HISTOIRE DE L'AUTOMOBILE 1920 - 1929

L'automobile en 1921
Premier Code de la Route (imposition de la conduite à droite pour tous)
André Citroën fonde la première société de location de voitures existant en France
Premier Grand Prix d'Italie à Brescia, le 4.9.1921 : doublé des Ballot de Goux et Chassagne devant les Fiat de Bordino, Wagner et Sivocci
Carrozzeria Ghia SpA (Giacinto Ghia and Gariglio - Italie - Turin, 1921-1968)
Carrosserie Weymann (Weymann's Motor Bodies Ltd. 1925 - France - Paris, 1921-1931) ; au salon de Paris 1921, présentation de la carrosserie souple Weymann
La carrosserie Weymann se caractérise par une armature en bois (du sapin, plus léger que le frêne habituellement employé). Tous les éléments de section carrée sont assemblées par des ferrures, selon un assemblage souple inspiré des méthodes aéronautiques.. Sur cette armature sont tendues des panneaux de simili-cuir épais. Ce principe - auquel Gabriel Voisin rendra hommage - apporte à la fois silence et légèreté.. Né sur un transatlantique, en 1891, d'un père américain et d'une mère française, Charles Terres Weymann est aussi un homme forgé dans l'aéronautique. Vainqueur de la Coupe Gordon Bennett 1911, il s'est engagé dans l'armée de l'air française pendant la guerre.. Weymann vendit sa licence à plus de quarante marques françaises, ainsi qu'à plusieurs carrossiers étrangers. Il installa même une filiale anglaise en 1925 et une américaine en 1926.
Piston aluminium Floquet Viatherm ("efface les côtes")
Pétroles Jupiter ; (ils deviennent la Shell Française en 1948
En octobre, Renault dépose le brevet d'un servofrein qui sera monté sur la 40 CV type JV au printemps 1922
Acceler (France - Paris) (1924-1924)
Adria Motor Car Corp. (Etats-Unis - Batavia, New York) (1922-1922)
Aero Car - Sheldon F. Reese Co. (Etats-Unis - Huron, South Dakota)
Aga 6/20 CV 1 420 cm3
Albani Motor Constr. Pty. Ltd. (Australie - Melbourne Victoria) (1922-1922)
Ales - Hakuyosha Ironworks Ltd. (Japon - Tokyo)
Alfa Romeo 20/30 HP Sport torpédo 4 cylindres 4250 cm3 (1922-1922)
Alfa Romeo G1 (1922-1922)
Alfi - Automobil und Akkum.-Bau-GmbH (Allemagne - Kamenz, Saxe / Berlin) ; 1921-1924... 1927 (1927-1927)
Alvarez - MA (Jesus Battlo - Espagne - Barcelone) (1923-1923)
Amazon Cars Ltd. (Grande-Bretagne - London EC3) (1922-1922)
Ambassador - Yellow Cab Manufacturing Co. (ex-Shaw - Etats-Unis - Chicago, Illinois) (1926-1926)
American Southern (Etats-Unis) (1996-1996)
Amilcar - Sté Nouvelle pour l'Automobile Amilcar (France - St.Denis) ; créée par André Morel, pilote renommé, Edmond Moyet, ancien ingénieur de chez "Zébre", et les financiers Joseph Lamy et Emile Akar ; Sté Financière pour l'Automobile à Boulogne sur Mer en 1937 ; Amilcar est absorbée par Hotchkiss et disparaît en 1939 (1940-1940)
Marque française établie à Saint-Denis, dans la région parisienne, Amilcar naquit en 1920 de la rencontre de quatre hommes d'un côté, André Morel, pilote renommé, et Edmond Moyet, ancien ingénieur de chez "Zébre", avaient dans leurs cartons les plans d'un cyclecar, et cherchaient un financier. De l'autre côté Joseph Lamy et Emile Akar envisageaient d'investir des capitaux dans l'industrie automobile. La Société nouvelle pour l'automobile Amilcar tirait son appellation de l'anagramme des noms des deux financiers. Comme mascotte de radiateur on avait choisi le cheval ailé Pégase. Après ses débuts à Paris, la firme Amilcar s'installa rapidement dans de grands locaux à Saint-Denis où elle demeura jusqu'à la fin de ses activités. Le premier modèle, le type CC, en tout point conforme à la nouvelle réglementation fiscale concernant les cyclecars (moins de 1100 cm3, moins de 350 kg), se présentait comme une automobile en réduction avec châssis classique, moteur 4 cylindres latéral (903 cm3), boîte à 3 vitesses et suspension par ressorts quart-elliptiques. Plus solide et plus homogène que les autres cyclecars, dont la majorité s'inspirait des techniques motocyclistes, le CC Amilcar connut tout de suite une grande diffusion. Son rapport poids/puissance avantageux lui permettait d'atteindre les 100 km/h. ce qui lui valut une clientèle de jeunes sportifs. Presque aussitôt Amilcar proposa une version plus compétitive le CS, dont la cylindrée avait été portée à 985 cm3. Parallèlement, le modelé C4 sur châssis allongé, avec un moteur de 1004 cm3, était destiné à une clientèle plutôt orientée vers le tourisme familial. Les CC ou CS à moteur latéral, régulièrement engagés en compétition, furent assez vite surclassés par la marque rivale Salmson, qui, dans la même cylindrée, proposait déjà un moteur à 2 arbres à cames en tête. Edmond Moyet dessina alors le CGS, monté avec un moteur latéral de 1074 cm3. Le châssis redessiné était suspendu par des ressorts semi-elliptiques à l'avant et quart-elliptiques à 1'arriére. La carrosserie étroite, aux deux places légèrement décalées pour laisser plus d'aisance au pilote, s 'inspirait, avec sa pointe arrière effilée, de celles des voitures de course de l'époque. Dans sa dernière version, le CGS, communément appelé "Grand-Sport", après avoir été surbaissé et équipé d'un moteur identique mais un peu plus travaillé, reçut le nom de CGSs ou Grand-Sport surbaisse. En général livré avec une carrosserie très étroite, où l'on avait accentué le décalage entre pilote et passager, le CGSs atteignait un bon 115/120 km/h.
D'un entretien simple et peu coûteux, robustes, rapides, les CGS et CGSs connurent un immense succès commercial. Construits sous licence en Italie sous le nom d'Amilcar Italiana, sous celui de Pluto en Allemagne et de Grofri en Autriche, les Amilcar firent les délices des sportifs, parmi lesquels Sa Majesté Alphonse XIII, roi d'Espagne, et Isadora Duncan, qui trouva une mort tragique quand elle fut étranglée par son écharpe prise dans les rayons (contrairement a la légende qui veut que ce soit dans une Bugatti). Les CS, CGS ou CGSs furent engagés dans de nombreuses compétitions où ils furent régulièrement surclassés par Salmson. En 1924, le conseil d'administration d'Amilcar donna le feu vert â Edmond Moyet pour construire une voiture capable de relever le prestige défaillant de la marque. Celui-ci conçut le projet audacieux d'une 1100 cm3 à compresseur, 6 cylindres en ligne, culasse non démontable, double arbre à cames en tête et vilebrequin sur 7 paliers à rouleaux. Le prototype, type CO, dés sa première sortie en 1925, stupéfia les experts en battant le record du Mile lancé à 197,422 km/h de moyenne. Pour sa modeste cylindrée la voiture développait 83 ch à 6 000 tr/mn. On construisit 3 voitures de ce type. En 1926, Amilcar proposa une version client du CO, le C6 à culasse détachable et paliers lisses. Entre 1926 et 1931 il en fut fabriqué une quarantaine d'exemplaires. En 1927 Amilcar sortit, sous le type MCO, 3 nouvelles voitures de compétition. Afin de réaliser une carrosserie monoplace aussi basse que possible, on avait décalé vers la gauche l'axe moteur-transmission-boîte. A 6750 tr/mn. Le moteur développait 107 ch. Avec cette voiture, Motel, en 1928, battit le record du kilomètre lancé à 210,770 km/h. Remarquable réalisation technique, l'Amilcar 6 réussit à battre Salmson. Amilcar traversa même l'Atlantique, pour participer aux Cinq Cents Miles d'Indianapolis. Pour cette occasion la cylindrée avait été portée à 1 270 cm3. Suivant la mode américaine, qui acceptait déjà la publicité, on l'avait rebaptisée Thomson Products Special. Une bielle cassée contraignit Jules Monceau, le pilote, à l'abandon. Il serait fastidieux d'énumérer les compétitions auxquelles l'Amilcar 6 cylindres prit part durant sa carrière qui dura jusqu'en 1949. Les grands pilotes d'usine furent André Morel, l'homme aux 58 premières places, 43 records du monde, troisième aux Vingt-Quatre Heures du Mans 1938, les frères De Gavardie qui s'illustrèrent au Bol d'or 1933 et au Mans 1934. Maurice Mestivier, José Scaron, Arthur Duray, Charles Martin. A ces pilotes officiels, il convient d'ajouter les indépendants entretenant eux-memes leurs voitures De Joncy, Rouleau, C.A. Martin, Maurice Trintignant.
L'Amilcar 6 se tailla une grande réputation hors de nos frontières, avec, en Grande-Bretagne, Vernon Balls, et en Suède H. Widengreen. Réputée pour ses voitures de sport et de course, la firme Amilcar connut un succès mitigé avec ses modèles de tourisme. Une tentative en 1928 de 8 cylindres 2 I avorta très rapidement. Une autre tentative (pourtant sportive), l'Amilcar Pégase, tourna court, le moteur, dû à l'ingénieur Grillot, n'étant pas au point. La situation ne se rétablit pas, malgré l'emploi du 4 cylindres Delahaye et la sortie de la "Compound". Cette dernière voiture était due à la collaboration de l'ingénieur J.A. Grégoire, qui avait établi un châssis très élaboré en aluminium coulé et, bien entendu, équipé la voiture de la traction avant. Frappée par la crise économique, Amilcar fut absorbée par Hotchkiss. En 1939, avec Amilcar disparut, la seule marque française qui, avec Bugatti, réussit à commercialiser avec succès des voitures de sport.
Amilcar CC, cyclecar de moins de 1100 cm3 et de moins de 350 kg ; châssis classique, moteur 4 cylindres latéral 903 cm3 (55 x 95 mm), 17 ch à 2500 tr/mn, soupapes latérales, 1 carburateur, allumage par magnéto, lubrification par barbotage, refroidissement à eau par thermosiphon ; embrayage à disques multiples, boîte à 3 vitesses et marche arrière, tranmission par arbre, pont sans différentiel ; suspension par ressorts quart-elliptiques, amortisseurs à friction avant et arrière, direction à vis et écrou, freins à levier sur les roues arrière, à pédale sur le mouvement ; roues à rayons métalliques, pneus 700x80 ; empattement 2,32 m, voies 1,09 m, longueur 3,30 m, largeur 1,30 m, poids 348 kg, 100 km/h ; version sportive CS de 985 cm3 ; les Amilcar sont construits sous licence en Italie sous le nom d'Amilcar Italiana, en Allemagne sous celui de Pluto et en Autriche Grofri en Autriche (1930-1930)
Amilcar C4 cabriolet, sport biplace et torpédo , 1004 cm3 sur châssis allongé, destiné à une clientèle plutôt orientée vers le tourisme familial
Angeli - Automobiles Angeli (France - Neuilly-Plaisance) (1926-1926)
Ansted - Lexington-Ansted (Etats-Unis - Connersville, Indiana)
Apollo 12/50 PS, prototype à moteur 8 cylindres en V et freins sur les quatre roues
Arimofa - Ari-Motorfahrzeugbau GmbH (Allemagne - Plauen) (1922-1922)
Asta (Akkumulatorenfbk AG - Tchecoslovaquie - Prague II) (1925-1925)
Auburn Beauty Six ; moteur type Red Seal de Continental ; 15 717 exemplaires vendus en 1921 et 1922
"Pendant toute la durée de sa production, elle fut équipée du moteur type Red Seal de Continental qui fournissait d'autres marques. Si la voiture n'était pas sensationnelle, elle dut cependant son succès tout à la fois à son appellation commerciale, à son prix raisonnable, et à l'augmentation des dépenses publicitaires. En revanche, il manquait encore une organisation commerciale efficace dont la société Auburn n'avait jamais pu disposer de façon effective, étant liée à une kyrielle de petits garages locaux dont aucun n'avait l'exclusivité des ventes. La politique du modèle unique, fondée sur une base aussi fragile, ne pouvait pas porter de fruits durables. De 1919 1922, 15 717 exemplaires de la Beauty Six furent vendus, nombre modeste étant donné l'expansion de l'automobile en Amérique à cette époque. Malgré l'engagement tardif de Ray H. Faulkner, en 1923, chargé de relancer les ventes, celles-ci continuèrent à s'effondrer. La production de 1924 tomba à une moyenne de six voitures par jour ce qui était encore bien supérieur au volume des ventes, "
Automatic Electric, roadster 2 places vendu 1200 dollars (USA) (1933-1933)
Bac (Grande-Bretagne) (1923-1923)
Baer (Paul Baer - Allemagne) (1924-1924)
Baja (Autriche) (1924-1924)
Ballot à distribution desmodromique
Bardeau (France) (1922-1922)
Barnard (Grande-Bretagne) (1922-1922)
Béchereau (France - Paris / Boulogne-Billancourt) ; L. Béchereau (1925-1925)
Benjamin - Benova (France - Asnières, Seine) ; Maurice Janson (1927-1927)
Benova - Benjamin (France - Asnières, Seine) (1928-1928)
Bentley 3 Litre présentée en janvier 1920 et commercialisée en septembre 1921 ; moteur d'avion 4 cylindres 2996 cm3, 70 à 90 ch, 2 carburateurs SU latéraux, double allumage par magnétos ; pistons, culasses et caters en aluminium, arbre à cames en tête commandé par arbre vertical à l'avant ; la marque ayant fait faillite, Bentley est racheté par Rolls-Royce en 1931 (1924-1924)
Berg Electric (Etats-Unis) (1922-1922)
Bergé (France - Paris / Pre Saint Gervais) ; R. Callat (1925-1925)
Birmingham (Etats-Unis - Jamestown, New York) (1922-1922)
Bloch (France) (1922-1922)
Bowman (Etats-Unis - Covington, Kentucky) (1922-1922)
Bravo (Allemagne) (1922-1922)
Breese-Paris (Robert Breese - France - Paris) (1925-1925)
Brock (Etats-Unis / Canada - Detroit / Amherstburg, Ontario)
Buc (France - Courbevoie, Seine) ; Angelo et Roberto Bucciali (1927-1927)
Bugatti Type 27 Brescia (1926-1926)
Carter Steam Car (Carter Automobile Co - Etats-Unis - Gulfport, Mississipi)
Chenard et Walker type TT, différent du Type TT de 1913
Chevrolet 490 Touring
Citroën 7 HP
Citroën A 10 HP torpédo sport
Citroën B2, évolution de la Type A de 1919 ; torpédo sport luxe, caisse surbaissée, arrière en poupe,1/1919
Citroên type C au salon de l'Automobile ; B2 modifiée, 5 HP appelée "la petite Citron" à cause de sa peinture jaune clair ; cyclecar (moins de 350 kg) dessinée par Edmond Moyet, futur père de l'Amilcar, biplace 4 cylindres 856 cm3 (55x90), 11 ch à 2 100 tr/mn, carrosserie en alliage léger, roues Michelin 700x80, démarreur et éclairage électrique, longueur 3m20, empattement 2m25, 545 kg, 60 km/h ; en 1921, les longerons du châssis s'arrêtent au niveau de l'attache des ressorts, en avant du pont ; elle représente plus de 50% de la prouction de Citroën en 1923 ; arrêt de production à l'été 1926, le coût de construction devenant trop élevé ; 88.232 exemplaires vendus (1924-1924)
la première type C (C1, donc) fut la 5 HP présentée au salon de Paris 1921 (une B2 modifiée). Sur ce modèle, les longerons du châssis s'arrêtent au niveau de l'attache des ressorts, en avant du pont. Une version C2 de 1924 reçoit des longerons plus longs et un renforcement par une traverse arrière. L'empattement est porté de 2.25 m à 2.35 m pour devenir la C3 (toujours en 1924). La plus connue des 5 CV est le torpédo dit Trèfle de 1928 en raison de la place arrière centrale. Au salon de Paris 1928, la C4 et la C6 apparaissent (pour 4 et 6 cylindres, en fait), ce qui fait qu'il n'y eut pas de C5.
Citroën-Kégresse autochenille
Club (Allemagne - Berlin-Charlottenburg) (1925-1925)
Coadoux et Fleury (France) (1923-1923)
Collinet (ex-Collins - Etats-Unis - Huntington, New York) (1922-1922)
Collins Motor Car Co (Richard H. Collins - Etats-Unis - Detroit, Michigan) (1922-1922)
Colombe (France - Colombes, Seine) (1927-1927)
Colonial (Etats-Unis - Boston, Massachussets) (1922-1922)
Comet (Grande-Bretagne)
Commodore (Etats-Unis)
Curtis (Etats-Unis - Arkansas)
Dalila (France - Courbevoie, Seine) (1924-1924)
Morgan France - Darmont-Morgan (France - Courbevoie, Seine) ; R. Darmont ; Morgan France 1920-1926 (1940-1940)
Dauba (France - Courbevoie, Seine) (1924-1924)
D'Aux (R. d'Aux - France - Paris) (1925-1925)
Davis Steam Car (Etats-Unis)
Davis Totem (Etats-Unis) (1922-1922)
Derby (France - Orléans) ; B. Montet (1936-1936)
Dhumbert (France - Voiron) (1930-1930)
Diable (France - Paris) (1924-1924)
Dinos (ex-Luc - Allemagne - Berlin) (1924-1924)
Donnet-Zédel type P ; 4 cylindres 15 CV, 3176 cm3, 39 ch, 1320 kg (torpédo), 100 km/h
Dragon (Etats-Unis)
Driggs (Etats-Unis) (1923-1923)
Duco - T.F. Dunker & Co. (Allemagne - Berlin) (1925-1925)
Duesenberg A
Duesenberg GP : 1e moteur 8 cylindres en ligne
Durant Motors Inc (Billy Durant - Etats-Unis) (1932-1932)
Earl (Benjamin Briscoe - Etats-Unis - Jackson, Michigan) (1924-1924)
Economic Motors (Grande-Bretagne) (1922-1922)
EGO (Allemagne - Berlin) (1927-1927)
E.H.P. - Etablissements Henri Precloux (France - Courbevoie, Seine) (1930-1930)
Elysée (France - Paris) ; M.Bonnet (1925-1925)
Excelsior 6 cylindres à arbres à cames en tête
Fadag (Dr Ing. George Bergman - Allemagne) (1925-1925)
Fafag (Allemagne) (1924-1924)
Farcot (France) (1922-1922)
Fay (Etats-Unis)
F.D. (Belgique - Bruges) ; petite fabrique de voitures de sport fondée par Florent Depuydt ; la production cesse en 1925 (1925-1925)
L'une des plus grandes réussites de la marque est la 7 CV, dotée d'un moteur Cime à quatre cylindres de 1 100 cm3, proposée en cinq carrosseries différentes. Son châssis de 2,80 m est réutilisé pour la 9 CV 1 500 cm3 à arbre â cames et pour la 8 CV à arbre à cames latéral. Une 11 CV suit, équipée d'un moteur Altos à quatre cylindres, d'environ 2 litres de cylindrée. Les modèles F.D. prennent part à diverses compétitions, obtenant d'assez bons résultats, notamment lors du Tour de France automobile de 1924.
FD 8 CV à arbre à cames latéral
FD 9 CV 1 500 cm3 à arbre à cames en tête
Fiat 1T Taxi (1922-1922)
Fiat 501 S (1926-1926)
Fiat 520 Super Fiat aérodynamique ; moteur à douze cylindres en V de 6 805 cm3, 120 km/h ; 5 voitures construites
Fonck (France - Bordeaux / Unieux) ; René Fonck, usine Fraysse Unieux (1925-1925)
Fox (Ansley W. Fox - Etats-Unis) (1923-1923)
Fremont (Etats-Unis - Fremont, Ohio) (1922-1922)
Fuchs (Inzerdorfer Indusrtie Werke, Hans Fuchs - Autriche) (1922-1922)
Galloway (Arrol-Johnston - Ecosse - Tongland, Kirkcubright / Heathall, Dumfries) (1928-1928)
Georges Irat (France - Chatou / Neuilly / Levallois) (1946-1946)
Gibbons (Grande-Bretagne - Chadwell Heath, Essex) (1926-1926)
Giesberger (France - Paris) (1922-1922)
Glen (Canada - Toronto) (1922-1922)
Globe Four (Etats-Unis) (1922-1922)
Gnom (Fritz Hückel, Nordmährische Automobil Gesellschaft - Tchecoslovaquie) (1924-1924)
Grade (Hans Grade - Allemagne - Bork) (1928-1928)
Handley-Knight (ex-Marion - Etats-Unis) (1923-1923)
Hanover (Etats-Unis - Hanover, Pennsylvanie) (1924-1924)
Hataz (Allemagne) (1925-1925)
Heim (Franz Heim - Allemagne - Mannheim) (1926-1926)
Heine-Velox Engineering Co (Etats-Unis - San Francisco, Californie) (1922-1922)
Helica de Marcel Leyat, berline 2 places découverte ou camionnette propulsée par hélice avant (1400 tr/mn) ; moteur ABC Scorpion flat twin 1100 cm3, caisse entoilée sur une structure bois légère (technique aviation) en forme de poisson sans nageoire (dite ichtoïde), roues arrière directrices, freins sur les roues avant ; 30 exemplaires construits
Hinstin (France - Paris) ; M. Hinstin, ateliers - SUP de Mezières et Guilick de Maubeuge (1926-1926)
Impéria, 3 modèles 8 cylindres en ligne 5.6 litres à ACT
Industrie & Handels GMbH (Allemagne)
Jacquet Flyer (Etats-Unis)
Janoir (France - Saint Ouen) (1922-1922)
Joëls (France) (1923-1923)
Johnsson (Alfred Johnsson Motorfabrik - Suède - Lidköping)
Kaha - Electromobilwerk Kaha Gmbh (Allemagne - Wasseralfingen) (1922-1922)
Kessler (Etats-Unis) (1922-1922)
Kiddy (Jacques Bignan - France - Paris) (1922-1922)
Koco (Allemagne) (1926-1926)
Kurtz Automatic (Etats-Unis - Cleveland, Ohio) (1923-1923)
La Cigogne (France - Paris) (1924-1924)
La Colombe (France - Colombes, Seine) (1922-1922)
Le Favori (France - Paris) (1923-1923)
Le Roitelet (France - Paris) (1924-1924)
Le Roll (France - Paris) ; Delaune-Berge-Boudène (1923-1923)
Lecourbe (France) (1930-1930)
Lecoy (Grande-Bretagne - Harrow, Middlesex) (1922-1922)
Lincoln L (1929-1929)
Lindcar (Allemagne) (1925-1925)
Lockwood (Grande-Bretagne - Eastbourne, Sussex) (1922-1922)
Locomobile 48 (1926-1926)
London Six (William Stansell - Canada - Ontario) (1925-1925)
Lorraine-Dietrich 12 HP 4 cylindres 2297 cm3 (75x130)
M.A.S.E. - Manufacture d'Automobiles, d'Outillage et de Cycles de Saint-Etienne (France - Saint Etienne) (1925-1925)
MA - Alvarez (Jesus Battlo - Espagne - Barcelone) (1923-1923)
Madoz - Propulcycle (France - Nanterre)
Magnet (Allemagne - Berlin-Weissensee) (1924-1924)
Magnetic (Grande-Bretagne) (1926-1926)
Manexall (ex-Cyclomobile - Etats-Unis)
Marsh (Etats-Unis - Cleveland, Ohio) (1924-1924)
Maybach (Wilhelm Maybach - Allemagne - Friedrichshafen) ; August Wilhelm Maybach ; Mercedes procéde en 1966 à la fusion de ses activités de construction de moteur sous le nom de Maybach Mercedes-Benz Motorenbau GmbH ; depuis 1969, elle porte le nom de MTU (Motoren und Turbinen-Union Friedrichshafen GmbH). En 2002, sigle MM pour Maybach Manufaktur (anciennement Maybach Motorenbau) (1941-1941)
Né en 1846, Maybach est quasiment à l'origine delà marque Mercedes. Compagnon de route de Gottlieb Daimler, August Wilhelm Maybach développe en 1901 une voiture de course de 35 ch qu'Emil Jellinek, homme d'affaires et consul général autrichien à Nice, appellera du nom de sa fille, Mercedes. Wilhelm Maybach signe ensuite le premier moteur Mercedes à six cylindres, en 1903, puis s'installe à son compte, en 1908, pour construire des moteurs d'avion pour Ferdinand von Zeppelin, le père des dirigeables "civils". La société se nomme Luftfahrzeug-Motorenbau et Maybach en confie la direction à son fils Karl, brillant ingénieur. Après la première guerre mondiale, l'Allemagne n'a plus le droit de produire des moteurs d'avions et la société se reconvertit dans la construction de moteurs d'automobiles tandis que Wilhelm se retire des affaires. Maybach présente son premier véhicule. Personne ne s'intéressant aux moteurs à six cylindres Maybach, Karl entreprend de construire lui-même des voitures. Il présente son premier modèle W3 en 1921, au salon de Berlin, avec tout de même un moteur de 5,7 l. Parallèlement à la production de la W3, puis de la W5, Karl met au point un moteur V12 de 7l de cylindrée, dévoilé en 1929 sur la Maybach 12 qui, en 1930, donnera naissance à la fameuse Zeppelin. Après avoir acquis la majorité des actions en 1960, Mercedes procédera en 1966 à la fusion de ses activités de construction de moteur sous le nom de Maybach Mercedes-Benz Motorenbau GmbH. Depuis 1969, elle porte le nom de MTU (Motoren und Turbinen-Union Friedrichshafen GmbH). En 2002, sigle MM pour Maybach Manufaktur (anciennement Maybach Motorenbau)
Maybach W3 à l'exposition de Berlin ; moteur 6 cylindres Maybach 5,7 l
Mercedes, autocar panoramique avec capote produit à Mannheim
Mercedes-Benz 10 (1924-1924)
Mercedes-Benz 6 (1924-1924)
Metro-Tyler (Grande-Bretagne - Londres) (1923-1923)
Mikromobil (Schorch - Allemagne) (1924-1924)
Minerva 30 CV ; 6 cylindres en ligne sans soupapes 5340 cm3 ; à partir de 1921, tous les modèles équipés de freins sur les roues avant ; à partir de 1923, fonctionnement des freins amélioré par un système d'assistance (servofrein)
Minimus (Allemagne) (1924-1924)
Monet-Goyon (France - Mâcon) (1928-1928)
Morris-London (ex-Marathon, Century Motors - Etats-Unis - Elkhart, Indiana)
Mouette (France - Paris) (1924-1924)
Murray Mac - Murray Six (John McCarthy - Etats-Unis - Atlantic, Massachussets) (1928-1928)
Murray Six - Murray Mac (John McCarthy - Etats-Unis - Atlantic, Massachussets) (1928-1928)
Navarre (A.C. Schulz - Etats-Unis)
New British (Grande-Bretagne) (1923-1923)
Northway Engine Company (Etats-Unis) (1922-1922)
NUG. (Niebaum) (1925-1925)
Omega (Allemagne - Berlin-Charlottenburg) (1922-1922)
Page - Victor-Page (Major W. Page - Etats-Unis) (1924-1924)
Palm - Palmerston (Palmerston Motor Company - Grande-Bretagne - Boscombe, Hants) (1923-1923)
Palmerston - Palm (Palmerston Motor Company - Grande-Bretagne - Boscombe, Hants) (1923-1923)
Panek (Tchecoslovaquie - Rakovnik) (1922-1922)
Panhard 7 CV au Salon de Paris, première voiture populaire de la marque
Papillon (France - Paris)
Paul Frères (France - Paris) (1924-1924)
Léon Paulet (France - Marseille) (1927-1927)
Pawl (Paul Wilke - Allemagne)
Perl - Automobilfabrik Perl AG (Autriche - Liesing) (1928-1928)
Perreau (France - Epinay)
Pestoury et Planchon (France - Paris) (1922-1922)
Peterill, chariot léger à bicylindre Aster construit à Anvers (B)
Peter-Moritz - P-M (Allemagne - Eisenberg, Thuringe) (1925-1925)
Peters (Etats-Unis - Trenton, New Jersey) (1922-1922)
Peugeot Type 153 BRA ; 4 cylindres 15 CV 2954 cm3 35 ch torpédo special (1925-1925)
Peugeot Type 161 NE ; Quadrilette ; 9.5 CV cyclecar 2 places en tandem, élargi, 2 places décalées en 1921 (1924-1924)
Peugeot Type 163 ; 10 CV torpédo (1925-1925)
P.G. (France)
Pilot (Allemagne) (1925-1925)
Premocar (Etats-Unis - Birmingham, Albama) (1923-1923)
Prince (Italie - Turin) (1923-1923)
Propulcycle (Madoz - France - Nanterre)
P.V.I. - Ponticelli Vehicules Industriels (filiale de Ponticelli Frères - France - 77 Gretz Armainvilliers) (1923-1923)
Rally (France - Colombes, Seine) (1933-1933)
Renault 40 CV ; 6 cylindres 9.1 l Coupé de ville et torpédo (1928-1928)
Renault HF (1923-1923)
Renault HG
Renault IG / IL / IM 10 CV cabriolet et torpédo (1923-1923)
Rhode (F.W. Mead et T.W. Deakin, ex-Media - Grande-Bretagne - Birmingham) (1933-1933)
Riess-Royal (ex-Bell - Etats-Unis) (1922-1922)
Rivoire-Marx (France) (1922-1922)
Rolls-Royce Springfield Silver Ghost berline et cabriolet (1926-1926)
Rollston Co. (Etats-Unis - New York, New York)
Romer (Etats-Unis - Danvers, Massachussets) (1922-1922)
Rumpler (Allemagne - Berlin) ; Edmund Rumpler, passionné par l'automobile dès 1897, travaille pour la firme Nesseldorf Wagenbaufabrik de Hans Ledwinka (futur Tatra), puis chez Adler en 1903 (il conçoit la première voiture à roues indépendantes). Il se dirige vers l'aéronautique en 1907 (assemble l'avion de chasse Colombe) puis revient à l'automobile en 1915 (1926-1926)
Rumpler Tropfenwagen OA 104, présentée au salon de Berlin par l'ingénieur, Edmund Rumpler ; monospace à forme aérodynamique (Tropfenwagen - goutte d'eau) ; moteur 6 cylindres en W (par groupes de 2), 2600 cm3, 36 ch à 3200 tr/mn ; moteur central arrière formant bloc avec la boîte 3 vitesses et le train arrière ; châssis coque acier, conducteur très avancé, 1750 kg, 120 km/h, 12 l/100 km ; pas de succès commercial (trop novateur), quelques taxi aménagés à partir des berlines, quelques exemplaires détruits dans les cascades du film "Metropolis" de Fritz Lang, 2 exemplaires préservés ; brevets vendus à Benz en 1922 pour la construction d'une monoplace de course puis d'une traction avant en 1926
S.A.F. - Svenska Automobilfabriken - Suède - Bölinas) (1925-1925)
Société des Moteurs Salmson (France - Boulogne-Billancourt) (1957-1957)
Salmson types AL et V AL, cyclecars
Sascha, petite voiture de course de Ferdinand Porsche à moteur 1100 construite avec le soutien financier de Sascha Kolorwrat, pilotée par Alfred Neubauer (futur directeur de la compétition chez Mercedes) ; projet de voiturette bon marché mais jamais construite en série
Schuricht (Allemagne - Bavière) (1925-1925)
Scott Sociable (Scott Compay - Grande-Bretagne - Bradford, Yorkshire) (1925-1925)
Sénéchal (France - Courbevoie / Gennevilliers) ; Robert Sénéchal (1929-1929)
Short-Ashby (Victor Ashby et Short frères - Grande-Bretagne) (1923-1923)
S.I.A.M. (Italie - Milan) (1923-1923)
S.I.D.E.A H.V. - Société Industrielle des Etablissements Automobiles (France - Charleville-Mezières) ; Demeester (1923-1923)
Silvani (Italie - Milan) (1924-1924)
Skeoch (Grande-Bretagne)
Solomobil (Hugo Mizenhaim - Allemagne) (1923-1923)
Southern (Etats-Unis) (1922-1922)
Spencer (Etats-Unis) (1922-1922)
Sperling (Etats-Unis) (1923-1923)
Sphinx (Allemagne) (1925-1925)
Spidos (France - Lyon) (1925-1925)
Stack (Grande-Bretagne - East Croydon) (1925-1925)
Start (Tchecoslovaquie) (1931-1931)
Sterling-Knight (Etats-Unis - Cleveland, Ohio)
Stigler SA (Italie - Milan) (1925-1925)
Stringer-Winco (Grande-Bretagne) (1932-1932)
Sun (Etats-Unis - Toledo) (1924-1924)
Surrey (Grande-Bretagne - Putney, Londres) (1930-1930)
Société d'Etudes et de Réalisations des Automobiles Sylphe (France - Neuilly) (1922-1922)
Temple-Wescott - Temple-Woodgate (Etats-Unis) (1922-1922)
Tonello (Italie - Milan) (1923-1923)
La Traction Aérienne (France - Neuilly) (1926-1926)
Turbo (S.W. Miller - Suisse - Oerlikon)
Union (Etats-Unis - Eaton, Ohio)
Utilis - Ets Lafarge (France) (1925-1925)
Utility (V.W. Page - Etats-Unis) (1922-1922)
Via
Victor-Page - Page (Major W. Page - Etats-Unis) (1924-1924)
Voisin types C1, C3 et C5 18 HP 4 cylindres 3969 cm3 (95x140)
Walter (Etats-Unis)
Waltham M. Mfrs., Inc. (ex-Metz - Etats-Unis - Waltham Mass) (1924-1924)
Washington Motor Co. (Etats-Unis - Eaton, Ohio) (1922-1922)
Wharton Motors Co. (Etats-Unis - Dallas Texas)
Whitehead (Grande-Bretagne)
Wigan-Barlow Motors Ltd. (Grande-Bretagne - Coventry)
Wills Sainte Claire - C. H. Wills & Co. (Etats-Unis - Marysville, Michigan) (1927-1927)
Winnipeg (Canada - Manitoba) (1923-1923)
Witt Thompson (Etats-Unis)
Wittekind (Allemagne - Berlin) (1923-1923)
Wizard Auto. Co. (Grande-Bretagne - Wizar, Caroline du Nord) (1923-1923)
Yale (Etats-Unis)
Yellow Cab Mfg Co (Etats-Unis - Chicago) ; ex-Colonial
Young (Etats-Unis)
Donnet-Zedel - Donnet (France - Nanterre) ; Jérôme Donnet, ex-Zedel (1936-1936)
Zévaco (France - Eaubonne) (1924-1924)
BdA 2011

L'automobile en 1922
Création du permis de conduire le 31.12.1922 (il remplace le certificat de capacité) : questions sur le code de la route dans le véhicule, conduite dans les conditions de circulation normales et manoeuvres réglementaires, âge minimum 18 ans
en 1930, les constructeurs se chargent de la formation des chauffeurs de maître ; après la seconde guerre mondiale, les concessionnaires ou agent proposent des leçons de conduite à leurs clients ; en 1972 examen du code par projection de diapositives
Code de la route 1922 (premier du nom) ; panneaux de signalisation normalisés en 1932
Création de panneaux de signalisation Citroên balisant tout le territoire routier français
"Au début du siècle, le constructeur automobile Mors avait déjà timidement posé des poteaux et des plaques de signalisation routière en France. Dès son arrivée chez Mors, en 1908, André Citroën développe ce réseau de plaques. Plus tard, devenu patron de sa propre affaire, André Citroën se souvient de cette publicité et fait apposer des milliers de plaques indicatrices. Les premières, plates, en tôle imprimée (1922-1926), résistent mal aux intempéries (pas plus de trois ans en moyenne), elles deviennent bombées : on les émaille à partir de 1926. 160 000 sont apposées (le plus souvent par les concessionnaires !) dans toutes les communes de France… et jusque dans les îles d'Océanie et de la Réunion, au Tonkin, en Algérie, en Tunisie, au Maroc, et en Afrique équatoriale Française ! Quelle bonne publicité pour le généreux ""donateur"" ! Surtout que ces plaques, comme par un fait exprès, ressemblent fort à celles des concessionnaires… Les maires des petites et moyennes communes reçoivent un prospectus avec une carte postale et une lettre. Pour les maires des grandes villes, il s'agit plutôt d'une lettre signée par André Citroën, plus longue, plus personnalisée et illustrée de photos. La France est couverte de plaques Citroën, mais aussi de Renault, Michelin et Peugeot qui lui ont emboîté le pas à plus petite échelle. La publicité qu'elles génèrent s'émousse et se banalise à la longue, forçant le constructeur à suspendre fabrication et distribution… dans l'indifférence générale. Ces plaques, fort recherchées de nos jours, sont devenues un thème de collection encombrant, certes, mais d'une puissante beauté graphique."
