HISTOIRE DE L'AUTOMOBILE 1930 - 1939

L'automobile en 1930
960 000 véhicules en circulation en France, pour une production de 250 000 unités
La Police et la Gendarmerie sont équipées de motos
1ere caravane française par Cadel ; extensible dotée d'un étage télescopique, tractable par une 15 CV
Le 30 décembre, Pierre Michelin est nommé président de la société André Citroën
Pierre Michelin, fils d'édouard le fondateur de la célèbre firme de pneumatiques, n'a que trente et un ans quand son père en fait son envoyé spécial à Javel et lui fixe pour premières missions de remettre les usines en route, de trouver du crédit auprès des banques et de rembourser les créanciers de la marque. Ceux-ci approuvent, le 21 juin 1935, le moratoire qui leur est proposé. Le 30 décembre, Pierre Michelin est nommé président de la Société des Automobiles André Citroën. Il se fixe quatre objectifs : 1. Retrouver un équilibre financier, notamment en pratiquant des économies drastiques. 2. Améliorer la qualité de fabrication des Traction, sorties trop vite. 3. Préparer le lancement d'une Traction à moteur six cylindres (la future 15 Six). 4. étudier un petit véhicule économique conforme aux données d'une grande enquête lancée par Michelin dès 1922 (la future 2 CV). Le 29 décembre 1937, alors qu'il se rendait à Clermont-Ferrand, Pierre Michelin est mortellement blessé dans un accident de la route.
Citroën inaugure un grand hall d'exposition place de l'Europe à Paris
24 heures du Mans : 1er Captain Woolf 'Babe' Barnato - Glen Kidston sur Bentley Speed Six "Old Number 1" 8.0, 2930,663 kms à 122,111 km/h de moyenne ; le succès de Barnato avec la grosse Bentley 6,6 litres - son troisième d'affilée! - coïncide avec le plus petit plateau jamais enregistré : 17 partants... et 9 classés !
Fondation de la Carrozzeria Motto (Turin 1930-1965) : Rocco Motto naquit à Rivarossa Torinese en 1904 et travailla dès l'âge de douze ans comme apprenti dans la carrosserie. Il passa notamment chez Bertone. La carrozzeria portant son nom fut fondée par Rocco Motto en 1930 pour fabriquer des caisses nues pour le compte de tiers. Puis il fabriqua des voitures finies pour son propre compte, aussi bien des sportives que des voitures de prestige. Les dessins étaient sous-traités, mais Motto de révéla un habile faiseur. A partir de 1965, la carrosserie se reconvertit dans la fabrication de caravanes.
Giovani Battista Farina fonde Pinin Farina (devenue Pininfarina) à Turin : c'est sûrement le carrossier italien le plus célèbre. La quasi-exclusivité de Ferrari pour Pininfarina n'y est probablement pas étrangère.
Battista Farina, dit Pinin (le petit en dialecte piémontais), né le 12 novembre 1893, dixième de onze frères, commence à travailler dès onze ans à la carrozzeria fondée par son frère aîné Giovanni, les Stabilimenti Farina. Après un voyage aux USA en 1920, au cours duquel il prend connaissance des méthodes de production modernes il fonde sa propre carrosserie en 1930, la Pinin Farina. Pinin Farina carrosse sa première Ferrari en 1952, un cabriolet 212 Inter. Il carrossera une quinzaine de coupés sur la même base en moins d'un an, devenant ainsi rapidement l'un des plus prolifiques fournisseurs de grand tourisme pour la jeune firme de Maranello au détriment de Vignale, Ghia et Touring. La légende veut qu'Enzo Ferrari et Battista Farina aient refusé de se rendre l'un chez l'autre. Ils trouvèrent un compromis et se fixèrent rendez-vous à mi-chemin entre Maranello et Turin. De cette rencontre allait naître une collaboration quasi exclusive, unique en son genre, rendant les deux firmes et leurs créations indissociables. Les méthodes de production industrielle modernes permettent à Pinin Farina de devenir la plus importante des carrosseries italiennes. Pininfarina installe ses ateliers de production, petite commune de la banlieue de Turin en 1957. L'ensemble couvre 151 000 m2 dont 81 000 couverts. Le Centro Studi Ricerche s'étend sur 5000 m2 et comprend un tunnel aérodynamique où l'on peut tester les voitures en vraie grandeur. Battista céde la direction de sa firme à son fils Sergio et à son gendre Renzo Carli en 1959. En 1961, un décret présidentiel l'autorise à écrire officiellement son nom en un seul mot, Pininfarina. Battista Pininfarina meurt à Lausanne le 3 avril 1966, son fils Sergio devenant président de la société Pininfarina. En 1972, Pininfarina est la première entreprise d'Italie avant Fiat, à se doter d'un tunnel aérodynamique permettant de tester des modèles à l'échelle 1/1. Pininfarina partage la construction industrielle des Ferrari avec Scaglietti.
Moteurs Minerva 8 cylindres 6.6 litres 1929 et 8 cylindres 4 litres
Moteur Offenhauser type Indy (Indianapolis 1934-1974) ; 4 cylindres en ligne, 4200 cm3, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre, cascade de pignons à dentures droites, sur-alimenté par compresseur, injection, 369 ch/l, 8 à 9000 tr/mn
Premier moteur Berliet Diesel ; plusieurs centaines de camions lourds livrés en 1931
Huiles Antar Sport et Antar Gel
Création de la Société Redex par l'ingénieur anglais M. Myers ; importée en France en 1948 ; RedexGrand Prix, huile moteur "au-delà des normes" et Redex Gear Box GT, "pour boîtes de vitesses délicates"
Wynn'S Friction Proofing Oil ; additifs, 1ère formulation Wynn's
Entraînement par courroie du ventilateur adopté généralement (ventilateur sur pompe)
Disparitions des boîtes de viteses à pignons à taille droite ; dentures à chevrons et hélicoïdales utilisées avant 1914 pour distribution et différentiel ; Bozier 1900, Malicet et Blin 1901, Henriod et Henon Fils 1903
Boites de vitesses à trains épicycliques apparues à la fin des années 20 ; Wilson, Armstong-Siddeley, Cotal (commande électro-magnétique)
Denture Gleason
SA Alfa Romeo - Alfa Romeo spA (Italie - Portello, Milan) ; la SA Italiana Ing. Nicola Romeo et C., créée en 1918 parès la reprise d'ALFA (Societa Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) par l'ingénieur Nicola Romeo devient la SA Alfa Romeo, puis l'Alfa Romeo SpA en 1946. ; absorbée par l'IRI (Instituto di Ricostruzione Industriale, encore indépendante en 1960 par l'intermédiaire de la Finmecanica) et racheté par Fiat en 1986
en 1002, l'archevêque de Milan, Arnophle II, part pour Constantinople avec, dans ses bagages, un grand serpent en bronze, cadeau du roi (référence à l'Ancien Testament, "celui qui, étant frappé par le fléau, regardera le serpent vivra") ; aux Croisades, les milanais partent en terre sainte, porteurs de l'enseigne blanche agrémentée du serpent ; en souvenir de leurs victoires, on introduit dans la gueule du serpent le Sarrasin Rouge vaincu à Jérusalem ; à la fin du siècle, une croix rouge sur fond blanc est ajoutée ; deux drapeaux séparés forment le symbole de la commune de Milan, puis des Visconti ; la couronne royale est placée sur la tête du serpent en 1336
Adler Ganz produite sous le nom d'Adler Maybug
AJS berline et cabriolet, voiture légère à moteur Coventry Climax 4 cylindres 1 018 cm3
Alvis TJ 12/50
American Austin Car Co. (Etats-Unis - Butler, Pennsylvania) (1937-1937)
American Mathis, Inc. (Etats-Unis - Delaware / Lansing, Michigan)
Audi Dresden ; 6 cylindres 3838 cm3 (82.55x120.6), 70 CV ; Audi (August Horch) acquiert les licences de Rickenbaker pour ses moteurs 6 et 8 cylindres qui sont construits par DKW
Austin Seven Top Hat
Austin 12 (1939-1939)
Bentley 4-Litre (1934-1934)
Bentley 8 litres : 6 cylindres 24 soupapes, 7983 cm3, 220 ch, 165 km/h (1931-1931)
Besset ; premier car de Joseph Besset
BMW Dixi et Dixi 3 Sport
Bugatti 46 cabriolet dite "Petite Royale" ; 8 cylindres 5 litres, 400 ex
Bugatti Type 40A ; 4 cylindres 1627 cm3 (72x100), double allumage, 70 ch
Bugatti Type 49; berline, coach et cabriolet (remplace le type 44) ; 8 cylindres 19 HP 3527 cm3 (72x100), 3 soupapes/cylindre, double allumage, 90/100 ch, 1500 kg (berline), 132 km/h ; 300 exemplaires (1934-1934)
Bugatti Type 50, coupé ou coach profilé de Jean Bugatti, dérivé de la 5 l Type 46 (remplace la 44) ; 8 cylindres 28 CV à compresseur, 4972 cm3 (86x107), double ACT, 2 bougies/cylindre, 225 ch ch à 4000 tr/mn, boîte 4 vitesses, empattement 3.10 m, 1650 kg, 185 km/h ; 50 T (tourisme) 200 ch, empattement 3.50 m, 165 km/h ; 110 exemplaires (1934-1934)
Buick séries 40, 50 et 60
Burney (sir C. Dennistoun Burney - Grande-Bretagne - Maidenhead) (1933-1933)
Cadillac Type 452 B
Cadillac V16, "la voiture la plus silencieuse du monde" ; V16 7400 cm3, 165 ch à 3400 tr/mn, boîte 3 vitesses, 565x186 cm, 2570 kg, 150 km/h (1940-1940)
Chenard et Walker 14 CV 6 cylindres ; victoire dans la Coupe des Dames au rallye de Monte Carlo de Mme Michel Doré, partie de Tallin, Esthonie (Tallin-Riga-Koenigsberg-Berlin-Bruxelles-Parisd-Lyon-Monte Carlo, 3.474 km)
Chrysler 77 (1935-1935)
De Dion Bouton LA; 4 cylindres 2 litres
Delage D6 séries L et N, "la belle voiture française" ; 6 cylindres 17 HP 3045 cm3 (77x109)
Delahaye 109 (4 cylindres 9 CV), 110 (4 cylindres 12 CV), 108 (6 cylindres 14 CV) et 112 (6 cylindres 16 CV) au Salon de l'Automobile
DKW 4=8 (1934-1934)
Donnet CI 7 ; berline 4 cylindres 7 CV, 1329 cm3 24 ch, 1010 kg, 85 km/h
Drouet et Gauchet (France) (1931-1931)
Duesenberg J Derham Tourster
Duguesclin (France) (1931-1931)
Fiat 514 ; mplantation d'une usine FIAT en Espagne
FN 8 cylindres en ligne 3.2 litres et 2 litres Beaudoin remplaçant la 1625 cm3 ; échec avec seulement 371 exemplaires en 5 ans ; FN cesse son activité automobile en 1935, et se tourne vers la fabrique d'utilitaire, continuant à fabriquer ses excellentes motos ; encore aujourd'hui, la FN fabrique des armes
FN Sport 1.4 litres ; 4 soupapes en tête, un ou deux carburateurs
Hamlin (ex-Hamlin-Holmes - Etats-Unis)
Hispano-Suiza 46 CV
Horch 400, évolution de la 375 de 1928 ; 8 cylindres 4486 cm3, vilebrequin 9 paliers, simple arbre à cames tête, compression 5.8, 90 CV, boîte de vitesse ZF dite "aphone" à 3 rapports synchronisés
Huascar (France - Courbevoie, Seine) (1932-1932)
Imperia Excelsior Super Sport à 3 carburateurs, dérivée de la 6 cylindres de 1927 (B)
KIM (Russie) ; première voiture sortie de l'usine le 6 novembre 1930 (troisième anniversaire de la Révolution d'Octobre) ; KIM devient MZMA (Moskovskii Zavod Malolitrajnykh Automobilei) en janvier 1947 (1941-1941)
Lagonda 2.0 suralimenté
Marmon-Roosevelt (ex-Roosevelt - Etats-Unis - Indianapolis, Indiana) (1931-1931)
Marquez (France)
Martini (St-Blaise, CH) ; fabrication sous licence de la Wanderer type W 11 1929
Maserati 26M Sport (1931-1931)
Maserati 8C 2500 (1932-1932)
Maybach D7 Zeppelin équipée du premier V12 construit en grande série ; 7 litres, 150 ch à 2 800 tr/min
Mercedes 770 ; 8 cylindres 7.7 l, 200 ch avec compresseur, 3.5 t, 30 l aux 100 km
MG "M" 120 (Magic Midget) ; modèle expérimental, conduite par le capitaine George Eyston à Montlhéry (16.2.1931) ; 1ère 750 cm3 à atteindre 160 km/h et à parcourir 160 km en 1 h
Minerva AK 32/34 CV
Minerva AL ; modèle grand luxe à moteur Knight 8 cylindres 6616 cm3 ; dernière automobile mue par un moteur sans soupapes
Morgan V2 ; V2 1096 cm3, 45 ch, boîte 2 vitesses, 304x150 cm, 406 kg, 120 km/h
New Era Motors Group (Joseph W. Moon et Kissel - Etats-Unis - Saintt Louis, Missouri)
Packard 7/34
Packard 840 (1935-1935)
Panhard séries S (Surbaissées) sans soupape ; abandon progressif des moteurs à 4 cylindres
Peugeot Type 183 12 CV Six ; cabriolet spider et coupé (1931-1931)
Emile Pilain (France - Levallois) (1935-1935)
Pontiac 6 cylindres
Porsche, bureau d'études travaillant sur trois projets de voitures économiques pour Wanderer, Zündapp et NSU
PZinz - Panstwowe Zaklady Inzynieryjne (Pologne)
Renault KZ 4/KZ 5 11 CV limousine et torpédo, radiateur avant (1931-1931)
Renault Nervastella type TG 8 cylindres 4.2 l berline et limousine, 138 km/h ; 124.9 km/h pendant 12 h à Monlhéry et victoire au Rallye du Maroc ; Comtesse Bernard de Ganay première au Rallyes féminins Paris-Cannes 1930 et Paris-Amsterdam 1931 (1935-1935)
Riley Stelvio (1934-1934)
Rolls-Royce 20/25 et 40 HP
Royal Sport (France) (1931-1931)
Russki-Ford (G.A.Z. - Gorki Automobil Zavod - Russie - Novgorod, Gorki)
Salmson S4
Sima Standard 5 HP
Steyr 12 HP 6 cylindres
Studebaker President
Talbot M67 11 et 22 HP
Tracta à roues avant motrices ; joint homocinétique de Fenaille et Grégoire
Unic H3 coupé/coach et limousine; 8 cylindres 15 CV 2655 cm3 (1933-1933)
Virus (Garage Renouvier - France - Paris) (1935-1935)
Voisin C 12
Voisin C 20 : 12 cylindres sans soupape (1935-1935)
BdA 2011

L'automobile en 1932
33 369 568 automobiles en circulation dans le monde (- 1 908 345 par rapport à 1931) dont 1 710 955 en France (+ 21 500, deuxième derrière les Etats-Unis)
En décembre, André Citroën crée une Direction centrale de la Qualité.
En janvier, création des Assurances automobiles Citroën
24 heures du Mans : circuit permanent de 13.492 km : modification du tracé suite au développement de la zone urbaine, création des esses du Tertre Rouge ; classement à la distance ; 1er Raymond Sommer - Luigi Chinetti sur Alfa Romeo 8C 2300 LM 3.0, 2954,038 kms à 123,084 km/h de moyenne ; 215.390 km entre les Ferrari de Scarfiotti-Bandini et de "Beurlys"-Langlois
"Né à Milan, Luigi Chinetti devient pilote en 1928 après avoir suivi les cours de mécanique à l'école polytechnique. Il se fait connaître en remportant les 24 Heures du Mans en 1932 avec Raymond Sommer et en 1934 avec Philippe étancelin, les deux fois sur Alfa Romeo. Suit un séjour à Paris -pour cause d'incompatibilité avec le fascisme mussolinien- pendant lequel il court notamment sur Talbot. Chinetti s'embarque pour New York en 1940 avec René Dreyfus et René Lebègue pour courir à Indianapolis sur Maserati, alors que l'Italie s'apprête à déclarer la guerre à la France. Il ne reviendra qu'en 1946 pour rencontrer Enzo Ferrari qui s'apprête à lancer sa marque. On prétend que c'est à ce moment-là qu'il le convainquit de penser au marché américain. Ce serait pour lui que Ferrari aurait plus tard fait développer le gros V12 Lampredi dont la cylindrée permettait de se mesurer aux monstres américains. Mais sa longue histoire avec Ferrari commence par une victoire aux premières 24 Heures du Mans de l'après-guerre, en 1949, sur une Ferrari 166 MM en compagnie de lord Selsdon. Au début des années cinquante, il fonde le NART (North American Racing Team) pour faire courir les Ferrari du Commendatore aux USA. Ferrari, sa popularité outre-Atlantique mise à part, lui devra probablement une bonne part de ses revenus et sa survie dans certaines passes difficiles. C'est aussi Chinetti qui amena le manufacturier Goodyear à la compétition en 1965. "
Rallye de Monte-Carlo : 1er Vasselle sur Hotchkiss 4 cylindres ; participation d'un car Panhard transformé en camping-car avec salon, cuisine et chambre à coucher, tractant une remorque portant une voiture utilisée pour disputer l'épreuve de course de côte et d'une Hillman tractant une confortable caravane
Record de l'heure par Georges Eyston sur Panhard 8 cyl sans soupape 1926 (5.4.1932) ; 210.392 km/h à Montlhéry (records des 50 miles, 100 km, 100 miles et 200 km)
Pininfarina (Battista "Pinin" Farina (Italie - Grugliasco (Torino))
Le 7 avril, les Citroën C4 et C6 sont équipées du "moteur flottant"
Moteurs allemands refroidis à l'air par turbine Luftgekýhlt (principe Daimler 1885) ; appliqué par Franklin aux USA
Apparition du supercarburant
Huile Kervoline, 1ère au Rallye de Monte-Carlo (Vasselle sur Hotchkiss)
Mobiloil (Gargoyle, 1.1932) : "à belle mécanique, huile parfaite", bidon capsulé de 2 litres
Additif de superhuilage Fire-Point (Empire Oil Company) ; huile à ajouter à l'essence, hydrocarbures saturés (formule Cn H2n+2, point d'ébullition > à 350°) ; seul superhuilage vendu avec la double garantie de pureté absolue à 100% et de 100% d'hydrocarbures déshydratés ; liquide extra-concentré, dose économique de 2 litres pour 1000 litres de carburant, bidon à goulot doseur automatique
Nouveau carburateur Solex à starter ; par une manoeuvre unique, le moteur part instantanément, même à froid, sans jamais caler
Zenith, "en carburation, le jeu des grandes orgues" ; modèle U, le plus simple ; se livre à volonté avec starter (départ instantané), pompe (souplesse et reprises), double alimentation (économie) ; reprise de l'ancien carburateur, quelle qu'en soit la marque, de 80 à 130 frs, vente à l'essai pendant 1 mois
Nouvelle bougie Champion, forme unique de son isolant
Bougies KLG, montez-les, oubliez-les ! ; bougie KLG K1, pour toute voiture normale, résiste à la chaleur et à l'encrassement, usage 8 à 10 fois plus long que tout
Le 10 novembre, début de la collaboration de Citroën avec la firme Ricardo pour la réalisation d'un moteur Diesel pour la Rosalie
Auto-débrayage Celer (Levallois), adaptable sur tout modèle d'automobile, agréé par l'UNAT ; manette se plaçant sur la direction et permettant au conducteur d'utiliser ou de suspendre instantanément le fonctionnement du servo-débrayage, sans même lâcher le volant
Levier de vitesses au volant
Pneu Superballon Englebert, "une expérience qui prouve" ; supprime les mauvaises routes, élimine le dérapage, augmente de 10 % le rendement de l'essence, abolit les bruits de la carrosserie, rend la conduite plus douce, améliore le freinage, supprime l'éclatement, dure plus longtemps que le ballon ordinaire, augmente la vitesse moyenne
Adler Trumpf 1,5 au Salon de Genève ; traction avant conçue par Röhr ; moteur à 4 cylindres en ligne 1.5 l et soupapes latérales, boîte de vitesses et différentiel devant le moteur, levier de vitesse au volant ; suspension à roues indépendantes (deux ressorts à lames), direction à crémaillère ; moteur 1.7 en 1934; Trumpf Junior en 1936
AJS - Willys-Overland-Crossley Ltd (Grande-Bretagne - Stockport, Cheshire)
Alfa Romeo 8 C 2600 compresseur
Alfa Romeo P3 8 cylindres 2600 (Vittorio Jano) ; victoires dans 3 Grands Prix, 2 Targa Florio, 2 Coppa Ciano-Livorno et Mille Milles de 1932 à 1935
Alvis Charnok ; 6 cylindres, 4398 cm3, 200ch, 200 km/h ; l"a carrosserie de cette voiture de compétition est en aluminium poli. Ajoutez le fond sonore imposant et vous comprendrez que cette voiture attire les regards. Elle est animée par un moteur six cylindres de quatre litres développant environ 200 ch."
Alvis Firefly
Alvis Speed Twenty SA
Amilcar C3 5 CV cabriolet (1935-1935)
Amilcar C3 5 CV coach ou Coupé (1935-1935)
Ariès de tourisme 1500 cm3 ; cylindrée portée 2 l et munie d'une culasse semi-culbutêe dont le dessin est dû à l'ingénieur Toutée, de chez Chenard ; boîte à 3 vitesses et un pont arrière double démultiplication (6 vitesses au total)
Armstrong Siddeley Special
Aston Martin New International, Le Mans (86 ch à 4 756 tr/mn) et Standard (1937-1937)
Auburn V12 Speedster ; coupé deux places à moteur V12 à 90° Lycoming, 160 ch à 3500 tr/mn, soupapes disposées horizontalement commandées par un arbre à cames central, 2 carburateurs Stromberg inversés et 2 collecteurs d'échappement équipés, chacun,, de leur silencieux ; pont arrière à deux démultiplications sélectionnées au gré du conducteur par une commande située au tableau de bord ; vendue 975 dollars
Depuis 1927, on avait lancé des carrosseries d'un dessin très séduisant caractérisé par une ligne de ceinture assez basse qui furent ultérieurement agrémentées par une peinture en trois tons. Le modèle de carrosserie appelé "speedster", une deux places décapotable avec pare brise fortement incliné et arrière en pointe, rencontra un grand succès. Il s'agissait là d'une voiture vraiment sportive, peu adaptée à l'usage quotidien, mais très en faveur auprès des jeunes. elle servit surtout de modèle d'attraction dans les vitrines des agents, De nombreux candidats acquéreurs attirés par ce modèle finissaient par choisir une Auburn carrosserie ordinaire.
L'année 1932 vit l'inévitable entrée de l'Auburn dans la catégorie prestigieuse des douze cylindres et, encore une fois, le miracle des prix très bas se répéta. Le coupé deux places, offert à 975 dollars, est resté dans toutes les mémoires comme la 12 cylindres la plus économique jamais commercialisée. Le moteur construit par Lycoming sur un projet de George Kublin, directeur technique de la société Auburn, développait 160 eh à 3500 tr/mn avec un couple extraordinaire à bas régime, caractéristique de ce type de moteur. Les deux rangées de cylindres formaient entre elles un angle de 90° et les soupapes, disposées horizontalement, étaient commandées par un arbre à cames central. L'alimentation était assurée par deux carburateurs Stromberg inversés, et les deux collecteurs d'échappement, complètement séparés, aboutissaient chacun à leur propre silencieux. Parmi les particularités techniques intéressantes, on peut citer l'emploi d'un pont arrière à deux démultiplications sélectionnées au gré du conducteur par une commande située au tableau de bord. Afin de limiter le prix de revient, la voiture avait été conçue de façon réutiliser une grande partie des outillages mis en place pour les 8 cylindres. Les carrosseries, notamment, contenaient de nombreux panneaux communs aux voitures des catégories inférieures difficilement reconnaissables grâce à un habile assemblage. Mais curieusement, et malgré tous les présages favorables, l'année ne fut pas bonne pour l'entreprise et se solda par un bilan déficitaire. L'année 1933 fut encore pire avec une diminution du nombre des voitures produites qui passa de 11 000 à 6 000 seulement. Les causes réelles de cette chute ne furent jamais clairement identifiées. C'était peut-être la fin d'une époque. En 1934, le modèle à douze cylindres fut abandonné.
