HISTOIRE DE L'AUTOMOBILE 1960 - 1964

L'automobile en 1960
Ouverture du premier tronçon du boulevard périphérique parisien, 4 ans parès le début des travaux ; rocade reliant les portes de Châtillon et d'Italie
Mise en circulation du 1er tronçon de la liaison Lille-Marseille par autoroute
Premiers radars utilisés par la Gendarmerie en France
Constitution de la Ferrari SEFAC (Società Esercizio Fabbriche Automobile e Corse) ; e 23 mai 1960, constitution de la SEFAC (Società Esercizio Fabbriche Automobile e Corse), une nouvelle société de gestion. Les cinq administrateurs en sont Enzo Ferrari, Ugo Colombo, le prince Carlo Caracciolo, Battista "Pinin" Farina et un Français, seul étranger, Michel-Paul Cavalier
Jaguar rachète Daimler
Sur le Circuit de Miramas, une Simca Ariane 4 s'attribue 57 records du Monde et parcourt 200.000 km à 104 km/h de moyenne
Le 29.2.1960, Jean-Marie Ballestre créé le Comité National du Karting
Sixième titre de champion du monde des constructeurs pour Ferrari, à égalité de points avec Porsche mais l'emportant au nombre de victoires, dont les 24 Heures du Mans pour la quatrième fois, avec les deux pilotes belges Gendebien/Frère sur TR60. En Formule 1, une seule victoire, au Grand prix d'Italie, avec Phil Hill sur 246 F1.
24 heures du Mans : 1er Paul Frère - Olivier Gendebien sur Ferrari 250 TR59/60 S, 4217,527 kms à 175,73 km/h de moyenne
Début de la domination de Ferrari aux 24 heures du Mans : Ferrari investit les 24 Heures de toutes ses forces et le palmarès en témoigne : de 1960 à 1965, on trouve successivement une 250 TR 60, une 250 TR 61 une 330 LM, une 250 P et une 275 P ! Le rouge est mis... Seule l'Aston Martin de Salvadori-Clark parvient à s'intercaler entre les belles italiennes (il y en a 6 aux 7 premières places) en 1960. Mais ce n'est qu'un début : l'année suivante, la Scuderia s'adjuge le tiercé avec les deux 250 TR 61 de Gendebien-Hill et Mairesse-Parkes et la 250 GT de Noblet-Guichet. Récidive en 1962 avec la 330 LM de Hill-Gendebien et les deux GTO de Guichet-Noblet et de "Eldé"-Beurlys devant les Jaguar Type E de Cunningham-Kimberley et Lumsden-Sargent. La domination est encore plus écrasante en 63 avec 6 voitures rouges aux 6 premières places, Scarfiotti-Bandini en tête. Il faut que la Cobra de Gurney-Bondurant s'intercale en 1964 pour endiguer un nouveau raz de marée avec les 275 P. 330 P et GTO... Mais c'est un nouveau triplé avec une victoire signée Guichet-Vaccarella qui précède celui de 1965 avec les 275 LM et GTB et le succès de Gregory-Rindt ! Le moteur central a donc fait son apparition en Endurance avec un léger retard sur la Formule 1 et dès lors, le moteur en position avant passe aux oubliettes. Comme toujours, quelques stars font les beaux jours de la place des Jacobins : en 1963, c'est la B.R.M. à turbine Rover de Graham Hill et Richie Ginther. En 1964, ce sont les Américains qui débarquent avec leurs grands chapeaux, leurs bubble-gums et trois Ford à moteur V8 de 4,2 litres qui ne pèseront pas bien lourd face aux huit Ferrari engagées. Avec le retour de la Rover à turbine en 65, on lorgne également sur les 6 Ford et les 5 Cobra... ainsi que sur les Porsche qui semblent décidément s'intéresser de très près à la succession Ferrari, parce qu'il y a du monde et même du beau monde dans les stands ! Pour le moment ce n'est qu'une partie de l'iceberg. Le grand choc se prépare.
2e édition des 1000 km de Paris, voitures de Grand Tourisme, 1e Olivier Gendebien et Lucien Bianchi sur Ferrari 250 GT
Formule 1 : Jack Brabham ; Champion constructeurs Cooper T51 / T53 Climax FPF 2.5
Dernière victoire d'une voiture à moteur avant en Grand Prix F1 : Phil Hill sur Ferrari au GP d'Italie
Lotus en Formule 1 ; six titres, 1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1973, 1978 ; six titres pilote savec Jim Clark 1963 et 1965, Graham Hill 1968, Jochen Rindt 1970, Emerson Fittipaldi 1972 et Mario Andretti 1978 ; 79 Grand Prix gagnés ; 1ère victoire, Stirling Moss à Monaco
Sponsors Gold Leaf cigarettes 1968-1971, John Player Special cigarettes 1972-1978, 1981-1986, Martini & Rossi 1979, Essex Petroleum 1980, Camel cigarettes 1987-1990, Castrol 1992-1993 ; pas de sponsor en 1991 et 1994
Sur Rambler et Plymouth Dart Lancer, bloc en alliage d'aluminium coulé sous pression
Accords préliminaires entre NSU et Toio Kogyo (Automobiles Mazda) ; acquisition de la licence Wankel pour 12 millions $ en juillet 1961
Groupe Unil (G, Rueil Malmaison, France), union Internationale d'Industriels et d'Importateurs en Lubrifiants
Embrayage à diaphragme Valeo
Brevet de joint de transmission tripode Glaenzer Spicer GE ; transmission homocinétique du mouvement de rotation aux roues sous des angularités allant jusqu'à 45°
Abarth 100 Bialbero ; coupé 2 portes ; 4 cylindres en ligne 982 cm3, compression 9,3:1, 2 carbus Weber, 91 ch à 7100 tr/mn, boite 4, 570 kg, 200 km/h
Abarth 700 Bialbero (1966-1966)
Abarth 750 Coupé Sestriere (1961-1961)
Abarth 750 Zagato (1965-1965)
Abarth 800 Coupé Sestriere
Abarth 800 Scorpione Coupé Allemano
Abarth 850 Coupé Record Monza
Abarth 850 S Riviera Spide Allemano ; 4 cylindres en ligne origine Fiat, 847 cm3, compression 8,8:1, 1 carbu Solex, 57 ch à 6500 tr/mn, 610 kg, 155 km/h
Abarth 1300 (1970-1970)
Abarth 1600 Coupé
Alfa Romeo 1900 (1961-1961)
Alpine Renault A 108 Cabriolet au Salon de Paris ; 4 cylindres en ligne (origine Renault Dauphine), 845 cm3, 58x80, 8:1, 40 ch à 5000t/mn, 138 km/h, 540 kg (1964-1964)
Aston Martin DB4 GT Zagato ; 6 cylindres 3670 cm3 302 ch, Coupé Zagato, châssis court, 245 km/h ; en 1961, surmultipliée et nouvel alliage léger composant la carrosserie ; embrayage double disque en 1962 (225 km/h) ; 19 exemplaires de 12.1960 à 5.1963 ; 4 exemplaires produits à l'identique, baptisées Sanction 2 Production en 1991, avec l'aval du PDG, Victor Gauntlett, pour compléter la série, 4 n° ayant été réservés et jamais attribués) (1963-1963)
Austin A 55 Cambridge Mk II (1961-1961)
Autobianchi Bianchina Panorama et Cabriolet (1969-1969)
Bergantin (Argentine) (1962-1962)
Bluebird (Donald Campbell - Etats-Unis) (1964-1964)
Buckboard (Automobile Association Co - Etats-Unis - White Plains, New York)
Cadillac Eldorado (1962-1962)
Cegga (Suisse - Aigle) (1970-1970)
Chadwick (Etats-Unis)
Chapron Le Dandy, coupé sur base Citroën DS ; 50 exemplaires (1968-1968)
Chapron Concorde, coach quatre places, 38 exemplaires (1965-1965)
Chevrolet Corvette ; V8 6200 cm3, 319 ch à 6200 tr/mn, 220 km/h ; surnommée "la seule voiture américaine sportive de série" cette voiture était livrée en cinq versions de moteurs V8 de puissances différentes. Elle était aussi la première voiture fabriquée en série avec une carrosserie en matière plastique montée sur un cadre caissonné. Autre particularité ses trains avant et arrière étaient équipés de barres stabilisatrices (1961-1961)
Chrysler 300F Cabriolet ; V8 "Wedge heads" 413 CI (6768 cm3), 106 x 95,2 mm, 10.0 / 1, 375 ch à 5000 tr/mn, 68 mkg à 2800 tr/mn (en option :400 ch à 5200 tr/mn, 64 mkg à 3600 tr/mn, boite 4 manuelle Pont-à-Mousson), 2 carbus 4 corps Carter AFB sur "ram induction".
Chrysler 300F Coupé ; V8 "Wedge heads" 413 CI (6768 cm3), 106 x 95,2 mm, 10.0 / 1, 375 ch à 5000 tr/mn, 68 mkg à 2800 tr/mn (en option :400 ch à 5200 tr/mn, 64 mkg à 3600 tr/mn, boite 4 manuelle Pont-à-Mousson), 2 carbus 4 corps Carter AFB sur "ram induction".
Citroën 2 CV Sahara 4x4 ; présentation à la Mer de Sale (Ermenonville) en mars 1958 ; 2 moteurs et 2 boîtes, 26 ch total, commande d'accélérateur et d'embrayage communes, roues plus grandes que la 2CV (155 x 400) et gonflés à 700 g seulement ; 643 ex. (1967-1967)
Citroën ID 19 cabriolet au Salon de Paris ; présenté en avant-première le 31 août 1960 au Pré-Catelan, commercialisé au printemps 1961 ; manufacturé à Levallois aux ateliers d'Henri Chapron ; quatre places sous capote au profil effilé dont la poupe descend en pente douce jusqu'aux pare-chocs dont les retours encadrent, en symétrie avec un sabot triangulaire, le passage de roue ; moteur 83 ch ; version ID 19, très proche dans la présentation extérieure ; 1 365 exemplaires : 770 DS 19, 112 ID 19, 483 DS 21 et quelques unités assemblées par Chapron après 1972, sur commande spéciale
Les DS de 1960 se reconnaîtront du premier coup d'œil à leurs grilles d'aération sur les ailes avant depuis la présentation de septembre 1959, elles vont garder cet accessoire jusqu'à l'automne 1962. A noter le passage de l'équipement électrique en 12 volts en 1960 seulement. La gamme D s'est enrichie d'une version break à la même époque, mais proposée sur la base ID uniquement.
L'évolution des cabriolets DS, qui bénéficieront d'un magnifique catalogue de lancement, suit rigoureusement celle des berlines. Leur carrière sera internationale, beaucoup exportés vers les états-Unis et d'autres vers la Grande-Bretagne montés en conduite à droite. La solide embase de la Citroën forme un châssis autonome qui pousse Henri Chapron à réaliser dès 1958 un cabriolet puis un coupé DS 19. La mise en production du cabriolet "usine" entraîne la préparation, quai de Javel, d'embases spécifiques dont une partie sera affectée au carrossier, autorisé, avec la bénédiction de la marque, à développer ses propres modèles personnalisés par divers accessoires, baguettes de caisse, enjoliveurs, pare-brise surbaissés, sellerie et peintures originales. Cette production artisanale connaîtra trois stades d'évolution stylistique : un profil à poupe effilée, une ligne à ailes arrière saillantes encadrant une malle bombée, un dessin de la partie arrière tronqué à la verticale.
De nombreux autres carrossiers ou préparateurs se sont attaqués au sujet, tels que Bossaert et Gété pour le coupé GT 19, Ricou pour ses coupés sportifs, Pichon-Parat avec ses coaches, Barbero et son coupé raccourci, et enfin Pierre Tissier avec ses étonnantes DS plateaux et fourgons rallongées à double et même triple essieu arrière entièrement soumis à la centrale hydraulique.
Citroën Bijou
Commer Cars
Cournil (France - Aurilla, Cantal, puis Laval, Loire) ; Bernard Cournil monte un garage à Aurillac et recarrosse des Jeep Willys MB (châssis maison, moteur Diesel) (1971-1971)
Cournil JA1 ; tracteur à carrosserie de formes anguleuses et moteur Diesel Hotchkiss (tracteurs Fergusson) ; moteur Diesel Leyland, plus puissant, en 1964, en même temps qu'un premier pont autobloquant
DTL (Etats-Unis)
EB Debonair (Edwards Brothers, LMB - Leslie Ballamy - Grande-Bretagne) (1962-1962)
El Nasser (Egypte) ; créée par décret présidentiel ; construction d'automobiles et de véhicules utilitaires; accords techniques avec Fiat en 1961 ; 17.000 véhicule/an en 1970-80 ; Nasr 128, 131 et Ritmo, FSO Polonez montée sous licence
Facel Vega Facellia (F2-F2B) ; cabriolet puis version coupé 2+2 et 4 places ; 4 cylindres 1646 cm3 (82x78), compression 9,4:1, 115ch à 6400 tr/mn, bloc fonte, chemises humides, vilbrequin forgé, carburateur Solex double-corps, culasse alu, 2 ACT par chaîne (1963-1963)
Fairthorpe Electrina
Fairthorpe Electron Minor
Falcon - Ford Falcon (Australie)
Ferrari 250 GT 2+2 (250GT/E au Salon de Paris ; coupé Pinin Farina, dit Lusso, première Ferrari à quatre places ; V12 Colombo 2953 cm3 tipo 128 F, compression 8,8:1, 240 Ch à 7000 tr/mn 2ACT, 3 Weber double-corps, bougies à l'extérieur du V, boîte à quatre vitesses avec overdrive ; premières versions (61- début 62) avec antibrouillards dans la calandre, répétiteurs de clignotants ronds, feux avant sans entourage ; châssis 2,60 m dérivé du type 508, mais moteur environ 20 cm plus en avant pour dégager la place nécessaire à l'aménagement de la banquette arrière, carrosserie acier ; cercles de phares chromés, antibrouillards de calandre reportés à l'extérieur, feux arrière regroupant l'ensemble des fonctions en un seul bloc au Salon de Genève 1963 ; version munie d'un moteur 4 litres de 400 Superamerica à la demande du Commendatore ; record de production de la firme tous modèles confondus depuis sa création ; en juin, aux 24 Heures du Mans, apparition de la 250 GTE 2+2 en pace-car (1963-1963)
Ferrari 250 GT Spyder California, cjhâssis court, au Salon de Genève (série 4) ; châssis court 539; version Competizione, carrosserie aluminium, moteur 168 B plus pointu ; V12 1ACT 2953cc, 73 x 58,8 mm, "Colombo" tipo 168, 9,3:1, 3 Weber 36 DCL, 260 ch châssis 2,40m de la berlinette "passo corto". (1962-1962)
Ferrari 250 GT Compétition SW : châssis court (Short Wheel Base, empat -20 cm), Scaglietti ; version tout alu 280 ch, version Lusso à carrosserie acier, intérieur cuir et moteur 240 ch : en 1960, 44 et 18 Lusso; 1961 27 et 3 Lusso; 1962, 2 et 32 Lusso
Ferrari250 GT SW, Coupé Bertone ; V12, châssis court (empat 2.40 m) ; 1 ex 280 ch en 1960, 1 ex 240 ch en 1962
Ferrari 400 Superamerica au Salon de Bruxelles ; cabriolet Pininfarina ; 400 n'indique pas la cylindrée unitaire comme c'est l'habitude chez Ferrari, mais la cylindrée en centilitres, soit 4 litres ; V12 Colombo identique à celui de la 250 GT (course portée de 58.8 à 71 mm, bougies à l'extérieur du V), 340 ch, trois carburateurs Solex ; boîte de vitesses à quatre rapports avec overdrive électrique ; châssis de 2,42 m (2,60 m au Salon de Londres 1962), suspensions munies d'amortisseurs télescopiques Koni, freinage se fait par quatre disques Dunlop ; coupé à calandre carrée et à pare-brise panoramique fabriqué par Pinin Farina pour Giovanni Agnelli puis cabriolet à Bruxelles (6 exemplaires produits) ; 18 exemplaires du châssis long (10.1962-fin 1963) (1964-1964)
Ferrari Superfast 2 au Salon de Turin ; coupé aérodynamique étudié en soufflerie Pinin Farina, sur base de 400 Super America ; une douzaine de coupés 400 fabriqués sur ce modèle légèrement modifié, notamment avec des phares carénés ou des phares conventionnels à la place des phares escamotables ; la carrosserie Superamerica dite "areodinamico" est adaptée sur quelques 250 GT dont l'un peut être considérée comme le prototype mécanique de la GTO
Le passage des 410 au 400 Superamerica est une régression plus importante qu'il n'y paraît puisque, assez bizarrement, le 400 n'indique pas la cylindrée unitaire comme c'est l'habitude chez Ferrari, mais la cylindrée en centilitres, soit 4 litres. Peut-être a-t-on cherché à masquer cette régression d'un bon litre dans la cylindrée totale par rapport au 410 à moteur de 5 litres. C'est d'ailleurs là la grosse différence. En effet, le moteur de la 400 est un dérivé du premier V12, le "Colombo", comme on l'appelle, le même que celui des 250 GT, avec ses derniers perfectionnements, notamment les bougies à l'extérieur du V, mais avec une alimentation par trois carburateurs Solex. Pour arriver à trouver les centimètres cubes supplémentaires, on a tiré l'alésage au maximum jusqu'à 77 mm et, grâce à un nouveau vilebrequin, on a allongé la course jusqu'à 71 mm contre seulement 58,8 mm sur les 250. La puissance atteint ainsi 340 ch. La boîte de vitesses possède quatre rapports avec un overdrive électrique sur le dernier faisant office de cinquième vitesse. Le châssis de 2,42 m est plus court que celui des 410 Superamerica, les suspensions sont munies d'amortisseurs télescopiques Koni et le freinage se fait par quatre disques Dunlop.La première 400 Superamerica est un coupé à calandre carrée et à pare-brise panoramique fabriqué par Pinin Farina pour Giovanni Agnelli. L'apparition officielle de la 400, sous forme d'un cabriolet signé Pinin Farina, dans le style des 250 GT, a lieu au Salon de Bruxelles en janvier 1960. Six exemplaires seront construits sur ce dessin. Mais la plus remarquable des 400 est un coupé aérodynamique étudié en soufflerie par le carrossier et baptisé Superfast 2, présenté au Salon de Turin en novembre 1960. Un douzaine de coupés 400 seront fabriqués sur ce modèle légèrement modifié, notamment avec des phares carénés ou des phares conventionnels à la place des phares escamotables. Au Salon de Genève, en mars 1962 Pininfarina présente la Superfast 3 avec des surfaces vitrées agrandies, suivie d'une Superfast 4 munie de phares jumelés en août 1962.A partir du Salon de Londres en octobre 1962, le châssis de la 400 Superamerica gagne 8 cm et passe à 2,60 m. Dix-huit exemplaires de cette seconde série seront fabriqués jusqu'à la fin de 1963, présentant quelques retouches mineures à la carrosserie par rapport aux châssis courts, notamment la prise d'air du capot remplacée par un simple bossage. Un coupé spécial à carrosserie 2+2 identique à la 250 GT 2+2 est réalisé sur cette base pour Enzo Ferrari et servira de prototype pour la 330 GT 2+2. Quatre cabriolets seulement, reprenant le dessin des cabriolets de la première série, seront fabriqués sur le châssis long. Un cinquième, copie presque conforme du spyder California, sera fabriqué par Scaglietti.
Fiat 500 Giardiniera (1966-1966)
Fiat Argentine (Argentine) (2004-2004)
FNM - Fabrica Nacional de Motores (Bresil) (1974-1974)
Ford Thunderbird "square bird" ; 352 c.i., 300 ch à 4600 t/mn (1961-1961)
Ford Falcon (première américaine compacte)
Ford Falcon - Falcon (Australie) (2005-2005)
Ford Taunus
Ford Anglia ; première voiture britannique produite à plus de 1.000.000 d'exemplaires
Gaslight (Etats-Unis) (1961-1961)
Ginetta G4 (1982-1982)
G.M.S. (Grande-Bretagne) (1961-1961)
Goggomobil Coupé
Graciela (ex-Justicialista - Argentine - Cordoba) (1961-1961)
Heron Plastics (Grande-Bretagne) (1964-1964)
Humber Hawk II
Humber Super Snipe III
Innocenti (Leyland - Italie - Milan) (1976-1976)
Innocenti 950
Innocenti 950 Sport
Innocenti 950 Spyder cabriolet ; S 1100 en 1963 (1969-1969)
Italsuisse (Suisse - Genf-Carouge) (1967-1967)
Jaguar 3.8 Mk II
Jaguar E2A ; prototype dérivé de la E1A. Spider à moteur XK 3 litres
Jeep FC 150 and 170, Jeep Trucks, Jeep Wagoneer
Lancia Appia Gran Turismo Esporazione (1961-1961)
Lancia Flaminia 2500 (GT) Convertible (Touring) ; moteur type 823.00 ; V6 à 60°, 80x81,5, 2458 cm3, 1 Solex C40 PAAI, 119 ch à 5100 tr/mn. 1320 kg 19 mKg à 3500 tr/mn, 178 km/h, Susp avant à ressorts hélicoïdaux et triangles superposés. Boîte 4 accolée au pont arrière De Dion. Empattement 2,52 m. Longueur 4,50 m. (1962-1962)
Lancia Flavia Coupé (Pininfarina) (1966-1966)
Lancia Flavia Cabriolet (1966-1966)
Lancia Flavia Convertible (1963-1963)
Land Rover 88
Leaf-Lynx (Lea-Francis - Grande-Bretagne - Coventry)
LMB (Leslie Ballamy - Grande-Bretagne) (1962-1962)
Lotus Elite S2 (1963-1963)
Lotus Seven (Mark 7 ou Super 7 série 2) (1968-1968)
Maserati 250 GT série II Cabriolet
Maserati 3500 GTI Spider Vignale ; 6 en ligne, 3485 cm3, 86x100, 8,8:1, 265 ch à 5500 tr/mn, 235 km/h, 1300 kg (1964-1964)
Maserati 5000 GT (Gran Turismo) (1964-1964)
Maserati Tipo 63 ; V12 2989 cm3, 330 ch à 8500 tr/mn, boîte 4 vitesses, 394x154 cm, 745 kg, 312 km/h
Mazda R 360 ; coupé à moteur bicylindre 2 temps ; première voiture de tourisme Mazda (1968-1968)
Mercedes 220 SE Coupé ; 4 cylindres, 4800 cm3, 120 ch à 4800 tr/mn, 165 km/h (1966-1966)
La 220 SE possédait une carrosserie conçue pour recevoir un hard-top et quatre places pour adultes. Ses lignes étaient particulièrement harmonieuses. La boîte de vitesses était commandée par un levier monté sur une console centrale et pour la première fois des freins à disques étaient montés en série sur les roues avant. Mercedes Benz présenta le type 220 au printemps 1951. Elle était dotée d'un moteur six cylindres à arbre à cames en tête. Les phares étaient intégrés aux ailes et la voiture fut présentée avec un levier de vitesses au volant. L'arbre à cames en tête était entraîné par une chaîne Duplex silencieuse avec tensionneur automatique.
MG Magnette Mk III (1961-1961)
Mini MK I (1967-1967)
Mini Van et Mini Break bois (portes arrières à 2 battants)
Moretti Panoramica (1970-1970)
Moretti Spider Turismo (1961-1961)
Moskvitch Pilot 4 portes
MZ, moto prototype à moteur Wankel
Nissan Bluebird 310 (1961-1961)
Nissan Cedric 30 (1970-1970)
Nissan Patrol
NSU Prinz prototype à moteur Wankel
NSU Sport Coupe
Ogle (David Ogle - Grande-Bretagne)
Opel Rekord P2 (1960-1960)
Une nouvelle Rekord avec une carrosserie remise au goût du jour de 254 cm d'empattement a été présentée en août 1960. Toutes les Opel avaient une boîte à trois vitesses à sélecteur au volant et un essieu arrière rigide monté sur ressorts semi-elliptiques. L'Opel Rekord P2 offrait davantage de place et un coffre plus grand que ses prédécesseurs.
Opel Kapitan P II (1963-1963)
Osca 1600 GTS (1963-1963)
Osca TN 1500 Spider ; 4 cyl en ligne 1491 cm3, 145 ch à 7200 t/mn
OSI (Italie)
Pars Khodro (Iran - Teheran)
Peugeot 403 Luxe 7 CV berline (1966-1966)
Peugeot 404 ; pour contrer la Citroën DS, étude sur base de moteur V8, suspension hydropneumatiques et freinage assisté sur la base mécanique de la 403, dessin Pininfarina (Austin Cambridge, Fiat 2300), lancement en mai 1960 ; 1ère Peugeot à suspensions avant à ressorts hélicoïdaux ; 4 cylindres 1618 cm3 (84x73) incliné à 45° (abaissement du capot moteur), 69 ch, 1130 kg, 145 km/h ; berline 1960-1975; berline Superluxe 1962-1968 ; 404 Diesel 1963 ; 6 victoires à l'East African Safari de 1961 à 1968 ; arrêt de la fabrication en octobre 1975, 2 885 377 exemplaires, 913 615 berlines, 933 953 dérivés, 3 728 cabriolets, 3 616 coupés, 331 903 Diesel (1975-1975)
Pontiac Tempest ; 4 cylindres 3,5 l, courroie crantée de distribution (1965-1965)
Porsche 356 Carrera Abarth (1961-1961)
Porsche 356 Coupe Abarth
Porsche 718 RS 60 (1963-1963)
Rolls-Royce Phantom V limousine James Young (1968-1968)
Saab 93 B
Saab 93 F
Saab 95 break ; moteur 2 temps 3 cylindres 850 cm3
Saab 96 ; 3 cylindres 2 temps, 841 cm3 (70x72.9), compression 7.3, 38 ch à 4250 tr/mn, 8.2 mkg à 3000 tr/mn, carburateur simple Solex type 40 A 1, graissage par addition d'huile dans l'essence (1 : 33, 3%) ; traction avant, boîte 3 vitesses (17.19, 8.53, 5.23, MAr 21.01), pont 5.43 ; pneus tubeless 5.00-5.20x15, 820 kg (58/42) ; 11.500 F en 1961 (2 fois le prix d'une Dauphine Gordini 850 cm3)
Saviano Scat (Etats-Unis)
Seat 1400 C (1963-1963)
Shangai SH 760 ; produite en Chine, modernisée en 1986 (1986-1986)
Simca P 60 au Salon de Paris
Evolution de l'Aronde, P pour personnalisée, 60 pour 1960; 12 versions, utilitairtes inclus, coloris simples ou combinés, nombreuses options (toit ouvrant, embrayage automatique, direction à droite) ; hauts de gzamme Montlhéry et Monaco
Sir Vival (Hollow Boring Co. - Etats-Unis - Worcester, Massachussets)
Skoda 1200 (1961-1961)
Skoda Felicia ; cabriolet, 4 cylindres, 1089 cm3, 54 ch à 5750 tr/mn ; suspension améliorée des roues avant à bras trapézoïdaux triangulés et à ressorts hélicoïdaux, essieu arrière oscillant monté sur ressorts progressifs ; 140 km/h (1964-1964)
Standard (Inde - Madras)
Steyr 500 D (1965-1965)
Sunbeam Alpine (1965-1965)
Suzuki Suzulight à moteur 2 temps avant
Toyota Land Cruiser série 40, les FJ40, FJ43 et FJ45V remplacent les JF25, FJ28 et FJ35
Trabant Universal (1965-1965)
Triumph Herald Cabriolet (1961-1961)
Triumph Italia ; coupé 2 portes, 2 places + 1 arrière, dessin Michelotti, construction Vignale ; 4 cylindres en ligne, origine Triumph, 1991 cm3 (83x92) ou 2138 cm3 (86x92), 2 carbus SU, compression 9,1:1, 95 ch à 5000 tr/mn, boîte 4, châssis a longerons et traverse en tôle emboutie, disques avant, tambours arrière, 965 kg, 170 km/h (1964-1964)
TVR Grantura II (1962-1962)
Tyrrell (Grande-Bretagne)
Vanden Plas (Grande-Bretagne - Londres / Abingdon) (1980-1980)
Vanden Plas Princess DM 4, 4 l 3993 cm3 limousine (1968-1968)
Vanden Plas Princess DS 6, 4 l 3993 cm3 berline (1968-1968)
VAZ, usine Fiat installée en Russie (Volzhskij Automobilnij Zavod, Togliattigrad, Russie) ; importante usine Fiat installée en 1960 en Russie : marque Zhiguli en Russie, Lada à l'exportation ; AvtoVAZ depuis 1993
Vespa 400 GT 4 vitesses (1961-1961)
Volkswagen Elektro-Transporter
Volvo 210 (Duett) break (1969-1969)
Volvo P1800 coupé au Salon de Bruxelles ; carrosserie Pelle Peterson et Frua, fabriquée par Pressed Steel en Ecosse, assemblage en Angleterre par Jensen Motors ; moteur de 1778 cm3 (84x80), 85 ch ; la voiture du "Saint" (1972-1972)
Wartburg (Grande-Bretagne) (1962-1962)
Wartburg 311 Cabriolet (1966-1966)
Warwick - Bernard Rodger Dev. Ltd. (ex-Peerless Cars Limited - Grande-Bretagne - Colnbrook, Buckinghamshire) (1962-1962)
Westcoaster (Borg-Warner Corporation - Etats-Unis) (1966-1966)
Z.A.Z. - Zaporozhskiy Avtomobilnyi Zavod - AvtoZAZ (Eliette - Yalta - Russie / Ukraine - Zaporoje) , usine Kommunar installée à Zaporoje en 1958 ; production régulière de voitures Zaporojetj en 1960, sous la marque ZAZ
Entreprise russe de fabrication automobile, fondée en 1958 à Zaporojie et utilisant l'usine "Komunar", une fabrique de tracteurs, D'après le projet initial, elle devait devenir la maison constructrice de la voiture russe la plus populaire, qui serait produite sous licence de Volkswagen, de Fiat ou de Renault. Au lieu de cela, elle a toujours travaillé sur ses propres projets. Depuis 1955, quelques prototypes étaient à l'étude, entre autres un moteur de 750 cm3 à quatre cylindres opposés deux à deux, refroidi par air, et un 4 cylindres en V à 90°. Le choix s'est porté sur le second type pour des raisons de maintenance et à cause de sa meilleure aptitude dans les climats rigoureux de ce pays. Les premiers exemplaires de la Zaporojetz furent réalisés en 1959 et mis sur le marché l'année suivante.
ZAZ 965 Zaporojetz ; "Volkswagen Fiatovitch Zaporoshets", carrosserie inspirée des Fiat 600 et Nuova 500, suspensions de la Coccinelle ; 640 cm3, 23 ch à 4000 tr/mn, suspensions avant à barre de torsion ; empattement 2,02 m, longueur 3,33 m ; 600 kg
BdA 2011

L'automobile en 1961
Ouverture de station-services en France
Entrée en service de l'usine Citroën de Rennes-la-Janais
Huit personnes quittent l'usine Ferrari, parmi lesquelles les ingénieurs Carlo Chitti et Giotto Bizzarrini qui viennent de mettre au point la GTO. Enzo Ferrari est nommé docteur Honoris Causa de l'université de Bologne.