Pendant le Salon de l'auto, un avion inscrit le mot "Citroën" en lettres de fumée dans le ciel de Paris.
André Citroën fonde la SOVAC, première société européenne de crédit pour l'achat d'automobiles, créée pour vendre sa 5 HP en petites mensualités : 1000 F à la commande, 387.32 F à la réception et 12 mensualités de 622.75 F soit 9 860.50 F, + 3 % par rapport à l'achat comptant (9 550 F)
Le 17 décembre, départ de Touggourt des autochenilles Citroën de la première traversée du Sahara en automobile. Le 7 janvier 1923, arrivée victorieuse à Tombouctou de la première traversée automobile du Sahara.
"Au lendemain de la guerre 1914-1918, tous les regards de la France étaient tournés vers l'Afrique et plus précisément le Sahara, cet immense désert habité par les Touaregs, les mystérieux hommes voilés. Plusieurs tentatives, notamment celle dans laquelle le général Laperrine avait trouvé la mort, faisaient penser que ces étendues de sable et de rocailles n'étaient accessibles qu'aux caravanes de dromadaires et aux compagnies méharistes qui les parcouraient. Une fois encore, Citroën allait saisir au bond l'actualité et s'employer à passionner le public par le défi qu'il allait lancer au désert. Il sait depuis 1920 quelles sont les étonnantes capacités de franchissement des autochenilles d'Adolphe Kégresse, dont il s'est assuré le brevet. Il en a déjà fait la démonstration sur la neige. Il va la faire sur le sable. Pour cela, il fait appel à Louis Audouin-Dubreuil, un officier aviateur devenu spécialiste de la circulation automobile au Sahara depuis qu'il a réussi, sous les ordres du commandant Bettembourg, la liaison des oasis du sud (mission Saoura-Tidikelt, 1919). Citroën le charge d'assister Georges-Marie Haardt, chef de la mission Citroën qui va tenter, avec dix hommes à bord de cinq autochenilles (baptisées ""Scarabée d'or"", ""Croissant d'argent"", ""Tortue volante"", ""Chenille rampante"" et ""Bœuf Apis""), de réussir la première traversée automobile du Sahara. Le 17 décembre 1922 à l'aube, ils quittent Touggourt, direction plein sud. Chaque voiture comporte deux réservoirs d'essence supplémentaires (400 litres au total). En outre, deux missions de ravitaillement en cours de route ont été prévues. Après être passée sans encombre à Ouargla, Inifel, Aïn Guettara, la mission parvient, une fois franchi le plateau rocheux du Tademaït, à la grande oasis d'In-Salah, campe pendant la nuit de Noël au puits de Tadjmout, emprunte les étroites gorges d'Arak, longe le massif du Hoggar et, après un arrêt au puits de Tit (à 1 770 km du départ), aborde le Tanezrouft, le ""pays de la soif"" : pas un puits avant Tin Zaouaten, à 500 km, à la frontière de l'AOF. Les autochenilles y parviennent pour le nouvel an. Le 2 janvier, elles sont à Kidal, le 4 à Bourem, sur le Niger, et le 7 elles arrivent triomphalement à Tombouctou. La première mission Citroën est une réussite ! Sur la lancée, Haardt décide d'entreprendre le retour par le même trajet. La mission repart quelques jours plus tard et, le 7 mars 1923, après 7 000 km de désert, elle parvient à Touggourt, son point de départ. André Citroën est allé, avec sa femme, à la rencontre de ses hommes, à Tadjmout. Séduit par le désert, il fonde une société pour organiser le tourisme saharien, la Citracit. C'est alors que Louis Renault, qui entend disputer le monopole de la circulation automobile au Sahara à son heureux rival, oppose ses ""Six roues"" aux autochenilles et fonde à son tour avec Gaston Gradis la Compagnie générale transsaharienne, dont ils offrent la présidence au général éstienne. Les fils de celui-ci, qui avaient participé à la première traversée du Sahara de Citroën et entrepris ensuite (novembre 1923) en autochenilles la reconnaissance d'un autre itinéraire, passent alors dans le camp adverse. Le 24 janvier 1924, Audouin-Dubreuil qui, à la tête de trois autochenilles, quitte Colomb-Béchar pour établir un parcours plus rapide vers le Niger, se voit rattrapé par les éstienne et trois Six-roues Renault. Après une course épique à travers le Sahara (par Ouallen, Tessalit, Kidal), Audouin-Dubreuil arrive de justesse le premier à Bourem, le 31 janvier. Après cette seconde traversée réussie du Sahara, il revient à Colomb-Béchar le 18 février avec une large avance. Pour le public, Citroën a encore gagné. Les spécialistes seuls ont remarqué que si les autochenilles sont avantagées en terrain difficile, les Six-roues sont plus rapides sur sol dur et plat. Mais déjà, Citroën pense à une suite, plus éclatante encore : la Croisière noire. "
Emile Coquille, administrateur pour la France des roues métalliques Rudge-Whitworth, engage 100.000 F pour l'organisation d'une épreuve de longue durée au Salon de Paris 1922 (épreuve de nuit pour les automobiles de tourisme comportant un concours de phares) ; de son côté, l'A.C.O. prépare l'organisation d'une épreuve d'endurance de 24 heures pour la même catégorie de véhicules
Fabrique de roues à rayons Rudge-Withworth Italia (future BORRANI) fondée en 1922 par Carlo Borrani avec Ettore Ambrosetti. Leur société, la Rudge-Withworth Italia, fabriquait sous licence les roues Rudge et Withworth. Bien qu'il fût passionné d'automobile, Carlo Borrani ne passa jamais son permis de conduire, se jugeant trop distrait pour se lancer seul sur les routes. Carlo Borrani s'éteint en 1937 et c'est son fils Cesare qui reprend le flambeau. La société doit changer de nom, suite à la loi fasciste interdisant l'utilisation de noms à consonances anglo-saxonnes, et devint Carlo Borrani SpA dont l'emblème est une main rouge ouverte tendue vers le haut. Les roues Borrani équipent toutes les sportives les plus prestigieuses de l'avant et de l'après-guerre. Ferrari fut toujours un de leurs clients, dès 1924, lorsqu'il était pilote chez Alfa Romeo, puis lorsqu'il prit la direction du département compétition et bien sûr, lorsqu'il fonda sa propre marque. L'usine, installée à Rho, dans la banlieue de Milan, produit encore aujourd'hui des roues embouties en acier sous la raison sociale Costruzioni Meccaniche Rho.
Moteurs Diesel Lombardini
"Lombardini a débuté en 1922 par la construction de moteurs Diesel. Aujourd'hui. Il fournit plus de 5 000 versions de moteurs de 0 à 50 kW pour des centaines d'applications : motonautisme, agriculture (tracteurs 4x4, motoculteurs...), industries (groupes électrogènes...), travaux publics, etc. En France, berceau de ce type de véhicules, Lombardini est le partenaire de constructeurs comme Ligier, Microcar, Chatenet, JDM, Bellier... Lombardini possède cinq sites de production : en Italie, avec les usines de Reggio Emilia, de Rieti et de Valdobbiadene ; en Inde à Aurangabad ; en Slovaquie, à Martin. L'équipementier dispose, à travers cinq filiales dans le monde (quatre en Europe et une aux Etats Unis), de 150 centres de distribution de pièces de rechange et de 1 600 stations-service. "
Fabrique de roues à rayons Rudge-Withworth Italia (future Borrani) fondée en 1922 par Carlo Borrani avec éttore Ambrosetti
Leur société, la Rudge-Withworth Italia, fabriquait sous licence les roues Rudge et Withworth. Bien qu'il fût passionné d'automobile, Carlo Borrani ne passa jamais son permis de conduire, se jugeant trop distrait pour se lancer seul sur les routes. Carlo Borrani s'éteint en 1937 et c'est son fils Cesare qui reprend le flambeau. La société doit changer de nom, suite à la loi fasciste interdisant l'utilisation de noms à consonances anglo-saxonnes, et devint Carlo Borrani SpA dont l'emblème est une main rouge ouverte tendue vers le haut. Les roues Borrani équipent toutes les sportives les plus prestigieuses de l'avant et de l'après-guerre. Ferrari fut toujours un de leurs clients, dès 1924, lorsqu'il était pilote chez Alfa Romeo, puis lorsqu'il prit la direction du département compétition et bien sûr, lorsqu'il fonda sa propre marque. L'usine, installée à Rho, dans la banlieue de Milan, produit encore aujourd'hui des roues embouties en acier sous la raison sociale Costruzioni Meccaniche Rho.
Abbey Auto Engineering Co.Ltd (Grande-Bretagne - Londres)
ABC - Arthur Boynton (Etats-Unis - Albany, New York)
AC Car Group Ltd. (Grande-Bretagne - Weybridge, Surrey KT130YO)
AC 16 (1938-1938)
ADK - SA des Automobiles de Kuype (Belgique - Bruxelles) ; voiture 6 cylindres au Salon de Bruxelles 1927
AEM Electrocyclette, voiture légère construite par la Société d'Application eletromécanique à Neuilly
Aero (V.W. Page - Etats-Unis)
Aetna (Etats-Unis)
Airedale Cars Ltd. (Grande-Bretagne - Esholt, Yorkshire)
Alberford (Grande-Bretagne)
Alena Steam Car (Etats-Unis)
Alfa Romeo G Coupé de ville 6 cylindres 6330 cm3 (1927-1927)
Alfa Romeo RL torpédo , RL Sport /RLSS cabriolet châssis court et torpédo châssis court ; 6 cylindres 2916 / 2994 cm3 (1927-1927)
Ambassador - Bessemer-American Motor-Corp. (Etats-Unis Planfield, NJ.)
American - Bessemer-American Motor-Corp. (Etats-Unis - Planfield, NJ.)
American Steamer - The American Steam Truck Co., (Etats-Unis Elgin, Illinois / Chicago, Illinois) (1924-1924)
Anahuhac (Frontenac Motor Corp - Etats-Unis - Indianapolis)
Ansted - Ansted-Lexington (Etats-Unis)
Antony (France) (1924-1924)
Appleton (Etats-Unis)
Argyll Twelve de 1500 cm3
Ariel - Ariel Nine (A. Harper Sons and Bean - Grande-Bretagne - Coventry Ordnance Works) (1925-1925)
Aster Engineering Co (Grande-Bretagne) (1930-1930)
Audi type K 14/50 CV ; 4 cylindres 3563 cm3 (90x140), 195 km/h, bloc-cylindres en alliage léger 3 paliers, soupapes en tête, embrayage à disques multiples garnis de Ferodo, boîte 4 vitesses, pont arrière dans carter aluminium (1927-1927)
Austin Seven présentée au déjeuner annuel du Birmingham Motor Cycle Club, "voiturette capable de dissuader tous les utilisateurs de side-cars de se servir encore de leur extravagant véhicule" ; Austin Seven ; moteur 4 cylindres à refroidissement par eau (silencieux) avec culasse démontable, 696 cm3 (54x 76,2) ou 747 cm3 (56x76,2), 10,5 CV à 2400 tours-minute ; boîte de vitesses à trois étages, transmission classique avec arbre et cardans, essieux avant rigides à suspension à ressorts antiroulis semi elliptique, à l'arrière à ressorts longitudinaux demi-cantilever, freins à chaque roue ; réservoir de 18 litres pour une consommation de 6 litres aux 100 km ; empattement 1,90 m et voie 1,02 m, 360 kg ; carrosserie tourer, ouverte à quatre places avec toit pliant, glaces latérales en altuglas ; 225 livres sterling pour la voiture complète, 300 000 exemplaires produits ; en 1925, les dimensions des roues augmentent, mais le frein à pédale n'est monté sur les quatre roues qu'à partir de 1931 ; la boîte de vitesses reste non synchronisée jusqu'en 1934 ; voiture montée sous licence par Rosengart en France, Dixi puis BMW, en Allemagne, Bantam aux Etats-Unis, sans succès
Herbert Austin débuta en 1905 par la construction de voitures dans sa propre usine à Longbridge. Il avait acquis une riche expérience en travaillant dans la plus grande usine d'automobiles britanniques Wolseley. La firme Austin essaya de satisfaire les désirs de clients intéressés à un véhicule populaire, c'est ainsi qu'à la fin de 1922, le modèle Austin Seven vit le jour. La première Austin Seven était munie d'un moteur à quatre cylindres à refroidissement par eau avec une culasse démontable, alésage de 56 mm, course de 76,2 mm, cela répondait à une cylindrée de 747 cm3. Le moteur atteignait la puissance de 7,7 kW (10,5 CV) à une vitesse de 2400 tours-minute. Boîte de vitesses à trois étages, essieux avant rigides à suspension à ressorts antiroulis semi elliptique, à l'arrière à ressorts longitudinaux demi-cantilever. Freins à chaque roue, ce qui était en 1922 et 1923 peu commun pour une petite voiture. Il ne s'agit de freins tels que nous les connaissons aujourd'hui, impossibles à fixer sur des roues munies de jantes. La capacité du réservoir était de 18 litres, mais la faible consommation (6 litres aux 100 km) permettait un parcours assez long. Ses dimensions (empattement 1,90 m et voie 1,02 m) montrent qu'il s'agit d'une véritable voiture miniature. Son poids total était de 360 kg. La carrosserie ouverte à quatre places avec toit pliant avait des glaces latérales en altuglas. L'avertisseur à commande électrique fut réalisé pour l'équipement en séries. L'Austin Seven continua sa progression grâce à une multitude de perfectionnements jusqu'en 1938. En 1925, les dimensions des roues augmentent, mais le frein à pédale n'est monté sur les quatre roues qu'à partir de 1931. La boîte de vitesses resta non synchronisée jusqu'en 1934. L'Austin Seven précéda de nombreux "enfants" à quatre roues. En France, elle fut réalisée sous l'appellation Rosengart (ROSENGART 5 CV), en Allemagne sous le nom Dixi (DIXI 3/15 PS et BMW DA2-DA4) et au Japon Datsun. En 1952, Austin Motor Company s'associe à la société Nuffield pour former le consortium British Motor Corporation.
Austin Twelve 2 HP ; soeur cadette de la Twenty ; moteur 4 cylindres de 1661 cm3 (72x102 mm) peu poussé et pratiquement indestructible.
Axa (France - Paris) (1925-1925)
Baby Blake (Grande-Bretagne)
Barison & Co. (Italie - Livorno) (1925-1925)
Barley Motor Car Co (Albert Barley - Etats-Unis - Kalamazoo, Michigan) (1925-1925)
Baughan (Grande-Bretagne - Stroud, Gloucestershire) (1929-1929)
Bay State (R.H. Long - Etats-Unis - Framingham, Massassuchets) (1924-1924)
Bayliss & Thomas (Excelsior Motor Company Ltd - cycles Excelsior - Grande-Bretagne - Birmingham) (1929-1929)
Bell (France - Paris / Choisy-le-Roi) ; M. Bellois (1925-1925)
Berliet, corbillard électrique
B.F.- Bolle Finder (Allemagne - Berlin) (1926-1926)
Bignan 2 litres, 4 cylindres distribution desmodromique, 70 ch (Jacques Bignan et l'ingénieur Causan)
Blodgett Engineering & Tool Co (Etats-Unis - Detroit, Michigan)
B.O.B. (France - Paris) (1925-1925)
Boissier (France - Montpellier) (1923-1923)
Bond (Grande-Bretagne -) (1928-1928)
B.Z. (Allemagne - Potsdam-Wildpark) (1925-1925)
Bow-V-Car (Grande-Bretagne) (1923-1923)
Bramham (ex-Stanhope - Grande-Bretagne - Leeds) (1924-1924)
Bugatti Type 29 (1926-1926)
Bugatti Type 30 ; torpédo 8 cylindres (2 groupes de 4) 2 litres (1991 cm3 - 60x88), 1 ACT, 3 soupapes/cylindre (2 admission), 75 ch (tourisme) ou 100 ch (course), boite 4 + marche arrière, empattement 2m55 ou 2m85, 120 à 145 km/h (1926-1926)
Bugatti Type 32 (Tank) ; 8 cyl en ligne 1991 cm3 (60x88), 90 ch, 3 soupapes/cylindre, 2 carbus Zenith, allumagne par magnéto, boîte 3 vitesses (1923-1923)
Cadillac Type 61 (1944-1944)
Canadian (usine Colonial Motors - Etats-Unis / Canada - Detroit, Michigan)
Checker Motors Corporation (Morris Markin - taxi Commonwealth, ex-Handley - Etats-Unis - Kalamazoo, Michigan) (1982-1982)
Chelsea - Wandsworth Engineering Works (Grande-Bretagne - Londres) (1924-1924)
Christchurch-Campbell (Grande-Bretagne)
Citroën 5 HP torpédo 2 places (1925-1925)
Citroën B2 10 HP Coupé de ville et Coupé docteur (1925-1925)
Citroën B2 10 HP limousine, torpédo 3 places, torpédo 4 places et torpédo Caddy ; moteur 4 cylindres 1453 cm3 (68 x 100), 20 ch à 2100 t/mn, soupapes latérales, carburateur horizontal à volet d'air, allumage par magnéto, lubrification sous pression, refroidissement à eau par thermosiphon et ventilateur ; transmission par arbre, pont et différentiel (engrenage à chevron), embrayage Monodisque à se, boîte de vitesses à 3 rapports et marche arrière ; suspension avant par 2 ressorts demi-cantilever, arrière par 4 ressorts demi-cantilever, direction irréversible à vis sans fin et secteur, freins à pédale sur le mouvement et à levier sur les roues arrière, roues à voile plein Michelin, pneus 710 x 90 ; empattement 2,83 m, voies 1,19 m, longueur 3,94 m, largeur 1,35 m, 850 kilos (torpédo), 60 km/h ; en 1924, pneus Confort 730 x 130 ; elle sert de base aux autochenilles 1924/1925 ; 89 850 exemplires de 1921 à 1926 (1925-1925)
Elle régna de longues années dans les campagnes françaises et fut produite à 89 850 unités (1921-1926). Ce fut le premier très grand succès de Citroën qui assura la notoriété de la marque. En 1924, elle fut doté de pneus Confort 730 x 130 et servit de base aux autochenilles 1924/25
Citroën B2 Autochenille (1924-1924)
Citroën type C, 5 CV dite "Trèfle" au Salon de l'Automobile de Paris ; ingénieur Edmond Moyet (futur Amilcar) ; 4 cylindres 5 CV 856 cm3 (55x90), 11 ch à 2100 tr/mn, boîte 3 vitesses, 315x133 cm, 550 kg, 60 km/h ; 88.232 exemplaires de 1922 à 1926
Cla-Holme (Etats-Unis)
Classic (France - Paris) ; Léon Max - Compagnie Générale des Voitures (1929-1929)
Cluley (Grande-Bretagne - Coventry) (1928-1928)
Clyno Engineering Company (Grande-Bretagne - Wolverhampton) (1929-1929)
C.M. (France - Saint Ouen) ; Charles Mochet (1940-1940)
Coats Steam Car (George A. Coats, Endurance Steam Car - Etats-Unis) (1923-1923)
Colombo (Italie - Milan) (1924-1924)
Commander (ex-Ogren, Hugo W. Ogren - Etats-Unis - Chicago)
Commerce (Etats-Unis)
Condor (Suisse - Courfaivre, Jura)
Cooper (Grande-Bretagne) (1923-1923)
Corinthian (Etats-Unis) (1923-1923)
Courier (ex-Malbohm - Etats-Unis - Sandusky, Ohio) (1924-1924)
Crane-Simplex (Etats-Unis - Bridgeport, Connecticut) (1924-1924)
Cruseniers (France) (1924-1924)
D.A.C. (Etats-Unis) (1923-1923)
Dagmar (ex-Crawford, M.P. Mollar Pipe Organ Co - Etats-Unis - Hagerstown, Maryland) (1927-1927)
Dainotti (Italie - Pavia) (1923-1923)
Delage 11 HP types DE (72x130) et DI (75x120)
Delahaye type 87 10 HP, 4 cylindres 1847 cm3 (70x120)
Delfosse et Cie (France - Marly les Valenciennes) (1926-1926)
Detroit Steam Car (ex-Trask-Detroit Steam Car - Etats-Unis - Detroit, Michigan) (1923-1923)
Diablo (Allemagne - Stuttgart) (1927-1927)
Drake Six (Drake Motor & Tyre Mfg Co - Etats-Unis - Knoxville, Tennessee)
Elektric (1924-1924)
EMMS (Grande-Bretagne) (1923-1923)
Endurance Steam Car (George A. Coats, Coats Steamer - Etats-Unis - Los Angeles, Californie / Dayton, Ohio) (1924-1924)
Eos - Erco (Rosineck & Co - Allemagne - Berlin) (1923-1923)
Erco- Eos (Rosineck & Co - Allemagne - Berlin) (1923-1923)
Eric-Longden (Grande-Bretagne) (1927-1927)
Exau (France - Paris) ; MM Kolbac et J. Muller (1924-1924)
Excelsior Albert 1er ; 6 cylindres 5350 cm3, triple carburateur Zenith, ressorts arrières cantilever à barres antiroulis incorporée ; la marque est absorbée par Imperia en 1927 et disparaît en 1934 ; quelques Albert 1er sont montées sur commande à partir des pièces encore en stock
Falcon (Allemagne - Ober-Ramstadt) (1926-1926)
Falcon (usine Halladay - Etats-Unis)
Farner (Etats-Unis) (1923-1923)
FD 11 CV à moteur Altos 4 cylindres 2 litres
F.A.T.A. (Fabbrica Anonima Torinese Automobili, Italie - Turin) ; la FATA reprend la production de l'Aurea, de la société Ferrotale (ingénieurs Effrem Magrini et Alberto Orasi) qui a cessé la fabrication d'automobiles le 24 juin 1922 ; elle devient la F.A.T.A. di Giovanni Ceirano & Figlio le 4 juin 1936 avant sa liquidation le 20 avril 1945
Fiat 519S
Fiat 520 (1929-1929)
Fordinette JD (M. Depreux - France - Levallois-Perret) (1923-1923)
F.R. (France - Paris) (1925-1925)
Fraignac (France) (1923-1923)
Francon (France) (1925-1925)
Freia (Ernst Schuh - Allemagne - Greiz) (1927-1927)
Frontenac Motors Co. - Frontenac Motors Corp. (Louis Chevrolet - Etats-Unis) (1924-1924)
G.A.R. (France - Clichy / Asnières) ; M. Gardahaut (1931-1931)
G.N.-Giovanelii (France - Paris) ; ex-GN France (1923-1923)
GB (George Blaets - Grande-Bretagne) (1924-1924)
Goodspeed (ex-Commonwealth - Etats-Unis - Chicago)
Goodyear (Grande-Bretagne)
Gottfried Hegan (Allemagne - Kalk bei Köln)
Gwalia (Grande-Bretagne - Cardiff, Pays de Galles)
HAG - HAG-Gastell (Hag puis Gebr. Gastell - Allemagne - Darmstadt / Mainz-Mombach) (1927-1927)
Hagea (Allemagne) (1924-1924)
Hands (G.W. Hands - Grande-Bretagne) (1924-1924)
Harper Runabout (usine Avro - Grande-Bretagne - Manchester) (1926-1926)
Harrigan Six (Etats-Unis - Cleveland, Ohio)
Hebe (Espagne - Barcelone)
Hildebrand (Allemagne - Singen) (1924-1924)
IENA (Italie - Lodi) (1925-1925)
Induco (France - Puteaux, Seine) ; M. Van der Heyden, Marguerite frères (1924-1924)
Innes (American Export Co, ex-Simms - Etats-Unis - Jacksonville, Floride)
Isis (Beutelschmidt-Ruzicka - Tchecoslovaquie) (1924-1924)
Izaro (Espagne - Madrid)
Jem Special (John E. Meyer - Etats-Unis - New York)
Jewett - Paige (H.M. Jewett - Etats-Unis) (1926-1926)
J.G. Sport (France) ; Goupy - Janvier (1923-1923)
Juho (Allemagne)
Kess-Line 8 (Kessler - Etats-Unis)
Komet (Allemagne) (1924-1924)
Korting (Allemagne) (1924-1924)
KRC (White, Holmes et Cie - Grande-Bretagne - Hammersmith, Londres) (1924-1924)
L & E - Lundelius & Eccleston (Etats-Unis - Los Angeles, Californie) (1931-1931)
Laetitia (France - Asnières, Seine) ; M. Conelli (1923-1923)
Lafitte (France - Gennevilliers) ; Th. Lafitte (1928-1928)
Lancia Lambda au Salon de Paris ; premiers prototypes construits en 1921, réalisés en neuf séries jusqu'en 1931 ; 4 cylindres formant un angle de 13° et alternés permettant une longueur réduite, moteur à course longue 2120 cm3 (75x120), 49 CV ; arbre à cames logé dans la culasse actionnant les soupapes ; châssis courant en profilés remplacé ensuite par un châssis en tôle emboutie de construction en treillis, réduisant le poids à 780 kg ; suspension indépendante des roues avant à ressorts verticaux enroulés blindés en combinaison avec des amortisseurs hydrauliques télescopiques, essieu arrière rigide à ressorts à lames longitudinaux et à amortisseurs à friction ; freins à câbles sur toutes les roues, à grands tambours avec ailettes de refroidissement, frein à main agissait sur les roues arrière ; empattement très long de 3100 mm, plus tard rallongé à 3420 mm ; 115 km ; 12 530 exemplaires produits de 1923 à 1931 (1931-1931)
"Un ouvrage-maître de Vincenza Lancia fut la Lancia Lambda qui grâce à sa construction révolutionnaire devint une des plus fameuses automobiles de cette marque. Les premiers prototypes construits en 1921 furent exposés, pour la première fois au Salon de Paris en 1922. A partir de 1923, ils furent réalisés au fur et à mesure en neuf séries jusqu'en 1931. Dans la première série, moteur à course longue dont l'alésage de 75 mm et la course de 120 mm donnait une cylindrée de 2120 cm3. Les quatre cylindres formaient un angle de 13° et alternés permettaient une longueur réduite du moteur. En 1926, la septième série Lambdy fut équipée d'un moteur plus puissant, cylindrée 2370 cm3, avec un angle de 14°. Sa puissance augmenta de 36 kW (49 CV) à 43,4 kW (59 CV). Les moteurs des deux séries suivantesfurent alésés à la cylindrée de 2570 cm3 avec puissance de 50,7 kW (69 CV) à la vitesse de 3500 tours-minute. Un arbre à cames logé dans la culasse actionnait les soupapes. Lancia remplaça le châssis courant en profilés par un châssis en tôle emboutie de construction en treillis, ce qui permit de réduire le poids à 780 kg. La particularité suivante fut la suspension indépendante des roues avant à ressorts verticaux enroulés blindés en combinaison avec des amortisseurs hydrauliques télescopiques. L'essieu arrière rigide était à suspension à ressorts à lames longitudinaux et à amortisseurs à friction. Avec un empattement très long de 3100 mm, plus tard rallongé à 3420 mm, la Lambda produisait un effet non conventionnel et offrait, en même temps, un fonctionnement excellent. Les freins à câbles logés sur toutes les roues étaient à grands tambours avec ailettes de refroidissement. Grâce au poids faible du véhicule, ils avaient un effet de freinage remarquable. Le frein à main agissait sur les roues arrière. La première série atteignit la vitesse horaire maximum de 115 km et la dernière de 125 km. De 1923 à 1931, la production totale atteint 12530 voitures Lambdy, qui ne se différencient presque pas. La carrosserie de cinq mètres de longueur, avec le condenseur de forme typique et deux roues de secours, sont restés caractéristiques."