Austin Ten, berline métallique à quatre portes
Austro-Tatra (Tchecoslovaquie) (1948-1948)
Auto-Union AG, créée par la réunion des marques Wanderer (Wanderer Werke AG, Siegmar Schonau, 1907-1939), Horch (Horch und C° Motorenwerke AG), DKW (Zchopauer Motorenwerke JS Rasmussen AG, 1907-1966) et Audi ; sigle constitué de 4 anneaux entrelacés ; 20.000 employés répartis dans les usines de Zwickau, Siegmar, Spandau, Chemnitz, Zschopau et Armaberg (1965-1965)
l'Auto-Union AG (Aktiengesellsehaftt - société par actions) est la dénomination juridique d'un consortium de marques constitué en Allemagne en 1932. La formation de ce nouveau groupe industriel fut le résultat d'interventions politiques et de transferts de capitaux destinés â sortir de la crise un certain nombre d'usines d'automobiles jusqu'alors indépendantes et, même, dans une certaine mesure, concurrentes. Ce processus de concentration fut entamé en 1928 lorsque la Société Audi, de Zwickau en Basse-Saxe, fut absorbée par une entreprise voisine, la Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen AG, qui fabriquait les voitures de la marque DKW. En août 1932, à ce premier noyau s'adjoignit la Société Horch, également de Zwickau, et qui avait en commun avec la société Audi d'avoir eu le même fondateur. Ces trois firmes donnèrent naissance â 'Auto-Unin Aktiengesellschaft avec laquelle fusionna la même année la Wanderer-Werke AG, de Chemnitz. Cette dernière devait faire au nouveau groupe un "cadeau" plus important peut-être que son propre potentiel industriel : l'ingénieur Ferdinand Porsche. Ces quatre entreprises principales prirent pour emblème commun les quatre cercles entrelacés qui figurent toujours sur les voitures du groupe. DKW, et Wanderer devaient construire des voitures populaires et moyennes, Audi et, plus encore, Horch des voitures de luxe. Bien que l'incorporation de ces sociétés dans le consortium ait réduit les raisons sociales d'origine au rôle de simples marques commerciales, désignant des gammes de voitures différentes, et malgré une campagne publicitaire massive de deux ans destinée â faire connaître la nouvelle appellation collective, le public continua d'identifier les voitures comme par le passé. Seules les voitures de compétition et de record furent communément désignées par le nouveau nom. Elle furent aussi les seules à porter sur le capot l'emblème des quatre cercles avant l'apparition des modèles des années soixante. Cette série de voitures expérimentales devait également donner naissance à une intéressante voiture de grand tourisme trois places et moteur arrière, désignée "projet 52" de Porsche, mais l'affaire n'eut pas de suite. La décision de participer à la compétition fut essentiellement une opération de prestige destinée à promouvoir commercialement le consortium.
Bien que l'incorporation de ces sociétés dans le consortium ait réduit les raisons sociales d'origine au rôle de simples marques commerciales, désignant des gammes de voitures différentes, et malgré une campagne publicitaire massive de deux ans destinée â faire connaître la nouvelle appellation collective, le public continua d'identifier les voitures comme par le passé. Seules les voitures de compétition et de record furent communément désignées par le nouveau nom. Elle furent aussi les seules à porter sur le capot l'emblème des quatre cercles avant l'apparition des modèles des années soixante. Cette série de voitures expérimentales devait également donner naissance à une intéressante voiture de grand tourisme trois places et moteur arrière, désignée "projet 52" de Porsche, mais l'affaire n'eut pas de suite. La décision de participer à la compétition fut essentiellement une opération de prestige destinée à promouvoir commercialement le consortium. L'impulsion vint de l'extérieur, mais pour des raisons de continuité toute naturelle : Porsche, qui avait ouvert un bureau d'études indépendant, eut parmi ses premiers clients la société Wanderer. En octobre 1932, Porsche et ses collaborateurs furent intéressés par l'annonce d'une éventuelle formule de course, improprement appelée dans les milieux sportifs formule libre, et qui n'imposait qu'un poids à vide et une largeur minimale, La cylindrée du moteur, qui pouvait aussi être suralimenté, était libre ce qui permettait d'envisager en compétition l'emploi de puissances maximales comme, de nos jours, la formule Can-Am. D'autres éléments jouèrent, sans aucun doute, un grand rôle dans la décision de Porsche et dans la détermination de ses premiers partisans ainsi que, plus tard, dans les intentions des responsables du consortium et même des milieux politiques. Si l'ingénieur eut conscience du manque de prestige international de l'industrie automobile allemande, le nouveau régime national-socialiste la reprit à son compte. Porsche commença ses études de son propre chef en constituant, dès novembre 1932, une société ayant pour objet l'étude et l'expérimentation du projet : la Hochleistungfahrzeugbau GmbH. Ferdinand Porsche, qui à l'époque n'avait pas encore réalisé de voitures à moteur arrière, semble y avoir été poussé par Rosenberger qui, en 1922-1923, avait piloté la Benz "Tropfenrennwagen", étrange voiture profilée en forme de goutte d'eau construite sous licence Rumpler pendant l'hiver 1932.
Le projet de la voiture prit corps avec l'adoption d'une suspension à quatre roues indépendantes, moteur central arrière à seize cylindres en V et soupapes à 45°. La cylindrée retenue était de 4368 cm3 (68 x 75 mm) et le régime d'utilisation de 4 500 tr/mn. La direction des études moteur fut confiée par Porsche à Josef Kales, tandis que Karl Rabe était responsable des suspensions. A ce stade, les ressources financières de Rosenberger ne pouvaient plus suffire pour mener à bonne fin le développement du projet et, encore moins, pour garantir sa venue en compétition. Tandis que Porsche prenait contact avec diverses firmes, sans résultats d'ailleurs, Hans von Stuck, qui devait s'illustrer plus tard au volant de ces voitures mais qui était déjà un sportif, actif actionnaire de la petite société d'études, obtenait une entrevue, à Munich, avec le récent chancelier Hitler et réussit à attirer son attention sur l'importante propagande que le mouvement national-socialiste pouvait retirer d'un retour de l'Allemagne à la compétition automobile. En attendant que ces contacts donnent les résultats espérés, Porsche se mit en rapport, par le truchement de Wanderer, avec la nouvelle société Auto-Union. Les décisions prises furent convergentes. Le directeur commercial d'Auto-Union avait eu vent d'un retour de Daimler-Benz à la compétition et pouvait supposer que tous les succès remportés par Mercedes seraient autant de coups portés aux ventes des voitures Horch. Il n'était toutefois pas possible de financer avec les seules ressources de la marque un tel programme. Par ailleurs, depuis quelques mois, Hitler avait pris le pouvoir et une deuxième rencontre fut décidée, à laquelle se rendit une délégation d'Auto-Union conduite par Porsche lui-même. Peu de temps après, le gouvernement accorda une subvention de 450 000 marks à répartir entre Auto-Union et Daimler-Benz, ces deux sociétés s'engageant par contrat à construire et à exploiter des voitures de compétition. Il apparut aux responsables d'Auto-Union que la contribution gouvernementale pouvait couvrir le coût direct de l'opération, et ils passèrent avec Porsche un contrat permettant à ce dernier de démarrer la construction des voitures, Mais, tous comptes faits, on s'aperçut que cette somme ne représentait même pas le dixième des dépenses entraînées par l'activité sportive de la firme au cours des années précédentes (y compris le département motocycliste de DKW), si bien qu'en ce qui concernait les seules voitures Auto-Union, on choisit un élément de contrôle : il fut décidé que les dépenses ne devaient pas dépasser 1% du chiffre d'affaires total.
Dans cette gigantesque affaire qui consistait à construire et à faire courir une voiture de l'importance de la future Auto-Union, l'entreprise fut menée avec un maximum d'attention portée aux problèmes des coûts de fabrication et au choix de solutions rationnelles et économiques, Dés les premiers projets, relatifs au modèle A, des simplifications structurelles apparurent : groupe cylindres monobloc, culasses détachables, commande des soupapes par un seul arbre à cames en tète, etc. caractéristiques alors rencontrées sur des voiture de tourisme et non pas sur des moteurs de course à très haut rendement, comme les Alfa Romeo ou les Mercedes. Cependant, l'architecture du véhicule et les solutions retenues furent tout à fait extraordinaires. Rappelons seulement que la boîte de vitesses était graissée sous pression ainsi que les cardans des demi-arbres enfermés dans de gaines étanches. Si l'analyse des caractéristiques d'un moteur permet généralement d'en déduire le mode d'emploi et, corrélativement, le comportement de la voiture, on peut dire de celui de l'Auto-Union que, malgré ses apparentes contradictions, il était extraordinaire, En effet, si le fractionnement de la cylindrée, le plus élevé jamais rencontré dans une voiture de Grand Prix ayant fait ses preuves et fait penser à la possibilité d'atteindre un très haut régime de rotation, en revanche une limitation volontaire de celui-ci favorisait la production d'un couple important "en bas" (le couple maximal se situait vers 2500-2700 tr/mn), résultat auquel concourait également le compresseur en assurant un remplissage parfait à tous les régimes ce qui, par ailleurs, autorisait un usage limité de la boîte de vitesses, La voiture fut construite dans les usines Horch de Zwickau, qui étaient, parmi toutes les usines du groupe, les mieux équipées en machines de précision. Toutefois, le département compétition, qui devint toujours plus exigeant en matière d'usinage et de contrôle, finit par devenir complètement autonome, à la différence de ce qui se passa chez Daimler-Benz où les spécialistes eurent toujours la possibilité de se servir des équipements normaux - d'ailleurs excellents quant à la qualité - de l'ensemble des usines. C'est une des raisons pour lesquels les composantes de l'Auto-Union, qui ne pouvaient pas, bien sûr, être produites en série mais qui devaient néanmoins être aisément remplacées, furent fabriquées en grande partie sur des machines-outils spécialement modifiées ou adaptées (la plupart des pièces étant prises dans la masse pour éviter la création d'équipements plus coûteux qui n'auraient pu être amortis).
Mais la recherche de la légèreté et des hauts rendements, en imposant parfois des procédés forts peu économiques, annula d'un point de vue purement comptable, les effets de la simplification voulue du moteur. Il faut donc considérer celle-ci comme le résultat de I 'influence de la technologie personnelle de Porsche, et non comme une conséquence directe d'une réduction volontaire du prix de revient ou du contexte économique de l'entreprise. On en veut pour preuve les améliorations et les transformations apportées au fur et à mesure que la nécessite s'en fit sentir, comme par exemple le très complexe vilebrequin à rouleaux étudié par la Société Hirth AG dés 1935, qui permit l'emploi de bielles en une seule pièce, montées sur rouleaux. Les bielles sont au nombre de deux par manetons et les paliers sont usinés séparément puis assemblés. Pour augmenter la rigidité et parfaire l'alignement de l'ensemble, toutes les pièces sont crénelées. Les suspensions avant à biellettes oscillantes et barres de torsion transversales suivent un système original étudié par Ferdinand Porsche. En 1938, le modèle à douze cylindres reçut aussi des paliers à rouleaux, Le pilote du prototype fut Willy Walh, qui devait par la suite devenir directeur de l'équipe, tout en partageant avec Porsche la responsabilité de la stratégie générale. Porsche fut d'ailleurs toujours extrêmement attentif au comportement des voitures qu'il suivit personnellement sur les pistes, même après 1937 alors que son contrat avec le groupe Auto-Union avait été résilié pour des raisons financières. Walh, au contraire, demeura à son poste jusqu'en 1935. A la suite de désaccords internes, il fut alors remplacé par Feuereissen. Walh avait aussi été pilote des Tropfenrennwagen et partisan acharné de la formule du moteur arrière, même après la fusion entre Benz et Daimler, mais, à la différence de Rosenberger, il avait en plus un rôle de technicien à assumer. Il prit donc la responsabilité de piloter la première voiture lors des essais qui furent suivis avec une certaine anxiété. Le contrat, qui liait Auto-Union et l'équipe de Porsche, stipulait que la voiture ne serait acceptée qu'après avoir prouvé qu'elle était, capable de tourner sur le circuit de l'Avus la moyenne de 200 km/h. Cet objectif fut atteint en présence de quelques invités, le 2 janvier 1934, alors que les débuts en public, pour lesquels, le 6 mars suivant, la voiture fut confiée à Hans von Stuck, consistèrent en une tentative, réussie, de battre le record de l'heure établi un mois auparavant à Montlhéry par George Eyston, sur une Panhard.
"Exposée quelques jours après dans le hall d'honneur du Salon automobile de Berlin, l'Auto-Union était désormais une réalité tangible. L'équipe des techniciens et des responsables sportifs ne cessa pas de s'accroître pendant toute la carrière des voitures. Le soutien de l'atelier spécial fut assuré par Werner, l'un des directeurs techniques de Wanderer, en relations constantes avec Oskar Siebler responsable de la fabrication des éléments. A Zwickau, dans les bureaux installés dans les anciens établissements Horch, résidaient l'ingénieur Jacob qui accompagnait les voitures sur les pistes et surtout Robert Eberan von Eberhorst, responsable des calculs, des essais et du développement des moteurs. Lorsque Porsche, en 1938, réduisit sa collaboration, von Eberhorst assuma progressivement le contrôle total de l'entreprise en révélant, alors, un véritable talent pour la mise au point du châssis et des suspensions. Au commencement, les Auto-Union reçurent une suspension avant à bras parallèles, et l'élément élastique fut réalisé par deux barres de torsion transversales, selon le schéma Porsche rendu fameux plus tard par la Volkswagen. Cette disposition, bien qu'excellente sur le plan théorique, n'était pas la meilleure ni la mieux adaptée aux voitures de compétition de grande puissance. La position et la longueur des bras engendraient, en effet, un phénomène de tangage dû aussi à la raideur du train avant qui affectait les suspensions arrière. L'une des premières modifications introduites par von Eberhorst fut l'augmentation de la longueur des bras. En même temps, avec la collaboration d'Oskar Siehler, qui avait étudié, depuis la fin de 1935, une suspension semblable sur les 8 cylindres Horch de tourisme, von Eberhorst décida l'adoption du pont de Dion sur les Auto-Union. Ce fut pendant longtemps l'unique exemple d'une application réussie de ce type d 'essieu sur une voiture de compétition à moteur arrière. Eberan von Eberhorst ne put compter que sur un seul pilote d'essai, Rudi Hasse. Il fut toujours handicapé par I 'absence d'un technicien de haut niveau, capable de piloter des voitures très rapides et d'en faire l'analyse en termes scientifiques et mathématiques, comme par exemple le célèbre Rudi Uhlenhaut de chez Mercedes. Avec la collaboration de la firme Kienzle (fabricant d'appareils de mesure), Eberhorst dut, par conséquent, étudier des systèmes spéciaux d'enregistrement installés à bord des voitures pour en rapporter, avec précision, les différents paramètres de fonctionnement."
L'auréole de gloire sportive des Auto-Union, devenues quasi légendaires, est due aussi au nombre de dispositifs insolites qui les équipèrent et qui firent beaucoup parler d'eux â l'époque (ces dispositifs allaient de ces fameux instruments de bord aux crics à air comprime montés à demeure sur la voiture afin d'accélérer les changements de roues. Cette expérience fut limitée à 1935). Plus inhabituelle, cependant, était la position arrière du moteur qui fut rendue responsable, sans raisons valables, de la difficulté et du danger présentés par la conduite de cette voiture et auxquels firent allusion, en Italie, Nuvolari et Taruffi, sans doute inquiets pour leur avenir. En réalité, malgré les très grandes puissances développées et surtout malgré une architecture qui nécessita un nouveau style de conduite, de bons pilotes moyens comme Müller et Hasse, surent les mener à la victoire. Après la première série ininterrompue de victoires de Stuck, celui qui prouva qu'il savait tirer le meilleur de cette voiture, fut Berndt Roserneyer. Il fut tué à la suite d'une sortie de route provoquée non pas par un obstacle mais par une embardée et une perte de contrôle, ce qui semble prouver un excès de confiance dans la machine. Rappelons, toutefois, qu'il s'agissait d'une tentative de record avec une voiture carénée selon les critères de l'époque et que les conditions extérieures étaient défavorables. Quoi qu'il en soit, les progrès de la technique automobile permettent aujourd'hui de penser que e point faible de ces voitures, extraordinaires par leur grande puissance et les vitesses élevées atteintes en compétition, réside principalement dans les pneumatiques de grand diamètre imposés par Continental qui n'avait pas d'autre moyen de réduire les risques d'échauffement et de déchapage, ainsi que dans la conception encore imparfaite des suspensions, domaine dans lequel Porsche bénéficiait d'un quasi monopole industriel en matière de barres de torsion, ce qui le conduisit, par intérêt scientifique et professionnel, à pousser à la limite cette expérience toute personnelle. On doit se rappeler qu'il fallut attendre la fin de 1937, c'est-à-dire avec un an de retard sur les Mercedes dont les améliorations étaient loin d'être secrètes, pour que soient expérimentés les amortisseurs hydrauliques qui, d'ailleurs, ne furent jamais mis complètement au point sur les Auto-Union. Les essais furent interrompus par la guerre, alors que l'axe arrière était encore assisté par des amortisseurs à friction. Les voitures Auto-Union furent présentées en trois types de base, les versions A, B et C avec moteur à seize cylindres de puissance toujours croissante.
Puis, apparurent le type D construit pour la formule de 1938, qui limitait à 3 litres la capacité des moteurs suralimentés (12 cylindres en V, 65 x 75 mm), et le type F étudié pour la formule 1500 cm3 prévue ultérieurement, qui, dans ses deux versions, l'une à moteur avant, l'autre à moteur arrière, n'eut pas l'occasion de paraître en compétition. Après les hostilités, les établissements d'origine des Auto-Union se retrouvèrent en zone orientale et les voitures de course disparurent, sauf un exemplaire propriété d'un particulier à Varsovie. Il subsiste encore de ces voitures un châssis d'exposition, en donation depuis 1936 au Deutches Museum de Munich et un moteur à seize cylindres conservé par la nouvelle société Auto-Union reconstituée en Allemagne occidentale.
Palmarès des Auto-Union : 1934 : Course de côte de Felsberg - Hans Stuck, Course de côte de Kesselberg - Hans Stuck, GP d'Allemagne au Nürburgring - Hans Stuck, Course de côte de Fribourg-Schauinsland - Hans Stuck, GP de Suisse à Bremgarten - Hans Stuck, Course de côte du Mont Ventoux - Hans Stuck, Circuit de Masaryk à Brno - Hans Stuck ; 1935 : G P du Tunisie à Carthage - Achille Varzi, Course de côte de Kesselberg - Hans Stuck, Course de côte de Fribourg-Schauinsland - Hans Stuck, Coupe Acerbo à Pescara - Achille Varzi, GP d'italie à Monza - Hans Stuck, Circuit de Masoryk à Brno - Benrdt Rosemeyer, Course de côte de Feldburg - Hans Stuck ; 1936 : Course de côte de La Turbie - Hans Stuck, GP de Tripoli Mellaha - Achille Varzi, Course de côte de Shelsley Walsh - Hans Stuck, Course de l'Eifel au Nürburgring - Berndt Rosemeyer, GP d'Allemagne au Nürburging - Berndt Rosemeyer, Coupe Acerbo à Pescara - Berndt Rosemeyer, GP de Suisse à Bremgarten - Berndt Rosemeyer, Course de côte de Fribourg-Schauinsland - Berndt Rosemeyer, GP d'Italie à Monza - Berndt Rosemeyer, Course de côte de Feldburg - Berndt Rosemeyer ; 1937 : GP de Grosvenor, Cittâ del Capo - Ernst von Delius, Course de l'Eiffel au Nürburgring - Berndt Rosemeyer, Coupe Vanderbilt, Roosevelt Field - Berndt Rosemeyer, GP de Belgique à Spa - Rudolf Hasse, Course de côte de Fribourg-Schauinsland - Hans Stuck, Course de côte de La Turbie - Hans Stuck, Coupe Acerbo à Pescara - Berndt Rosemeyer, GP de Donington à Donington Park - Berndt Rosemeyer ; 1938 : Course de côte de La Turbie - Hans Stuck, Course de côte de Grossglockner Pass - Hans Stuck, GP d'Italie à Monza - Tazio Nuvolari, GP de Donington à Donington Park - Tazio Nuvolari ; 1939 : Course de côte de La Turbie - Hans Stuck, GP de Bucarest - Hans Stuck, GP de France à Reims - Hermann Müller, GP de Yougoslavie à Belgrade - Tazio Nuvolari
Barrington (Barrignton Bud - Grande-Bretagne) (1936-1936)
Berliet 9 CV, "la voiture de grande satisfaction" ; 4 cylindres, 4 vitesses
Bernard G6, "le coeur et les muscles de l'athlète", camions et autocars essence et Diesel, 3350 kg CU 7500 kg
BMW 3/20 PS type AM1 et AM3 cabriolet et coach (1934-1934)
BMW AM4, produite par la fime Eisenach (BMW Watrburg) ; les usines sont nationalisées en 1956 sous le nom Wartburg (Wartburg 311 présentée en 1955)
Bugatti type 53 ; moteur 4.9 l dérivé de la 50, 2 exemplaires seulement ; record de la côte de Turbie (Louis Chiron)
Bugatti Type 54 (1934-1934)
Bugatti type 55 13 CV coupé et roadster ; châssis course type 54 habillé par Jean Bugatti ("conception type 43A"), carrosserie Grand Tourisme (sans portières) ; 8 cylindres en ligne 2 262 cm3 (60x100), taux de compression 7,5, 130/160 ch à 5 000 t/mn., 2 arbres à cames en tête. 2 soupapes par cylindre, un carburateur Schebler suralimenté par compresseur Roots, allumage par magnéto haute tension, lubrification sous pression par pompe, refroidissement par pompe à eau sans ventilateur, 160 ch à 5 000 t/mn ; transmission par arbre, pont et différentiel, embrayage A disques multiples fonte-acier, boîte de vltasses à 4 rapports et marche arrière ; suspension avant par ressorts semi-elliptiques, arrière par ressorts quart-elliptiques inversés et amortisseurs à friction, direction à vis et roue hélicoidale ; freins mécaniques sur les 4 roues, à main sur roues arrière ; roues en aluminium, pneus 29 x 5.00 ; empattement 2,75 m, voies 1,25 m, longueur 3,65 m, largeur 1,48 m, 1 200 kg, 180 km/h ; 50 voitures produites (roadsters et coupés) (1935-1935)
Bugatti Type 56 (1936-1936)
Cadillac Type 345 (1937-1937)
Citroën 8 CV, 10 CV et 15 CV "Rosalie" au Salon de l'Auto le 6 octobre ; 8/10 berline et cabriolet, 10 berline, limousine et torpédo, 15 cabriolet, coach "Toutalu" et limousine, 15/15 L berline ; série appelee "Rosalie", en souvenir de la 8 CV des records de 300 000 kilomètres ; 4 cylindres en ligne 1453 cm3 (68 x100), soupapes latérales, carburateur Solex à starter, allumage par bobine et distributeur, lubrification sous pression par pompe, refroidissement par pompe à eau et ventilateur, 32 ch à 3 200 t/mn ; transmission par arbre, pont "banjo" et différentiel, embrayage Monodisque à sec, boîte de vitesses à 3 rapports (2ème synchronisée) et marche arrière ; suspensions avant et arrière par ressorts semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques, direction à vis et secteur ; freins mécaniques auto-serreurs sur les 4 roues, à main sur mouvement ; roues Michelin, pneus 140 x 40 ; empattement 2,70 m, voies 1,34 m, longueur 4,24 m, largeur 1,62 m, 1 160 kilos, 90 km/h ; 10 CV (1767 cm3) et la 15 CV 6 cylindres (2 650 cm3), ainsi que les 10 légère et 15 légère à carrosserie de 8 CV ; nouvel habillage en 1934 puis roues avant indépendantes (type B) ; 38 840 8 CV, 49 250 10 CV et 7 230 15 CV produites
Chevalier (France) ; sport (1934-1934)
Citroën 10 CV "Rosalie"
Citroën 15 CV "Rosalie", coach léger 4 places,coach 5 places, roadster cabriolet 2/4 places ; moteur flottant 6 cylindres boîte de vitesses synchronisée (roue libre), châssis tubulaire extra-rigide, 120 km/h
Citroën C4F autochenille 9 CV ; 4 cylindres en ligne 1628 cm3 (72 x 100), soupapes latérales, un carburateur Solex, allumage par bobine et distributeur, lubrification sous pression par pompe, refroidissement par pompe et ventilateur, radiateur spécial, 30 ch à 3 000 t/mn ; transmission par arbre à cardan, pont arrière avec réducteur et différentiel, propulsion par chenilles souples brevet Kégresse, embrayage Monodisque à sec renforcé, boîte de vitesses A 3 rapports et marche arrière ; suspension avant par ressorts semi-elliptiques, propulseur articulé à l'arrière, direction à vis sans fin et secteur. ; freins mécaniques sur roues avant, roues à voile plein en tôle, pneus avant 14 x 45 ; longueur 4,60 m, largeur 1,69 m, 1 630 kilos, 50 km/h ; Croisière Jaune Citroën (4.1931-2-1932)
Citroën C4 G Roadster
Citroën C4 G ; 4 cylindres 10 CV
Citroën C4 IX ; puissance fiscale réduite à 9 CV
Citroën C6G 15 HP, 6 cylindres 75x100
Darracq-Henriot
Datsun - Nissan (ex-Dat Cars - Japon - Yokohama / Tokyo) ; fusion des firmes Dat et Lila, petits constructeurs qui produisent des véhicules rudimentaires et des utilitaires, "DAT" étant les initiales des trois fondateurs, K. Den, R. Aoyama an A. Takeuchi, et "Sun" faisant référence à l'empire du Soleil Levant ; la firme adopte l'appellation Nissan en novembre 1934, l'appellation Datsun étant réservée aux modèles destinés à l'étranger ; en 1983 toute la production est désormais baptisée Nissan (1984-1984)
"Eternel rival de Toyota, le numéro 2 de l'industrie automobile Japonaise est né de la fusion de petits constructeurs qui produisaient à l'époque des véhicules rudimentaires et des utilitaires. D'abord connue sous le label Datsun (""DAT"" étant les initiales des trois fondateurs, Den, Aoyama et Takeuchi, et ""Sun"" faisant référence à l'empire du Soleil Levant), la firme adopte l'appellation Nissan en novembre 1934. Elle prend alors une véritable dimension industrielle, mais tous ses modèles, inspirés de productions anglaises ou américaines, sont absorbés par le marché intérieur. Avec la naissance en 1959 de la Bluebird, première voiture véritablement maison, le constructeur entame une politique d'exportation très agressive, qui lui permettra de se hisser au cinquième rang mondial à la fin des années 70. Cependant, fragilisé par la trop grande diversité de ses gammes et sa faible rentabilité, il sera frappé de plein fouet par la récession des marchés nord-américain et asiatique en 1997. Nissan ne devra alors son salut qu'à son alliance avec Renault, union scellée en 1999."