Nouvelle usine Simca à Poissy ; production totale 200.000 exemplaires, dont 100.000 pour l'exportartion
Giovanni Michelotti est le premier styliste italien à travailler pour un constructeur japonais en créant la Prince Skyline en 1961, puis la Hino Contessa Sprint en 1962
Au Rallye de Monte Carlo, 1ères épreuves spéciales sur routes fermées à la circulation
Première apparition d'une Ferrari à moteur central au championnat du monde des constructeurs, une 246 aux 12 Heures de Sebring. Ferrari remporte le championnat avec quatre victoires sur les cinq épreuves, Sebring, la Targa Florio, les 24 Heures du Mans et Pescara. ; Pedro et Riccardo Rodriguez gagnent les 1000 km de Paris sur Ferrari
Victoire de la Peugeot 404 à l'East African Safari ; 6 victoires de 1961 à 1968
24 heures du Mans : 1er Olivier Gendebien - Phil Hill sur Ferrari 250 TRI/61 S, 4476,58 kms à 186,527 km/h de moyenne ; tiercé Ferrari aux 24 heures du Mans avec les deux 250 TR 61 de Gendebien-Hill (4 476,580 km) et Mairesse-Parkes et la 250 GT de Noblet-Guichet.
Formule 1 : Phil Hill ; Champion constructeurs Ferrari Dino 156 1.5 V6 ; Ferrari est Champion du monde des Constructeurs pour la première fois,; Wolfgang von Trips, leader du Championnat du Monde F1, se tue à Monza (Ferrari)
Cinquième titre de champion du monde de Formule 1 pour Ferrari qui remporte cinq des huit Grands Prix de la saison, et pour Phil Hill la couronne de champion du monde des conducteurs sur Ferrari 156 F1
Huile Antar Molygraphite : Graphite, en suspension colloïdale et bisulfure de molybdène
Implantation de Veedol en France (IG), filiale de Castrol France SA (lubrifiants)
Transmision automatique Smiths (Embrayage électromagnétique) sur Hillman Minx et Singer Gazelle
1e batterie chargée sèche pour l'automobile (CFEC-Steco)
Abarth 1000 Bialbero GT Coupé
Abarth 2400 Cabriolet
Abarth 2400 Coupé 2 portes ; 6 cylindres en ligne, 2323 cm3, 79x79, 9:1, 3 carbus Weber, 142 ch à 5800 tr/mn, 200 km/h, 1075 kg, moteur avant.
Abarth 850 TC Corsa ; Base Fiat 600, moteur arrière, culasse double(arbre, 53, 69 puis 78 ch 4 disques, radiateur d'huile à l'avant dans une prise d'air proéminente, capot AR entr'ouvert. (1971-1971)
Abarth Monomille Coupé ; 4 cylindres en ligne, 982 cm3, compression 9,8:1, 1 carbu Solex, 60 ch à 6000 tr/mn, moteur arrière, 175 km/h (1966-1966)
AC Ace 2.6 roadster, moteur Ford (1963-1963)
AC Ace Ford ; 2553 cm3, 190 km/h (1963-1963)
AC Aceca Ford ; 2553 cm3, 200 km/h (1962-1962)
AC Cobra ; V8 4727 cm3, 380 ch à 7000 tr/mn, boîte 4 vitesses, 396x173 cm, 1035 kg, 225 km/h (1964-1964)
Alfa Romeo 2000 Sprint Coupé Bertone 4 cylindres (1962-1962)
Alpine Renault A 108 850 berlinette moteur 4 CV/Dauphine 845 cm3 (1964-1964)
Alpine Renault A 108 850 Coupé 2+2 moteur 4 CV/Dauphine 845 cm3 ; 4 en ligne, 845 cm3, 58x80, 8:1, 40 ch à 5000 tr/mn, 145 km/h, 550 kg (1962-1962)
Alpine Renault A 108 904 Berlinette moteur 4 CV/Dauphine 998 cm3 (1963-1963)
Alvis TD Graber Super Cabriolet Panoramic ; 6 cylindres en ligne, 2993 cm3, 84X90, 119 ch à 4500 tr/mn, 180 km/h, 1400 kg
Amphicar - Deutsche Industrie-Werke (Hans Trippel; groupe Quandt - Allemagne - Lübeck-Schlutup) (1962-1962)
APAL Sarl - Apal LG (Application Polyester Armé Liégois - Edmond Péry - Belgique - Ulegny - Trembleur- Liège) (1995-1995)
Aston Martin DB4 Vantage cabriolet et coaxch ; ; 6 cylindres 3670 cm3 240 ch (1963-1963)
Austin A 40 Mk II (1967-1967)
B&Z Electric Car Company (Billard & Zarpe - Etats-Unis - Long Beach, Californie)
BMW 3200 L ; V8 3168 cm3 (82x75), 140 ch à 5400 tr/mn, 200 km/h, 175 km/h (1962-1962)
BMW 3200 CS V8 ; Coupé 2+2 ; V8, 3168 cm3 (82x75), 185 ch À 5800 tr/mn, 1500 kg, 200 km/h (1965-1965)
BMW 700 Sport 2 cylindres 697 cm3 40 ch Coupé (1963-1963)
Bonnet - René Bonnet (France - Champigny sur Marne) (1966-1966)
Bonneville (France - Toulouse) (1966-1966)
Bristol 407 (1962-1962)
Chaparral (Jim Hall - Etats-Unis) (1982-1982)
Chrysler 300G Cabriolet et Coupé ; Comme 300F sauf boite auto Chrysler sur version 400 chevaux.
Citroën 2 CV Sahara 4x4 (2 moteurs et 2 boîtes), présentation en 1958, 643 exemplaires de 1961 à 1967 (1967-1967)
Citroën Ami 6 (3 CV) ; dessin de Flaminio Bertoni (lunette arrière inversée), 1.039.383 exemplaires (1971-1971)
Citroën DS 19 / DS 21 Cabriolet usine ; carrossée par Chapron (1971-1971)
Citroën ID 19B Cabriolet ; cabriolet 2 portes 4 places, 110 exemplaires à phares ronds, environ 1000 à phares directionnels sous carénage ; 4 cylindres en ligne, 1985 cm3, 84 ch 5000 tr/mn, un carbu Solex, boite 4, 4 tambours. (1967-1967)
En février 1961, d'un élégant cabriolet manufacturé toujours chez Chapron, sur base DS puis ID. Cette belle décapotable connaîtra une production de 1 365 exemplaires jusqu'en 1971. Une deuxième génération de DS se manifeste depuis cette année 1961 avec le montage d'un moteur de 83 ch plus souple et plus économique. Suit l'installation d'un tableau de bord redessiné moulé en noir, avant de découvrir au Salon d'octobre 1962, toute la gamme affinée d'un carénage frontal plus aérodynamique où la jupe inférieure est jointive du pare-chocs. énfin, Citroën juge bon de doubler sa DS d'une version à commande manuelle de la boîte de vitesses, cette DS 19 MA est d'ailleurs tout de suite très demandée.
DAF Daffodil (1967-1967)
Daimler Majestic Limousine (DR450) ; Version alloongée (5,75 m).
Daimler SP250 (B) ; V8 à AC central, 2,5 l. 142 ch , 8000 tr/mn. 195 km/h (1963-1963)
DB Le Mans, barquette ; seule DB à châssis tubulaire
Deep Sanderson (C. Lawrence - Grande-Bretagne) (1969-1969)
Diva (Grande-Bretagne) (1966-1966)
Dodge Phoenix
Dodge Polara (1968-1968)
Electra King (Etats-Unis - Long Beach / Signal Hill, Californie) ; conçue par Billard & Zarpe, ex-B&Z ; projet racheté par Robert E. McCoy en 1972 (1976-1976)
Elektra King ; moteur électrique DC 1 ch (choix de 4 moteurs électriques), batteries 6 V, version 3 et 4 roues, 25 à 46 km/h, autonomie 28 à 57 km (1964-1964)
Facel Vega Facellia F2 au Salon de Paris, "le coupé 4 places le plus rapide du monde" (HK 2) ; carrosserie dessinée par Jean Daninos ; remplace la Facellia 2 ; éléments mécaniques et châssis de la HK 500 ; V8 Chrysler 36 CV, 6286 cm3 390 ch à 5400 tr/mn 1ACT 2 carbus dble corps Carter ; boîte 4 ou automatique, optiques Mégalux, 1950 kg, 240 km/h ; modèle F2S (sport) (1964-1964)
Le moteur FA de la Facellia s'étant avéré fragile, de nombreuses améliorations lui sont apportées ; carbus Weber horizontaux, taux compression 9,6:1, 126 ch ; modifications de carrosserie : nouvelles poignées de portière, blocs optiques doubles Mégalux confectionnés spécialement pour Facel par Marchal
Ferguson Research Ltd (Henry George Harry Ferguson, F1 - Grande-Betagne) (1969-1969)
Ferrari 246 Sport V6, injecton directe essence ; la 246 SP (prototype) est la première Ferrari à moteur central (Gendebien et Vojn Trips remportent la Targa Florio)
Ferrari 250 GT passo corto (SWB) Berlinetta (1966-1966)
Ferrari 250 GT/E, coupé Pininfarina, dit Lusso ; V12 240 ch, empattement 2.60 m, 268 exemplaires en 1961, 380 en 1962, 300 en 1963 (1963-1963)
Ferrari 400 Super America, coupé de série présenté au Salon de Genève ; carrosserie "aerodinamico" issu du prototype Superfast 2 présenté en novembre 1960 à Turin
Fiat 1300 / 1500 berlines et breaks ; Cabriolets 1500/1600 en 1963 (Pininfarina) (1964-1964)
Fiat 2300 Coupé (1968-1968)
Fiat 850 Berlina Abarth
Fiat Berline Speciale (1964-1964)
Fiat Cabriolet (1966-1966)
Fiat Grand Break (1966-1966)
Ficher Electric (Etats-Unis)
Ford Consul Capri (1964-1964)
Ford Cortina (Ford GB) (1982-1982)
Ford Station Wagon
Ford Thunderbird "bullet bird" (série 4) ; 390 ci / 6,4 l, 300 ch ; Thunderbird Special à 3 carburateurs 400 ch (1962-1962)
Ford Thunderbird Cabriolet (Roadster) ; cabriolet 2 portes 4 places ; V8 390 ci / 6390 cm3, 1 carbu Holley, 300 ch à 4600 t/mn, boite auto (1963-1963)
Ford Zodiac (1965-1965)
Ginetta G3
Glas équipées de courroies crantées de distribution (Hans Glas GmbH) (1965-1965)
Glas type S 1004, 4 cylindres 1l, 42ch, ACT
Glas 2600 V8, Coupé V6, 2600 cm3, 140 ch DIN, 2 ACT, 2 courroies crantées
Glas 2600 V8 : V8 2562 cm3 (75x73), compression 9.2, 150 ch à 5600 tr/mn, 20.7 mkg à 4500 tr/mn, soupapes en tête inclinées à 30° en V, deux arbres à cames en tête et culbuteurs, entraînés par deux courroies crantées
Innocenti (Leyland Innocenti - Nuova Innocenti / De Tomaso Group - Italie - Milan) (1997-1997)
Iso - Iso Rivolta (ex-Isetta - Italie - Milan - Varedo) (1976-1976)
Isetta, monocorps biplace, 2.38 m, ouverture frontale
Isuzu Bellett (1970-1970)
Jaguar XK-E dite "E Type" au Salon de Genève ; coupé grand tourisme fermé et à deux portes, en roadster à deux portes et en hard-top à deux portes, démontable, dessin Malcolm Sayer, carrosserie à faible coefficient de résistance à l'air étudiée en soufflerie aérodynamique ; 6 cylindres XK 150, 3781 cm3 (87x106), 265 ch à 5500 tr/mn (vitesse moyenne des pistons 19,4 m/s), vilebrequin sur sept paliers, 2 ACT, taux de compression 9, 3 carbus SU type HDB, embrayage monodisque, boîte 4 entièrement synchronisée ; structure monocoque, coque boulonnée à l'avant sur un cadre accueillant le groupe motopropulseur et les roues avant ; 4 roues indépendantes, avant sur supports transversaux et barres de torsion longitudinales, arrière à doubles ressorts hélicoïdaux, amortisseurs Girling ; freins hydrauliques à double circuit et amplificateur Dunlop, 4 disques, accolés au différentiel à l'arrière ; empattement 2.438 m (8'0"), 1170 kg ; 245 km/h, 0 à 100 km/h en 7,2 s, consommation 15,5 l aux cent kilomètres ; 256,3 km/h atteints par la revue Auto Motor und Sport (n° 21 de 1962) ; cylindrée portée à 4,2 litres en 1964 (alésage 92 mm), sans augmentation de puissance ; 2+2 en 1966 (8'9") ; 72 517 exemplaires produits, 3.6 1961-1964 et 4.2 1964-1967 (1964-1964)
Lorsque les portes du Salon de Genève s'ouvrent, ce 16 mars 1961, une foule compacte se précipite vers le stand Jaguar. Le constructeur de Coventry crée l'événement avec sa nouvelle Type E, une "créature de rêve" qui renvoie immédiatement toutes ses rivales au musée. Etroitement dérivée de la Type D, auréolée de gloire en course, elle se veut la plus moderne des routières sportives, avec ses freins à disque et sa structure monocoque. Ambitieuse sur le plan technique, elle joue surtout la carte de la séduction, comme en témoignent son capot avant démesuré, son habitacle raffiné et sa poupe sensuelle. Fascinante par sa ligne et ses performances, la Jaguar E offre en outre un rapport prix/plaisir imbattable. Il fera d'ailleurs son succès pendant 15 ans.
Jaguar Mark X, 3,8 l. ; 6 en ligne, 3781 cm3, 87x106, 9:1, 269 ch à 5500 tr/mn, 190 km/h, 1830 kg (1964-1964)
Kougar (Grande-Bretagne) (1968-1968)
Lagonda Rapide ; 6 cylindres 3995 cm3, 236 ch à 5000 tr/mn, boîte 4 vitesses, 496x176 cm, 1720 kg, 200 km/h (1964-1964)
Laher Spring & Electric Car Corp. (Etats-Unis) (1968-1968)
Lancia Flaminia (2) ; moteur type 813.10 ; V6 à 60°, 80x81,5, 2800 cm3, 1 Solex C40 PAAI, 110 ch à 5200 tr/mn. 1560 kg 19,2 mKg à 3000 tr/mn, 167 km/h, Susp avant à ressorts hélicoïdaux et triangles superposés. Boîte accolée au pont arrière De Dion. Empattement 2,87 m. Longueur 4,85 m. (1963-1963)
Lancia Flaminia Coupé Sport 3C Zagato (2) ; V6 à 60°, 80x81,5, 2458 cm3, 3 Weber 35 DCNL, 140 ch à 5600 tr/mn. 1330 kg 20,7 mKg à 3600 tr/mn, 200 km/h, Susp avant à ressorts hélicoïdaux et triangles superposés. Boîte 4 accolée au pont arrière De Dion. Empattement 2,52 m. Longueur 4,49 m. (1963-1963)
Lancia Flavia Coupé au Salon de Turin ; berline à traction avant au salon de Turin de novembre 1960, coupé Pininfarina en octobre 1961 ; moteur 4 cylindres 1500 cm3 1961-64, 1800 cm3 carbu ou injection (92 et 108 ch) 1965-68 ; nouvelle version Lancia 2000 en 1969 (moteur 2 litres), faces avant et arrière redessinées, courbe reliant la pavillon à la caisse cassée ; 26 084 coupés 2 + 2 construit par Pininfarina (1974-1974)
Land Rover A 109
Land Rover A 109 2.3 D
Lola Racing Cars - Lola Cars International (Eric Broadley - Grande-Bretagne - Huntingdon) (1998-1998)
Marcos 1800 (GT) ; 4 cylindres en ligne d'origine Volvo, 1778 cm3 ; moteur avant, châssis en bois lamelle-collé ; 187 km/h, 0 à 100 en 8,2 s. (1965-1965)
Maserati 3500 GT Mk II (1964-1964)
Maserati Tipo 64 (1962-1962)
MBM Tourismo (Monteverdi Binningen Motors, Peter Monteverdi) (1962-1962)
McLouth Stainless Steel (Etats-Unis)
Mercedes 190 / 190 D
Mercedes 220 SE Cabriolet (II) ; 120 ch, 110 kg, 172 km/h (1965-1965)
Mercedes 220 SE Coupé 2 portes (1965-1965)
Mercedes W110 (1963-1963)
MG MGA Mark II, 93 ch. ; plus de 100 000 exemplaires de MGA construits, dont quelques coupés (1962-1962)
Mini Cooper (versions Austin et Morris) ; John Cooper, 997 cm3, 2 carbus SU, rapport volumétrique élevé et arbre à cames modifié, 56 ch, 635 kg, 140 km/h ; 24 860 exemplaires ; appellation 1275 GT depuis fin 1969, fin de l'accord avec Cooper en 1970 avec la S Mk III (coût 2 livres par voiture) ; vainqueur au Rallye de Monte Carlo 1964, 1965 et 1967; 1e au Championnat d'Europe des Voitures de Tourisme 1968 (John Rhodes) (1963-1963)
Hiver 1963-1964 l'impétueuse Mini Cooper remporte le rallye de Monte Carlo au nez et à la barbe de voitures plus puissantes. Un exploit qui fait accéder l'anglaise au rang de légende. Conçue comme un modèle économe, la Mini devient alors la voiture de sport de monsieur-tout-le-monde. Ce véhicule est le fruit de l'amitié entre Alec lssigonis, le père du modèle, et l'un des plus importants constructeurs de voitures de course, John Cooper, qui achetait des moteurs Morris pour ses bolides. Associé à la conception de la Mini, Cooper imaginait déjà le développement d'une petite GT, idée que ne partageait pas son créateur. A force de persuasion, le patron se laissa séduire et accepta de construire mille Mini Cooper équipées d'un moteur de 997 cm3 qui vit sa puissance grimper à 55 ch. Une série de succès en rallye acheva de le convaincre. Dès lors, lssigonis se mit à travailler avec le préparateur pour développer un bloc de 7O ch destiné à la Cooper S. Toutefois, malgré la longue carrière de la Mini, la Cooper ne sera vendue que de juillet 1961 à juillet 1971. Face à l'afflux de demandes, Cooper continua toutefois de proposer des kits de transformation. Ironie de l'histoire, ce modèle mythique est réapparu en 1990 sous la houlette de Rover.
1961-1975, 137 826 ex, 99.281 Mini Cooper de 1961 à 1969, 45.629 Cooper S de 1963 à 1971 ; 1961-1963, Austin/Morris Cooper 997, 997 cm3, 56 ch, 635 kg, 140 km/h, 24 860 ex ; 1964-1967, Austin/Morris Cooper 998, 998 cm3, 56 ch, 635 kg, 140 km/h, 39 364 ex ; 1963-1964, Austin/Morris Cooper S Mark 1 (3.1963), 1071 cm3, 70 ch, 640 kg, 160 km/h, 4 031 ex ; 3.1964-1965, Austin/Morris Cooper S Mark 1, 970 cm3, 65 ch, 640 kg, 150 km/h, 963 ex ; 3.1964-1967, Austin/Morris Cooper S Mark 1, 1275 cm3, 77 ch, 640 kg, 160 km/h, 14 313 ex ; 1967-1970, Austin/Morris Cooper 1000 Mark II, 998 cm3, 56 ch, 645 kg, 141 km/h, 16 396 ex ; 1967-1970, Austin/Morris Cooper S MkII, 1275 cm3, 77 ch, 695 kg, 156 km/h, 6 329 ex ; 1970-1971, Mini Cooper S MkIII (sous l'emblême Mini Copper, sans mention de marque), 1275 cm3, 77 ch, 698 kg, 156 km/h, 1 570 ex ; 1973-1975, Innocenti Cooper 1300 Export, 1275 cm3, 64 ch, 670 kg, 157 km/h, 30 000 ex ; 1990-1991, Rover/Mini Cooper 1.3, 1275 cm3, 61 ch, 695 kg, 140 km/h, 19 899 ex ; 1992-2000, Rover/Mini Cooper 1.3i, 1275 cm3, 63 ch, 700 kg, 148 km/h, ... ex
Moretti 500 Giardiniera
Moretti 500 Giardiniera (1963-1963)
Morgan 4/4 série IV ; 4 cylindres en ligne 1340 cm3, 55 ch à 4900 tr/mn, 660 kg, 140 km/h (1963-1963)
Morgan Plus 5 Tourer ; 4 cylindres en ligne 1340 cm3, 55 ch à 4900 tr/mn, 630 kg, 140 km/h (1963-1963)
NSU Prinz 4 ; coach 4 cylindres 598 cm3 (1970-1970)
Oldsmobile Cutlass (1968-1968)
Peugeot 404 cabriolet Pininfarina au salon de Paris 1961 ; 1ère voiture française à moteur injection monté en série ; 1618 cm3 injection 85 ch, 148 km/h
Pioneer-2, voiture de record russe (Kharkov) ; moteur 250 cm3 remplacé par deux turbines de 135 ch chacune, carrosserie et châssis de la Kharkov-L1, roues magnésium, 485 kg, 310 km/h
Porsche 1600 Carrera Coupé ; 4 cylindres Boxer 1587 cm3 (87x66), 115 ch à 6500 tr/mn, 778 kg, 250 km/h (1963-1963)
Porsche 356 B 1600 S Cabriolet ; Leteren reprend la fabrication ; 4 cylindres boxer 1582 cm3 (82,5x74), compression 9:1, 102 ch à 5500 tr/mn, 890 kg, 185 km/h (1963-1963)
Porsche 356 B Carrera ; 4 cylindres boxer 1996 cm3 (92x74), compression 9,5:1, 145 ch à 6200 tr/mn, 965 kg, 200 km/h
Porsche 356 B Hardtop ; 4 cylindres boxer 1582 cm3 (82,5x74), compression 7,5:1, 60 ch à 4500 tr/mn, 905 kg, 160 km/h
Porsche 804 (1964-1964)
Prince Skyline (dessin Michelotti)
Reliant Sabre 4 (1963-1963)
Reliant Sabre Six (1964-1964)
Renault R 3, modèle de base de la R 4, début 1961 ; 3 CV 602 cm3
"Renault 4 L au Salon de Francfort ; 782 à 1108 cm3, 27 à 34 ch ; premier circuit de refroidissement scellé hermétiquement, à mélange eau-antigel permanent ; traction avant à suspension à grands débattements par barres de torsion avant et arrière ; 110 à 120 km/h ; modèle de base R 3 début 1961 (3 CV 602 cm3), R4 Super en 1963 (845 cm3) ; nom 4 L abandonné en 1977 (devient Renault 4) 4 GTL en 1978, 2 versions fin 80, Savane 956 4 CV et Clan 1108 5 CV ; production arrêtée le 31.12.1992 (obligation du catalyseur sur les voitures neuves) ; 6.050.000 exemplaires (Boulogne-Billancourt puis la Slovénie) et 2.057.000 fourgonnettes" (1992-1992)
Renault Ondine berline (1962-1962)
Renault Ondine Gordini (1962-1962)
Riley Elf ; version luxe de la Mini, calandre spécifique, ailes arrière allongées (agrandissement du coffre)
Rover P5 MK I ("Project 5", Salon de Londres) ; 6 cylindres en ligne 2995 cm3 (dérivé du moteur de la P4 "110" 2,5 l). Bloc fonte, culasse alu,AC latéral, soupapes latérales d'échappement, 115 ch à 4250 tr/mn, 22,7 mkg à 1500 tr/mn. Boîte mécanique Borg & Back 4 rapports, overdrive en option. Boîte auto Borg Warner en option. Freins à disques à partir de 1960. (1962-1962)
Scaldia-Volga, Moskvitch montée en Belgique, près d'Anvers ; elle peut recevoir un moteur Diesel Perkins
Scirocco (Grande-Bretagne) (1963-1963)
Simca 1000 au Salon de Paris ; conception Dante Giacosa (Fiat 500), dessin Mario Revelli de Beaumont, Grand Prix de l'Art et de l'Industrie ; moteur arrière 4 cylindres arrière 1944 cm3 45 ch, long 3.80 m, 122 km/h ; versions Rallye 1100 53 ch, Rallye 1 1300 60 ch, Rallye 2 1300 82 ch, Rallye 3 1300 103 ch ; 1 690 000 exemplaires (1978-1978)
Simca Aronde Rush ; versions Deluxe, Grand Large et Monaco (1964-1964)
Singer Gazelle IIIC
Singer Vogue; 1592/1725 cm3; berline 1961-64, break 1961-66, limousine 1965-66 (1964-1964)
Skoda 1202 Break (1973-1973)
Skoda Octavia Station Wagon (1971-1971)
Steyr 700 C (1968-1968)
Sunbeam-Talbot Rapier III A
Toyota Bresil (Bresil)
Toyota Corona PT 20 (1964-1964)
Toyota Publica UP 10 (1966-1966)
Toyota Land Cruiser pickup à empattement long, moteur type F porté à 125 ch (taux de compression optimisé), nouvelle boîte de transfert
Trident (Taylor-Dunn Manufacturing Co. - Etats-Unis) (1963-1963)
Triumph Dove GTR 4 (1964-1964)
Triumph Herald 1200 ; 4 cylindres en ligne 1147 cm3, 39 ch à 4500 tr/mn
Triumph Herald Break ; 4 cylindres en ligne 1147 cm3. (1967-1967)
Triumph Hreald cabriolet (1970-1970)
Triumph TR4 au Salon de Londres ; 2138 cm3. (1964-1964)
Tandis que la marque MG avait choisi de désigner ses modèles et ses types d'après un ordre alphabétique, la marque sportive et concurrentielle Triumph avait pour sa part adopté une catégorisation de ses types par chiffres. Le premier modèle d'après-guerre de cette série fut un véhicule de sport Triumph TR 2 apparu à l'automne de 1952 avec un moteur de 4 cylindres, de 2 litres de cylindrée et un levier de vitesses installé au plancher. En 1955, ce type fut relayé par le TR3 modernisé par un moteur de meilleur rendement et par des freins à disque aux roues avant. En automne 1961 au Salon de l'Auto de Londres, dans le hall de Earls Court, l'attention des visiteurs fut attirée par un remarquable modèle de sport à carrosserie signée de la main du renommé carrossier italien Giovani Michelotti. Mutuellement équilibrés, des éléments agressifs et harmonieux donnaient une impression de création originale et exceptionnelle. Cette version en hard-top se présentait d'une manière non conventionnelle. Un toit solide composé d'un cadre ferme comprenait une lunette panoramique arrière et un sas de toit amovible. Cette solution avait été adoptée en vue d'éliminer les turbulences désagréables à l'arrière, bien connues dans les véhicules ouverts circulant à grande vitesse.
Cette nouvelle automobile avait un moteur de 4 cylindres de 2138 cm3 (86x92) qui, sur demande, pouvait être aussi fourni au modèle TR 3A précédent. A l'intention des participants aux compétitions de voitures de cette catégorie, une version de moteur à alésage réduit pour une cylindrée de 1 991 cm3 était disponible. Ce moteur robuste et vif permettait d'obtenir des vitesses maximales de l'ordre de 180 km/h. Pour les amateurs de longues croisières, l'entreprise équipait les véhicules d'un surmultiplicateur pouvant assurer même à une vitesse de 100 km/h à une régime moteur de 2500 tr/mn. Le point faible du type TR 4 était son train de roulement. Le cadre oblong robuste, renforcé en forme de X, et son essieu arrière suspendu à des ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux ne garantissait pas de bonnes conditions de tenue de route et s'avéra être un facteur entravant le développement ultérieur de ce modèle. Une certaine amélioration fut apportée dans ce domaine par des suspensions indépendantes des roues arrière, ce qui nécessita néanmoins une refonte complète de toute la partie arrière du châssis. Une solution définitive put être trouvée avec le type TR 4 A de 1965. De 1961 à 1965, 40 253 exemplaires de type TR 4 furent construits, la majorité de ces automobiles étant exportée vers les Etats-Unis.
Triumph Vitesse Cabriolet (1968-1968)
UAZ (Russie)
Vauxhall VX 4 (1967-1967)
Volkswagen 1500 (1965-1965)
Volkswagen 1500 Cabriolet (1965-1965)
berline ou coach, moteur B18 1778 cm3 75 ch; break en 1963 ; en 1968, moteur B20 1986 cm3 90 ch (coach) (1970-1970)
Volvo 220 (1965-1965)
Volvo P1900 ; Mécanique de la PV444 (B14A + boîte 3 ou pour quelques-iunes B16B + Boîte 4), carrosserie en polyester et fibre de verre, châssis tubulaire. 4 cylindres 1414 cm3, 70 ch à 5500 tmn, 10,4 mkg à 3000 tmn, 7,8:1, 2 carbus SU H2. 4 freins à tambours, empatt. 2,4 m, largeur 1?57, hauteur 1,39, longueur 4,22 m. 925 kg 150 km/h (1969-1969)
Wolseley Hornet ; version luxe de la Mini, calandre spécifique, ailes arrière allongées (agrandissement du coffre)
W.S.M. (Grande-Bretagne) (1967-1967)
ZAZ 965 présentée à la Foire de Leipzig en mars, rebaptisée Yalta à l'export ; moteur arrière ; modèle de grande série en 1965, en 750 puis en 900 cm3 ; moteur 1200 cm3 en 1966
BdA 2011

L'automobile en 1962
49e salon de l'Auto ; déménagement du Grand Palais à la Porte de Versailles
Attentat du carrefour du Petit-Clamart : la Citroën DS transportant le Général et Mme de Gaulle, conduite par le garde républicain Marou, mitraillée de 140 balles, poursuit sa route sans dévier de sa trajectoire malgré ses pneus lacérés.
Rallye de Monte Carlo : première victoire d'un scandinave, Eric Carlsson, sur Saab 96
24 heures du Mans : 3ème victoire consécutive pour Phil Hill-Olivier Gendebien aux 24 h du Mans sur Ferrari ; 1er Olivier Gendebien - Phil Hill sur Ferrari 330 TRI/LM Spyder E, 4451,255 kms à 185,469 km/h de moyenne ; c'est la dernière voiture à moteur avant à remporter les 24 Heures du Mans ; tiercé Ferrari avec la 330 TR à moteur 4 litres de Phil HiIl et Olivier Gendebien (4 451,255 km, 3ème victoire consécutive) et les deux GTO de Guichet-Noblet et de "Eldé"-Beurlys devant les Jaguar Type E de Cunningham-Kimberley et Lumsden-Sargent.
Ferrari gagne les quatre épreuves du championnat du monde des constructeurs en endurance, les 12 Heures de Sebring, la Targa Florio, les 1 000 Km du Nürburgring et les 24 Heures du Mans où Ferrari est représenté par 15 voitures - la plus importante participation de la marque au Mans - pour une sixième victoire avec Hill/Gendebien sur TRI-330 LM. C'est la dernière voiture à moteur avant à remporter les 24 Heures du Mans.Ferrari Champion du Monde des Voitures Prototypes et Grand Tourisme ; elle gagne les quatre épreuves du championnat du monde des constructeurs en endurance, les 12 Heures de Sebring, la Targa Florio, les 1 000 Km du Nürburgring et les 24 Heures du Mans où Ferrari est représenté par 15 voitures - la plus importante participation de la marque au Mans - pour une sixième victoire avec Hill/Gendebien sur TRI-330 LM
Panhard aux 24 h du Mans : C'est dans des conditions rocambolesques que Panhard décide, au début de l'année 1962, de participer aux 24 Heures du Mans. A l'orée des années cinquante, c'est l'association de deux hommes, Charles Deutsch et René Bonnet, qui permet à la firme doyenne de briller sur les circuits Le constructeur, dépourvu d'un véritable service dédié à la compétition, fournissait les moteurs et diverses pièces à DB, qui se chargeait ensuite de construire et de faire courir les bolides. Mais, au cours des premières semaines de l'année 1962, René Bonnet annonce avec éclat qu'il met un terme à ses relations avec Panhard et, par la même occasion, avec son associé. C'est dans ces circonstances houleuses que Charles Deutsch donne naissance à la CD-Panhard. A partir de là, une course contre la montre s'engage car la voiture prévue pour cette compétition n'existe encore que sur la planche à dessin. Techniquement, elle repose sur un châssis poutre central léger et reçoit une caisse en polyester très aérodynamique, qui affiche un Cx record de 0,17. Après de profondes modifications effectuées par le Moteur Moderne, le fameux bicylindre à plat Panhard délivre 70 ch à 6 600 tr/min. Le 23 juin 1962, la CD n° 53, pilotée par Guilhaudin et Bertaut, remporte l'indice de performance avec une moyenne de 142,9 km/h et termine à la seizième place du classement général. Ironie du sort, Panhard réalise, à cette occasion, l'une de ses plus belles performances.