Landa (Espagne - Madrid) (1935-1935)
Lauer (Allemagne)
Le Diable (France - Paris) (1924-1924)
Lemaître et Grand (France) (1926-1926)
Libelle (Allemagne - Sindelfingen) (1924-1924)
Lincoln Royale
Lipsia (Allemagne) (1924-1924)
Lozier Motors Co (Etats-Unis - New York City)
Luwo (Allemagne - Munich) (1923-1923)
Cora Madou (France - Paris) ; voiture Marguerite frères vendu sous le nom de Cora Madou (1926-1926)
Mathis type P 6 HP
Matthey-Martin (France - Paris) (1924-1924)
Léon Max (Classic - France - Paris) (1928-1928)
Maximag (Suisse) (1928-1928)
McCurdy (Hercules Corporation - Etats-Unis - Evansville, Indiana)
Mercury (Cleveland - Etats-Unis - Belfast, New York)
Métallurgique 12 CV 1882 cm3, "considéré comme la meilleure du pays" ; remplace la 15 CV ; conçue par Paul Bastien, soupapes à tiges et culbuteurs ; Paul Bastien part chez Stutz aux Etats-Unis (il y conçoit la Safety Vertical Eight)
Métallurgique est l'une des premières à réapparaître après le conflit de 1914. Après la guerre, la 5 litres 25/60 CV était toujours en production, avec l'Adex à freins sur les 4 roues et les 15/20 et 20/40 CV.
Metropolitan (Etats-Unis - Kansas City, Missouri) (1923-1923)
Miller-Quincy (Etats-Unis) (1924-1924)
Mochet - C.M. (France - Saint Ouen) ; Charles Mochet (1950-1950)
Moll (Allemagne - Chemnitz) (1923-1923)
Moutete (France - Paris) ; MM Van der Eyken, Hurian et Vigy (1925-1925)
M.S. (France - Courbevoie, Seine / Sèvres) ; MM Morain et Sylvestre puis Martin et Blanco (1925-1925)
Néo (France - Blois) (1927-1927)
Neskov-Mumperow - St Louis (Etats-Unis)
NSU 14 (1927-1927)
Odetti (Italie - Milan) (1925-1925)
Omega-Six (France - Boulogne sur Seine) ; Daubeck - Boyriven (1930-1930)
Omikron (ex-Omega Berlin - Allemagne) (1925-1925)
Omnobil Deutsche Elektromobil und Motorenwerke AG ou Wasseralfingen (Allemagne) (1924-1924)
Orial - Office de Représentation Industrielle et Automobile de Lyon (France - Lyon) (1924-1924)
Otro Ford (Espagne) (1924-1924)
Panhard et Levassor X 32 20 HP; 4 cylindres sans soupapes 4849 cm3 (105x140)
Parker (Canada - Montreal) (1923-1923)
Léon Paulet GAB, roadster
Perfetti (Italie - Milan) (1923-1923)
Peugeot 153 BRS
Peugeot 163 BS
Peugeot 172 BC, M et R Quadrilette ; 5 CV, 720 cm3, cabriolet, torpédo et torpédo commercial, 2 places côte à côte ou décalée
Peugeot 174 au Salon de Paris ; torpédo sport, sans soupape, 4 cylindres 18/23 CV, 3828 cm3 75 ch, 1400 kg, 100 km/h ; 174 S vainqueur des Grands Prix de Tourisme 1922/1924 ; 810 exemplaires 174 et 208 exemplaires 174 S (1924-1924)
Peugeot 176 14 CV ; 1512 exemplaires
Peugeot 184 ; 6 cylindres 22 CV sans soupape, 3769 cm3 ; 31 exemplaires
PM- Peter-Moritz (Peters - Belgique - Liège) ; voiturette à moteur Peters 1795 cm3 (1924-1924)
Ponder (Bour Davis - Etats-Unis - Shreveport, Louisiane)
Premier-Stratton - Stratton - Stratton-Premier (Etats-Unis) (1923-1923)
Rabag (licence Bugatti - Allemagne - Mannheim) (1926-1926)
Raulang, taxis mixtes électricité/essence (Rauch et Lang) ; production transférée à Chicopee Falls (usine Stevens-Duryea)
Société Anonyme des Automobiles Ravel (France - Besançon) ; M. Gérard (1928-1928)
Renault 18/22 CV ; 6 cylindres 4.2-4.8 l Coupé de ville et torpédo (1928-1928)
Renault 40 CV type JV au printemps 1922 ; équipée d'un servofrein (brevet Renault) ; création de la Société Anonyme des Usines Renault et généralisation du travail à la chaîne
Renault II, JM et JS
Revelation (France - Paris) (1925-1925)
Revol (France - Fontenay aux Roses) ; J.-F. Revol (1926-1926)
Ricart - Ricart & Perez - Ricart Espana (Wilfredo Pelayo Ricart et Francisco Perez - Espagne) (1930-1930)
Rickenbacker Motor Co Ltd (Eddie Rickenbacker - Etats-Unis - Detroit, Michigan) (1927-1927)
Rikas (Allemagne) (1923-1923)
Rob Roy (Ecosse) (1926-1926)
Roll (France) (1923-1923)
Rolls-Royce Twenty 20 HP cabriolet, Coupé, limousine et torpédo ; 6 cylindres 3127 cm3, 80 ch à 3800 tr/mn, boîte 3 vitesses, 480x167 cm, 1600 kg, 100 km/h ; elle constitue "une offre raisonnable", parallèlement à la Silver Ghost (1929-1929)
Rotary (Etats-Unis) (1923-1923)
R.T.C. (Rene Tondeur Co. Ltd - Grande-Bretagne - Croydon, Surrey) (1923-1923)
Sandford (France - Paris) ; Malcom Stuart Sandford (1939-1939)
Santax (France - Paris) (1927-1927)
Scotsman (Ecosse - Glasgow) (1923-1923)
A.S. - Automobiles Serrano (France - Villeneuve la Garenne) (1928-1928)
Skriva (France - Paris) (1924-1924)
Star (Billy Durant - Etats-Unis - Elizabeth, New Jersey) (1928-1928)
Stewart (ex-Stewart-Coats Steamer - Etst-Unis) (1923-1923)
Stewart-Coats Steam Car (ex-Coats Steam Car - Etst-Unis - Columbus, Ohio / Bowling Green, Ohio)
Stoneleigh (Grande-Bretagne - Coventry) (1924-1924)
Stratton - Premier-Stratton - Stratton-Premier (Etats-Unis) (1923-1923)
Summit (Australie) (1926-1926)
Sunbeam 14 (1923-1923)
Swallow (Grande-Bretagne)
Swan (France - Neuilly-sur-Seine) ; M. Bloch, Bloch et Cie (1923-1923)
Talbot DS 12-14 CV ; 4 cylindres, 2120 cm3, 45 ch à 3200 tr/mn, 110 km/h ; carrosserie de cabriolet posée sur un robuste châssis, roues à rayons en bois
Tamm (Allemagne)
Accumulateurs T.E.M. (France - Bordeaux / Pessac) ; Y. Fossard
Traeger (Allemagne) (1923-1923)
Trojan Ltd (Grande-Bretagne - Kingston / Croydon) (1965-1965)
V.P.Webb & Co.Ltd. (Grande-Bretagne - Stourport, Worcestershire)
Vaillant (France - Lyon) (1924-1924)
Vauxhall 30
Viratelle (C. - France - Lyon) (1927-1927)
Voisin C4, 4 cylindres types 8 HP 934 cm3 (52x110), 10 HP 1551 cm3 (67x110) et 18/23 HP 3969 cm3 (95x140)
Voisin C6, 6 cylindres types 14 HP 1551 cm3 (67x110) et 24 HP 3021 cm3 (86x130)
Voisin, voiture de course aérodynamique de Gabriel Voisin ; l'Automobile Club de France change son réglement et interdit ainsi aux Voisins de courir ; Voisin entreprend la construction de la Laboratoire pour le Grand Prix de Vitesse de Tours 1923
Voltor (France - Saint Etienne) ; voiture électrique (1925-1925)
Webb (Grande-Bretagne - Stourport, Worcestershire) (1923-1923)
Westall (Grande-Bretagne)
Westcar - Strode Carriage & Engineering Works (C. Prescott-Westcar - Grande-Bretagne - Herne, Kent) (1926-1926)
Wigan-Barlow (Grande-Bretagne) (1923-1923)
William Gray & Sons Company Ltd (Robert Gray - Etats-Unis - Walkerville Factory) (1926-1926)
Wilson - W Wilson (Grande-Bretagne - Loughborough)
Windsor Steam Car (Trask Detroit Steam Car - Etats-Unis / Canada) (1923-1923)
Wing Midget - H. C. Wing & Sons (Etats-Unis - Greenfield Mass.)
Withlock / Whitlock-Aster (Lawton-Goodman Ltd. - Grande-Bretagne - Cricklewood, London)
Xtra Cars Ltd (Grande-Bretagne - Chertsey, Surrey)
ZIM (France - Epernay) ; Zimmerman (1924-1924)
BdA 2011

L'automobile en 1923
Première 24 h du Mans (23.5) : Emile Coquille (administrateur et directeur des Roues Rudge-Whitworth) engage 100.000 F pour l'organisation d'une épreuve de longue durée au Salon de Paris 1922. Georges Durand, secrétaire générale de l'Automobile-Club de l'Ouest et Charles Faroux, spécialiste de l'automobile à l'Auto proposent le circuit du Mans (tracé de 17.262 km, où avait eu lieu le GP de l'ACF 1921). Commissaire général de l'épreuve Charles Faroux, assisté de Paul Rousseau (fondateur de l'Argus en 1927), Pol Ravigneaux, Géo Lefèvre et le professeur Charleau
17 marques engagées, 33 voitures au départ ("voitures catalogue" et tourisme client"), 30 voitures classées. Meilleure performance : André Lagache et René Léonard sur Chenard et Walker 3 litres (4 cylindres 2978 cm3), 2.209,536 km à 92,064 km/h de moyenne (record du Monde des 24 h sur route), 2e Bachmann- Dauvergne sur Chenard-Walker, 3e Tornaco
Hou la la ! Quel baptême bien arrosé ! C'est, dit-on, le gage d'un avenir heureux et il faut croire le dicton si l'on en juge par l'intérêt mondial qu'à engendré cette compétition unique en son genre, inaugurée un week-end de mai 1923. Chenard et Walker, Bentley, La Lorraine, Alfa Romeo, Lagonda, Bugatti, Delahaye se succèdent au palmarès des éditions d'avant-guerre, de 1923 à 1939, avec ce qu'il faut de surprises et de zestes de piment entre des séries ravageuses. Le tracé initial de 17,262 km est ramené à 16,340 km en 1929 (c'est la crise pour tout le monde !) et réduit à 13,492 km en 1932 pour éviter définitivement la banlieue mancelle. Le village, les stands, les tribunes cherchent leurs sites définitifs. Même chose pour le coeur de la course (PC, chronos...) que l'on retrouvera même en pleine ligne droite des Hunaudières ! Tout bouge et les 24 Heures ne cessent de tourner en rond comme un gros chien dans l'herbe trop rebelle. D'année en année, les records chutent les uns après les autres : le nombre des participants, le nombre de nations représentées, le nombre de spectateurs, la moyenne des vainqueurs. Les grosses 3,5 litres La Lorraine tiennent le haut du pavé en 1925 et 1926 après les succès de Chenard et Walker et de Bentley, mais le constructeur britannique reprend le flambeau de 1927 à 1930. Le succès de Barnato avec la grosse 6,6 litres - son troisième d'affilée ! - coïncide avec le plus petit plateau jamais enregistré : 17 partants... et 9 classés ! Avec Howe-Birkin, Sommer-Chinetti, Sommer-Nuvolari et Chinetti-Etancelin, c'est ensuite l'ère Alfa Romeo, de 1931 à 1934. Les cylindrées des voitures italiennes sont largement plus modestes (2,3 litres), mais les performances restent voisines de celles des monstres verts : on flirte avec les 3 000 kilomètres parcourus en deux tours de cadran... Après l'intermède Lagonda (1935), Bugatti (1937 et 1939) et Delahaye (1938) se partagent les honneurs de la victoire tandis que l'on se dirige allègrement vers les 140 km/h de moyenne avec Wimille et Veyron. Il est vrai que la piste a évolué et que la technique a fait de sérieux progrès. Les carrosseries Sont mieux profilées, les moteurs plus brillants, la route plus large et moins "rustique". Les glorieuses années des précurseurs font progressivement place aux temps modernes.., lorsqu'un jour du mois de septembre 1939, la France est entrée en guerre.
André Citroën crée un catalogue des pièces de rechange et un dictionnaire des réparations
Apparition du pneumatique "Ballon".
Moteur Delage V12 de l'ingénieur Charles Planchon ; 1894 cm3, 115 ch à 8000 tr/mn, 660 kg; première sortie au GP de l'ACF à Tours (René Thomas, abandon) ; Albert Lory prend la suite de Planchon en 1924 ; Phase II : Carter sec, 120 ch à 6000 tr/mn; Phase III, 2 compresseur Roots, 205 ch, 720 kg, 210-215 km/h ; V12 2 LCV, 1er au Grand Prix de l'ACF (26.07.1925, 1e Robert Benoist, 2e Wagner, record du tour Albert Divo) ; Delage "La Torpille" (1924) : 10.688 cm3, 280 ch ; 6.7.1924 : René Thomas, 1 km lancé en 15 s soit 230,634 km/h, record du Monde (238 km/h avec John Cobben GB) ; 4500 cm3 en 1927, 115 ch à 8000 tr/mn, Albert Lory, 2 culasses de DELAHAYE 135, carburateur double corps Stromberg, 160 km/h
Constitution de la Société Anonyme Française du Ferodo ; 1932 absorption de la Société Flertex ; 1952 création de la Société Ufaga ; 1958 début de la production des embrayages Ferodo à Amiens ; 1962 absorption de Sofica; 1963 création de la Société Ferodo Espanola (Madrid) ; 1966 prise de participation dans la Société Faessa I Men Par (Barcelone), fabricant d'équipements thermiques pour automobiles ; 970 Prise de contrôle de la SEV Marchal ; 1974 création de Valeo Sud à Frosinone (Italie); création de la Société Sofica Limitada au Brésil (Sao Paulo) ; 1978 prise de contrôle de Cibie et Paris-Rhone qui sont regroupés avec SEV-Marchal ; 1979 création de la Société Ibramah au Brésil (Fabrication de garnitures) ; 1980 le groupe de la Société Anonyme Française du Ferodo devient Valeo (5)
Michelin invente le pneu à basse pression
Brevet suédois de Wallinder et Skoog : machine thermique à piston rotatif avec engrènement à denture hypocycloïde intérieure enveloppante, rotor intérieur en étoile à 5 branches ; rapport de rotation 5/6
A.D.K. - Automobiles De Kuyper SA (Belgique - Bruxelles) (1930-1930)
Alan - J. Mayer (Siemens - Allemagne - Bamberg) (1925-1925)
Albatros Motors Ltd. (Grande-Bretagne - Coventry, Warwickshire) (1924-1924)
Alfa Romeo 1750 Sport (Vittorio Jano)
Alfa Romeo P1 (1924-1924)
Alfa Romeo P2 (Vittorio Jano)
L'ingénieur Vittorio Jano (1891-1965) a créé quelques-unes des voitures les plus mythiques de l'histoire de l'automobile. Il entre chez Fiat en 1911, puis passe chez Alfa Romeo où il mettra au point les fameuses P2 en 1923, les 1750 Sport en 1929, les P3 huit cylindres en 1932 et l'Alfetta 158 en 1937. Il quitte alors Alfa Romeo pour Lancia où il crée les D50 en 1954. Lorsque Lancia abandonne la compétition en 1956, c'est Enzo Ferrari qui récupère tout le matériel de Lancia - y compris les D50 qui vont lui assurer le championnat du monde avec Fangio et Vittorio Jano lui-même. Jano s'occupera de la mise au point du V6 Dino avant de se donner la mort après le décès de son fils en 1965.
Alfa Romeo RL, la plus célèbre création de Giuseppe Merosi, la première voiture à porter, en toutes lettres, le nom Alfa Romeo ; quatre cylindres de grande diffusion, soupapes commandées par un système à tiges et culbuteurs ; système de graissage à carter sec sur la version grand tourisme RL Super-Sport (929 exemplaires produits) ; en compétition, poids ramené de 1750 kg à seulement 980 kg, puissance portée de 71 ch à 95 ch (même châssis et même moteur) ; 1700 exemplaires
Alfa Romeo RM / RMS / RMU berline et torpédo 4 cylindres 2 l (1926-1926)
Alvis 12/50 SA
Alvis 12/50 SB
Amilcar 6C ; 6 cylindres à compresseur, 6 CV, 82 km/h
Légère et d'un prix raisonnable du fait de sa classification "cyclecar" (moins de 350 kilos), mais bien construite et dotée de ravissantes carrosseries "sport", elle fit la joie des jeunes automobilistes "dans le vent" de ces années que l'on s'obstine à appeler les années folles.
Ansaldo type 4 C, "imbattable au démarrage", version améliorée du type 4 A, à boîte 4 rapports ; version sportive 4 CS au moteur un peu plus puissants et équipée d'accessoires de luxe comme les roues à rayons ; record du monde des Six Jours à la moyenne de 72,461 km/h
Amalgamate Motors (American, Bessemer Truck, Northway et Wintler) (Etats-Unis) xxxx
Antran (France) (1925-1925)
Anzani - Motocicli e Motori Anzani (Italie - Milan) (1924-1924)
Alessandro Anzani, ingénieur et constructeur de moteurs réputés, naquit en Italie en 1877 et, au début du siècle, émigra en France où il mourut à Caen en 1956. Il s'intéressa très tôt à la mécanique et à l'aéronautique et, quelques années plus tard, avant même d'avoir atteint sa trentième année, il construisit ses premiers moteurs. Il devint célèbre en 1909 quand Blériot accomplit la première traversée aérienne de la Manche avec un avion équipé d'un moteur conçu et construit par Anzani. Il s'agissait d'un moteur en étoile à 3 cylindres qui fournissait environ 25 ch et dont le graissage était particulièrement étudié. Mais l'intérêt d'Anzani ne se limita pas à l'aviation. Il s'est également consacré à l'étude de moteurs légers pour motocyclettes, canots, et enfin automobiles. Ainsi naquirent en France les voiturettes Anzani avec moteur à 2 cylindres de 750 cm3 à soupapes en tête et à refroidissement par air, qui participent à diverses compétitions dans la catégorie cyclecar. On lui doit également un moteur de1100 cm3 à 4 cylindres et à arbre à cames en tête. Grâce à la notoriété qu'il a acquise, Anzani passe ensuite en Angleterre où il se charge de projets de moteurs à rendement élevé, tous extrêmement légers et très raffinés dans le dessin et dans la construction. Anzani fait école et est imité par des constructeurs anglais, Les moteurs seront ensuite construits en Angleterre sous la marque British Anzani. En Italie, également, dans la période de 1922 à 1924, il a été produit des moteurs et des voitures Anzani, mais les renseignements détaillés concernant les modèles et la production de l'Anzani-ltaliana font défaut. Les moteurs Anzani furent également équipés de compresseurs, et, du fait de leur légèreté due à l'utilisation d'alliage d'aluminium, pouvaient atteindre des régimes de rotation très élevés pour l'époque dés avant 1920. En effet, ils étaient conçus pour dépasser 6 500 tr/mn. Une autre caractéristique intéressante était le chemisage des cylindres, réalisé en acier et vissé dans le bloc en alliage léger suivant une technique qui devait trouver plus tard une large application dans les moteurs de course.
Anzani, cyclecar d'Alessandro Anzani ; moteur 2 cylindres 750 cm3 à soupapes en tête et à refroidissement par air
Audi K, torpédo 14/50 HP
Austro-Grade (Hans Grade - Autriche) (1925-1925)
Autram (France) (1924-1924)
Barlow - La voiture à vapeur Barlow (Etats-Unis)
Barosso (Italie - Novara) (1924-1924)
Barré et Lamberton (G. Barre - France - Niort, Deux-Sèvres) (1930-1930)
Bentley 3-Liter Tourer ; 4 cylindres 2996 cm3, 130 km/h
Le moteur de 3 litres a été la base de toutes les Bentley produites jusqu'en 1931. Ce moteur bénéficiait des expériences de la compétition remontant à 1914 : un 4 cylindres monobloc à culasse non démontable. Le vilebrequin et l'arbre à cames entraîné par un arbre vertical étaient montés sur cinq paliers. Quatre soupapes par cylindre assuraient des échanges gazeux vigoureux. Les pistons étaient en aluminium et le circuit de lubrification était alimenté par un réservoir séparé.
Berliet type VH 12 HP, 4 cylindres 2614 cm3 (80x130)
Besset (France - Annonay) ; Joseph Besset, charron de formation ; carrossage en bois de voitures particulières de type torpédo ; premier car en 1930 ; principal client, après la Seconde Guerre Mondiale, Sylvain Floirat, qui commercialise sous son nom des autocars carrossés par Besset sur châssis Somua, prend le contrôle de la firme en 1951
Blanc & Trezza (Italie - Milan) (1924-1924)
BNC (Bollack, Netter et Cie) ; Lucien Bollack, associé avec un banquier, Netter, prend le contrôle de l('entreprise de Jacques Muller et s'établit à Levallois ; Jacques MuIIer reste chez BNC au poste de directeur technique ; cyclecar identique à celui Muller (1919), mais sur une plus grand nombre de versions à partir du châssis de base ; moteur 4 cylindres SCAP 900 cm3 (55 x 94 mm) pour les versions tourisme ou utilitaires, moteur Ruby culbuté 972 cm3 (57 x 95 mn) pour les modèles sportifs Super Sport ; en 1928. Lucien Bollack et Netter se retirent de la société aux premiers signes de la crise économique et sont remplacés par Charles de Ricou à qui l'on doit l'introduction de quelques modèles imprévisibles
"Parmi les marques de cyclecars issues du grand courant cyclecariste des années vingt, B.N.C. occupe une place particulière. Malgré bien des remous internes, et assaillie par des problèmes financiers insurmontables, cette entreprise réussit à tenir vingt ans en construisant des voitures de qualité. En 1919. Jacques Muller, ancien collaborateur du bureau technique d'Hispano-Suiza, débuta, avec des moyens limités, dans la construction de cyclecars. Sur un simple châssis à longerons droits, il monta au choix des moteurs Train, bicylindres en V le 995 cm3 ou des moteurs SCAP, 4 cylindres en ligne, soupapes latérales, de 892 cm3. La carrosserie simple, deux places, avait l'arrière en pointe. Bien que construits en petit nombre d'exemplaires, les cyclecars Jacques Muller connaissent un certain succès et attirent l'attention de Lucien Bollack, qui distribuait les voitures Bobby Alba. En 1922, il est évident que le manque de capitaux condamne Jacques Muller à l'asphyxie. Lucien Bollack, associé avec un banquier, Netter, prend le contrôle de l'entreprise de cyclecars. En mars 1923. celle-ci prend une nouvelle raison sociale : Bollack, Netter et Cie, abrégée en B.N.C., et s'établit, bien entendu, à Levallois, comme la majorité des constructeurs de l'époque. Jacques MuIIer reste chez B.N.C. au poste de directeur technique. Au début, B.N.C continue la production des cyclecars identiques à celui de Jacques Muller. Les possibilités financières plus importantes permettent cependant de présenter à la clientèle un plus grand nombre de versions à partir du châssis de base. On offre ainsi une gamme de véhicules allant du Super-Sport à la camionnette de livraisons. En même temps se dessine une politique de standardisation rigoureuse dans les spécifications des châssis. Ayant abandon le moteur Train, B.N.C. utilise le nouveau 4 cylindres SCAP (55 x 94 mm) de 900 cm3 pour les versions tourisme ou utilitaires, tandis que le moteur Ruby culbuté (57 x 95 mn) de 972 cm3 est réservé aux modèles sportifs. Pour les amateurs de performances supérieures, le B.N.C. Super Sport est un excellent cyclecar. Son châssis est équipé d'une suspension plus élaborée que celle des modèles tourisme. Les B.N.C. Super Sport emportent dès 1923 une série de succès sportifs dans les catégories cyclecars et voiturettes, ce qui contribuera largement à les faire connaître du public. Entre 1924 et 1925 presque tous les constructeurs de cyclecars durent fermer leur porte, incapables de présenter un véhicule correct sans sortir des limites de la loi réglementant cette catégorie de véhicules : le cyclecar en ordre de marche devait peser moins de 350 kg pour une cylindrée inférieure à 1 100 cm3. Les cyclecars qui survécurent durent subir une inévitable crise de croissance, qui les amena à se transformer en voiturettes."