DB Panhard (Deutsch et Bonnet), barquette engagée aux 24 heures du Mans 1958 et se classant 2ème à l'indice de performance ; Les DB remportent l'indice de performances 5 fois au Mans, mais aussi à Sebring et aux 1000 km du Nurbýrgring
DeVaux Continental (ex-DeVaux, Continental Motors Co - Etats-Unis - Detroit, Michigan / Muskegon)
Delage D8, D6 et DS ; "économie, vertu française; choisissez une belle voiture française"
L'usine Delage, dès 1903, date de sa fondation, participe à l'activité sportive. Le premier monocylindre de Louis Delage est engagé dans les courses. Il fut suivi des modèles à quatre et six cylindres de conception classique. La firme tente de s'imposer dans la catégorie des automobiles de grand luxe. Elle présente un grand modèle à six cylindres, dont chacun avait une cylindrée de 1000 cm3. L'arbre à manivelle à cames logé dans la culasse était propulsé par un arbre royal. Mais ses efforts ne parvinrent pas au succès commercial. Elle triomphait en revanche dans les compétitions sportives. Au Grand Prix de France à Lyon en 1924, les Delage remportèrent les 2e et 3e prix. Un an plus tard le champion Robert Benoist, triompha à ce Grand Prix. En 1927, il fut vainqueur aux Grands Prix de Montlhéry, de Monza et de San Sebastian. Les Delage devinrent ainsi les plus fameuses voitures de courses de l'année. La firme ne négligeait pas les Concours d'Elégance.
Delage D8, "la plus belle voiture française" ; en 1934, la Delage à douze cylindres comme coupé de ville remporta le Grand Prix de la perfection au concours de Cannes et la Delage D8/120 captiva le jury à Monte Carlo en 1939, lorsqu'il décerna le Premier Prix au cabriolet Villars, dont la longueur atteignait presque cinq mètres et demi ; en 1935, Louis Delage cède son entrerprise à Delahaye, les deux marques cessant d'exister en 1954
Derby Spécial 2 litres, voiture de course à roues avant motrices de Mme G.M. Stewart ; records pour voitures 2 litres du Mile à 223.912 km/h et du kilomètre lancé à 230.612 km/h ; record du tour de piste à Montlhéry à 254.810 km/h (record du Monde de la plus grande vitesse sur piste)
DKW Sonderklasse ; DKW est intégré dans le groupe Auto-Union ; usine de Zschospau (RDA) nationalisée, marque rebaptisée MZ (Motorradwerke Zschopau) (1937-1937)
Donnet CI 11 limousine ; 6 cylindres 11 CV 1970 cm3
Dubonnet (France - Courbevoie, Seine) ; A. Dubonnet (1938-1938)
Duesenberg SJ ; 8 cylindres, double arbre à cames en tête et quatre soupapes sur le cylindre, chambres de combustion hémisphériques, compressseur centrifuge, 320 ch à 4750 tours/minute ; boîte de vitesses à trois étages unie au moteur par un embrayage à deux disques ; châssis de conception classique, porté par deux essieux à suspension de ressorts semi-elliptiques ; freins hydrauliques avec multiplicateur de dépression fonctionnant au mélange glycérine-eau ; vitesse suivant démultiplication du pont arrière, 210 km/h ; Fred Duesenberg accidente la voiture dans les monts Liginier en Pennsylvanie ; 2 carburateurs en 1935, 375 ch ; version record à 244.8 km/h dans l'heure en 1935 Duesenberg devient Cord-Auburn-Duesenberg en 1937
La réputation de Duesenberg tient avant tout, aux automobiles de courses. En 1921, Jimmy Murphy triomphe au premier Grand Prix de France de l'après-guerre sur une Duesenberg équipée d'un moteur Miller. En 1924, 1925 et 1927, Duesenberg est grand vainqueur à lndianopolis. Après la fin de la fabrication du modèle A auquel prit part Erret Lobban Cord, les frères Fred et Augie s'empressent de construire une automobile de luxe robuste à haute puissance - "une réponse monumentale à la demande de la riche Amérique", le meilleur que les ingénieurs et artistes puissent offrir à cette époque. C'est donc ainsi que fut réalisée la super-automobile, type en ligne J. Le journal Vanity Fair décerne à la Duesenberg le titre de "la meilleure voiture au monde". Ce titre exagéré n'est valable, évidemment, que d'après le critère américain. En 1932, l'usine développe un modèle nouveau bien plus puissant portant la marque SJ/S (compresseur de suralimentation). Fred Duesenberg accidenta cette voiture dans les monts Liginier en Pennsylvanie. En 1937 s'achève l'histoire de la marque indépendante. Une nouvelle société apparaît la Cord-Auburn-Duesenberg. August Duesenberg meurt en 1955. Dix ans après sa mort, le jeune Fred Duesenberg veut renouveler la gloire de la marque familiale et construit une automobile de luxe avec un moteur Chrysler et une carrosserie exclusive de Virgila Exner. Son prix modéré ne convenant pas à la société à laquelle elle était destinée, ce fut la disparition définitive d'une marque qui représenta le développement technique des Etats-Unis dans les années trente.
Fiat 508 Balilla, baptisée du nom des jeunesses Mussoliniennes, moteur d'un litre 6 HP bon marché et économique
En 1932 Fiat lança une nouvelle voiture à succès : la 508 plus connue sous le nom de "Balilla". Avec son moteur d'un litre bon marché et économique bien adapté à ces temps de crise cette voiture très appréciée a été vendue à de nombreux exemplaires avec diverses carrosseries. La version la plus attrayante le roadster de sport à deux places remporta de nombreuses victoires dans sa catégorie.
Fiat Française ou Simca-Fiat 6 CV; Fiat 508 Balilla construite par Henri-Théodore Pigozzi à Levallois ; il achète les anciennes usines Donnet à Nanterre (8.050.000 F) et créé, le 2 novembre, la Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile (SIMCA) (1937-1937)
Adoption comme sigle d'une hirondelle symbolisant l'économie en carburant des productions de Nanterre (Simca, un appétit d'oiseau)
Ford V8 présentée le 31.3.1932 ; suite du programme de recherche pour l'étude et le développement d'un moteur V8 destiné à un marché de masse lancé en 1929 ; décision de fabrication le 7.12.1931 par Henri Ford ; V8 3622 cm3 (77.8x95.25), 65 ch à 3400 tr/mn ; fonderie dûe à l'ingénieur Charles Sorensen : une seule pièce de fonderie au lieu des 3 pièces usuelles (deux blocs cylindres et un carter, 4 surfaces rectifiées au lieu de 8), un seul collecteur d'admission (au lieu de 2), vilebrequin à 90° en acier coulé avec contrepoids intégrés (jusque là, tous les vilebrequins étaient forgés ou taillés dans la masse, avec contrepoids rapportés), bielles toutes identiques montées côte à côte (au lieu des bielles à fourche), culasses en alliage léger, 3 sorties d'échappement seulement pour 4 cylindres ("souffle court" dû au chemin indirect dans la fonte du bloc chargeant sévèrement le système de refroidissement), arbre à came en acier coulé (premier) ; 14 carrosseries disponibles, 120 km/h ; 1.000.000e moteur V8 en 1934, 6.000.000e en mai 1939 ; production totale 16.388.762 jusqu'au 23.11.1953 (production en Australie jusqu'en 1960, en France, chez Simca, jusqu'en 1962) (1939-1939)
Framo-Werke (Jorge-Skaffe Rasmussen - Allemagne) (1937-1937)
Franklin 17
GAZ - Gorkovsky Avtomobilny Zavod (ex-AvtoGAZ, Russie - Gorki) ; fondée en 1932 â Gorki (aujourd'hui Nijni-Novgorod), une ville industrielle située 350 km l'ouest de Moscou ; à ses débuts, la société GAZ utilise une grande partie du matériel laissé par l'usine allemande Ford lors de son transfert de Berlin à Cologne, d'où la similitude des premiers modèles Gaz avec ceux de Ford ; le logo de GAZ est un cerf, animal représenté sur les armoiries de la ville ; 2ème constructeur de voiture en Russie, 1er constructeur de camions ; propriété de SibAl depuis 2001, après la rachat de RusPromAvto, rebaptisé GAZ Group en 2005 ; arrêt de production de la Volga en décembre 2005
Une des plus importantes et des plus anciennes fabriques automobiles russes. Fondée en 1932 â Gorki (aujourd'hui Nijni-Novgorod), une ville industrielle située 350 km l'ouest de Moscou, la société GAZ utilisa ses débuts une grande partie du matériel laissé par l'usine allemande Ford lors de son transfert de Berlin à Cologne, d'où la similitude des premiers modèles Gaz avec ceux de Ford, Le logo de GAZ est un cerf, animal représenté sur les armoiries de la ville. Le type A, qui sortit en 1932, fut ainsi baptisé car il était directement dérivé de la Ford A. Il fut suivi en 1936 de la M 1 à quatre cylindres de 3 280 cm3 puis, deux ans plus tard, de la M 11/40, remplacée en 1940 par la M11/73, une berline assez massive qui fut dotée d'un moteur six cylindres de 3 480 cm3 (76 ch) atteignant 110 km/h. Pendant la Seconde Guerre mondiale, outre de nombreux véhicules militaires, la firme fabriqua le modèle 61, une berline classique, quatre roues motrices, dérivée de la M 11/73. Après la guerre, la société développa surtout sa production de véhicules militaires et industriels, sans abandonner cependant la Fabrication de voitures particulières. Ainsi, en 1946, elle lança une nouvelle berline (le type M 20), de moyennes dimensions, équipée d'une carrosserie autoporteuse et d'un moteur quatre cylindres de 2 112 cm3 développant 52 ch. Ce modèle, surnommé Pobieda (Victoire), qui fut produit jusqu'en 1958, s'avéra d'une robustesse exceptionnelle (qualité fort appréciable en raison de l'état des routes d'alors et du climat de la Russie), mais présentait l'inconvénient d'être assez lent et de consommer beaucoup (13 l/100 km). Fin 1951, le même ingénieur créa un nouveau modèle, la Gaz M 12 (également appelée Zim), carrossée en limousine à six places et dotée d'un moteur six cylindres en ligne de 90 ch (3 500 cm3), lui permettant d'atteindre 125 km/h. L'année 1953 fut marquée par la sortie de la Gaz 69, un véhicule tout-terrain à traction intégrale, assez semblable à la Jeep américaine, mû par le même moteur que celui de la Podieba (4 cylindres 2 112 cm3) et doté d'une boîte de vitesses avec réducteur à trois rapports (plus une marche arrière). Modifié et amélioré au cours des années, ce modèle résistant et économique obtint un assez grand succès commercial et figura même en bonne place sur le marché des tout-terrain européens. La version présentée en 1970 avait encore un moteur à soupapes latérales, d'une cylindrée portée ultérieurement à 2 430 cm3. D'une puissance de 72 ch SAE à 3 800 tr/mn, elle est actuellement capable de gravir des pentes de 98 %. En outre, depuis 1971, elle peut être équipée d'un moteur Diesel Perkins.
Le modèle M 21 plus connu sous le nom de Volga, parut en 1956. Il s'agissait d'une grosse berline de type classique actionnée par un moteur à quatre cylindres de 2445 cm3 (75 ch). Produite au-delà des années soixante-dix, la Volga subit de nombreuses améliorations techniques et esthétiques. De Forme assez élégante, elle est actuellement dotée d'un moteur plus puissant (110 ch) permettant d'atteindre une vitesse maximale de 135 à 140 km/h. et est désormais connue sous le sigle M 24. Quatre ans après la naissance de ce dernier modèle parut la plus grosse voiture produite par la marque le modèle M 13 ou Cjajka, une limousine à sept places, animée par un moteur huit cylindres en V de 5 526 cm3 (195 ch, 160 km/h). La production des véhicules industriels Gaz s'est depuis dix ans développée à un point tel que, pendant un certain temps, la fabrique soviétique a été la plus grosse entreprise européenne dans ce domaine.
GAZ type A, directement dérivé de la Ford A (1936-1936)
Graham-Paige Blue Streak a calandre en V et ailes pontons (différentiel suspendu)
Horch 600 et 670 (Super Horch) ; V12 de Fiedler et Schleidler, 5990 cm3, soupapes latérales à poussoirs hydrauliques, 120 CV à 3000 tr/mn ; boîte de vitesses automatique ZF Aphon 4 rapports ; châssis croisillonné recevant des carrosseries de la firme allemande Erdmann et Rossi ; 540x180 cm, 3000 kg, 130 km/h
Horch 850 ; évolution du type 450, 8 cylindres en ligne 105 CV
Jaguar SS 2 (1934-1934)
Lancia Belna (1937-1937)
Lincoln K (1937-1937)
Lorraine, "40 ans d'expérience dans la construction automobile" ; "15 ans d'expérience dans la construction des moteurs d'avion ont fait de la Lorraine la plus belle voiture française"
Maserati 4C 1100 S (1936-1936)
Maserati 4CM 1100 (1937-1937)
Maserati 4CM 1500 (1938-1938)
Maserati 4CS 1500 (1936-1936)
Maserati Tipo 26 et 26M Sport
Mathis Emyquatre 8 CV au Salon de l'Auto ; conduite intérieure Dynamic, coupé Deauville, cabriolet décapotable Saint-Moritz ; boite 4 dont 2 silencieuses avec roue libre
Mercedes-Benz 130 H (1935-1935)
MG Midget J2 ; 3500 exemplaires produits
MG F-Type (1936-1936)
Model 80 (ex-DeVaux, Continental Motors Co - Etats-Unis - Detroit, Michigan / Muskegon)
MZMA Kim-10, trois modèles complets. inspirés de la voiture anglaise Ford Prefect
Napier-Cambell de record ; moteur W12 suralimenté (3 groupes de 4) de 23.942 l, 1450 ch à 3000 tr/mn, 3 carburateurs, radiateur avant hors capot ; longueur 8.85 m, plan vertical arrière pour stabiliser le véhicule en ligne droite ; 404.494 km/h par Malcolm Campbell, sur la plage de Daytona, le 24 février ; mile lancé 13"46 à l'aller et 14"17 au retour, soit 253.968 mph, 408.720 km/h le 25 février
Packard 900, 901 et 902 7.3
Panhard, "Stabilité-Sécurité" (châssis surbaissé) ; pont arrière à poussée centrale laissant aux ressorts leur seul rôle suspenseur ; stabilisateur Panhard empêchant tout mouvement latéral parasite du pont par rapport au cadre et évitant le déversement de la carrosserie ("le stabilisateur Panhard relève le virage")
Peugeot 201 C (Confort) berline et commerciale, cabriolet roadster et coupé ; les 201 et 201 C sont les seuls modèles produits par Peugeot avant l'arrivée de la 301 C
Peugeot 301 C berline, limousine, coach, roadster/cabriolet 8 CV ; 1465 cm3 (72x90), 34 ch ; châssis à structure tubulaire (longerons composés de deux "U" opposés et réunis par des "semelles" soudées) dit "Bloctube" ; empattement de 2,70 m, la voie arrière passant à 1,26 l puis à 1,34 m, l'empattement à 2,72 m ; essieu avant rigide ou roues avant indépendantes mais à suspension arrière par ressorts semielliptiques ; 1050 kg, 90 km/h ; versions allongées, mi-familiales et mi-commerciales, et utilitaires à moteur 201 ou 301 (1937-1937)
Au printemps de 1932, Peugeot (qui avait abandonné la production de tout modèle autre que la 201 et la 201 C lança la 301 (exactement, la 301 C) au moteur 72 x 90, 1465 cm3, de 8 CV fiscaux et de 34 ch réels que l'on peut considérer comme une 201 étoffée et qui allait bientôt devenir le prototype de la voiture française moyenne. La 301 était montée sur un nouveau châssis à structure tubulaire (longerons composés de deux "U" opposés et réunis par des "semelles" soudées) dit "Bloctube" et que l'on retrouvera sur les modèles ultérieurs de la série 01. La 301 est d'abord établie avec une voie avant et un empattement de 2,70 : la voie arrière passera bientôt à 1,26 puis à 1,34 tandis que l'empattement sera porté à 2,72 ; ceci pour le modèle normal, à côté duquel Peugeot offre différentes versions allongées, mi-familiales et mi-commerciales, et des châssis véritablement utilitaires (à moteur 201 et 301), à essieu avant rigide ou roues avant indépendantes mais à suspension arrière par ressorts semielliptiques (1050 kg, 90 km/h). Pour 1933, la 301 ne subit d'autres changements que ceux relatifs à ses dimensions et à quelques détails d'aspect... 301 CR (berline, berline aérodynamique, coach/coupé, coach décapotable et roadster). pour 1934, la 301 C devient 301 CR : la 6 CV est livrable sous deux empattements (2,30, carrosseries à deux portes et 2,58, quatre portes), la 8 CV reçoit une voie avant plus large (1,30 m); les moteurs sont montés sur des blocs élastiques (système "Self-Amorti") et le vilebrequin de la 301 sera bientôt porté sur trois paliers au lieu de deux. 301 D (limousine, berline, coupé et cabriolet, carrosserie "queue de castor", 10 CV 1720 cm3). On note, à ce salon de 1933, d'importantes modifications de présentation : calandre inclinée en léger coupe-vent, capots à volets horizontaux, ailes à bavolets. Les premières carrosseries aérodynamiques font leur apparition sur châssis 301, au milieu d'un choix de caisses très variées. Au début de 1934, Peugeot lance la 601 : c'est une 301 allongée, cachant sous son capot un moteur six cylindres de 2148 cm3 et d'une puissance réelle de 60 ch.
