tokyo) (1976-1976)

      Mallalieu (Derry Mallalieu - Grande-Bretagne)

      Man - Maschinenfabrik Augsburn Nurnberg (Allemagne - Nuremberg)

      Maserati Medici 6 places ; Base de Quattroporte, V8 de 4,9 l, empattement 3,10 m, berline 4 portes.

      Maserati Quattroporte II (tipo 123) ; dessin Bertone ; châssis SM, première Maserati de série à traction avant ; V6, 3 l, 220 ch , 1600 kg 200 km/h (1978-1978)

      Matra Bagheera Courrèges (1977-1977)

      Mazda Pickup à moteur Wankel (1976-1976)

      Mercedes 280 SLC

      MG : After 1973 come the plastic bumpers and increased ride height

      Moskvich 2140 (AZLK), moteur 1500 75 ch


      Mosquito (Moss - Grande-Bretagne - Kidlington, Oxford) (1979-1979)

      MP Lafer, roadster basé sur la VW Brasilia, 1.3 l 42 ch

      Nissan/Datsun 120 A FII (1978-1978)

      Norton, prototype de moto à moteur Wankel

      Oldsmobile 98 Ninety-Eight ; coupé 2 portes, berline 4 portes (1978-1978)

      Opel Ascona


      Opel Manta (1975-1975)

      Opel Rekord D (1981-1981)

      Parnelli (F1 - Etats-Unis) (1976-1976)

      Penske (F1 - Etats-Unis) (1976-1976)

      Peugeot 104 Electrique


      Les véhicules électriques à deux places et avec bagages présentent, dès maintenant, des avantages non négligeables. Pour eux, Peugeot a voulu compléter son expérience technique en mettant au point une mini-voiture électrique. Le coupé 104, de faible encombrement, se prête bien à cette approche. Le "compactage" du groupe motopropulseur a été particulièrement étudié pour conserver au coupé en cause son attrait en habitabilité avant, en volume et en maniabilité.

      Peugeot 504 coupé et cabriolet V6 au Salon de Paris ; victoires du coupé au rallye du Maroc et au Bandama

      Peugeot J7 Electrique ; moteur de propulsion de type à courant continu, 6 pôles, excitation indépendante ; tension nominale 130 V, puissance nominale 26 kW, puissance maxi 52 kW (70 CV), vitesse maximale 6.700 tr/mn, couple maximal 30 da N ; réglage de la tension du moteur avec hachage par thyristor ; couple en caractéristique à puissance constante ; freinage par récupération d'énergie avec contrôle du couple ; refroidissement à air forcé, motoventilateur axial ; une batterie de traction de 72 éléments, de 280 Ah en 5 h, batterie au plomb à plaques minces ; batterie auxiliaire de 12 V, 45 Ah, dont la recharge est effectuée par un convertisseur statique et un alternateur auxiliaire sur l'arbre du moteur de traction ; roues avant motrices, boîte-pont à un rapport (11,95 km/h à 1.000 tr/mn moteur), commande avant/arrière électrique au volant, arbres de transmission homocinétiques ; freinage électrique seul, pendant la première partie de la course de la pédale, électrique et hydraulique sur le reste de la course ; performances au P.T.A.C. : vitesse maxi sur plat 80 km/h, 400 m départ arrêté 25 s, 1.000 m départ arrêté 155 s : aptitude en côte 20 % à 25 km/h, démarrage en côte 20 %, aptitude en descente 15 % (sur frein électrique seul) ; autonomie urbaine (cycle C.E.1.) 60 km , 90 km à 60 km/h (vitesse constante).