Le modèle qui établit la réputation de B.N.C. et consacra la marque dans l'esprit du public fut présenté en 1927. C'était un châssis surbaissé d'allure sportive dont les caractéristiques se retrouvaient aussi sur les modèles de tourisme : roues a rayons, dimensions très ramassées et, enfin, un radiateur caractéristique, assez incliné, avec un orifice de remplissage assez saillant en hauteur. Le modèle le plus classique qui réunit tous ces critères est le Surbaissé de 1927, disponible nu version Sport avec moteur SCAP ou Ruby soupapes en tête, environ 32 ch, 120 km/h. et en version Course avec des moteurs SCAP à compresseur capables de développer environ 60 ch assurant 160 km/h. En 1928. Lucien Bollack et Netter se retirent de la société aux premiers signes de la crise économique et sont remplacés par Charles de Ricou à qui l'on doit l'introduction de quelques modèles imprévisibles. Parmi les versions sportives, une 1 500 à moteur Meadows 1 496 cm3 (69 x 100 mm) est expérimentée et participe carrossée en 4 places aux Vingt-quatre du Mans de 1929. De celle-ci dérive ensuite une grande voiture tourisme, le type Acacia, sur lequel est essayée une suspension spéciale éléments pneumatiques, sous licence Messier. La même suspension malheureuse (dont le principe était trop d'avant-garde par rapport aux possibilités technologiques de l'époque) est appliquée sur la grosse berline Aigle, équipée d'un 8 cylindres américain Continental à soupapes latérales de presque 5 litres. Une autre tentative aventureuse fut la présentation simultanée de la sous-marque A.E.R. avec un modèle de 2 litres. Les châssis étaient fournis par les établissements Delaunay-Belleville. La société B.N.C. avait désormais perdu l'éclat de sa période de gloire du milieu des années vingt. La gestion malheureuse de Charles de Ricou, en proie à la folie des grandeurs, précipita B.N.C. vers la faillite. Sous la direction de Charles de Ricou, B.N.C. avait absorbé la petite maison Lombard, où André Lombard, transfuge de Salmson, avait construit une voiture sport-course équipée d'un moteur à deux arbres à cames en tête. Equipées dune calandre inclinée et ornées du sigle B.N.C., ces voitures participèrent à quelques compétitions sous ce nom. Après la liquidation en 1935, la marque fut reprise par un ancien agent et pilote de B.N.C., André Siréjols. Avec le stock de châssis et de pièces détachées existant, André Siréjols réussit maintenir B.N.C. en activité jusqu'aux années cinquante. Les derniers modèles qu'il produisit furent équipés du moteur Ford latéral de 1 172 cm3, qui fit, en Grande-Bretagne, les beaux jours des premières Lotus et d'une carrosserie empruntée à la Simca 5. Remarquables voitures, les B.N.C. connurent un grand succès en compétition et notamment dans les épreuves d'endurance.
B.N.C., en avance sur son époque, avait même réalisé quelques voitures de compétition à carrosserie profilée enveloppante. B.N.C. participa, bien entendu, au Bol d'Or où la marque triompha en 1927 avec Violette Morris en tête et Lefèvre en deuxième position. Dans la même épreuve, André Siréjols et Foultier se placèrent en deuxième position respectivement en 1930 et 1935. B.N.C. participa de façon assidue aux Vingt-quatre Heures du Mans, pratiquement sans interruption de 1928 À 1935. En 1928. la seule voiture engagée, pilotée par Doré et Treunet, termina en septième position au classement général et première des 1100. Après une série d'abandons entre 1929 et 1932, on retrouve une B.N.C. onzième on 933 et vingt et unième en 1934, pilotée par Alin Alin, et vingt et unième également en 1935 avec l'équipage Duval-Treunet. La marque participa également avec succès à une grande quantité de compétitions, tant en France qu'à l'étranger : Vingt-quatre Heures de Spa, Brooklands, circuit des Frontières à Chimay, circuit de Comminges, etc. Les meilleurs pilotes de B.N.C. furent André Siréjols, Violette Morris, Doré et Treunet, Ivanowski, Mêtais, les frères Alin et les frères Bourge.
Briel et Bruneau (France - Lyon) (1925-1925)
Brooks (Canada) (1926-1926)
Bugatti Type CM3 1500 cm3
Bugatti Types 22 et 23, torpédos
Cardway (Frederick Cardwey - Etats-Unis) (1924-1924)
Carriage Capital - Flnrt (Billy Durant, conception Zeder, Skelton et Breer - Etats-Unis - Long Island City, New York / Bridgport, Connecticut) (1927-1927)
Ceyc (Espagne) (1931-1931)
Checker (USA)
Chic (Australie) (1929-1929)
Citroën 5 HP cabriolet 2 places et torpédo 3 places (1926-1926)
Citroën B2 10 HP Normande (1925-1925)
Claude Delage (France - Clichy) (1927-1927)
Claveau Automobile (France - Tours) ; Emile Claveau (1955-1955)
Cletrac - Cleveland Tractor (Etats-Unis - Cleveland, Ohio)
Crossland Steam Car (Etats-Unis)
Curran Steam Car (Etats-Unis)
Daino (Italie - Cremona) (1924-1924)
Darmont-Morgan 750 latéral refroidi par air puis 1100 culbuté et refroidissement liquide en 1926 ; Morgan 3 roues importée en 1919 par les frères André et Robert Darmont ; accord en 1923 pour l'utilisation du nom Darmont-Morgan
De Dion Bouton type IT 10 HP
De Wandre (Belgique) ; voiture de sport basée sur la Ford T
Delling (B.H. Delling - Etats-Unis) (1927-1927)
Depasse (France) (1924-1924)
Donnet-Zédel CI 6 ; torpédo, berline souple ou limousine, dérivée de la Zedel type E de 1910; 4 cylindres 11 CV, 2120 cm3 34 ch, 1100 kg, 82 m/h
Donosti (Espagne - San Sebastian)
D'Yrsan (France - Asnières, Seine) ; Raymond de Siran de Cavanac (1930-1930)
Eagle (Durant - Etats-Unis) (1924-1924)
Edit (Mascheroni - Italie - Milan) (1925-1925)
Exor (Allemagne)
FD (Belgique) ; voitures légères à moteurs Ruby 1100 cm3, CIM 1500 cm3 et Altos 2 litres (1929-1929)
Fejes (Hongrie - Budapest) (1928-1928)
Fiat 502 (1926-1926)
Fiat 519 (1927-1927)
Finlandia (P.J. Heikkila - Finlande - Helsinki)
Flint Motors Division - Carriage Capital (Billy Durant, conception Zeder, Skelton et Breer - Etats-Unis - Long Island City, New York / Bridgport, Connecticut) (1927-1927)
Gridi (Allemagne) (1924-1924)
Grouesy (France) (1924-1924)
Guyot Spéciale ; monoplace française, 6 cylindres en ligne à compresseur, 120 ch ; distribution rotative assurée par des chemises flottantes et pivotantes ; double échappement (principe de la réaspiration)
Gwynne Alberts (ex-Albert, Adam Grimaldi & Co - Grande-Bretagne - Vauxhall) (1929-1929)
Handley (ex-Handley-Knight - Etats-Unis)
Harris Six (Etats-Unis - Menasha, Wisconsin)
Hawa - Hanoversche Waggonfabrik AG (Allemagne - Hanovre) (1935-1935)
Henou (France - Paris / Maubeuge) ; M. Henou, usine Guilick
Hotchkiss types AM et AM2 4 cylindres 2413 cm3 (80x120)
Idéal (France - Nantes) (1927-1927)
J.B.R. (Jose Bonniquet Riera - Espagne - Barcelone)
Jowel (Belgique) ; projet de production en masse d'une 1100 cm3 abandonné (1927-1927)
Kenter (Allemagne) (1925-1925)
Koprivnice - Tatra (ex-Nesselsdorfer - Tchecoslovaquie - Koprivnice)
Leon Rubey (Etats-Unis) (1924-1924)
Lewis (Grande-Bretagne - Abbey Road, Londres) (1924-1924)
Lilla (Jitsuyo Automobile Company - Japon - Osaka) (1925-1925)
LMW Lipköping Mekaniska Verkstads AB (Suède)
Loyd-Lord (Grande-Bretagne) (1924-1924)
MacDonald Steam Car (MacDonald Steam Automotive Co. - Etats-Unis - Garfield, Ohio) (1924-1924)
Mannesmann (Mannesmann Frères - Allemagne - Remscheid) (1929-1929)
Marino (Italie - Padua) (1930-1930)
Marlborough-Thomas (T.B. André et J.G. Parry Thomas - Grande-Bretagne - Brooklands Motor Course) (1924-1924)
Marseau (D.M.K. Marendaz et Seelhaft, ex-Marseel - Grande-Bretagne - Coventry)
Maurer (Ludwig Maurer - Allemagne - Nuremberg) (1924-1924)
Mauser-Einspurauto (Allemagne - Oberndorf) (1929-1929)
McCurd (Grande-Bretagne) (1927-1927)
McLaughlin-Buick - Buick (ex-McLaughlin - Canada - Oshawa, Ottawa) (1942-1942)
Mercedes-Benz Sports Car (1928-1928)
MG (Grande-Bretagne - Oxford / Abingdon / Longbridge) ; Cecil Kimber crée MG, abréviation de Morris Garage, dont il est le directeur ; la MG Old Number One est construite en 1929 ; la production de voitures en série débute à l'usine d'Abington en 1930 et est arrêtée le 23 octobre 1980 (arrêt de la MGB). ; la marque est réutilisée depuis le printemps 1982 par British Leyland, pour les variantes sportives d'Austin (MG Metro puis Metro Turbo) ; les coques sont construites à Farington par la British Motor Heritage et assemblées dans l'usine Rover de Cowley (15 unités/jour) ; la marque fait son grand retour au Salon de Genève, en mars 1995, avec la MG F
La marque MG, abréviation de Morris Garages, voit le jour en 1923. Cecil Kimber, son fondateur, veut alors réaliser une opération de promotion en équipant des châssis de Morris Bullnose avec des carrosseries de sa création aux lignes plus sportives. L'année suivante, le châssis est rallongé, rendant la voiture plus attrayante. Le moteur est de 1 802 cm3 à soupapes latérales accouplé à une boîte à trois vitesses. Malgré ses faibles performances et son coût élevé, le succès de la MG est immédiat. C'est à partir de 1927 que la marque remporte ses premières victoires en course. Mais c'est en 1929, avec le lancement de la Mark III Tigresse, munie d'une boîte à quatre vitesses, que MG devient une véritable marque de compétition. Un an plus tard, le succès des Midget incite MG à construire des petites voitures légères et élégantes sur un châssis surbaissé. En 1931, la MG J est la première voiture de 750 cm3 suralimentée à atteindre la vitesse de 100 miles à l'heure, soit 161 km/h à Montlhéry. S'ensuivent de nombreuses victoires sur les circuits avec le type C : 12 Heures de Brookland, le Tourist Trophy, les 500 Miles de Brookland. En 1932, la J2 remporte de nombreux succès dans le trial, la J3 se distingue dans les rallyes, et la J4 remporte les épreuves sur piste. En 1933, à Pescara en Italie, la Magnette K s'oppose victorieusement aux Maserati monoplaces, ces dernières étant pourtant dotées d'un moteur à double arbre à cames. Une nouvelle Midget de 847 cm3, la PA, apparaît l'années suivante. Cette dernière est bientôt remplacée par la PB d'une cylindrée de 939 cm3. C'est au début de 1946 qu'est présentée la midget TC, première MG d'après-guerre. Elle obtient immédiatement un remarquable succès commercial, surtout à l'étranger. En 1950 apparaît la midget TD, animée par un moteur à quatre cylindres de 1 250 cm3 développant 54 ch à 5 500 tr/min. Pour la première fois, une MG est livrée sur le continent avec une conduite à gauche. Plus de 30 000 exemplaires en seront fabriqués. La midget TF qui remplace la TD en 1954, malgré une cylindrée portée à 1 466 cm3 et 64 ch, ne provoque pas le même engouement. C'est à la fin de 1955 que MG fabrique son modèle le plus abouti : la MGA, dotée tout d'abord d'un moteur de 1 500 cm3 développant 72 ch. Suit un moteur de 1 600 cm3 et 80 ch, ce dernier modèle recevant deux freins à disque à l'avant. Sur la Mark II, dernière version sortie en 1961, la puissance passe à 93 ch. A l'arrêt de la production, en 1962, plus de 100 000 exemplaires de MGA auront été construits, parmi lesquels quelques versions de coupés. C'est donc une performance remarquable pour un véhicule produit essentiellement en roadster.
Miesse, prototype 8 cylindres en ligne Dunamis ; Miesse se recycle dans les camions et utilitaires en 1926 et produit des autobus jusqu'en 1972.
Minerva TT à moteur sans soupapes de 2 litres et boîte de vitesses centrale
Molkamp (Allemagne - Dusseldorf) (1926-1926)
Morris - Léon Bollée (France - Le Mans) (1934-1934)
Mort (Piqua, sur base Meteor - Etats-Unis) (1926-1926)
National (ex-Dixie-Flyer - Etats-Unis)
New Carden (Carden - Grande-Bretagne - Teddington + Ascot) (1925-1925)
North-Lucas (O.D. North et Ralph Lucas - Grande-Bretagne)
NP - Salmons Light Car (Grande-Bretagne - Newport Pagnell, Buckinghamshire) (1925-1925)
Otto (Gustav Otto - Allemagne - Munich) (1925-1925)
Panhard 10 CV sans soupape
Panhard 35 CV ; premierer 8 cylindres sans soupape, présenté en 1923 , 6 355 cm3 (88x140, 165 ch, 140 km/h
Patri (France - Paris) (1926-1926)
Paul Menard (France - Paris)
Pégase (France - Boisguilbert) (1925-1925)
Persu (Roumanie)
Peugeot 153 BRA ; 4 cylindres 15 CV, 2954 cm3 35 ch, 1400 kg, 80 km/h ; torpédo Spécial 153 BRS (85 km/h) ; existe en type Colonial; 1300 exemplaires fabriqués à Audincourt de 1921 à 1925
Peugeot 163 BR
Peugeot 172
Peugeot 172 BS Quadrilette ; Grand Sport 12 ch, 65 km/h (1924-1924)
Peugeot 172 DC/M/R Quadrilette 5 CV ; 720 cm3 cabriolet, torpédo, torpédo commercial, 2 places cote a cote
Peugeot 173 et 173 S
Peugeot 174 ; 12 CV 4 cylindres 12 CV sans soupape (1931-1931)
Peugeot 174 S
Peugeot 175
Peugeot 4 cylindres sans soupape, limousine, torpédo et torpédo sport
Pomeroy (L.H. Pomeroy, ex-Aluminium-Four - Etats-Unis - Buffalo, New York) (1924-1924)
Princeton (Etats-Unis) (1924-1924)
Renault 40 CV, 6 cylindres 9100 cm3, 140 ch à 2300 tr/mn, 130 km/h, 500 x 175 cm, 2400 kg, boîte 3 vitesses
Renault JT (1924-1924)
Renault JY (1926-1926)
Renault KJ / MT 4 cylindres 6 CV coach et torpédo 3 places (1925-1925)
Renault KZ / KZ 3 ; 10 CV berline, coupé de ville, limousine et torpédo, capot carré (1929-1929)
Richelieu (Newton VanZandt - Etats-Unis)
Riley Redwing
Robe (J.D. Strong et W.B. Robe - Etats-Unis - Nansemond, Va.)
Rollin - Cletrac (Rollin White, White Company - Etats-Unis - Cleveland, Ohio) (1925-1925)
Rolls Royce 20 HP
Rolls Royce Silver Ghost 40/50 HP Derby ; coupé découvrable avec spider carrossé par Barker
Rugby (Durant Motor Company - Etats-Unis / Canada)
S.A.R.A. - Société des Applications du Refroidissement par Air (France - Courbevoie / Puteaux) (1930-1930)
Schmid (France - Annecy) (1926-1926)
Sekine (L. Sekine - Etats-Unis)
Sénéchal
S.H.W. (Pr. Kamm, usine Schwäzbische Hütten-Werke - Allemagne - Boblingen) (1926-1926)
S.I.D.E.A. Jouffret - Société Industrielle des Etablissements Automobiles Jouffret (France - Charleville-Mezières) (1926-1926)
Six (France) ; ingénieur Gadoux (1927-1927)
Sizaire Frères (France - Courbevoie, Seine) ; Maurice et Georges Sizaire (1929-1929)
Sterling-Knight (Etats-Unis - Warren, Ohio) (1926-1926)
Stevens-Duryea - Raulang (Ray M. Owen, Owen Magnetic - Etats-Unis - Chicopee Falls, Massachussets) (1927-1927)
Sunbeam 12 (1925-1925)
Sunbeam 14
Sunbeam 20 (1935-1935)
Super-Perreau (France) (1925-1925)
TAGA (France - Courbevoie, Seine)
Talbot types DC 10 HP 1453 cm3 (68x100), DS 12 HP 2121 cm3 (75x120), DUS 14/16 HP 1693 cm3 (70x110) et TL 16/18 HP 1944 cm3 (75x110)
Tarkington (Etats-Unis)
Tatra - Koprivnice (Hans Ledwinka Tchecoslovaquie - Koprivnice) ; après la Première Guerre mondiale, dans les Hautes Tatras, les moteurs du type U, puissance motrice de 65 CV, sont testés ; après ces bilans excellents, la firme Koprivnice Nesselsdorfer Wagonbaufabrik (Prezident 1897) se mue en Tatra , l'usine d'automobiles tchécoslovaques devient une entreprise nationale dans les années 30
Tatra type 11, cabriolet, limousine, landaulet, voiture de livraison, sportive, etc. (Závody Tatra, S.A., Koprivnice, Tchécoslovaquie) ; moteur 2 cylindres à refroidissement par eau (ventilateur), à pistons antiparallèles et à soupapes dans la culasse, 1056 cm3 (82x100), 12 CV à 2800 tours-minute, allumage par magnéto Bosch ; bloc-moteur avec embrayage et boîte de vitesses fixé au cadre tubulaire central ; châssis à tube central unique, essieux arrières flottants ; embrayage à sec à trois disques et boîte de vitesses à quatre étages sur essieu arrière flottant ; suspension de roues indépendantes à ressorts avant et arrière transversaux semi-elliptiques à lames ; freins sur les roues arrière seules jusqu'en 1926 ; 680 kg en version biplace, 70 km/h (1926-1926)
Dans les années trente la préoccupation des constructeurs de châssis était la suspension des roues indépendante. Dans ce domaine, la firme tchécoslovaque Tatra fut un pionnier. En 1923 le modèle Tatra 11 fait son apparition, comme premier d'une série à suspension de roues indépendantes. Cette voiture avait un moteur à deux cylindres à refroidissement par eau à pistons antiparallèles et à soupapes dans la culasse. Le moteur, alésage de 82 mm et course de 100 mm avait une cylindrée totale de 1056 cm3, une puissance de 8,8 kW (12 CV), vitesse 2800 tours-minute. Le groupe propulsif était refroidi par ventilateur. L'allumage se faisait par la magnéto Bosch. Le bloc-moteur avec embrayage et boîte de vitesses était serré par vis au cadre tubulaire central. La transmission de la force motrice se réalisait par un embrayage à sec à trois disques et une boîte de vitesses à quatre étages sur essieu arrière flottant. Un châssis de conception moderne était à ressorts avant et arrière transversaux semi-elliptiques à lames. Jusqu'en 1926, les Tatras 11 n'avaient de freins que sur les roues arrière. La Tatra 12 fut équipée de freins à câbles sur les quatre roues et se présenta en diverses versions : cabriolet, limousine, landaulet, voiture de livraison, sportive etc. La version biplace de la Tatra pesait 680 kg et sa vitesse horaire était de 70 km. La petite Tatra connut la célébrité dans le domaine sportif. En 1924, sur le modèle 11, le champion Vermirovsky, remporta la victoire du tour Solitaire à Stuttgart. L'année suivante, la Tatra enleva le trophée de la plus importante compétition sportive de l'U.R.S.S. sur la piste Leningrad - Moscou - Kharkov - Rostov - Tbilisi de 5300 km. Avec une consommation moyenne de 7,6 l aux 100 km, elle triompha de 78 voitures concurrentes. La même année, deux voitures Tatra 11 remportèrent le fameux tour Targa Florio en Italie, Premier et Deuxième Prix dans leur catégorie. Le dernier modèle développé dans cette série fut la Tatra 578. Elle était munie d'un moteur plat de quatre cylindres, cylindrée 1256 cm3, puissance 18,4 kW (25 CV), refroidissement par air. Sa production s'acheva en 1949.
Taylor (Grande-Bretagne) (1924-1924)
The Auto Red Bug (Etats-Unis - Milwaukee) (1928-1928)
Triumph (Grande-Bretagne - Coventry) ; fabricant de motos, et de voitures en 1923 (1984-1984)
Triumph 10/20 (TLC) 4 cylindres 1393 cm3 cabriolet ; première voiture Triumph (1925-1925)
Turbo (S.W. Miller - Allemagne) (1924-1924)
Unic L puis L1 10 HP; dessinée par le directeur technique Dubois ("surdimensionnée et inusable") ; limousine ou torpédo; 4 cylindres 1846 cm3 (70x120) 25 ch, 80 km/h (1927-1927)
Unic L2 9 CV ; torpédo, taxi ou camionnette 1.8 l (1928-1928)
Unic L3T 11 CV ; version torpédo sport des L1/L2, moteur à soupapes en tête 2000 cm3 34 ch, 100 km/h (1925-1925)
Urecar (Grande-Bretagne)
Var (Gianni Varrone - Autriche - Hard, Vorarlberg) (1926-1926)
Virginia (ex-Piedmont - Etats-Unis)
Voisin C 3 (1927-1927)
Voisin C 6 Laboratoire, des ingénieurs Bernard et Lefebvre (Traction, 2 CV et DS) ; caisse aluminium sur armature bois, 80 ch, 168 km/h
Washington (Etats-Unis - Washington, Pennsylvanie)
Windsor - James Bartle & Co.Ltd. (Grande-Bretagne - Notting Hill, London)
Z - Z-Wagen - Zbrojovka (ex-Disk, Brno-Zinedice Arms - Tchecoslovaquie - Brno-Zidenice) (1939-1939)
BdA 2011

L'automobile en 1924
Croisière Noire Citroën (10.1924-7.1925) : 8 autochenilles (Sur base B2) rallient l'Algérie à Madagascar (20.000 km de désert et de brousse). Le 28 octobre, départ de Colomb-Béchar des huit autochenilles de la Croisière noire Citroën .Arrivée, le 26 juin 1925 à Tananarive, après plus de 20 000 kilomètres à travers le continent africain.
A vrai dire, la Croisière noire commença comme un voyage de vérification des étapes de la Citracit et d'exploration en vue d'en étendre les parcours. Cette "éxpédition Citroën Centre-Afrique" – ainsi qu'elle s'est d'abord nommée – devait, après avoir traversé le Niger, le Tchad et l'Oubangui-Chari, passer par le Soudan anglo-égyptien et l'Abyssinie afin de remonter à Djibouti s'embarquer pour le retour par bateau. Mais lorsque Citroën avait présenté le projet au président de la République Gaston Doumergue, celui-ci avait attiré son attention sur l'intérêt d'une liaison avec Madagascar. Cela consistait à presque doubler la longueur du parcours, soit 20 000 kilomètres en tout. Le 28 octobre 1924, Haardt, Audouin-Dubreuil et les hommes de la Croisière noire quittaient Colomb-Béchar au petit matin, empruntant l'itinéraire de la seconde traversée d'Audouin-Dubreuil : le grand erg occidental et le Tanezrouft par Adrar, Ouallen, Tessalit, Bourem. De là, ils mirent le cap au sud-est, naviguant à la boussole à travers la brousse de plus en plus dense, jusqu'à Niamey, atteinte le 9 novembre. Dosso, Tessaoua (accueil du sultan Barmou et de ses 4 000 cavaliers), Zinder, l'ancien grand marché aux esclaves. Après Gouré, la progression devint plus difficile encore, pour contourner le lac Tchad par le nord. Les rives inondées obligèrent à prendre plus au large à travers le sable mou et les hautes herbes qui cachent bien des pièges. Pour franchir la rivière Lign, il fallut poser des troncs en travers de deux pirogues et embarquer chaque voiture sur ce fragile radeau, l'eau affleurant à l'extrême bord des embarcations. De nombreuses fois au cours de sa progression, la mission devra répéter cet exercice, sauf à construire un pont quand il n'y a pas de pirogues. Après avoir passé les réveillons de fin d'année avec la colonie européenne, les hommes de la Croisière noire reprirent leur marche vers Fort-Lamy à travers le pays des "femmes à plateaux" et des "hommes panthères" fétichistes, populations vivant à peu près nues dans une région de brousse épaisse et d'arbres immenses cédant peu à peu la place à la forêt vierge. Avant d'aborder le Congo belge, la mission remonta de Bangui et Yalinga vers le nord jusqu'aux grands territoires de chasse d'Am Dafok, à la frontière du Soudan anglo-égyptien, afin d'y compléter ses collections zoologiques.
Puis, ce fut la forêt équatoriale où la progression des autochenilles fut rendue plus facile par une brèche que les autorités belges avaient fait ouvrir à son intention dans la végétation. De village en village le tam-tam annonçait leur venue, jusque chez les pygmées Mamvuti. Au cours du dernier bivouac en forêt avant d'arriver à Stanleyville, G.-M. Haardt décida d'aller jusqu'à l'extrême bout de l'Afrique en divisant la mission en quatre groupes qui se rejoindraient à Madagascar. Le 12 mars, à Stanleyville, l'expédition a parcouru près de 9 000 kilomètres. élle traverse alors dans toute sa largeur la partie orientale du Congo. A Niangara, Iacovleff et Poirier sont subjugués par l'étrange beauté des femmes Mangbetous, au crâne allongé depuis l'enfance. Dans la région de Faradjé, l'altitude augmente, des plantations (mil, manioc, café) remplacent la forêt. La pluie retarde la progression des autochenilles, avant qu'elles parviennent au lac Albert, franchi en steamer. A Kampala, un premier groupe de deux voitures part sous le commandement d'Audouin-Dubreuil vers l'Ouganda et le Kenya, pour s'embarquer à Mombassa vers Madagascar. Les autres groupes se séparent à Tabora, après avoir traversé le lac Victoria. Bettembourg va franchir tout le Tanganyika jusqu'à Dar es-Salam. Haardt longera le lac Nyassa en Rhodésie puis en Afrique orientale portugaise, poussera à l'est jusqu'au port de Mozambique. Ces trois groupes se retrouveront à Majunga pour se rendre ensemble à Tananarive, qui leur fera, le 20 juin 1925, un accueil délirant. Ils seront rejoints un peu plus tard par le groupe de Brull qui aura sillonné toute l'Afrique australe jusqu'au Cap. La Croisière noire a pleinement réussi. élle a jalonné des pistes et parfois elle les a ouvertes, a effectué d'innombrables relevés topographiques. élle rapporte 27 000 mètres de films, 8 000 photographies, des spécimens de 300 mammifères, 800 oiseaux, 15 000 insectes. Le peintre Iacovleff a rempli 15 albums de croquis, fait 300 dessins ou peintures. Tenu au courant par les communiqués diffusés par Citroën, le monde entier a suivi avec passion les péripéties de l'expédition et applaudi à cette nouvelle réussite du constructeur français.
Premier mile lancé sur la piste de Brookland : Paul Thomas, 208.779 km/h
2e 24 h du Mans, 13 voitures classées sur 41 au départ; victoire de John F. Duff - Frank Clement sur Bentley 3 L Sport 3000, 2077,34 kms à 86,555 km/h de moyenne
3e Rallye de Monte Carlo : épreuve partonée par l'Auto, à la demande d'Antony Noghès ; classement par point (6 points attribués par passager transporté); Mme Mertens sur Lancia (départ de Tunis), arrivée première, est classée 2e, n'ayant qu'un seul passager (son mari) ; Repusseau sur Renault (Tunis également) est déclaré vainqueur, ayant emporté 5 passagers
1ères ébauches de moteurs rotatifs de Felix wankel dans son atelier d'Heidelberg
Adams (Etats-Unis) (1925-1925)
AEM, camionnettes de livraison ; vitesse maxi 25 à 30 km/h, autonomie 100 km.