Pierce Arrows Convertible Sedan
Renault Stella 6 et 8 cylindres : boîte de vitesses à synchronisation, amortisseurs hydrauliques, carburateur inversé, insonorisation des caisses
Renault Primastella, "la voiture surpuissante la moins chère", type PG 6/8/10 berline, cabriolet et coach/coupé ; 6 cylindres 3.0 l, 110 km/h ; 119 802 km/h pendant 12 h à Montlhéry ; 13.406 l aux 100 km sur Paris-Marseille-Paris, à 59.700 de moyenne (1934-1934)
Renault Vivastella, "la voiture idéale pour la ville et le tourisme", type PG limousine ; 6 cylindres 5/7 places (1935-1935)
Renault Nervasport, "aux possibiltés sensationnelles", coupé TG5 ; 8 cylindres 4.2 et 4.8 l cabriolet et coupé/coach (1935-1935)
Renault Nervastella, "la voiture des grandes randonnées" ; 8 cylindres
Renault Reinastella, "la plus magnifique voiture de l'époque" ; 8 cylindres
Renault Reinasport, "dernière création des Usines Renault, ne se compare à aucune autre voiture"
René Bonnet, première voiture de compétition ; voiture de série améliorée pour le rallye Paris-Antibes-Juan les Pins ; victoires à l'indice à Sebring, aux 1000 km du Nurbürgring, aux 24 h du Mans (5 fois) ; accord avec la Régie Renault ; usine ultra-moderne de 12.000 m2 à Romorantin
Rolls-Royce 20/25 CV ; 6 cylindres 3650 cm3, 21 CV fiscaux
Rosengart ; François Lecot parcourt 100 000 km en 105 jours à 39.7 km/h de moyenne
Skycar, voiture volante de William Bashnell Stout ; la Scarab en est dérivée en 1935
S.S. - Swallow Sidecar Company (William Lyons et William Walmsley, ex-Standard - Grande-Bretagne - Coventry) ;rebaptisée Jaguar après la guerre, nom choisi en raison des qualités du jaguar, souplesse et rapidité (Jaguar s'écrit de la même manière dans toutes les langues) ; prise de contrôle de Daimler au début des années 60 (1945-1945)
Talbot-Lago (Anthony Lago - France - Suresnes / Poissy) (1959-1959)
Terraplane (ex-Essex - Etats-Unis - Detroit, Michigan) (1937-1937)
Vale (Grande-Bretagne - Maida Vale) (1936-1936)
BdA 2011

L'automobile en 1933
En U.R.S.S., à Gorki, les usines Staline et Molotov sont améliorées pendant le second plan quinquennal (1933-1937)
En 1937, 200 000 voitures sont montées en U.R.S.S. et ce pays prend le 4ème rang dans la production mondiale, derrière les Etats-Unis, l'Angleterre et la France
Du 10 mars au 10 août : rénovation complète de l'usine Citroën du quai de Javel, inaugurée le 8 octobre par un banquet de 6 300 personnes dans le hall de montage
Renault : usines les plus importantes d'Europe: 30.000 ouvriers, 120 ha d'ateliers, 17.000 machines-outils; augmentation de production et de vente de 30%
24 heures du Mans : 1er Raymond Sommer - Tazio Nuvolari sur Alfa Romeo 8C 2300 MM 3.0, 3144,038 kms à 131,001 km/h de moyenne ; ils devancent de 401 mètres l'Alfa Romeo de Luigi Chinetti-Philippe Varent
2ème victoire consécutive de Hotchkiss au Rallye de Monte-Carlo (6 cylindres)
Le comte Stanislas Czaykowski couvre 213.842 km en 1 heure au volant d'une Bugatti 4.9 l ; records établis sur l'autodrome de l'Avus le 5 mai 1933 de 6 h 51 à 7 h 51 ; 100 km à 212.240 km/h, 100 miles à 213.880, 200 km à 213.800
Pistons "harmonisés" Henry frères (10.1933) ; ne claquent ni à chaud ni à froid grâce à leurs dilatations contrôlées
Huiles pour moteur : Huiles Antar, Castrol, Empire Oil Cy, Huilerie Centrale, Huiles de Petroles, Kervoline, Oleo, Huiles Renault, Shell, Spidoleine, Standard Oil, Vacuum Oil, Yacco
Gulf Oil
Kervoline (10.1933) : Napoléon en side-car, "Grande Armée motorisée, telle que l'eût sans doute réalisée l'Empereur s'il avait connu la motocyclette et la nouvelle Kervoline"
Mobiloil (10) "soyez paré" ; Mobiloil Artic Fluide, Gargoil, double utilisation : départs instantanés à froid, protection totale à chaud (plus de 180°)
Huile Spido (10.1933), "l'huile de sécurité, Spidoléine" ; slogan "y a d'la Spido à boir' la haut" (do la la fa fa do do do)
Huile pour autos Standard Motor SA (l'Economique SA, Paris) ; devenu Esso ultérieurement (initiales SO) ; 23 victoires remportées pendant la saison 1933 par le superlubrifiant Standard SL et l'huile pour autos Standard Motor Oil (Racer) Course ; Grands Prix de Pau, de Suède, de Tunisie, de La Baule, de Monaco, du Comminges, d'Alexandrie, Tripoli, de l'Avus, de l'Eifel, de Nimes, de Belgique, de Dieppe, de Nice ; 24 heures du Mans, 24 heures de Spa, Targa Florio, 1000 Miles, 10e Pontedecimo-Giovi, Kesselberg, Coupe Ciano, Meeting d'Herblay, Coupe Acerbo ; pilotes Caracciola, Dreyfus, Williams, Moll, Siena, Fagioli, Chinetti, Tarufi, De Walthausen, Lehoux, Borzacchini, Lord Howe, Nuvolari, Varzi, Chiron
Huiles STL (3.1933)
Au Salon de l'Auto, apparitions de la présélection et de l'automaticité
Outillages Gergovia (10.1933) ; cric Furet guidé, très plat pour se glisser sous la voiture, très grand déplié (système losange, dents sur les bras supérieurs) ; gonfleur et bougie gonfleuse
Aero 662 ; bicylindre deux temps 662 cm3 (75x75), refroidissement par thermosiphon et pression dynamique, allumage par dynamo et batterie (deux cames sur l'arbre à manivelle avec changement de vitesse variable, 5 mm pour le démarrage et la marche en ville et 7 mm pour la marche rapide), carburateur Amal de production britannique ; embrayage conique sur boîte de vitesse placée près de l'essieu arrière (différentiel en option) ; deux essieux rigides étaient à suspension, ressorts semi-elliptiques avec amortisseurs à friction ; roues à rayons en fil d'acier et freins sur les roues avant ; roadster biplace avec strapontin dans le coffre à bagages, roadster quatre places, faux cabriolet, limousine et voiture de livraison couverte ou fermée
L'usine d'aviation Aero de Prague s'occupait de la construction et de la réparation des avions. Elargissant sa gamme de production, elle obtient en 1925 la licence pour la fabrication de carrosserie selon l'invention de Weymann. Le Dr. Kabes, propriétaire de l'entreprise, joint à cette nouvelle activité celle de carrosser des automobiles étrangères. Les premières voitures Aero furent réalisées à partir d'éléments de la voiture Enka dont la firme Kosar cessa la fabrication à partir de 1928. Le modèle Aero 500 fut l'oeuvre de l'ingénieur Novotny. Ce monocylindre à deux temps, avait une cylindrée de 499 cm3, une puissance de 10 CV à la vitesse de 2700 tours/minute. En 1931, l'Aero fut équipée d'un moteur bicylindre à deux temps qui avec un alésage de 75 mm et une course de 75 mm atteignait une cylindrée de 662 cm3. Le moteur avait un refroidissement par thermosiphon et pression dynamique. L'allumage par dynamo et batterie s'effectuait par deux cames sur l'arbre à manivelle avec changement de vitesse variable, 5 mm pour le démarrage et la marche en ville et 7 mm pour la marche rapide. Le moteur était équipé d'une avance de carburateur Amal de production britannique. La transmission s'effectuait par embrayage conique sur boîte de vitesse placée près de l'essieu arrière. Les deux essieux rigides étaient à suspension, ressorts semi-elliptiques avec amortisseurs à friction. La voiture Aero, connaissait plusieurs versions, la base en était un roadster biplace dont le strapontin se trouvait placé dans le coffre à bagages. Mais il y avait aussi un roadster quatre places, un faux cabriolet, une limousine, une voiture de livraison couverte ou fermée. Munie de roues à rayons en fil d'acier et de freins sur les roues avant, elle faisait 90 km/h. Elle pouvait être livrée avec différentiel. En 1934, après le départ de Novotny de l'entreprise, l'Aero changea aussitôt. Un nouveau modèle à traction avant, l'Aero 30, apparut. Le moteur d'un litre à deux temps, paliers de bielle à aiguilles, atteignait la puissance de 28 CV. Avec la boîte de vitesses et la boîte du différentiel, il était logé sous un long capot, ce qui donnait à l'automobile un aspect sportif. Plusieurs voitures furent carrossées par la Sodomka à Vysoke Myto. Vitesse 100 km/h. Leur fabrication s'arrêta définitivement en 1945.
Alfa Romeo 6 C 1900 Gran Turismo berline, cabriolet et Coupé ; Alfa Romeo est absorbée par l'IRI (Instituto di Ricostruzione Industriale); encore dépendante en 1960 par l'intermédiaire de la Finmecanica
AMO L1, construite sur la base du 8 cylindres en ligne de la Buick de 5 650 cm3 ; les premières voitures soviétiques sont produites à Leningrad dans les établissements Putilov ; les outillages de montage sont transfères a Moscou dans les nouveaux établissements de ZIS.
André - T.B. André (Grande-Bretagne - London W11) (1934-1934)
Aston Martin Standard 12 (1937-1937)
Audi Front ; traction avant de classe 2 litres, 6 cylindres 2241 cm3, 55 CV, essieu avant articulé, 110 km/h ; de 1934 à 1935, la marque Audi est attribuée à ce seul modèle de base, livrable en plusieurs versions ; version sport à 2 carburateurs (1937-1937)
Audi type UW
Barclay (Grande-Bretagne - Birmingham)
Bentley 3 et 4
Berliet 944 9 CV, "l'élégance automobile en 1934" ; roues indépendantes
Berliet 11 CV ; 4 cylindres boîte 4 vitesses synchronisée, 100 km/h
Besset, autocar Pullman sur base De Dion Bouton ; châssis tube ; construit en 12 jours à l'usine d'Annonay (400 ouvriers, 500 véhicules en 1933)
BMW 303 6 cylindres 1173 cm3 coach et cabriolet (1934-1934)
Buick serie 40 (1946-1946)
Chenard et Walker Aiglon 9 CV ; 4 cylindres 1600 cm3, vilebrequin nitruré ("pratiquement inusable") à 4 paliers, soupapes en chapelle, culasse à turbulence (licence Ricardo), 35 ch, 95 km/h
Chenard et Walker Aigle 4 : conduite intérieure 4 glaces 12 CV, 4 cylindres 2200 cm3 48 ch, 105 km/h
Chenard et Walker Aigle 8 20 CV ; 8 cylindres 3500 cm3, carter supérieur d'un seul bloc, carter inférieur en aluminium, vilebrequin en acier 3 paliers, 80 ch, 125 km/h
Chevrolet Eagle / Master (CA / DA) coach/limousine, Coupé et roadster (1935-1935)
Chevrolet Mercury / Standard (CC / DC / EC) coach, Coupé, limousine et roadster (1935-1935)
Citroën 8 CV "Petite Rosalie" ; le 27 juillet, elle bat de nombreux records du monde en terminant à Montlhéry un parcours de 300 000 kilomètres (Marchand, Présalé et 6 autres conducteurs) ; 298.298 km kms en 133 j 17 h 37 mn 38 s 64 soit 93.4 km/h de moyenne du 15.3 au 27.7.1933 ; Citroën déclare : "la qualité de nos constructions nous a incité à lancer un défi à l'industrie automobile mondiale en offrant un prix de 3 millions au constructeur qui, avant le 1er janvier 1935, réaliserait le premier une performance meilleure que celle établie par la 8 CV de série"
"C'est presque à l'insu d'André Citroën et, en tout cas, sans son accord, qu'une de ses voitures fut mise en piste sur l'autodrome de Montlhéry, le 22 octobre 1931, pour y battre des records. L'instigateur de cette tentative était la Société Yacco qui voulait, par une épreuve de longue durée, prouver la qualité de ses huiles; le responsable était César Marchand, spécialiste de ce genre de performances, qui dirigeait l'équipe des pilotes. La voiture, préparée dans les ateliers de César Marchand, était une ""C-6 F"" carrossée en monoplace décalée, très légère et très profilée. Baptisée ""Rosalie"" par ses conducteurs, la C-6 battit quatorze records internationaux, dont celui des 25 000 kilomètres; elle en porta la moyenne à 108,511 km/h (record précédent, 89,640 km/h). Quand, quelques mois plus tard, la Société Yacco décida de mettre sur pied une autre tentative du même genre, avec l'espoir d'aller plus loin, André Citroën y vit l'occasion d'une excellente publicité pour ses voitures et donna sa bénédiction. ""Rosalie II"", une ""C-6 G"" revêtue de la même carrosserie que ""Rosalie I"", tourna du 5 mars au 29 avril 1932 et parcourut 136 083 kilomètres à 104 de moyenne, battant quatre-vingts records internationaux et cinquante records mondiaux. La rupture d'un pignon de distribution mit fin à cet exploit sans précédent et André Citroën offrit une prime d'un million de francs au constructeur qui ferait mieux. Or, qui pouvait faire mieux qu'une Citroën, sinon une autre Citroën ? Ce fut une ""8"", surnommée ""Petite Rosalie"", que Yacco mit en piste le 15 mars 1933. Fin juillet, elle tournait encore, inlassablement, et on l'arrêta le 27, alors qu'elle passait la ligne des 300 000 kilomètres (à 93 de moyenne). Son palmarès : cent quatre-vingt-treize records internationaux et cent six records mondiaux. Cette fois, André Citroën offrit trois millions de francs à un éventuel ""challenger"", mais le défi ne fut pas relevé. D'autres Citroën prirent la piste, avec d'autres records en vue : ""Rosalie V"", une 11 légère, parcourut 50 000 kilomètres à plus de 119 de moyenne; ""Rosalie VI"", une 15 légère très spéciale, battit entre autres le record des 24 heures (157,981 km/h); ""Rosalie VIII"", tout aussi spéciale, parcourut, toujours pour Yacco, 20 000 kilomètres à plus de 141 km/h. Un autre fabricant d'huile, la Spidoleïne, mit en piste en avril 1935 une 15 carrossée en conduite intérieure profilée; elle établit ou battit différents records de vitesse (jusqu'à 20 000 kilomètres) et de durée (jusqu'à 8 jours). Accidentée, réparée, elle reprit le fil de ses exploits et s'arrêta après avoir parcouru 25 000 kilomètres à 132 km/h de moyenne (meilleur tour à 145). "
En 1931, la Société Yacco entreprit de démontrer l'excellence de ses huiles-moteurs et acheta pour cela une C6 F qu'elle fit équiper d'une carrosserie spécialement profilée par le chef-pilote César Marchand. Du 22 octobre au 1er novembre 1931, cette voiture baptisée, dit-on, Rosalie, du nom de la sainte du jour de son départ (mais c'était aussi l'héroïne d'un refrain à la mode : "Rosalie, elle est partie…") battit sur l'autodrome de Montlhéry 14 records internationaux en parcourant 25 000 km à 108 km/h de moyenne. Quatre mois plus tard, Yacco récidive : une C6 G recarrossée, Rosalie II, prend le départ à Montlhéry pour de nouveaux records, le 5 mars 1932. Jusque-là, André Citroën n'a pas bougé. Il vient de signer un accord de préconisation pour les huiles Mobil et les initiatives de Yacco le gênent plutôt. Mais le 14 avril, il apprend que Rosalie II vient d'abattre son 100 000e kilomètre en s'attribuant 30 records du monde. Il réagit alors, sautant dans le train d'un événement en marche avec la promptitude qui le caractérise. Il se rend immédiatement à Montlhéry, félicite le patron de Yacco, récompense César Marchand, offre le champagne et met en jeu une prime d'un million de francs pour le constructeur qui battra ces records, tandis que Rosalie II continue à tourner jusqu'à 130 866 km à 104 km/h de moyenne. Citroën a compris : le 15 mars 1933, "Petite Rosalie", une Citroën "8" (curieusement elle ne portera pas le numéro 3 mais 4), prend à son tour le départ à Montlhéry. 134 jours plus tard, elle a couvert, sous contrôle des chronométreurs de l'ACF, 300 000 km à plus de 93 km/h de moyenne, aucun temps mort n'ayant été décompté ni pour les ravitaillements et l'entretien, ni même pour des interruptions obligatoires (Grand Prix automobile de l'ACF et quelques autres épreuves). élle battait 191 records internationaux et 106 records du monde. Cette fois, Citroën offre trois millions à qui fera mieux avant le 1er janvier 1935 (personne ne relèvera le défi), et, dans l'enthousiasme, lui qui ne conduit que très rarement, prend le volant pour un dernier tour de piste. Il y aura d'autres Rosalie, toujours fruits des amours de Yacco et Citroën, toujours pilotées par l'équipe de César Marchand : Rosalie V, Rosalie VI et Rosalie VIII (des six cylindres 15), Rosalie VII (un faux cabriolet traction avant) et Rosalie IX (une 11 Légère), mais aucune ne parvint à la popularité de la sympathique "Petite Rosalie".
Citroën Rosalie 8/10 L coach Sical
Citroën Rosalie 8/10 CV L, 10 CV et 15 CV coach 5 places Manessius ; version 10 CV Toutalu (1934-1934)
Citroën 15 CV Légère ; Rosalie 15 CV à carrosserie 8 CV (1934-1934)
Delage D8, "la plus belle voiture française"
"L'usine Delage, dès 1903, date de sa fondation, participe à l'activité sportive. Le premier monocylindre de Louis Delage est engagé dans les courses. Il fut suivi des modèles à quatre et six cylindres de conception classique. La firme tente de s'imposer dans la catégorie des automobiles de grand luxe. Elle présente un grand modèle à six cylindres, dont chacun avait une cylindrée de 1000 cm3. L'arbre à manivelle à cames logé dans la culasse était propulsé par un arbre royal. Mais ses efforts ne parvinrent pas au succès commercial. Elle triomphait en revanche dans les compétitions sportives. Au Grand Prix de France à Lyon en 1924, les Delage remportèrent les 2e et 3e prix. Un an plus tard le champion Robert Benoist, triompha à ce Grand Prix. En 1927, il fut vainqueur aux Grands Prix de Montlhéry, de Monza et de San Sebastian. Les Delage devinrent ainsi les plus fameuses voitures de courses de l'année. La firme ne négligeait pas les Concours d'Elégance. Au Salon à Paris en 1929, le modèle DS fut présenté. Moteur huit cylindres en ligne, alésage 77 mm et course 109 mm, cylindrée de 4060 cm3. Dans la conception touristique, le moteur atteignait une puissance de 80 CV. La version sportive fut réglée à 90 CV. La boîte de vitesses à quatre étages formait un seul bloc avec le moteur. L'essieu avant rigide était à suspension, ressorts à lames semi-elliptiques. Poids de la voiture 1440 kg. En 1934, la Delage à douze cylindres comme coupé de ville remporta le Grand Prix de la perfection au concours de Cannes. La Delage D8/120 captiva le jury à Monte Carlo en 1939, lorsqu'il décerna le Premier Prix au cabriolet Villars, dont la longueur atteignait presque cinq mètres et demi. Malgré ces succès, la firme connaît des difficultés financières. En 1935, Louis Delage se voit dans l'obligation de la céder à Delahaye. Emile Delahaye fabriquait des voitures depuis 1894 et son usine était célèbre, non seulement par ses voitures de tourisme de catégorie supérieure, mais aussi par ses canots automobiles et taxis destinés à New York. La marque Delage, dans le cadre de la fusion, conserva son programme de production et son nom. Les deux marques cessent d'exister en 1954. "
Continental Motors Company - Continental Automobiles (ex-DeVaux, Continental Motors Co - Etats-Unis - Alabama / Detroit) (1934-1934)
DKW 601 et 701; modèles Front 2 cylindres à traction avant rebaptisés (1931)
DKW Reichsklasse F2 (1938-1938)
Donnet CI 6-33 Donnaquatre; berline 11 CV 1979 cm3 (75x112)
Donnet CI 7-9 Donnarex 7 CV (63.5x105)
Duesenberg Mormon ; 8 cylindres 6882 cm3, 320 ch à 4750 tr/mn, boîte 3 vitesses, 460x180 cm, 2180 kg, 250 km/h
Dymaxion (Buckminster Fulley - Etats-Unis) (1934-1934)
Fiat 508 S Coppa d'Oro ; 4 cylindres, 995 cm3, 30 ch à 4600 tr/mn, 100 km/h
Fiat 518 Ardita
Ford France V8-40
Ford Model Y Popular 6 CV; première Ford Grande-Bretagne
Ford Tracford ; modèle Y à traction avant de Ford France ; usine d'assemblage à Gennevilliers, France
Ford type AN 4 cylindres 3259 cm3 (98x108)
Ford V8 Type 40-33 ; 75 ch à 3800 tr/mn
Frontenac (Devaux USA, Canadian Durant - Canada) (1934-1934)
GAZ 4 Pickup (1936-1936)
Gloria - Gloriette (Hans Pitzek - Autriche) (1936-1936)
Hispano Suiza : "confort, vitesse, sécurité s'acquièrent en même temps qu'une Hispano Suiza"
Hotchkiss 411 et 413 (nouveauté) : carrosseries Cabourg (berline 4 portes 4 glaces), Cöte d'Azur (coach 2 portes 4 glaces), Riviera (faux cabriolet 2 glaces avec compas) et Hossegor (roadster avec coffre ou spider)
Hotchkiss 412 12 CV : ancien châssis long AM 2, familiale 6 glaces Vichy et Chantilly (empattement long)
Hotchkiss au salon de l'auto ; voitures rebaptisées pour uniformiser la gamme ; 411, 412, 413 et 6 cylindres 614, 617 et 620
JMB (G.H.Jones, R.W.Mason and C.Barlow - Grande-Bretagne - Ringwood, Hampshire) (1935-1935)
La Licorne 5 CV, voiture économique et robuste, 2 ou 4 places
La Licorne 8 CV, "à grande stabilité" ; en 1933, 6 grands prix, 12 prix d'honneur et 15 premiers prix dans les concours d'élégance (Mlle Régine Paris, entre autres)
Lancia Augusta
Marmon V16
Maserati 4C 1100 S
Maserati 8C 3000
Maserati 8CM (1935-1935)
Mercedes 290 (W18) et 200 (W21)
Mercedes-Benz 380 K Cabriolet
MG J4 à compresseur (1935-1935)
Minerva "populaire" ; Minerva change encore une fois radicalement de direction en faisant le choix de produire une voiture populaire : sans innovations technologiques et loin de la finition de qualité habituelle de la marque, cette voiture scelle la destinée de Minerva ; faillite retentissante en 1934, alors qu'elle avait été maintenue en vie que par les aides de l'état et des banques ; la "déesse des automobiles" fusionne avec Imperia en 1936, sans pour autant disparaître... elle assemblera encore des véhicules
Nacional Sitges - Popular Stiges (Espagne - Stiges) (1937-1937)
Napier-Railton ; moteur Napier W12, 23970 cm3, 650 ch à 2200 tr/mn ; châssis Reid A. Railton, carrosserie alu poli de Gurney Nutting ; empattement 3.3 m, voies 1.52 m, 2 tonnes ; records du monde avec John Cobb : Km DA 142.43 km/h (1934) ; Mile DA 164.63 km/h (1934) ; 24 h à 221.08 km/h (1935) ; record absolu da la piste de Brooklands à 230.79 km/h de moyenne en 10.1935 (265.48 km.h sur la ligne
NSU : projet de voiture populaire (Ferdinand Porsche)
Opel Moonlight Roadster
Packard Super Eight 6 litres (1936-1936)
Packard Twelve (Packard Motor Car Go., Détroit, Michigan) ; V12 7300 cm3 refroidi par eau avec pompe et ventilateur à thermostat, embrayage à multiplicateur centrifuge, boîte de vitesses synchromesh ; essieux rigides fixés au cadre rectangulaire par ressorts à lames semi-elliptiques ; freins à tambour à câbles agissant sur les quatre roues ; 160 km/h ; toit ouvrant pratiqué sur une carrosserie à quatre sièges par le marquis Alexis de Akro Sakroffsky "de manière à marier les avantages d'une voiture ouverte au confort d'une carrosserie fermée" ; en 1954, les firmes Studebacker et Packard s'associent en se mettant d'accord sur un programme de production unique ; la marque Packard disparaît en 1958
"L'histoire de cette marque commence à Warren, dans l'état d'Ohio, où deux entrepreneurs J. W. Packard et Georges Weiss créent un atelier pour la fabrication d'appareils électroménagers. Mais le jeune Packard séduit par les moteurs, croit à l'avenir de l'automobile et avec son frère fonde une usine d'automobiles. La première Packard sort en 1899 sous le type A. Chaque année, un nouveau modèle marqué d'une lettre alphabétique quitte l'usine. Parmi les plus fameux modèles, le Twin Six en 1915, première automobile américaine équipée d'un moteur à douze cylindres. Le moteur pour avion Liberty servit de modèle. Cette voiture haussa d'emblée Packard au niveau des constructeurs d'automobiles de grand luxe, comme Pierce-Arrow et Peerless. Le mérite en revient à Jess G. Vincent qui avec son équipe soignait chaque détail de la voiture, son confort, son esthétique et, aussi, sa durée. Après les succès obtenus dans la catégorie des voitures de grand luxe, la firme s'efforce de s'imposer dans les compétitions sportives. Elle obtient quelques records avec les automobiles spéciales de courses à traction avant. La spécialité de l'usine sont les carrosseries construites en collaboration avec les plus célèbres stylistes américains comme Dietrich, Le Baron, Brewster et aussi les carrosseries individuelles réalisées selon les plans de Roolston, Waterhous et autres. Le modèle Packard Twelve possédait un moteur à douze cylindres en V. une cylindrée de 7300 cm3. Le refroidissement du moteur par eau était assuré par une pompe et un ventilateur à thermostat. Le moteur avait une boîte de vitesses synchromesh et un embrayage à multiplicateur centrifuge. Les essieux rigides étaient fixées au cadre rectangulaire par ressorts à lames semi-elliptiques. Les freins à tambour et câbles agissaient sur les quatre roues. Vitesse horaire maximum 160 km. Un toit ouvrant pratiqué sur une carrosserie à quatre sièges fut réalisé par le marquis Alexis de Akro Sakroffsky de manière à marier les avantages d'une voiture ouverte au confort d'une carrosserie fermée. En 1954, les firmes Studebacker et Packard s'associèrent en se mettant d'accord sur un programme de production unique. La marque Packard disparaît en 1958. "
Panhard types 6 DSRL.N et 6 DSLR.N Spécial, 6 cylindres 4 litres 23 HP ; slogan "Panhard Progrès, seule l'expérience la plus ancienne permet les solutions les plus modernes"
Peugeot 201 B à caisse restylée, berline, coupé et commerciale
Peugeot 301 CR, berline, berline aérodynamique, coach/coupé, coach décapotable et roadster ; modifications des dimensions et de quelques détails d'aspect (1934-1934)
Pierce-Arrow Silver Arrow à l'Exposition universelle de Chicago (Pierce-Arrow Motor Car Co., Buffalo, New York, U.S.A.) ; V12 7566 cm3 refroidi par eau, 175 ch à 4000 tr/mn, boîte 3 vitesses, suspension de roues indépendantes et freins à multiplicateur de pression, 480x170 cm, 1800 kg, 180 km/h ; vendue 10 000 dollars
La faillite à la bourse de New York en 1929 et la crise économique des années suivantes, les "locust years", années des sauterelles, ne freinèrent pas le progrès technique, au contraire. Dans l'industrie automobile prédominait l'opinion que l'apport financier perdu ne pouvait être retrouvé que par des automobiles puissantes, de grand luxe et de conception originale. C'est pourquoi de nombreuses et célèbres usines construisaient des voitures de la plus haute catégorie volumétrique (Chrysler, Duesenberg, Cord) à huit cylindres (Packard, Lincoln, Franklin) à douze cylindres, voire même à seize cylindres (Marmon, Cadillac). Après une collaboration de cinq ans avec Studebacker, Pierce-Arrow tente de s'imposer à nouveau dans la catégorie des voitures les plus chères et les plus puissantes. En 1914, apparaît sur le marché américain une Pierce-Arrow, moteur six cylindres, cylindrée sans précédent de 13,6 litres. Ce fut certainement la plus puissante voiture américaine fabriquée en séries de tous les temps. L'usine présente encore deux modèles spéciaux, moteurs à douze cylindres dont la puissance atteignait 150 CV. Ce n'était pas suffisant. Pour l'Exposition universelle de Chicago en 1933, elle construit le plus puissant modèle de la marque Silver Arrow, la flèche d'argent. Equipé aussi d'un douze cylindres avec moteur à refroidissement par eau, il atteint une puissance, grandiose à cette époque, de 175 CV. Munie de suspension de roues indépendantes et de freins à multiplicateur de pression, cette voiture unique était vendue à un prix conforme à sa puissance, soit 10 000 dollars. Malgré ces efforts Silver Arrow ne réalisa pas les ambitions de la firme et le pactole ne vint pas qui eût permis de remplir les caisses à moitié vides. Comme de nombreuses autres firmes américaines (Duesenberg, Marmon, Franklin) Pierce-Arrow ne comprit pas que pour assurer le succès, il fallait franchir une autre étape et de l'objet dispendieux qu'est l'automobile de luxe, le transformer en un besoin permanent et d'utilité quotidienne. La marque disparaît en 1938.