1000 km de Paris : Pedro et Riccardo Rodriguez sur Ferrari, accident mortel de Paul Armagnac aux essais
Formule 1 : Graham Hill ; Champion constructeurs BRM P578 P56 1.5 V8 ; pas une seule victoire pour Ferrari
Création de l'écurie Brabham F1 ; Jack Brabham (2 fois Champion du Monde sur Cooper-Climax 1959 et 1960), pilote de 1962 à 1970 ; 394 GP, 35 victoires, 39 pole position
1962 Création, ateliers à New Haw, Byfleet (société Motor Racing Development), assistance technique Ron Dennis, BT 3 moteur V8 Climax ; Jack Brabham (9e 9 pts, 3 pts sur Lotus-Climax) ; débuts au Nýrburgring, 3e à Oulton Park (2e GP disputé) puis 4e aux USA et Afrique du Sud, 7e championnat Constructeur (6 pts) ; 1963 Jack Brabham (7e 14 pts) et Dan Gurney (5e 19 pts), 2 victoires hors-championnat (Solitude Allemagne, Zeltweg Autriche), 3e championnat Constructeur (28/30 pts) ; 1964 BT 7 Climax : Jack Brabham (8e 11 pts), Dan Gurney (France, Mexique, 6e 19 pts), B. Anderson (11e 5 pts), Jo Bonnier (15e) ; 1e victoire en GP (Dan Gurney, France à Rouen, 28.06), moteur BRM : Jo Siffert (7 pts), Championnat Constructeur : Brabham Climax 4e (30 pts), Brabham BRM 6e (7 pts) ; 1965 moteur Climax : Jack Brabham (10e 9pts), Dan Gurney (4e 25 pts), Denny Hulme 11e 5pts), moteur BRM : Jo Siffert (11e 5pts), Championnat Constructeur : Brabham Climax 3e (27/31 pts), Brabham BRM 7e (5 pts) ; 1966 moteur Repco : Jack Brabham (Europe, Grande-Bretagne, Hollande, Allemagne, 1e 42/45 pts), Denny Hulme (4e 18 pts), moteur Climax : B. Anderson (17e 1pt), moteur BRM : J. Taylor (17e 1 pt), Jack Brabham Champion du Monde Pilotes, Brabham Repco Champion Constructeur (42/49 pts), Brabham Climax et Brabham BRM 10e (1 pt) ; 1967 moteur Repco : Denny Hulme (Monaco, Allemagne, 1e 51 pts), Jack Brabham (France, Canada, 2e 45/48 pts), moteur Climax : B. Anderson (16e 2 pts), Guy Ligier (19e 1pt sur Cooper Maserati), Denny Hulme Champion du Monde Pilotes, Brabham Repco Champion Constructeur (63/67 pts), Brabham Climax 11e (2 pts) ; 1968 Moteur Repco, Jochen Rindt (12e 8 pts), Jack Brabham (23e 2 pts), Peter Gethin, S. Moser (23e 2pts), 8e championnat Constructeur, 4 titres Conducteur (1966 Brabham, 1967 Hulme, 1981 et 1983 Piquet), dernière course au GP de Hongrie 1992
Première participation d'une voiture à turbine à Indianapolis
Création de la Formule Vé à Savannah (USA) par Hubert Brundage (concessionnaire CW), William Bill Duckworth et George M. Smith (colonel de l'armée de l'air en retraite) ; réglement reconnu par le SCCA (Sport Car Club of America) en 1963 ; voitures fabriquées en série par Formcar ; 1e championnat US en 1964 (premier Autodynamic) ; Formule Vé en Allemagne en 1965 (Schroeter-D, Fürst-A, Groen-NL)
Moteur Coverntry Climax 1959 pour la Lotus 25 -
Brevet d'Eugène Krautz (D) pour un moteur à piston réversible
Création d'Orly International SA (lubrifiants)
Jensen Adopte le système Harry Ferguson Resarch
Abarth 1600 Coupé Ellena ; coupé 2+2 à moteur avant ; 4 cylindres en ligne 1588 cm3n 2 carbus Weber, 95 ch à 6000 tr/mn, 960 kg, 180 km/h
Abarth 2400 Allemano Coupé ; 6 cylindres en ligne, 2323 cm3, 79x79, 9:1, 142 ch à 5800 tr/mn, 200 km/h, moteur avant, 1050 kg
AC Cobra 289 Mark 2 roadster ; V8, 4734 cm3, 306 ch à 6000 tr/mn, 0-100 km/h: 5,5 s., 400 m: 13,9 s. 222 km/h (1964-1964)
AC Cobra 289 Mark 2 roadster (1964-1964)
Acadian - General Motors Corp. of Canada (Chevrolet - Canada - Oshawa) (1971-1971)
Alfa Romeo 2600 berline 6 cylindres (1968-1968)
Alfa Romeo 2600 Spider cabriolet Touring 6 cylindres (1965-1965)
Alfa Romeo 2600 Sprint Coupé Bertone 6 cylindres (1967-1967)
Alfa Romeo Giulietta SZ (Sprint Zagato) Coupé Zagato, arriere tronque
Alfa Romeo Giulietta Ti berline : 1570 cm3, double ACT, 106 ch, boîte 5, 165 km/h (1964-1964)
Depuis plusieurs décades, le nom d’Alfa-Romeo est l’un des plus prestigieux de l’industrie automobile italienne. Si quelques uns ont oublié les "Alfette" qui remportèrent les courses du championnat du Monde durant les années cinquante, personne n’ignore le succès que remporta la "Giulietta" auprès des amateurs de voitures sportives et belles. En 1962, quand fut venu le moment de lancer une voiture un peu plus forte, la "Giulia" bénéficia du succès de la "Giulietta" (succès probablement sans précédent dans le domaine de la voiture de sport construite en série). Le dessin de l’arrière de la Giulia Ti surprenait un peu mais elle s’imposa rapidement grâce à ses qualités routières. Parmi ses particularités mécaniques, citons son moteur 1600 à double arbre à cames en tête, sa boîte de vitesses à 5 rapports, ses freins à trois mâchoires et tambours à ailettes et son pont arrière au guidage très perfectionné. Les berlines "Giulia Ti" et "Giulia Super" ont la même carrosserie, 4 portes, 5 places dont le curieux arrière creux porte un monogramme distinctif. La "Giulia Ti" avec un carburateur double corps inversé atteint 165 km/h. avec 106 ch. La gamme des 1600 Alfa Romeo s’enrichit quelques mois plus tard d’un nouveau coupé, la "Giulia Sprint GT".Malgré leur empattement plus court que celui des berlines les coupés Giulia offrent quatre vraies places Sa carrosserie dessinée par Bertone offre des lignes modernes et bien équilibrées, satisfaisant aux exigences de l’aérodynamique et à celles de l’esthétique. Ce sont les grilles de calandre qui permettent de distinguer les différentes versions. Sur le plan mécanique, elle se distingue de la berline par son moteur plus puissant (2 carburateurs double corps) et ses quatre freins à disque avec servofrein. Ce système de freinage n’a pas tardé à être monté aussi sur la Giulia Ti. En 1965, Alfa Romeo ajoutait au coupé "Sprint GT" un cabriolet, la "GTC" qui en dérive est un modèle encore plus sportif la "GTA". dispose d’un moteur poussé (133 ch) et d’une carrosserie allégée. La même année sortait à côté de la Giulia Ti une autre version extérieurement identique la "Giulia Super" qui dépasse 175 km/h grâce à ses 112 ch obtenus avec 2 carburateurs double corps. Au printemps 1966 est apparue la "Sprint GT Veloce". Une grille de calandre à trois barres et une feuille de trèfle (emblème de l’écurie de course d’Alfa-Romeo) sur le panneau de custode la différencie du coupé normal "Sprint GT" et ses quelques chevaux supplémentaires lui permettent de dépasser 185 km/h. Elle mérite bien l’appellation de "Veloce" (rapide) cette 1570 cm3 ! En 1966 est né le "Spider 1600" animé par la même mécanique. La carrosserie Plninfarina de ce nouveau cabriolet présente des lignes arrondies originales et modernes, projecteurs et feux arrière s’inscrivant dans ces courbes. Son important porte-à-faux arrière ménage un vaste coffre à bagages. A la suite d’un concours ouvert au public, le constructeur le baptisa "Duetto" et ce duo mérite bien des applaudissements. Les Alfa Romeo 1600 sont bien dans la tradition de la marque. Ces voitures parfaitement homogènes permettent des moyennes routières très élevées tout en offrant à la fois une tenue de route excellente, un freinage parfaitement dosé et toutes les joies de la conduite sportive. Personnellement, nous avons rarement rencontré toutes ces qualités réunies à ce point dans une même voiture, même dans des automobiles affichant une puissance et un prix de moitié supérieurs à ceux des Giulia.
Alfa Romeo Giula Spider 1600 ; 4 cylindres en ligne 1570 cm3 (78x82), compression 9:1, 2 ACT, bloc, culasse et pistons alu, soupapes au sodium, chambres de combustion hémisphériques, 92 ch à 6200 tr/mn. 1 carbu Solex PAIA 5 ; boîte 5 vitesses ; freins à disques à l'avant ;: 960 kg, 171 km/h ; remplacé en 1965 par la GTC puis le spider Duetto (1965-1965)
Alfa Romeo Giulia ; 1570 cm3, 92 ch DIN (1985-1985)
Alfa Romeo Giulia 1600 Sprint GT, coupé dessiné par Bertone ; moteur plus puissant que celui de la berline (122 ch, 2 carburateurs double corps) et quatre freins à disque avec servofrein, 180 km/h ; version 2.6 Sprint au Salon de Francfort 1965 (6 cylindres 145 ch, 200 km/h) ; cabriolet GTC en 1965; Sprint Veloce en 1966 (185 km/h) ; 6.999 exemplaires de 1962 à 1966, plus 105 à carrosserie Zagato (2600 SZ, 1965-1967) (1966-1966)
Alfa Romeo Giulia TZ au Salon de Turin (Tubolare Zagato - Giulia TZ-1) ; première voiture roulante en 1961, présentée au Salon de Turin 1962, premières livraisons en 1963 ; berlinette 2 places, châssis tubulaire fabriqué par la firme aéronautique Ambrosini, carrosserie aérodynamique aluminium dessinée et réalisée par Zagato ; 4 cylindres 2 ACT 1600 112 ch ; roues magnésium Campagnolo, 200 à 230 km/h, 640 kg ; 124 exemplaires de 1961 à 1965
En 1962, la firme Alfa Romeo conçut une série de voitures de sport qui se caractérisaient par un châssis tubulaire, une carrosserie en alliage léger, très étudiée du point de vue aérodynamique, et un moteur dérivé de celui de la Giulia. Le châssis était construit par Amhrosini de Passignano sur Trasimeno, la carrosserie par Zagato. Le montage de ces voitures, considérées de série mais destinées à une clientèle sportive, fut confié aux frères Chizzola, qui dirigeaient la succursale d'Alfa Romeo à Udine et qui constituèrent alors une société au nom de Delta. Pour des questions d'homonymie avec d'autres entreprises, la raison sociale fut modifiée quelque temps plus tard en Autodelta. Une petite série d'une centaine de voitures (nombre nécessaire pour obtenir l'homologation dans la catégorie sport) fut produite en 1963. Les modèles reçurent le nom d'Alfa Romeo TZ 1. En 1964, la grande firme italienne constitua, parallèlement à l'usine Autodelta, un centre chargé des activités sportives, dont la direction fut confiée à l'ingénieur Giorgio Valentini. En plus de la prise en charge des modèles élaborés par le service expérimental d'Alfa Romeo, le centre s'occupait de la préparation sportive des TZ de série, construites à Udine. Conçues par Alfa Romeo, montées à Udine et élaborées de nouveau par Alfa Romeo, les TZ étaient ensuite confiées aux écuries Santi-Ambroeus et Jolly Club, qui se chargeaient de les faire participer aux épreuves. Les débuts en compétition des TZ furent difficiles. Aux Douze Heures de Sebring, en 1964, l'Alfa Romeo TZ, pilotée par Sanesi, lut percutée par la Cobra de Bob Johnson et prit feu. Heureusement, Sanesi fut tiré des flammes par un autre pilote, Maggiaconio. Au cours de la même année, la TZ 1 participa à d'autres courses en catégorie sport, tels les Mille Kilomètres du Nürburgring et les Vingt-Quatre Heures du Mans, où elle s'adjugea la première place en catégorie 1600. A la fin de 1964, alors que le nombre des TZ montées à Udine avait dépassé les cent unités prévues, Alfa Romeo décida de constituer un département de courses autonome et choisit pour cela Autodelta.
Alpine Renault A 110 1100 Tour de France au Salon de Paris ; moteur R8 puis R8 Major, 956 et 1 108 cm3, 55/66/85 ch ; 531 exemplaires (1969-1969)
Alpine Renault A 110 1100 Tour de France cabriolet 2 places moteur R8 956, 998 et 1100 cm3 (1968-1968)
Alvis TD21 coupé Graber Super ; 6 cylindres en ligne, 2993 cm3, 84X90, 119 ch à 4500 tr/mn, 180 km/h, 1400 kg
Alvis FV 620 "Stalwart", gros amphibie à hydrojet
Il s'agit d'un camion militaire (charge utile 5 100 kg) conçu à la fin des années cinquante par la firme anglaise Alvis. Son équipement mécanique pour l'utilisation sur terre, constitué par six grosses roues motrices dont les quatre premières peuvent braquer est dérivé de celui d'une auto blindée. Cet engin est dénommé FV 620, ou Stalwart, qui signifie "gaillard". Il entre en service en 1962 et est également adopté, par la suite, par d'autres armées européennes. Il est construit sous licence par la firme française Berliet sous le nom d'Auroch. Il est équipé d'un moteur à essence Rolls Royce de 6 5 I 6 cm3 développant 200 ch à 4 000 tr/mn, d'une boite de vitesses à 5 rapports plus réducteur, de pneumatiques 14 000 x 20. Les freins sont à disques. Sur l'eau la propulsion et la direction sont assurées par deux pompes Dowty actionnées par le moteur qui projette vers l'arrière deux puissants jets d'eau. La Stalwart a une longueur de 6,27 m, une largeur et une hauteur de 2,54 m. Son poids à vide est de 8400 kg (poids total maximal :13 500 kg). La vitesse maximale sur route est de 70 km/h et il franchit, en tout terrain, des pentes de 50 % Sur l'eau il atteint une vitesse de 10 km/h.
Amphicar - Deutsche Industrie-Werke (Allemagne - Molsheim / Lübeck / Berlin Borsigwalde) (1965-1965)
Apollo - International Motorcars Inc. (Etats-Unis - Oakland, California) (1967-1967)
A.S.A. - Autocostruzione Societa per Azione (Bizzarini - Italie - Milan) ; fondée par Oronzion de Nota (1969-1969)
A.S.A. est une entreprise de construction automobile fondée par Oronzion de Nota dont le siège était Milan, et qui, de 1962 à 1967 a produit des voitures de grand tourisme et de compétition. Le modèle de base de l'ASA est le coupé 1000 GT dont l'origine remonte 1961 lorsque ce prototype, carrossé par Bertone, est présenté au Salon de Turin en tant qu'étude de carrosserie pour voiture sportive de cylindrée moyenne. Le châssis et la mécanique ont été réalisés précédemment par la SEFAC Ferrari. Le nom d'Enzo Ferrari avait été déjà lié au projet initial de cette voiture qui, selon certains bruits, devait devenir "l'utilitaire" Ferrari. Son prix public, prévu autour de deux millions et demi de lires, est en effet bien inférieur au niveau moyen de ceux des voitures de la firme de Modene, mais Ferrari lui-même dément cette intention et déclare au contraire en vouloir confier la construction sous licence à une autre firme. L'offre est en effet acceptée par ASA qui donna ainsi le départ de son propre programme de construction. La marque distinctive du premier prototype de Bertone est constituée par une bande horizontale frappant le drapeau tricolore italien avec l'inscription "Mille". A la fin de 1962, ce modèle devient le coupé A.S.A. 1000 GT et est présenté au Salon de Turin. Cette voiture est équipée d'un moteur placé à l'avant à 4 cylindres, de 1032 cm3 (alésage et course identiques de 69 mm), qui délivre 97 ch à 7400 tr/mn et d'une boite à 4 vitesses avec overdrive. Au Salon de Genève de 1963 sont présentées les versions spider et GTC compétition également carrossées par Bertone. Si les caractéristiques techniques du spider sont identiques à celles du coupé, la version compétition, un coupé, a une carrosserie en alliage léger et adopte un moteur à 4 cylindres de 995 cm3 (alésage 69 mm, course réduite à 66,5 mm) d'une puissance de 92 ch à 7400 tr/mn.
Malgré l'intérêt suscité par ces modèles, l'entreprise ne parvient pas à satisfaire les demandes de la clientèle en raison de problèmes intérieurs et d'une laborieuse mise au point des voitures. Toujours en 1963, sur un projet de Bizzarini, un prototype 1000 OTC avec moteur de 995 cm3 placé en position centrale est construit par la carrosserie Sports Car de Modene. Au Salon de Paris de 1963 apparaît le nouveau modèle 411 avec moteur à 4 cylindres de 1 092 cm3 (alésage 69 mm, course 71 mm) d'une puissance maximale de 104 ch SAE à 7 500 tr/mn et boîte à 4 vitesses avec overdrive sur les deuxième, troisième et quatrième vitesses. Par suite de problèmes d'organisation et de difficultés techniques et financières, les responsables de l'A.S.A, décident de restructurer l'entreprise. Entre-temps naît le coupé RB 613 Roll-bar présenté en mars 1966 à Genève. Cette voiture est dotée d'une carrosserie en résine et fibre de verre et peut recevoir soit un moteur de 1 390 cm3 à 6 cylindres, soit un 1 800 cm3 à 4 cylindres. En 1967, une monoplace de formule 3 est également construite et équipée d'un moteur Ford-Cosworth mais les jours de l'entreprise sont comptés et à la fin de cette même année, ASA est mise en liquidation.
ASA 1000 GT (ASA Mille) ; coupé 2 portes 2 places présenté aux Salons de Turin 1961 et 1962, dessin Giorgio Giugiaro pour Bertone ; moteur avant, 4 cylindres 2 ACT 1032 cm3 (69x69), compression 9,2:1, 97 ch à 7400 tr/mn , 2 carbus Weber ; boite 4 vitesses avec overdrive ; châssis tubulaire et carrosserie en fibre de verre SEFAC Ferrari (construction sous licence confiée par Enzo Ferrari à ASA) ; version course : 1092 cm3, 95 et 105 ch 13,5 kgm à 6000 tr/mn, 4 disques, 190 km/h (1967-1967)
Aston Martin DB4 GT Jet Bertone ; : embrayage double disque, 225 km/h (1966-1966)
A.T.S. - Automobili Turismo e Sport - Carlo Chiti et Giotto Bizzarrini - Scuderia Serenissima's Count Giovanni Volpi (Italie - Bologne) (1964-1964)
Entreprise italienne de construction de voitures de sport et de compétition dont le siège est à Bologne. La société ATS. (Automobili Turismo Sport Spa) fut fondée en 1962 par Georgio Billi, le comte Volpi di Misurata et Jaime Patino Ortiz. L'équipe technique se Composait de Carlo Chiti et de Giotto Bizzarrini avec Romolo Tavoni comme directeur sportif. Giancarlo Baghetti et l'américain Phil HilI étaient les pilotes officiels. Par suite de différents internes, le comte Volpi quitta bient6t I'ATS., empêchant ainsi l'écurie Serenissima de prendre en charge l'activité sportive de la maison bolognaise, ainsi quelle l'aurait dû. L'A.T.S. F 1 élaborée d'après un projet de Chiti, fut présentée à la fin de 1962. La monoplace, avec carrosserie en aluminium, était équipée d'un moteur de 1494 cm3 à huit cylindres en V à 90° qui développait 190 ch à 10 500 tr/mn. Il possédait deux soupapes par cylindre et quatre arbres cames en tète. La boite de vitesses Colotti-Francis était six rapports. En 1963, le programme A.T.S. pour la F1 prévoyait que la monoplace effectuerait toutes les épreuves du championnat du monde des conducteurs, mais la mise au point de la voiture se révéla très laborieuse et celle-ci ne put participer qu'aux Grands Prix du Mexique, des USA, de Belgique, de Hollande et d'Italie. Lors des quatre premiers, Phil Hill et Baghetti durent abandonner à la suite de pannes mécaniques, tandis qu'au Grand Prix d'Italie, ils se classèrent respectivement onzième et quinzième. Toujours la même année, la société AT.S. construisit, pour un modèle grand tourisme carrossé par Allemano d'après un dessin de Michelotti, équipée d'un moteur de 2 468 cm3 à huit cylindres en V à 90° d'une puissance de 210 ch en version série et de 215 ch en version compétition et avec un taux de compression de 9,2/1. L'ATS GTS, qui suivit de peu la GT, différait de cette dernière par une puissance maximale plus élevée et un taux de compression porté à 9,5. En 1964. le projet ATS de formule 1 fut repris par l'Anglais Alf Francis qui, en juin de la même année, fonda l'écurie ATS-Alf Francis, avec siège à Pontecchio Marconi. La voiture de la nouvelle écurie, confiée au pilote portugais Mario Aranjo Cabral, participa sans grand succès au Grand Prix d'Italie de l'année. Après l'interruption, en 1965, de la construction en série de voitures, la société A.T.S. dirigea ses activités vers la production de pièces mécaniques.
ATS F1 (Automobili Turismo Sport Spa, Bologne, Italie)
Austin A 60 Cambridge (1968-1968)
Austin-Healey 3000 Mk II (1963-1963)
Autobianchi Bianchina Berline
Autodelta (Italie)
Auto-Fauteuil ; ancêtre du scooter
Bentley S3 (Rolls-Royce Silver Cloud III) ; V8 à,90°, 6230 cm3, 104,1x91,4, 9:1, 2 carbus SU, 220 ch à 4000 tr/mn, boite auto à 4 rapports, 2060 kg, 185 km/h, 4 tambours servofrein mécanique. (1965-1965)
Bentley S3 Continental ; 312 exemplaires dont 68 Mulliner, 148 Park Ward, 75 Mulliner/Park Ward, 20 J. Young, 1 Graber ; V8 à,90°, 6230 cm3, 104,1x91,4, 9:1, 2 carbus SU, 220 ch à 4000 tr/mn, boite auto à 4 rapports, 2060 kg, 185 km/h, 4 tambours servofrein mécanique. (1965-1965)
Bentley S3 Continental Drophead Cabriolet 2 portes ; V8, 6230 cm3, 185 km/h, 1900 kg (1965-1965)
BMW 1500 80 ch berline 4 portes (1963-1963)
BMW 1800 (1963-1963)
Bolwell (Australie - Victoria,) (1979-1979)
Borgward F2, injecton directe essence
Bristol 407-408 ; 5130 cm3, 200 km/h (1965-1965)
Cadillac '62
Cadillac Cabriolet ; V8 5676 cm3, 89x114, 7,5:1, 160 ch à 3800 tr/mn, boite auto Hydramatic, 4 tambours.
Cadillac Edorado Biarritz Cabriolet ; V8 à 90° en fonte, 6392 cm3 (390 ci), pistons en aluminium, 10,5:1, 325 ch à 4800 tr/mn, 1 AC central, soupapes en tête, 1 carbu Rochester quadruple corps, boîte auto GM Hydramatic 3 rapports, 4 tambours ventilés assités, direction assistée. 2095 kg, long:5,64 m, larg : 2,04 m. 200 km/h, 0 à 100km/h : 10 s. (1964-1964)
Chaparral Mk I ; Jim Hall 2e du Los Angeles Times Grand Prix
Chapron Palm Beach, cabriolet quatre places sur base Citroën DS, reconnaissable à ses glaces de custode ; 32 exemplaires (1972-1972)
Chevrolet Corvair Monza GT ; dessin William B. Mitchell ; 6 cylindres à plat, 2375 cm3, 140 ch, 240 kmh, 1710 kg
Chevrolet Corvair Monza SS ; dessin William B. Mitchell
Citroën DS 19 / 21 / 23 Prestige avec separation (1974-1974)
Cobra / AC Cobra 289 (Shelby, première série) ; châssis tubulaire acier, carrosserie aluminium ; fabriquée par AC sous le nom AC 289 Roadster (le nom Cobra appartenant à Ford). ; V8, 4734 cm3, 10,1:1, 271 ch à 5800 t/m. (1969-1969)
Cobra 260 roadster (Carroll Shelby, Salon de New York) ; moteur V8 Ford 4,2 l., (1962-1962)
DAF 750
Daimler V8 2,6 litres (V8-250) ; Dérivée de la Jaguar MKII (1969-1969)
Electro Master - Nepa Manufacturing Company (Etats-Unis - Pasadena, Californie) (1969-1969)
Elva Mk VI
Factorias Napoles SA (D. Vicenzo Angelino Gervasio - Espagne - Napoles / La Cartuja Baja)
Fairthorpe Rockette
Fem auto (Italie)
Ferrari 250 GT 2+2 (250GT/E) (2) ; V12 2953 240 Ch 2ACT, 3 Weber double-corps. Ressorts hélicoïdaux arrière, soupapes + grandes, compression supérieure. (1963-1963)
Ferrari 250 GT/L Lusso ; remplace la version acier de la berlinette 250 GT à châssis court ; comme 250 GT 2+2 sauf 250 ch, empattement 2,40 m, 1310 kg, 240 km/h ; 80 berlinettes Pininfarina en 1963, 270 Scaglietti en 1964 (1964-1964)
Beaucoup la considèrent comme l'une des plus belles Ferrari, Pininfarina signant là un de ses chefs-d'oeuvre. La 250 GT/L allie une partie de la virilité de la 250 GT compétition, dont elle reprend le dessin des ailes avant, avec une élégance plus raffinée dans le traitement du pavillon. Et, surtout, grande nouveauté, elle arbore un arrière tronqué, à la façon des sport-prototypes du Mans, dernier cri de l'aérodynamique à l'époque. Elle restera pour tous la Lusso, à cause du L de GT/L, alors que sa devancière reste pour tout le monde la châssis court, même en version Lusso à carrosserie acier. La GT/L prend en effet la succession de la Lusso, la version acier de la 250 GT compétition, dont la vocation touristique et le confort n'étaient pas les caractéristiques essentielles. L'accent a donc été mis sur ces deux points dans la nouvelle GT/L qui est présentée au Salon de Paris en octobre 1962.Elle reprend l'empattement court de la berlinette de 2,40 m, mais à la manière de la 250 GT 2+2, son moteur a été avancé de quelques centimètres pour dégager plus d'espace dans l'habitacle. Une petite particularité en passant, le compte- tours et le tachymètre sont disposés au centre de la planche de bord, tournés vers le conducteur, alors que les autres compteurs sont juste devant lui. Elle est propulsée par le même moteur que les autres 250 GT, le V12 Colombo de 3 litres, avec ses trois carburateurs Weber, développant 240 ch et accouplé à la boîte à quatre vitesses.La Lusso termine sa carrière fin 1964 après avoir été construite à 350 exemplaires dans les ateliers de Scaglietti et marque la fin de la lignée des 250 GT.La Lusso de série ne connut aucune évolution au cours de sa courte carrière. On connaît une seule carrosserie spéciale sur la base de la 250 GT/L réalisée par Pininfarina -en un seul mot à partir de 1961- sur sa propre voiture. Seul l'avant a changé, reprenant les phares carénés et la calandre ovale déjà vus sur les 400 Superamerica. Elle est exposée au Salon de Londres en octobre 1964 juste avant que ne soit présentée la remplaçante de la 250 GT/L, la berlinette 275 GTB.
Ferrari 250 GTO (prototype "Sperimentale" Le Mans 1961) ; homologuée en Tourisme (O pour omologato) ; Pininfarina ; présentation à la presse le 24 février à Maranello ; ultime évolution de la berlinette 250 GT competizione Scaglietti à châssis court (empattement 2.40 m), nouvelle carrosserie aérodynamique en aluminium (long capot plongeant, arrière tronqué surmonté d'un important becquet) ; V12 Colombo 2953 cm3 (73 x 58,8), 303 ch 2ACT, boîte 5, 270 km/h ; en 1962, 20 exemplaires en 1962, 1 en 1963 et 3 en 1964 (300 ch); 1 version spéciale en 1962; version spéciales 4 l 340 ch (2 exemplaires en 1963) ; championne du Monde 1962 et 1963 ; 39 exemplaires de 1962 à 1964 (1963-1963)
C'est le 24 mars 1962, aux 12 Heures de Sebring, qu'apparaît la Ferrari 250 GTO, équipée d'un V12 de 29S3 cm3 développant 300 ch à 7700 tr/min pour un poids à sec de 880 kg. Le Championnat du monde des constructeurs se dispute alors dans la catégorie "Grand Tourisme", pour les voitures de cylindrée illimitée, conformes à l'annexe "J" du règlement de la compétition. Ce dernier, appliqué durant trois ans, rend la GTO quasi invincible : en 1962, en 1963 et en 1964, elle décroche trois titres mondiaux. L'opposition se réduit alors aux seules Jaguar Type E, Aston Martin DB4 GT Zagato, puis l'AC Cobra. La participation à toutes ces épreuves est assurée par des clients privés ou des écuries, mais toujours soutenue dans les grandes épreuves par le service Assistenza Tecnica, de l'usine Ferrari, dirigé par Gaetano Florini. La GTO s'impose sur tous les terrains : rallyes, courses de côte, endurance, aussi à l'aise en montagne qu'au Mans sur la ligne droite des Hunaudières. C'est la dernière grande voiture de course construite avec un moteur à l'avant, car, en 1%2, le concept du moteur central est adopté en Formule 1. Seulement trente-six modèles de GTO ont vu le jour. Tous ont contribué aux nombreuses victoires de la scuderia Ferrari durant cette période.