Aga 6/30 CV type "Targa Florio"
Alfa Romeo P2 en compétition, avec Alberto Ascari, Campari, Minoia et Wagner ; premier titre de champion du Monde par Brilli Peri en 1925 (1931-1931)
American Steam Car - American Steam Automobile Co. (Thomas Derr - Etats-Unis West Newton, Mass.) (1931-1931)
Amilcar CGS et G 7 HP
Amilcar E 10 CV berline (1927-1927)
Amilcar J 12 CV berline (1927-1927)
AMO F15, camionnette, premier véhicule entièrement russe
Amor Automobilbau GmbH (Allemagne - Köln) (1925-1925)
Ansaldo type 6 A, 6 cylindres 2 I ; version sportive 6 AS
Anzani Spécial, 1000 cm3 à arbre à cames en tête
Arzac (France - Paris) (1927-1927)
Aspa (ex-Stelka - Tchecoslovaquie) (1925-1925)
Audi type M 18/70 CV ; 6 cylindres, bloc-cylindres en alliage léger, vilebrequin 7 paliers, bielles en dural, arbre à cames en tête, graissage par 3 pompes à huile, 4655 cm3 (90x122), 70 CV à 3000 tr/mn (20 à 26 ch réels), gonfleur de pneu monté sur le moteur, 120 km/h ; vendue 24.000 Reutenmark (1929-1929)
Audi type M 18/70 CV 6 cylindres 4.655 70 CV
Austin Seven ; 4 cylindres 696 cm3, 10.5 ch à 2400 tr/mn, boîte 3 vitesses, 270x190 cm, 360 kg, 65 km/h
Australian Six presque entièrement fabriquée en Australie, vendue 650 livres sterling (au lieu de 495 en 1918) ; la firme cesse sa production en 1925
Balboa (Etats-Unis - Fullerton, Californie) (1925-1925)
Barbarino (Salvatore Barbarino, carrosseries Chupurdy & Co - Etats-Unis) (1925-1925)
Berliet VI 7 HP 62x96
Beverley-Barnes (Lenaerts et Dolphens - Grande-Bretagne - Londres) (1931-1931)
B.N. (Italie - Turin) (1925-1925)
Bugatti Type 35 ; biplace course créée pour le Grand Prix de l'ACF à Lyon ; moteur 8 cylindres en ligne 1991 cm3 (60 x 88), 90 ch à 5500 t/mn, vilebrequin démontable (bielles monobloc), 1 ACT, 3 soupapes/cylindre, 2 carburateurs Solex, boîte 4, 750 kg, 4 freins à tambour commande par câble, 190 km/h ; 210 exemplaires pour tous les modèles 35 (1931-1931)
Bugatti Type 35T ; 8 cylindres en ligne 2262 cm3 (60 x100), 4 soupapes/cylindre., 120/130 ch à 5000 t/mn (1931-1931)
Cadillac V 63 (1929-1929)
Chrysler (Etats-Unis) ; société fondée par Walter Percy Chrysler, avec les ingénieurs Breer, Skelton et Zeder, à partir de l'entreprise Maxwell-Chalmers (New Good Maxwell, 1904-1925) ; en 1958, Chrysler reprend la participation de 15% détenue par Ford dans Simca ; Chrysler Australie est créée en 1962 ; Chrysler reprend le groupe Rootes-GB en 1970 ; en 1978, Peugeot rachète les filiales continentales de Chrysler, le sigle Talbot (disparu depuis 1959) étant repris en 1979 ; en 1987, Chrysler achète American Motors, Jeep (ex-Renault) et Lamborghini
Chrysler Six, présentée à New York ; système de freinage hydraulique aux quatre roues (1928-1928)
Canadian Derby - Derby (voiture Davis - Canada - Saskatoon, Saskatchewan) (1927-1927)
Chrysler Motor Corporation - Chrysler LLC (Walter Chrysler - Etats-Unis - Highland Park, Michigan)
Citroën B10 10 HP torpédo tout acier (1925-1925)
Citroën C2 à longerons plus longs et renforcement par une traverse arrière
Citroën C3, empattement porté de 2.25 m à 2.35 m
D.E.W. - Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen AG (D.E. Willis - Etats-Unis - Berlin) (1929-1929)
D.F.R. (Desert et de Font-Renault - France)
De Dion Bouton type IM 22 HP (95x140)
de Sanzy (France - Paris)
Debage (Claude - France - Clichy) (1927-1927)
Dehn (Allemagne)
Delage "La Torpille" ; 10688 cm3, 280 ch ; René Thomas parcourt le kilomètre lancé en 15 s soit 230,634 km/h, le 6.7.1924, record du Monde (238 km/h avec John Cobben GB)
Della Ferrera (Italie - Turin)
Derby - Canadian Derby (voiture Davis - Canada - Saskatoon, Saskatchewan) (1927-1927)
Donnet-Zédel Type G ; torpédo 7 CV, 4 cylindres 1100 cm3 (1926-1926)
D-Wagen (Allemagne - Haselhorst) (1925-1925)
EBS - Ernst Bauermeister & Sohne (Allemagne - Berlin)
Eibach
Erhardt-Szawe (Gustav Erhardt - Allemagne - Berlin-Reinickendorf) (1925-1925)
Fadin (Italie - Milan) (1926-1926)
Fasto (France - Puy-de-Dôme) (1931-1931)
Fiam (Italie - Turin) (1927-1927)
FOD (Italie - Turin) (1927-1927)
Frazer Nash (Archibald Frazer Nash - Grande-Bretagne - Kingston / Isleworth) (1960-1960)
G.M. (Gendron et Michelot - France - Paris) (1928-1928)
Garanzini (Oreste Garanzini - Italie - Milan) (1926-1926)
Garbary (Allemagne - Mainz) (1927-1927)
Gras (France - Issy les Moulineaux) ; Jean Gras (1927-1927)
Grofri (Lizenz Amilcar - Autriche) (1927-1927)
G.R.P. (France - Paris) ; Georges et René Fol (1930-1930)
Guérin (France) (1928-1928)
Hanomag (Allemagne - Hannover) (1951-1951)
Helios (Allemagne - Cologne) (1925-1925)
Heron (carrosserie S.H. Saunders - Grande-Bretagne) (1926-1926)
Hisparco (Carlos Perez del Arco - Espagne - Madrid) (1929-1929)
Horch 10/50 CV, dérivée de la 10/35 de 1920 ; ingénieur Paul Daimler, 4 cylindres 2.5 l porté à 50 CV (culasse à un arbre à cames en tête), 105 km/h
Horch 10/65 CV ; 4 cylindres 5 litres (4800 cm3).
Invicta Car Company (Captain Albert Noel Campbell Macklin - Grande-Bretagne - Cobham / Chelsea) (1938-1938)
Isotta Fraschini type 8 ; 8 cylindres 5902 cm3, 85 ch, boîte 3 vitesses, 498x157 cm, 1575 kg châssis nu, 130 km/h
Janvier et Sabin (France - Malakoff et Châtillon sous Bagneux) (1926-1926)
Jean Gras (France - Issy les Moulineaux) (1927-1927)
Jousset (France - Bellac, Haute-Vienne) (1928-1928)
Junior R (John J. Raskob Jr, General Motors - Etats-Unis)
Kleiber (Etats-Unis) (1929-1929)
Knoller (Allemagne)
La Pintade (France) (1927-1927)
Le Cabri (France - Asnières, Seine) (1925-1925)
Lorraine-Dietrich type B3 15 HP, 6 cylindres (75x130)
Mag - Ets Petit et Morin (France - Lyon) (1929-1929)
Man, camion à moteur Diesel au PTC de 3.5 tonnes
Marchandon (France - Juvisy) (1926-1926)
Mathis type M 8/10 HP (60x88)
Mentaschi (Italie - Lambrate / Mailand)
Mercedes-Benz 15 (1926-1926)
Mercedes-Benz 24 (1926-1926)
MG 14/28 4 cylindres 1802 cm3 torpédo (1927-1927)
Minerva coupé All-Wetaher 30 CV.
Oldfield Motor Corporation (Kimball Truck Company - Etats-Unis -)
Onnasch (Allemagne) (1925-1925)
OP - Phrixus (M. Oppenheim - France - Levallois-Perret) (1931-1931)
Otomo (Junya Toyokawa - Japon) (1927-1927)
Panhard et Levassor X 44 10 HP, 4 cylindres sans soupape 1394 cm3 (65x105) ; Panhard ayant reprit les Ateliers de carrosseries d'Orléans est ainsi en mesure de fabriquer entièrement ses voitures
Panhard et Levassor X 45 12 HP, 4 cylindres sans soupape 2297 cm3 (75x130)
Panhard et Levassor X 47 10 HP, 4 cylindres sans soupape 1481 cm3 (67x105)
Paydell (Grande-Bretagne - Hendon) (1925-1925)
Peugeot types 172 BC, 172 BS, 177 B, 177 B H et 177 BL
Peugeot 177 et 181 ; torpédo, berline et limousine 9/10/11 CV ; 14.000 exemplaires produits de 1924 à 1949 (1949-1949)
Peugeot 177 B ; 4 cylindres 7/9 CV, 1525 cm3 28 ch, 860 kg, 70 km/h
Phrixus - O.P. (M. Oppenheim - France - Levallois-Perret) (1931-1931)
Pluto (Ehrardt, Lizenz Amilcar - Allemagne - Zella-Mehlis) (1927-1927)
Raymond (France - Paris) (1926-1926)
Red Bug (Automotive Electric Service Corp - Etats-Unis - Newark NJ) (1928-1928)
Renault types MT et NN, 6 HP 4 cylindres 951 cm3 (58x90)
Renfert (Allemagne) (1925-1925)
Renwick and Bertelli, fondée par Augusto Cesare Bertelli, ingénieur et pilote des Enfield-Allday, et W.S. Renwick ; exemplaire unique constitué d'éléments Enfield-Allday, avec une culasse spéciale à arbre à cames en tête ; Bertelli, Renwick et Benson rachètent Aston Martin en 1926
Augusto Cesare Bertelli, d'origine italienne, avait été le mécanicien de Lancia sur les Fiat de course. Il avait ensuite fait fortune dans le monde automobile britannique, comme ingénieur et comme pilote des Enfield-Allday, se signalant, entre autres, dans le Tourist Trophy en 1922. Avec W.S. Renwick, il avait fondé en 1924 une société, la Renwick and Bertelli, dans le but de produire des automobiles pour son propre compte. On n'avait sorti qu'un exemplaire unique, constitué d'ailleurs d'éléments Enfield-Allday, avec comme seule innovation une culasse spéciale à arbre à cames en tête. Bertelli reprend Aston Martin, mis en liquidation en 1925.
Rometsch (Allemagne)
S&S (Sayers & Scoville Company - Etats-Unis - Cincinnati, Ohio) (1930-1930)
S.A.M. (Leghorn - Italie - Milan) (1929-1929)
S.I.M.A.-Violet - Société Industrielle de Materiel Automobiles Marcel Violet (France - Courbevoie, Seine) (1929-1929)
San Giusto (Italie - Triest) (1926-1926)
Schuler (Etats-Unis - Milwaukee,Wisconsin)
Skoda - Automobilova Zavody NP (ex-Laurin & Klement - Tchecoslovaquie - Mlada Boleslav)
Speedsport (Belgique - Bruxelles) (1927-1927)
Spinell (Allemagne) (1926-1926)
Staiger (Autostaiger - Allemagne - Stuttgart) (1926-1926)
Standish (Luxor Cab Manufacturing. Co., M.P. Moller Co. - Etats-Unis - Framingham, Massachussets) (1925-1925)
Sunbeam 14/40
T.A.U. (Italie - Turin) (1926-1926)
Teco (Allemagne) (1925-1925)
Train (France - Courbevoie, Seine) (1927-1927)
Unic série M4 16 CV ; limousine 3 litres (1927-1927)
Vagova (Vareille et Godet - France - Levallois-Perret) (1927-1927)
Voran (groupe N.A.G. - Allemagne - Berlin) (1928-1928)
Windsor (Grande-Bretagne) (1927-1927)
Ya, camion russe construit Yaroslav
BdA 2011

L'automobile en 1925
1ère voie adaptée à l'automobile (85 km) réalisée par le sénateur Puricelli de Milan à Varèse en octobre
Apparition des premiers distributeurs de carburant : 1928 généralisation des pompe manuelles puis électriques (bonbonne de 5 litres en hauteur) ; 1950 stations-service modernes (atelier de réparation de pneumatiques) ; 1975 points essence dans les supermarché (1.73 F le litre), premiers self-services
Compagnie Française des Pétroles CFP : associée à la CFR en 1954 pour fonder Total
Citroën : premier réseau commercial regroupant 5000 agents
Le 4 juillet, à l'ouverture de l'exposition internationale des Arts décoratifs, le mot Citroën apparaît sur la tour Eiffel illuminée (250.000 ampoules et 600 km de fils électriques) ; fonctionne de 1925 à 1934
Procès de Citroën contre Opel dont la 4/12 PS (surnommée Laubfrosch - rainette - à cause de sa couleur verte) semble une copie conforme de la 5 HP Citroën de 1921
100 000ème Peugeot produite
Epreuve de 1050 km, à Montlhéry
24 heures du Mans : 1er Gérard de Courcelles - André Rossignol sur Lorraine-Dietrich B3-6 5.0, 2233,982 kms à 93,082 km/h de moyenne ; 16 voitures classées sur 49 au départ
1ère carrosserie Heuliez sur châssis Peugeot 177 B ; Adolphe Heuliez, charron de métier, réparateur de camions à bestiaux puis fabricant de charettes anglaises à Cerizay (carrioles reprises dans le sigle Heuliez) ; partenariat Citroën- Heuliez en 1936 ; association Heuliez-Websto en 1983 (implantation d'une usine près de Cerizay, 398.000 toits ouvrants produits en 1992) ; assemblage des CX et XM Break en 1991, montage des toits ouvrants sur ZX et Xantia en 1993
Appartition du losange Renault : au début du siècle : Les 3 premiers emblèmes étaient des annonces publicitaires de l'entreprise ; en 1923, Renault à l'intérieur d'un motif décoratif rond en forme de grille ajourée ; de 1925 à 1930 les capots adoptant une forme d'étrave, le cercle se brise et devient un losange ; en 1959 normes strictes concernant le losange (codification unique systématiquement appliquée) ; le score de reconnaissance du losange atteint 52% en 1970 ; Renault fait appel à Vasarely pour définir une nouvelle version en 1992 ; losange restylé, en volume
Le progrès des véhicules électriques
La France réaliserait évidemment de grosses économies de combustible si elle voulait, même pour ses besoins de traction sur route, utiliser l'énergie que la nature lui a dispensée avec générosité dans ses mines de charbon et surtout dans ses torrents. Dans l'état actuel de la science, l'électricité, la forme d'énergie que nous pouvons le plus facilement tirer de notre sol. Et nul véhicule ne présente en somme plus d'avantages que le véhicule électrique. Nous commençons à comprendre ces vérités et à les appliquer. Mais, certes, nous ne pourrons pas nous féliciter d'avoir, en cette question, donné l'exemple au monde ! Nous comptons en France, actuellement, à peu près 300 camions et voitures de livraison mus par l'électricité, alors que l'Angleterre en possède 3 000 et l'Amérique environ 30 000 ! (Il n'existe pas de statistiques très exactes sur ce point, mais l'ordre des grandeurs dans les trois pays est celui que j'indique ici). Or, depuis un an, nous voici partis sur la piste de nos rivaux... Nos enjambées devront être longues si nous voulons les rattraper ! Mais Lyon possède déjà des autobus électriques, et Paris va voir incessamment sortir des taxis, à accumulateurs. Si l'on veut bien jeter les yeux sur la figure 29, on constatera que dans la seule région de Paris, quinze stations de recharge publiques, dont trois à Paris, sont maintenant ouvertes aux véhicules ayant soif de courant.
Fig. 29. Les quinze points de Paris et de sa banlieue sur lesquels une automobile électrique peut déjà se ravitailler de courant. Paris ; (1). Electrostation, 40, rue d'Alleray : (2). Equipement électrique, 17, rue du Débarcadère ; (3). Garage Mariotte, 9, rue Mariotte. Alfortville : Est-Lumière, 31, quai Blanqui. - Argenteuil : Union d'électricité, 101 bis, rue Saint-Fermain. - Asnières : Société pour le développement des véhicules électriques, 2, quai Aulagnier. - Bellevue : Office national des Inventions, 1, avenue Maréchal-Galliéni. - Colombes : Accumulateurs Monoplaque, 27, boulevard Marceau. - Ivry : Accumulateurs Tudor, 12, rue Alexandre-Pilleaud. - Meulan : Le Triphasé, 20, Grande-Rue-du Fort. - Montmorrency : Le Triphasé, 83, rue de Paris. - Nanterre : Accumulateurs Dinin, 22, route de Cherbourg. - Pontoise : Le Triphasé, 6, rue Taillepied. - Romainville : Accumulateurs S.A.F.T., route Nationale (pont de la Folie). - Saint-Ouen : Garage Paban, 27, rue Lieutadès.
C'est naturellement en France qu'est née la voiture électrique. Jeantaud et Krieger, notamment, étaient, il y a bientôt trente ans, ses premiers partisans. Mais nous n'en avons pas compris tout de suite les possibilités réelles. Nous avons voulu faire d'elle la concurrente, en toutes manifestations, de la voiture à essence, alors à ses débuts elle aussi. On se rappelle que le premier véhicule routier qui atteignit la vitesse de 100 kilomètres à l'heure était électrique (Jenatzy, sur la "Jamais contente", parc d'Achères, 1899) ; qu'un peu plus tard on essaya pour le véhicule à batterie des records de distance et de durée (Paris-Dijon, 320 kilomètres, où la voiture, dans la fameuse côte de Sombernon, s'arrêta épuisée), etc. Les véhicules et les batteries d'exception que nous avons construits i l'époque, en conséquence de tels exploits, ont fait dévier du bon chemin notre industrie de la voiture électrique ; on a conclu tout de suite que ces engins étaient aussi onéreux qu'infidèles, et, pendant plus de vingt-cinq ans, presque personne chez nous d'eux. Les Américains, peut-être moins ingénieux et moins savants, mais plus patients et plus pratiques, nous ont vite démontré notre erreur. Les chiffres écrasants que j'ai donnés plus haut témoignent des services remarquables que rendent le véhicule électrique lorsqu'on lui demande un travail qui est bien conforme à sa constitution (1). En réalité, sur route, le véhicule électrique n'est l'engin ni des grandes distances ni des grandes distances. Le véhicule à explosions est le maître incontesté de ces deux gros facteurs de la locomotion pratique pour la seule raison qu'il peut, presque partout et presque instantanément, se ravitailler en énergie. Au point de vue travail, il est le cheval ; l'autre est le boeuf. Mais cet autre, quand on sait l'employer, est un collaborateur inégalable. Le véhicule électrique surpasse tous ses rivaux (cheval, vapeur, essence, etc.) quand on l'applique à des parcours relativement courts et réalisés à des vitesses modérées. Les chariots électriques, que beaucoup de nos lecteurs ont pu voir fonctionner dans certaines usines et même aux Halles, les tracteurs qui font le service des fourgons à bagages sur les quais des gares, ne sont éminemment utiles, des camions à batterie qui effectuent de gros charrois dans la banlieue de Paris avec la régularité impeccable de bons employés qui ne songent qu'à leur devoir. (1) A titre d'encouragement au développement d'une nouvelle grande industrie en notre pays, nous citerons les maisons qui, actuellement, construisent des véhicules électriques. Ce sont : la Société des applications Electro-Mécanique, Berliet, De Dion-Bouton, Krieger et Renault On remarquera que, sur cinq constructeurs, trois sont déjà spécialisés, et avec grand succès, dans la fabrication de la voiture à essence Il semble qu'il y ait là une preuve de plus du développement que les milieux industriels entrevoient pour le véhicule à batterie.
Fig. 25. Schéma de la constitution d'un chariot électrique pour le service intérieur des usines ou des halles. Le conducteur se tient debout à l'avant.
La voiture électrique est prédestinée surtout à la ville. Il n'est pas de véhicule qui corresponde mieux aux exigences légitimes d'une agglomération. D'abord elle est silencieuse, comme l'est une bicyclette. Les oreilles pleines du vacarme de milliers de moteurs à explosions, un Parisien pensera certes que voilà un titre incomparable au droit de cité ! Elle est propre, c'est-à-dire qu'elle n'émet ni fumée, ni gaz qu'elle ne laisse sur le sol presque jamais de tâche, puisqu'elle n'a besoin que de bien peu d'huile ! Elle est douce et souple ; à Rome, l'an dernier, les autobus ont été remplacés par des véhicules électriques ; les recettes aussitôt ont monté de 40 % et se sont maintenues à ce taux ; le public témoigna ainsi de sa satisfaction. La voiture électrique est de conduite plus facile que la voiture à explosions parce que beaucoup moins complexe. Elle est aussi plus résistante, à l'usure ; en cite, comme des exemples classiques, des camions électriques, à New York, qui sont encore en bon état de service après vingt-trois années d'usage, et les voitures électriques d'enlèvement des ordures de la ville de Willesden, prés de Londres, qui, l'année dernière, sur 33 830 heures de travail n'ont été au total arrêtées que pendant 32, soit seulement pendant une durée inférieure à 1 pour 1000 du temps de travail ! Quant au coût de la traction par batterie dans un service de ville, on admet généralement qu'il est inférieur même à celui de la traction par chevaux. Il faut ajouter que le moteur cheval ne peut guère parcourir régulièrement plus de 20 kilomètres par jour, parce que ses réserves d'énergie sont petites et ses besoins de réparation très grands, alors que le moteur électrique couvre facilement de 75 à 80 kilomètres. De plus, des véhicules électriques peuvent se loger dans le centre même d'une grande agglomération et n'ont pas un long chemin à parcourir à vide avant ou après leur travail effectif, alors que - de plus en plus les écuries sont rejetées à la périphérie des villes. Je n'étendrai pas davantage le parallèle entre la locomotion par batterie et la locomotion par hydrocarbure. J'ai tenu seulement à montrer combien sont justifiée les efforts actuels de vulgarisation du véhicule électrique en France et avec quelle facilité on peut s'offrir une auréole de prophète à prédire que, dans quelques années, autobus et taxis, - dans une capitale telle que Paris, - seront tous actionnés par l'énergie électrique. Notre repos et notre confort individuels y gagneront, et nos finances nationales bénéficieront de toute l'économie qui sera faite sur la dispendieuse essence. Ne clôturons pas ce petit chapitre sans noter que les batteries d'accumulateurs elles-mêmes sont tout à fait au point maintenant pour résister aux secousses des plus mauvais sols et surtout aux alternatives si destructives de la charge et de la décharge maladroitement exécutées. On sait que la clientèle de traction a le choix entre deux types d'accumulateurs : la batterie au plomb qu'imagina Planté et la batterie au fer et nickel que réalisa Edison. L'une et l'autre se recommandent par des qualités différentes qu'il serait oiseux de discuter ici ; l'une et l'autre sont fabriquées en France au mieux que connaisse l'industrie électrique.
Fig. 27. Plan très schématique d'une automobile Berliet.
On remarquera qu'elle possède une boîte à deux vitesses alors que d'ordinaire les variations de vitesse dans un véhicule à batterie se font seulement par le jeu du combinateur. La boîte de vitesses accroît la souplesse du moteur et son aptitude à gravir de fortes rampes. Il est bon d'ajouter que, par suite d'un accord réalisé entre les constructeurs de véhicules électriques, l'outillage pour la recharge a été standardisé, c'est-à-dire que tout l'appareillage des batteries est identique pour toutes les voitures et pour tous les postes. La tension du courant a été standardisée aussi (110 volts dans tous les cas). A la batterie plomb de 42 éléments correspond la batterie fer-nickel de 60 ; pour les camions de plus de 2 000 kilos de charge utile, la batterie plomb est de 64 éléments, et la batterie fer-nickel de 120. La majorité des constructeurs prennent leurs dispositions pour que leurs coffres à accumulateurs puissent contenir indifféremment une batterie plomb ou une batterie fer-nickel. Les accumulateurs que l'on voit répartis en six caisses B, sont ici au nombre de 60 éléments. Il s'agit donc d'une batterie fer-nickel. Il semble aussi que les secteurs qui, dans les grands centres, produisent l'énergie nécessaire à la lumière et à la traction contribueraient au progrès s'ils consentaient des prix bas tout spéciaux aux véhicules électriques qui se rechargeraient la nuit. Il y auraient eux-mêmes bénéfice, puisque, obligés de laisser tourner leurs machines pendant les quatre ou cinq heures de ténèbres où leur clientèle ordinaire dort et ne consomme presque pas de courant, ils trouveraient preneurs de leurs kilowatts inutilisés pendant tout ce temps. Les secteurs de Lyon et de Toulouse l'ont d'ailleurs déjà compris. La conclusion de cette causerie est un merveilleux inventaire de progrès. L'année 1925 a été l'une des plus fécondes que nous ayons connues, et 1926 va commencer la moisson. Si les douze mois qui vont suivre sont témoins d'aussi curieux travaux que les douze mois qui viennent de s'écouler, le prochain Salon de l'Automobile aura l'honneur d'abriter une révolution complète. En résumé, nous voici dès à présent en présence de moteurs très largement perfectionnés dans leur rendement et dans leur graissage, donc économiques et durables ; d'un équipement électrique qui a acquis des qualités de solidité, et même de simplicité tout à fait rares ; de procédés aussi ingénieux qu'expéditifs qui suppriment la corvée du graissage des châssis ; de nouvelles peintures de carrosseries qui leur donnent un inaltérable éclat ; de véhicules à charbon de bois qui commencent à répondre la question du transport économique par camions automobiles ; de véhicules électriques qui, demain, donneront aux habitants des grandes villes le transport silencieux, propre et bon marché ; de combustibles nouveaux, obtenus par l'application de la catalyse, de la synthèse, on des antidétonants, qui allégeront, dans des proportions énormes, les achats d'essence ruineux que nous faisons à l'étranger, etc. Enfin, l'automobile a éprouvé, tout au cours de 1925, les bienfaits de l'amitié que la femme a commencé de lui donner il y a trois ans. C'est bien là le meilleur numéro de notre inventaire ! De plus en plus, jeunes filles et jeunes femmes sont maîtresses "au macaron". Et l'égoïsme masculin, tassé sur le coussin d'arrière, s'en accommode avec délices. Pour sceller le succès mondial de l'automobile, il nous fallait tilts ces petites mains. Baudry de Saunier, L'illustration, 3 octobre 1925
Création d'Autosil (batteries, Portugal) ; créé par Antonio da Silva en 1925, importation d'équipements automobiles pour le Portugal, distributeur Valeo, entre autres ; importateur de batteries puis fabrication fin des années 50, homologué Peugeot et Citroën en 1978, acquiert CFEC-Steco (vendue par la CEAc à cause de la loi antitrust) ; CFEC-Autosil créé le 2.9.1994, président Pedro Sena da Silva ; potentiel d'activité 3.500.000 batteries fin 1995, 7.5 % du marché soit le 5e rang européen ; unités de fabrications à Lisbonne (Autosil), Outarville (Steco) et Brive (projet 1995)
La société allemande Festo se spécialise dans l'outillage électrique et pneumatique de sciage, rabotage, ponçage, fraisage et aspiration ; Festo devient Festool le 1.1.2001
Schmid 6 cylindres sans soupape
Moteur 2 temps Schnurle : piston bombé, 2 admissions tangeantielles, 2 échappements
Machine de Tschudi
Adler Typ 10 (1940-1940)
AG - Instituto Feltrinelli (Italie - Milan) (1927-1927)
AG Alfieri (Italie - Milan)
Marque italienne fondée à Milan par Giuseppe Alfieri, qui ne produisit que deux types de voitures, l'une en 1925, l'autre en 1927, mais qui se distingua en étant l'une des premières à adopter la suspension à roues indépendantes. La première version est dotée d'un moteur Chapuis-Dornier, quatre cylindres en ligne, de I 094 cm3 d'une puissance de 14 ch à 3 000 tr/mn. A l'avant, la suspension est réalisée par des coulisseaux qui commandent des ressorts à lames transversaux placés sous l'essieu rigide et, à l'arrière, par des ressorts à lames transversaux avec des demi essieux oscillants. La suspension avant du second modèle A.G. Alfieri, qui est pourvu d'un moteur Scap à compresseur Cozette, n'est pas à ressorts à lames mais à ressorts hélicoïdaux.
All-American (Etats-Unis)
Amilcar CO ; en 1924, le conseil d'administration d'Amilcar donne le feu vert â Edmond Moyet pour construire une voiture capable de relever le prestige défaillant de la marque ; 6 cylindres en ligne 1100 cm3 à compresseur, 83 ch à 6 000 tr/mn, culasse non démontable, double arbre à cames en tête et vilebrequin sur 7 paliers à rouleaux ; le prototype bat le record du Mile lancé à 197,422 km/h de moyenne dès sa sortie, en 1925
Amilcar G 7 CV (1935-1935)
Amilcar L, M, M2 et M3 7 CV berline, cabriolet et coach
Amilcar Italien (Italie - Rome) (1928-1928)
Ansaldo à soupapes en tête
Argeo Fahrzeugwerk Georg Kulitzky (Allemagne - Berlin)
Armstrong Siddeley 18 MK II
Austin Seven Brooklands, conçu en collaboration avec Gordon England, carrossier et préparateur enthousiaste ; vendu 265 livres, accompagné d'un certificat attestant qu'il peut atteindre la vitesse de 80 miles à l'heure (environ 130 km/h)
Austin Seven modifiée ; carrosserie plus spacieuse et meilleure instrumentation, moteur porté à 747 cm3 par augmentation du diamètre des pistons à 56 mm ; prix du châssis réduit à 120 livres sterling, le tourer, caisse d'un modèle unique émaillée bleu au four, ne coûtant plus que 155 livres
Avis (Autriche - Wiener-Neustadt) (1928-1928)
Badenia (Allemagne)
Buard (France - Villaines la Juhel) ; P. Buard (1935-1935)
Bugatti Type 35A Tecla ; type "course imitation" vendue 60% du prix de la "vraie" type 35) ; châssis types 35, 37, 39 et 51; moteur type 30, 8 cylindres en ligne 1991 cm3 (60 x 88), 70 ch à 4000 t/mn, 1 ACT, 3 soupapes / cylindres, 2 carbus Solex ou Zenith, boîte 4, 4 tambours commandés par câble, 750 kg, 155 km/h (1930-1930)
Bugatti Type 36 (1926-1926)
Caban Spéciale (France - Paris) ; Cabantous (1931-1931)
Celtic-Bignan - Compagnie Générale des Voitures (France - Paris) (1929-1929)
Charron 6 cylindres 12/14 ch.