Polski-Fiat - Warszawa (FSO - Pologne)
Railton (Reid Railton - Grande-Bretagne - Cobham / London) (1949-1949)
Railton, voitures sportives sur base Hudson Terraplan
Raleigh (Grande-Bretagne - Nottingham) (1936-1936)
Renault Nervasport ZC 2
Renault Nervastella limousine ; 8 cylindres 4.8 l 120 ch ; bloc moteur à haut rendement et suspension amortie, soupape thermostatique réglant le passage de la circulation d'eau entre la sortie de culasse et le radiateur, remplaçant les volets de radiateur ; boîtes de vitesses à prises synchrones : denture hélicoïdale silencieuse en 1e et 2e permettant un passage très rapide des vitesses ; 135 km/h (1935-1935)
Renault Primaquatre type KZ 10 limousine
Renault Reinasport 8 cylindres 41 CV berline, cabriolet et limousine (1934-1934)
Renault Taxi G7
Renault Vivaquatre type KZ 11 11 CV taxi
Renault Vivastella type ZA 3.6 l, type ACR 4.0 l berline et limousine ; moteurs Sport 6 cylindres 85 ch ; bloc moteur à haut rendement et suspension amortie, soupape thermostatique réglant le passage de la circulation d'eau entre la sortie de culasse et le radiateur, remplaçant les volets de radiateur ; boîtes de vitesses à prises synchrones : denture hélicoïdale silencieuse en 2e vitesse permettant un passage très rapide des vitesses ; 125 km/h (1935-1935)
Renault Vivasport 6 cylindres 3600 cm3
Rollfix (Allemagne - Hamburg-Wandsbek) (1936-1936)
Rolls Royce ; les deux initiales RR passent du rouge au noir à la mort de Sir Henry Royce
Rosengart Supertraction LR 500 à traction avant (licence allemande Adler)
Rover 14 et 16
Singer 2-Litre
Standard-Superior (Wilhelm Guthrod, usine de motos Standard - Allemagne) (1935-1935)
Strommen (Norvège) (1940-1940)
Sunbeam Speed 20 (1935-1935)
Talbot Fulgur (1937-1937)
Tatra T 80 (1938-1938)
Tempo (Allemagne) (1956-1956)
Tracta D2, de l'ingénieur Albert Grégoire
Volvo Venus Bilo, berline aérodunamique inspirée de la Chrysler Airflow
Volvo PV 653 (1938-1938)
Wanderer type W 20 (Auto-Union) ; 4 cylindres 1100
Willys-Overland 77
ZIS - Zavod Imieni Stalina (ex-AMO Avtomobilnoe Moskovskoe Obshchestvo - Russie) ; usine AMO des frères Riaboutchinski (1916) complètement rénovée de 1929 à 1931, transférée à Moscou et rebaptisée en 1933 ; prototypes vendus sous cette marque jusqu'en 1956 ; rebaptisée ZIL, en l'honneur du directeur de l'établissement L.A. Likatcheva
La fabrique russe d'automobiles fondée en 1916 sous la dénomination de AMO, est rebaptisée Zavod Imjeni Stalina (usine Staline) ou, en abrégé, ZIS. Elle fut complètement rénovée de 1929 à 1931 et rebaptisée, en 1933, Zavod Imjeni Stalina (usine Staline) ou, en abrégé, ZIS. Ses prototypes furent vendus sous cette marque jusqu'en 1956, lorsque la raison sociale fut encore une fois changée en l'honneur du directeur de l'établissement I.A. Likhacheva. Les marques ZIS ce ZIL ont toujours été synonyme en URSS de la plus haute expression de automobile. Il est intéressant de noter que les premières voitures soviétiques ne furent pas produites à Moscou mais à Leningrad dans les établissements Putilov. Le premier modèle L1 était construit sur la base du 8 cylindres en ligne de la Buick de 5 650 cm3 et il fut produit en petite série en 1933, après quoi les outillages de montage furent transférés à Moscou dans les établissements de ZIS. Trois ans plus tard, la première ZIS 101 apparut, caractérisée par une carrosserie adaptée aux lignes en vogue à cette époque aux Etats-Unis. Le moteur était toujours le 8 cylindres Buick, mais sa cylindrée avait été porté à 5 750 cm3 en augmentant l'alésage de 1 mm, le taux de compression étant de 4.8 : 1, tandis que les pistons étaient encore en fonte. La puissance atteignait environ 90 ch. La ZIS 101 peut être considérée comme l'automobile la plus prestigieuse qui ait été construise jusqu'alors dans ce pays. Du point de vue technique. elle introduisait d'importantes nouveautés comme les amortisseurs à double effet, les carburateurs à double corps, le désembuage du pare-brise, la boîte de vitesses synchronisée, le thermostat et le poste de radio. Malgré son poids élevé, la voiture pouvait atteindre 120 km/h. Sa production, à vrai dire assez limitée, continua jusqu'en 1940, année où fut introduite ta ZIS 101/A. Ce modèle, à part un remaniement esthétique de l'avant, avait une puissance portée à 116 ch et était muni de pistons en aluminium. Quelques cabriolets construits sur le même châssis portaient le sigle ZIS 102, mais ils furent bientôt éliminés de la production par le début de la guerre.
Après la guerre, une importance commande du gouvernement demanda à l'établissement de produire une voiture dérivée de la Packard 180. Ce modèle, légèrement remanié, apparut en production en 1946, pour y rester douze ans. Parmi les caractéristiques nouvelles pour le marché soviétique, signalons les poussoirs de soupapes hydrauliques, le couple conique hypoïde et le changement de vitesse au volant. La Packard russe avait un moteur de 8 000 cm3 qui développait 140 ch, elle avait 8 m de long et pesait 2 525 kg, elle consommait 27 litres aux 100 km, encore que le carburant pût être à bas indice d'octane, grâce au taux de compression qui était inférieur à 7. Une version dépouillée était également utilisée comme taxi et comme ambulance mais, à la fin de 1958, ce modèle apparut dépassé même pour ces services, C'est cette année-là qu'apparurent les premières ZIL 111 et qu'un certain nombre de moteurs V8 furent montés sous la marque Moskova. La première limousine de ce type avait un moteur de 5 980 cm3 et la puissance respectable de 200 ch à 4 200 tr/mn. Elle était équipée d'une boîte automatique à deux vitesses assez semblable au système Powerlite. Sur la version 111 A de 1959, l'installation de conditionnement d'air fut montée pour la première fois. Cette voiture fut conservée encore pendant quatre ans, puis elle subit, en 1963, une rénovation esthétique de l'avant avec les doubles phares. Toutefois, la plus importante des modifications fut introduite, en 1987, avec la version ZIL 114 dans laquelle l'empattement et la carrosserie avaient été allongés, tandis que l'ancien moteur en fonte avait été remplacé par un nouveau groupe en alliage léger. La cylindrée fut portée à 6 959 cm3 et la puissance à 300 ch. La nouveauté pour la production soviétique était matérialisée par les freins à disque ventilés, la colonne de direction réglable, un mécanisme de fermeture des portes à commande centralisée et l'allumage électronique. En 1972, à la limousine ZIL 114. vint s'ajouter une nouvelle berline à 5 places, dénommée ZIL 117, avec un empattement de 3,30 m. Les ZIL sont les voitures de prestige de l'U.R.S.S. et leur construction est particulièrement soignée. Chaque moteur est essayé pendant trente deux heures et chaque voiture complète effectue un essai de réception de 2 000 km.
ZIS L1, sur la base du 8 cylindres en ligne de la Buick
BdA 2011

L'automobile en 1935
Mise en chantier de l'autoroute de l'Ouest : 22 km entre Saint Cloud et Orgeval; mise en service en 1941 pour les troupes d'occupation, les voûtes du tunnel de Saint Cloud étant remplis de torpille de la Kriegsmarine; inauguration civile en 1946
En janvier 1935, les banques confirment qu'elles n'avanceront aucune somme tant qu'André Citroën demeurera dans la société. Transfert des actions d'André Citroën à Michelin. Le 29 janvier, élaboration d'un concordat (qui sera accepté par les créanciers le 21 juin). Le 31 janvier, André Citroën se démet de ses fonctions d'administrateur délégué. Les banques débloquent un premier crédit de 50 millions de francs. Le 18 février, André Citroën, atteint d'un cancer, entre à la clinique Georges-Bizet et y meurt le 3 juillet, à 9 heures du matin. Il avait 57 ans.
François Lecot parcourt 400.000 km sur Citroën Traction 11 Légère en 1 an ; 369 jours, du 22.7.1935 au 26.7.1936, 45.2 km/h de moyenne (363 jours sur 370) ; principalement trajet Paris-Lyon-Monaco et rallye de Monte Carlo !
Malcolm Campbell bat le record du Monde de vitesse sur Bluebird à 485.175 km/h (plus de 300 mph)
Championnat d'Europe Formule 1 1935-1939
Rallye de Monte-Carlo : 170 concurrents (21 nationalités), 1e Lahaye- Quatresous sur Renault Nervasport
24 heures du Mans : 1er Johnny Hindmarsh - Luis Fontès/P sur Lagonda Rapide M45 5.0, 3006,797 kms à 125,283 km/h de moyenne ; Charles Martin et Charles Brackenbury, sur Aston Martin, prennent la troisième place au classement à la distance au Mans et, surtout, se classent premiers à l'indice de performance ; 1ère équipe entièrement féminine engagée aux 24 h du Mans, sous la direction de George Eyston (surnommée George Eyston Dancing Daughers). voitures MG Midget PB classées 24e, 25e et 26e
1er V12 BMW : Moteur d'avion, 47 l, 750 ch
Huile Castrol
Huile Essolube ("l'Esso des huiles") ; 1- viscosité résistante, 2- pompabilité, 3- consommation minime, 4- calamine négligeable, 5- stabilité ; recommandée par Ford (voitures et camions) et Matford
Boîte automatique de Paul Arzens, montée sur Chrysler décapotable de 1926, 6 cyl 24 ch ; pédale unique : en appuyant accélération, en relevant, redescente des vitesses, en lâchant, freinage (frein à dépression)
Roue libre sur les Panhard (3.1935) ; la roue libre élimine les risques du frein-moteur sur route glissante (Ch. Faroux) ; libérée de la tutelle gênante et parfois dangereuse du moteur, ne recevant plus que de franches impulsions, la voiture à roue libre décuple nos sensations de bien-être et nous apporte, par surcroit, l'économie ; ainsi, sur l'itinéraire Paris-Marseille, soit 800 km, un total de 220 km, correspondant à Paris-Avallon, peut être effectué en roue libre, moteur au ralenti, sans réduction sensible de la vitesse moyenne
Clés polygonales et Nervus Facom
Adler Trumpf 2 litres ; outre des victoires au Leinster Trophy, à Spa et aux Vingt-Quatre Heures du Mans, ces voitures de sport remportent 22 records internationaux
Alfa Romeo 6 C 2300 B Turismo / Turismo limousine / GT cabriolet ; suspension avant est à roues indépendantes, arrière parsystème à barres de torsion longitudinales, couplées à des amortisseurs télescopiques de fabrication Alfa Romeo ; pont suspendu est du type Porsche
Alfa Romeo 6C 2900 B
Alfa Romeo 8 C 35 ; ingénieur Vittorio Jano; 8 cylindres 2905 cm3, 180 ch à 5200 tr/mn, 185 km/h, 294x170 cm, 750 kg, boîte 4 vitesses
Alvis Speed Twenty Vanden Plas Saloon
Amilcar N7 Pegase 12 CV berline ou coach, cabriolet et roadster (1937-1937)
Aston Martin Sport 2.0
Auburn Speedster 8/51 ; conception Gordon Buehring et August Duesenberg, ingénieur en chef et directeur technique de Duesenberg, à la demande de Cord ; carrosseries tirées d'une série de modèles V 12 invendus (frais d'outillage réduits au minimum, avec pointe arrière allongée, ailes profilées et nouvelle calandre, tuyaux d'échappement extérieurs flexibles disposés de part et d'autre du capot ; moteur 8 cylindres en ligne Lycoming à compresseur , 4500 cm3, 115 ch et, compresseur embrayé, 150 ch à 4800 t/mn (August Duesenberg) ; plus de 100 miles à l'heure (160 km/h) ; 506 exemplaires de 1935 à 1936 (1938-1938)
Cord était absorbé par trop d'entreprises simultanées et il fut obligé de se réfugier en Angleterre à la suite d'une menace de rapt qui n'a jamais été très bien éclaircie, et dont il semble qu'elle visait surtout ses fils. En l'absence de Cord, caché en Europe, la tâche de venir au secours de l'entreprise fut dévolue à Harold T. Ames, président de la société soeur Duesenberg et nommé pour l'occasion vice-président honoraire de la société Auburn. Si cette dernière n'était plus en mesure de produire le modèle de prestige à douze cylindres, le besoin subsistait d'une voiture de façade qui fit parler d'elle et qui étendit son prestige à tous les modèles du catalogue. Pour mener à bien ce projet, H.T. Ames s'assura la collaboration de Gordon Buehring et d'August Duesenberg, respectivement ingénieur en chef et directeur technique de la société Duesenberg, Le résultat fut le speedster type 8/51 qui développait 115 ch en alimentation atmosphérique et 150 avec le compresseur embrayé. Essayée sur le mile, la voiture fit un temps correspondant à la vitesse de 104 km/h. Dés lors, chaque voiture fut munie d'une plaquette portant, gravée, la vitesse atteinte par le prototype lors de l'essai de réception. Quelques doutes s'élevèrent plus tard sur l'authenticité de ces essais, mais il est indéniable que ce modèle était en mesure d'atteindre et, dans certains cas, de dépasser la vitesse fatidique des 100 miles à l'heure (160 km/h). Les carrosseries furent tirées d'une série de voitures V 12, invendues, auxquelles on apporta un petit nombre de modifications à la partie arrière et au carénage du radiateur, de sorte que les frais d'outillage furent réduits au minimum. Une des caractéristiques les plus apparentes résidait dans l'emploi de tuyaux d'échappement extérieurs flexibles disposés de part et d'autre du capot. On rapporte qu'il aurait été construit presque 506 exemplaires de cette voiture de prestige vendue à perte. L'opération semble d'ailleurs justifiée par l'augmentation d'environ 20 % des ventes des modèles normaux.