      Le véhicule J7, particulièrement apte aux livraisons de marchandises en ville, a donné un fourgon dérivé à traction électrique. Comme il doit s'insérer dans la circulation urbaine actuelle en tous lieux, il est doté de bonnes performances dynamiques. Le freinage électrique, suffisant à lui seul pour la circulation et les manoeuvres courantes, lui confère une excellente souplesse d'emploi, avec beaucoup de sécurité, le freinage maximal étant appliqué au train avant. L'ensemble pesant, c'est-à-dire la batterie et le système de propulsion, est placé à un niveau inférieur à celui des pieds du conducteur. Le conducteur est ainsi préservé en cas de choc et le véhicule gagne une bonne stabilité dans ses évolutions. La cabine avancée et dégagée de tout système de propulsion, et de commande de vitesse, offre une bonne habitabilité. Le fourgon a deux places, dont celle du conducteur. Il offre 900 kg de charge utile et 8 m3 de volume utile. Son P.T.A.C. (poids total autorisé en charge) est de 3.500 kg. Une autre sorte de transport urbain a été recherchée dans une version minicar J7, qui utilise les éléments de traction et de freinage du fourgon. Il a le même P.T.A.C. Le minicar peut transporter 14 personnes (dont le conducteur).

      Pininfarina Studio Cr 25 ; Cx 0.25 ; freins aérodynamiques latéraux, en arrière des glaces, et pare-chocs en forme de spoiler.


      Plymouth Trail Duster (1982-1982)

      PMC AEV (Alternative Energy Vehicle, Ronald H. Powers, Powers Design International - Etats-Unis - Newport Beach, California)

      Porsche 911 2,7 ; Flat-6, 2687 cm3, 150 ch à 5700 tr/mn (165 à 5800 tr/mn à partir de 76), 24 mkg à 3800 tr/mn (23), injection K_Jetronic, boite 4 ou 5 ou Sportomatic en option. (1977-1977)

      Porsche 911 S (2,7) ; Flat-6, 2687 cm3, 175 ch à 5800 tr/mn, 24 mkg à 4000 tr/mn, injection K-Jetronic, boite 4 ou 5 ou Sportomatic en option. (1976-1976)

      Porsche 911 Carrera RS 2.7 au Salon de Paris 1973 ; nouvelle carrosserie type G (plus lourde, pare-chocs US) ; 2687 cm3 210 ch, 245 km/h, 1000 mDA 25"5 ; 1091 exemplaires (7.1972-07.1973) ; Flat-6, moteur de 2.7 RS sauf : cylindrée 2,8 l., double allumage, 300 ch à 8000 tr/mn, 900 kg, freins de 917 ; 2.184 exemplaires (1977-1977)

      Porsche 911 Carrera 3.0 ; injection Bosch K, 200 ch, 3.691 ex ; Flat-6, 2687 cm3, 210 ch à 5800 tr/mn, 26 mkg à 5100 tr/mn, injection K-Jetronic, boite 5 ou Sportomatic en option.

      Porsche 911 Carrera 3.0 RS ; Flat 6, 3 litres simples allumage, 230 ch à 6200 tr/mn, 900 kg, bouclier avant à prise d'air rectangulaire pour radiateur d'huile; 109 exemplaires ; version RSR 330 ch (grosses ailes, aileron plat)

      Porsche 930, dite 911 Turbo au Salon de Paris ; 3.0 260 ch ; plus de 1600 exemplaires de 1975 à 1977

      Porsche 924

      Purvis (Australie) (1991-1991)

      Ragonot (France)

      Renault 4 électrique puis R5 pour EDF

      Renault 5 L électrique Ragonot

      Renault Siete (1985-1985)

      Renault 17 Gordini ; 4 cylindres en ligne, 1565 cm3, 175 km/h (1979-1979)

      Riboud - Vitrex Industrie (France - Neaufles-le-Château) ; voiturette présentée en mars 1974 ; conçue par Marland sur une idée de Jacques Riboud, constructeur de villes nouvelles ; à l'origine, elle devait être livrée avec ses maisons et appartements ; Vitrex Industrie reprend la société Secam début 1978 pour continuer à distribuer le modèle Addax (8 450 à 11 120 F selon puissance et finition) ; MDP Transmissiion gérant de la Société Vitrex en 1982