Chevrolet Bresil (Bresil)
Chiribiri type Monza S, moteur de 1 485 cm3 à deux arbres à cames en tête pouvant tourner à plus de 5 000 tr/mn, 150 km/h
Chrysler Four (1927-1927)
Citroën 5 HP "trèfle" au Salon de Paris, évolution de la "petite Citron" de 1921 (1926-1926)
Citroën B10 au Salon de Paris, 10 HP cabriolet et limousine, première des voitures "tout-acier"
Citroën B12 10 HP cabriolet, limousine, Normande, torpédo commercial et torpédo tourisme (1926-1926)
Citroën C3 ; châssis allongé, empattement porté de 2.25 m à 2.35 m, roue de secours placé à l'arrière (1926-1926)
Claveau-Guespin (France)
Cottin-Desgouttes 3.0
Cova (France - Paris) (1927-1927)
De Cézac (France - Périgueux) (1928-1928)
de Coucy (France) (1948-1948)
De Dion Bouton 8 HP
Delahaye type 92 12 HP, 4 cylindres 80x120
Delta (Etats-Unis)
Derek (Grande-Bretagne - Est Norwood, Londres) (1926-1926)
Desprez (France - Lille) (1927-1927)
Diana (Loow Motor car Co. - Etats-Unis - Saint Louis) (1928-1928)
Diatto 2 litres
Disk (B. Novotny, Brno-Zidenice Arms - Tchecoslovaquie - Brno-Zidenice) (1926-1926)
Dunalistair (Grande-Bretagne - Nottingham) (1926-1926)
Charles Escoffery (France)
Fiat 501 à transformation Silvani, 125 km/h
Fiat 506 au Salon de Milan ; berline de moins de 1000 cm3, versions cabriolet, utilitaire, taxi et petit spider sportif ; près de 100.000 exemplaires produits
Fiat 509 (1929-1929)
Fiat 509S (1928-1928)
Fiat 519
Figari (Italie - Milan)
FN 10 HP 1327 cm3 (65x100), 10 HP Sport 1453 cm3 (68x100) et 16 HP 2209 cm3 (75x125) ; "la meilleures des FN" est la 1300 cm3 à soupapes en tête (freins sur les roues avant) dont sont dérivés des modèles sportifs de 1400 et 1625 cm3 qui connaissent de nombreux succès sportifs ; elle reste en production jusqu'en 1933 (1933-1933)
Ford T-Runabout Pick-up Body, première voiture produite en série à porter le nom de pick-up
Ford Australia (Australie) (1959-1959)
Ford Werke AG (Allemagne - Berlin-Plotzensee / Cologne) ; Ford Allemagne ouvre à Berlin en 1925
G.M.C. (Etats-Unis)
Gnome - Nomad (Grande-Bretagne - Londres) (1926-1926)
Guyot Spéciale (France) ; Albert Guyot (1930-1930)
Hansa-Lloyd-Werke (Allemagne - Brême) ; Carl Friedrich Wilhelm Borgward (1929-1929)
Heinis (France - Neuilly-sur-Seine) ; M. Heinis (1930-1930)
Hertz (Yellow Cab, ex-Ambassador - Etats-Unis) (1927-1927)
Horch 10/65 CV : 4 cylindres 5 litres (4800 cm3)
Hotchkiss 12 HP
Impar (France - Le Havre) (1928-1928)
Jack Sport (Corbeau - France - Paris) (1930-1930)
Jappic (Jarvis - Grande-Bretagne - Wimbledon)
Jean Gras Grand Sport
Jeecy-Vea (Belgique - Bruxelles) ; voiture légère à moteur flat twin Coventry Climax 750 cm3 produite par un fabricant de motos belge (1926-1926)
Julian (Julian Brown - Etats-Unis - Syracuse, New York)
La Perle type 1500 4 cylindres et 1500 6 cylindres
Locomobile Junior 8
Lorraine-Dietrich 15 HP 6 cylindres
Maximag France (France - Lyon) ; Motosacoche - Dufaux frères (1927-1927)
Mercedes 24, 6 cylindres à compresseur 100 et 140 HP
Michel-Un (France - Neuilly-sur-Seine) (1928-1928)
Micron - Motocar (France - Toulouse) ; M. Jany (1930-1930)
Monarch (Grande-Bretagne - Birmingham) (1928-1928)
Monotrace (Societe Française du Morgan Monotrace - France) (1927-1927)
Mops (Allemagne - Mannheim) (1985-1985)
Morris-Léon Bollée 2.0 ; Léon Bollée est le second fils d'Amédée Bollée Père, usine créée en 1895 et rachetée par Morris en 1922
Motocar - Micron (M. Jany - France - Toulouse) (1930-1930)
Motta & Baudo (Italie - Turin)
Nuttier (France) (1927-1927)
OM 2 litres Sport
Omega (Grande-Bretagne) (1927-1927)
Opel 4/12 PS, surnommée Laubfrosch - rainette - à cause de sa couleur verte ; procès de Citroën contre Opel, la voiture semblant être une copie conforme de la 5 HP de 1921
Peugeot 172 et 190 S ; 5 CV cabriolet, torpédo et torpédo commercial
Peugeot 174 S ; moteur suralésé de 3991 cm3 ; carrossée par Lagache et Glazmann en conduite intérieure profilée (nouveau réglement, catégorie Tourisme) (1929-1929)
Peugeot types 176, 181 et 181 B
Ransomes, Sims & Jefferies, Ltd. (Grande-Bretagne - Ipswich)
Ratier (France - Montrouge, Seine) (1930-1930)
Renault 40 CV 6 cylindres 9.1 l ; la voiture remporte le premier d'une série de trois succès de la marque au Rallye Monte Carlo
Renault 45 HP
Renault MT 6 HP, 4 cylindres 58x90
Renault NN ; 4 cylindres 58x90 6 CV, berline, cabriolet, torpédo et torpédo commercial (1929-1929)
Rhemag 4 cylindres
Robail (France) (1927-1927)
Rolland-Pilain 2.0 litres
Rolls Royce Phantom I, Coupé de ville, limousine et torpédo ; désignée comme la "voiture universelle de la plus haute qualité" ; 6 cylindres 7688 cm3 (108x140), puissance d'environ 100 ch à 3500 tr/mn, avance à l'allumage par pression d'huile, boîte de vitesses 4 rapports (3 rapports aux USA), multiplicateur de pression de freinage, amortisseurs hydrauliques, régulateur de vitesse maintenant la vitesse choisie stable ; 2212 exemplaires produits jusqu'en 1929 (1931 à Springfield, USA) (1929-1929)
Saba (Italie - Milan) (1928-1928)
Sablatnig-Beuchelt (Allemagne) (1926-1926)
S.A.C.M. Societe Alsacienne de Construction Mecanique (France)
Schmidlin (France - Paris) (1927-1927)
Seidel-Arop (Allemagne) (1926-1926)
Sima Violet, cyclecar flat-twin
Sizaire Frères 12 HP
Sovel (Société de Véhicules Electriques - France - Saint-Etienne / Villeurbanne) (1977-1977)
Stanhope (ex-Bramham - Grande-Bretagne - Leeds)
Steyr Type XII
Stolle (Martin Stolle, usine Vorster & Stolle - Allemagne - Munich)
Sunbeam 3-Litres Super Sports (1930-1930)
Tatra T 17 (1928-1928)
Thomond (Irlande - Dublin) (1926-1926)
Vagova à distribution desmodromique
Vetra (Vehicules et Tracteurs electriques, Alshtom - France - Paris) (1966-1966)
Villard (France - Janville) ; M. Villard, ex-Colombe (1935-1935)
Voisin C 5
Voisin C 7 (1928-1928)
Volvo LV 45, autocar
Wegmann (Allemagne - Casset) (1926-1926)
Wilson - Wilson Brothers (Grande-Bretagne - London)
Wright (Etats-Unis)
BdA 2011

L'automobile en 1926
Un article de l'Illustration du 2.10.1926 soulève le débat sur la position du volant dans les voitures, à droite ou à gauche, bien que la conduite soit à droite en France
Citroën : 20.000 ouvriers, 70 ha de terrain, 10.000 machines-outils ; Modèle unique 10 HP; premier dictionnaire de réparation et premier catalogue de pièces de rechange ; Inauguration de la première usine Citroën à Slough (Grande-Bretagne)
Rallye de Monte Carlo : première victoire d'un britannique, Victor Bruce, sur cabriolet AC (parti de John O'Groats, Grande Bretagne)
24 heures du Mans : 1er Robert Bloch - André Rossignol sur Lorraine-Dietrich B3-6 5.0, 2552,414 kms à 106,35 km/h de moyenne
Panhard "Lame de Rasoir" conçue par l'ingénieur Breton, victime d'un accident mortel lors d'un essai ; moteur de 1 500 remplacé par un autre beaucoup plus puissant, de presque 5 litres ; record de l'heure porté à 93,600 km/h
4.166 km en 24 heures soit 173.6 km/h pour une Renault 45 à carrosserie souple Weymann, à Montlhéry (191.05 km/h au dernier tour)
Carrozzeria Touring (ex-Carrozzeria Falco - Italie) ; Felice Bianchi Anderloni et Gaetano Ponzoni fondent la Carrozzeria Touring à Milan (1926-1966)
Située, comme Zagato, à Milan, alors que la plupart des autres carrossiers sont installés autour de Turin, ses créations se sont toujours caractérisées par leur élégance et surtout par leur légèreté, et notamment grâce au procédé Superleggera breveté en 1937. Ce système consiste en un treillis de tubes de petit diamètre dessinant les grandes lignes de la carrosserie, sur lequel reposent des feuilles d'aluminium martelé. Bien plus légère que les bâtis de bois recouverts de tôles d'acier, la Superleggera était fragile et son prix de revient plus élevé. Mais en matière de sport la légèreté est primordiale. Après avoir habillé des châssis austères comme les Isotta Fraschini, la Rolls-Royce italienne, Touring est donc amené à carrosser des voitures très sportives, notamment des Alfa Romeo et des BMW au style très innovant à la fin des années trente. C'est tout naturellement que Touring est appelé à carrosser les Ferrari les plus sportives après la Seconde Guerre mondiale. Les premières Ferrari habillées par Touring sont un spider 166 Mille Miglia et un coupé 166 Sport, tous deux exposés au Salon de Turin en novembre 1948. Touring est, pendant trois années, de 1949 à 1951, l'un des plus prolifiques sur base Ferrari avec quatorze châssis en 1949, plus de quarante-cinq en 1950 et vingt-trois en 1951. Sa contribution à Ferrari devient plus rare en 1952 (cinq voitures) et 1953 (trois voitures) qui marque la fin de sa collaboration avec Maranello. Touring se fait notamment connaître pour ses fameuses Aston Martin DB4 en 1958 et par les premières Lamborghini dont il assurera la production. Mais Touring, contrairement à Pininfarina ou Bertone, n'a pas su prendre le virage industriel qui aurait pu lui assurer sa survie, et la firme milanaise ferme ses portes en 1966.
Brevet Fenaille pour joints homocinétiques
ACF (Etats-Unis)
AGA-Fahrzeugwerke (Allemagne - Berlin-Lichtenberg)
Aiglon (France) (1928-1928)
Ajax Motors Co. (Etats-Unis - Racine, Wisconsin)
Alma - Etablissements Alma (Ingenieur Vaslin - France - Courbevoie, Seine) (1929-1929)
Alfa Romeo 6 C 1500 type NRN (NR normale) ; véhicule léger à usage familial à châssis long permettant de transporter six personnes, 6 cylindres 1500 à un seul arbre à cames, 44 ch ; dès 1924, on confie â Vittorio Jano la conception d'une voiture légère de tourisme, situation officialisée au cours de l'été 1926, lorsque Jano prend la direction du Service projets autos et avions, qui englobe le Bureau des projets de voitures, dirigé par Merosi ; prototype en 1925, cinq exemplaires expérimentaux en 1926, plus un sixième à châssis court pour carrosserie à quatre places ; la production commence en 1927 (350 voitures à châssis long vendues)
Alfa Romeo RL Super Sport Zagato
Alphi - sté Alphi - Automobiles Luart, Poniatowski, Hougardi Ingenieurs (France - Paris) (1932-1932)
Amilcar C6, version "client" du CO, à culasse détachable et paliers lisses ; une quarantaine d'exemplaires fabriqués
Amilcar CGS 4 cylindres 7 HP cabriolet et sport biplace 1074 cm3 30 ch (1929-1929)
Amilcar CGSs sport surbaissée (1929-1929)
Ansted - Lexington Motor Car Co. (ex-Lexington-Ansted - Etats-Unis - Connersville, Indiana) (1927-1927)
Apollo 4 960 cm3 20 ch, 6 1551 cm3 24 ch, 5 1200 cm3 25 ch, 10 2600 cm3 40 ch
Arab Motors (ex-R. Railton Arab Motors Ltd - Grande-Bretagne - Letchworth) ; petite maison anglaise fondée par Reid Railton ; voiture 4 cylindres de 2 l, moteur à culasse hémisphérique détachable et arbre à cames en tête, fermeture des soupapes par ressort à lames ; version sport atteignant 145 km/h (1928-1928)
Petite maison anglaise fondée par Reid Railton en 1926. Le moteur de l'Arab était un 4 cylindres de 2 l, culasse hémisphérique détachable et arbre à cames en tète. Particularité originale : c'est un ressort à lames qui commandait la fermeture des soupapes. Très peu de voitures virent le jour, vraisemblablement 5 ou 6. Suivant une habitude britannique, les Arab de sport, qui atteignaient le 145 km/h, furent souvent engagées dans des épreuves de vitesse disputées sur le sable mouillé des plages à marée basse.
Armor (France) (1928-1928)
Aston Martin Ltd (Grande-Bretagne - Newport Pagnell) ; dès 1908, le jeune Londonien Lionel Martin ouvre un atelier de réparations à Kensington ; société B & M créée avec Robert Bamford ; en 1919, Bamford se retire de la société, et Lionel Martin peut poursuivre grâce au soutien financier du comte Louis Vorov Zborowski (Chitty Chitty Bang Bang), riche polonais qui fut un sportif connu et un mécène de l'automobilisme anglais ; Zborowski meurt en course à Monza en 1924 et la société est mise en liquidation en 1925 ; reprise par Augusto Bertelli qui fonde Aston Martin Motors Ltd en 1926 ; la firme conclue une alliance avec Frazer-Nash en 1931, L. Prideaux Brune puis R.G. Sutherland en 1933, la direction en étant assurée par son fils Gordon (qui a fait partie du Bureau d'études Alvis) ; la gamme est réduite aux modèles basés sur le moteur 1566 cm3 ; le bureau d'études est réorganisé et placé sous la direction de l'ingénieur Claude Hill ; elle est reprise par David Brown (initiales DB des futurs modèles) en 1947 puis vendue à Company Developments Ltd en 1972 et restructurée en 1975
Cette marque provient du mariage singulier qui unit le nom de la course de côte d'Aston-Clinton celui du fondateur de l'entreprise, Lionel Martin. Au cours des vingt premières années d'activités, l'entreprise ne produisit pas plus d'une centaine de voitures. Et pourtant cette marque est parmi les plus illustres d'Angleterre pour les qualités de ses voitures, trop bien construites et trop personnalisées pour pouvoir être vendues à des prix compétitifs et trouver une large diffusion. On peut rapprocher l'histoire d'Aston Martin de celle de Maserati. Les frères Maserati, non plus, ne parvinrent pas à prospérer en vendant leurs propres voitures. Ils récoltèrent beaucoup de gloire sportive, mais réussirent péniblement à gagner les épreuves les plus importantes. Comme Lionel Martin, ils finirent par céder l'entreprise, qui produit maintenant de grosses voitures sportives pour connaisseurs, comme Aston Martin après la Deuxième Guerre mondiale, Un autre point commun aux deux firmes est d'avoir utilisé pendant une longue période les carrosseries "Superleggera" de la firme milanaise Touring, Dès 1968, le jeune Londonien Lionel Martin avait ouvert un atelier de réparations à Kensington, en association avec un ami, Robert Bamford. Lorsqu'ils obtinrent la représentation des voitures Singer, ils devinrent bientôt spécialistes dans la préparation sportive de la Singer Ten, qu'ils proposaient sous la marque B & M. Martin pilotait des voitures spéciales de sa fabrication, et dès 1913 il obtint sa première victoire à la course de côte d'Aston-Clinton, au volant d'une petite voiture hybride, une de ces "Specials" avec lesquelles les Anglais ont toujours excellé, réalisée avec un moteur Coventry-Simplex de 1460 cm3, monté sur un châssis lsotta-Fraschini (probablement du type FENC, le seul de la firme milanaise à avoir des dimensions convenables), En 1929, Bamford se retira de la société, et Lionel Martin put poursuivre grâce au soutien financier du comte Louis Vorov Zborowski, riche polonais qui fut un sportif connu et un mécène de l'automobilisme anglais. John Benson, ingénieur de valeur, qui devait devenir plus tard lord Charnwood, se trouva lui aussi embarqué dans l'aventure de l'entreprise Aston Martin. Malgré les bons résultats obtenus sur le plan sportif (au début uniquement de portée locale), les résultats commerciaux d'Aston Martin furent tout à fait négatifs, à tel point que Zborowski envisagea de retirer sa participation financière. Mais sa décision définitive ne fut jamais connue, car il se tua, en 1924, au volant d'une Mercedes sur l'autodrome de Monza. A ce moment-là, l'entreprise se trouva au bord de la faillite. Elle fut sauvée momentanément par l'intervention de la famille de Benson. Celui-ci, après avoir acheté la majorité des actions, laissa à Lionel Martin uniquement la direction technique.
Mais cette tentative de sauvetage fut inutile. L'entreprise, mise en liquidation en 1925, fut reprise en octobre 1926 par Augusto Cesare Bertelli, d'origine italienne, qui avait été le mécanicien de Lancia sur les Fiat de course. Bertelli avait ensuite fait fortune dans le monde automobile britannique, comme ingénieur et comme pilote des Enfield-Allday, se signalant, entre autres, dans le Tourist Trophy en 1922. Avec W.S. Renwick, il avait fondé en 1924 une société, la Renwick and Bertelli, dans le but de produire des automobiles pour son propre compte. On n'avait sorti qu'un exemplaire unique, constitué d'ailleurs d'éléments Enfield-Allday, avec comme seule innovation une culasse spéciale à arbre à cames en tête. Bertelli, Renwick et Benson devaient réaliser leur propre programme en achetant la marque et l'expérience d'Aston Martin, et en réunissant un capital suffisant pour relancer l'affaire et acheter une nouvelle usine à Feltham, dans le Middlesex. Bien que Lionel Martin ne fût plus présent dans l'entreprise, Bertelli eut le flair commercial de ne pas en changer la dénomination, au moment surtout ou les Aston Martin jouissaient d'une bonne notoriété. Au Salon d'Olympia de 1927, ils présentèrent le nouveau modèle qui était une voiture sportive et même une voiture de compétition dans la catégorie des 1566 cm3 (69 x 99 mm, 1495 cm3) avec un moteur à arbre à cames en tête. On reprocha à ce modèle un certain excès de poids du châssis, apprécié par ailleurs pour sa rigidité et l'efficacité de son freinage. La voiture fut produite en trois séries, La première, de 1927 à 1932, comprenait les modèles International, Tourer et Sport. La deuxième, de 1932 à 1934, les modèles New International, Le Mans (86 ch à 4 756 tr/mn) et Standard. La troisième, de 1934 à 1936, coïncide avec la sortie du nouveau modèle Lister, d'une puissance de 91 ch à 5 250 tr/mn. En 1935, Charles Martin et Charles Brackenbury prirent la troisième place au classement à la distance au Mans et, surtout, se classèrent premiers à l'indice de performance. Une troisième place fut encore obtenue au Mans en 1937 avec le modèle 2 litres, dont nous parlerons plus loin. Entre-temps, l'entreprise avait changé de main une fois de plus et était maintenant contrôlée par sir Arthur Sutherland, C'est le fils de ce dernier (qui avait fait partie du Bureau d'études Alvis) qui prit la direction de l'affaire. Gordon Sutherland réduisit la gamme des modèles basés sur le moteur 1566 cm3 et favorisa, en 1936, la réalisation d'un 4 cylindres de 2 litres (78 x 162 mm, 1949 cm3). Ce moteur possédait encore un arbre à cames en tête et deux soupapes par cylindre, inclinées dans une chambre d'explosion hémisphérique, et portait la signature d'Augusto Cesare Bertelli. Mais c'est avec cette réalisation que prit fin la collaboration de Bertelli avec Aston Martin.
Le bureau d'études avait été réorganisé et placé sous la direction de l'ingénieur Claude Hill, qui mit au point, en 1939, un prototype de petite berline sportive à caisse métallique, dotée curieusement de quatre portes, avec une suspension à roues avant indépendantes. Cette voiture, appelée Atom, fut laissée de côté à cause de la guerre, après avoir servi de laboratoire ambulant surtout pour la mise au point des nouvelles suspensions qui adoptaient le système des bras oscillants, d'après le classique schéma Porsche avec, comme seule différence, l'emploi de ressorts hélicoïdaux comme éléments élastiques à la place des barres de torsion. Ce système fut jugé parfaitement valable, à tel point qu'on l'adopta plus tard sur la voiture type DB 2, bien que le châssis de cette dernière, formé d'un cadre métallique de tubes soudés de section rectangulaire, fut différent. Durant la pause due à la guerre, Hill avait conçu un moteur d'une cylindrée classique de 2 litres, avec des soupapes commandées par tiges et culbuteurs. Ce moteur (82,5 x 92 mm, 1970 cm3), étudié en vue d'une large production, eut une vie très courte. Il fut monté à la hâte sur un nouveau châssis, dérivé du châssis de l'Atom et préparé pour la saison de 1948. Aux Vingt-Quatre Heures de Spa, avec St John Horsfall et Leslie Johnson au volant, l'Aston Martin remporta une victoire imprévue, battant la coalition des marques les plus célèbres. Cela paraissait de très bon augure pour cette nouvelle série, appelée officieusement DB 1, mais jusqu'à la fin de 1950 celle-ci se limita à un nombre réduit d'exemplaires, dont quelques-uns étaient une réplique des modèles de compétition, tandis que d'autres avaient des carrosseries plus conventionnelles. Le sigle DB, qui désigne les Aston Martin à partir de 1948, est formé par les initiales de David Brown. Celui-ci est le cinquième propriétaire de l'affaire, achetée en 1947 en même temps que la société Lagonda. Né en 1904 à Huddersfield. David Brown était L'héritier d'un groupe d'industries mécaniques, au sein desquelles il avait effectué, très jeune, son apprentissage, pour parvenir en 1928 à la direction générale de la Keighley Gear Company (une fabrique d'engrenages) et prendre en 1933 la tête de tout le groupe de la David Brown and Sons (Huddersfield) Ltd. Entre 1927 et 1930, David Brown avait fait une carrière active de pilote de courses, surtout au volant de voitures Vauxhall préparées pour la compétition. Les responsabilités familiales et la gestion de l'entreprise, l'amenèrent ensuite à renoncer au sport automobile actif, auquel toutefois il était toujours attaché.
A partir de l'achat d'Aston Martin, David Brown s'attaqua patiemment à la conquête des victoires les plus prestigieuses, mettant parfois dix ans pour les obtenir, comme dans le cas des Vingt-Quatre Heures du Mans, auxquelles il participa pour la première fois, sans succès, en 1949, avec deux voitures hybrides type DB 1 et un prototype DB 2. La victoire ne fut conquise qu'en 1959 avec l'équipage Salvadori-Shelby sur une voiture spéciale, la DB R 1/300. Cette année-là, la même voiture remportait le championnat international des marques pour voitures de sport. L'achat d'Aston Martin par David Brown marqua le début d'une nouvelle série de désignations conventionnelles commençant toutes par le sigle DB, mais surtout le point de départ d'une nouvelle politique commerciale visant, même â travers l'augmentation constante des cylindrées, à la réalisation de voitures susceptibles de gagner un large marché international et pas seulement des épreuves sportives. En 1947, David Brown constitua son petit empire automobile, en prenant la majorité presque simultanément chez Aston Martin et chez Lagonda. Dans cette dernière société, la majorité était détenue par Alan Paul Good. Sa première décision fut de monter sur l'Aston Martin le moteur à six cylindres de 2580 cm3 (2 arbres à cames en tête, 78x90 mn, 119 ch à 5000 tr/mn) qui avait été conçu par W.O. Bentley pour les Lagonda dés la fin de la Seconde Guerre mondiale. Ce moteur, bien qu'essentiellement classique (vilebrequin à quatre paliers, culasse en fonte) servit à promouvoir les Aston Martin depuis la catégorie des 2 1/4 cylindres (c'est-à-dire des voitures moyennes, bien que très perfectionnées) jusqu'à la catégorie des 3 1/6 cylindres, et permit la conquête de nouveaux marchés, notamment celui des Etats-Unis. Solide et sûr, comme toutes les réalisations de W.O. Bentley, ce moteur fut poussé jusqu'à développer une puissance de 137 ch dans les versions compétitions de la voiture type DB 2 qui prit la cinquième place au classement absolu au Mans, en 1950. Le choix de ce moteur, imposé par David Brown, eut un premier effet négatif car il provoqua la démission de Claude Hill, qui ne supporta pas l'idée de voir délaissé son nouveau moteur de 2 litres à soupapes commandées par tiges et culbuteurs, mais il fut déterminant pour l'avenir de la firme. La voiture, fabriquée pendant plus de dix ans avec une carrosserie classique dessinée par Touring de Milan, réalisée par Mulliner et ensuite par Tickford (entreprise du groupe de David Brown), s'implanta sur les marchés internationaux et put atteindre un volume de production considérable. En 1951, le moteur fut modifié deux fois (la première fut un échec) pour porter l'alésage à 83 mm et la cylindrée à 3 litres environ. Dans la version définitive, on obtint 186 ch à 5500 tr/mn.
Ce groupe fut installé sur le modèle DB 3 de 1952, une voiture entièrement nouvelle, dont le châssis avait été conçu par Robert Eberan von Eberhorst, Celui-ci avait fait partie du groupe d'études de Porsche comme spécialiste des châssis automobiles, au temps de l'épisode glorieux de l'Auto-Union. Sa collaboration chez Aston Martin fut de courte durée. Il introduisit une nouvelle conception des châssis et fit adopter le pont arrière De Dion (monté toutefois uniquement sur les voitures de compétition, non proposées à la vente, de la serte DB R - R pour Racing) et la boite de vitesses à cinq rapports, A partir de la voiture normale de série DB 3 fut développé, en 1954, le modèle de course de la catégorie sport, type DB 3 S, comportant un châssis tubulaire et diverses modifications mécaniques qui avaient permis de porter la puissance à 205 ch à 5 566 tr/mn. Cette puissance fut portée ensuite à 226 ch dans la version à double allumage, équipée de carburateurs Weber 40 DCO 3 à la place des 36 DCF 5 utilisés par Moss et Collins à Sebring. Les voitures de compétition de cette époque avaient, tour à tour, des carrosseries spider dessinées par Frank Feeley et des carrosseries expérimentales réalisées par Bertone. Bien que profondément modifié dans sa conception et dans les méthodes de fabrication (à partir de 1954, carter, bloc-cylindres et culasse étaient réalisés en alliage léger), le moteur avait toujours une structure conforme au schéma de Bentley. Il fut totalement transformé, en 1958, avec l'adoption d'un bloc-cylindres, d'un vilebrequin à sept paliers et d'une nouvelle culasse à soupapes inclinées, formant un angle de 95°. Cette dernière avait été expérimentée sur la DB R 1/300, victorieuse avec Brooks, en 1957, à Spa. La voiture, que beaucoup considèrent comme la plus classique et la plus réussie des Aston Martin, fut présentée entre 1958 et 1959. Elle était le fruit d'un long travail de préparation qui avait commencé dés 1955, lorsque le projet fut confié à John Wyer, tandis que T. Marek était chargé de la conception du nouveau moteur. Le type DB 4 fut produit en deux versions : la version standard, avec allumage normal et alimentation par carburateurs SU, et la version GT avec double allumage (deux distributeurs entraînés directement aux extrémités arrière des arbres à cames) et des carburateurs Weber DCOE 4. La culasse de ces moteurs comportait des soupapes inclinées à 80°, valeur intermédiaire entre les angles de 60° et 95° expérimentés sur les modèles précédents, une disposition classique des arbres à cames en tête et le refroidissement par circulation d'eau des sièges des soupapes d'échappement. Pour la DB 4, on dessina aussi un châssis entièrement nouveau, conçu par Harold Beach, présentant une structure à plate-forme (exigée par le système "Superleggera" de Touring).