Austin Seven Grand Sport "Nippy" ; 747 cm3, 21 ch à 4400 tr/mn, vilebrequin sur roulements à billes, piston en aluminum à faible dilatation
Auto Union Type B à compresseur, 4.95 l 375 ch ; vilebrequin à rouleaux étudié par la Société Hirth AG dès 1935, qui permet l'emploi de bielles en une seule pièce, montées sur rouleaux ; les bielles sont au nombre de deux par manetons et les paliers sont usinés séparément puis assemblés ; pour augmenter la rigidité et parfaire l'alignement de l'ensemble, toutes les pièces sont crénelées ; crics à air comprime montés à demeure sur la voiture afin d'accélérer les changements de roues (uniquement en 1935) ; version carénée baptisée Lucca
Hans Stuck atteint 320 km/h sur le kilomètre lancé ; 1935 : G P du Tunisie à Carthage - Achille Varzi, Course de côte de Kesselberg - Hans Stuck, Course de côte de Fribourg-Schauinsland - Hans Stuck, Coupe Acerbo à Pescara - Achille Varzi, GP d'italie à Monza - Hans Stuck, Circuit de Masoryk à Brno - Benrdt Rosemeyer, Course de côte de Feldburg - Hans Stuck
Batten (Grande-Bretagne) (1938-1938)
BMW 319 coach decouvrable, coach et cabriolet ; 6 cylindres 1911 cm3 (1937-1937)
B.N.C. Sirejols (France - Levallois-Perret) ; liquidation en 1935 et reprise par un ancien agent et pilote de BNC, André Siréjols ; la marque reste en activité jusqu'aux années 50, à partir du stock de châssis et de pièces détachées existant (1950-1950)
Brough Superior (George Brough - Grande-Bretagne - Nottingham) (1939-1939)
Bugatti Type 59 / 50B ; 8 cylindres 3000, 44435 et 4648 cm3 (1939-1939)
Cadillac Type 50 (1940-1940)
Chevrolet Master / Master / De Luxe cabriolet, coach, Coupé et limousine (1939-1939)
Chrysler (Australie) (1981-1981)
Citroën 7 et 11 Traction Avant ; caisses renforcées, une meilleure triangulation des trains avant et suspensions dotées d'amortisseurs hydrauliques et simplification de la finition, sous l'impulsion de Michelin ; planche de bord très simplifiée au Salon d'octobre 1935 avec un simple cadran sous le volant, aménagements intérieurs amincis recevant des dossiers de sièges avant tubulaires (1939-1939)
Citroën 7 S Traction Avant au Salon de Paris (sport) ; première version de la 11 Légère ; direction à crémaillère d'une parfaite résistance et quasiment inusable en remplacement du dispositif à boîtier beaucoup moins précis des anciens modèles ; versions berline, roadster et faux cabriolet ; le moteur 11 CV s'avérant trop puissant pour la structure et les trains roulants de la 7, le modèle va évoluer en 11 AL dès la fin 1934
Citroën Rosalie 7 UA berline et 11 UA limousine (1938-1938)
Citroën TPV
Citroën Traction Avant 11 cabriolet, 11 Légère cabriolet et Coupé (1939-1939)
Cleco Electric Industries Ltd (Grande-Bretagne - Leicester) (1940-1940)
Darmont V Junior, modèle à 4 roues
Delahaye type 135, 148 et dérivés
DKW F7 et F8 ; petits cabriolets de la gamme des Reichs et Meiserterklasse, puis en 1938 des Sonderklasse (dont fait partie la dernière 1001 U4) ; châssis embouti, moteur transversal avant, boîte de vitesse équipée d'une roue libre; fabrication reprise en 1949 à Ingolstadt
Donnet-Contin (France - Neuilly-sur-Seine) ; type D 35, berline ou coupé 8 CV (1936-1936)
Duesenberg SJ (1940-1940)
Duesenberg Mormon Meteor, voiture de record conçue par l'usine ; 8 cylindres 6882 cm3 dérivé de celui des SJ de série, 320 ch, 2 ACT, compresseur centrifuge, 2 carburateurs ; 30-31.8.1935, pilote Ab Jenkins, 24 h à 217.97 km/h, 1 h à 224.8 km/h (record battu en 1951) ; après guerre moteur d'avion Curtiss et nouvelle série de record
Ferro (Italie - Genua)
Ford Ten (GB)
Graham-Paige British Special, berline sport anglaise dérivée de la Graham-Paige Custom Eight 4350 cm3 à compresseur centrifuge ; les matrices périmées de la Special Six sont vendues à Datsun, qui utilisera également des moteurs Graham
Hotchkiss, nouvelles versions 411-413 au Salon de l'Auto ; familiale 6 glaces Vichy, cabriolet Biarritz (capote à manivelle) ; thermostat sur le circuit de refroidissement, correcteur d'avance à l'allumage à dépression, amortisseurs téléscopiques, freins Locheed à double circuit ; le patron, Harry Ainsworth, ayant heurté un camion après une rupture de canalisation, Hotchkiss revient au système Bendix et modifie les voitures déja sorties
HRG (E.A. Halford, G.H. Robins et H.R. Godfrey - Grande-Bretagne - Tolworth) (1956-1956)
Jaguar SS 1 serie 3 (SS 90) ; 6 cylindres en ligne 2663 cm3, 70 ch (1936-1936)
Jaguar SS 90 Special ; prototype 6 cylindres en ligne 2663 cm3
Kaiser (Allemagne)
Kaiser-Price (Dürkopp - Allemagne - Bielefeld, Whestphalie)
Kung (Suisse - Basel)
Lagonda M 45
Lancia Astura Aerodinamica Coupé Integrale ; dérivée de la limousine Astura ; V8 (à 17°30) 2972 cm3, 90 ch à 4500 t/mn, moteur suspendu sur ressorts à lames (1939-1939)
Leon Rambert (France - Clermont-Ferrand) (1936-1936)
Longchamp (France) (1939-1939)
Maserati V8 RI (1936-1936)
Matford Alsace V8 21 CV berline+E149
Mercedes-Benz 150 Sports Roadster (1939-1939)
Mercedes-Benz 500 K Torpedo
MG Midget PB ; produite de 1935 à 1936; dernière Midget de moins de 1 litre ; première équipe entièrement féminine engagée aux 24 h du Mans, sous la direction de George Eyston (surnommée George Eyston Dancing Daughers, voitures classées 24e, 25e et 26e) ; Midget PA au Grand Prix d'Australie 1936
Minima (Italie - Milan)
Morris Eight ; vrai succès commercial, la production totalisant environ 500 000 exemplaires
Nissan / Datsun Model 14 Sedan (1940-1940)
Opel Kadett , plus petite que l'Olympia et plus légère (-100 kg, poids total 760 kg) ; 8.000.000e exemplaire en octobre 1986, dont 1.000.000 de la dernière version, E
Opel Olympia (1940-1940)
Opel P4 (1937-1937)
Packard 120 (1940-1940)
Panhard 14 CV, panoramique
Partridge Wilson (Grande-Bretagne - Leicester) (1936-1936)
Peugeot 201 D, coach aérodynamique 7 CV ; caisse resytylée semi-profilée "queue de castor", moteur 1307 cm3, calandre en V (1936-1936)
Peugeot 401 D
Peugeot 402, ""peu d'essence, peu d'usure, Peugeot"" ; série x02 à soupapes en tête; limousine, coach et roadster/cabriolet ; 4 cylindres 11 CV 1991 cm3 soupapes en tête 55 ch ; version automatique (1938-1938)
Peugeot 601 limousine D et DL, berline aérodynamique et coach profilé DL, roadster D
Rambert (France - Clermont-Ferrand) (1937-1937)
Rapier (Lagonda - Grande-Bretagne - Staines / Hammersmith) (1940-1940)
Reliant Motor Company Ltd (Grande-Bretagne - Tamworth, Staffordshire)
Renault Celtaquatre type ADC 8 CV berline à malle, berline aérodynamique et cabriolet (1936-1936)
Renault Nervastella 8 cylindres 4.8 l limousine (1937-1937)
Renault Primaquatre 85 type ACL 14 CV cabriolet 5 places et cabriolet spider (1937-1937)
Renault Vivastella type ADB-BDZ limousine (1939-1939)
Reselco Solocar
Rolls Royce 20/25 ; première Rolls Royce équipée d'une boîte de vitesses synchronisée (1939-1939)
Rolls Royce Phantom III ; V12, 7340 cm3, 180 ch à 4000 tr/mn, 150 km/h, 485x174 cm, 2800 kg, boîte 4 vitesses, 150 km/h ; à l'origine la Rolls-Royce Phantom était dotée d'un moteur d'avion en réduction, l'objectif visé étant moins la puissance que le confort et le silence de fonctionnement, ce qui explique que le moteur d'environ 165 ch ne permet qu'une vitesse de pointe de 150 km/h environ
Scout (B.S.A. Cycles Ltd - Grande-Bretagne) (1940-1940)
Simca Simca-Fiat 6 CV berline/coach (1937-1937)
Singer 9 Le Mans
S.L.M. Pescara (marquis de Pescara - Suisse - Winterhur)
Talbot 110
Talbot 95
Talbot-London 6 cylindres (Clement-Talbot Ltd)
Tatra T 57 A (1938-1938)
Toyota Motor Corporation (Japon - Toyota City) ; Toyota Automatic Loom Works créée par Sakichi Toyoda, fabricant de métiers à tisser ; Toyoda s'écrit en 7 coups de pinceau, nombre maléfique au Japon, simplifié en Toyota, 6 coups de pinceau (chiffre porte-bonheur) ; Toyota cesse sa production pendant la guerre pour ne reprendre qu'en 1947 ; en cinq décennies, le constructeur nippon se hissera au second rang mondial avant de devenir no 1 mondial au début du XXIe siècle
Le chapitre automobile de e géant de l'industrie japonaise ne s'ouvre qu'en 1935. Jusqu'alors la Toyota Automatic Loom Works fabriquait des métiers à tisser automatiques conçus, au début du XXe siècle, par Sakichi Toyoda. Ces machines ont fait la fortune de la société qui, désormais, veut diversifier ses activités. Ne possédant pas son propre projet technique, Toyota s'inspire des concepts américains. Ainsi, le prototype A1 dévoilé en 1935 affiche sans complexe un air de famille avec la Chrysler Airflow. Bien accueillie par le public dans un climat conjuguant nationalisme et prospérité économique, l'A1 subit quelques retouches et entre en production dès l'année suivante. Commercialisée sous le vocable AA, elle connaît un succès immédiat auprès des hauts fonctionnaires et d'une clientèle aisée. Fort de cette première réussite, Toyota développe toute une gamme mais doit interrompre sa production pendant la guerre. Elle ne reprendra qu'en 1947... En cinq décennies, le constructeur nippon se hissera au second rang mondial !
Triumph Gloria 6/16 (1939-1939)
Unic U6, berline, cabriolet et limousine ; moteur culbuté 17 CV, 2994 cm3 (75x113) ; version U 6 B Sport 85 ch, 120 km/h
Volvo PV 3.7 653 (1940-1940)
Volvo PV 36 "Carioca", première Volvo à carrosserie métallique, aux ligne inspirée par la Venus Bilo de 1933
Wilson electric car (Grande-Bretagne - Leicester) ; voiture électrique par Partridge Wilson à 40 exemplaires ; elle est la voiture électrique la plus vendue entre les deux guerres (1936-1936)
BdA 2011

L'automobile en 1936
Coupe du Prince Rainier à Monaco - voiturettes 1500 : Prince Bira, (Thailande), ERA
24 heures du Mans annulées
Création de l'Institut de Développement des Moteurs à Lindau (Lac de Constance, Wankel)
Voitures Hanomag et Mercedes à moteur Diesel au Salon de Berlin (février 1936 ) ; utilisé par les marines militaires dès le début du XXe siècle, le moteur Diesel n'apparaît que beaucoup plus tard dans la locomotion terrestre ; Mercedes et Hanomag présentent, au Salon de Berlin, en février 1936, des voitures particulières ainsi motorisées ; la diffusion du modèle "Rekord" de Hanomag reste confidentielle
Mise en place de procédures de contrôle technique par les Automobiles Club.
AC 16/80
Adler Trumpf Junior, roadster 2 places deux portes ; 4 cylindres en ligne 995 cm3, 28 ch à 4300 t/mn., châssis plate-forme recevant la carrosserie ; suspension indépendante des roues. ressorts à lames transversaux avant, bras oscillants longitudinaux et barres de torsion arrière, amortisseurs hydrauliques avant et arrière
Alfa Romeo 6 C 2300 Turismo / GT berline et coach Mille Miglia (1939-1939)
Alfa Romeo 6 C 2300 B Turismo / GT berline Pescara (1939-1939)
Alfa Romeo 312 ; les Alfa Romeo de course sont regroupées sous le nom de Scuderia Ferrari ; Francesco Barracca, un combattant mort à la guerre, avait conçu un emblème, ses parents demandèrent au Commandatore Ferrari de reprendre le travail de leur fils, un cheval volant, et de l'adopter comme mascotte
Enzo Anselmo Ferrari naît le 18 février 1898 à Modène, dans la province d'Emilie, en Italie. Son père est un petit industriel de la ferronnerie qui emploie une trentaine d'ouvriers. Il découvre la course automobile en 1908, son père l'ayant emmené avec son frère aîné, Alfredo, assister à la Targa Florio. La vocation viendra plus tard. La Première Guerre mondiale va marquer un tournant dramatique dans la vie d'Enzo puisqu'il va perdre successivement son père et son frère en 1916. Il part faire son service militaire en 1917, tombe gravement malade et se retrouve sans ressources au lendemain du conflit. Recommandé par un officier, il est pourtant éconduit de la Fiat où il s'est présenté pour obtenir un emploi. Il est finalement embauché comme chauffeur-essayeur chez un reconditionneur de châssis de Turin. En 1919, il passe chez CNM, un petit constructeur de Milan où il devient vite pilote pour faire connaître les créations de la maison. Il participe à de nombreuses courses En 1920, il passe sur Hispano-Suiza, puis rapidement sur Alfa Romeo, et termine second de la Targa Florio en octobre. Il obtient sa première victoire le 17 juin 1923 sur le circuit de Savio près de Ravenne où il rencontre les parents de l'as de l'aviation Baracca qui lui offrent l'insigne de leur fils, un cheval cabré noir, dont il fera l'insigne de sa Scuderia en le plaquant sur un fond jaune, la couleur de sa ville, Modène. Les courses et les victoires s'enchaînent, en 1924 il est intégré à l'équipe Alfa Romeo. Il ne fait pas que piloter et s'occupe de recruter pour Alfa Romeo. Il débauchera notamment le grand Vittorio Jano qui concevra pour Alfa Romeo quelques-unes des plus grandes voitures de compétition de l'histoire de l'automobile. En 1929, Enzo Ferrari fonde, avec un groupe d'amis, la Scuderia Ferrari, représentant commercial d'Alfa Romeo pour l'Emilie-Romagne. Parallèlement, il continue de courir pour la marque jusqu'à la naissance de son fils, Alfredo dit Dino, en 1931. A partir de 1933, la Scuderia Ferrari devient l'écurie officielle d'Alfa Romeo
Allard Motor Company (Sidney Allard - Grande-Bretagne - Putney, London S.W.) (1964-1964)
Allard Roadster 2 places, première voiture de Sidney Allard ; pièces de la Ford V8 Roadster de 1934, carrosserie Bugatti; l'Allard J2X en dérive en 1954
Alvis 4.3 Litre
Alvis Silver Crest (1937-1937)
Aston Martin LG 45
Aston Martin 2 Litres Speed Model (15/98) ; coupé châssis long et tourers ; moteur d'Augusto Cesare Bertelli (le dernier chez Aston Martin), 1949 cm3 (78x162) à arbre à cames en tête et deux soupapes par cylindre, inclinées dans une chambre d'explosion hémisphérique ; (1940-1940)
Audi Front sport biplace allégé
Auto Union Type C 6 000 cm3 520 ch ; 16 cylindres à paliers à rouleaux ; amortisseurs hydrauliques avant ; contrat avec Porsche résilié en 1937 pour des raisons financières ; en 1936 : Course de côte de La Turbie - Hans Stuck, GP de Tripoli Mellaha - Achille Varzi, Course de côte de Shelsley Walsh - Hans Stuck, Course de l'Eifel au Nürburgring - Berndt Rosemeyer, GP d'Allemagne au Nürburging - Berndt Rosemeyer, Coupe Acerbo à Pescara - Berndt Rosemeyer, GP de Suisse à Bremgarten - Berndt Rosemeyer, Course de côte de Fribourg-Schauinsland - Berndt Rosemeyer, GP d'Italie à Monza - Berndt Rosemeyer, Course de côte de Feldburg - Berndt Rosemeyer ; en 1937 : GP de Grosvenor, Cittâ del Capo - Ernst von Delius, Course de l'Eiffel au Nürburgring - Berndt Rosemeyer, Coupe Vanderbilt, Roosevelt Field - Berndt Rosemeyer, GP de Belgique à Spa - Rudolf Hasse, Course de côte de Fribourg-Schauinsland - Hans Stuck, Course de côte de La Turbie - Hans Stuck, Coupe Acerbo à Pescara - Berndt Rosemeyer, GP de Donington à Donington Park - Berndt Rosemeyer ; record 404 km/h en 1937 a href="gifauto2/aunio36.gif" TARGET="New">
BMW 315/1 ; 6 cylindres, 1971 cm3, 50 ch à 3750 tr/mn, 120 km/h ; cette BMW est fort bien accueillie d'une part pour sa carrosserie au caractère sportif marqué et d'autre part pour ses performances à la hauteur de son aspect un coupé aux lignes réussies
BMW 326 cabriolet 2 portes, cabriolet 4 portes et limousine ; 6 cylindres 1971 cm3 50 ch (1941-1941)
Brissonet (France - Paris) (1938-1938)
Bugatti Atlantic ; étude Aérolithe sur châssis 57 C d'Ettore et Jean Bugatti en 1935 (châssis non surbaissé à radiateur droit) ; carrosserie légère en forme de goutte d'eau, aileron médian rivé montée sur le châssis SC surbaissé et radiateur coupe-vent en 1936/37 (200 ch) ; version définitive Atlantic sortie de Molsheim le 10.12.1936, pratiquement détruite dansn un accident mortel survenu à un passage à niveau puis reconstruite au cours des années 80
Bugatti Type 50 Cabriolet (1940-1940)
Bugatti Type 57 8 cylindres 3.3 l cabriolet Stelvio (1939-1939)
Bugatti Type 57 S (1937-1937)
Cadillac Type 60 (1942-1942)
Chenard et Walker : "la joie de conduire"
Citroën : mise en route des études du TPV (Très petite voiture), la future 2 CV ; 49 prototypes TPV (très petite voiture) produits de 1936 à 1948 (présentation au salon de Paris) ; 1937 TPV "Michelin", en forme de camionnette pour des essais de pneus (Musée de la Rochetaillée à Lyon) ; 1939 couleur grise, moteur 2 et 4 cylindres, radiateur reculé, phare central ; 1939 TPV "Citroën", couleur kaki, un phare sur la gauche du capot (exemplaire conservé par Citroën) ; TPV "Cyclope", vert foncé métallisé, ultime prototype, surpris par les photographes la veille du salon de l'Auto 1948
Citroën Traction Avant 7C berline, cabriolet et coupé, 11 berline et limousine et 11 Légère berline (1940-1940)
Citroën utilitaires légers au Salon de Paris ; moteur Diesel de 1 767 cm3 pour les 500, 850 et 1 500 kilos
Cord 810 "coffin nose" (nez en forme de cercueil) ; traction avant, optiques cachées dans les ailes
The Cushman Motor Works (Etats-Unis - Nebraska)
Daimler 24
Daimler 4-Litre Straight 8
Darl'Mat (Emile Darl'Mat - France) (1950-1950)
Dazin (France)
Delage D 8 ; 8 cylindres 4750 cm3, 120 ch à 4500 tr/mn, 160 km/h, dimensions variables, 1850 kg, boîte 4 vitesses
Dreschmotor (France) (1937-1937)
Feuillette (France - Paris) (1937-1937)
Fiat 500 Topolino (Ingénieur Dante Giacosa) ; 4 cylindres refroidi par eau, 13 ch, 85 km/h ; Giovanni Agnelli voulait une vraie voiture coûtant moins de 5000 lires ; Topolino est le nom italien de Mickey ; Simca 5 en France (1949-1949)
Ford V8 Type 74, 2227 cm3 (66.0x81.3), 60 ch à 3500 tr/mn ; Ford V8 1er au Rallye de Monte Carlo 1936 (Zamfirescou- Cristea, départ d'Athènes) et 1938
GAZ M1, conduite intérieure quatre cylindres 3280 cm3 (1942-1942)
Gordini (France - Paris) ; Amédée Gordini (1957-1957)
Graham-Paige Crusader et Cavalier 6 cylindres 2780 et 3679 cm3
Hanomag Rekord au Salon de Berlin ; utilisé par les marines militaires dès le début du XXe siècle, le moteur Diesel n'apparaît que beaucoup plus tard dans la locomotion terrestre ; Mercedes et Hanomag présentent, au Salon de Berlin, en février 1936, des voitures particulières ainsi motorisées ; la diffusion du modèle "Rekord" de Hanomag reste confidentielle
Hermon (Grande-Bretagne)
Hotchkiss 480 11 CV et 486 13 CV (numéros correspondant aux valeurs d'alésage) ; noms de carrosseries conservés
Humber Pullman
Imperia fusionne avec Minerva
Jaguar SS 100 ; 6 cylindres 2663 cm3 120 ch et 3485 cm3 125 ch ; boîte 4 vitesses, 389x160 cm, 900 kg, 163 km/h (1941-1941)
Jensen (Richard and Alan Jensen - Grande-Bretagne - West Bromwich) (1976-1976)
Lammas-Graham (Grande-Bretagne - Sunbury on Thames) (1938-1938)
Lancia Aprilia ; berline 4 portes dont les deux arrière s'ouvrent vers l'arrière ; V4 à bloc alu et chemises en fonte 1351 cm3 (72x83), chambres de combustion hémisphériques, 48 ch à 4300 t/mn. 4 vitesses, 125 km/h ; 1486 cm3 à partir de 1939 (1949-1949)
Leidart (Grande-Bretagne - Pontefract, Yorkshire) (1938-1938)
Lincoln-Zephyr (Lincoln - Etats-Unis - Detroit, Michigan)
Lloyd (Richard Lloyd - Grande-Bretagne - Grimsby, Lincolnshire) (1951-1951)
Maserati 6CM
Maybach SW38, 6 cylindres, 3,8 l., 140 ch (1939-1939)
Mercedes-Benz 200 Cabriolet C ; 6 cylindres, 1997 cm3, 45ch, 98 km/h ; la voiture préférée des chefs d'état et autres personnalités de l'industrie et des entreprises (empattement de près de 4 m) (1938-1938)
Mercedes-Benz 260 D, première voiture à moteur Diesel produite en série ; limousine de six places, 4 cylindres en ligne 2 545 cm3 45 ch, 95 km/h ; 1 927 exemplaires
Utilisé par les marines militaires dès le début du XXe siècle, le moteur Diesel n'apparaît que beaucoup plus tard dans la locomotion terrestre. Pionnier dans le domaine, Daimler-Benz propose, en 1924, une première gamme de véhicules utilitaires fonctionnant au gazole. Lourdes et encombrantes, ces mécaniques demeurent exclusivement réservées aux poids lourds. Jusqu'à ce que Mercedes et Hanomag présentent, au Salon de Berlin en février 1936, des voitures particulières ainsi motorisées. Si la diffusion du modèle "Rekord" de Hanomag reste confidentielle, la 260 D de Mercedes est considérée comme la première Diesel produite en série. Un prix excessif conjugué à une mécanique bruyante et des performances plus que timides limitent ses ventes. Cependant, malgré ce demi échec, Mercedes connaîtra le succès au lendemain de la Seconde Guerre mondiale.
Mercedes-Benz 500 N (1939-1939)
Mercedes-Benz 540 K ; 8 cylindres 5400 cm3, 115 ch à 3400 tr/mn, boîte 4 vitesses, 535x188 cm, 2600 kg, 170 km/h
Mercedes-Benz ME 25
MG VA Cabriolet ; 4 cylindres, 1548 cm3, 55 ch à 4500 tr/mn, embrayage à disque sec, châssis renforcé par traverses en " X " , amortisseurs hydrauliques, deux maîtres-cylindres de freins, 125 km/h ; Morris Motors absorbe MG en 1936
Minerva "la déesse des automobiles" fusionne avec Imperia, sans pour autant disparaître
Molotov se spécialise dans la construction des camions ; usines bâties à Gorki en 1929 (la construction dure 18 mois)
Monocar (France - Paris) (1939-1939)
Morgan 4/4
Opel Super 6 (1938-1938)
Panhard Dynamic des ingénieur Bonnier et Pasquelin (directeurs techniques de l'entreprise depuis 1930) ; châssis à poutre centrale, suspensions à barres de torsion, freins hydrauliques ; phares encastrés dans les ailes, les quatre roues carénées et le volant en position centrale, déplacé par la suite sur la gauche ; trois moteurs 6 cylindres sans soupape prévus, de 2 500, 2 700 et 3 800 cm3 de cylindrée
Peugeot 201 M, limousine et cabriolet 8 CV ; type 301 D simplifié, 1465 cm3 35 ch, 100 km/h (1937-1937)
Peugeot 301 D
Peugeot 302 au Salon de Paris ; berline et cabriolet ; 4 cylindres 10 CV 1758 cm3 43 ch berline et cabriolet ; roue extérieure début 1939 puis dissimulée à mi et fin 1939 (1938-1938)
Peugeot 402 Long
Peugeot 402 transformable électrique (1937-1937)
Peugeot 402/402 B transformable mécanique (1939-1939)
Peugeot Peugeot 802 au Salon de Paris ; en présérie uniquement
Popular Stiges (ex-Nacional Stiges - Espagne - Stiges)
Renault Nerva Grand Sport berline et coupé (1939-1939)
Renault Nerva Grand Sport cabriolet (1938-1938)
Renault Primaquatre 85 type ACL 14 CV berline avec ou sans malle
Renault Viva Grand Sport berline, cabriolet et coupé (1939-1939)
Renault Vivaquatre type ADL 14 CV limousine
Riley Sprite
Rolls-Royce 25/30 berline, coupé et limousine ; 6 cylindres 4257 cm3 (1938-1938)
Rolls-Royce Phantom II berline, coupé de ville et limousine ; V12 7340 cm3 (1939-1939)
Simca 5, "un appétit d'oiseau" ; Fiat 500 Topolino fabriquée à Nanterre sous licence Fiat ; naissance de Simca en novembre 1934, les événements du Front Populaire retardant le lancement à octobre 1936 ; deux places de 3,21 m de long, 4 cylindres à soupapes latérales 570 cm3 16 ch, boîte à quatre rapports, essieu avant à roues indépendantes, freins hydrauliques, boîte à quatre rapports et un équipement électrique complet, 80 km/h ; remplacée par la Simca 6, elle disparaît du catalogue en 1948 (1948-1948)
C'est à l'orée du printemps de 1936 que Simca dévoile une nouvelle voiture économique. Soeur jumelle de la Fiat 500, la Simca 5 est construite sous licence Fiat. En effet, pour contourner le contingentement, la firme turinoise décide, dès 1934, de fabriquer ses voitures en France. C'est dans ce contexte que l'importateur de Fiat, Henry Théodore Pigozzi, crée la Société industrielle de mécanique et de carrosserie automobile (Simca) en novembre 1934. Les événements du Front populaire viennent perturber son lancement, et ce n'est qu'en octobre 1936 que la Simca 5 est commercialisée. Longue de 3,21 m, cette stricte deux places offre une habitabilité surprenante. Son moteur, un quatre cylindres à soupapes latérales de 570 cm3, qui lui donne son nom de Simca 5, développe 16 ch et la propulse à 80 km/h. Moderne, elle inaugure un essieu avant à roues indépendantes, des freins hydrauliques, une boîte à quatre rapports et un équipement électrique complet. Mais son point fort reste sa sobriété qui donnera naissance au célèbre slogan de la marque : "Un appétit d'oiseau". Son succès commercial est immédiat car elle incarne ce que le public attendait d'une petite voiture économique, moderne et accessible à tous, à l'heure des premiers congés payés. Mais la guerre interrompt sa prometteuse carrière et, dés la Libération, elle subit la concurrence des nouvelles Renault 4 CV et Dyna Panhard pourvues de quatre vraies places. Remplacée par la Simca 6, elle disparaît du catalogue en 1948.