Ferrari Superfast 3 Pininfarina au Salon de Genève ; surfaces vitrées agrandies
Ferrari Superfast 4 présentée en août ; Pininfarina, phares jumelés
Ferrari 400 Super America à châssis long au Salon de Londres (2,60 m au lieu de 2,42 m)
Fiat 1500 (1969-1969)
Fiat 1800 (1969-1969)
Fiat 2300 ; boîte 4 + Overdrive ; rapports 1eC 3.215 (8.27 km/h), 2eC 1.899 (14.00), 3eC 1.403 (18.95), 4eC 1 (26.60) ; overdrive 1.3227 : 1eL 10.94 km/h, 2eL 18.52, 3eL 25.65, 4eL 35.2 (échelonnement 1C 1L 2C 2L/3C 3L/4C 4L) (1968-1968)
Ford Thunderbird "bullet bird" Sports Roadster (série 4) ; "tonneau cover" en fibre de verre fermant le compartiment passagers arrière
Ford Capri 116E
Ford Taunus 12 M (Ford D), moteurs V4 et V6 (1966-1966)
Ford Cortina ; Cortina GT, Lotus en 1963; nouvelle gamme en 1969 (1966-1966)
Ford Venezuela (Venezuela)
GAZ 22 (1970-1970)
Gitane (Grande-Bretagne)
Hino Contessa Sprint (dessin Michelotti)
Honda Motor Co Limited (Soichiro Honda - Japon - Hamamatsu / Tokyo)
Honda S360 Coupé sport, première automobile Honda (1964-1964)
Humber Hawk III
Iran Khodro (Ali and Mahmoud Khayami - Iran National - Iran - Teheran)
Isard Mille, 1 ACT entraîné oar courroie crantée
Iso Rivolta coupé IR 300 300 ch et IR 340 340 ch ; IR 340/4 1965-69 (4 Weber) (1969-1969)
Jeep Grand Wagoneer
Jensen CV-8 Mk I ; coupé 2 portes ; V8, 5916 cm3, 104,6x85,9, 305 ch à 4600 tr/mn, 193 km/h, 1420 kg (1964-1964)
Lancia Flaminia 2500 (GT) Convertible (Touring 2) ; moteur type 823.10 (3C) ; V6 à 60°, 80x81,5, 2458 cm3, 3 Weber 35 DCNL, 140 ch à 5600 tr/mn. 1400 kg 20,7 mKg à 3600 tr/mn, 190 km/h, Susp avant à ressorts hélicoïdaux et triangles superposés. Boîte 4 accolée au pont arrière De Dion. Empattement 2,52 m. Longueur 4,50 m. (1963-1963)
Lancia Flaminia Coupé Gran Turismo ou GT 3C (Touring) (2) ; moteur type 823.10 ou 823.14 (3C) ; V6 à 60°, 80x81,5, 2458 cm3, 3 Weber 35 DCNL, 140 ch à 5600 tr/mn. 1360 kg 20,7 mKg à 3600 tr/mn, 191 km/h, Susp avant à ressorts hélicoïdaux et triangles superposés. Boîte accolée au pont arrière De Dion. Empattement 2,75 m. Longueur 4,68 m. (1963-1963)
Lancia Flaminia Coupé Pininfarina (2) ; coach 2+2 ; moteur type 823.02 (3B) ; V6 à 60°, 80x81,5, 2458 cm3, 1 Solex C35-P3-1, 128 ch à 5600 tr/mn. 1520 kg 18,7 mKg à 3500 tr/mn, 178 km/h, Susp avant à ressorts hélicoïdaux et triangles superposés. Boîte accolée au pont arrière De Dion. Empattement 2,75 m. Longueur 4,68 m. (1963-1963)
Lancia Flavia Sport Zagato; 724 exemplaires (1967-1967)
L.D.S. (Louis Douglas Serrurier - F1 , Afrique du Sud) (1968-1968)
Lotus Seven ; 4 cylindres, 1498 cm3, 66/200 ch à 5200 tr/mn, 160 km/h (1964-1964)
La Lotus Seven était le septième modèle construit en série par Lotus. Elle était vendue principalement en kit en Angleterre pour exploiter une disposition légale qui réduisait les taxes appliquées à ce type de véhicule. La Lotus Seven comportait de nombreux éléments de série fournis par Ford. Elle pouvait recevoir toute une gamme de moteurs dont la puissance s'étageait de 66 ch initialement jusqu'à environ 200 ch aujourd'hui.
Lotus Elan (type 26) ; 4 cylindres (base Ford) 1498 cm3 culasse alliage 2 ACT, (puis 1558, les premières ayant le plus souvent reçu a posteriori le 1558 cm3), 2ACT 102ch (puis 106) à 5500 tr/mn (22 premières d'Oct. 82 à Mai 63). 1558 cm3 82,55x72,75 105 ch à 5700 tr/mn (Mai 63- Fév. 73). Certaines versions 115 ch à 6000 tr/mn. 4 disques, 185 km/h, 685 kg chassis-poutre acier, boîte 4 vitesses Ford. (1963-1963)
En créant le modèle de véhicule Lotus Elan, Colin Chapman, son constructeur génial, réussit à inaugurer une période tout à fait nouvelle de conception automobile. En 1962, grâce à lui, une petite automobile de sport non traditionnelle apparut. La construction originale du cadre ferme en acier en forme de X n'utilisa que des tôles d'acier de 1,2 mm d'épaisseur, ce qui se répercuta favorablement sur son poids final qui n'atteignait que 34 kg ! L'avant de ce cadre bifide supportait un moteur à quatre cylindres en ligne et à double distribution de soupapes en tête d'une cylindrée de 1558 cm3 (pour un diamètre de 82,6 mm sur 72,8 mm de course). Grâce à un taux relativement élevé de compression de 9,5, ce moteur développait une puissance maximale de 77,2 kW (105 ch) à 5500 tours/minute. Ce moteur provenait d'une correction du moteur de la Ford Cortina, dont le constructeur, Harry Mundy, avait élaboré de nouvelles têtes de pistons. L'alimentation était assurée par deux carburateurs Weber. La carrosserie en matière plastique (Polyester) fixée sur le cadre d'une extrême légèreté joua favorablement sur le poids total du véhicule qui ne dépassa pas les 670 kg. La suspension autonome des quatre roues fut résolue de la façon suivante : à l'avant, par des supports trapézoïdaux et des ressorts en spirale, à l'arrière, par des bras pivotants transversaux triangulaires et par des ressorts hélicoïdaux. Les quatre roues possédaient des freins à disques avec un amplificateur sous pression. A la différence du cadre où fut quelque peu négligée la protection contre la corrosion, les éléments de la carrosserie en matière plastique eurent une longévité substantiellement plus durable. La carrosserie n'était composée que de cinq pièces : de l'ossature, des deux portes et des capots avant et arrière. Parmi toute une série d'innovations et de solutions originales, dont Colin Chapman fit généreusement preuve et qu'il appliqua à son nouveau modèle, citons, au moins, les phares inclinables insérés dans le capot avant et manoeuvrables à l'aide d'une sous-pression du conduit aspirateur ainsi que les pare-chocs rembourrés de polyuréthane.
Au cours des années 1962 à 1974, les ateliers de Colin Chapman élaborèrent quatre séries de modèles Lotus Elan équipés de moteurs de puissances diverses. En versions roadster et coupé, la production totale compta 12.224 unités de 1962 à 1973. Cette automobile développait une vitesse maximale de 180 km/h et, après une accélération de huit secondes, atteignait les 100 km/h.. La vivacité exceptionnelle de ce véhicule se trouvait en rapport avec une consommation plus élevée de carburant, avoisinant les 12 1 aux cent. Les qualités de tenue de route de cette automobile de caractère sportif étaient imbattables et, en tenant compte de la parfaite position du levier de vitesses ainsi que de l'exactitude et de la sensibilité de la direction, la conduite de cette voiture procurait un plaisir des plus complets.
Martini (France - Angoulême) ; Renato Tico Martini (1986-1986)
Maserati Sebring 3500 (GTIS) ; Alfredo Vignale, prototype Genève 1962, version finale Genève 1963 ; Tipo 101/10. 6 cylindres 3485 cm3 (86x106) , 235 ch à 5500 tr/mn, 32 mkg, 2ACT, injection Lucas 235 km/h, 1350 kg Boite ZF 5 vitesses. Empattement 2,50 m. (1965-1965)
Maserati Spider 3500
Maserati Tipo 151 ; V8 à 90°, 91x75,8, 3943 cm3, 9,7:1, 360 chevaux à 7000 tr/mn, 300 km/h, 895 kg (1965-1965)
Maserati Tipo 64
Mazda 4 placesn 1ère de la marque
Mercedes 300 SE Cabriolet ; 6 en ligne, 2996 cm3, 85x88, 8,7:1, 185 ch à 5200 tr/mn, 175 km/h, 1570 kg (1967-1967)
Mercedes 300 SE Coupé (Paul Bracq) ; 6 en ligne à injection mécanique, 2996 cm3, 1 ACT, 85x88, 8,7:1, 185 ch à 5200 tr/mn, 175 km/h, suspension pneumatique. 1570 kg (1967-1967)
MG Midget ; 950 cm3 51 ch, 135 km/h ; disponible sous le nom d'Austin Sprite (1965-1965)
The Midget Mark I existed in two versions, known inside the factory as GAN.1 GAN.2. This was a form of chassis number prefix, adopted halfway through the life of the MGA, which was GHN as a 1600cc roadster, GHD as the equivalent coupe, and GHN.2 or GHD.2 as the open or closed Mark II (1622cc) model. The letter G designates the make (MG), H is the engine capacity group (1400-1999cc) N or D designates the body type (N=open D=closed), and the number designates the model series.
MG MGB au Motor Show de Londres ; John Thornley et Sid Enever d'après le prototype de record "Ex. 181" (254,9 mph par Phil Hill en 1959) ; châssis à plancher autoportant ; 4 cylindres en ligne en fonte BMC type B (nouveauté), 1798 cm3 (80,26x89), 3 paliers, taux de compression 8.8, 94 ch à 5400 tr/mn, arbres à cames latéral et soupapes en tête, deux carburateurs SU (un Zénith Stromberg pour le marché américain ; transmission à l'essieu arrière, embrayage monodisque à sec, boîte de vitesses quatre rapports avec 1ere non-synchronisée, overdrive en option en 1963 (15 % des voitures équipées), boîte automatique pour les Etats-Unis de 1967 à 1973 ; coque autoporteuse soudée, suspension avant par triangles superposés et ressorts hélicoïdaux, arrière par ressorts à lames, amortisseurs Armstrong, direction à crémaillère, roues tôle avec enjoliveurs chromés (roues Rudge à fil en option) ; disques avant, tambours arrière Lockheed ; MG B roadster (poids à vide de 920 kg) et, à partir de 1965, hatchback-coupé (995 kg) ; 174 km/h, 0 à 100 km/h en 13.2 s, 11 l/100 km ; 512 880 exemplaires de 1962 au 23.10.1980 (1966-1966)
La marque MG est apparue en 1925, au moment où Cecil Kimber, représentant général de la compagnie commerciale Morris Garages Ltd, baptise sa première automobile. Deux ans plus tard, l'entreprise M. G. Car Company est fondée en tant que société intégrée à l'entreprise Morris. Au cours des années cinquante, William Morris s'associe à lord Austin pour créer le plus grand consortium européen de construction automobile sous le nom de British Motor Corporation (B.M.C.). De 1936 à 1955, une large gamme de types d'automobiles fait son apparition, dont l'élément commun est un moteur de quatre cylindres d'une cylindrée de 1250 cm3 d'une puissance progressivement élevée de 50 ch à 57 ch. En 1955, le consortium B.M.C. présente un roadster appelé MG A de conception entièrement nouvelle et aérodynamique qui sert de point de départ à toute une série de nouveaux types. Pendant huit années de fabrication, plus de 100 000 unités de type MG A sont construites. Au printemps de 1962, la venue du type MG B constitue une surprise. La nouvelle silhouette d'un roadster découvert ne cache plus sous sa carrosserie son châssis en cadre. Sa construction, tout en métal, est autoportante. Au cours des années soixante, il n'y eut aucune course importante où ce véhicule n'ait pas remporté de prix. Citons, le prix de sa catégorie aux Rallyes de Monte Carlo et au Mans en 1963, la course des 1000 km de Nýrburgring en 1964, et, enfin, en classe GT, les dures compétitions de Targa Florio en Sicile.
Lancée à l'automne 1962, la MG B est l'archétype du cabriolet sportif dans la tradition britannique. Voiture emblématique des sixties, elle résistera aux modes et sera produite à plus d'un demi million d'exemplaires. A la fin des années 50, alors que la MGA fait une belle carrière, le roadster pur et dur n'est plus dans l'air du temps. Pas question, donc, de vendre une voiture, même sportive, dépourvue de vitres latérales, de serrures de portières ou d'une capote digne de ce nom. En 1959, le nouveau modèle sera doté d'une caisse monocoque. Plus rigide et plus facile à construire, il offrira en outre une meilleure habitabilité. Côté moteur, le choix se porte sur un 4 cylindres 1800, plus performant que le bloc de la MG. Délivrant 95 ch, il ne fera jamais d'étincelles, mais pourra se prévaloir d'une grande souplesse et d'une belle robustesse. La silhouette aux lignes franches et aux flancs droits reste très classique. Les petites dérives d'ailes arrière bordant la malle (très appréciées des Américains) apparaissent comme les seules concessions à la fantaisie. Saluée unanimement lors de sa présentation au salon de Londres de 1962, la MG B séduit à plus d'un titre... Elle est plus rapide que sa devancière, mieux équilibrée, presque confortable, agréable à conduire, et surtout, elle préserve son identité. Un mythe est né. Le succès de la voiture est foudroyant : plus de 23 000 modèles sont vendus dès la première année, dont près des deux tiers aux Etats-Unis. En 1980, après dix-huit ans de carrière, l'anglaise tire sa révérence pour devenir la plus jeune des voitures de collection. Elle est produite jusqu'au 23 octobre 1980 à Abingdon (c'est la dernière MG produite avant le renouveau avec la MG F)
Au début des années soixante, le constructeur britannique MG se trouve confronté à un terrible problème : le remplacement de sa très populaire MGA. Dévoilée en 1962, la MGB hérite d'une nouvelle plate-forme moins longue alors que les trains roulants sont quasiment identiques à ceux de son aînée. Pour la motorisation, les ingénieurs retiennent l'immuable 1.8 à quatre cylindres de BMC (British Motor Corporation). Développant 94 ch à 5 500 tr/min, ce moteur offre une vitesse maximale de 160 km/h. Les premiers essais routiers mettent en valeur le très bon comportement dynamique de la voiture. Dans les bureaux de style, on réfléchit déjà à une version coupé. Marqué par le cuisant échec de la MGA coupé, le constructeur retient les dessins proposés par Pininfarina. Commercialisé en 1965, le coupé MGB GT connaît un succès immédiat. Au Salon de Londres de 1967, la MGB Mark II est présentée en même temps que la MGC. Cette dernière reçoit une coque modifiée afin de loger la nouvelle boîte de vitesses. Dérivée de la "B", la MGC produite de 1967 à 1969 se distingue par son moteur à six cylindres 3.0 de 150 ch. En 1970, la version Mark III reçoit de nouveaux feux arrière et une nouvelle calandre. Le coupé GT monte en puissance avec l'arrivée, en 1973, d'un V8 3.5 de 137 ch fourni par Rover. En 1974, toute la gamme s'équipe de pare-chocs en plastique. En 1979, British Leyland annonce la fermeture de l'unité de production de la MGB. Après plus d'un demi-million de modèles vendus, la MGB est contrainte de tirer sa révérence.
Chassis number : The MGB, which started as GHN.3, has been GHN.5 and GHD.5 since late 1969, and could not progress to GHN.6 as it should have. GHN.6 is the prefix that should have been allocated to the midget when its engine became larger than 1400cc. From late 1969 onward, cars were given the additional prefix (UA, UB, UC, etc) to indicate the model year, if they were going to the US. This distinction became blurred because a model year runs from 9/1 to 8/31 but the emissions regulations are drawn up by calendar year. The cars have to be altered in time to comply with the end of year deadline. It becomes difficult to define the different models now.
Mini Countryman (1967-1967)
Mitsubishi 500 (1967-1967)
Moretti 1100 (1963-1963)
Morris 1100
Moskvitch 403, avec une nouvelle carrosserie
Nissan Bluebird P312 (1965-1965)
Oldsmobile Jetfire
Panhard PL 17 ; 2 cylindres à plat 848 cm3 (84,85 x 75), 42 ch à 5250 tr/mn, soupapes en tête à rappel par barres de torsion et culbuteurs, un carburateur inversé Zénith, allumage par bobine et distributeur, lubrification sous pression par pompe, refroidissement à air et ventilateur ; traction avant, boîte-pont et différentiel, embrayage monodisque à sec, boîte de vitesses à 4 rapports et marche arrière ; suspension par 4 roues indépendantes, ressorts transversaux superposés à l'avant, essieu arrière en V, barres de torsion et amortisseurs télescopiques, direction à crémaillère ; freins hydrauliques à tambours, roues à voile plein ajouré en tôle, pneus 145 x 380 ; empattement 2,57 m, voies 1,30 m, longueur 4,58 m, largeur 1,67 m, 800 kg, 130 km/h
Panhard PL 17 Tigre au Salon de l'Auto ; cabriolet 2 portes, 4 places ; 2 cylindres boxer 845 cm3, compression 8:1, 60 ch à 5750 tr/mn, 835 kg, 150 km/h (1964-1964)
Née en 1954, la Dyna Z reprenait la base mécanique des 120/130, avec une vaste carrosserie en aluminium à l'origine. Elle évolua en 1960 en PL17, commercialisée en berline, cabriolet et break. Après l'absorption par Citroën, les caisses furent construites en acier, et les voitures en aluminium sont recherchées de nos jours.
Manx Peel Engineering Company (Ile de Man) (1965-1965)
Peugeot 404 berline Superluxe (1968-1968)
Peugeot 404 berline SL injection ; système Kugelfischer 85 ch, 158 km/h
Peugeot 404 break au Salon de Paris ; Familiale 1618 72 ch ou Diesel 1816 55 ch (110 km/h), Commerciale 1468 cm3 66 ch (125 km/h) ou Diesel
Peugeot 404 Coupé et Cabriolet Pininfarina au salon de Paris 1962 ; 1618 cm3 injection, 85 ch (1969-1969)
Porsche 356 SC ; 4 cylindres 1582 cm3, 75 ch à 5200 tr/mn, boîte 4 vitesses, 400x167 cm, 925 kg, 185 km/h
Porsche RS 60 Spider, barquette 2 places. ; 4 cylindres boxer, 1597 cm3 (87x66), compression 9,8:1, 178 ch à 7800 tr/mn, 530 kg, 250 km/h
Porsche F1-804 1500 ; V8 refroidi par air 1494 cm3 (66x54.6), compression 10:1, 180 ch à 9200 tr/mn, 15.6 mkg à 7200 tr/mn, refroidi par air, 455 kg, 270 km/h ; Victoire au GP de France (Dan Gurney); 1ère et seule victoire en F1 de Porsche
Renault R 4 Super (1963-1963)
Renault Dauphine 1094 (1963-1963)
Renault Caravelle Coupé (1963-1963)
Renault Floride S cabriolet (1963-1963)
Renault 8 ; "Super Dauphine" lancée au début de l'été 1962 pour concurrencer la Simca 1000 ; première Renault à boite 4 vitesses toutes synchronisées et première voiture de grande série à freins à disques ; 4 cylindres 956 cm3 (65 x 72 mm), 48 chevaux à 5 200 t/mn, 125 km/h ; 8 Major et 8 Gordini en 1964 ; 476 560 exemplaires (1968-1968)
René Bonnet (France - Champigny-sur-Marne) (1965-1965)
Charles Deutsch et René Bonnet (27.12.1904-13.1.1983, s'associent et produisent, dès 1938, des voitures de sport à moteur Citroën. En 1961, Deutsch et Bonnet se séparent. Deutsch continue à développer la mécanique Panhard (ce qu'il fera avec les CD), Bonnet se tournant vers Renault . Les accords entre Panhard et René Bonnet sont rompus en février 1962. René Bonnet choisit comme sigle le capricorne (son signe astral), complété par un drapeau français et un drapeau à damiers et devient "Automobiles René Bonnet et Cie" (siège social à Champigny-sur-Marne et usine à Romorantin, où est installée la Générale d'applications plastiques). Bonnet présente trois nouvelles voitures au salon d'octobre 1962 selon la même philosophie que les DB. La "Djet" (type CRB 1), qui est la première voiture de série à moteur central au monde. La "Le Mans" qui est la DB devenue René Bonnet avec une mécanique Renault. La "Missile" qui est une "Le Mans" en réduction adaptée sur la plate-forme de la Renault 4 L. La SARL Matra Sport (Mécanique Avion Traction, Jean-Luc Lagardère) soutient René Bonnet financièrement avant le décider de s'en passer. Après la liquidation judiciare de "Automobles René Bonnet et Cie", Matra en reprend les locaux en 1964 et, en 1965, la René Bonnet Djet est rebaptisée Matra-Bonnet Jet V ou Jet V S (1965-1966), suivie par la Jet 6 (1967-1968). Ces Jets se caractérisent par une carrosserie légèrement plus longue profitant au coffre et par de meilleures finitions. Matra continuera avec la M 530 (moteur Ford Taunus), la Bagheera (Simca-Chrysler), le Rancho mû par une mécanique Simca puis Peugeot, l'Espace (projet refusé par Peugeot) qui reçoit des éléments Renault et s'appellera Renault Espace. Matra disparaîtra en 2003, ses activités étant reprises par Pininfarina...
René Bonnet Djet (Salon de Paris) ; première voiture de série à moteur central ; châssis tubulaire noyé dans la carrosserie coque en polyester ; mécanique Renault 8, 4 cylindres en ligne 1108 cm3 (70x72), 66 ch à 6000 tr/mn, 8,5 m/kg à 4500 tr/mn, 600 kg 170 km/h ; options volant Nardi, appuie-têtes, roues à rayons, radio, toit ouvrant en toile ; Djet II 80 ch; Djet III 70 ch en 1964 ; Matra-Bonnet Djet V puis Jet en 1967 (1963-1963)
René Bonnet Le Mans 1108 cm3 75 ch cabriolet + hardtop (1963-1963)
Rolls Royce Silver Cloud III H.J. Mulliner (Chinese Eyes) ; V8 à,90°, 6230 cm3, 104,1x91,4, 9:1, 2 carbus SU, 220 ch à 4000 tr/mn, boite auto à 4 rapports, 2060 kg, 185 km/h, 4 tambours servofrein mécanique. (1956-1956)
Rolls-Royce Silver Cloud III berline usine, cabriolet Mulliner Park, cabriolet Park Ward, coupé Mulliner Park et limousine longue (1966-1966)
Rootes (Grande-Bretagne)
Roustabout (Etats-Unis - Frackville, Pennsylvania) (1964-1964)
Rover P5 Coupe (1966-1966)
Rover P5 MK IA ; 6 cylindres en ligne 2995 cm3 (dérivé du moteur de la P4 "110" 2,5 l). Bloc fonte, culasse alu,AC latéral, soupapes latérales d'échappement, 115 ch à 4250 tr/mn, 22,7 mkg à 1500 tr/mn. Boîte mécanique Borg & Back 4 rapports, overdrive en option. Boîte auto Borg Warner en option. (1963-1963)
Rover P5 MK II A ; 6 cylindres en ligne 2995 cm3 (dérivé du moteur de la P4 "110" 2,5 l), ou version 2,6 litres (104 ch à 4750 tr/mn) . Bloc fonte, culasse alu, AC latéral, soupapes latérales d'échappement, 134 ch à 5000 tr/mn, 22,5 mkg à 1750 tr/mn. Boîte mécanique Borg & Back 4 rapports, overdrive en option. Boîte auto Borg Warner en option. (1963-1963)
Shelby American Inc. (Etats-Unis - Las Vegas, Nevada) (1970-1970)
Simca Aronde P 60 utilitaires (Commerciale, Intendante, Châtelaine) (1963-1963)
Steyr 650 T (1968-1968)
Stuart Motors Inc (Etats-Unis - Kalamazoo, Michigan)
Studebaker Avanti ; moteurs Ford, Coventry Climax, MGA, MGB.
Au cours des années soixante, parmi les automobiles de sport américaines les plus compétitives, une place méritée revient à la Studebaker Avanti qui, immédiatement après sa présentation au Salon de l'Auto de New York au printemps de 1962, devint une sérieuse concurrente de la Chevrolet Corvette jusqu'alors unique automobile de sport aux Etats-Unis fabriquée en série. La Studebaker Avanti se distinguait des autres automobiles américaines par divers éléments. Pour la première fois, en style américain, une asymétrie parfaitement décelable fut utilisée à l'avant du véhicule qui, pourtant, n'était pas dictée par des exigences de fonctionnement ni même par la position du moteur. De même, la calandre masquant le radiateur, disparut. L'aménagement intérieur fut aussi dessiné par une main sensible d'artiste respectueuse du confort et de l'utilitaire. Le tableau de bord faisait penser à une multitude de cadrans d'une cabine de pilotage d'avion. L'intérieur comprenait de confortables sièges indépendants destinés à quatre personnes. La carrosserie, conçue d'une manière révolutionnaire par Raymond Loewy, était composée de 130 pièces en matière plastique. Des éléments de sécurité comme des arceaux de protection au-dessus des sièges n'y manquaient pas et furent intégrés à des pièces détachées en matière plastique. La carrosserie était fixée à un châssis en cadre fait de cassettes et renforcé en forme de X. Les essieux avant, autonomes, étaient suspendus sur des supports transversaux et amortis par des ressorts en spirale. L'essieu arrière, conçu à l'origine en suspension autonome des roues munies de freins à disque, fut abandonné en raison des frais trop élevés nécessaires au développement d'un essieu rigide de conception classique à ressorts en lames. Cependant, pour la première fois, en production de série américaine, les roues furent équipées de freins à disque.
Le type Avanti utilisa graduellement plusieurs types de moteurs. Le type R 1 était un moteur de huit cylindres en V de 4,7 litres de cylindrée qui, testé d'après les normes américaines SAE, développait une puissance de 176 kW (240 ch) à 4800 tours/minute. Il était alimenté par quatre carburateurs. Le type R2 était une version de moteur à compression qui développait une puissance allant jusqu'à 206 kW (280 ch) ! Ce rendement permettait au véhicule d'atteindre une vitesse maximale de 200 km/h. L'entreprise Studebaker proposait aussi d'autres versions de boîtes de vitesses à trois ou quatre rapports et, éventuellement, en option une boîte de vitesses automatique à embrayage hydraulique. Malheureusement, la Studebaker arriva sur le marché à une époque vraiment compliquée de l'histoire de son entreprise. Ni sa silhouette ni même la conception d'avant-garde de nombre de ses éléments ne contribuèrent à de bons résultats financiers. En 1964, Studebaker dut fermer ses portes et déménager la production dans ses ateliers de montage au Canada.
Suzuki Fronte 600 (1967-1967)
Triumph Spitfire au Salon de Londres, dessin de Giovanni Michelotti ; 4 cylindres 1147 cm3, 63 ch, 148 km/h ; 45 573 exemplaires (1964-1964)
1962-1964 : Spitfire 4 (4 cyl. 1147 cm3, 63 ch, 148 km/h), 45 573 exemplaires ; 1965-1967 : Mk II (4 cyl. 1147 cm3, 67 ch, 150 km/h), 37 409 exemplaires ; 1967-1970 : Mk III (4 cyl. 1296 cm3, 75 ch, 165 km/h), 65 320 exemplaires ; 1970-1974 : Mk IV (4 cyl. 1296 cm3, 63 ch, 156 km/h), 70 021 exemplaires ; 1974-1980 : 1500 (4 cyl. 1474 cm3, 71 ch, 160 km/h), 95 829 exemplaires
Triumph TR 2, 4 cylindres 2 litres
Triumph Vitesse ; 6 cylindres en ligne (1968-1968)
TVR Grantura III ; moteurs Ford, Coventry Climax, MGA, MGB. (1964-1964)
Volkswagen 1500 ; coach (berline 2 portes)
Volvo P210 Duett (1969-1969)
Volvo PV 120 break
Willys-Overland Interlagos (1967-1967)
Zastava 750 (1988-1988)
ZAZ 965 A Zaporojetz, moteur porté à 887 cm3, 27 ch, 80 km/h
BdA 2011

L'automobile en 1963
Salon de l'Automobile de Genève : dans la multitude des nouveautés offertes au Salon de l'Automobile de Genève, une attention particulière doit être portée à la Lancia Flavia qui enrichit la gamme des voitures à traction avant. Ford, au contraire, avait élargi son type standard d'une version Station tant en Allemagne avec la Taunus 12 M qu'en Grande-Bretagne avec la Consul Cortina STW. L'entreprise française Simca présenta un type entièrement nouveau et proposé immédiatement en deux versions, en moteur de 1300 cm3 de cylindrée d'une puissance de 62 ch à 5 200 tours/minute et en moteur plus puissant de 1.5 litre de cylindrée d'une puissance de 81 ch à 5 400 tours/minute, ces performances étant calculées d'après les normes américaines SAE. Les carrosseries de ces deux automobiles ne se distinguaient en fait que par la forme de leurs calandres. Le clou de cette exposition fut le merveilleux coupé sport Mercedes 230 SR dénommé Pagode en raison de la silhouette de sa toiture.
Le Salon de l'Automobile de Francfort s'était fait remarquer de la même manière que celui de Genève par un énorme éventail de types proposés. La brusque montée et le développement de la production et, naturellement, un écoulement favorable sur le marché, eurent pour conséquence qu'en Allemagne fédérale, on compta une automobile pour huit habitants. Parmi les nouveautés techniques, la première place revenait à la voiture NSU Spider équipée d'un moteur à piston rotatif Wankel. Au stand de l'Auto Union. ce fut une carrosserie autoportante montée sur une automobile DKW 102. L'enteprise munichoise BMW avait obtenu un nouveau type 1800 en modifiant son type 1500 et en l'équipant d'un moteur de 1773 cm3 de cylindrée et d'une puissance de 90 ch à 5 250 tours/minute. Cette automobile développait une vitesse de 165 km/h. Bien des entreprises avaient élargi leurs séries de modèles en en modifiant les carrosseries. C'est ainsi qu'apparurent les coupés Ford Taunus 12 M, Opel Kadett et Opel Rekord. La nouvelle automobile de sport Glas 1300 GT, d'une superbe carrosserie en coupé de la firme italienne Frua, souleva l'admiration. Parmi les vedettes de l'exposition, il fallait ranger la Mercedes Pullmann et la Porsche 901.
Au jubilé du 50e Salon de l'Automobile de Paris, 800 exposants participaient dont 77 constructeurs d'automobiles. Bien qu'il ne serait pas juste de le qualifier de sensationnel, il y avait suffisamment de choses à admirer. La production française, Panhard, par exemple, s'était imposée avec sa Panhard 24 CT, un coupé élancé à deux portes et au moteur à deux cylindres refroidi par air d'une cylindrée de 848 cm3 donnant une puissance de 50 ch à 5 300 tours/minute. A part les grands producteurs, Citroën, Renault, Peugeot et Simca, des petites entreprises dont Facel, René Bonnet et Alpine résistaient encore bien à la concurrence. L'entreprise britannique Ford équipa son nouveau type Ford Corsair du moteur de 1,5 litre de cylindrée et obtint une puissance de 59 ch. Son avantage principal provenait du fait que les roulements n'avaient aucun point de graissage. La production américaine, après la vague d'engouement pour les "compacts" s'était à nouveau tournée vers les traditionnels "numéros de grandeurs". Le consortium GMC avait abandonné les carrosseries autoportantes utilisées sur les types de moindre grandeur et, pour des raisons d'unification de sa gamme, monta ses carrosseries sur des châssis en cadre (Buick Special, Oldsmobile 785 et Pontiac Tempes).