      Riboud M.R.1, conçue par Marland sur une idée de Jacques Riboud, constructeur de villes nouvelles, afin d'être livré avec ses maisons et ses appartements ; moteur monocylindre 2 temps Sachs de 47 cm3, compression 7,4:1, 2.4 ch à 6400 tr/mn, démarrage par lanceur ; embrayage à force centrifuge double, boite de vitesses automatique à 2 rapports, pas de marche arrière, transmission par chaîne aux roues arrière, pas de différentiel ; direction par volant et crémaillère Renault agissant sur la roue avant, 3 1/4 tours de volant de butée à butée, diamètre de braquage à gauche 4,80 m à droite 7,60 m ; amortisseurs avant et arrière ; freinage à double dispositif, l'un à disque, sur l'axe des roues arrière, commandé à câble par pédale, l'autre manuel, sur la roue avant, servant aussi de frein de stationnement ; carrosserie biplace, monocoque en polyester armé, teinté dans la masse, sur châssis tubulaire, décapotable, sans porte ; capote amovible pouvant être rangée dans l'emplacement à bagages ; pare-brise en verre de sécurité ; essuie-glace manuel ; arceau de sécurité ; longueur 1,94 m, largeur 1,19 m, hauteur 1,35 m, emplacement à bagages de 0,15 m3, réservoir 3 litres, poids 100 kg ; 45 km/h, 4 l/100 km ; cyclomoteurs à trois roues, sans permis, 3 510 F ; commercialisé par Vitrex en 1975


      J'ai conduit... et dompté le Riboud... Une mini voiture de ville à 3500 F : J'avoue être empli d'admiration à l'égard des promoteurs de ce qu'il est convenu d'appeler les "voitures de ville". Périodiquement, à intervalles presque réguliers, un nouveau commando se lance à l'assaut de la forteresse, puis, non moins régulièrement, il se noie dans la multitude et l'oubli. Et, pourtant, le public n'est pas hostile. Chaque tentative est même accueillie plus ou moins chaleureusement, avec des commentaires souvent aimables, qui s'estompent cependant à l'instant où l'aspect financier de l'opération est évoqué : "- ... Et ça vaut combien, votre si gentille petite chose ?" Et crac, le sourire se fige ! A la vérité, une automobile ne se vend pas strictement au poids et les petites pièces ont même tendance à coûter plus cher à usiner, surtout si les séries envisagées n'atteignent pas le gigantisme de la 2 CV ou de la 4 L. Alors, en dépit de toute l'intelligence investie au stade de la conception, l'addition fait lourdement sentir son influence à l'heure du choix, cela sans négliger le fait qu'une voiture, même très petite, il faut quand même la garer quelque part et aussi l'assurer. Que de frais supplémentaires en perspective, au moment même où les compagnies d'assurance ont tendance à conclure que le seul moyen de préserver leur chiffre d'affaires, si par hasard "on" parvenait vraiment à dégoûter les gens de l'automobile, consiste à augmenter préventivement - et massivement - leurs tarifs. Mais, trêve de généralités, il s'agit une fois de plus de faire connaissance, ici, avec un petit véhicule urbain. Mais le Riboud, puisque c'est de lui qu'il s'agit, présente quand même une particularité rare: il n'a pas été étudié par la jeune société Marland comme une automobile en miniature, avec toute sa séduction et toute sa coûteuse complexité, mais dans l'optique d'un engin " minimal " simplement - si l'on peut dire - destiné à véhiculer son occupant en le protégeant partiellement des intempéries et en lui offrant la stabilité plus un coffre à bagages.