La suspension arrière, entièrement nouvelle aussi, était formée d'un pont rigide maintenu par des bras radiaux, des barres antiroulis et des attaches transversales type Watt. La carrosserie de la version standard fut mise au point par Gaetano Ponzoni, de chez Touring, et par Franck Feeley, de chez Aston Martin, Pour la DB 4/CT, dont la vocation se situait à mi-chemin entre l'emploi touristique intensif et la compétition, on prépara une élégante carrosserie de Zagato qui habillait deux châssis identiques, avec seulement quelques différences dans la mise au point des suspensions, dans la gamme des rapports disponibles et dans le diamètre des freins à disque (Girling à la place des Dunlop). Presque simultanément, le même groupe d'études avait mis au point une véritable voiture de Grand Prix, désignée par le sigle DB R 4/250, pour la formule 2,5 I qui était alors en vigueur. Le moteur, très semblable à celui de la précédente DB R 1/250, était un 6 cylindres(83 x 76,8 mm) capable de développer 296 ch à un peu plus de 7 500 tr/mn. Cette monoplace, inaugurée par Roy Salvadori, mais pilotée alternativement par Stirling Moss et par Toni Brooks, participa avec peu de succès à différentes épreuves. La glorieuse DB 4 fut remplacée après 1965 par la DB 5.
Aston Martin 1500
Aurea 4000, évolution de l'Aurea de 1920 ; légère augmentation de l'alésage et l'adoption d'une culasse à soupapes en tête commandées par tiges et culbuteurs, 40 ch ; freins à expansion sur les quatre roues dès 1925
La plus grande nouveauté fut, en 1926. la présentation du modèle 4000 sur lequel avait été installé - le reste de la voiture étant essentiellement inchangé - un moteur qui, grâce à une légère augmentation de l'alésage et l'adoption d'une culasse à soupapes en tête commandées par tiges et culbuteurs, pouvait fournir une puissance maximale de 40 ch. Déjà, depuis l'année précédente, tous les modèles avaient été munis de freins à expansion sur les quatre roues, alors que la voiture était née avec des freins uniquement sur les roues arrière.
Austin Seven berline métallique ; accord conclu avec E.C. Gordon England en vue de la production en série d'une berline métallique à grand succès
Austin Twelve ; voiture moyenne familiale, 1870 cm3 (54x114,3)
Becquet (France) (1927-1927)
Bentley Speed Six 6-Litres (1930-1930)
Blanda (France) (1927-1927)
Brasier (Chaigneau) (France - Ivry-Port) (1931-1931)
Bugatti Type 35C ; 8 cylindres en ligne à compresseur, 1991 cm3 (60 x 88), 1 ACT, 3 soupapes/cylindre, 1 carbu Zenith, 90 ch à 5500 t/mn, boîte 4, 750 kg, 4 tambours commandés par câble (1931-1931)
Bugatti Type 37 ; roadster et biplace course, version 4 cylindres 10 CV du type 35 ; 1495 cm3 75 ch, 800 kg, 150 km/h ; version 37 A à compresseur Roots, 170 km/h ; 300 exemplaires construits (1930-1930)
Bugatti Type 38 / 38 A 8 cylindres 2 l coach, cabriolet et torpédo ; 8 cylindres en ligne 1991 cm3 (60x88) 75 ch (38) et 85 ch (38A), 1180 à 1300 kg, 130 km/h : 475 ex, dont 50 exemplaires à compresseur (38/A) (1927-1927)
Bugatti Type 40 / 40 cabriolet, roadster et torpédo (remplace les types 22/23) ; 4 cylindres 1496 cm3 (69x100) 4 soupapes/cylindrte, 60 ch (1932-1932)
Bugatti Type 51 ; biplace course, 2 ACT
Bugatti Type 52 "Baby", voiturette électrique ; modèle réduit des 35 de Grand Prix, la Type 52 est initialement un jouet pour le fils cadet d'Ettore Bugatti, Roland. La réalisation est tellement séduisante que Bugatti en construit une petite série pour la progéniture des têtes couronnées et des familles fortunées. Fort de ce succès, Bugatti réédite l'expérience mais cette fois-ci à des fins "utilitaires". Il s'agit pour lui de réaliser un engin léger pour ses menus déplacements entre les murs de son usine et dans les rues de Molsheim. C'est la Type 56, exercice de style autant qu'automobile, à la fois simple, voire dépouillé, et terriblement ingénieux
Cadillac Type 314 (1931-1931)
Cavalier (Etats-Unis - Mount Vernon, New York / Baltimore, Maryland)
Chaigneau-Brasier (ateliers Brasier - France - Ivry-Port) ; Chaigneau-Brasier 9 CV TD4 (4 cylindres 29 ch) et 6 CV (18 ch), ex-Brasier ; version 17 CV, 3 l 8 cylindres traction avant et prototype 32 CV non concrétisé ; usine rachetée par Delahaye en 1931 (1931-1931)
Chrysler Six Imperial
Citroën B14 10 HP tout acier au Salon de Paris ; 4 cylindres 1539 cm3, 22 ch, 80 km/h ; 119.920 exemplaires
Constantinesco (France / Grande-Bretagne - Paris) ; Georges Constantinesco (1928-1928)
Coventry-Victor (Grande-Bretagne - Coventry, Warwickshire) (1938-1938)
Cozette (France - Paris) (1927-1927)
Darmont-Morgan 1100 culbuté et refroidissement liquide
De Dion Bouton 8 CV type JP
De Groubard (France) (1930-1930)
Delage D8 ; 8 cylindres en ligne 1500 cm3, compression 6.5, 170 ch à 8000 tr/mn ; monobloc en fonte dessiné par Maurice Gaultier, 2 ACT reposant sur 9 paliers à aiguilles et commandés par cascade d'engrenages, vilebrequin en 2 parties sur 9 paliers à roulements, soupapes en tête actionnées par tiges et culbuteurs, 2 compresseurs à suralimentation faible pression (sorties d'échappement à droite) ; moteur retourné de 180° en 1927 (problème de chaleur pour les pilotes), compresseur Roots de 0,492 cm3
Dodgeson (John Duval Dodge - Etats-Unis)
Erskine (Albert R. Erskine - Studebaker - Etats-Unis - South Bend, Indiana) (1930-1930)
Excelsior 30/100 CV améliorée et équipée d'un servofrein
Fenwick-Linde (Noël Fenwick, groupe Kion - France - 78 Élancourt)
Fiat 512 (1928-1928)
Fiat France, par Henri-Théodore Pigozzi (SAFAF - Société Anonyme Française pour la vente des Automobiles Fiat) ; première usine Fiat en 1932 à Levallois pour le montage des Fiat 508 Balilla sous le nom de 6 CV Fiat Française
Ford T montée en Allemagne, à Berlin ; première voiture produite le 8.4.1926 ; usine à Cologne le 4 mai 1931 ; 1ère Ford entièrement construite en Allemagne en 1931
Geijer (A/S C. Geijer & Co - Norvège - Oslo) (1930-1930)
Genestin (France - Fourmies) (1929-1929)
Gillet (Grande-Bretagne) (1927-1927)
G.M. Holden Ltd (Holden's Motor Body Builders Ltd - General Motors Holden's Ltd - Holden Ltd - GM Holden Ltd - Australie - Port Melbourne, Victoria)
Graber (Suisse - Wichtrach) (1970-1970)
Graff (France - Lyon / Issy-les-Moulineaux) ; Jean Graff (1928-1928)
Graham-Paige (Joseph B, Robert C. and Ray A. Graham - ex-Paige) (Etats-Unis - Detroit, Michigan) (1940-1940)
Grazide (France) (1928-1928)
Gutbrod (Wilhelm Gutbrod - Allemagne)
Hispano-Suiza types H6B 32 HP et H6C 46 HP, 6 cylindres ; 6 cylindres 7890 cm3, 145 ch à 2800 tr/mn, boîte 3 vitesses, 500x187 cm, 1250 kg, 145 km/h
HP - Hilton-Peacy Motors (Grande-Bretagne - Woking, Surrey) (1929-1929)
Jean Gras Six, type A 9D, 6 cylindres 1564 cm3 (64x81)
Jowerll, voiture de sport (échec)
Klein (France) (1927-1927)
Lambert (France - Mâcon / Reims / Giromagny) ; Germain Lambert (1954-1954)
Lancia Lambda septième série ; moteur plus puissant, 2370 cm3, avec un angle de 14° 59 CV ; moteur porté à 2570 cm3 et 69 ch pour les deux séries suivantes, 125 km/h
Latil TL, tracteur à quatre roues motrices et directrices par le biais d'une boîte à six rapports, double marche arrière et blocage de différentiel.
Majestic (France - Paris) ; MM Gadoux et Lelong (1930-1930)
Marendaz Specials (D.M.K. Marendaz - Grande-Bretagne - Londres / Maidenshead) (1936-1936)
Maserati SpA (Alfieri, Bindo and Ettore Maserati - Italie - Bologne / Modene)
Maserati 26 (1931-1931)
Masterbilt Six (Victor Gorvreau, Govro-Nelson Co. - Etats-Unis - Detroit, Michigan) (1927-1927)
Maybach W5 ; moteurs à huit cylindres en V les plus puissants et les plus fiables de l'époque
Mercedes 33/140 Model K ; fusion effective de Daimler et Benz en 1926 ; conception Ferdinand Porsche, 6246 cm3 à compresseur, 160 km/h (100 mph) ; surnommée "le piège mortel" à cause de son manque de frein (la revue Autocar mesure 442 m pour un arrêt à partir de 40 mph ou 68 km/h)
Mercedes-Benz AG (Allemagne - Stuttgart)
Messier (France - Montrouge, Seine) (1930-1930)
Michel Aviation (France - Strasbourg) (1928-1928)
Morris : radiateur carré en remplacement du style Bullnose
Packard 443 (1931-1931)
Panhard 16 CV : premier 6 cylindres de la marque marquant l'abandon progressif des moteurs à 4 cylindres
Peugeot 172 S
Peugeot 176 sans soupape
Peugeot 177 M ; 1933 cm3
Pontiac Motor Division (Ben Annibal, General Motors - Etats-Unis - Pontiac, Michigan) ; Pontiac (nom d'un chef indien) était la version économique de la Oakland, qu'elle éclipsa totalement
Renault NO
Renault Vivasix type PG limousine et torpédo (1931-1931)
R.H. (France - Levallois-Perret) ; Raymond Hubert (1927-1927)
Rolls-Royce Springfield Phantom I limousine, roadster et torpédo sport (1931-1931)
Sans Chocs - Lambert (Germain - France - Mâcon)
Seaton-Petter (Petter d'Yeovil (Grande-Bretagne) (1927-1927)
Sensaud De Lavaud - S.E.T. (France - Paris) ; M. Sensaud de Lavaud (1928-1928)
Silva-Coroner (France) ; M. Silva-Coroner (1928-1928)
Stutz 92 CV ; 8 cylindres en ligne avec arbre à cames logé dans la culasse, 92 CV à 3200 tours/minute ; graissage central du châssis, freins hydrauliques sur les quatre roues et pare-brise avant ; une police d'assurance d'une année estremise à tout acheteur de la voiture
Sunbeam 16 (1933-1933)
Sunbeam 25 (1935-1935)
Sunbeam 30 (1929-1929)
Tatra 12 ; évolution de la Tatra 11 de 1923, équipée de freins à câbles sur les quatre roues et présentée versions cabriolet, limousine, landaulet, voiture de livraison, sportive etc. ; la version biplace pèse 680 kg et atteint 70 km/h
Tatra T 30 (1931-1931)
Tétra (France) (1928-1928)
Tracta (France - Asnières, Seine) ; Jean-Albert Gregoire et Albert Fenaille (1934-1934)
Tracta Gephi, traction avant
Unic L6, L7 et L9 11 CV 2 l limousine et torpédo (1930-1930)
Voisin C 11 (1928-1928)
Whippet - Willys-Overland Co. (Etats-Unis - Toledo, Ohio)
BdA 2011

L'automobile en 1927
900 000 voitures circulent en France, 150 000 voitures produites en France
Création de l'Argus de l'automobile et des locomotions par Paul Rousseau
Création d'Antar, à Pechelbronn ; lettre patente autorisant l'exploitation commerciale de l'huile de pierre de Pechelbronn (La Fontaine de Poix), en Alsace ; l'huile de pierre, utilisée à des fins pharmaceutiques, est employée au XVIIIe siècle pour le graissage et le calfatage des bateaux
Le 2 juillet, la banque Lazard frères entre au conseil d'administration de la Société des Automobiles André Citroën ; les représentants de la banque Lazard frères quittent le conseil d'administration en 1930
Naissance des Mille Miglia : Cette course réservée aux voitures de sport et de Grand Tourisme, est créée par quatre passionnés et se déroule sur plus de 1500 km de Brescia à Brescia en passant par Rome. Ferrari participe onze fois à cette grande classique italienne de 1947 à 1957. Hormis les années 1954 et 1955, Ferrari remporte chacune de ces onze éditions. L'épreuve est endeuillée par un tragique accident qui fera onze morts, dont le pilote espagnol Alfonso de Portago, sur Ferrari, à l'origine de cette hécatombe.
24 heures du Mans : 1er Dr John Dudley Benjafield - Sammy Davis sur Bentley Sport 3 Litre "old No 7" 3.0, 2369,807 kms à 98,74 km/h de moyenne ; 349.808 km séparent la Bentley de Benjafield-Davies et la Salmson de Victor-Hasley
Voiture de record Bluebird de sir Malcolm Campbell ; long 8.85 m, moteur W12 (3 groupes de 4) de 23.942 l, 1450 ch à 3000 tr/mn, 3 carburateurs, radiateur avant hors capot, plan vertical arrière pour stabiliser le véhicule en ligne droite ; 25.2.1932, plage de Daytona, mile lancé : 13"46 à l'aller et 14"17 au retour, soit 253.968 mph, 408.720 km/h ; records établis sur la plage de Daytona à partir de 1927 ; 1927 Malcolm Campbell, 280.385 km/h ; 1929 Segrave, 372.340 km/h ; 1931 Campbell 395.469 km/h ; 25.2.1932 Campbell 408 km/h ; 1935 Campbell 485.175 km/h (plus de 300 mph)
Rallye de Monte Carlo : participation d'une roulotte-autobus Laffly, venue de Stockholm, classée 8e
326.679 km/h par Henry O.D. Seagrave sur Sunbeam Silver Bullett à Daytona (29.3)
Carrosserie Allemano à Turin ( (1927-1965)
"Firme turinoise fondée par Serafino Allemano qui se développe surtout après la guerre en travaillant pour des marques comme Fiat, Lancia, Renault et Maserati. élle est la première à carrosser un coupé Ferrari, la 166 S de 1948, qui remporte les Mille Miglia cette même année. Allemano est l'un des premiers carrossiers italiens à travailler pour les Japonais en réalisant deux prototypes à la demande de Fuji. "
Fondation de la carrozzeria Motto (Turin 1930-1965). Rocco Motto naquit à Rivarossa Torinese en 1904 et travailla dès l'âge de douze ans comme apprenti dans la carrosserie. Il passa notamment chez Bertone. La carrozzeria est fondée par Rocco Motto en 1930 pour fabriquer des caisses nues pour le compte de tiers, puis il fabriquaedes voitures finies pour son propre compte, aussi bien des sportives que des voitures de prestige. Les dessins sont sous-traités, mais Motto de révéle un habile faiseur. A partir de 1965, la carrosserie se reconvertit dans la fabrication de caravanes.
Fondation d'AGIP Petroli Spa (Rome), raffineur, distributeur de carburants et lubrifiants ; implantation en France en 1969 ; marques Agip et Touring
Création d'Antar
Lettre patente autorisant l'exploitation commerciale de l'huile de pierre de Pechelbronn (La Fontaine de Poix), en Alsace. L'huile de pierre, utilisée à des fins pharmaceutiques, est employée au XVIIIe siècle pour le graissage et le calfatage des bateaux
Moteur en étoile rotatif Gnôme et Rhône sur Morane A1 et 138
Pont hypoïde sur Packard
AC 15 , 15/56, Six (1931-1931)
ADK au salon de Bruxelles 1927, 6 cylindres 1594 cm3 à soupapes en tête
A.J.S. (A.J. Stevens, Grande-Bretagne) (1923-1923)
Firme anglaise de motocyclettes bien connue, fondée par A.J. Stevens en 1927. Trois ans plus tard, en 1930, la marque étendit sa production au secteur automobile, et plus précisément à la voiture légère. On crut, dans les premiers temps, que ses modèles étaient dérivés de la Clyne, étant donné que Stevens avait racheté un certain nombre de brevets appartenant à cette maison. En fait, la conception de ses voitures était fondamentalement différente. L'A.J.S. était équipée dur, moteur Coventry Climax 4 cylindres de 1 018 cm3 et se trouvait disponible dans les versions berline et cabriolet Lorsqu'en 1931, le fondateur fut frappé d'une crise cardiaque, I'A.J.S. passa sous contrôle de la Willys Overland-Crossley Ltd, qui lança sur le marché une version avec une boite à quatre vitesses. La production de voitures cessa définitivement en 1933.
Alfa Romeo 6 C 1500 Turismo de l'ingénieur Vittorio Jano ; 6 cylindres 1 ACT de 1490 cm3, 60 ch à 4800 tr/mn, 125 km/h, 191x138 cm, 845 kg, boîte 4 vitesses ; 6 C 1750 en 1929 ; 2500 exemplaires de 6 C produits de 1927 à 1932 (1929-1929)
Alvis 12/50 TH
AJS, voiture légère à moteur Coventry Climax 4 cylindres de 1 018 cm3, en versions berline et cabriolet
Amilcar MCO ; pour abaisser la carrosserie monoplace, l'axe moteur-transmission-boîte est décalé vers la gauche ; 107 ch à 6750 tr/mn ; Morel bat le record du kilomètre lancé en 1928, à 210,770 km/h
Ariès
Arrol-Aster - Arrol-Johnston & Aster Eng Co Ltd - the Mo-Car Syndicate Ltd (Ecosse - Heathall, Dumfries) ; Arrol-Johnston fusionne avec la firme Aster, de Londres, renommée pour ses fabrications de moteurs et d'automobiles ; malgré la fusion, les deux entreprises continuèrent à produire chacune ses propres modèles, auxquels s'ajoutèrent par la suite de nouveaux types caractérisés par l'appellation Arrol-Aster ; les établissements Arrol Aster ferment leurs portes en 1930, laissant inutilisée une grande usine toute neuve
Arrol-Aster 17/50, à distribution sans soupapes par fourreau louvoyant
Arrol-Aster 21/60 à soupapes en tète ; ancien modèle Aster remis sur le marché sous la nouvelle dénomination
Aston Martin 1.5 l S/T ; ACT tourer (1933-1933)
Aston Martin International, Tourer et Sport au Salon d'Olympia ; voiture sportive 1480 cm3 (69 x 99 mm) à arbre à cames en tête ; trois séries produites : 1927-1932, modèles International, Tourer et Sport, 1932-1934, modèles New International, Le Mans et Standard, 1934-1936 modèle Lister
Austin Seven berline souple revêtue de simili-cuir, construite et brevetée par Gordon England ; la structure repose seulement sur trois points du châssis, ce qui élimine les risques de fendillement de l'armature
Austin Light Six ; 6 cylindres à huit paliers de 2 249 cm3 (65,5 x 111 mm)
Austin Twenty modifiée : 6 cylindres utilisant le châssis d'origine ; moteur 3400 cm3 à huit paliers, vilebrequin muni d'un amortisseur de vibrations (damper)
Austro-Daimler ADR, limousine à conduite intérieure ; 6 cylindres 2994 cm3, oteur six cylindres de l'ADM-II de sport bridé à 70 ch à 3500 tr/mn, empattement 350 cm et voies de 141/147 cm, 1550 kg, 110 km/h
Ballot
Bentley 4 l (1931-1931)
Bentley 6 l (1930-1930)
BNC Grand Sport Surbaissé, voiturette à châssis surbaissé d'allure sportive ; roues à rayons, dimensions très ramassées, radiateur caractéristique, assez incliné, avec un orifice de remplissage assez saillant en hauteur ; version Sport avec moteur SCAP ou Ruby à soupapes en tête, 32 ch, 120 km/h ; version Course avec des moteurs SCAP à compresseur 60 ch, 160 km/h
Brocklebank (Grande-Bretagne - Birmingham) (1929-1929)
Bucciali (France - Courbevoie / Rueil / Angers) ; Angelo et Roberto Bucciali (1934-1934)
Bugatti type 35 B à compresseur ; 13 CV, 2260 cm3 140 ch, 210 km/h
Bugatti type 35 B à compresseur, biplace course ; 8 cylindres en ligne 13 CV, 2262 cm3 (60x100), 1 ACT, 3 soupapes/cylindre, 1 carbu Zenith, 120/130 ch à 5000 t/mn, boîte 4, 750 kg, 4 tambours commandés par câble, 210 km/h (1930-1930)
Bugatti Type 41 "Royale" ; 8 cylindres 73 CV, 12763 cm3 (125 x 130), 275 à 300 ch à 1800 t/mn, 1 ACT, 3 soupapes/cylindre, 1 carburateur, 2 bougies/cylindre, boîte 3 vitessses, dimensions variables, 3175 kg, 4 tambours commandés par câble, roues de 24 pouces de diamètre en alliage d'aluminium, 3200 kg, 200 km/h ; 7 châssis construits de 1927 à 1933 (8e construit à partir d'éléments récupérés à diverses sources) ; 1e détruit (prototype 41.100), 2e coupé Napoléon (dit coupé Le Patron, 2e à porter le n° 41.100), 3e cabriolet de M. Esders puis coupé (ailes à jupes, 41.111), 4e cabriolet Weinberger (41.121), 5e limousine Park Ward (41.131), 6e coach Kellner (41.141), 7e double berline de voyage (41.150) (1932-1932)
Bugatti Type 43 ; versions route des biplaces de course type 35 B ; 8 cylindres 12 CV à compresseur, 2286 cm3, 115 ch à 5800 t/mn, 172 km/h ; version roadster 43 A (1931-1931)
Bugatti Type 44 (remplace le type 38) ; cabriolet, coach, coupé, roadster et torpédo ; 8 cylindres 17 CV 2991 cm3 (69x100), 80/100 ch, 140 km/h ; 1095 exemplaires du Type 44
Bugatti Type 44 Grand Sport ; 8 cylindres 2991 cm3 (69x100), 1 ACT, 3 soupapes/cylindre, 1 carbu Schebler, 100 ch à 4000 t/mn, boite 4, châssis à longerons et entretroises acier, 1250 kg (1930-1930)
Bugatti Type 52 (1930-1930)
Buick type 27
Bury (Charles W. Bury - Etats-Unis - New York)
Cadillac Type 303 (1932-1932)
Calvert (Etats-Unis)
Camen (prince di Sirignano - Italie) (1928-1928)
Chenard et Walker 7 HP
Chrysler 72 (1930-1930)
Citroën B14 F/G cabriolet, faux cabriolet, limousine, torpédo commercial et torpédo tourisme (1928-1928)
Claveau
Constantinesco
Darmont Spécial, cyclecar à 3 roues ; 1088 cm3 (84.5x97), 28 ch à 2400 tr/mn, bloc et culasse en fonte, lubrification à huile perdue, thermo-siphon ; transmission par chaîne et embrayage à cône), 3 vitesses + marche arrière ; 215 kg, 140 km/h ; compresseur en option, 166 km/h
Delage 8 cylindres à compresseur (alcool) ; 4500 cm3, 115 ch à 8000 tr/mn (Albert Lory) ; 2 culasses de Delahaye 135, carburateur double corps Stromberg, 160 km/h.
Deguingand (France - Puteaux, Seine) ; M. Violet, ex-Vinot-Deguigand (1930-1930)
Delage type DR 14 HP, 8 cylindres 3356 cm3 (70x109)
Delaunay-Belleville
Donnet type K (14 Six) ; 6 cylindres 2538 cm3 de l'ingénieur Sainturat ; modèles sport d'E. Lepicard ; Donnet occupe la 5e place des constructeurs français dans la gamme 7/14 CV ; Jérôme Donnet construit une usine ultra-moderne à Nanterre, sur l'emplacement des l'ancienne usine Vinot et Deguingand ; l'usine est vendue à Simca à l'automne 1934
Donnet-Zedel Type G2, torpédo ou berline; moteur 4 cylindres 7 CV de l'ingénieur Sainturat, 1098 cm3 23 ch, 950 kg, 75 km/h
D'Yrsan, cyclecar
Era Delage : moteur Era 2.0, en course de 1927 à 1951 avec Rob Walker et Tony Rolt (victoire au Mans 1953)
Fiat 520 : première Fiat à conduite à gauche
Ford A, remplaçante de la Ford T le 26.5.1927 : 4 cylindres soupapes latérales
Frazer Nash 4 cylindres 1496 cm3, 105 ch à 5600 tr/mn, boîte 4 vitesses, 333x150 cm, 838 kg, 169 km/h,
George Irat 20 HP
Grice (G.W.K. - Grande-Bretagne)
Guyot 20 HP
Hanover (Etats-Unis - Hanover, Pennsylvanie)
Harris-Léon Laisne (France - Nantes) ; ex-Léon-Laisne (1937-1937)
Horch type 305 ; moteur des ingénieurs Fiedler et Schleidler, 8 cylindres en ligne 3.4 litres (3375 cm3), 75 CV à 3000 tr/mn, 2 arbres à cames en tête ; elle évolue sous le nom de 306
Imperia 11/27 HP, 6 cylindres sans soupape 1624 cm3 ; Imperia rachète Nagant
Kühn (Allemagne) (1929-1929)
La Salle (Harley J. Earl, General Motors / Cadillac - Etats-Unis - Detroit, Michigan) (1940-1940)
Lagonda open tourer 16/65
Lancia Lambda : carrosserie monocoque, suspension avant indépendante, V4 à 14° 2570 cm3, 69 ch à 3500 tr/mn, boîte 4 rapports, 457x166 cm, 1117 kg, 120 km/h ; 125 km/h en 1929
Leroy (France - Courbevoie, Seine) ; MM Leroy et Violet (1928-1928)
Lombard (France - Puteaux, Seine) ; voiture sport-course d'André Lombard, équipée d'un moteur à deux arbres à cames en tête ; société absorbée par la BNC ; les voitures, équipées d'une calandre inclinée et ornées du sigle BNC, participent à quelques compétitions (1929-1929)
Lorraine Dietrich
Martin (Miles H. Carpenter pour le Capt. J.V. Martin, usine M.P. Moller Company - Etats-Unis - Hargerstown, Maryland) (1932-1932)
Maserati 26 B (1930-1930)
Maybach Schnellgang ; overdrive à train épicycloïdal, rapport de grande vitesse, brevet allemand 532.386, 4 pignons et un balladeur à crabots sur deux trains parallèles. Ý - -- Ý ; type SG-70, couple moteur 165 mkg, rapport 0.704 ; type SG-121, couple moteur 215 mkg, rapport 0.704
Meldi (Italie - Turin) (1933-1933)
Mercedes-Benz
Minerva Minervette
Minerva Torpédo 12 HP six cylindres sans soupapes Knight 5344 cm3 (90x140) ; l'embrayage d'abord à cône de friction est remplacé par un embrayage à disque ; 120 km/h
Nagant surcompressée de la 6 cylindres à soupapes latérales à la Foire de Bruxelles ; dernière voiture de la marque Nagant (1899-1927), rachetée par Imperia
Lancée en 1900, cette société Liégeoise se distingue sur le plan sportif, domaine où elle concentre tout ses efforts. Son plus bel exploit est sa participation au grand Prix de L'Automobile Club de France, en 1914 et sa sixième place face à des voitures de grandes marques. Mais elle n'en retire aucun profit : quelques jours plus tard, la guerre éclate. Elle suit ensuite le parcours de déchéance classique des constructeurs Belge et fini dans les mains d'Impéria en 1927.