A l'exposition de Londres, la surprise fut causée par deux entreprises locales, Rover avec son type 2000 et Triumph, de même numérotage (2000) mais avec une carrosserie plus belle dessinée par Michelotti. Cependant, bien des nouveautés provenaient aussi d'autres fabricants britanniques dont A. C. (Cobra), Alvis (3 litres), Aston Martin (DB 5); Bristol (408), Jaguar (Type S), Morgan (Plus 4 Plus) et d'autres. La seule automobile au moteur installé à l'arrière et fabriquée en grande série fut le véhicule Hillmann Imp. Parmi les nouveautés techniques, citons son moteur tout en aluminium d'une cylindrée de 875 cm3 d'une puissance de 42 ch à 5 000 tours/minute.La fabrication des automobiles Studebaker fut définitivement arrêtée au cours de cette année.
En Suède, projet de loi pour circulation à droite à partir de mai 1967
Entrée en service de l'usine Citroën de Caen qui fabrique les organes de liaison au sol
Création officielle du service Compétition Citroën dirigé par René Cotton
Des négociations sont entreprises entre Ferrari et Ford mais échouent de peu
Ford cherche une marque sportive qui pourrait lui assurer rapidement le succès sportif qui lui manque. Des contacts sont pris avec Ferrari et l'on dit que les négociations, déjà très avancées, ont été rompues par Enzo Ferrari lorsque Ford exigea le contrôle de la Scuderia (proposition de plus de 10 millions de dollars).
Ferdinand Piech, fils d'Anton Piech, ancien directeur des usines Porsche et de Louise, fille de Ferdinand Porsche, enre chez Porsche (26 ans) ; il dessine le nouveau moteur 6 cylindes (futur moteur de la 911) ; en 1965, il prend la direction de toutes les expériences du centre technique Porsche de Weissach et, en 1968, de la totalité des recherches ; Porsche 908 350 ch 200 km/h de moyenne au Mans; Porsche 917 en 1969 (12 cylindres 360 km/h); Audi Quattro en 1980
Les 1000 km de Paris sont annulés suite au décès de Paul Armagnac, pour travaux de sécurité
Ferrari domine le championnat du monde des constructeurs en Sport en remportant trois des quatre épreuves inscrites au calendrier, Sebring, le Nürburgring et les 24 Heures du Mans - six voitures aux six premières places -, n'abandonnant que la Targa Florio à Porsche
24 heures du Mans : 1er Lorenzo Bandini - Ludovico Scarfiotti sur Ferrari 250P P, 4561,71 kms à 190,071 km/h de moyenne ; victoire 100% italienne, 6 Ferrari aux 6 premières places ; début d'Alpine Renault et apparition de la BRM à turbine Rover de Graham Hill et Ritchie Ginther (revue en 1965)
Formule 1 : Jim Clark ; Champion constructeurs Lotus 24 / 25 Climax FWMV 1.5 V8
Lotus 29 à Indianapolis ; monocoque à moteur V8 4.2 litres culbuté de 370 ch (407 ch pour l'Offy) ; Jim Clark manque de peu la victoire, étant contraint de lever le pied derrière le leader, Parnelli Jones, qui perdait de l'huile (les officiels n'osent pas passer le drapeau noir)
Création de la Formule 3, issue de la Formule Junior de 1959
V8 à 90° Mercedes, bloc fonte, vilebrequin 5 paliers, culasses alliage léger, 1 ACT par culasse
V8 3.5 l : 3499 cm3, compression 8, 195 ch à 5500 tr/mn, injection Bosch K-Jetronic, sur 450 SEL (1972), 350 S.. (1973-80), 380 S.. (1979-81) : compression 9, 218 ch à 5500 tr/mn ; (1981-..) : compression 9.4, 204 ch à 5250 tr/mn ; V8 4.5 l : 4520 cm3 (92x85), compression 8, 217 ch à 5000 tr/mn, 36.7 mkg à 3250 tr/mn, injection Bosch K Jetronic, allumage transistorisé, sur 450 S.. (1973-80), 450 SLC (11.1978) ; V8 5.0 l : 4973 cm3 (96.5x85), 500 S.. (1979-81) : compression 8.8, 240 ch à 4750 tr/mn ; (1981-..) : compression 9.2, 231 ch à 4750 tr/mn, 500 SEL (1990) : 326 ch, 45,9 mkg, 250 km/h (Autolimitée), 0-100 6"9, 400 mDA 15"0,1000 mDA 26"7 ; V8 5.0 l : 5025 cm3, compression 8, 240 ch à 5000 tr/m ; 450/500 SLC (1978-80) ; V8 5.6 l : 300 ch ; 560 SEL ; V8 6.3 l : 6332 cm3 (103x95), compression 9, 250 ch à 4000 tr/mn (5250 maxi), 51 mkg à 2800 tr/mn, 2 ACT (Chaîne), injection mécanique, 600 (9.1963-1981) : long 5m54, larg 1m95, 2.5 t, 200 km/h, 300 SEL 6.3 (1968-1972) : Caisse de la 250 S, bv auto 4 rapports, 1765 kg, 219 km/h, 0-100 7", 400 mDA 15", 1000 mDA 27"1, 22 l ; V8 6.9 l : 6834 cm3 (107x95), compression 8.8, 286 ch à 4520 tr/mn (5300 maxi), 56 mkg à 3000 tr/mn, graissage par carter sec, poussoirs de soupapes hydrauliques, allumage sans rupteur, injection Bosch K Jetronic, boîte auto 3 rapports, 450 SEL 6.9 (5.1975-1980) : Bv auto 3, 1935 kg, 226 km/h, 0-100 7"6, 400 mDA 16", 1000 mDA 7"6, 20 l.
Moteur Porsche à piston oscillant
Création de Lucas Service Europe pour la commercialisation des pièces détachées et le service après-vente de la marque (Nanterre)
Boîte automatique General Motors Hydramatic 3 rapports
Ceintures de sécurité en série sur les Volvo
Abarth 1600GT Coupé
Abarth OT Berlina (1969-1969)
AC Cobra 427 roadster ; 315 fabriqués, dont 55 "SC" ; V8 Ford 6997 cm3, 11,5:1, 425 ch à 6000 tr/mn 1ACT, 2 carbus quadruple corps Holey, boîte 4, 4 roues indépendantes, 265 km/h, 0-100 km/h:4,3 s. (1975-1975)
Alfa Romeo Giulia 1300 : 1290 cm3 89 ch, 170 km/h (1977-1977)
Alfa Romeo Giulia Sprint GT ; coupé de Giorgetto Giugaro, styliste chez Bertone ; quatre cylindres 1 570 cm3 tout aluminium, culasse à deux arbres à cames en tête, 106 ch, deux carburateurs double corps, boîte à cinq rapports, 150 km/h, 20 500 exemplaires (1966-1966)
Alfa Romeo Giulia Sprint GT Veloce, 1570 cm3 115 ch, 185 km/h ; 14 240 exemplaires (1966-1966)
Belle allure et mécanique pétillante, la Giulia Sprint n'a pas pris une ride. Et pourtant ! Elle célèbre cette année ses quarante printemps. L'occasion de retracer le parcours de cette séduisante milanaise, devenue l'archétype de la routière sportive. Marque élitiste à ses débuts, Alfa Romeo ne prend une dimension industrielle qu'à l'aube des années 50. Après le succès des berlines 1900, puis de la gamme Giulietta, la firme italienne franchit un nouveau pas en 1962 en présentant la Giulia. Quelques mois plus tard, ce modèle tonique donne naissance à un coupé dont la silhouette élégante et moderne est signée Bertone. Une ligne remarquable de pureté et d'équilibre, qui survivra aux modes pendant près de quinze ans. La mécanique aussi a de quoi séduire. Emprunté à la devancière, le quatre cylindres 1 570 cm3 tout aluminium, coiffé d'une culasse à deux arbres à cames en tête, développe 106 ch après le montage de deux carburateurs double corps ; puis 115 ch, sans effort, sur la version GT Veloce. Une puissance relayée par une boîte à cinq rapports précise, rapide et parfaitement maîtrisée côté freinage grâce à quatre disques. Mais le coupé Sprint, c'est avant tout une ambiance : position de conduite "allongée", grand levier de vitesses, imposante batterie de cadrans, finition soignée, sièges enveloppants, etc. En somme, une "voiture d'homme" comme on l'entendait à l'époque, virile mais bien élevée, sportive mais confortable. Très tôt, le constructeur se tourne néanmoins vers une clientèle moins fortunée an commercialisant la 1300 Junior. Reconnaissable à son unique barrette de calandre (jusqu'en 1974), la petite n'a absolument rien d'une Alfa Romeo au rabais, comme en témoigne son moteur 1 300 cm3 qui lui autorise des pointes à 170 km/h. De loin la plus diffusée, elle sera maintenue au catalogue jusqu'à l'extinction du modèle, an 1977. Cela étant, la plus remarquable d'entre toutes reste la version 1 800 cm3, baptisée 1750 en hommage à la prestigieuse Alfa du même nom. Elle représente an effet le compromis presque parfait entre performances et plaisir de conduite.
Alfa Romeo Super, 112 ch (2 carburateurs double corps), 175 km/h (1970-1970)
Alfa Romeo 2000 Berlina (1970-1970)
Alfa Romeo 2600 HS Bertone (salon de Genève, prototype unique) ; Dessin Giorgetto Giugiaro, 6 cylindres en ligne, 2584 cm3, 145 ch à 5900 tmn, 200 kmh. Avant évoquant un peu la Studebaker Avanti.
Alpine Renault A 110 1100 coupé GT4 (Chappe) ; 4 en ligne, 1180 cm3 (70x72), compression 10,4:1, 120 ch à 6300 tr/mn, 190 km/h, 600 kg (1968-1968)
APAL (Blégny-Trembleur, Belgique) ; carrosserie beige établie à Blégny-Trembleur, aux environs de Liége ; de 1963 à 1966, elle construit des coupés de sport comprenant des éléments mécaniques Volkswagen ; après avoir produit en 1966 quelques voitures de formule V, la maison belge revient aux coupés en 1969, mais choisi les moteurs Renault ; à partir de cette même année, Apal produit de petites voitures a usages multiples, en abandonnant par la suite la construction des coupés tendance sportive
Apal 1200 (Edmon Pery) ; copies de modèles de sport célèbres ; Réplique de Porsche-Abarth, base VW. (1966-1966)
Apollo International Corp Inc (Etats-Unis - Oakland, Californie) ; en 1963, la Société lntermeccantca de Turin commence la construction de coupés et de spiders de grosse cylindrée, terminés ensuite par la Société International Motor Cars et mis sur le marché sous la marque Apollo ; les voitures sont équipées d'organes mécaniques Buick Special Skylark, avec moteur de 3 524 cm3 développant 120 ch ; les carrosseries sont conçues en Italie par Scaglione ; la production des Apollo, exclusivement réservées au marché américain, est interrompue en 1966 (1966-1966)
ASA 1000 spider et GTC au Salon de Genève ; version compétition développée par Giotto Bizzarrini ; 995 cm3 (69x66.5) pour entrer dans la catégorie 1 litre, 92 ch à 7400 tr/mn ; carrosserie aluminium (construite par Drogo).
ASA 1000 OTC, prototype de Giotto Bizzarrini, moteur central 995 cm3 ; construit par la carrosserie Sports Car de Modène
ASA 411 au Salon de Paris ; moteur à 4 cylindres 1092 cm3 (69x71), 104 ch SAE à 7 500 tr/mn, boîte 4 vitesses avec overdrive sur les deuxième, troisième et quatrième vitesses
Aston Martin DB4 Vantage (David Brown) ; 6 cylindres 3.7, 240 ch
Aston Martin DB5 Vantage (Salon de Francfort) ; 6 cylindres 3995 cm3 2 ACT 3 carbus Weber, 314 ch coach ; Vantage 314 ch à 5750 tr/mn, 3 Weber Dble corps, 260 km/h (1965-1965)
Aston Martin DB5 Cabriolet (1965-1965)
Aston Martin DB5 Shooting Break ; 6 cylindres 3995 cm3 break (1965-1965)
ATS 2500 GT ; grand tourisme carrossée par Allemano d'après un dessin de Michelotti ; V8 à 90° central-arrière, 2448 cm3, taux de compression 9,2:1, 210 ch à 7300 tr/mn en version série et 215 ch en version compétition, 1ACT, 4 carbus dble corps Weber ; châssis tubulaire ; version GTS à taux de compression porté à 9,5, puissance plus élevée (1964-1964)
Austin/Morris Cooper S Mark 1 (3.1963), 1071 cm3, 70 ch, boîte 4 rapports à 1ere non syncrhonisée, 640 kg, 160 km/h, 4 031 exemplaires (1964-1964)
Austin-Healey 3000 Mk III (1967-1967)
Autobianchi Stellina au Salon de Turin ; cabriolet 2 places en plastique stratifié sur plateforme Fiat 600 D (1965-1965)
Automobili Lamborghini SpA (Ferruccio Lamborghini - Italie - Sant'Agata Bolognese)
Bizzarrini GT Stradale 5300 (A3C) ; carrosserie alu, dessin Bertone, construction semi monocoque ; V8 Chevrolet 5359 cm3, 101,6x82,55, 10,5:1, 365 ch à 5400 tr/mn, 52 kgm à 3500 tr/mn (version course, 425 ch ), 1252 kg, 0-100: 6,4 s., 266 km/h, 4 disques, boite 4. (1968-1968)
BMW 700 LS Luxus coach (1965-1965)
Bolwell (Bolwell frères - Australie - Melbourne) (1974-1974)
Bristol 408 (1965-1965)
Buick Riviera (1967-1967)
Cadillac Park Avenue
Chevrolet Corvette Sting Ray (C2, Bill Mitchell) ; Coupé split Bill Mitchell ; nouvelle ligne très agressive, phares escamotables et jantes alliage, V8 de 5,4 à 7 litres de 180 à 435 ch - 117 964 exemplaires
Chevrolet Testudo au Salon de Genève ; dessin Giorgetto Giugiaro pour Bertone ; Prototype sur base Chevrolet Corvair. Berlinette à moteur en porte-à-faux arrière 6 cylindres À plat 2683 cm3, 142 ch à 5200 tmn, 4,30m X 1,72m x 1,06. Cockpit vitré basculant, feux avant basculants.
Chrysler à turbine ; une cinquantaine de prototypes confiés à des clients pour essai ; coupé 2 portes à turbine Chrysler A 831 2, rendement de turbine motrice, 87% à 44600 tr/mn avant réduction, 130 ch à 3600 tr/mn après réduction, couple maxi 59 mkg ; poids de la turbine 186 kg, carburant kérozène ou essence sans plomb 95 ; transmission aux roues arrière, boîte de vitesses automatique ; système de freinage hydraulique à tambour métrique, roues 7,5x14 ; coque autoporteuse acier ; longueur/largeur/hauteur 5121/1852/1359 m, empattement 2790, poids en ordre de marche 1700 kg ; 110 km/h maxi, 0 à 100 km/h 12 sec
Citroën Ak 350 (1969-1969)
Citroën DS 19 (1966-1966)
Citroën ID 19 liquide rouge (1966-1966)
Daihatsu Compagno Belurin (1968-1968)
Daimler SP250 (C) ; V8 à AC central, 2,5 l. 142 ch , 8000 tr/mn. 195 km/h (1964-1964)
DKW F11 (1965-1965)
Dodge Dart
D.W.M. Amphicar au Salon de Francfort
Construit par la firme allemande D.W.M. avec la participation de capitaux américains, ce véhicule amphibie fut le premier â être fabriqué pour usage privé, et non dans un but militaire. Ce modèle, conçu par l'ingénieur allemand Trippel, est présenté au Salon de Genève 1959 sous le nom de Eurocar et est équipé d'une mécanique Austin A 35. En 1963, il dispose d'un moteur Triumph et devient l'Amphicar. Fabriqué par la firme allemande D.W.M., l'Amphicar est un cabriolet 4-5 places avec carrosserie surélevée. Son moteur 4 cylindres 1147 cm3, développant 43 ch 4 500 tr/mn est placé à l'arrière. Pour améliorer son refroidissement pendant l'immersion, il a été doté d'un radiateur à huile supplémentaire. La boite de vitesses est à 4 rapports, tous synchronisés. Seules les roues avant sont motrices. Sur la boite de vitesses est branché un renvoi démultiplicateur qui actionne les deux hélices en matière plastique placées à l'arrière. Sur l'eau la direction est assurée par le braquage des roues avant. La suspension est à 4 roues indépendantes avec des pneumatiques 6,40 x 13. Le freinage est obtenu à l'aide de freins à tambours à commande hydraulique. Les dimensions hors tout sont les suivantes : longueur 4,27 m, largeur 1,55 m, hauteur 1,48 m. En ordre de marche son poids est de 1050 kg (poids total maximal 1350 kg). Sa vitesse maximale sur route est de 120 km/h. avec une consommation moyenne d'essence de 9,3 I aux 100 km. Sur l'eau, sa vitesse maximale est de 12 km/h, avec une vitesse de croisière de 8 km/h correspondant à une consommation horaire de 4 I. Fabriqué jusqu'en 1969, ce véhicule connut un certain succès de vente.
Facel Vega III au printemps 1963 (Facel 3) ; coach 4 places et cabriolet, évolution de la Facellia ; le moteur Pont-à-Mousson, fragile, est remplacé par le moteur Volvo B18B de 1778 cm3 ; présentation à la presse en avril 1963 ; modifications de carrosseries inspirées de la Facel II ; 4 cylindres en ligne 1778 cm3 (84x80), compression 10:1, 115 ch À 6000 tr/mn, boîte 4 et overdrive, 175 km/h, réservoir 65 l., 4 disques Dunlop + servo ; carrosserie acier 2 portes ; 600 exemplaires, dont moins de 200 cabriolets (1964-1964)
Ferrari 250 GT 2+2 au Salon de Genève (250GT/E) ; V12 2953 cm3 255 ch, soupapes + grandes, compression supérieure: 9,2:1, 2ACT, 3 Weber double-corps ; ressorts hélicoïdaux arrière, roues plus larges ; cerclages de phares chromés et des feux arrière regroupés dans un seul cabochon
Ferrari 250 GTO (1964-1964)
Ferrari 250 LM au Salon de Paris ; première Ferrari à moteur central commercialisée, dérivée du prototype 250 P ; dessin Pininfarina, carrosserie fabriquée par Scaglietti ; V12 à 60° Colombo 2953 cm3 (73x58,8), 300 ch à 7500 tr/mn, 2 ACT, 6 carbus Weber 38 dble corps, carter sec, boîte 5, châssis tubulaire acier court (empat 2.40 m), 4 roues indépensantes, 850 kg ; 34 exemplaires
Ferrari 330 America ; carrosserie de la 250 GT 2+2 avec moteur 3967 cc 300 ch ; V12 3967 300ch 2ACT. (1964-1964)
Ferrari 330 GTE America ; 250 GT 2+2 équipée du moteur 4 litres de la 400 Superamerica ; V12 3967 cm3 300 ch, simple ACT ; nouvelle carrosserie en janvier 1964, au Salon de Bruxelles (1964-1964)
Ferrari 400 SA (Super America Aerodinamico, Salon de Francfort 1959) ; V12 3967 cm3, 340 ch 2 ACT ; 18 exemplaires (1964-1964)
Fiat 2300 Cabriolet Speciale Pinifarina (Salon de Genève) ; 6 cylindres en ligne 2279 cm3, 136 ch à 5600 tmn, 175 kmh.
Ford Corsair (Ford Consul à moteur Cortina)
Ford Mustang
Ford Thunderbird Special Limited Edition ; surnommée "Princess Grace" à cause de sa présentation à Monaco
Ford Cortina Lotus Mk 1 (Type 28, Ford GB) (1966-1966)
Ford Cortina Estate (Ford GB) (1966-1966)
Ford Cortina Lotus Mk 1 (Ford GB), Type 28) ; 4 cylindres en ligne Lotus, 2ACT 1558 cm3 (82,57x72,75), compression 9,5:1, 2 carbus Weber, 110 ch à 6000 tr/mn, 14,8 kgm à 4500 tr/mn, boite 4, disques avant, tambours arrière, moteur avant, 905 kg, 167 km/h, 0-100 11 s, 400m 18,2 s (1966-1966)
Fournier-Marcadier (France - Lyon)
Hillman Imp
Humber Sceptre (1976-1976)
Innocenti IM 3 berline ; IM 3 S en 1966 (1965-1965)
Innocenti S 1100 Spyder cabriolet (1969-1969)
Innocenti Spyder S 1100 (1969-1969)
Iso Grifo Stradale A 3 C (coupé)
Isuzu Bellet Coupe (1970-1970)
Jaguar E-Type Lightweight ; 6 cylindres en ligne, bloc aluminium, 320 chevaux à 6800 tr/mn, 2ACT, injection mécanique Lucas, culasses "wide-angle" (angle des soupapes plus large), lubrification à carter sec, boite ZF 5 rapports, carrosserie aluminium ; 275 km/h, 0 à 60 mph en 4 s, 0 à 160 km/h en 10 s ; 12 exemplaires (1964-1964)
Jaguar S-Type 3.4 au Salon de Paris ; 6 en ligne, 4235 cm3 (92x106), compression 8:1, 213 ch à 5500 tr/mn, 1240 kg, 200 km/h (1968-1968)
Deux ans après la présentation de la Mark X Jaguar présenta le modèle intermédiaire S. Elle faisait la jonction avec la Mark II et pouvait être livrée avec un moteur 34 ou 38 litres
Jeep - Jeep, Eagle-Jeep Division, Chrysler Motor Corporation (Etats-Unis - Highland Park, Michigan) ; nom dérivé de GP, general purpose (tous usages), se prononçant dji-pi en anglais ; les Jeep sont fabriquées par Willys Motors et Ford, puis Willys-Overland seule jusqu'en 1956 (600.000 exemplaires) ; Jeep est accepté comme marque en 1963, après la reprise par Kaiser Corp. ; elle est acquise par American Motors en 1970
KADI-3, voiture de record du KADI Research Institute de Kharkov ; dessin T.Utemov, sous la direction de V.K. Nikitin ; monocylindre Jazwa-ESO (moto), 500 cm3 36 ch, boîte 4 ; longueur 4 m, largeur 0.67 m, hauteur 0.50 m, 180 kg
Lamborghini - Automobili Lamborghini SpA (Italie - Sant'Agata Bolognese) ; Feruccio Lamborghini construit des tracteurs avec des pièces de récupération des engins militaires en 1946 ; il fonde la Lamborghini Tratricci à Cento en 1949, produit des chaudières à mazout en 1960 puis des unités de climatisation ; il obtient les distinctions de Cavaliere del Lavaro puis Commendatore ; mécontent de la fiabilité de ses Ferrari, il rencontre Enzo Ferrari début 1962 qui le considére avec mépris ("marchand de tracteurs") ; par dépit, il décide de construire des voitures meilleures que celles de Ferrari et fonde la Automobili Lamborghini en 1963 (construction de l'usine de San Agata en Emilie Romagne) ; la première Lamborghini, la 400 GT, apparaît au salon de Turin 1963 ; l'entreprise est rachetée par les frères Mimran puis par Chrysler (Lamborghini estimait beaucoup Lee Iaccoca)
Lamborghini 350 GT et 400 GT au Salon de Turin ; 12 cylindres en V, 3464 cm3, 280 ch, 250 km/h, 144 exemplaires
A 45 ans, Ferruccio Lamborghini est un homme comblé. Ce fils de paysans pauvres est devenu immensément riche grâce à sa réussite industrielle. Passionné de mécanique depuis son enfance, il peut enfin s'offrir les voitures les plus luxueuses. Pourtant, aucune d'elles ne le satisfait pleinement. Même la Ferrari de ses rêves l'irrite et le déçoit. Insolent ou inconscient, il s'en plaint à son illustre voisin de Maranello, le "Commandatore" en personne. Vertement rabroué par ce dernier, il décide de le défier sur son terrain et de faire mieux que lui. Il va construire "la GT la plus parfaite du monde" ! On croit à un caprice de milliardaire. Mais l'aventure commence, en 1963, à Sant'Agata, dans la banlieue de Modene, avec l'édification de l'une des usines les plus modernes d'Europe. Sur cet immense chantier, l'équipe technique est déjà en place : Giotto Bizzarini (l'un des concepteurs de la Ferrari 250 GIO) travaille sur le moteur et Gian-Paolo Dallara dessine le châssis. Ainsi pourrait se résumer le cahier des charges présidant à la réalisation de la 350 GT. Hormis cette volonté affirmée de briser le monopole de Ferrari sur le marché des sportives à moteur douze cylindres, le "Patron" laisse une totale liberté d'action à ses jeunes ingénieurs. Il les pousse même à adopter les solutions techniques les plus audacieuses, et peu importe si elles sont aussi les plus coûteuses.
Sur le plan du style, les idées de Lamborghini sont nettement plus floues, et teintées d'une certaine naïveté. "Je veux un avant de Jaguar E, une poupe d'Aston Martin DB 4 et un profil de Ferrari", explique-t-il à Franco Scaglione. L'ancien styliste de Bretonne, habitué à mélanger les formes dans des créations audacieuses, suit les directives à la lettre. La première Lamborghini voit le jour, et avec elle, naît une marque qui va devenir mythique. Mais avec sa silhouette provocante, le prototype de la 350 GT reçoit un accueil plutôt mitigé au Salon de Iurin, d'autant que la réalisation reflète un certain amateurisme. Vexé, Lamborghini retient néanmoins la leçon et charge la firme Touring de revoir la copie. Superbement élancée, la nouvelle carrosserie efface les surcharges "kitsch" et confère à la 350 GT une distinction digne du tempérament de sa mécanique. Le pari est réussi, et bientôt, les Lamborghini repousseront les limites de la perfection.
Lancia Flaminia Coupé GTL 2+2 Touring au Salon de Turin ; V6 à 60°, 2775 cm3 (85x81,5) ; 1 Solex C40 PAAI, 119 ch à 5100 tr/mn. 19 mkg à 3500 tr/mn ; suspension avant à ressorts hélicoïdaux et triangles superposés ; boîte accolée au pont arrière De Dion ; empattement 2,52 m, Longueur 4,50 m, 1270 kg, 180 km/h (1967-1967)
Lancia Flaminia Coupé Pininfarina , coach 2+2 ; 1 Solex C35-P3-1/2, 140 ch à 5400 tr/mn, 22,5 mKg à 3500 tr/mn ; empattement 2,75 m, longueur 4,68 m, 1520 kg, 181 km/h (1965-1965)
Lancia Flaminia Coupé Sport 3C 2800 Zagato ; 3 Weber 35 DCNL, 146 ch à 5400 tr/mn, 22,8 mkg à 3500 tr/mn ; empattement 2,52 m, longueur 4,49 m, 1330 kg, 192 km/h (1965-1965)
Lancia Flaminia Coupé SuperSport Zagato ; 3 Weber 35 DCNL, 148 ch à 5600 tr/mn, 22,8 mkg à 3500 tr/mn ; empattement 2,52 m, longueur 4,49 m, 1330 kg, 210 km/h (1967-1967)
Lancia Flaminia Coupé Gran Turismo ou GT 3C Touring ; moteur type 826.134 ou 826.134 (3C 2.8) ; 3 Weber 35 DCNL, 150 ch à 5400 tr/mn, 22,8 mkg à 3500 tr/mn ; empattement 2,75 m, longueur 4,68 m, 1360 kg, 194 km/h (1967-1967)
Lancia Flaminia Coupé SuperSport Zagato ; V6 à 60°, 85x81,5, 2775 cm3, 3 Weber 35 DCNL, 148 ch à 5600 tr/mn. 1330 kg 22,8 mKg à 3500 tr/mn, 210 km/h, Susp avant à ressorts hélicoïdaux et triangles superposés. Boîte 4 accolée au pont arrière De Dion. Empattement 2,52 m. Longueur 4,49 m. (1967-1967)
Lancia Fulvia Coupé ; V4, 1216 cm3, 80 ch à 6000 tr/mn, 960 kg (1967-1967)
Lincoln Continental Mk II (1965-1965)
Lost Cause (Charles Paslee Farnsley, ateliers Derham - Etats-Unis) (1964-1964)
Lotus Super Seven series 2-3 roadster (1967-1967)
Lotus Elan 1600 ; 1558 cm3 (82,55x72,75) 105 ch à 5700 tr/mn ; quelques versions 115 ch à 6000 tr/mn (1973-1973)
Lotus Type 26R ; version compétition (1965-1965)
Lotus Cortina Lotus (Type 28) ; Freins à disques avant, tambours AR. moteur Lotus-Ford 1558 cm3, 105 ch , ou 115 ch boîte 4 vitesses. (1966-1966)
Lotus 29 à Indianapolis
Maserati Mistral 3700 au Salon de Turin (tipo 109, Pietro Frua, "Due posti") ; châssis 3500 GT raccourci et renforcé ; 6 cylindres 3692 cm3 245 ch à 5500 tr/mn 2ACT inj. Lucas, 1450 kg Boite 5 vitesses ZF (automatique sur option), 245 km/h (1970-1970)
Maserati Quattroporte (tipo 107 / 107/A Frua) ; V8, 90°, 4ACT, 4136 cm3 (107/A=4719 cm3), 260 ch (290). à 5200 tr/mn (5500). 1700 kg (1750). 230 km/h (240). (1970-1970)
Maserati Tipo 151/1 ; V8 à 90°, 94x89, 4941 cm3, 9:1, 430 ch à 7000 tr/mn, 310 km/h, 860 kg
SA des engins Matra - Mécanique Aviation-Traction - Matra Sports (Jean-Luc Lagardère, ex-René Bonnet - France - Romorantin) (1973-1973)
Matra-Simca D Jet 1.3
Mercedes 230 SL ; cabriolet avec hard-top, toit "pagode" (Paul Bracq) ; 6 cylindres en ligne 1 ACT, 2281 cm3, 150 ch à 5500 tr/mn, boite 4 méca ou automatique, 195 km/h, 0 à 100 km/h 11 s (1966-1966)
La 230 SL compromis entre la 190 SL et la 300 SL a été présentée en 1963. La carrosserie ouverte à deux places se remarquait surtout par son hard-top en pagode abaissé au centre. La caisse était de type semi-porteuse. Les roues avant étaient montées sur des bras transversaux et des ressorts hélicoïdaux à l'arrière on retrouvait l'essieu oscillant à simple articulation avec jambes de poussée ressorts hélicoïdaux et ressort horizontal. La 230 SL était équipée d'un moteur à injection.
La Mercedes Benz 230 SL, nouveau modèle de l'entreprise Daimler-Benz eut sa première mondiale au Salon de l'Auto de Genève au printemps de 1963. Elle avait pris la relève du modèle 190 SL précédent, resté en production de série depuis 1955. Sa carrosserie biplace élégante fut fabriquée en trois versions : roadster, hard top roadster et coupé. Toutes ces versions furent équipées d'un même moteur de six cylindres en ligne dérivé du moteur des types 220 B mais avec un alésage de plus grand diamètre permettant ainsi d'obtenir une cylindrée de 2306 cm3 (pour un diamètre de 82 mm sur 72,8 mm de course). A un taux de compression de 9,3, le moteur donnait une puissance maximale de 150 ch à 5500 tours/minute, ce qui représente un rendement relatif de 65 ch par litre de cylindrée. Ce six cylindres parfaitement équilibré ne nécessitait que quatre paliers de vilebrequin. Au lieu d'un carburateur habituel, le mélange était injecté sous pression de 1,5 MP. Ceci, ainsi que la distribution des soupapes en tête, soulignait mieux le caractère sportif de ce véhicule. La force motrice était transmise à l'essieu arrière par un embrayage classique monodisque à sec et par une boîte de vitesses entièrement synchronisée à quatre rapports. Le cadre en plate-forme portait une carrosserie soudée. A l'avant, les roues autonomes étaient suspendues sur des bras triangulaires transversaux et amorties par des ressorts hélicoïdaux et des cylindres télescopiques. Un stabilisateur transversal était aussi installé à l'avant. L'essieu arrière pendulaire était de construction brevetée avec un pont rabaissé. La suspension était assurée par des ressorts en spirale, des amortisseurs télescopique et par un ressort d'équilibrage horizontal. La direction utilisait un circuit fermé de billes de roulement ainsi qu'un réglage automatique du jeu de direction. Sur demande, cette direction pouvait être renforcée par un amplificateur. Le système de freinage à double circuit fut équipé d'un amplificateur sous pression Master-Vacsen. Les roues avant étaient munies de freins à disque et les roues arrière de freins à tambour. Le poids de ce véhicule Mercedes 230 SL approchait les 1 400 kg, ce qui ne l'empêchait guère de développer une vitesse de 100 km/h dans le temps remarquable de 9,7 secondes. Sa vitesse maximale, en version roadster atteignait 202 km/h. D'après les normes allemandes DIN, la consommation moyenne de carburant était de 10,2 l aux cent. Parmi les nouveautés intéressantes concernant la carrosserie, c'est le profil transversal incurvé de la toiture, ce qui permettait une entrée plus aisée dans ce véhicule dont la hauteur n'était que de 130,5 cm. D'après ce profil concave du toit, ces modèles furent appelés par les automobilistes "Mercedes Pagode". Le type 230 SL fut produit à 19 831 exemplaires.