      Juridiquement parlant, le Riboud est un cyclomoteur. Il est donc dépourvu de plaque d'immatriculation, de vignette, et il peut être conduit sans permis à partir de 14 ans, avec un passager facultatif, mais obligatoirement âgé de moins de 14 ans. Et comme la vitesse de pointe de l'outil - de l'ordre de 35 km/h - le met, pour l'instant du moins, à l'abri de toute limitation de vitesse, on se rend. compte que l'automobiliste ainsi équipé retrouvera une liberté de ses actes oubliée depuis belle lurette... Le Riboud possède trois roues: une roue avant directrice munie d'un frein à tambour commandé par tirette et d'une suspension à ressorts hélicoïdaux, et deux roues arrière montées sur un essieu non suspendu, avec un différentiel et un frein à disque sur la transmission, mu par pédale. Le moteur est un deux temps monocylindre, refroidi par air, de marque Sachs, doté dune cylindrée de 47 cm3, développant 2,44 ch à 5000 tr/mn et prolongé par une boîte automatique deux vitesses couplée à un embrayage centrifuge. Tout cela est monté sur un cadre métallique, coiffé lui-même d'une carrosserie réalisée en stratifié de polyester. Les formes sont purement parallélépipédiques, mais l'ensemble a été dessiné très adroitement. Bien que le sourire vienne facilement aux lèvres des spectateurs, le ridicule n'est sans doute pas à craindre au volant du Riboud. Que l'on pense à un gros fauteuil-club protégé à l'avant par un très vaste pare-brise et coiffé d'un arceau tubulaire susceptible de recevoir une capote succincte, et l'on ne sera pas éloigné de la vérité. Les roues sont presque totalement dissimulées par la jupe inférieure de la carrosserie et le volant de faible diamètre est implanté sur le côté gauche de l'habitacle. Le conducteur bénéficie d'un coussin et d'un dossier dont le moelleux est en revanche refusé à l'éventuel jeune passager. Tout a été simplifié. On accélère avec le pied droit et l'on freine avec le gauche, la position des pédales du prototype demandant d'ailleurs à être révisée. L'essuie-glace est à main, mais le volant magnétique du moteur alimente un projecteur avant, un avertisseur et deux feux postérieurs. A part cela, pas de portières, pas de tableau de bord, le démarrage s'effectuant par pédale, avec starter automatique s'il vous plaît... Le poids de l'ensemble ne dépasse pas 85 kg et il est vrai que deux hommes le manipulent sans effort, fût-ce pour le hisser sur la plate-forme d'un camion...

      Juridiquement parlant, le Riboud est un cyclomoteur. Il est donc dépourvu de plaque d'immatriculation, de vignette, et il peut être conduit sans permis à partir de 14 ans, avec un passager facultatif, mais obligatoirement âgé de moins de 14 ans. Et comme la vitesse de pointe de l'outil - de l'ordre de 35 km/h - le met, pour l'instant du moins, à l'abri de toute limitation de vitesse, on se rend. compte que l'automobiliste ainsi équipé retrouvera une liberté de ses actes oubliée depuis belle lurette... Le Riboud possède trois roues: une roue avant directrice munie d'un frein à tambour commandé par tirette et d'une suspension à ressorts hélicoïdaux, et deux roues arrière montées sur un essieu non suspendu, avec un différentiel et un frein à disque sur la transmission, mu par pédale. Le moteur est un deux temps monocylindre, refroidi par air, de marque Sachs, doté dune cylindrée de 47 cm3, développant 2,44 ch à 5000 tr/mn et prolongé par une boîte automatique deux vitesses couplée à un embrayage centrifuge. Tout cela est monté sur un cadre métallique, coiffé lui-même d'une carrosserie réalisée en stratifié de polyester. Les formes sont purement parallélépipédiques, mais l'ensemble a été dessiné très adroitement. Bien que le sourire vienne facilement aux lèvres des spectateurs, le ridicule n'est sans doute pas à craindre au volant du Riboud. Que l'on pense à un gros fauteuil-club protégé à l'avant par un très vaste pare-brise et coiffé d'un arceau tubulaire susceptible de recevoir une capote succincte, et l'on ne sera pas éloigné de la vérité. Les roues sont presque totalement dissimulées par la jupe inférieure de la carrosserie et le volant de faible diamètre est implanté sur le côté gauche de l'habitacle. Le conducteur bénéficie d'un coussin et d'un dossier dont le moelleux est en revanche refusé à l'éventuel jeune passager. Tout a été simplifié. On accélère avec le pied droit et l'on freine avec le gauche, la position des pédales du prototype demandant d'ailleurs à être révisée. L'essuie-glace est à main, mais le volant magnétique du moteur alimente un projecteur avant, un avertisseur et deux feux postérieurs. A part cela, pas de portières, pas de tableau de bord, le démarrage s'effectuant par pédale, avec starter automatique s'il vous plaît... Le poids de l'ensemble ne dépasse pas 85 kg et il est vrai que deux hommes le manipulent sans effort, fût-ce pour le hisser sur la plate-forme d'un camion...