Skirrow (Harry Skirrow - Grande-Bretagne - Londres) (1939-1939)
Sunbeam 30
Tatra 87 ; version plus puissante de la 77 de 1934 (1950-1950)
Tatra T 97 (1939-1939)
Toyota AA, très inspirée de la Chrysler Air Flow ; dévoilé en 1935 et très bien accueillie, le prototype A1 subit quelques retouches et entre en production dès l'année suivante ; 6 cylindres en ligne, 3 400 cm3, 62 ch, 100 km/h ; 1 404 exemplaires produits (1941-1941)
Volvo PV 51-57
Willys-Overland Motors (Etats-Unis - Indianapolis / Toledo) (1956-1956)
ZIS 101 ; carrosserie adaptée aux lignes en vogue à cette époque aux Etats-Unis ; moteur 8 cylindres Buick porté à 5 750 cm3 (alésage + 1 mm), pistons en fonte, taux de compression 4.8:1, environ 90 ch, 120 km/h ; nouveautés introduites avec cette voiture : amortisseurs à double effet, carburateurs à double corps, désembuage du pare-brise, boîte de vitesses synchronisée, thermostat et poste de radio
En 1936, la première ZIS 101 apparut, caractérisée par une carrosserie adaptee aux lignes en vogue à cette époque aux Etats-Unis. Le moteur était toujours le 8 cylindres Buick mais sa cylindrée avait été porté à 5 750 cm3 en augmentant l'alésage de 1 mm. Lle taux de compression était de 4,8:1. tandis que les pistons étaient encore en fonte. La puissance atteignait enxiron 90 ch. La ZIS 101 peut étre considérée comme l'automobile la plus prestigieuse qui ait été construite jusqu'alors dans ce pays. Du point de vue technique. elle introduisait d'importantesnouveautés comme les amortisseurs à doubleelfet, les carburateurs à double corps, le désembuage du pare brise, la boîte de vitesses synchronisée, le thermostat et le poste de radio. Malgré sein poids élevé, la voiture pouvait atteindre 120 km/h. Sa production, à vrai dire assez limitée, continua jusqu'en 1940, année où fut introduite la ZIS 101/A. Ce modèle, à part un remaniemenl esthétique de l'avant, avait une puissance portée à 116 ch et était muni de pistons et aluminium. Quelques cabriolets construits sur le même châssis portaient le sigle ZIS 102, mais ils furent bientôt éliminés de la production par le début de la guerre.
ZO (Italie - Asti)
BdA 2011

L'automobile en 1937
En 1937, 200 000 voitures sont montées en U.R.S.S. et ce pays prend le 4ème rang dans la production mondiale, derrière les Etats-Unis, l'Angleterre et la France
Le 29 décembre, Pierre Michelin trouve la mort dans un accident de la route. Pierre Boulanger lui succède à la tête des Automobiles Citroën.
Assistant de Pierre Michelin à la direction de Citroën, Pierre Boulanger a cinquante ans quand il est appelé à lui succéder. Il présente la 15 Six au Salon de 1938, le TUB (futur véhicule H) en avril 1939, mais c'est la 2 CV qui sera l'œuvre de sa vie. 250 d'entre elles sont prêtes pour le Salon d'octobre 1939, qui n'aura pas lieu du fait de la guerre. Durant celle-ci (Javel est bombardée en juin 1940) la direction veille à ce que la production, réquisitionnée par les occupants, tende vers zéro ; un maximum d'ouvriers échappent au service du travail obligatoire en Allemagne (STO) ; les études sur la 2 CV soient poursuivies en secret. La production reprend lentement à partir de 1945 et la 2 CV, bien qu'elle n'entrât pas dans les vues des planificateurs du ministère de la Production économique, s'envole vers le succès au Salon de 1948. Le 11 novembre, Pierre Boulanger trouve à son tour la mort au volant de sa voiture en se rendant à Clermont-Ferrand.
502.442 km/h par George E.T. Eyston sur Thunderbolt, à Bonneville, le 19.11.1936 (Salt Flats, Utah) ; 8 roues (4 avant directrices et 4 jumelées et motrices arrière), 2 moteurs d'avion d'une cylindrée totale de 73.164 cm23 pour 5000 ch, 7 tonnes
24 heures du Mans : 1er Jean-Pierre Wimille - Robert Benoist - DNS Genaro Leoz Abad, E sur Bugatti T57 G 'Tank' 5.0, 3287,938 kms à 136,997 km/h de moyenne
M. Fréminville (Le Monde Illustré, n° spécial salon de l'Automobile) : "Le procédé encore uniquement et universellement employé du débrayage et du frein commandés par pédales leur fut appliqué par Levassor qui l'avait inventé. La boîte de vitesses de l'origine n'a reçu que des perfectionnements de détails. Le pont arrière qui fit son apparition plus tard, était une création de la maison Renault."
V12 Delahaye sur types 145 et 165 ; 4496 cm3, 230 ch à 5500 tr/mn sur type 145 (compétition) et 175 ch à 4500 tr/mn sur type 165 (version route)
Michelin invente le pneu à câbles d'acier
Clés à douilles Facom
AC 16/60
Adler Diplomat "Stromlinienadler" (Adler aérodynamique) ; 6 cylindres, 2495 cm3, 58 ch à 3800 tr/mn, 125 km/h ; fabriquée en deux versions : une limousine Pullman très confortable et un cabriolet
L'Adler Diplomat aussi connue sous le surnom de "Stromlinienadler" (Adler aérodynamique "Adler" en allemand = aigle en français) connut un grand succès à son époque malgré ses formes inhabituelles en Allemagne. Offrant une bonne tenue de route elle a été fabriquée en deux versions : une limousine Pullman très confortable et un cabriolet.
Adler Trumpf 2.5, dernier modèle de la série ; traction arrière à arbres oscillants à 6 cylindres 2.5 I 50 ch ; version sport 80 ch dotée d'une carrosserie aérodynamique ; le début de la Seconde Guerre mondiale marque l'arrêt presque total de la production automobile Adler et quelques Trumpf sont encore construites durant les premières années de l'après-guerre ; c'est en 1948 qu'est présentée la dernière de ces voitures, à la foire de Hanovre (1939-1939)
Allard V8 (1939-1939)
Alligator, amphibie à chenilles du technicien américain Donald Roebling (Floride) ; propulsion sur l'eau assurée par les chenilles, elles-mêmes équipées d'un ailetage destiné à augmenter la prise dans l'eau ; les résultats satisfaisants obtenus retiennent l'attention du corps des Marines et c'est ainsi que naît, en juillet 1941, le premier L.V.T. (Landing Vehicle Tracked) ; muni d'un moteur de 150 ch, il pèse à vide 7 800 kg et peut transporter 25 hommes à une vitesse de 18 km/h sur terre et de 9 km/h sur l'eau (1941-1941)
Particulièrement adapté aux régions marécageuses de la Floride. La propulsion sur l'eau est assurée par les chenilles, elles-mêmes équipées d'un ailetage destiné à augmenter la prise dans l'eau. Les résultats satisfaisants obtenus retiennent l'attention du corps des Marines et c'est ainsi que naît, en juillet 1941, le premier L.V.T. (Landing Vehicle Tracked). Muni d'un moteur de 150 ch, il pèse à vide 7 800 kg et peut transporter 25 hommes à une vitesse de I 8 km/h sur terre et de 9 km/h sur l'eau.
Alvis Crested Eagle TJ et TK
Alvis Speed 25 (1939-1939)
Amilcar B38 Compound ; coach, découvrable et roadster ; 4 cylindres 1185 cm3 (1940-1940)
American Bantam Car Co. (ex-American Austin - Etats-Unis - Butler, Pennsylvania)
Andreau (France - Paris) (1939-1939)
Ardex (France - Nanterre) (1939-1939)
Ardenne (France - Bonneuil sur Marne) ; Lancia Aprilia 1500 fabriquée sous licence
Armstrong Siddeley 25 (1939-1939)
Armstrong Siddeley 25 Long
Arrowbile - Waterman Arrowplane Corp. (Etats-Unis - Santa Monica, California) (1939-1939)
Atlanta Motors Ltd (Grande-Bretagne - Staines, Middlesex) ; petite série de voitures à moteur V12 produite dans les années 1937-1939 ; un prototype Atalanta 1500 cm3 figure également parmi les inscrits aux Vingt-Quatre Heures du Mans 1938
Une petite série de voitures portant cette appellation fut produite dans les années 1937-1939 par une entreprise du même nom dont le siège était â Staines, dans le Middlesex. Le projet initial prévoyait un moteur très élaboré à trois soupapes par cylindre, et suralimentation commandée par le pilote. En raison de la complexité de ce moteur, il fut remplacé par le gros V 12 de La Lincoln Zephyr 4 379 cm3 (68.9x95) équipé en outre, sur option, d'une boite électromagnétique Cotal. La voiture participa â des épreuves mineures. Un prototype Atalanta 1500 cm3 figura également parmi les inscrits aux Vingt-Quatre Heures du Mans 1938.
Audi Front type 225 cabriolet et sport biplace allégé
Austin 14 (1939-1939)
Austin Big Seven
Auto-Lux (Italie - Milan)
Autovia (filiale de Riley - Grande-Bretagne) (1938-1938)
BMW 320 cabriolet, coach et roadster ; 6 cylindres 1971 cm3 45 ch (1939-1939)
BMW 327 : version "civilisée" de la 328, 6 cylindres 2 l 55 ch, boîte 4
BMW 327 Cabriolet ; 6 cylindres, 1971 cm3, 55 ch à 4000 tr/mn, 125 km/h ; conception du cabriolet de sport 327 très proche du modèle 326 : cadre caissonné à âme haute raccourci et barres de torsion remplacées par des ressorts semi-elliptiques avec amortisseurs hydrauliques
BMW 328, dérivée de la 315/319 de 1934 (dimensions et empattement identiques) ; 1971 cm3, 80 ch à 5000 tr/mn (culasse hémisphérique à soupapes en V), 830 kg, pneus 5.50x16, 150 km/h, freins hydrauliques à tambours ; 42 exemplaires produits ;
Bugatti Type 57 berline Galibier ; 8 cylindres 3.3 l (1939-1939)
Bugatti Type 57 Coupé Atalante ; 8 cylindres 3.3 l ; 8 cyl en ligne, 3257 cm3, 72X100, 6,7:1, 165 ch à 5500 t/mn, 1100 kg, 180 km/h (1939-1939)
Bungartz & Co (Verhard Bungartz) - Bungartz & Peschke company (Allemagne - Munich / Hombach)
Chevrolet Special De Luxe à pont hypoïde
Citroën 11 AM Traction Avant ; mécanique sensiblement améliorée : nouvelle culasse et carburateur inversé
Citroën 11 B Traction Avant ; les 11 unifient leurs tambours de roues avec ceux des 7 pour recevoir un montage à cinq tocs ; la 11 Normale devient 11 B et la 11 Légère 11 BL
Citroën 11 Traction Avant commerciale présentéeau Salon de Paris
Citroën, camions à moteurs Diesel quatre et six cylindres
Danvignes - Rémy-Danvignes (France - Paris) ; devient Comar en 1938 (1938-1938)
Delahaye 135 Sport ; 1e au 16e Rallye de Monte Carlo, au classement général et à l'épreuve d'accélération, de freinage et de maniabilité
DKW Schweheklasse à caisse large très aérodynamique ; évolution des types 25 de 1928 et 1001 de 1933
Fiat 508 C Balilla 1100 ; 4 cylindres à ACT équipant les 1100 jusqu'en 1966 ; Simca 8 en France
Fiat 10-12
Ford Eifel (1939-1939)
Hotchkiss 480 et 486 ; cabriolet 2 glaces sans montant Biarritz, coach découvrable 4 glaces Monte-Carlo
Hotchkiss 680 et 686, 6 cylindres
Lagonda V12 ; V12 4480 cm3, 180 ch à 4000 tr/mn, boîte 4 vitesses, 520x183 cm, 1500 kg, 170 km/h ; 55 exemplaires
Lancia Aprilia 1500 ; 130 km/h; fabriquée en France sous licence sous le nom d'Ardenne (Bonneuil sur Marne)
Lea-Francis (Lea et Francis - Grande-Bretagne - Coventry) (1953-1953)
Lewis Cars
Lincoln Zephyr (96H) V12 4380 cm3 Coupé (1939-1939)
Mercedes-Benz 230 (1941-1941)
Mercedes-Benz 260 D
Mercedes-Benz 320 (1942-1942)
Mercedes-Benz 320 N Coupe
Mercedes-Benz 540 K à compresseur
Mercedes-Benz W125 Formula
Mercedes-Benz W154 Record
Minor (Rudolf Vykoukal, Jawa - Tchecoslovaquie)
Morris 12/4
Morris Fourteen 6
Neander (Ernst Neumann-Neander - Allemagne) (1939-1939)
Oldsmobile Six
Opel Admiral (1940-1940)
Orsi (ex-ateliers Maserati - Italie) (1947-1947)
Peugeot 402 B ; carrosserie fuseau Sochaux ; 12 CV 2142 cm3 63 ch ; coach découvrable, coach et limousine ; dérivés 802 (V8 1936) et 402 Diesel en présérie uniquement
Peugeot 402 légère ; 11 CV 1991 cm3 à caisse 302 ; berline, coach et coach découvrable (1938-1938)
Peugeot 402 Darl'Mat (DS) ; Emile Darl'Mat concessionnaire Peugeot à Paris, "la vitesse d'une voiture de course avec le budget d'une voiture de série" ; moteur 402, 4 cylindres culbuté 1991 cm3, carburateur Rotax, 73 ch à 4500 tr/min, boîte de vitesses électromagnétique Cotal à quatre rapports, train avant à roues indépendantes et pont arrière 402, châssis 302 de 2,88 m d'empattement, 1020 kg, 170 km/h (1938-1938)
"Tout commence au Mans, lors d'une visite au stand Bugatti pendant l'épreuve de 1934, Emile Darl'Mat, concessionnaire Peugeot à Paris, souhaite, alors, participer à cette épreuve hors norme. C'est en 1936, avec la sortie de la 302 que son projet va prendre forme. Sa philosophie : ""la vitesse d'une voiture de course avec le budget d'une voiture de série."". Il utilise le châssis de la 302 de 2,88 m d'empattement, le train avant à roues indépendantes et le pont arrière de la 402 normale. Le moteur culbuté de quatre cylindres de deux litres provient de la même voiture, avec un carburateur Rotax, il développe 73 ch à 4500 tr/min, pour une vitesse de pointe de 170 km/h. La boîte de vitesses est une boite électromagnétique Cotal à quatre rapports. Le Mans 1937, trois voitures engagées par Emile Darl'mat terminent aux septième, huitième et neuvième places du général après une course d'équipe. Pour sa seconde participation à l'épreuve mancelle en 1938, trois 402 Spécial Sport sont engagées avec une préparation moteur pointue. Une seule voiture est à l'arrivée sur les trois, elle se classe cinquième au général. La Darl'Mat a parcouru 2 900 km, à une moyenne de 120,7 km/h. "
Renault Celta Standard (1938-1938)
Renault Novaquatre type BDJ-BDR 14 CV berline avec ou sans malle (1939-1939)
Renault Primaquatre ; berline avec malle, coupé, cabriolet 5 places, cabriolet spider et coupé; 4 cylindres 2.4 l 10 CV, 120 km/h (1939-1939)
Renault Vivaquatre type ADL-BDH 14 CV berline et limousine (1939-1939)
Rover 20
Simca 8 (Fiat 508C ou Fiat 1100) (1950-1950)
SIimca-Gordini aux 24 h du Mans ; victoire à l'indice en 1939
Singer Super 10
Skoda 420 à moteur 995 ; Skoda 2e au rallye de Monte-Carlo, en catégorie 1500
Steyr 50 (1938-1938)
Sunbeam-Talbot 4 Litre (1940-1940)
Talbot T23
Volvo PV 51 (1939-1939)
ZIS 102, cabriolets sur base ZIS 101 ; 145 ch, 160 km/h
BdA 2011

L'automobile en 1938
Au Salon de l'Auto, en octobre 1938 : marques françaises : Berliet, Bugatti, Chenard et Walker, Delage, Delahaye, Georges Irat, Hispano-Suiza, Hotchkiss, Matford, Panhard, Peugeot, Renault, Rosengart, Salmson, Simca et Talbot ; allemandes Hanomag, Mercedes-Denz et Opel ; anglaises Bentley, Humber, Hillmann et Rolls-Royce; belge Imperia ; italiennes Alfa-Romeo, Bianchi, Fiat et Lancia ; tchèque Skoda ; américaines Chrysler, Graham, Hudson, Lincoln et Packard
Publicité Byrrh (alcool, octobre 1938) : l'heureuse route - au premier Byrrh vous tournez à droite, vous prenez le second à gauche et de suite après le troisième Byrrh, ben, vous êtes sûr de bien déjeuner
Hall d'exposition Renault sur les Champs Elysées
Voiture de record Mercedes 3000 ch (Ferdinand Porsche)
24 heures du Mans : 1er Eugéne Chaboud - Jean Trémoulet sur Delahaye 135 CS 5.0, 3180,94 kms à 132,539 km/h de moyenne
Voiture "toutes options" de l' américain Lawrence Grayson (Los Angeles) : 61 dispositifs réunis, prix d'achat et d'installation dépassant 22.000 F; 150 m de fils, 75 m de tuyaux, surcharge totale 80 kg
Brevet pour un moteur à 4 temps à piston rotatif de Sensaud de Lavaud (France) ; piston en étoile à 5 branches se déplaçant dans un stator à 6 lobes (Hypocycloïde interne), avec engrènement à denture intérieure (démultiplication 5/6) ; moteur construit avec l'appui des firmes Citroën et Renault et sur l'instigation du Ministère de l'Air ; construit par les Ateliers de Batignolles, il ne donna jamais sa puissance normale et fut abandonné 3 ans plus tard
Culasses en aluminium Speed (Ets P. Brissonet, 10.1938)
Huiles de graissage Antar, Castrol, Empire Oil Cy, Huiles De Petrole, Huiles Renault, Kervoline, Shell, Spidoleine, Standard Oil, Vacuum Oil Cy, Yacco
Huiles Renault (10.1938), siège social Issy les Moulineaux
Filtres air/huile Tecalemit (10.1938)
Boîte électromagnétique Peugeot-Cotal 4 vitesses sur Peugeot 402 B légère et 402 B
Boîte de vitesses GM Hydramatic sur Oldsmobile
Les Citroën Traction Avant reçoivent la roue Pilote conçue par Michelin dont le dessin à rayons plats assure, avec les pneus Pilote à basse pression, légèreté et souplesse, améliorant encore la tenue de route
AC 16/90
Alfa Romeo 158 Alfetta ; Alfa Romeo crée son propre département course, rachète le matériel de la Scuderia Ferrari et embauche Enzo Ferrari comme directeur ; Gioacchino Colombo, ingénieur qui fut l'assistant du grand Vittorio Jano chez Alfa Romeo dans les années vingt et trente, crée, seul, le moteur 158 des Alfetta ; en huit saisons pleines, de 1930 à 1937, la Scuderia a participé à 225 épreuves et remporté 123 victoires
en 1938, Alfa Romeo crée son propre département course, rachète le matériel de la Scuderia Ferrari et embauche Enzo Ferrari comme directeur, mais des différends l'opposent rapidement à l'ingénieur espagnol Wilfredo Ricart et il quitte Alfa Romeo en 1939 ; une clause de son contrat l'empêche de reconstituer la Scuderia Ferrari et de construire des voitures concurrentes des Alfa Romeo, et ce pendant quatre années ; Ferrari, dans l'impossibilité d'utiliser son nom, crée néanmoins la marque Auto Avio Costruzioni en 1940, juste avant que l'Italie n'entre en guerre pour étudier, dessiner et construire des machines à la demande de clients
Alfa Romeo 308
Alfa Romeo 8 C 2900 A/B coach et spider Touring 2 compresseurs (1939-1939)
Allard V12
Altona Motors (Belgique - Antwerpen-Burgerhout)
Alvis 12-70
Alvis Speed 25 SC
Amilcar Compound ; traction avant, brevets JA Grégoire, 4 cylindres 1185, 4 vitesses, carcasse entièrement rigide en Alpax, carrosserie pouvant être démontée instantanément, quelle qu'en soit la forme
Armstrong Siddeley 14 (1939-1939)
Paul Arzens (France - Paris) (1948-1948)
Arzens "la Baleine"
Austin 18
Auto Union Type D (P. Wagen Grand Prix), 12 cylindres 3 litres 485 ch : la formule de 1938 limite à 3 litres la capacité des moteurs suralimentés ; 12 cylindres en V 2896 cm3 (65 x 75 mm) à paliers à rouleaux ; 2 compresseurs 500 ch ; technicien Eberan Von Eberhirst, spécialiste de la tenue de route ; en 1938 : Course de côte de La Turbie - Hans Stuck, Course de côte de Grossglockner Pass - Hans Stuck, GP d'Italie à Monza - Tazio Nuvolari, GP de Donington à Donington Park - Tazio Nuvolari ; en 1939 : Course de côte de La Turbie - Hans Stuck, GP de Bucarest - Hans Stuck, GP de France à Reims - Hermann Müller (à plus de 168 km/h de moyenne ), GP de Yougoslavie à Belgrade - Tazio Nuvolari ; record 432 km/h
Auto Union Type F, 1500 cm3, moteur avant ou moteur arrière ; elle n'a pas l'occasion de paraître en compétition ; après les hostilités, les établissements d'origine des Auto-Union se retrouvent en zone orientale et les voitures de course disparaissent
Beijing Automobile Works - Beijing Jeep Company (Chine)
Berliet Dauphine 11 CV
Besset Isobloc, car de 23 places assisses ; 1e équipé d'un moteur arrière et d'une ossature tubulaire tout acier, 3 tonnes en ordre de marche
BMW 325 (1940-1940)
BMW 326 Cabriolet ; modèle entièrement refondu, 6 cylindres, 1971 cm3, deux carburateurs Solex, taux de compression 6:1, 50 ch à 3750 tr/mn, avec un excellent couple à bas régime, rapport poids/puissance avantageux de 22 kg/ch et forme aérodynamique, 115 km/h. (1941-1941)
Un modèle entièrement refondu de la 326 BMW six cylindres est sorti en 1936. Extérieurement il donnait une impression pépère et sa conception n'avait rien de sportif avec un cadre caissonné à âme haute un train avant à bras transversaux et une suspension arrière à barres de torsion. Le nouveau moteur six cylindres de 2 litres de cylindrée développant 50 ch à 3750 tr/min était équipé de deux carburateurs Solex. Son taux de compression était 6:1. Une particularité de ce moteur était son excellent couple à bas régime lui procurant une souplesse très agréable. Son rapport poids/puissance avantageux de 22 kg/ch sa forme aérodynamique et la puissance du moteur donnaient à cette BMW un caractère sportif.