Mercedes 600 au Salon de Francfort (W 100) ; V8 à 90° fonte, culasses alliage léger, 6332 cm3 (103x95), compression 9, 250 ch à 4000 tr/mn (5 250 maxi), 51mkg à 2800 tr/mn (40 mkg à 1250 tr/mn), vilebrequin 5 paliers, 1 ACT par culasse, entraînés par chaîne, injection mécanique Bosch ; réservoir 112 litres; boîte auto 4 rapports et coupleur hydraulique ; 4 disques, long 5 m 54, larg 1 m 95, poids 2470 (2640) kg, 200 km/h ; version Pullman de 6.24 m de long ; 2679 exemplaires dont 428 Pullman (1981-1981)
"Der Mercedes ist das beste Auto der Welt" (La Mercedes est la meilleure automobile du monde). Cette phrase fut publiée par une revue spécialisée que d'autres revues sont venues confirmer après avoir soumis ce véhicule à bien des épreuves. En 1963, an Salon de l'Auto de Francfort, un astre brilla en méritant cette épithète. Cette Mercedes fut construite en deux versions, en tant que limousine d'une longueur de 5,54 m et en pullman-Iimousine de 6,24 m. La version pullman était destinée à des fins protocolaires et était aménagée en trois rangées de sièges à l'intention de huit personnes. La carrosserie de plus de six mètres de longueur fut soudée sur un châssis en plate-forme de tôle d'acier renforcé sur ses bords par des profilés en caissons longitudinaux. Le moteur fut installé à l'avant et actionnait l'essieu arrière pendulaire. Les essieux avant avaient des suspensions autonomes de roues. Un confort exceptionnel était garanti par une suspension pneumatique renforcée par des éléments amortisseurs en caoutchouc dont la hauteur était réglable. La fermeté des amortisseurs hydrauliques était aussi réglable, même en marche, à l'aide d'un petit levier situé sur le volant. Il était aussi possible de choisir le degré de suspension d'après la nature de la voie empruntée. Les roues étaient toutes munies de freins à disque et à deux circuits indépendants et, de plus, les freins avant étaient doublés, c'est-à-dire que chaque roue portait deux brides. Il est compréhensible que ce véhicule d'un poids de 2 475 kg ait été équipé d'un surmultiplicateur de freinage.
Cette automobile était actionnée par un moteur refroidi par liquide de huit cylindres en V d'une cylindrée de 6 332 cm3, (pour un diamètre de 103 mm sur 95 mm de course). Ce moteur à course de pistons raccourcie avait un taux de compression de 9 et sa puissance maximale était de 250 ch à 4 000 tours/minute. L'espace de combustion cunéiforme recevait le mélange par une pompe à injection d'essence Bosch. La pompe en ligne de huit pistons était actionnée par impulsions en accord avec le degré d'accélération, la rotation du moteur, de la pression de l'air et de la température de l'eau de refroidissement. La force motrice était transmise par un embrayage hydraulique à une boîte de vitesses présélective automatique avec une possibilité de sélection manuelle des vitesses. L'accélération jusqu'aux 100 km/h ne durait que 9,7 secondes. La vitesse maximale était de 205 km/h. De nombreux accessoires manoeuvrables par le conducteur permettaient une ouverture hydraulique du panneau de verre situé derrière le chauffeur, d'ouvrir la toiture, les glaces et le capot arrière. Malgré un carnet de commande de plus de 7 000 véhicules, il ne fut possible de construire de 1964 à 1981 que 2 677 automobiles dont 428 en version pullman-limousine et 59 landaulets. D'un prix de 56 500 marks allemands à l'origine, ce véhicule fut vendu en 1978 à 144 100 marks allemands.
Moretti 2500 (1966-1966)
Morgan 4/4 série V ; 4 cylindres en ligne 1498 cm3, 64 ch à 6400 tr/mn, 660 kg, 140 km/h (1968-1968)
Morgan Plus 4 ; coupé 2 places "contemporain" ; 4 cylindres en ligne d'origine Tirumph 2138 cm3, 105 ch à 4750 tr/mn, 825 kg, 175 km/h (1968-1968)
Morgan Plus 8 ; V8 Rover 3532 cm3, 184 ch, 850 kg, 210 km/h (1967-1967)
Morris Traveller (1968-1968)
Moskvitch G4 92 ch
Nissan Bluebird 410 (1966-1966)
NSU Spider au Salon de Francfort, d'après un projet de Bertone ; 1ère automobile deux places propulsée par un moteur Wankel ; monorotor placé à l'arrière de 497.5 cm3, 50 ch à 6000 tr/mn, 7.5 mkg à 3000 tr/mn, carburateur horizontal Solex 18/32 HHD ; boîte 4 vitesses, 685 kg, 150 km/h, consommation moyenne 8 l aux 100 km ; gourmande en huile et en bougies mais montée en régime continue et vivacité en parcours sinueux ; 14.490 F en 1964 (prix d'une Citroën DS) ; 2375 exemplaires ; 1er au Championnat d'Allemagne des Rallyes GT toutes catégorie en 1966 (Panwitz-Strunz) (1967-1967)
Opel Rekord (1969-1969)
OSI 1200 Coupé
Panhard 24 CT ; moteur 2 cylindres à plat, 848 cm3, 50 et 60 ch, 130 et 160 km/h ; 29 962 exemplaires (1967-1967)
C'est à la fin du mois de juin 1963, que la firme Panhard et Levassor dévoile en grande pompe ce qui sera son ultime création : la 24 (en souvenir des victoires aux 24 Heures du Mans). Sa ligne moderne et sportive fait l'unanimité auprès de la presse et du public, qui tombent sous le charme de ce coupé. Dès son lancement, elle se décline en deux versions : la 24C (Coach à quatre places) équipée de l'immuable bicylindre Panhard qui développe 50 ch, et la 24 CT (Coupé 2+2) propulsée par le moteur Tigre de 60 ch. Appréciée pour son style, ses innovations et son prix choc, la Panhard s'impose par sa tenue de route et son confort. Seuls handicaps, l'habitabilité à l'arrière, un freinage peu endurant et des performances peu sportives. Pour répondre à ses détracteurs, Panhard et Levassor présente, au Salon de 1964, une variante à empattement allongé, qui se décline en deux berlines, 24 B et 24 BT, mues par les mêmes mécaniques. Dans une gamme, où ne figure plus la 24 C, les BT et CT reçoivent quatre freins à disque. La 24 CT arbore une évolution du moteur Tigre, dont le couple est accru. En 1965, Panhard et Levassor, disparaît en tant que constructeur, absorbé par Citroën, qui était devenu son principal actionnaire en 1955. Après quatre ans de production et 28 651 exemplaires écoulés, la 24 tire sa révérence en juillet 1967...
Comptant parmi les plus jolies voitures produites en série, la Panhard 24 a raté le coche. Réussie au plan esthétique, mais boudée par le public, elle a disparu en même temps que la doyenne des marques françaises. En 1958, détenue majoritairement par Citroën, Panhard ne jouit plus que d'une indépendance relative. Alors qu'il est temps d'assurer la succession de la rondouillarde Panhard PL 17, la firme aux chevrons s'oppose à tout projet susceptible de menacer sa propre future familiale. Panhard joue donc la carte de l'audace et de la séduction en optant pour un coupé. Objectif : surprendre et attirer un public différent. Commercialement, le pari est risque. Ce type de voiture n'occupe en effet qu'une place marginale sur le marché. De plus, le constructeur, faute de moyens, est dans l'incapacité de concevoir une nouvelle motorisation. La 24, baptisée ainsi en référence aux succès de la marque aux 24 Heures du Mans, doit se contenter du "bon vieux" bicylindre à plat né en 1948. S'il offre un rendement remarquable, moyennant une faible consommation, ce petit moteur refroidi par air se montre à la fois capricieux et bruyant, deux défauts qui coûteront au coupé une carrière pourtant prometteuse. Présentée en juin 1963, la nouvelle Panhard est unanimement saluée pour la beauté de sa ligne. Partie avant profilée, avec optiques doubles en amande, toit plat, poupe fluide, importante surface vitrée, voies larges et jantes de 15 pouces lui confèrent une silhouette très moderne. Vaste et lumineux, l'habitacle se veut à la fois sportif et cossu, regorgeant d'astuces pour l'époque. Ainsi, les réglages du siège conducteur et du volant laissent le choix entre 1 700 combinaisons possibles ! Commercialisée à l'automne de la même année, la voiture rencontre un vif succès, très vite terni par ses caprices mécaniques. Avec l'arrivée de la Peugeot 204 on 1965, la berline moderne que le public "attendait", les ventes s'effondrent. Un échec qui se traduira par l'arrêt de la production et la disparition de Panhard, en juillet 1967, dans la discrète torpeur qui précède les grands départs de l'été.
Panhard Coupés CD (grand tourisme) ; 2 cylindres boxer 845 cm3, compressiion 8:1, 60 ch à 5800 tr/mn, 580 kg, 160 km/h (1967-1967)
Peewick (Chris Lawrence - Grande-Bretagne)
Peugeot 403 Confort 7 CV berline (1966-1966)
Peugeot 404 à moteur 5 paliers au lieu de 3, 72 ch ; premier au Safari Rally ; victoires en 1963, 66, 67 et 68
Peugeot 404 Diesel ; 1948 cm3, 68 ch, 130 km/h
Plymouth Valiant (1976-1976)
Porsche 356 1600 SC Cabriolet 107 ch (1965-1965)
Porsche 356 B Carrera GTL Abarth ; carrosserie aluminium (dessin Carlo Abarth) ; 4 cylindres boxer 1582 cm3, 135 ch à 7400 tr/mn. (1965-1965)
Porsche 356 C ; 4 cylindres boxer 1582 cm3 (82,5x74), compression 9,5:1, 75 ch à 5800 tr/mn, 935 kg, 185 km/h (1965-1965)
Porsche 356 C Cabriolet ; 4 cylindres boxer 1582 cm3 (82,5x74), compression9,5:1, 75 ch à 5800 tr/mn, 935 kg, 185 km/h (1965-1965)
Porsche 901 au Salon de Francfort ; conçue par Butzi Porsche (fils aîné de Ferry) ; rebaptisée 911 en 1964, Peugeot ayant la propriété des appellations à 0 central ; flat 6 1991 cm3, 130 ch à 6200 tr/mn, 1000 kg ; 235 exemplaires en 1964 ; victoire au Rallye de Monte Carlo en 1968, 1969, 1970 et 1978 ; plus de 250.000 exemplaires en 1993 -
Le nouveau type de cette marque connue d'automobiles de sport, la Porsche 911, apparut au Salon de l'Auto de Francfort en 1963. A l'origine désigné type 901, il devint la cible des reproches de l'entreprise Peugeot car celle-ci s'était depuis longtemps réservé toute désignation technique portant un zéro au milieu du chiffre. Pour cette raison, ce type légendaire de l'entreprise de Stuttgart est plus généralement connu sous le chiffre de 911. Cette nouvelle automobile de sport reçut immédiatement un accueil favorable de la part du public automobiliste. Ce merveilleux coupé aérodynamique 2+2 au coefficient avantageux de résistance à avantageux de Cx de 0,38 possédait un moteur refroidi à l'air et installé à l'arrière. Le projet de carrosserie provenait de Ferdinand Alexander Porsche, le principe du moteur était tiré d'un moteur "boxer" dont l'auteur était Ferdinand Porsche, fondateur de cette marque. Ce choix concernait un moteur de six cylindres opposés d'une cylindrée de 1 991 cm3 pour un diamètre de 80 mm sur 66 mm de course) développant une puissance maximale de 130 ch à 6200 tours/minute. Ce moteur parfaitement équilibré avait son vilebrequin logé dans huit paliers. Il était muni de deux arbres à cames dans les culasses, d'un ventilateur axial à arbre de rotation vertical et d'un système de graissage à bloc sec. Deux triples carburateurs à trois gicleurs Solex n'avaient chacun qu'une seule cuve à niveau constant. La pompe de carburant était actionnée électriquement. La force motrice était transmise par l'intermédiaire d'un embrayage moderne à sec avec plateau et ressort de pression. La boîte de vitesses à cinq rapports se trouvait dans le même bloc que le pont arrière. Un différentiel irréversible n'était fourni que contre un supplément de prix.
Les quatre roues étaient en suspension autonome. A l'avant, la suspension était de type McPherson, à l'arrière, les bras entraînée étaient amortis par des barres de torsion. Toutes les roues étaient munies de freins à disque de type Ate-Dunlop. La carrosserie en acier à deux portes avait un plancher renforcé. Comme le moteur se trouvait à l'arrière et qu'il était refroidi par air, il avait fallu opter pour un chauffage auxiliaire à l'essence. Le poids de l'automobile était de 1 050 kg. L'accélération de zéro à 100 km/h durait 8,7 secondes. La vitesse maximale pouvait atteindre 210 km/h. Le producteur avait annoncé que, d'après les normes allemandes DIN, la consommation moyenne de carburant était de 14,5 I aux cent. Le type 912 dérivait du précédent 911 mais n'avait plus qu'un moteur plat de quatre cylindres d'une cylindrée de 1 582 cm3 et une puissance de 90 ch à 5800 tours/minute. Ce moteur fut fabriqué de 1965 à 1968. La Porsche 911 fut construite en un grand nombre de versions : la 911 T, la 911 E, la 911 S et d'autres, mais il est permis de dire, sans conteste, que le type Porsche 911 fait partie des automobiles les mieux réussies.
Lancée il y a quarante ans, la Porsche 911 reste l’une des références dans le monde de la voiture de sport. En cinq générations, le concept n'a pas changé. 911 a ainsi conservé ses caractéristiques originelles : un moteur à six cylindres à plat puissant, implantées porte-à-faux arrière, et une ligne intemporelle. Sa genèse remonte au milieu des années 50. Alors que la 356 semble arriver aux limites de son développement, Ferry Porsche envisage une remplaçante plus moderne. Plusieurs projets sont menés de front, dont une version à quatre places et une autre de coupé 2+2 dessinée par Ferdinand Alexander Porsche, dit Butxi, le fils de Ferry. Dès l’automne 1960, une première maquette est réalisée mais, pour des raisons de proportions, l'empattement est réduit à 2,2m. Le projet T8 de la future 901 prend forme, dirigé par Butxi. En parallèle, une étude de véritable quatre places est poursuivie, mais, en décembre 1961, Ferry Porsche tranche et privilégie l'étude de son fils. Sous le capot, les ingénieurs ont gardé le principe du refroidissement par air et la cylindrée de 2 litres du moteur de la 356. En revanche, pour fiabiliser l’ensemble et pour envisager de futures montées en puissance, le flat four accueille deux cylindres de plus. Présentée au Salon de Francfort, en septembre 1963, la 901 entre en production un an plus tard. Entre-temps, elle est rebaptisée 911, l'appellation à trois chiffres avec un zéro central appartenant à Peugeot depuis la fin des années 20. Au fil du temps, la carrière de la 911 ressemble à une histoire sans fin, qui se perpétue avec succès.
Renault Caravelle 1100 cabriolet (1965-1965)
Renault Caravelle 1100/1100 S Coupé (1968-1968)
René Bonnet Djet II 998 cm3 80 ch Coupé ; Idem Djet Rallye sauf châssis poutre (1905-1905)
René Bonnet Djet III ; Idem Djet II sauf châssis tubulaire noyé dans carrosserie coque en polyester (1905-1905)
René Bonnet Djet Rallye ; moteur R8 Gordini, 4 cylindres en ligne 996 cm3, chambres de combustion hémisphèriques, 80 ch à 6500 tr/mn, châssis tubulaire noyé dans carrosserie coque en polyester, freins à disques avanrt et arrière, 190 km/h (1964-1964)
René Bonnet Missile ; cabriolet 850 cm3 55 ch (1966-1966)
Rolls-Royce Phantom V
Rover 2000 SC
Le moteur de 2 l à quatre cylindres de 1 978 cm3 de cylindrée fut particulièrement estimé pour sa solution moderne semi-sphérique de combustion se trouvant dans les têtes de pistons. La culasse en aluminium était parfaitement plate et permit de rabaisser la hauteur du moteur. Son taux de compression de 9 donnait une puissance de 91 ch à 5000 tours/minute. Ce moteur n'avait qu'un seul carburateur SU. Les soupapes étaient actionnées par des culbuteurs à tête en forme de cupules. Le vilebrequin logé dans cinq paliers fut équipé d'un amortisseur antivibratoire. Le distributeur et la pompe à huile étaient actionnés d'une manière originale, par une chaîne munie d'un galet de tension. L'automobile Rover 2000 avait ses quatre roues munies de freins Dunlop à amplificateurs. Les disques arrière se trouvaient à proximité du pont arrière. L'essieu arrière rigide, de type de Dion, actionné en système de Watt, était assuré transversalement par des béquilles Panhard et ses axes à articulation étaient télescopiques. Les demi-essieux avant étaient aussi de conception originale. Les bras supérieurs étaient à pression et reliés à des tourillons rotatifs de la direction et amortis horizontalement par des ressorts hélicoïdaux. Les forces de suspension étaient ainsi recueillies par une butée rigide transversale située derrière le moteur. Ces solutions apportées aux essieux procuraient d'excellentes conditions de tenue de route et aussi de confort. Pour ces raisons, les experts en automobilisme classèrent ce véhicule parmi les meilleurs d'Europe. La carrosserie avait une ossature rigide maintenue par de solides renforcements longitudinaux et par un robuste panneau transversal de protection du conducteur. Cette structure portait toute la mécanique et ses accessoires. Elle fut soumise à toutes les épreuves fonctionnelles et de tenue de route et ce n'est qu'après que fut effectué le montage des panneaux polis de la carrosserie. Les garde-boue furent fixés par des vis. Les panneau de la carrosserie étaient avant montage traités par une technologie nouvelle d'émaillage électrostatique sous une tension de 120 000 volts. Cette automobile n'avait qu'un seul point faible : un seul point de graissage, c'est-à-dire la douille d'embranchement de l'arbre de transmission. Elle atteignait une vitesse maximale de 167 km/h. Le fabricant avant annoncé une consommation de carburant de 11 l aux cent.
Rover P5 Coupé MK II A ; 6 cylindres en ligne 2995 cm3 (dérivé du moteur de la P4 "110" 2,5 l), ou version 2,6 litres (104 ch à 4750 tr/mn) . Bloc fonte, culasse alu, AC latéral, soupapes latérales d'échappement, 134 ch à 5000 tr/mn, 22,5 mkg à 1750 tr/mn. Boîte mécanique Borg & Back 4 rapports, overdrive en option. Boîte auto Borg Warner en option. (1973-1973)
Rover P6 (1964-1964)
Rover-BRM à turbine aux 24 heures du Mans pour Graham Hill et Richie Ginther
The Rover Co. Ltd., Solihull, Warwickshire, Grande-Bretagne : L'entreprise britannique Rover, les Anglais eux-mêmes la considérait comme une marque conservatrice et, d'un autre côté, comme progressiste, du fait qu'elle avait réalisé la première série de moteurs à turbine pour automobiles. Cette voiture avait attiré l'attention des visiteurs lors de l'Exposition de Londres d'Earls Court en 1963 non pas uniquement à cause de sa carrosserie en panneaux mais surtout par ses éléments de construction originaux.
La turbine à gaz de la voiture Rover BRM qui a terminé 7e aux 24 heures du Mans les 15 et 16 juin dernier, a utilisé des alliages de nickel spécialement conçus pour résister aux températures élevées. Cette voiture, qui était la première de son espèce à prendre part à la compétition s'est vue attribuer, par l'Automobile Club de l'Ouest un trophée spécial pour 1ère première voiture à turbine ayant réalisé les 24 heures à la vitesse moyenne qui a été d'au moins 150 km/h. En fait, la Rover BRM a atteint une vitesse moyenne de 174 km/h. Le rotor et les autres éléments essentiels de la turbine, soumis à des contraintes élevées à hautes températures, ont été fabriqués à partir d'alliages de type "Nimonic" créés par l'international Nickel, en collaboration avec Frank Whittle, pour ses premiers prototypes de turbines d'aviation. Rover et l'international Nickel ont dû effectuer de nombreux essais et des recherches nouvelles, afin d'établir une technique de production an série de rotors de turbine coulés d'une seule pièce. Voici quelles sont les utilisations des alliages à base de nickel dans la voiture Rover : 1. Turbine radiale coulée d'une seule pièce an alliage au nickel 713C (70 % Ni, 13,5 Cr et divers autres éléments). 2. Turbine axiale usinée à partir d'un bloc forgé de "Nimonic 90" (60 % Ni, 20 % Cr, 16 % Co et éléments divers). 3. Tuyères de turbine "Nimocast 242" (60 % Ni, 20 % Cr, 10 % Go et 10 % Mo). 4. Garnissage intérieur de la chambre de combustion "Nimonic 75" (essentiellement 80 % Ni, 20 % Cr). 5. Conduites des gaz chauds "Nimonic 75" (essentiellement 80 % Ni, 20 % Cr).
Seat 1500 (1972-1972)
Shapecraft (Grande-Bretagne) (1964-1964)
Shelby Mustang GT 350 Cabriolet (continuation cars) ; Série fabriquée à partir de la fin des années 80, comme continuation de la série des années 60 (la loi californienne permettant dans ce cas de ne pas ré-homologuer les voitures).
Simca 1300 et 1500 au Salon de Paris ; 1290 cm3 54 ch, 130 km/h ; elle remplace l'Aronde et l'Ariane ; gamme 1301/1501 en 1967 (1967-1967)
L'année 1962 marque une rupture dans l'histoire de Simca. Chrysler, alors simple partenaire, prend le contrôle de la société et décide de tourner une page. Les liens historiques de Simca avec Fiat sont définitivement rompus. Par ailleurs, Henri-Théodore Pigozzi, l'emblématique fondateur, est "invité" à faire valoir ses droits à la retraite. Cruel, car dans l'intervalle, ce fin commerçant, qui est également l'un des observateurs les plus avisés du marché, a parfaitement perçu les nouvelles orientations de ce dernier. Au début des années soixante, la croissance s'emballe et l'amélioration du pouvoir d'achat incite les Français à acquérir des voitures plus cossues. La mode change aussi, et ce ne sont plus des Aronde vieillissantes, ni même des Ariane ou Chambord bardées de chrome pour masquer leurs rides qui vont séduire cette clientèle émergente. Pigozzi donne alors l'ordre d'accélérer et de finaliser le projet de la nouvelle berline 1500. Ce sera son cadeau de départ... Annoncée au Salon de Genève en mars 1963, la nouveauté est bien là mais dans sa version 1300. Le temps a manqué pour finaliser la mise au point du haut de gamme (la 1500) qui apparaîtra au Salon de Paris, en octobre. Entièrement nouvelle, tant au niveau de sa ligne que de sa mécanique, la Simca 1500 reste cependant très fidèle à "l'esprit Simca". Elle combine élégance et tarifs attractifs. Si l'aspect clinquant des précédentes productions a disparu, l'auto ne manque cependant pas d'allure, avec sa calandre faite de minces barrettes chromées, ses phares intégrés dans un joli repli de capot ou encore ses montants de vitres d'une grande finesse. Très lumineux, l'habitacle se révèle des plus spacieux. A défaut d'être luxueux... En effet, hormis la riche finition GLS, l'équipement est plutôt succinct pour une berline de ce rang. Plaisante à regarder, avec sa silhouette idéalement proportionnée, la 1500 est tout aussi plaisante à conduire. Le quatre cylindres ne manquait pas d'enthousiasme et, idéalement accouplé à une boîte à quatre rapports entièrement synchronisés (brevet Porsche !), il permettait à la 1500 de se hisser dans le peloton de tête des familiales de l'époque. L'engouement habituel suscité par l'effet nouveauté s'essoufflera pourtant rapidement. En dépit de toutes ses qualités, la Simca 1500 ne sera jamais réellement prise au sérieux par une clientèle an quête de respectabilité, ou soucieuse d'afficher une certaine réussite sociale, qui lui préférera alors la 404 ou la DS. Alain Bienvenu
Simca Mistral (Salon de Turin) ; Prototype unique ; cabriolet 4 places sur plate-forme Simca 1000, 4 cylindres 944 cm3, 50 ch à 5200 tmn, 900 kg, 160 kmh. Carrosserie Sibona-Basano.
Singer Vogue II
S.L.R. - Spirnzel Lawrencetune Racing (usine William & Pritchard - Grande-Bretagne) (1965-1965)
Sports Rider (Kelsen Manufacturing Inc - Etats-Unis - Stanton, Californie)
Steyr Haflinger (1974-1974)
Sunbeam Venezia (1965-1965)
Toyota Australie (Australie)
Trabant 601 (DDR) ; moteur 2 temps, 14 ch (1990-1990)
Triton (Grande-Bretagne)
Triumph 2000 (1975-1975)
TRIUMPH Spitfire présentée au Salon de Londres 1962, dessin de Giovanni Michelotti (1964-1964)
TVR Griffith (1967-1967)
Vanden Plas Princess 1100 berline, conduite a gauche ; modèle 1300 en 1968 (1967-1967)
Voltra (Etats-Unis)
Volvo P1800 S, moteur B20 1986 cm3 90 ch ; assemblage final en Suède à partir de 1970 (1969-1969)
Willys-Overland Aero Willys 2600 (1968-1968)
Zastava 1300
ZAZ 965B Zaporojetz à embrayage électromagnétique ; seule voiture du marché soviétique adaptée aux invalides de guerre
Zeta (Harold Lightburn - Australie - Camden Park - Adelaide) (1965-1965)
ZIL 111 G ; ZIL 111 remaniée de l'avant (doubles phares), présentée comme ZIS 111 Mokva en 1956, remplaçante de la ZIS 110 de 1945
ZIS 101/A cabriolet, 6.7 litres 19 ch
BdA 2011

L'automobile en 1964
Toutes les voitures américaines sont équipées en série de ceintures de sécurité
Publication de "Votre 2 CV Citroën"
Accord entre NSU et Citroën pour l'étude d'un moteur à piston rotatif ; constitution de la COMOBIL à Genève
Triplé Ferrari : Championnat du Monde des conducteurs F1, Championnat mondial des marques F1 et Championnat international des Constructeurs ; John Surtees Champion du Monde F1. Il est le seul pilote Champion du Monde Auto et Moto
Opération Ford Jeunesse : courses organisées par Ford et Europe 1 (radio) sur Lotus ²even à moteur Ford (Coupe des Provinces) ; 19 écuries (une par région administrative) engageant chacune un pilote (Henri Pescarolo pour Paris, classé 3e, Jimmy Mieusset pour le Rhône...) ; opération reconduite en 1965
Implantation d'une usine FIAT en Pologne (Polski-Fiat)
Création de Matra ; rachat des Automobiles René Bonnet
La Volkswagenwerke AG rachète à Daimler-Benz AG la majorité du capital social de l'Auto-Union
Spirit of America de Craig N. Breedlove à Bonneville ; 13.10.1964 754.170 km/h ; 15.10.1964 846.784 km/h ; sur près de 9600 m, Norman Breedlove perd le contrôle du Spirit of America à Bonneville (plus long dérapage de l'histoire, Utah, 15.10)
2ème victoire d'une Mini Cooper au Rallye de Monte-Carlo ; épreuves spéciales déterminantes dans le classement ; dernière apparition du rallye sur le circuit complet du Grand Prix ; 1er Paddy Hopkirk (IRL) sur Mini Cooper S ; meilleur indice de performance que la Ford Falcon de Bo Ljungfeldt qui remporte toutes les spéciales
Championnat du Monde des Voitures Prototypes Porsche, Grand Tourisme Ferrari ; accident grave (décès de Peter Lindner sur Jaguar E et Franco Patria sur Abarth, ainsi que 3 commissaires de piste) ; grave accident de Jean-Pierre Beltoise aux 12 h de Reims sur René Bonnet
Ferrari Champion du Monde des Voitures de Grand Tourisme ; comme en 1963, Ferrari remporte Sebring, le Nürburgring et les 24 Heures du Mans, ne laissant que la Targa Florio à Porsche. Ce sera la dernière victoire officielle de Ferrari au Mans puisque la neuvième, celle de 1965, sera obtenue par le NART de Luigi Chinetti
24 heures du Mans : Début de Ford US avec 3 voitures à moteur V8 4.2 litres ; 1er Jean Guichet - Nino Vaccarella sur Ferrari 275 P P, 4695,31 kms à 195,638 km/h de moyenne (triplé Ferrari aux 24 heures du Mans)
1000 km de Paris : édition comptant pour le Championnat du Monde GT (unique fois), accueillant aussi les prototypes. 1er Jo Bonnier et Graham Hill sur Ferrari 330 P
Formule 1 : John Surtees ; Champion constructeurs Ferrari 156 / 158 / 1512 1.5 V8
Ferrari rattrape sa mauvaise saison de Formule 1 de 1963 en obtenant le titre mondial, et John Surtees le championnat du monde des conducteurs sur une 158 F1 à moteur V8
Moteur Ferrari Boxer F1
512/F1 2S 1964, 1e études en 1963, débuts au GP des Etats Unis (10.1964), aucune victoire (F1 3000 en 1966) ; 1490 cm3 (56x50.4) 220 ch à 12000 tr/mn Inj Bosch, 255 ch en version à double allumage, 2 ACT, distribution par cascade de pignons ; 212/E ; 1968 212/E 2S, 1991 cm3 (65x50) 290 ch à 11800 tr/mn Inj Lucas, exemplaire unique (Barquette), Champion d'Europe de la Montagne 1969 (Peter Schetty) ; 1969 212/E 4S, 1991 cm3 (65x50) 300 ch à 11800 tr/mn Inj Lucas ; 312 B, 3 litres 48 soupapes (Mauro Forghieri), 37 victoires en GP ; 1969 312 B, 4S 2991 cm3 (78.5x51.5) 450 ch à 12000 tr/mn Inj Lucas ; 1971 312 B 4S 2992 cm3 (80x49.6) 470 ch à 12600 tr/mn Inj Lucas ; 1979 312 B 4S 2992 cm3 (80x49.6) 515 ch à 12000 tr/mn Inj Lucas ; F 102 ; 1971 F 102 A 2S 4390 cm3 (81x71) 380 ch à 7700 tr/mn 4 Weber ; 1973 F 102 A 2S 4390 cm3 (81x71) 360 ch à 7500 tr/mn 4 Weber ; 1976 ; F 102 B 2S 4942 cm3 (82x78) 340 ch à 6800 tr/mn 4 Weber ; 1973 F 102 A 2S 4390 cm3 (81x71) 360 ch à 7500 tr/mn 4 Weber ; F 110 ; 1981 F 110 A 2S 4943 cm3 (82x78) 340 ch à 6000 tr/mn Inj Bosch K ; F 113 ; 1984 F 113 A 4S 4943 cm3 (82x78) 390 ch à 6300 tr/mn Inj Bosch K ; 1991 F 113 D 4S 4943 cm3 (82x78) 428 ch à 6750 tr/mn Inj Bosch M ; 1970 FERRARI 312 B F1 (Mauro Forghieri) : 4 victoires dont 3 doublés en 1970 ; 1971 FERRARI 312 B2 F1 (Mauro Forghieri) ; 1971 FERRARI 312 PB (Sport) : 10 victoires en 10 courses en Endurance 1971 (Battue par Matra aux 24 h du Mans) ; 1974 FERRARI 312 B3 F1 (Mauro Forghieri) : 2991.8 cm3 (80x49.6), 13200 tr/mn, bielles de 112 mm, vilebrequin à 4 paliers sur roulements (Mauro Forghieri) ; 1975-1976 FERRARI 312 T F1 (Mauro Forghieri) : Boîte de vitesses transversale, 1e sortie en Afrique du Sud 1975 ; 1978 FERRARI 312 T3 F1 1976 ( Mauro Forghieri) ; 1979 FERRARI 312 T4 F1 (Mauro Forghieri), Jody Scheckter Champion du Monde ; 1980 FERRARI 312 T5 F1
Création de la Formule3 1000 cm3
L'histoire de la Formule 3-1 000 cc tient toute dans la liste des pilotes qu'elle a sortis de l'ombre et précipités sous les feux des projecteurs braqués en permanence sur les Formules 2 et 1. La première année de la Formule 3 (1964) est marquée par l'entrée fracassante de Jackie Stewart sur la scène sportive anglaise. Alors débutant en monoplace sur Cooper d'usine, l'Ecossais rafle seize victoires dans les dix-huit courses auxquelles il participe. Déjà à cette époque-là, son manager est Ken Tyrrell, mais Stewart ne l'a pas choisi. Si les deux hommes se sont rencontrés, c'est parce que Tyrrell était responsable du Team Cooper en Formule 3 et en Formule 1 (durant une absence accidentelle de John Cooper). La même année, en France, on assiste aux débuts en Formule 3 de Jean-Pierre Beltoise. Escamotant l'étape de la Formule 2, Stewart passera, dès 1965, à la Formule 1, chez BRM ; Jean-Pierre Beltoise, quant à lui, devra attendre que Matra escalade les marches de la pyramide des formules pour parvenir en Formule 2 d'abord (1966), puis en Formule 1 (1968). D'entrée de jeu, on le sait seulement aujourd'hui, la Formule 3 nous donnait deux grands pilotes de Grand Prix ! En 1965, la nouvelle Formule 3 offre à plusieurs pilotes l'occasion de se faire remarquer par les chasseurs de nouveaux talents. C'est le cas de Piers Courage (qui remporte 116 victoires, passera à la Formule 1 en 1966, y échouera, rétrogradera en Formule Tasmane et retournera à la Formule 1 en 1968 !), de Jean-Pierre Beltoise (il devient champion de France de Formule 3), de Jonathan Williams (équipier de Courage dans le team Lucas) et de Peter Gethin. Du point de vue de la technique, l'année est marquée par la tentative de l'usine hollandaise Daf d'équiper un Ford 95 cv de sa transmission Variomatic ; l'ensemble est monté dans un châssis Alexis et réalise quelques belles performances (à Monaco, notamment), mais il est finalement abandonné (le système consomme trop de puissance pour une petite cylindrée). Autre fait notable : l'entrée de Matra dans l'arène sportive. Apparues en mai, ses Formules 3 enlèvent sept victoires, se classent à trois reprises à la deuxième place et s'approprient (grâce à Beltoise) le titre de champion de France de Formule 3.