      Dans ces conditions, l'absence de marche arrière n'est pas un inconvénient grave et le conducteur doit d'ailleurs se persuader qu'il se trouve aux commandes d'un cyclomoteur, avec l'avantage d'une certaine protection contre la pluie et d'une sécurité quand même très supérieure au "deux roues". J'ai effectué un court essai du Riboud, en ville uniquement. Il est vrai qu'il n'est pas question de se lancer de la sorte à l'assaut de la rase campagne, à moins de posséder l'âme d'un poète insouciant du temps qui défile, en l'occurrence plus rapidement que le paysage. Les côtes à fort pourcentage se montent à la vitesse d'un cycliste moyen - fatigue en moins - et le bruit n'est pas gênant en raison du caractère éminemment aéré de la carrosserie. Le confort est également celui d'un vélo, avec l'avantage que le coussin prend facilement sur la selle. Sur les pavés, l'absence de suspension arrière se fait nettement sentir, tout comme sur un Lutetia de la haute époque. Toutefois, la direction filtre mieux les vibrations qu'un, guidon. Comme il se doit, j'ai roulé sous la pluie. L'imperméable est de rigueur, mais l'on ressort de l'expérience avec la seule manche gauche mouillée, plus le postérieur, si l'on a oublié d'essuyer le coussin avant de s'asseoir.. . Côté sécurité, la protection contre la chute et les chocs légers est pratiquement celle d'une automobile. Bien sûr, toute discussion serrée avec un autobus se terminera mal, tout au moins pour la carrosserie. Posé sur trois points, le Riboud. est stable. Je me suis pourtant souvenu à temps que si les adeptes du spiritisme préfèrent faire tourner les tables avec un guéridon à trois pieds, ce n'était pas par hasard. Il est possible de verser plus facilement que sur quatre roues - surtout avec la direction trop directe du prototype - mais il faut quand même pour cela braquer à fond et très brutalement, ce qui n'empêche pas l'arceau de protection de remplir correctement son office. A part cela, le freinage suffit à juguler normalement les élans fougueux du Sachs. En fait, le moment est venu de poser la question de confiance: combien d'acheteurs accepteront-ils de signer un chèque de 3510 F T.T.C. pour recevoir à domicile un emballage contenant un Riboud flambant neuf ? Heureusement pour les promoteurs de l'opération, nous sommes bien loin de la voiture de ville à 10 000 F, à laquelle je n'ai jamais tellement cru. En toute logique, ce fauteuil à roulettes que les moins agiles maîtriseront sans peine - il faudra quand même apprendre à tourner un volant - devrait parvenir à se frayer un passage au sein de la foule des sollicitations dont le citadin est l'objet, mais, après tout, la logique a-t-elle vraiment son mot à dire ? Il faudra enfin que le Riboud parvienne à une fiabilité véritable, que son entretien ne pose pas de problèmes trop complexes à résoudre et qu'il ne soit pas persécuté en stationnement, lorsqu'il se glissera à 90° entre deux voitures "véritables". Autant de questions qui ne possèdent pas encore de réponses péremptoires. En dépit de ces réserves, il serait juste que l'astuce ayant présidé à la naissance de cet engin rustique soit récompensée, d'autant que les ambitions des vendeurs sont quand même limitées et qu'ils se trouveraient bien embarrassés si mille acheteurs enthousiastes se pressaient chaque jour devant leurs portes. André Costa, L'Auto Journal, 15 mars 1974