Bugatti Type 57G (1939-1939)
Buick Y Job
Citroën Traction Avant équipée de la roue Pilote ; pneu basse pression qui améliore de manière étonnante le comportement routier des Traction
Citroën Traction Avant 11 C Commerciale ; carrosserie à empattement long de la Familiale, avec large ouverture arrière en deux panneaux et habillage intérieur entièrement garni de moleskine noire lavable ; banquettes facilement démontables rendant la voiture très polyvalent ; seulement 3 561 unités produites (1940-1940)
Citroën Traction Avant 15 Six ; 6 cylindres 2867 cm3, 77 ch, 130 km/h; 1938-47 moteur tournant à gauche et bv 3 arbres (15/6 G); 1954-55 suspension arrière hydropneumatique (15/6 H) (1939-1939)
Le projet de la 22 n'ayant pas abouti, un haut de gamme manquait toujours à la famille des Traction pour maintenir Citroën sur un marché où il était présent depuis 1928. Dans l'optique de la standardisation, le bureau d'études va cette fois développer un moteur à six cylindres en ligne dans une voiture qui reprendra elle aussi la caisse de la 11 Normale. La gestation de cette nouvelle venue baptisée 15 CV six cylindres est l'œuvre des dirigeants de Michelin et du président de Citroën M. Pierre Boulanger. L'allure extérieure de la 15 CV évoque celle de la 11 avec un capot allongé de 11 cm à crevés latéraux, une calandre peinte et des ailes avant très enveloppantes, des klaxons chromés fixés sur les lames de pare-chocs incurvés et des baguettes en aluminium qui soulignent la ceinture de caisse. Les 15 de cette époque sortent toujours peintes en noir montées de roues Pilote ivoire en 185x400. Intérieurement, on trouve une sellerie plus cossue que dans les 11 CV, entièrement garnie de velours marron. Le moteur six cylindres de 2 867 cm3 reprend le principe du moteur flottant monté sur silentblocs, à soupapes en tête, sa particularité est de tourner à gauche c'est-à-dire dans le sens contraire des moteurs traditionnels. Les premières 15 Six G sortent en juin 1938 mais la production véritable ne commence que dans l'année 1939. Il en sortira quelque 2 000 exemplaires jusqu'à la guerre. Le lancement de la 15 CV se fait très discrètement, mais les journalistes automobiles sont unanimes pour en vanter les nombreuses qualités de souplesse et de tenue de route. Présentée initialement en berline, elle est ensuite proposée sur l'empattement long en limousine et en familiale et un seul exemplaire de cabriolet sera construit en 1939 à la demande de la famille Michelin. La production de la 15 va cesser en 1940 pour ne reprendre au compte-gouttes qu'en 1946. Le modèle est le même qu'avant-guerre mais la berline reste seule disponible au catalogue peinte selon les stocks en noir ou en gris irisé. Quelques unités de 15 Six G vont encore sortir au début de 1947 pour laisser la place à un nouveau type : la 15 Six D dont le moteur tourne désormais à droite, changement lié au montage d'une nouvelle boîte de vitesses. Les Traction de cette époque sont toujours équipées de roues Pilote jusqu'à l'été 1947 où l'aspect se modernise grâce à des roues à voile plein conçues par Michelin. Mais les économies d'après-guerre imposent une sellerie plus spartiate en drap de laine gris bleu. Les 15 CV construites maintenant en séries importantes évoluent fort peu.
Ce n'est qu'en 1949 que l'aménagement intérieur bénéficie de sièges Pullman puis de gros enjoliveurs de roues chromées. élle devient le véhicule officiel des hommes d'état, se fait remarquer dans quelques rallyes et conquiert le grand public qui la surnomme la "Reine de la route". C'est au milieu de l'année 1950 que la 15 trouve son aspect de grosse berline luxueuse où elle offre des garnitures en velours de laine gris rosé et des pare-chocs à lames horizontales qui la démarquent clairement de la 11. Les années 1951 et 1952 seront celles de la plus grande production de cette fameuse routière. A compter de l'été 1952, comme le reste de la gamme des Traction, elle reçoit la malle arrière rectangulaire ainsi que les aménagements de confort intérieur destinés à lui laisser sa place face à une concurrence déjà beaucoup plus moderne et, en septembre 1953, la 15 familiale fait sa réapparition au catalogue. La dernière et grande étape de l'histoire de la 15 CV intervient en 1954 avec le montage sur le train arrière de la suspension hydropneumatique conçue par le bureau d'études de Citroën et destinée au futur modèle que sera la DS. La 15 sert ici de banc d'essai de longue durée pour ce système complètement inédit dont la mise au point durait déjà depuis quelques années. Baptisée 15 Six H, cette version sort parallèlement à la 15 traditionnelle et uniquement en berline jusqu'en 1956. La sortie très médiatique de la DS en octobre 1955 met un terme à l'existence de la 15 Six dont la production s'achèvera en pointillés durant le premier semestre 1956, mais son souvenir restera longtemps présent dans le cœur des automobilistes. La popularité de la Traction par ses qualités intrinsèques lui font très tôt connaître un réel succès hors de France. La Belgique dispose en 1934 d'un important réseau commercial pour la marque Citroën. La 7 s'y intègre, assemblée dans les nouveaux bâtiments de la filiale à Forest près de Bruxelles, où face aux mesures douanières elle comportera de nombreuses éléments indigènes. Ainsi, les tôles viennent de laminoirs belges. énvoyées à Paris pour emboutissage, elles reviennent à Forest pour l'assemblage. énsuite, tous les accessoires sont belges, pare-chocs, sellerie, phares et jantes. La quasi-totalité du catalogue français sera disponible en Belgique et de là diffusé également vers les Pays-Bas, pour une production de 1934 à 1956 de 31 700 unités.
En Grande-Bretagne, la Traction connaît un succès immédiat tant les Anglais sont amateurs de bonnes automobiles. C'est à l'usine de Slough, à l'ouest de Londres, qu'aura lieu l'assemblage des Citroën. Là aussi, face à des réglementations douanières sévères, tous les accessoires proviendront du marché britannique, depuis la pompe à essence jusqu'au filtre à air, à l'équipement électrique en 12 volts, aux jantes et surtout à la sellerie en cuir assortie d'un tableau en noyer, autant d'éléments propres à satisfaire la clientèle d'outre-Manche. On rappellera que les chevaux vapeur (HP) correspondent ici à des normes autres qu'en France, ainsi les 7 deviennent des Twelve (12 HP), les 11 Légère, des Light Fifteen (15 HP), les 11 Normale, des Super Modern Fifteen puis Big Fifteen et les 15, des Big Six ou Six (pour les six cylindres). La production de Slough donnera jusqu'en 1955, 26 400 unités diffusées dans tout les pays du Commonwealth. Sur la péninsule scandinave, la Traction est diffusée depuis Copenhague au Danemark où la filiale va produire autour de 1 949 un modèle de son cru, une camionnette 11 Légère pour 450 kilos de charge utile produite à 530 unités élaborées selon trois variantes. En Allemagne et en Pologne, les filiales assembleront en 1934 et 1935 des 7 et des 11, mais la diffusion des Citroën se fera ensuite à partir de modèles entièrement montés Quai de Javel.
Citroën 850 TUB 11 (Transport Utilitaire série B), premier fourgon de série à roues avant motrices ; cabine avancée et porte latérale ; il devient le véhicule H après-guerre
V. Comar (France - Paris) ; ex-Rémy Danvignes (1940-1940)
D.B. (Charles Deutsch et René Bonnet - France - Champigny sur Marne) ; voitures de sport à moteur Citroën de Charles Deutsch et René Bonnet ; à partir du 8ème modèle, le "Coupé Sport 2 litres" présenté au Salon 1949, Citroën refuse de livrer des mécaniques aux "bricoleurs de Champigny" (1962-1962)
Charles Deutsch (6.9.1911-??.12.1980, polytechnicien) et René Bonnet (27.12.1904-13.1.1983, s'associent et produisent, dès 1938, des voitures de sport à moteur Citroën. Ils fabriquent quelques voitures de sport et monoplaces qui rencontrent de jolis succès en compétition. A partir du 8ème modèle, le "Coupé Sport 2 litres" présenté au Salon 1949, Citroën refuse de livrer des mécaniques aux "bricoleurs de Champigny"). Après des coupés en duralinox animés par des moteurs Panhard 750 (1952), la HBR5 est proposée dès 1954 mais livrée début 1955 aux coureurs et pilotes. C'est un coach à moteur 850 cm3 42 ch qui sera parfois gonflé jusqu'à 1 litre. la carrosserie coque d'une seule pièce reposant sur un châssis-poutre en polyester, est d'abord fabriquée chez Chausson qui vient de créer un département "carrosseries plastiques", animé par Robert Sobeau (ex-SIOP et ayant participé à la fabrication du coupé Marathon de 1953). A la fin du contrat Chausson (série limitée à cent exemplaires), les carrosseries et les soubassements sont sous-traités chez SPV dans les Vosges (le premier HBR5 "vosgien" sort le 11 juin 1957), avant le montage final à Champigny. La SPCAV (Société plastique de construction automobile des Vosges rebaptisée Société Plastique des Vosges) est organisée par Robert Sobeau, Chausson l'ayant autorisé à s'absenter pendant six mois. La HBR5 remportera d'innombrables victoires jusqu'en 1961. Il aura été produit environ 400 DB HBR, compte tenu de 428 carrosseries fournies à DB par Chausson et SPV dont certaines utilisées pour remplacer celles de voitures accidentées. En 1959, DB présente un nouveau modèle destiné à succéder au HBR, la "Le Mans". Il s'agit d'un cabriolet sur plate-forme métallique doté du moteur Panhard Tigre de 852 cm3. Il en sera construit entre 300 et 350 exemplaires avec ou sans hard-top, avec ou sans capote et parfois des optiques doubles de Facel-Véga Facellia. En 1961, Deutsch et Bonnet se séparent. Deutsch continue à développer la mécanique Panhard (ce qu'il fera avec les CD), Bonnet se tournant vers Renault. Les accords entre Panhard et René Bonnet sont rompus en février 1962.
DKW Meisterklasse F8 (1940-1940)
Ford F81 A
Ford Ten
GAZ M 11/40 ; phaéton remplacé par la M11/73 en 1940
Georges Irat 11 CV ; moteur Citroën 11 CV, traction avant, 4 roues indépendantes, 100 km/h
Graham-Paige 6 cylindres 3.5 litres à "museau de requin" avec, en option, la transmission automatique Vacumatic et un overdrive
Hanomag : moteur Diesel 4 cyl 1.9 ; chemises en acier amovibles
HispanoSuiza 6 cylindres et 12 cylindres (Mark Birkigt)
Horch 853 A
Horch 951 ; 8 cylindres en ligne 5 litres (4944 cm3), vilebrequin 10 paliers, arbre à cames en tête, compression 6, 120 CV, boîte de vitesses avec 5e surmultipliée
Hotchkiss 864 13 CV ; type unique, suppression du cabriolet et du roadster; carrosseries (jusqu'à fin 1939) berline Cabourg, coach Côte d'Azur, coach décapotable Monte-Carlo, cabriolet Biarritz et familiale Vichy
Humber Imperial
Humber Snipe
Humber Super Snipe (1959-1959)
K-Wagen (Wunibald Kamm - Allemagne - Wunibald Kamm) (1939-1939)
Kurtis Kraft Company (Etats-Unis - Glendale, Californie) ; fondée par Frank Kurtis (moteur Novi) ; monoplaces de Midget puis voitures de type Indy ; victoires aux 500 Miles en 1950, 1951, 1953, 1954 et 1955
La Licorne 6/8 CV ; moteur 2.0 6 CV soupapes en tête 4 vitesses ou 7-9 CV 3 vitesses, châssis à tube central, roues indépendantes
Lincoln Zephyr V12
Lombardi (Italie)
Mercedes-Benz 170 V (1946-1946)
Mercedes-Benz 540 K ; 8 cylindres 5.4 litres 115 ch (180 ch avec compresseur)
Mercedes-Benz W154 Formula
Mercedes-Benz, autocar 55 ch, 14 places
Mercury - Ford-Mercury (Ford Motor Company - Etats-Unis - Detroit, Michigan) ; modèles très proches des Ford dans une présentation plus cossue
Morris Ten Four (1948-1948)
Nuffield Organisation (1952-1952)
Opel Kapitan (1959-1959)
Packard 6 (110) series 16 a 19 Station Wagon break (1941-1941)
Panhard Dynamic, 2 ou 4 portes, moteur sans soupape
Peugeot 202 ; berline, berline découvrable; conception d'ensemble brevetée en 1937 ; 4 cylindres 6 CV 1133 cm3 30 ch, 780 kg, 100 km/h ; cabriolet jusqu'en 1940; break tôlé en 1939; break bois 1947-49 (canadienne) (1949-1949)
Peugeot 402 (1948-1948)
Peugeot 402 B légère ; 12 CV 2142 cm3 à châssis 302 et caisse 202, roue exterieure début 1939, dissimulée mi et fin 39 (1939-1939)
Phantom (Rust Heinz - Etats-Unis - Pasadena, Californie)
Rapid (Suisse - Dietikon, Zurich) (1951-1951)
Raymond Mays (Grande-Bretagne - Bourne, Lincolnshire) (1939-1939)
Renault Juvaquatre, "la voiture de la jeunesse", présentée au Salon de Paris 1937 ; coach 4 places 6 CV 1003 cm3, 100 km/h (1940-1940)
Renault Novaquatre (1939-1939)
Renault Primaquatre Sport type BDS berline avec malle, cabriolet 5 places, cabriolet spider et coupé (1939-1939)
Renault Suprastella ; type BDP1 limousine et type A8M8 cabriolet ; 8 cylindres 31 CV (1939-1939)
Renault Viva Grand Sport ; moteur 85 6 cylindres 17 CV, 130 km/h
Rolls Royce Phantom III ; première Rolls Royce à moteur V12 ; V12 à 60°, 7340 cm3, soupapes en tête, culasse aluminium, 145 km/h, 0 à 100: 16,8 s (1939-1939)
Rollson Inc. (Etats-Unis - New York, Long Island)
Rolls-Royce Wraith berline et coupé ; 6 cylindres 4257 cm3 (1939-1939)
Rolux - New-Map (France - Lyon / Clermont-Ferrand) (1952-1952)
Rosengart : "la grande marque française des petites voitures"
Salmson type S4.61 et S4 E ; moteur 4 cylindres 10 CV à culasse hémisphérique et bougie centrale, soupapes en tête, 2 ACT (commandé par engrenages à taille spirale ; boîte 4 électromagnétique, châssis tubulaire
Simca 8 au Salon de Paris (Fiat 1100 Ballila) ; restylée en 1948
Skoda Popular (1946-1946)
Skoda Superb (1943-1943)
SS 100
Steyr 220 (1941-1941)
Sunbeam-Talbot (ex-Talbot - Grande-Bretagne - Wolverhampton) (1952-1952)
Sunbeam 10 (1948-1948)
Sunbeam 3 Litres (1939-1939)
Talbot T 23 (1939-1939)
Talbot Lago 1500 SS ; dessin de Figoni et Falaschi (Boulogne-Billancourt) ; 6 cylindres 3996 cm3, 140 ch à 4100 tr/mn, boîte 4 vitesses, 430x167 cm, 1400 kg, 175 km/h
V.A.F. (France) (1939-1939)
Volkswagen (Allemagne - Wolfsburg) ; étude d'une "voiture du peuple" commandée par Adolf Hitler à Ferdinand Porsche en 1934 ; premiers prototypes, construits chez Mercedes ; 4 places, moteur arrière flat 4 refroidi par air, 985 cm3, 23.5 ch, en essais en 1937 ; première pierre de l'usine le 6 mai 1938 ; prix de vente envisagé 1000 marks ; présentation de la KDF e 26 mai 1938 ; en production le 25.8.1945, 1100 exemplaires ; en fait, quelques centaines seront produites et réservées à l'armée
Volvo PV 56 ; 1321 exemplaires
Volvo PV 57
Volvo PV 810
ZIS 101
BdA 2011

L'automobile en 1939
Inauguration de l'usine Fiat Mirafiori à Turin
250 Citroën 2 CV prêtes pour le Salon de l'Auto, qui n'a pas lieu du fait de la guerre
Victoire de Hotchkiss au Rallye de Monte-Carlo
24 heures du Mans : 1er Jean-Pierre Wimille - Pierre Veyron sur Bugatti T57 C 'Tank' 8.0, 3354,76 kms à 139,781 km/h de moyenne
A partir de 1939, Mercedes commercialise la première voiture avec renfort dans les portes et colonne de direction en trois parties
Mercedes et la sécurité : 1959 : premiers tests de collision ; 1961 : apparition de la ceinture de sécurité à trois points pour les passagers à l'avant ; 1968 : début de la mise au point d'un coussin gonflable (airbag) ; 1971 : réalisation de véhicules d'essais (dans le cadre du programme ESV : Experimental safety vehide) avec ceintures automatiques à trois points, limiteurs de tension, rétracteurs de ceintures et premiers coussins gonflables pour le conducteur et le passager ; 1978 : présentation du système d'antiblocage des roues, l'ABS ; 1981 : premiers modèles de série dotés d'un coussin gonflable pour le conducteur (airbag) et de prétensionneurs de ceintures ; 1988 : apparition de l'airbag pour le passager ; 1992 : airbag pour le conducteur en série sur tous les véhicules de la gamme Mercedes ; 1994 : l'airbag pour le passager fait partie de l'équipement de série de tous les modèles de la marque ; 1995 : Mercedes présente un nouveau système de contrôle de trajectoire, l'ESP ; Prétensionneurs de ceintures de sécurité avant avec limiteur d'effort intégré sur tous les modèles ; 1996 : le système d'amplification du freinage, BAS, arrive en série ; 1997 : apparition des airbags latéraux de série sur la Classe A ; 1998 : premiers airbags de tête (windows bags) ; 1999 : la suspension à amortissement piloté (l'ABC) est montée en série sur la Mercedes Classe CL ; 2001 : présentation d'un nouveau système de freinage électrohydraulique : le SBC
Le plomb est officiellement introduit dans la composition de l'essence ; étude des propriétés antidétonantes du plomb tétraéthyle (composé organométallique) par Thomas Midgeley et le colonel Dumanois ; adopté pour son efficacité à faible dose (un dosage à 1 pour 1000 permet de passer d'un rapport volumétrique de 5 :1 à 7 :1 sans cliquetis) ; en 1925, étude des possibilités d'intoxication par le plomb par la National Petroleum News, sans mise en évidence de danger (6 mois de surveillance médicale et d'analyse de sang auprès de 250 employés de garage et chauffeurs)
A.A.C. (Italie)
Albatross Motor Car Co. (Etats-Unis - New York City)
Alfa Romeo 6 C 2500 berline (1945-1945)
Alfa Romeo 6 C 2500 SS cabriolet et coupé châssis court (1945-1945)
Armstrong Siddeley 20
Aston Martin Atom ; prototype de petite berline sportive à caisse métallique de Claude Hill, à quatre portes et suspension à roues avant indépendantes ; système de bras oscillants et ressorts hélicoïdaux
Atlanta V12, première anglaise à suspensions indépendantes ; le projet initial prévoyait un moteur très élaboré à trois soupapes par cylindre, et suralimentation commandée par le pilote ; en raison de la complexité de ce moteur, il est remplacé par le gros V 12 de La Lincoln Zephyr 4 379 cm3 (68.9x95) équipé, sur option, d'une boite électromagnétique Cotal
Audi 920 ; cabriolet "tous temps" à moteur Horch 3200 cm3
Austin 10 HP (1947-1947)
Austin Eight
Austin 28 (1947-1947)
Auto Avio Costruzioni (Italie - Modene) (1947-1947)
Bentley Mk V (1941-1941)
BMW 321 cabriolet et coach ; 6 cylindres 1971 cm3 45 ch (1941-1941)
BMW 327 cabriolet et coupé ; coupé dessiné par Franck Truby ; 6 cylindres 1971 cm3 55 ch
BMW 327/28 cabriolet et coupé 80 ch (1941-1941)
BMW 328 Mille Miglia (1940-1940)
BMW 328 Mille Miglia Coupé
BMW 335 cabriolet 2 portes, cabriolet 4 portes et limousine ; 6 cylindres 3485 cm3 90 ch (1941-1941)
Boitel (France - Paris) (1949-1949)
Borgward (Allemagne - Brême) ; Carl Friedrich Wilhelm Borgward ; Groupe Borgward : Lloyd, Goliath, Hansa, Borgward (1961-1961)
Bugatti Type 50 B (1940-1940)
Bugatti Type 64 ; 8 cylindres en ligne 25 CV, 4432 cm3 (84x100) 2 ACT, 185 ch, 1265 kg, 175 km/h ; 4 exemplaires
Citroën 7 C Traction Avant dite "économique" ; il apparaît que des différences entre la 7 et la 11 Légère ne se justifient plus assez, Citroën sort ce nouveau type, uniquement en berline, et dont la consommation est abaissée de 10 % sans que les performances diminuent
Citroën Six
Citroën Traction Avant 15 16 CV limousine
Citroën Traction Avant à moteur Performance ; culasse à soupapes plus courtes, bielles allégées, nouveau carburateur inversé à filtre à air tubulaire ; le faux cabriolet tôlé, désigné coupé en 1938, n'est plus produit
Crosley Motors Incorporated (Powel Crosley Jr. - Etats-Unis - Cincinnati, Ohio) (1952-1952)
Delage cabriolet Villars, de près de 5,5 mètres de long ; il captive le jury de Monte Carlo qui lui décerne le premier prix
DKW F9 (1940-1940)
DKW Reichklasse F8 (1942-1942)
Ford B à moteur V8
Ford Perfect et Anglia (Ford GB)
Ford Taunus G73A/G93A ; conçue en autonomie partielle par Ford-Cologne ; évolution de l'Eifel, 1172 cm3, freins hydrauliques ; production 1939-1942 et 1948-1952, interrompue par la guerre, 74 128 exemplaires (berlines, breaks et utilitaires) (1951-1951)
Graham-Paige à compresseur
Les trois frères Graham rachète Paige (1908-1927) en 1928 et continuent de produire la vieille 8-85 Straightway Eight à moteur Lycomming, en même temps que trois 6 cylindres Continental de 3128, 3666 et 4740 cm3. En 1928, Graham-Paige est le douzième constructeur américain. En 1932, la Blue Streak a une calandre en V, des ailes pontons et un différentiel suspendu. En 1934, la Custom Eight de 4350 cm3 reçoit un compresseur centrifuge. En 1935-1936, une berline sport anglaise est dérivée de la Custom Eight, la Graham British Special. Les matrices périmées de la Special Six sont vendues à Datsun, qui utilisera également des moteurs Graham. A partir de 1936, la production se concentre sur les Crusader et Cavalier 6 cylindres 2780 et 3679 cm3. En 1938, la Graham-Paige apparaît 6 cylindres 3.5 litres à "museau de requin" avec, en option, la transmission automatique Vacumatic et un overdrive. Le dernier modèle est la Hollywood, à carrosserie Cord 810/812 sur châssis Hupmobile. La firme est absorbée par Frazer-Nash en 1945.
Harrods (Grande-Bretagne)
Lagonda LG 6 coupé décapotable
Lancia Ardea (série 1) ; V4 903 cm3. 6:128 ch à 4600 t/mn, boîte 4, 750 kg, 108 km/h (1944-1944)
Lincoln-Continental (Lincoln - Etats-Unis - Detroit, Michigan) (1948-1948)
Maserati 4CL (1947-1947)
Mercedes-Benz : à partir de 1939, Mercedes commercialise la première voiture avec renfort dans les portes et colonne de direction en trois parties
Mercedes-Benz 770 (1943-1943)
Mercedes-Benz T80 Record
Mercedes-Benz W163
Mercury series 99A / 09A V8 3.9 coach (1940-1940)
Morris 8
Opel Kadett (1940-1940)
Packard 12 (1944-1944)
Packard 12 7.8 (1944-1944)
Peugeot 202 Break 6 CV break tole
Porsche type 60 K10 ; voiture de sport profilée sur base VW conçue pour la course Berlin-Rome, considérée comme la première vraie Porsche
Renault Juva Quatre Cabriolet
Renault Juvaquatre 6 CV 1003 cm3 berline
Renault Suprastella
Padmini Premier - Premier (Inde - Bombay) création de Premier Automobiles Limited en 1939, par l'ingénieur Walchand Hirachand (négociations avec les constructeurs américains) ; montage des modèles Chrysler en 1942 puis coopération avec Fiat ; modèle autonome en 1972
Simca Le Mans
Sunbeam 2 Litres (1946-1946)
Talleres Napoles (D. Vicenzo Angelino Gervasio - Espagne - Zaragoza)
Volvo PV 801
Wanderer Spécial Sport 60 CV; remporte la Coupe des Constructeurs dans le rallye Liège-Rome-Liège 1939