L'an 3 de la Formule 3 est l'année de la révélation de Johnny Servoz-Gavin (champion de France), Chris Irwin, Kurt Ahrens, Robin Widdows et Chris Lambert. Dès l'année suivante (1967), on les verra tous les quatre en Formule 2, le dernier y trouvera la mort. En 1967, Derek Bell est remarqué dans l'équipe Westbury-Daghorn-Bell ; Bell passera à la Formule 2 chez Ferrari. Dans le camp français, Henry Pescarolo prend, après deux ans d'apprentissage en Formule 3, la suite de Beltoise et de Servoz au Championnat de France (dix victoires et quatre deuxièmes places sur dix-sept participations !). A la fin de la saison, Matra se retire de la Formule 3... au moment précis où Tecno aborde sa période de domination. En Italie, le Suisse Gianclaudio Clay Regazzoni qui court en Formule 3 depuis 1965, obtient son billet de passage en Formule 2 pour Tecno. Mais l'année 1967 est marquée principalement par l'explosion de la bombe Lucas : une pipe d'admission verticale pour Weber 461DA (un seul corps est réglementairement employé en Formule 3) et une nouvelle culasse, pour le Ford Cosworth. Rival de Charles Lucas, le motoriste Holbay réplique avec un système à glissière ou guillotine. Grâce à ces innovations, les moteurs trouvent des chevaux à 7 000 t/mn, montent jusqu'à 10 000 t/mn et développent 115 à 120 chevaux. L'année suivante, faut-il le dire, personne n'emploiera plus l'admission horizontale. 1968 : Peter Gethin, qui court en Formule 3 depuis trois ans, connaît enfin le succès à bord d'une Chevron et d'une Brabham. Dès 1969, il passera à la Formule 500 et à la Formule 2 et conquerra la grande notoriété. Chris Williams (en Formule 3 depuis deux ans) se révèle, mais son ascension sera tragique (il se tuera, en 1969, au cours des essais d'une Merlyn de Formule 2). Une troisième jeune vedette de la Formule 3-1968 est John Miles, le jeune pilote professionnel typique qui a été élevé dans le haras de Colin Chapman. - Chapman est un des très rares grands constructeurs qui entretiennent une équipe d'usine dans les petites formules ; il réussit, ainsi à s'attacher de bons pilotes dès leurs débuts modestes. Sur une Lotus 41 X, Miles remporte quatre victoires internationales et passera à la Formule 2, puis à la Formule 1 (1969, sur Lotus 4RM). Chris Craft, le quatrième mousquetaire de la promotion anglaise 1968, enlève la deuxième place du Grovewood Award grâce à ses performances réalisées sur une Tecno de Formule 3. En Italie, Franco Bernabei devient champion national ; E. Brambilla est remarqué par Ferrari et s'entend promettre un volant de Dino de Formule 2.
En France, le championnat, débarrassé du monopole des Matra d'usine, est enlevé par François Cevert sur une Tecno privée ; Cevert passera en 1969 à la Formule 2. En Suède, Ronnie Peterson devient champion national, et son compatriote Reine Wisell fait entendre l'hymne suédois sur les circuits i Europe (dix victoires, trois deuxièmes places) ; malgré ces succès, tous deux demeurent pour une saison encore en Formule 3. En 1968 sont apparus les gros pneus, les "boudins" : Firestone a sorti, en effet, son YB 11 à gomme tendre en taille de Formule 3, et il domine le marché devant Dunlop (qui réplique avec son 970) et Goodyear. L'étonnante tenue de route que procurent les pneus Racing permet à un nombre toujours plus élevé de pilotes de virer à très vive allure et la physionomie des courses de Formule 3 en est changée : on court désormais en peloton, la prise de sillage devient le fin du fin du pilotage de Formule 3, car les meilleurs n'arrivent plus à "faire le trou" dans les virages. L'année 1969 sacre, en qualité de vedettes montantes, Wisell. Peterson, Schenken, Fittipaldi et Mazet. On en reparlera. La Formule 3 connaît actuellement ses plus grands succès (nombre d'épreuves organisées, nombre de pilotes nationaux, nombre de spectateurs, etc.) en Angleterre. Depuis 1968, son succès ne cesse de croître en France et en Suède (où une soixantaine de monoplaces de Formule 3 sont "en circulation". En Italie, pour des raisons qu'on apprendra plus loin, les courses de Formule 3 sont essentiellement à participation nationale, ce qui leur enlève beaucoup d'intérêt. Il y a peu de courses de Formule 3 en Belgique et en Hollande. Malgré quelques zones de faible développement, la Formule 3 offre, bon an mal an, une soixantaine d'occasions de rencontres internationales; les plateaux sont bien garnis (44 monoplaces à Reims, 50 candidats à la sélection à Monaco, la plus prestigieuse épreuve de Formule 3 de la saisons), et le spectacle est d'excellente qualité, surtout depuis l'apparition des formules de promotion qui ont éliminé des courses de Formule 3 les adversaires les moins armés. La Formule 3 de 1 000 cc de cylindrée mourra le 31 décembre 1970. Elle sera remplacée par une nouvelle formule monoplace internationale dont les caractéristiques seront les suivantes : moteurs 4 cylindres de 1 600 cc de cylindrée, bride d'étranglement d'admission (on prévoit que les motoristes obtiendront au moins 130 cv dès le début de la nouvelle Formule 3), boîtes de vitesses à cinq rapports avant. Cette Formule 3 de 1 600 cc sera donc très proche de la Formule C américaine, mais elle autorisera moins de fantaisies techniques. On peut déjà prévoir une domination Ford grâce à un moteur qui serait monté dans les Capri après avoir reçu une culasse à 4 soupapes par cylindre... (Michel Hubin, Guide Marabout des monoplaces, 1970)
1er Grand Prix de Monaco F3 ; 1000 cm3 : 1964 Jackie Stewart (Ecosse) Cooper accède en F1, 1965 Peter revson (USA) Lotus accède en F1, 1966 Jean-Pierre Beltoise (F) Matra accède en F1, 1967 Henri Pescarolo (F) Matra accède en F1, 1968 Jean-Pierre Jaussaud (F) Tecno ; 1969 Ronnie Peterson (S) Tecno accède en F1 ; 1600 cm3 : 1971 Dave Walker (GB) Lotus accède en F1, 1972 Patrick Depailler (F) Alpine accède en F1, 1973 Jacques Laffite (F) Martini accède en F1 ; 2000 cm3 : 1974 Tom Pryce (GB) March accède en F1, 1975 Renzo Zorzi (I) GRD accède en F1, 1976 Bruno Giacomelli (I) March accède en F1, 1977 Didier Pironi (F) Martini accède en F1, 1978 Elio de Angelis (I) Chevron accède en F1 ; 1979 Alain Prost (F) Martini accède en F1, 1980 Mauro Baldi (F) Martini accède en F1, 1981 Alain Ferté (F) Martini, 1982 Alain Ferté (F) Martini, 1983 Michel Ferté (F) Martini, 1984 Ivan Capelli (I) Martini accède en F1 ; 1985 Pierre-Henri Raphanel (F) Martini accède en F1, 1986 Yannick Dalmas (F) Martini accède en F1, 1987 Didier Artzet (F) Ralt 2e Jean Alesi (F1), 1988 Enrico Bertaggia (I) Dallara 2e Erik Comas (F1) ; 1989 Antonio Tamburini (I) Reynard 2e Andrea de Adamich (F1), 1990 Laurent Aiello (F) Dallara, 1991 Jorg Mýller (D) Reynard, 1992 Marco Werner (D) Ralt, 1993 Gianantonio Pacchioni (I) Dallara 2e Giancarlo Fisichella, 1994 Giancarlo Fisichella (I) Dallara accède en F1, 1995 Gianantonio Pacchioni (I) Dallara 2e Ralf Schumacher (F1), 1996 Marcel Tiemann (D) Dallara, 1997 Nick Heidfeild (D) Dallara
Moteur Ford, injection directe essence, sans suite
Moteurs Diesel Mercedes OM 346 au Salon d'Amsterdam (3.1964) ; moteurs Daimler-Benz pour camions Mercedes porteurs 16 et 19 T ; 6 cylindres 10.8 l (128x140), 210 ch, 4 soupapes par cylindres (Les 2 soupapes d'échappement ouvrent un conduit commun)
Facom : nouveaux cliquets, douilles impact, pinces, marteaux, extracteurs
Abarth 595 SS ; moteur arrière, 2 cylindres en ligne base Fiat, 593 cm3 (73x70), refroidissement par air, 1 carbu Weber, 30 ch à 5800 tr/mn, boite 4, 500 kg, 130 km/h (1971-1971)
Abarth 695 ; Base Fiat 500 F, moteur arrière, bicylindre en ligne, 695 cm3, 1 carbu inversé Solex. 32 ch (1971-1971)
Abarth 695 SS (Asseto Corsa) ; Base Fiat 500 F, moteur arrière, bicylindre en ligne, 695 cm3, 1 carbu inversé Solex. 38 ch (1971-1971)
Abarth 1000 GT Spider Pininfarina ; 4 cylindres en ligne origine Fiat, 2 ACT 982 cm3 (65x74), 1 carbu Weber, 68 ch à 6400 tr/mn, 635 kg, 180 km/h
Abarth Simca 1300 GT Corsa Coupé ; 4 cylindres en ligne origine Simca 2ACT 1288 cm3 (76x71), 2 carbus Weber, 138 ch à 7800 tr/mn, moteur arrière, 647 kg, 235 km/h
Abarth OT 1600 Berlina ; berline 4/5 places ; 4 cylindres en ligne 2ACT (86x68,5), 1592 cm3, 9,5:1, 154 ch à 7600 tr/mn, 220 km/h, moteur arrière, 790 kg
Abarth OT 2000 Berlina
Abarth Simca 2000 GT coupé ; 4 cylindres en ligne origine Simca 2ACT 1946 cm3 (88x80), 185 ch à 7000 tr/mn, moteur arrière, boite 4, 4 disques, 665 kg, 250 km/h
Alfa Romeo 1300 Sprint Coupé Bertone (1965-1965)
Alfa Romeo 1600 Sprint Speciale ; coupé 2 portes 2+2 Bertone ; boîte 5, disques à l'avant. ; 4 cylindres en ligne 1570 cm3 (78X82), copmpression 9,7:1, 112 ch à 6500 tr/mn, 2ACT, 2 carbus double corps, 950 kg, 200 km/h (1966-1966)
Alfa Romeo Giulia GTC 1600 Spider Pininfarina (type 10525) ; Comme Giulia Spint GT, mais cabriolet dessiné et réalisé par Touring. (1966-1966)
Alfa Romeo Giulia Spider Veloce ; 4 cylindres en ligne 1570 cm3 (78x82), compression 9,7:1, 2 ACT, bloc, culasse et pistons alu, soupapes au sodium, chambres de combustion hémisphériques, 92 ch à 6200 tr/mn. 2 carbus Waber 40 DCOE 2. (1966-1966)
Alfa Romeo Giulia TI Super ; version course allégée et plus puissante de la berline Giulia TI ; Coque autoporteuse, 4 cylindres en ligne de la SS, tout alliage avec chemises en fonte, 78X82, 1570cc, chambres de combustion hémisphèriques, 2 Carbus double corps, 112 Ch Din à 6000 tmn, 13 mkg, 910 kg, roues en elektron, vitres latérales AR en plexi, 190 kmh. (1965-1965)
Alvis TE 21; coupés, cabriolets et convertible (Graber) ; 6 cylindres en ligne, 2993 cm3 (84x90), 130 ch à 5000 tr/mn (178) km/h et 153 ch à 5000 tr/mn (192 km/h), 1580 kg (1965-1965)
Arista Sport Le Mans, coupé 2 portes ; 2 cylindres Boxer, 848 cm3 (84,45x75), compression 8:1, 60 ch à 5750 tr/mn, 620 kg, 162 km/h (1966-1966)
Aruanda (Ari Antonio da Rocha - Bresil)
Austin A 110 Mk II
Austin/Morris Cooper 998, 998 cm3, 56 ch, 635 kg, 140 km/h, 39 364 exemplaires (1967-1967)
Austin/Morris Cooper S Mark 1, 970 cm3, 65 ch, 640 kg, 150 km/h, 963 exemplaires (1965-1965)
Austin/Morris Cooper S Mark 1, 1275 cm3, 77 ch, 640 kg, 160 km/h, 14 313 exemplaires (1967-1967)
Austin Healey MK III ; 6 cylindres, 3000 cm3, 145 ch à 5250 tr/mn ; boîte à quatre rapports, surmultipliée Aycock de Normanville en option ; châssis caissonné à renforts en X ; freins à disques à l'avant ; 192 km/h (1967-1967)
Autobianchi Primula au salon de Turin ; première berline à moteur et boîte de vitesses en position transversale avant (1970-1970)
Autobianchi Primula Coupé
Battronic Truck Corporation (Etats-Unis - Boyertown, Pennsylvanie) (1990-1990)
Beijing BJ 212 (1993-1993)
Bentley S3 Continental "Chinese Eye" Two Door Coupé
Bizzarrini (Giotto Bizzarini - Italie - Livourne) (1969-1969)
Bizzarrini A3C (1968-1968)
BMC Turkey (Turquie - Izmir) (1989-1989)
BMW 1600 berline 4 portes 83 et 90 ch (1966-1966)
BMW 1800 Ti 110 ch berline 4 portes (1966-1966)
Brasinca Uirapuru (Bresil) (1966-1966)
Buick Electra 225 (1966-1966)
Cadillac Eldorado Convertible (1975-1975)
CG, versions coupé et cabriolet ; carrosserie en Duralumin pour la Talbot 1950, puis en polyester pour la René Bonnet Monomil de 1953 et la DB Le Mans 1959 ; étude du coach Alpine 2+2 avec Jean Rédélé en 1955 puis de la GT 4 en 1962 ; prototype sur base Simca Océane en 1959 ; réalisation pour les 24 h du Mans 1962, de 4 prototypes CD et 3 Djet René Bonnet ; prix Art et Industrie en 1964 ; moteur Simca 1200 S 85 ch 188 km/h en 1969 puis Rallye 2 en 1973 ; nombreuses victoires en rallye du prototype CG-MC en 1973 (Bernard Fiorentino) ; production stoppée début 1974 (reconversion dans la fabrication de casques, GPA)
Chaparral à boîte de vitesse automatique GM (1ère utilisation en compétition) ; moteur V8 Oldsmobile puis Chevrolet 5.3 l ; 1ère victoire en catégorie Sports d'une boîte de vitesses automatique (Chaparral-Chevrolet, 12 h de Sebring, 27.3.1965)
Chapron Majesty, sur base Citroën DS ; ailes arrière saillantes propres à la gamme Chapron du moment ; 27 exemplaires (1969-1969)
Checker Town Custom (1966-1966)
Citroën 2 CV ; inversion du sens d'ouverture des portières, en décembre
Citroën DS 19 Pallas
Cobra Daytona ; V8 acier, 4736 cm23, 390 ch à 6750 tr/mn, 10,8:1, 4 Weber 48 IDA, chassis tube acier (basé sur roadster 289), carrosserie alu, 1100 kg, Boite Borg Warner 4 vitesses.0-100: 4,01 s. 400m: 12,12 s., 315 km/h (1965-1965)
Cord (Glenn Pray - Etats-Unis - Tulsa, Oklahoma) (1973-1973)
DKW F 102 (1966-1966)
Electric Shopper (1966-1966)
Elva BMW GT 160 (Earls Court et Salon de Turin 1964)
Elva GT 160
Elva MK 7S
Excalibur SS (Brooks Steven Excalibur SS - Etats-Unis - Milwaukee, Wisconsin) (1986-1986)
Facel-Vega FV 6 (Facel 6) ; Facel-Vega FV 6 (Facel 6) ; coupé 2 places et cabriolet, évolution de la Facel 3 ; moteur BMC de l'Austin-Healey, 6 cylindres en ligne de 2852 cm3 (82,5x88,9), 150 ch à 5250 tr/mn, boîte 4 vitesses toutes synchro, 4 disques Dunlop + servo, climatisation, carrosserie acier 2 portes, réservoir 72 , 185 km/h ; dernier modèle à quelques dizaines d'exemplaires avant la fermeture définitive le 31 octobre 1964 (1964-1964)
Ferrari 158 F1 dite ", Aero": 3 moteurs sont utilisés en course (V6, V8 et flat 12)
Ferrari GTO recarrossée par Pininfarina
Ferrari 250 LM ; V12 central 310-320 ch, berlinette châssis court (empat 2.40 m) ; 34 ex (1966-1966)
Ferrari 275 GTB/2 au Salon de Paris (série 1) ; dessin Pininfarina, fabriquée par Scaglietti ; moteur tipo 213 en Silumin (dérivé du 210:211 de la LM) V12 77x58,8 3285 cm3, 9,2:1, 280 ch à 7600 tr/mn, 2ACT, 3 Weber 40DCZ/6 ou DFI/1 (option 6 carbus 40DCN3, 300 ch). Châssis tipo 563, avec pour la première fois 4 roues indépendantes, et boîte accolée au différentiel. Borrani à rayons sur option. (1965-1965)
"La berlinette (le B de GTB) qui prend la succession de la 250 GT/L (plus connue sous le nom de Lusso) est présentée au Salon de Paris, en octobre 1964, et s'en démarque par une allure bien plus sportive. On y reconnaît les proportions des berlinettes 250 GT compétition avec un long capot et un habitacle reculé sur l'essieu arrière terminé par le panneau arrière tronqué de la 250 GT/L. L'avant avec sa calandre ovale et ses phares carénés rappelle celui des berlinette 250 LM à moteur central, alors que les jantes en alliage léger sont empruntées à la 156 Formule 1 de la saison 1963. Ses lignes sont signées Pininfarina et, comme pour toutes les Ferrari sportives, c'est Scaglietti qui assure la production, à Modène. Face à la concurrence la 275 GTB paraît très classique, un rien rétro, une sorte de 250 GT bon chic bon genre, trop sage. Ce point de vue ne remet pas en cause les qualités esthétiques indéniables mais souligne une impression d'essoufflement du carrossier turinois qui manque d'innovation stylistique et se cantonne dans un classicisme prudent.Le V12 est l'ultime développement du Colombo. Il reprend donc les mêmes caractéristiques que celui de la 250 GT/L mais, avec un alésage porté à 77 mm qui donne une cylindrée totale de 3 285 cm3 et permet d'atteindre 280 ch. Le châssis présente en revanche des innovations particulièrement intéressantes puisque la 275 GTB est la première Ferrari à roues arrière indépendantes, un héritage direct de la compétition, comme c'est souvent le cas chez Ferrari. Autre nouveauté, la boîte-pont, c'est-à-dire une boîte à cinq vitesses accolée au différentiel, qui permet une meilleure répartition des masses.De la fin 1964 à la fin 1965 environ 250 exemplaires de GTB sortent d'usine. Une version légèrement modifiée est exposée au Salon de Paris en 1965 avec une lunette arrière agrandie et des charnières de coffre apparentes. Mais, dès janvier 1966, au Salon de Bruxelles, apparaît une version plus profondément remaniée aux pare-chocs repositionnés, avec un avant allongé et affiné pour éviter le délestage de l'avant à haute vitesse. Les jantes de la 156 de Formule 1 sont abandonnées au profit de celles des Sport-prototypes de la saison 1965. Mécaniquement on note une innovation de taille, avec l'apparition d'un tube dans lequel est logé l'arbre de transmission, ce qui permet un meilleur alignement entre le moteur et la boîte-pont sur l'essieu arrière. Cette deuxième version de la GTB sera produite à quelque 200 exemplaires jusqu'à l'apparition de la GTB/4.La GTB/C (pour Competizione) est une version destinée aux clients sportifs de Maranello. "
Les douze exemplaires qui en seront produits se distinguent de la 275 GTB normale par un moteur avec lubrification par carter sec bien plus pointu, empruntant de nombreuses pièces aux prototypes 250 LM et un allégement général du châssis et de la carrosserie. L'aluminium est plus mince et les vitres sont remplacées par du plexiglas à l'exception du pare-brise. Les roues plus larges, très souvent des Borrani à rayons, sont la seule vraie différence apparente.Au Salon de Paris, en octobre 1966, la 275 GTB/4 est présentée. Extérieurement, hormis un léger bossage sur le capot, elle reprend dans ses moindres détails la carrosserie de la 275 GTB à nez long apparue au Salon de Bruxelles en début d'année. La différence se situe sous le capot. Le suffixe 4 signifie en effet quatre arbres à cames en tête et fait de la 275 GTB/4 la première Ferrari de route présentant cette sophistication mécanique. Le V12 3,3 litres reprend la même base que celui de la 275 GTB mais avec une culasse à quatre arbres à cames, une lubrification par carter sec, comme les GTB/C, et une batterie de six carburateurs Weber qui portent la puissance à 300 ch. C'est autant dans les 20 ch supplémentaires que dans le confort d'utilisation apporté par le couple supérieur que se note le progrès. Sans parler du supplément de prestige apporté par cette solution déjà adoptée par de nombreux concurrents depuis de nombreuses années et sur des voitures souvent moins ambitieuses.La GTB/4 sera produite à 350 exemplaires entre l'automne 1966 et le printemps 1968. Une carrière écourtée par les nouvelles normes antipollution aux Etats-Unis où s'écoule une importante partie de la production Ferrari.Au titre des carrosseries spéciales, il faut mentionner le spyder NART qui sera fabriqué à une dizaine d'exemplaires à la demande de l'importateur américain Luigi Chinetti. La transformation se résume à un décapitage de la berlinette que réalise Scaglietti. Ce spyder très réussi ne sera pourtant jamais inscrit officiellement au catalogue.
Ferrari 275 GTB/C (Competizione - 1) ; V12 tipo 213, 3,3 litres tout alliage. (1966-1966)
Ferrari 275 GTS au Salon de Paris ; cabriolet, dessin Pininfarina ; 200 exemplaires (1966-1966)
La Ferrari 275 GTS, présentée en octobre 1964 au Salon de Paris en même temps que la 275 GTB, prend la succession du spyder California, disparu au début de 1963. Le S désigne donc une version spider sur le même châssis de 2,40 m d'empattement que la berlinette et utilisant le même V12 de 3,3 litres, mais dans une version légèrement moins puissante de 260 ch au lieu de 280. L'avant rappelle celui des cabriolets 250 GT Pininfarina de 1960-62 et l'arrière reprend le dessin de la 330 GT 2+2 avec ses petits feux horizontaux. Contrairement à la berlinette, le spider 275 est équipé en série de roues à rayons Borrani. Le dessin de la carrosserie est, bien sûr, signé par Pininfarina qui en assure également la production dès la fin de 1964.Les ouïes latérales constituées de onze fentes sont remplacées par des extracteurs à trois fentes comme sur les 330 GT 2+2, GTC et 500 Superfast à la même époque. En plus de cette modification esthétique, la 275 GTS reçoit également le tube autour de l'arbre de transmission améliorant l'alignement entre le moteur et la boîte-pont, comme la GTB, de même que les jantes en alliage léger ajourées. La GTS est produite à 200 exemplaires entre la fin 1964 et mai 1966.La 330 GTS, qui prend la succession de la 275 GTS, est présentée au Salon de Paris en octobre 1966. En fait, il s'agit de la version découverte de la 330 GTC, la version courte à deux places de la 330 GT 2+2, dont elle utilise le V12 4 litres. Esthétiquement, la 330 GTS est très proche de la 275 GTS, sauf pour son avant à petite calandre ovale commun à la Superfast et à la 330 GTC. Elle sera produite à une centaine d'exemplaires, entre la fin de 1966 et mai 1968, presque tous écoulés aux Etats-Unis.La 330 GTS est remplacée au catalogue par la 365 GTS pour le millésime 1969, à partir de juillet 1968. Elle reprend la carrosserie de la 330 GTS sauf les trois ouïes latérales reportées sur le capot de chaque côté du pare-brise. Pour la mécanique, comme sa soeur jumelle la 365 GTC, elle fait appel au V12 de 4,4 litres à deux arbres à cames en tête monté sur la 365 GT 2+2 présentée l'année précédente. C'est d'ailleurs la seule différence avec la 330 GTS. La 365 GTS aura une courte carrière et ne sera pas produite à plus de 20 unités entre janvier et avril 1969.La série des GTS, 275, 330 et 365 aura en tout été produite à 320 exemplaires entre la fin 1964 et avril 1969, devenant la Ferrari décapotable la plus produite, et de loin, depuis l'origine de la marque. 200 exemplaires de 1964 à 1966
Ferrari 330 GT 2+2 au Salon de Bruxelles, avec sa carrosserie définitive à double phares ; coupé 41 exemplaires (1965-1965)
La 330 GT prend à la fois la succession de la 250 GT 2+2 et de la 400 Superamerica. En fait, la première version, une 250 GT 2+2 équipée du moteur 4 litres de la 400 Superamerica, comme la 400 spéciale du Commendatore, s'appelle 330 America et sera produite à une vingtaine d'exemplaires à la fin de 1963 avant que ne soit présentée la 330 GT 2+2 sous sa forme définitive, en janvier 1964 au Salon de Bruxelles. La 330 GT 2+2 est bien plus moderne qu'il n'y paraît, à commencer par le moteur, qui, s'il reprend les cotes de celui de la 400 Superamerica (77 x 71), présente en fait une fonderie complètement nouvelle, puisqu'il a été allongé. Sa puissance est passée à 300 ch. Le châssis de tubes ovales garde les caractéristiques essentielles, mais son empattement gagne 5 cm en passant à 2,65 m.Les lignes de la 330 GT 2+2, bien sûr dues à Pininfarina, sont très adoucies par rapport à la 250 GT 2+2. L'arrière arrondi avec ses petits feux horizontaux est entièrement inédit, alors que l'avant reprend les doubles phares du prototype Superfast 4. L'ensemble dégage une certaine impression de lourdeur.Vers la mi-1965, la 330 perd ses doubles phares et de nouvelles ouïes latérales font leur apparition. Simultanément, des roues en alliage léger, semblables à celles des Formule 1, remplacent les roues à rayons Borrani qui restent néanmoins proposées en option. Mécaniquement, on note l'apparition d'une boîte à cinq vitesses à la place de la boîte à quatre vitesses avec overdrive.On compte trois réalisations hors série sur le châssis de la 330 GT 2+2, toutes trois commandées par l'importateur américain Luigi Chinetti. Un coupé et un cabriolet partageant les mêmes lignes modernes et tendues sont réalisés par Michelotti en 1967. Le cabriolet est du type Targa à arceau fixe. La troisième spéciale est signée Vignale, dont ce sera la dernière réalisation avant sa disparition. Il s'agit d'un break deux portes assez réussi qui est exposé au Salon de Turin en 1968.La production de la 330 GT 2+2 s'arrête à l'automne de 1967 avec plus de mille exemplaires, battant le record de la 250 GT 2+2. Elle est remplacée par la 365 GT 2+2.