      Cinq voitures sans permis... ou presque : A l'origine, une idée géniale. Monsieur Riboud, promoteur immobilier, voulait livrer ses appartements avec ce petit véhicule en prime. Pour aller de l'appartement à la gare, ce qui réglait définitivement le problème des transports en commun si fréquent en banlieue. Châssis tubulaire, moteur central et carrosserie plastique. Première anomalie : pas de démarreur électrique, mais un lanceur qu'on actionne du bout du talon. Si la température est bonne, je moteur part. En revanche s'il fait froid, il refuse tout service. Une fois en route, les gaz d'échappement envahissent l'habitacle ; vu les courants d'air, ce n'est pas grave. Le moteur, un Sachs de 47 cm3, est parfaitement servi par une boîte à deux vitesses et embrayage automatique. Ces deux vitesses permettent des accélérations honnêtes. En côte, dès que le régime diminue, la première prend le relais et le Riboud gravit allègrement et sans souffrance les pentes les plus méchantes. Toujours grâce à la boîte à deux rapports, la vitesse de pointe de 36,3 km/h est rapidement atteinte, avec trop de vibrations malheureusement. Confort étonnamment raide, dû en grande partie à la suspension arrière. Les saignées de l'EDF par exemple sont des tremplins qu'on franchit dans des tressautements éprouvants. Si l'on exclut les déports du train arrière lors des freinages énergiques, le système s'avère efficace et capable d'arrêter en toute circonstance les 100 kg emballés à 35 km/h. La direction est assez démultipliée, mais étudiée pour éviter que l'engin ne bascule rapidement sur un coup de volant brutal. Parmi les cinq voitures essayées, le Riboud fait partie de celles qui tiennent le mieux la route. Côté équipement, regrettons qu'il ne possède pas d'essuie-glace électrique, de compteur kilométrique et de totalisateur. La banquette et la législation autorisent un passager à condition qu'il ait moins de 14 ans. Le Riboud est le plus homogène des véhicules de ville. Compte tenu de son prix (6 090 F), il ne serait pas loin de remporter tous les suffrages s'il avait un démarreur électrique et une marche arrière ; encore que cet oubli soit compensé par un poids dérisoire, d'où une étonnante facilité à garer manuellement. Jean-Loup Nory, L'Auto Journal, 15 décembre 1975

      Rokon Trailbreaker, moto à 2 roues motrices ; moteur Chrysler 2 temps 134 cm3, 9 cv à 8000 tr/mn, transmission automatique, 84 kg

      Saab 99 berline et Combi Coupé (1978-1978)

      Sbarro 328, réplique de la BMW 328

      Scholl Auto Electricté (Pierre Scholl - SSP - Suisse - Venrier) (1992-1992)

      Scora (Jacques Durand - France - Lapleau)

      Seat 131 (1981-1981)

      Seat 133 ; modèle dérivé de la 127, mais entièrement dessiné par les stylistes espagnols de Seat (1979-1979)

      Sebring Vanguard, Inc., Electric Vehicles (CitiCar - Etats-Unis) (1976-1976)

      Seckler : première voiture de Stéphane Seckler

      Sigma MC74 Le Mans, prototype à moteur Wankel (Mazda)

      Skoda S 110 R

      S.P. Highwayman (Jack Perkins, Hooe Garage of Sussex - Grande-Bretagne - Sussex) (1975-1975)

      Strada (Grande-Bretagne) (1975-1975)

      Sundancer (McKee Engineering)

      Toro (Philippines)

      Toyota Celica Liftback (1983-1983)

      Toyota Corolla KE 30 (1979-1979)

      Toyota Corolla Liftback (1975-1975)

      Toyota Sprinter KE 40 (1979-1979)

      Triumph Spitfire 1500 ; 4 cylindres 1474 cm3, 71 ch, 160 km/h ; 95 829 exemplaires (1980-1980)

      Triumph TR6 (1977-1977)

      Vanden Plas Princess 1500 (Austin Allegro) (1975-1975)

      VAZ 21011 Zhiguli - Lada 1300 ; nouveaux pare-chocs ; 4 cylindres 1294 cm3 (79x66), 68 ch DIN à 5400 tr/mn, 10.8 mkg à 3500 tr/mn, 955 kg, pneus 155x13, 148 km/h

      Volkswagen Chico hybride ; 2ème version au Salon de Francfort 1991 ; moteur thermique Diesel 2 cyl 636 cm3 34 ch ; moteur électrique asynchrone 6 kW remplaçant le volant moteur, intercalé entre moteur et boîte ; il fonctionne pour les vitesses stabilisées en ville, sert de démarreur et de volant moteur pour le moteur thermique, d'alternateur et de frein électrique ; commutateur permettant le fonctionnement en électrique seul ; boîte 5 vitesses ; 2 embrayages permettent de solidariser le moteur électrique ou le moteur thermique (embrayage automatique piloté) ; batteries cadmium-nickel placées à l'arrière sous le plancher du coffre

      Volkswagen Golf ; dessin de Giugaro (phares carrés à l'origine), moteur 1.1-1.3-1.5 50-70 ch, version GTi ; Diesel en 1976 ; 14.000.000 d'exemplaires en 1993 (1983-1983)

      Née au moment du premier choc pétrolier, la Golf a fait d'emblée l'unanimité. Trente ans plus tard, elle reste une référence... Commercialisée en juin 1974, en pleine crise, la Golf se veut une auto à la fois sérieuse et innovante. Un quart de siècle après le lancement de sa légendaire Coccinelle, Volkswagen voit poindre la crise. En dépit de l'énorme capital sympathie dont elle jouit, la petite allemande rondouillarde peine à masquer sa vétusté. En témoignent ses chiffres de ventes, an chute libre. La situation est d'autant plus préoccupante que la marque n'a produit, aux côtés de sa "star", que quelques modèles sinistres, qui semblent avoir "fait le Mur de Berlin". En 1969, le projet d'une berline compacte et moderne voit le jour. Soucieux de marquer une réelle rupture avec la "Cox", l'état-major de VW décide de faire confiance à Giorgietto Giugiaro, un jeune styliste qui vient de fonder ItaI Design. Adepte des formes cubiques, celui-ci propose, an août 1970, la maquette d'une petite voiture bicorps, à hayon, qui emporte immédiatement les suffrages de la direction. La nouvelle référence proposé en versions trois et cinq portes, ce modèle prouve qu'une "1500" moderne n'est pas forcément une voiture encombrante. Ramassée, avec son moteur transversal avant et sa ligne anguleuse, la Golf n'en possède pas moins une excellente habitabilité et des qualités routières de premier plan. Polyvalente, économique, fiable et très bien finie par rapport à ce qui se fait sur ce segment, la nouvelle venue se forge d'emblée une incroyable réputation auprès des médias spécialisés. En tête de sa catégorie à juste titre, mais plutôt chère et chichement équipée, elle reçoit pourtant un accueil tout aussi chaleureux du public, qui an fait l'étalon du marché européen. Au fil des versions, de la 1 à la 5, la Golf prendra de l'embonpoint et du muscle. Aujourd'hui, elle est an passe de battre des records de production... mais côté prestations, elle ne domine plus toutes ses rivales.

      Volkswagen Scirocco ; dessin de Giugaro (1980-1980)

      Volvo série 200 ; versions 240 et 260, 2 portes, 4 portes et break, moteurs 4 cylindres B 20A/21A/21E (2.3 112 et 131 ch, 2.1 turbo 155 ch et 2.4 Diesel 82 ch) et V6 PRV (264), bv méca (4+overdrive) ou auto ; 3.000.000 exemplaires, dont 80 % en circulation en 1993 (96 % en Finlande) (1993-1993)

      Volvo 242 (1979-1979)

      Volvo 244 (1985-1985)

      Volvo 245 Estate (1985-1985)

      Volvo 262 berline 2 portes ; V6 PRV, 2,6 litres. (1982-1982)

      Volvo 264 (1982-1982)

      Volvo 265 (1982-1982)

      Waterbury Motor Company (Nelson J. Waterbury - Etats-Unis)

      ZAZ, remaniement esthétique de la gamme ; avant simplifié et rendu plus moderne ; pare-brise en verre stratifié, points d'ancrage pour les ceintures de sécurité, colonne de direction déformable et antivol ; modèles Lada 1200 Estate, 1300 et S

      ZIL 117 B, cabriolet destinée aux cortèges officiels