Ferrari 500 Superfast au Salon de Genève (série 1) ; coupé Pininfarina qui remplace la 400 Superamerica ; V12 88x68 4961 cm3 3 carbus Weber 40DCZ/6, 400 ch à 6500 tr/mn (1965-1965)
La 500 Superfast, présentée au Salon de Genève en mars 1964, reprend le flambeau de la 400 Superamerica dont elle partage l'essentiel de la ligne générale. Toutefois elle est plus lisse et son arrière se termine par un panneau vertical, ce qui la rend plus élégante et plus moderne. Comme pour la 400, le 500 n'indique pas la cylindrée unitaire mais la cylindrée en centilitres contrairement aux autres Ferrari. Le châssis de la 500 avec son empattement de 2,65 m est le même que celui de la 330 GT 2+2. Son V12 est en revanche complètement différent à la fois du 4 litres de la 400 et du 4 litres de la 330 GT. Il s'agit d'un V12 entièrement nouveau même si l'on reconnaît la longueur du Lampredi. Sa puissance de 400 ch est la plus élevée de la production mondiale de l'époque. Côté transmission, on retrouve la boîte à quatre vitesses avec overdrive sur la quatrième de la 330 GT 2+2.La production de la 500 Superfast est assurée par Pininfarina à Grugliasco et se décompose en deux séries. La première, de mars 1964 à octobre 1965, compte 25 exemplaires. La seconde série, reconnaissable à ses ouïes latérales inspirées de celles de la 330 GT 2+2 de la seconde série et à sa boîte à cinq vitesses, elle aussi commune à la 500 et à la 330, ne sera produite qu'à une douzaine d'exemplaires jusqu'en août 1966. Aucune carrosserie spéciale ne fut construite sur la base de la 500 Superfast
Fiat 850 au salon de Turin ; beline 2 portes 4 places ; En 1965, coupé et cabriolet (Spider, 140.000 exemplaires)
Fiberfab US Company (Warren Bud Goodwin - Etats-Unis - Washington State)
Ford Falcon (1966-1966)
Ford Mustang V8 (série 1) ; 6 cylindres en ligne 2786 cm3 (101 ch), V8 260 CI (4261 cm3 164 ch) ou 289 CI (4736 cm3 200, 225 ou 271 ch), bv auto3, 422x163 cm, 1400 kg, 170 km/h ; 240.000 exemplaires en 7 mois; millionnième en mars 1966 ; nouvelle Mustang en 1971 (1965-1965)
Ecoulée à plus 22 000 exemplaires le jour de son lancement, la Ford Mustang est aussitôt entrée dans la légende. Pour les Etats-Unis, les années 60 sont synonymes de cure de jouvence. John Kennedy est le plus jeune président jamais élu et, suivant cet exemple, l'Amérique des "affaires" décide de faire confiance à la jeunesse. Ainsi, lorsque Lee laccoca devient vice-président de Ford, il n'a que 36 ans et s'attelle d'emblée à dépoussiérer l'image plutôt conservatrice de la société. Il pressent les mutations profondes qui vont affecter la société américaine, avec l'arrivée de millions de nouveaux consommateurs : les enfants nés du baby-boom auront tous 20 ans avant la fin de la décennie et représenteront plus de la moitié des acheteurs de voitures neuves ! Une génération qui ne veut plus entendre parler des "paquebots de la route", aussi rutilants que poussifs. Le nouveau patron entreprend donc de lancer un modèle attrayant d'allure sportive, et surtout bon marché. Pour se rendre accessible financièrement, la nouveauté utilise des éléments mécaniques issus de la grande série, puisés dans l'immense banque d'organes du constructeur. Elle se contente ainsi de freins à tambours, d'un essieu rigide et d'archaïques suspensions à ressorts à lames à l'arrière. Produite à faible coût, cette voiture mise avant tout sur sa carrosserie au style affirmé pour se distinguer. Pressé, laccoca bouscule les traditions de la maison, met tous les bureaux de style en concurrence et exige des résultats dans un laps de temps très court. D'abord dénommé Cougar, le projet réalisé en août 1962 par deux jeunes stylistes, Dave Ash et Joe Dros, qui combine fluidité et puissance, est retenu. La production est lancée l'année suivante. Rebaptisée Mustang (du nom des chevaux sauvages) pour symboliser liberté, jeunesse et grands espaces, l'auto s'adresse aussi au plus grand nombre et se décline en de multiples versions. Par la combinaison des carrosseries (cabriolet, deux versions de coupé), des finitions (22 couleurs, 11 choix de sellerie), le tout assorti d'un large catalogue d'équipements optionnels, chacun peut avoir une voiture différente de celle du voisin... Conjugué à une énorme campagne promotionnelle, le succès de la Mustang va dépasser toutes les espérances : 22 000 unités sont écoulées dès le premier jour, plus de 400 000 en un an et le million d'exemplaires est atteint dès la fin 1966 ! Iaccoca avait visé juste, plus vite et plus tôt que tous les autres... "Sa" Mustang galope toujours au pays des mythes automobiles.
Ford GT 40, sport-prototype à moteur arrière (Caroll Shelby) ; V8 Acier 4,2 litres (256ci), 350 ch À 7200 tr/mn, transmision Borg & Beck, boîte 4 vitesses Colotti (1966-1966)
Ford Anglia Torino 4735,861496
Ford Italie (Italie) (1968-1968) 289
G.M. Electrovair (Etats-Unis) (1966-1966) -
General Motors XP512E, sur base GM Corvair ; 13 batteries d'accumulateurs argent/zinc Yardney Silvercel (Yardney Electric Co) ; essai de pile à combustible hydrogène/oxygène en 1967 (1966-1966)
Gordon-Keeble (Grande-Bretagne) (1969-1969)
Griffith (Etats-Unis) (1967-1967)
Honda S600 transmission par chaine cabriolet (1966-1966)
Honda RA 271 F1, moteur V12 1500 cm3 transversal ; débuts au GP d'Allemagne ; 1er victoire au GP du Mexique 1965 (Richie Ginther, dernière course de la F1 1500) a href="gifhist/hondaf1.gif" TARGET="New">
Humber Super Snipe V
Innocenti 14
Innocenti A 40 S
Izh TE "Vnite", prototype d'un institut de design russe
Jaguar 3.8S
Jaguar E-Type 4,2 ( série 1) ; 4235 cm3 (alésage 92 mm), 265 ch à 5400 t/mn (pas d'augementation de la puissance) ; badgée "4.2" à l'arrière (1967-1967)
Jensen CV-8 Mk II (1966-1966)
KADI-4, voiture de record du KADI Research Institute de Kharkov ; moteur 3000 cm3 ; accidentée après l'éclatement d'un pneu à haute vitesse (pilote indemne)
Lamborghini 350 GT aqu Salon de Turin ; première Lamborghini commercialisée, dérivée du prototype 350 GTV ; coupé V12 2+2, 3464 280 ch, 260 km/h ; 164 exemplaires (1967-1967)
Lancia Flaminia (3) ; V6 à 60°, 85x81,5, 2775 cm3, 1 Solex C40 PAAI, 129 ch à 5000 tr/mn. 1560 kg 23,3 mKg à 2500 tr/mn, 170 km/h, Susp avant à ressorts hélicoïdaux et triangles superposés. Boîte accolée au pont arrière De Dion. Empattement 2,87 m. Longueur 4,85 m. (1969-1969)
Lotus Elan (type 36 serie 2) ; 4 cylindres (base Ford), 2ACT, 106 ch à 5500 tr/mn, 1558 cm3 82,55x72,75 105 ch à 5700 tr/mn. (1965-1965)
Lotus Elan S2 ; coupé et cabriolet, 1558 cm3 2 ACT 105 ch, châssis-poutre, roues indépendantes, 585 kg, 190 km/h (1971-1971)
Lotus Type 30 ; moteur V8, 2 places
Luminari - Puma (Bresil - Sao Paulo) (1966-1966)
Marcos GT
Maserati Mystral Spider (tipo 109) ; 6 cylindres 3692 cm3 245 ch à 5500 tr/mn 2ACT inj. Lucas, 1450 kg Boite 5 vitesses ZF (automatique sur option)., 245 km/h (1970-1970)
Mazda Familia (1978-1978)
Mazda Cosmo Sport 110 S birotor au Salon de Tokyo 1964 ; commercialisation en mai 1967 ; birotor 2x491 cm3, 128 ch SAE à 7000 tr/mn (100 ch DIN), 14.2 mkg à 5000, compression 9.4, carburateur quadruple corps, transmission classique aux roues arrière, BV 5 vitesses, 960 kg, 175 km/h ; 162 exemplaires vendus au Japon en 1971 ; 4e au Marathon de la Route 1968
Mean Motor Engineering - Liberta Engineering SA (Jacques d'Heur - Belgique - Havelange / Liège) (1972-1972)
Un ancien mécanicien de chez Ford France, Jacques d'Heur, fonde la Mean Motor en décembre 1964 ; cette petite firme belge qui porte le nom de la localité où elle est située (Mean par Havelange, Belgique), fabrique et commercialise des voitures de sport à carrosserie polyester recevant des mécaniques diverses ; les différents modèles sont vendus en kit ou en voitures terminées.
Mercedes 600 Pullman (1980-1980)
Mercedes SL (1971-1971)
MG MGB à moteur 5 paliers, puissance portée de 94 ch à... 95 ch à 5400 tr/mn (radiateur d'huile à partir d'octobre 1964) ; réservoir porté de 45,5 l à 54,5 l en 1965 (1970-1970)
Mini Moke, destinée à l'origine à l'armée britannique
Mitsubishi Debonair ; limousine d'apparat, 2.6 120 ch
Moretti 750 S Berlina (1970-1970)
Moretti 850 S Berlina (1967-1967)
Morris Mini Moke ; destinée à l'origine à l'armée britannique (1968-1968)
Morris Traveller (1974-1974)
Moskvitch 408 coupé, produit à 500 exemplaires seulement
Moskvitch 408, Sedan présenté à l'automne 1964, break 426 ; 4 cylindres UZAM (fabricant de moteurs d'avions) 1357 cm3 (76x75), compression 7, 60.5 ch SAE à 4750 tr/mn, 11 mkg à 2750 tr/mn, arbre à cames latéral, carburateur double corps inversé ; transmission classique, boîte 4 vitesses, 1ère non synchronisée, avec levier au volant ; suspensions à triangles superposés avant (ressorts hélicoïdaux), essieu rigide arrière (ressorts à lames), direction à vis et galet, freins à tambours, pneus 6.00x13 ; longueur 4.09 m, largeur 1.55, hauteur 1.48, empattement 2.40, poids 990 kg, 120 km/h ; calandre à phares rectangulaires (comme la 412) depuis 1970 ; le coupé a été produit à 500 exemplaires seulement
Moskvitch 426, version break de la 408
Norman Fletcher Sales & Developments Ltd (Grande-Bretagne - Manchester, Lancashire)
NSU Sport Prinz
NSU Prinz 1000 ; moteur arrière transversal 4 cylindres 996 cm3 à ACT refroidi par air, 40 ch DIN à 5500 tr/mn, entraînement de l’arbre à cames en tète par chaîne contrairement au système à biellettes et excentriques des Prinz et des motos de la marque ; 135 km/h
En 1964, NSU plaça à côté de ses petites Prinz à moteur 3 CV bicylindre un modèle d'une catégorie nettement supérieure, la Prinz 1000 ; dessinée dans le même style que se petite soeur, cette quatre places élégante et compacte est propulsée par un moteur arrière transversal 4 cylindres à ACT refroidi par air. C’est le modèle 1964 de la Prinz 1000 qui est offert à la clientèle française. A l’aube de l’année automobile 1966, en août 1965, deux nouveaux modèles naissent à côté de la Prinz 1000 : une sportive et une familiale. La Prinz 1000 TT affiche se personnalité avec les deux lettres TT, initiales du Tourist Trophy, célèbre course que remportèrent les motos NSU. Elle conserve le môme visage que la Prinz 1000 (excepté 4 projecteurs ronds en remplacement des 2 optiques ovales), mais son moteur 1005 cm3 à deux carburateurs lui apporte 55 ch DIN. Ce modèle se distingue par une vitesse de pointe flatteuse pour une 6 CV (150 km/h) et des accélérations remarquables. Etant donné ces performances, les freins avant à disque ATE sont de rigueur sur ce modèle alors qu’ils ne sont montés qu’en option sur la Prinz 1000. L’autre modèle, baptisé "Typ 110", possède lui aussi le moteur 1005 cm3, mais il vise une clientèle différente. C’est pourquoi il se contente d’un seul carburateur (53 ch DIN). NSU a considérablement remanié le carrosserie : empattement allongé de 15 cm, habitabilité accrue, coffre à bagages et réservoir plus grands. Cette carrosserie allongée se distingue aussi par sa fausse calandre englobant les clignotants et les projecteurs rectangulaires. Cette Typ 110 recèle quelques particularités mécaniques. Son train avant à traverse tubulaire unique avec crémaillère en arrière des moyeux, pivots de fusées sur rotules et roulements de roues obliques est totalement différent de celui des autres modèles. Les disques de frein avant et les tambours arrière ont un diamètre plus important, etc. A cette Typ 110 6 CV allongée, NSU ne tarde pas à ajouter une version 7 CV I 177 cm3 60 ch DIN, 150 km/h appelée Typ 110 S ou Typ 110 SC selon le luxe de l'équipement. Seul le modèle Typ 110 SC est offert à la clientèle française qui le volt apparaître au Salon de Paris en octobre 1966.
De son côté, la Prinz 1000 996 cm3 est devenue 1000 S sans recevoir pour autant de modifications importantes, elle a gagné quelques chevaux. Pour 1968, la gamme des NSU 4 cylindres subit on remaniement. La 1000 S devient 1000 et 1000 C, Elle conserve son moteur 996 cm3 et ses phares ovales, mais reçoit un nouveau motif de calandra : une large barre chromée barrée d'une bande noire. Les Typ 110 et Typ 110 SC deviennent 1200 et 1200 C sans modification importante, tandis que la Prinz 1000 TT prend l'appellation plus simple de TT en recevant le moteur 1 177 cm3. Cette augmentation de cylindrée porte sa puissance à 65 ch DIN. La TT atteint 155 km/h en pointe avec des accélérations encore accrues. Un radiateur d'huile en forme de serpentin, situé dans l'entrée d'air de refroidissement, permet des vitesses élevées sur longue distance. Pour l'année automobile 1970, NSU crée la 1200 C Automatic semblable aux autres versions à carrosserie longue. Cette voiture est dotée d'une transmission semi-automatique à convertisseur hydraulique de couple, embrayage de coupure avec commande à dépression et botte mécanique à 3 rapports. Parallèlement aux modèles de tourisme 998, 1 085 et 1 177 cm3, la firme de Neckarsulm commercialise depuis 1967 une voiture de compétition qui a déjà glané de nombreux lauriers dans les rallyes et sur les circuits. Sa carrosserie est semblable à celle de la TT, mais son moteur est resté un 996 cm3 pour se placer dans la catégorie des moins de 1 000 cm3 établie par les règlements sportifs. Grâce à 2 carburateurs horizontaux à double corps, ce groupe développe 70 ch DIN à 6150 tr/mn. On la reconnaît facilement à son radiateur d'huile situé sous le pare-chocs avant. La TTS peut recevoir sur demande des rapports de transmission différents de ceux d'origine.
NSU Spider ; cabriolet à moteur Wankel R1 monorotor 500 cm3, 50 ch à 5000 tr/mn, 153 km/h
Voici la première voiture de série à moteur Wankel. Son nom Spider reflète la vogue des voitures de sport italiennes à l'époque. Le moteur Wankel était remarquablement souple et dépourvu de vibrations. Avec ses 500 cm3 il développait la puissance étonnante de 50 ch à 5000 tr/min. Le système de refroidissement était également inconventionnel avec le radiateur et le ventilateur à l'avant alors que le moteur était installé à l'arrière de la voiture. Cette conception permettait d'aménager deux coffres à bagages : un à l'avant derrière le radiateur et un à l'arrière au-dessus du moteur Wankel.
Oldsmobile Starfire (1966-1966)
Opel Admiral 2.8 E / 2.8 S (1968-1968)
Opel Diplomat ; moteur V8, 4638 et 5354 cm3, 190 et 230 ch, 200/210 km/h ; production : 27 233 exemplaires (1973-1973)
A l'aube des années 60, la croissance économique atteint des sommets en Allemagne. Profitant du contexte, Opel renouvelle totalement son haut de gamme avec un modèle largement inspiré de la Chevrolet Chevelle américaine. Le modèle Diplomat, au sommet de la gamme, reçoit d'emblée un moteur V8 de forte cylindrée. Puissante, rapide mais lourde (plus de 1 600 kg), la Diplomat joue avant tout la carte du confort et du luxe à l'américaine. Le gabarit de ce modèle de prestige n'était pas des plus adaptés aux contraintes européennes. Cependant, proposé alors à un tarif séduisant, il connaît un honnête succès, sans jamais devenir un rival sérieux des Mercedes. Très gourmand en carburant, l'engin ne résistera pas au second choc pétrolier, et disparaîtra de la gamme en 1977.
Panhard 24 ; lancement dans le parc du pépiniériste Truffaut à Versailles ; coach 24 C et coupé 24 CT ; 60.000 heures de travaux dont 10.000 h d'essais, 20.000 tests de choc, 50.000 essais de torsion du châssis et des différentes soudures, plus de 3.000.000 de dérapages, ligne étudiée en soufflerie ; moteur Tigre 60 ch, 150 km/h
Panhard 24 C ; moteur M8N: 2 cylindres boxer 848 cm3, 8,2:1, 42 ch à 5250 tr/mn, 140 km/h © ou 135 kmh (B et BA), 875 kg
Panhard 24 CT ; berline 4 places 2 portes 50 ch ; moteur Tigre M8S: 2 cylindres boxer 848 cm3, 8,2:1, 50 ch à 5750 tr/mn, 150 km/h (CT) ou 147 kmh (BT), 875 kg Après 65 : moteur Tigre M10S, 50 ch à 5800 tmn, 160 kmh. (1965-1965)
Peugeot 404 carburateur 76 ch
Peugeot 404 SL Injection 96 ch berline (1968-1968)
Pontiac Bonneville (1974-1974)
Porsche 1600 1.6 (1965-1965)
Porsche 904 (Carrera) GTS ; châssis caissons tôle soudée renforcé par panneaux fibres de verre, carrosserie fibre de verre collée et vissée sur le châssis. moteur central arrière ; Flat 4, 1966 cm3, 92x72, 9,8:1. 4 ACT 4 cylindres , 2 carbus Weber double-corps, 180/200 ch à 7200 (7800) tr/mn (155 ch avec échappement route). Boîte 5. Boîte 5 ZF, 250/260 km/h, 650/740 kg (1967-1967)
Porsche 911 / 911 L / 911 Targa ; 1991 cm3 flat-6, 130 ch à 6100 tr/mn, 17,8 kgm à 4200 tr/mn, 210 km/h ; 1000 kg (premiers modèles) puis 1080 kg à partir de 1965 ; boîte 5 ; 6 carburateurs Solex jusqu'à mars 1966, puis 2 triple-corps Weber ; empattement "court" 221cm, puis allongé d'environ 5 cm (1967-1967)
Puma - Luminari (Puma Industria de Veiculos SA - Bresil - Sao Paulo)
Reliant Rebel 600
Reliant Scimitar (1998-1998)
Renault 4 L Super 845 cm3
Renault Dauphine berline (1965-1965)
Renault Dauphine Gordini ; 4 Cylindres, 58x80, 9,2:1, 845 cm3, 49 ch SAE ou 55 ch Din à 5600 tr/mn, soupapes à queues nitrurées, pistons bombés, carbu double corps Solex 32, AC et vilebrequin spécifiques, tubulure échappement Autobleu, etc. 150 km/h 400 m en 20'4/10. (1966-1966)
Renault Dauphine à accumulateur Argent/Zinc Yardney
Fig. 1 - La Dauphine, avec le capot et le couvercle arrière soulevés pour montrer les batteries. Fig. 2 - Vue arrière montrant les batteries, le moteur électrique et le compteur d'ampères-heures.
Les accumulateurs Argent/Zinc Yardney et l'automobile : Nous avons eu l'occasion (...) d'informer nos lecteurs des essais de la General Motors, constituant des études expérimentales de véhicules à traction électrique utilisant des commandes électroniques. Il s'agissait en particulier de l'Electrovair qui était muni de 13 batteries d'accumulateurs argent-zinc. C'étaient des batteries "Yardney Silvercel" de la Yardney Electric Corporation qui est spécialisée dans l'accumulation de l'énergie électrique du domaine aérospatial. Or, cette firme se livre elle-même à des études et à des adaptations de batteries sur des véhicules, qui présentent le plus haut intérêt. Nous donnerons donc ci-après les grandes lignes des réalisations expérimentales, et nous répondrons succinctement, en nous appuyant sur des argumentations du constructeur lui-même, aux objections qu'un lecteur ne manquera pas de faire. Dans une étude, portant sur les fabrications de la SOGEA, (...) nous avons abordé du point de vue technique les accumulateurs argent-zinc. Nous ne reviendrons pas sur les principes de ces générateurs. II faut rappeler d'abord que le premier véhicule qui ait roulé dans le monde avec une batterie argent-zinc André-Yardney était une Dyna-Panhard française, qui a été transformée en 1954 à Paris avec un support Yardney. Le "père" de la batterie argent-zinc est, comme on sait, le professeur Henri ANDRE ; sa batterie a été perfectionnée et commercialisée par la Compagnie Yardney, et brevetée dans le monde entier. Dans le stade suivant, en 1964, une Renault Dauphine a été électrifiée avec une batterie Silvercel du type aviation de 113 kg, pendant qu'une voiture identique était équipée pour comparaison avec une batterie au plomb de 340 kg, d'une capacité équivalente de 115 Ah. Nous présentons les caractéristiques et les performances des deux véhicules sur le tableau ci-joint dont la colonne de droite, à gauche des chiffres des voitures "conventionnelles", est réservée aux chiffres d'une voiture projetée, à carrosserie aérodynamique, conçue pour tirer l'avantage maximal des batteries en cause. Les performances, telles qu'elles ressortent du tableau, sont assez saisissantes quant à l'examen des poids, vitesses, accélérations, rayons d'action. (Les chiffres donnés ne sont qu'approximatifs car ils résultent de la transformation des unités américaines.) Les performances des batteries SILVERCEL ne doivent pas surprendre, quand on sait que leur énergie emmagasinée, exprimée en watts-heures par unité de poids de batterie, est de 3 à 10 fois l'énergie calculée de la même manière pour le type au plomb.
Accumulateur au plomb Accumulateur argent-zinc Projet Yardney avec accumulateur argent-zinc Batteries : Capacités en Ah 115 115 250 Poids en kg 340 113 204 Volumes en cm3 176.980 65.548 122.903 Carrosserie Renault Dauphine Renault Dauphine modèle aérodynamique Poids sans batterie en kg 635 635 454 Puissances du moteur en ch 7.5 7.5 12 Performances actuelles actuelles attendues Vitesses maxi en terrain plat en km/h 51 89 121 Vitesses maxi à 8° de pente en km/h 32 (?) 53 64 Accélérations - de 0 à 48 km/h - en secondes 9 5 3.5 Rayons d'action à 48 km/h, en km 66 124 282 Rayons d'action à 64 km/h, en km impossible 97 225
A ces beaux résultats, on peut opposer deux arguments : 1 - L'argent est un métal cher. Certes, cependant, financiers et techniciens ne sont jamais au bout de leurs ressources, et la batterie argent-zinc ne doit pas être coûteuse si l'on veut exploiter ses belles qualités. Financiers et techniciens réunis diront d'abord que l'argent des batteries, quel que soit le nombre de cycles que comportera leur vie, n'est ni irrévocablement transformé, ni dispersé. Il reste dans la batterie, peut être récupéré et indéfiniment relancé dans les circuits des batteries neuves. Les techniciens ajouteront que s'il n'y a pas actuellement assez d'argent sur le marché, aux Etats-Unis notamment, c'est parce que ce métal n'est en somme souvent extrait que comme un sous-produit. S'il apparaissait nécessaire d'avoir beaucoup d'argent, une exploitation plus active, ou même de nouvelles prospections, pourraient avoir lieu. Les financiers ajouteront des arguments ingénieux : puisque l'argent ne disparaît pas, et se retrouve quand on veut, il ne faut pas le vendre mais le louer. Bien entendu, seule une vaste organisation, ou un organe d'État, seraient susceptibles d'un tel financement. La valeur de l'argent ne serait pas incluse dans le prix de la batterie, qui ne comprendrait qu'un intérêt ; mais le possesseur de la batterie pourrait investir ses deniers dans l'argent comme les autres, s'il la désirait. Nous regrettons de ne pouvoir développer ces considérations, qui ne manquent pas d'intérêt (sans jeu de mot), mais qui sont vraiment trop étrangères à nos préoccupations habituelles (nous n'oublions pas que le point de vue financier existe dans toute question technique). 2 - Qu'avons-nous besoin d'un accumulateur, même techniquement avantageux, quand nous attendons la pile à combustible ? Certes encore. Mais la pile, malgré les milliards qu'on lui consacre, et toutes, les espérances qu'elle donne, n'est pas encore commercialisée, et demandera encore quelques années (ne nous risquons pas à une évaluation, qui a déjà été faite), et des mises au point certainement possibles (rien n'est impossible à la science...), mais difficiles, car le véritable objectif n'est pas la pile hydrogène-oxygène, mais la pile au carburant liquide courant. En attendant, il y a des problèmes urgents, qui sont l'économie des carburants, la lutte contre le bruit et la pollution de l'atmosphère, et la batterie argent-zinc est au point et commercialisée ; elle a même fait ses preuves dans des conditions très dures. Les accumulateurs, celui-ci et les autres, soit qu'on les perfectionne, soit qu'on les découvre ou qu'on les redécouvre, ont donc un rôle à jouer dans l'immédiat. Ils en auront même un à jouer quand la pile à combustible sera au point. Ils serviront d'ailleurs à l'introduire. Le bien-fondé de tout cela se trouve dans les recherches actives et originales que de nombreuses compagnies très importantes mènent dans le domaine des générateurs électrochimiques d'énergie. Nous en avons donné des échos à nos lecteurs. Il faut ajouter que les accumulateurs, qui sont au point, sont à même d'utiliser les commandes électroniques des moteurs, qui semblent nettement en avance sur la pile. (Auto Volt, février 1967)
Renault 8 Major ; 4 cylindres 1108 cm3, 50 ch, 130 km/h ; 557 100 exemplaires (1973-1973)
Renault 8 Gordini au salon de Paris ; 4 cylindres en ligne 1 108 cm3 (1964) et 1 255 cm3 (1966), 95 et 103 ch, 400x149 cm, 800 kg, boîte 5 vitesses, 170 à 175 km/h ; 12 203 exemplaires ; victoire de la Renault 8 Gordini de Vinatier-Masson au Tour de Corse (1970-1970)
Première petite berline sportive, la R8 Gordini affichait des performances étonnantes pour l’époque. Spartiate, mais bon marché, efficace et exigeante à la fois, elle a fait vibrer toute une génération d’amateurs de conduite sportive... A l’origine, rien ne laisse supposer un tel destin pour cette familiale taillée comme un cube. Appartenant à la grande famille des propulsions de la Régie (4 CV, Dauphine), la R8 lancée en 1962 s’avère un peu plus confortable et spacieuse que ses aînées. Si elle se veut moderne, avec ses quatre freins à disque, ses 40 ch lui confèrent des prestations modestes. Mais le lancement de la Major, animée par un moteur 1 100 cm3, marque une étape importante dans la carrière du modèle. Par sa tonicité, il séduit une clientèle plus jeune et offre des capacités de développement qui n’ont pas échappé au constructeur Amédée Gordini... Renonçant à la compétition en 1958, faute de moyens, ce dernier collabore avec Renault sur des Dauphine "musclées". Dès 1963, celui que tous ont surnommé affectueusement "le sorcier" prépare la succession dans le plus grand secret. Ce n’est qu’à la veille du Salon de Paris, en 1964, que le grand public découvre la R8 Gordini. Avec sa robe "bleu France" agressive et rehaussée de deux bandes blanches, elle respire la santé. D’ailleurs, la puissance de son quatre cylindres a plus que doublé (passant de 45 à 95 ch), tandis que la caisse a été abaissée et l’amortissement durci. Ainsi métamorphosée, la voiture se mue en une vraie sportive, capable de pointes à 175 km/h, quand la DS 19 plafonne à 165 km/h. Il y a pourtant décalage entre sa commercialisation et la passion qu'elle va susciter. La R8 devra en effet attendre le lancement de la version 1300 en 1966 - lié au lancement de la fameuse Coupe Gordini - pour enfin gagner en popularité. Reconnaissable à sa calandre à quatre phares, cette auto arrive à un point nommé. Matra et Alpine redonnent ainsi le goût à la victoire au public français et la "Gorde" fait rêver aussi bien sur les pistes que garée contre un trottoir. Tout ce qui va vite se voit désormais affubler du "label Gordini". Même les sages R8 familiales "virent au bleu" et se voient affublées d'accessoires pas toujours du meilleur goût. Et puis, en 1970, la belle mécanique se grippe. Renault ne jure plus que par les tractions avant, et la star quitte la scène pendant l'été, remplacée par la R12 Gordini.
René Bonnet Djet (type CRB 1) au Salon de Paris, première voiture de série à moteur central au monde ; Automobiles René Bonnet et Cie, siège social à Champigny-sur-Marne et usine à Romorantin, où est installée la Générale d'applications plastiques ; la SARL Matra Sport (Mécanique Avion Traction, Jean-Luc Lagardère) soutient René Bonnet financièrement et, après la liquidation judiciare d'Automobles René Bonnet et Cie, Matra en reprend les locaux en 1964
René Bonnet Djet III 1108 cm3 70 ch Coupé
René Bonnet Le Mans au Salon de Paris ; ex-DBà une mécanique Renault
René Bonnet Missile au Salon de Paris ; "Le Mans" en réduction adaptée sur la plate-forme de la Renault 4 L
Saab 96 GT, Sport puis Monte-Carlo ; 3 cylindres 841 cm3 (70x72.9), compression 9:1, 55 ch à 4500 tr/mn (5500 maxi), 9.5 mkg à 3500 tr/mn, 3 carbus Solex de 34 mélange huile-essence 3% (Mélangeur automatique Autolub après 1964), Bv 4, freins à disques à l'avant ; appelée Monte Carlo pour les victoires de Carlsson 1962 et 1963 ; 1190 modèles en 5 ans ; une Monte-Carlo valait 17.000 F en 1966 (Prix d'une ALFA 1600, une R8 G 1100 valant 12.000 F, une SIMCA 1000 ou R8 de série, même cyl. 7.500 F) (1966-1966)
Saab 96 GT version rallye : 60 ch à 6000 tr/mn. 4e au Monte-Carlo 1961 (Carlsson sur break 95, seul équipé d'une boîte 4 vitesses de série)
Sheen (Peter Sheen - Grande-Bretagne -) (1965-1965)
Singer Chamois ; coach ou coupé à moteur arrière 875 cm3 (1967-1967)
Singer Gazelle Mk V/Mk VI berline (1966-1966)
Singer Vogue III
S.O.V.A.M. (France - Parthenay) (1970-1970)
Sunbeam Imp Sport
Sunbeam Tiger Mk I (1967-1967)
Toyota Corona
Toyota Corona RT40 (1969-1969)
Toyota Crown Eight (1969-1969)
Trabant P 601 ; usine rachetée par Volkswagen en 1990 ; 2 cylindres refroidi par air, 594 cm3, 26 ch, un carbu Jikov, mélange 3.5 % ; boîte 4 vitesses ; suspensions avant/arrière par lames supérieures et triangles inférieurs ; carrosserie en duraplast (1990-1990)
Vanden Plas Princess 4 l R 3909 cm3 berline (1968-1968)
Triumph Spitfire Mk II
Vnite PT, prototype d'un institut de design russe
Volvo PV 544 1.8
Yardney Renault (France / Etats-Unis)
Zastava 1500 (1982-1982)
Zastava 850 K (1981-1981)