Nami (Russie)
NSU Avus Sportwagen
Panhard-Levassor
Edouard Parvillé (France - Paris) ; voiture électrique à traction avant (1929-1929)
Peugeot 177 M 1933 cm3 (1928-1928)
Peugeot 177 R 1615 cm3 (1929-1929)
Praga
Renault 6 cylindres 15 HP 3181 cm3 (75x120), 18 HP 4767 cm3 (85x140), 40 HP 9123 cm3 (110x160)
Renault NM, PG et PI
Renault type NN1 6 HP ; 4 cylindres 951 cm3 (58x90)
Riley 9 Sports
Rochet-Schneider
Röhr (H.G. Röhr - Allemagne - Ober-Ramstadt) (1935-1935)
Rolls-Royce Phantom I ; les deux initiales RR passent du rouge au noir en 1933, à la mort de Sir Henry Royce
Rosengart
Salmson 8 cylindres en ligne ; 1100 cm3, distribution desmodromique, 140 ch à 8000 tr/mn, double ACT
S.A.S. (France - Paris) (1928-1928)
S.C.H. (Belgique) ; cycle car léger au salon de Bruxelles, présenté par un fabricant de véhicules commerciaux (1928-1928)
Serf (France - Colombey-les-Belles) ; Robert Serf (1930-1930)
Singer 8 Junior
Sizaire Frères type 4 RI, 12 HP 76x110
SLEVE - Société Lyonnaise pour l'Exploitation des Véhicules Electriques (Schlumberger - France - Lyon)
S.P.A.G. (France - Asnières, Seine) ; MM Simile et Pequignot (1928-1928)
Steam Vehicle Corporation of America (ex-Stanley - Etats-Unis - Newton)
Talbot DD
Tracta Gephi à traction avant ; Ge pour l'ingénieur Jean-Albert Grégoire (1899-1992), phi pour Fenaille ; moteur Scap 1085 cm3 (61x94), joints homocinétiques ; prototype de compétition engagé aux 24 h du Mans 1927 (1.687 km sans incident)
Voisin C 14 (1932-1932)
Voisin C11 14 HP, moteur 6 cylindres 2327 cm3 (67x110) sans soupape
Volvo Car Corporation (Suède / Pays-Bas - Goteborg / Eindhoven) ; première voiture produite à Goteborg le 14 avril 1927 par Assar Gabrielson (ex-SKF) et Gustaf Larson (ex-Morris), vec le soutien de la firme SKF (roulements à billes) ; "Cars are driven by people; therefore the fundamentale principle on which our designs are based must always be safety" ; les premiers prototypes sont en chantier dès 1926 ; Volvo (en latin, je roule) était à l'origine une filiale du groupe SKF mise en sommeil ; les premiers modèles arborent un cercle surmonté d'une flèche, symbole astronomique de la planète Mars et synonyme de force et de virilité
"En 1924, deux ingénieurs suédois - Assar Gabrielson et Gustaf Larson - ébauchent le projet de doter leur pays d'une industrie automobile nationale. Un véritable défi Car le contexte est dissuasif à plus d'un titre échec des précédentes tentatives, concurrence étrangère, rigueur du climat et réseau routier embryonnaire. La détermination des deux hommes, conjuguée à la prospérité du pays, va balayer tous ces obstacles. Avec le soutien de la firme SKF (roulements à billes), les premiers prototypes sont en chantier dès 1926. Après de sérieux essais, la production est décidée et la première Volvo sort de l'usine de Göteborg, le 14 avril 1927. Rustique et solide, cette voiture populaire s'inspire de la Ford T. Si elle ne connaît pas la diffusion de celle-ci (300 exemplaires fabriqués la première année), son succès permettra le développement d'une gamme de modèles plus ambitieux. Pourtant, ce n'est qu'au lendemain de la Seconde Guerre mondiale que Volvo prendra son envol et atteindra une dimension industrielle. Le logo : Volvo (en latin, je roule) était à l'origine une filiale du groupe SKF mise en sommeil. Les premiers modèles arboraient un cercle surmonté d'une flèche, symbole astronomique de la planète Mars et synonyme de force et de virilité. La marque scandinave est née en avril 1927 sous l'impulsion de deux hommes, Assar Gabrielsson et Gustaf Larson. Tous deux ont côtoyé le monde de l'automobile, le premier chez SKF, firme réputée dans la fabrication de roulements à billes, et le second chez le constructeur anglais Morris. Pour structurer leur projet, les fondateurs vont recevoir le concours financier de la société SKF, et ils récupèrent une petite filiale lui appartenant du nom de Volvo. Baptisée OV 4, la première voiture est une décapotable mue par un moteur de 2 litres et 28 ch. Au pays du froid, ce choix de carrosserie paraissait étrange. Dès 1928, une conduite intérieure complète la gamme sous l'appellation PV 4 La société produit peu de voitures et n'exporte quasiment pas. En difficulté, la marque se diversifie et lance, au cours de l'été 1929, une nouvelle berline cossue, la PV 651, dotée d'un six cylindres de 3 litres. Dans les années 30, Volvo tire son inspiration des Etats-Unis. Tout en demeurant un constructeur de voitures aux lignes classiques, la marque se tourne vers l'aérodynamisme. En 1933, les ingénieurs étudient un modèle résolument futuriste qui s'inspire de la Chrysler Airflow, la Venus Bilo. Ses lignes seront reprises en 1935 par la PV 36 ou Carioca qui est la première Volvo à carrosserie métallique. Pour l'anecdote, la société Volvo a failli passer aux mains du constructeur américain Nash dans les années 20. Aujourd'hui, elle est la propriété de Ford. "
Volvo OV 4 (öpen vagen pour voiture ouverte), produite à Goteborg le 14 avril 1927 par Assar Gabrielson (ex-SKF) et Gustaf Larson (ex-Morris) : "Cars are driven by people; therefore the fundamentale principle on which our designs are based must always be safety" ; premiers prototypes sont en chantier dès 1926 ; décapotable rustique et solide inspirée de la Ford T, moteur de 2 litres 28 ch ; 205 exemplaires de 1927 à 1929 (1929-1929)
W.M. (Pologne) (1928-1928)
Weiss-Manfred (V. Szmic - Hongrie - Budapest) (1931-1931)
Wikov (Tchecoslovaquie) (1936-1936)
Wolverine - Reo Motor Car Co. (Etats-Unis) (1928-1928)
Zschopauer Motorenwerke (Allemagne - Spandau)
BdA 2011

L'automobile en 1928
Généralisation des pompe manuelles puis électriques (bonbonne de 5 litres en hauteur)
Première parution de la revue Za Rulem ("Behind the Wheel"), consacrée à l'automobile
24 heures du Mans : 1er Captain Woolf 'Babe' Barnato - Bernard Rubin - DNS Dr.J. Dudley Benjafield sur Bentley 4½ Litre 5.0, 2669,272 kms à 111,272 km/h de moyenne
Rallye de Monte Carlo : 1e Jacques Bignan sur Fiat (parti de Bucarest), à 35 km/h de moyenne, au terme d'une "épopée"
Voiture de record White Triplex, financée par J.H. White de Philadelphie, Pennsylvanie, 3 moteurs d'avion Liberty V12 soit 81.188 cm3, 1.500 ch à 2000 tr/mn, 4 tonnes ; pilotée par Keech à 334.021 km/h (1928), détruite à Daytona, Floride, le 13.3.1929
Synchronisation de boîte de vitesses
AC 16/40
Adler Standard 6, à 6 cylindres en ligne à soupapes latérales
Adler Diplomat 6 cylindres 3 litres
A.E.G. (Allemagne - Berlin)
Aero 500 de l'ingénieur Novotny, réalisée à partir l'éléments de l'Enka dont la firme Kosar cesse la fabrication à partir de 1928 ( Dr. Kabes, usine d'aviation Aero de Prague, Tchécoslovaquie) ; licence pour la fabrication des carrosseries Weymann en 1925 ; monocylindre deux temps 499 cm3, 10 CV à 2700 tours/minute
Alfa Romeo 6 C 1500 Sport/SS 2 ACT cabriolet (1929-1929)
Alvis à traction avant FA et FB (1933-1933)
Alvis TC 21 (1955-1955)
Amilcar 8 cylindres 2 I, projet sans suite
Amilcar C6 6 cylindres compresseur sport biplace (1930-1930)
Ansaldo type 15 GS (ou 15 Grand Sport) ; culasse à 2 arbres à cames en tète, 60 ch.
Armstrong Siddeley Twelve, 6 cylindres 1 236 cm3 à soupapes latérales ; les 67 modèles produits entre 1928 et 1939 sont équipés de moteurs à 6 cylindres, même pour les cylindrées inférieures ; sur les modèles supérieurs de la gamme, montage de la boite de vitesses semi-automatique avec présélecteur Wilson
Ascot (Cyril Pullin - Grande-Bretagne) (1930-1930)
Audi type R 19/100 CV ; 8 cylindres 4872 cm3 (80x122), 100 CV à 3100 tr/mn, moteur 5 paliers, bielles en dural, soupapes latérales (plus silencieuses que les soupapes en tête) ; version longue nommée Imperator (1933-1933)
Austro-Fiat 1001, petite voiture 4 cylindres à roues arrière indépendantes ; voiture réalisée par la Société Steyr, présentée par la marque Austro-Fiat que pour des raisons commerciales
Bleichert Transportanlagen GmbH (Allemagne - Berlin / Leipzig) (1939-1939)
BMW - Bayerische Motoren Werke AG (Allemagne - Munich) ; fondée en 1916 (usinage de moteurs d'avions) ; BMW rachète la firme Eisenach et reprend la production de la Dixi (Austin Seven construite sous licence) en 1928 ; la première voiture BMW sort en 1931, la Dixi, dessinée par Max Fritz et carrossée à Berlin par Ambi-Budd ; la moto BMW R 47 est produite en 1928 ; la BMW 315/1 de 1934 est considérée comme la première vraie BMW ; BMW achète Glas en 1966 ; sigle : en regardant à travers les pâles d'une hélice d'avion en mouvement, un ingénieur munichois aurait cru apercevoir l'emblème bleu et blanc de l'usine
BMW-Wartburg : Eisenach et BMW fabriquent la Dixi 3/15, une Austin Seven sous licence, de 1928 à 1931 ; en 1932, à la fin de la licence Austin, l'usine produit la BMW AM4 ; les usines sont nationalisées en 1956 sous le nom Wartburg (Wartburg 311 présentée en 1955) 1928
BMW-Wartburg Dixi 3/15 ; Austin Seven construite sous licence, rachetée par BMW en 1928 ; 4 cylindres 748 cm3 15 ch, boîte 3 rapports, berline 4 places, long 3.2 m, larg 1.35 m, hauteur 1.53 m, 640 kg, pneus 4x19", 4 freins à tambours, 45 km/h ; 25.256 exemplaires jusqu'en 1932; version sport Warburg décapotable biplace 18 ch, 400 kg (compression porté de 5.6 à 7.1), 90 km/h, 150 exemplaires (engagée en compétition jusqu'en 1930)
Bugatti Type 47 ; 2 blocs 8 cylindres 1500 cm3 montés côte à côte (Voiture destinée aux courses d'endurance) ; la version Grand Prix (Type 45) est animée par 2 moteur de 1.9 l
Certus (Allemagne - Offenburg) (1929-1929)
Christiane-Huit (France - Rennes) ; voiture d'André Andrieux, constructeur d'avions, au nom inspiré par sa fille (1929-1929)
Citroën B14 G berline
Citroën C3 5 HP "Trèfle", torpédo à 3 places (place arrière centrale)
Citroën C4 au Salon de Paris (AC4) ; 4 cylindres 1628 cm3, 30 ch, 90 km/h ; torpédo commercial et torpédo tourisme ; 243.070 exemplaires (1932-1932)
Citroën C6 au Salon de Paris (AC6) ; 6 cylindres
Clyno Century, vendu 112 livres sterling, un prix absolument compétitif
Coquet-Vaslin (France) (1930-1930)
Daimler Double Six 12 cylindres ; Daimler England est fondée par F.R. Simms, dans le but d'exploiter les brevets déposés par Gottlieb Daimler
Darracq, dernière voiture construite ; la firme absorbe la marque française Talbot puis s'associe à Sunbeam pour former la société S.T.D.
De Soto (Chrysler Corp - Etats-Unis - Detroit, Michigan) (1960-1960)
Delahaye 107 M 10 HP, 4 cylindres 1791 cm3 (72x110)
DKW - Dampfkraftwagen (Jorge-Skaffe Rasmussen, Auto-Union 1930 - Allemagne - Berlin-Spandau) (1966-1966)
DKW type 25, coach fermé ; moteur 4 cylindres 2 temps dit "4=8" (aussi souple qu'un 8 cylindres 4 temps), 780 cm3 22 CV ou 998 cm3 25/26 CV (1933-1933)
DKW type P-15 ; voiturette construite par Jorgen Skafte Rasmussen, ingénieur Karl Hahn ; moteur 2 cylindres 2 temps 584 cm3, 16.5 CV; structure monocoque en bois traité recouverte d'un simili cuir très résistant ; version sport 18 CV 1929
Donnet Type G4, berline 6 cylindres 1.3
EIA (Italie - Milan)
Enka (Kolanda & Spol - Tchecoslovaquie - Prague) (1929-1929)
FN coupé et Torpédo 1.3 litres
Ford A (1930-1930)
Ford Boulangère ; première carrosserie de Louis Heuliez, fils d'Adolphe Heuliez
Franklin Airman
Graham-Paige (Etats-Unis - Detroit, Michigan) ; Les trois frères Graham, Joseph B, Robert C. et Ray A, rachète Paige (1908-1927) en 1928 et continuent de produire la vieille 8-85 Straightway Eight à moteur Lycomming, en même temps que trois 6 cylindres Continental de 3128, 3666 et 4740 cm3 ; en 1928, Graham-Paige est le douzième constructeur américain ; la firme est absorbée par Frazer-Nash en 1945
Horch 375 à moteur 4 litres 80 CV ; devient le type 400 fin 1930
Hotchkiss 6 cylindres 14 et 17 CV
Indian Motorcycle Co (Etats-Unis - Springfield, Massachussets) (1929-1929)
Kroboth - Czechoslovakian company of Kroboth (Tchecoslovaquie) (1955-1955)
Lagonda 6 cylindres (GB) ; 2931 cm3, 90 ch à 4000 tr/mn, boîte 4 vitesses, 450x175 cm, 1500 kg, 130 km/h
Maserati 26 MM (1929-1929)
Maybach Zeppelin (1934-1934)
Mercedes type S ; 6 cylindres 6789 cm3, 170 ch, boîte 4 vitesses, 463x173 cm, 1750 kg, 190 km/h
Mercedes-Benz 350
Mercedes-Benz SSK (1929-1929)
Mercedes-Benz Stuttgart (1933-1933)
Morris Minor de W.R. Morris
Moto Guzzi (Carlo Guzzi et Giogio Parodi - Italie)
New York Six - New York Motor Corporation (George W. Davis Motor Co - Etats-Unis - Baltimore, Md. / Richmond, Indiana) (1929-1929)
NSU 7 (1931-1931)
Peugeot 177 R ; 1615 cm3
Peugeot 183 dit 12 six; torpédo, limousine et berline découvrable ; 6 cylindres 12 CV, 1991 cm3, 42 ch, boîte 3, 1400 kg, 95 km/h ; version 183 C à boîte 4 vitesse et 183 D 47 ch ; coach en 1929, coupé et cabriolet spider en 1930 ; 2.998 exemplaires de types 183/183A (Audincourt), 9.638 exemplaires 183C/183D (Sochaux et Audincourt) (1930-1930)
Peugeot types 184 et 190
Plymouth Division, Chrysler Motor Corporation (Etats-Unis - Highland Park, Michigan) ; Plymouth est le port où débarquèrent les pèlerins fondateurs du Massachusetts (2000-2000)
Poirier (France)
Renault 15 HP 6 cylindres
Renault KZ2 10 HP, 4 cylindres 1944 cm3 (75x110)
Renault Monasix type RY 6 cylindres 8 CV berline et torpédo (1932-1932)
Renault Monastella type RY 6 cylindres 8 CV berline, cabriolet et coach (1932-1932)
Renault NN 6 HP, 4 cylindres 951 cm3 (58x90)
Riley Brooklands
Robur (France) (1929-1929)
Rosengart - S.I.O.P. (France - Neuilly / Paris) ; Lucien Rosengart (1955-1955)
Steyr l'Austria 5 litres de Ferdinand Porsch
Stutz Black Hawk Boatatil Speedster
Vernandi (France - Garches) ; sport (1930-1930)
Voisin C 14
Volvo PV 4, conduite intérieure
Wanderer type W 10 ; 8/40 CV, moteur culbuté 1.94 litre ; modèle léger 1500
Waterhouse Company (Etats-Unis Webster, Massachusetts)
Whitcom (Etats-Unis)
Willis (D.E Willis - Etats-Unis)
Worldmobile (Etats-Unis)
X Fendt & Co (Allemagne - Marktoberdorf, Bayern)
BdA 2011

L'automobile en 1929
Le premier plan quinquennal soviétique (1929-1933) jette les bases d'une production industrielle. A la fin de ce premier plan quinquennal, les usines Molotov et Staline avaient atteint un chiffre de production de 50 000 véhicules. Ces installations furent améliorées pendant le second plan quinquennal (1933-1937).
Magazine Auto-Volt 1929-1979 ; rejoint le groupe ETAI en 1981
Compagnie Française de Raffinage CFR : Associée à la CFP en 1954 pour fonder Ttotal
La production annuelle de Citroën dépasse les 100 000 véhicules. Citroën est le premier constructeur européen, le second dans le monde. André Citroën lance la garantie d'un an et la première révision gratuite.
Peugeot dépose à la propriété industrielle les appellations à 3 chiffres avec 0 central
Ouverture de l'usine Rernault de l'Ile Seguin à Billancourt en novembre 1929
Au milieu des années vingt, Louis Renault, conscient du faible rendement de son site de Billancourt, décide de se doter d'un outil industriel ultramoderne. L'Ile Seguin, située en face de ses usines, est une belle opportunité. En deux ans, l'îlot de verdure devient un immense paquebot d'acier et de béton. Surélevé pour éviter les crues, le complexe, long de près d'un kilomètre, possède sa propre centrale thermique et une piste d'essais au sous-sol. Dressé sur cinq niveaux, il intègre toutes les opérations nécessaires à la fabrication d'une automobile, de l'emboutissage à la sellerie. Inaugurée en novembre 1929, l'usine est la plus moderne d'Europe. Bombardée trois fois pendant]a guerre, elle redémarre en 1947 au rythme de cent cinquante 4 CV par jour. Comptant jusqu'à 10 000 ouvriers dans les années 60-70, elle voit ensuite son activité se réduire au profit d'autres usines, plus modernes. En mars 1992, avec l'arrêt de la dernière chaîne de R5, c'est tout un monde qui disparaît. L'usine est aujourd'hui en cours de démolition. Elle sera remplacée par un musée et des jardins.
Enzo Ferrari crée la scuderia FERRARI avec l'aide de plusieurs associés fortunés ; il l'installe à Modène, Viale Trento Trieste, où il possède un garage. Enzo Ferrari est en effet représentant de la marque Alfa Romeo pour toute la province d'Emilie-Romagne. Ferrari participe à de nombreuses compétitions et devient dès 1933 l'écurie officielle de la marque milanaise. A partir de 1933, les Alfa Romeo de course sont conçues à Modène au siège même de la Scuderia. En 1938, le regroupement des activités course au siège de la marque Alfa Romeo ramène Enzo Ferrari et ses principaux collaborateurs à Milan et entraîne la dissolution de la Scuderia. La Scuderia renaîtra après la guerre, pour faire courir les voitures qui porteront désormais elles aussi le nom de Ferrari ; très tôt, Fiat a supporté Ferrari financièrement, puis techniquement à partir de 1965 avec les moteurs Dino, avant d'en prendre le contrôle à part égale en 1969 puis le contrôle total en 1977 ; le Cavallino désigne l'emblême de la Scuderia puis de la marque Ferrari. En fait, ce petit cheval cabré était l'insigne de l'as de l'aviation italien Francesco Baracca. La mère du pilote avait demandé à Ferrari de le prendre comme insigne pour son écurie lors d'une course à Ravenne en 1923. Enzo Ferrari y ajouta un fond jaune, la couleur de sa ville, Modène.
Enzo Anselmo Ferrari naît le 18 février 1898 à Modène, dans la province d'Emilie, en Italie. Son père est un petit industriel de la ferronnerie qui emploie une trentaine d'ouvriers. Il découvre la course automobile en 1908, son père l'ayant emmené avec son frère aîné, Alfredo, assister à la Targa Florio. La vocation viendra plus tard. La Première Guerre mondiale va marquer un tournant dramatique dans la vie d'Enzo puisqu'il va perdre successivement son père et son frère en 1916. Il part faire son service militaire en 1917, tombe gravement malade et se retrouve sans ressources au lendemain du conflit. Recommandé par un officier, il est pourtant éconduit de la Fiat où il s'est présenté pour obtenir un emploi. Il est finalement embauché comme chauffeur-essayeur chez un reconditionneur de châssis de Turin. En 1919, il passe chez CNM, un petit constructeur de Milan où il devient vite pilote pour faire connaître les créations de la maison. Il participe à de nombreuses courses En 1920, il passe sur Hispano-Suiza, puis rapidement sur Alfa Romeo, et termine second de la Targa Florio en octobre. Il obtient sa première victoire le 17 juin 1923 sur le circuit de Savio près de Ravenne où il rencontre les parents de l'as de l'aviation Baracca qui lui offrent l'insigne de leur fils, un cheval cabré noir, dont il fera l'insigne de sa Scuderia en le plaquant sur un fond jaune, la couleur de sa ville, Modène. Les courses et les victoires s'enchaînent, en 1924 il est intégré à l'équipe Alfa Romeo. Il ne fait pas que piloter et s'occupe de recruter pour Alfa Romeo. Il débauchera notamment le grand Vittorio Jano qui concevra pour Alfa Romeo quelques-unes des plus grandes voitures de compétition de l'histoire de l'automobile. En 1929, Enzo Ferrari fonde, avec un groupe d'amis, la Scuderia Ferrari, représentant commercial d'Alfa Romeo pour l'Emilie-Romagne. Parallèlement, il continue de courir pour la marque jusqu'à la naissance de son fils, Alfredo dit Dino, en 1931. A partir de 1933, la Scuderia Ferrari devient l'écurie officielle d'Alfa Romeo. En 1937, il crée sa propre voiture de course pour la Scuderia sur base Alfa Romeo, la 158, qui sera plus connue sous le nom d'Alfetta et remportera deux championnats du monde. En huit saisons pleines, de 1930 à 1937, la Scuderia a participé à 225 épreuves et remporté 123 victoires. En 1938, Alfa Romeo crée son propre département course, rachète le matériel de la Scuderia Ferrari et embauche Enzo Ferrari comme directeur. Mais des différends l'opposent rapidement à l'ingénieur espagnol Wilfredo Ricart et il quitte Alfa Romeo en 1939.
Une clause de son contrat l'empêche de reconstituer la Scuderia Ferrari et de construire des voitures concurrentes des Alfa Romeo, et ce pendant quatre années. Ferrari, dans l'impossibilité d'utiliser son nom, crée néanmoins la marque Auto Avio Costruzioni en 1940, juste avant que l'Italie n'entre en guerre pour étudier, dessiner et construire des machines à la demande de clients. La nouvelle société d'Enzo Ferrari réalise ainsi deux voitures destinées à une course en boucle de 1000 km de Brescia à Brescia. Elles utilisent un moteur à huit cylindres en ligne construit avec deux quatre cylindres Fiat 1100 mis bout à bout. Le châssis est, lui aussi, d'origine Fiat mais a été notablement renforcé pour encaisser le surcroît de puissance délivré par le huit cylindres de 1500 cm3. Bien sûr, Enzo Ferrari était non seulement le créateur mais aussi l'initiateur du projet même si, officiellement, pour ne pas être en défaut avec Alfa Romeo, il avait construit les deux prototypes pour le compte d'un client. Le 28 avril 1940, aux mains du marquis Lotario Rangoni Machiavelli, qui avait financé le projet pour Ferrari, et d'Alberto Ascari, elles se montrèrent particulièrement efficace en surclassant les autres concurrentes de la classe 1500 cm3 avant d'être contraintes à l'abandon à la suite d'ennuis mécaniques. L'une de ces voitures, celle d'Ascari, fut retrouvée en 1966 presque intacte et restaurée. En 1943, suite à une loi fasciste de décentralisation visant à limiter la destruction des sites industriels trop concentrés autour des zones urbaines, la société d'Enzo Ferrari, rebaptisée Automobili Ferrari -quatre années se sont écoulées depuis son départ d'Alfa Romeo-, se replie à Maranello, où la femme de Ferrari posséde un terrain agricole. Ce qui n'empêche pas la destruction de l'usine en 1944 dont la fabrication de machines-outils assurait la subsistance. Dès le lendemain du conflit, Enzo Ferrari renoue avec l'automobile et, en 1946, apparaît le premier V12 créé par Colombo. La seule raison d'être de Ferrari est alors la construction de voitures de compétition. Les moyens de production sont artisanaux et les chiffres très faibles. En 1947, Enzo Ferrari construit deux voitures de course, la 125 S, une sport, et la 125 S Competizione, une Course, c'est-à-dire dépourvue d'ailes et de phares. Elles seront transformées en cours d'année et adaptées aux différentes courses auxquelles elles prendront part. Aux deux voitures de 1947 vont succéder six voitures en 1948. Ferrari vend ses premières voitures, deux 166 Inter Corsa, aux frères Soave. C'est aussi en 1948 qu'apparaît la première conduite intérieure Ferrari, une 166S carrossée par Allemano qui donne à Ferrari sa première victoire aux Mille Miglia avec Biondetti et Navone. C'est en 1949 que débute vraiment l'histoire des Ferrari de route avec la 166 Inter.
24 heures du Mans : circuit permanent de 16.340 km : raccourcissement, abandon de l'épingle de Pontlieue ; 1er Captain Woolf 'Babe' Barnato - Sir Henry 'Tim' Birkin sur Bentley Speed Six 8.0, 2843,83 kms à 118,492 km/h de moyenne
Invention du verre trempé, dit " Securit", pour répondre au exigence de l'industrie automobile. Le système consiste en un refroidissement très rapide du verre (de 600°C à 300°C) par soufflage, qui augmente sa résistance. Le verre trempé se fracture en une multitude de petits éclats non coupants, ce qui évite des blessures cutanées trop importantes en cas de défenestration lors d'un accident. Le verre trempé est utilisé pour fabriquer les vitres latérales et les lunettes arrière des véhicules sur lesquelles on colle les circuits dégivrants.
L'ingénieur Thiry soumet à François Repusseau un petit dispositif d'articulation élastique, le "Silentbloc", anneau de caoutchouc, compressé entre deux bagues d'acier, destiné à assurer une fixation souple et indéréglable des amortisseurs d'automobile ; plus de 75.000.000 de Silentblocs de tous diamètres utilisés en 1938
A.E.R. (B.N.C. - France - Rueil, Seine et Oise) ; sous-marque de BNC ; voiture 2 litres au châssis fournis par les établissements Delaunay-Belleville ; la gestion malheureuse de Charles de Ricou, en proie à la folie des grandeurs, précipita B.N.C. vers la faillite (1931-1931)
Aero - Tovarna letadel Aero Dr. Kabas (Bretislav Novotny - Dr. Vladimir Kabes - Tchecoslovaquie - Prague) (1947-1947)
AJS - A.J. Stevens Ltd (Grande-Bretagne - Wolverhampton, Staffs) ; firme anglaise de motocyclettes fondée par A.J. Stevens en 1927 ; A.J. Stevens étant frappé d'une crise cardiaque, AJS passe sous le contrôle de la Willys Overland-Crossley Ltd en 1931 ; la production de voitures cesse en 1933 (1931-1931)
Alfa Romeo 6 C 1750 Sport / Gran Turismo berline, cabriolet et coach ; 85 ch puis 100 ch avec un compresseur pour 850 kg (1932-1932)
Alfa Romeo 6 C 1750 SS / Gran Sport roadster châssis court ; 100 ch compresseur (1932-1932)
Alfa Romeo 6 C 1750 Turismo berline et limousine châssis long ; ; 1752 cm3 85 ch à compresseur et à deux arbres à cames en tête commandés par un renvoi vertical à engrenages coniques ; cylindrée, portée à 1917 cm3 puis à 2 300 cm3 avec adoption d'un entraînement par chaînes des arbres de distribution remplaçant l'arbre vertical ; châssis à suspensions a ressorts semi-elliptiques à lames, freins actionnés par des renvois mécaniques (1933-1933)
Alvis Silver Eagle SA ; 6 cylindres, 2148 cm3, vilebrequin à quatre paliers, soupapes en têtes et arbre à cames latéral, double allumage en série, x ch à 6000 tr/mn ; embrayage monodisque et boîte à quatre rapports montés séparément ; 137 km/h
Amilcar C8/CS8 8 cylindres cabriolet (1933-1933)
AMO-3, camions de 3 tonnes des frères Riaboutchinski ; les usines AMO s'agrandissent et deviennent ZIS en 1933 (Zavod Imjeni Stalina - usine Staline), en vue d'une production annuelle de 25.000 camions
Ansaldo, voiture de grand luxe type 18 6 cylindres et type 22 8 cylindres ; carrosseries, sobres et élégantes, dessinées par Farina et Montescani
Armino (France - Paris) (1930-1930)
Arrol-Aster 23/70 à moteur 8 cylindres de 3 293 cm3, dont une version à compresseur est également proposée
Auburn-Cord L29, voiture à traction avant à moteur 8 cylindres 4934 cm3, 115 ch à 4000 tr/mn, boîte 3 vitesses, 493x182 cm, 1702 kg, 160 km/h
Voiture à traction avant produite par la société Auburn en 1929, selon le désir d'Errett L. Cord qui s'était assuré les conseils de Henry MiIler, un des pionniers de la traction avant aux Etats-Unis.
Audi Zwickau S et SS 8 cylindres traction avant à moteur Rickenbaker construit sous licence par DKW (1934-1934)
Pour les deux plus gros modèles d'Audi, on adopta purement et simplement des moteurs américains Rickenbaker construits sous licence par DKW. Les châssis comportaient également des solutions importées d'outre-Atlantique et reproduites dans les mêmes conditions. La formule de la traction avant, bien qu'entreprise trop tôt, compte tenu des acquisitions de la technique, et, de ce fait, plus applicables aux voitures modestes qu'aux moyennes ou aux grandes, n'était pas seulement une idée fixe de Rasmussen mais également un moyen pour différencier sur le marché les modèles Audi de ceux de la société Horch.
Austin 20 (1934-1934)
Bentley 4-Litre Supercharged
Blackhawk (Etats-Unis - Indianapolis) (1931-1931)
BMW 3/15 PSD type DA2 / DA3 / DA4 coach, roadster et torpédo (1932-1932)
BMW Dixi 1
BMW Dixi 2
BNC Acacia, dérivée du 1500 de sport ; suspension spéciale à éléments pneumatiques, sous licence Messier
BNC Aigle, berline à moteur 8 cylindres américain Continental 5 litres à soupapes latérales de presque, équipée de la suspension à éléments pneumatiques Messier
BNC 1500 à moteur Meadows 1 496 cm3 (69 x 100 mm), carrossée en 4 places aux Vingt-quatre du Mans de 1929
BSA Company (Birmingham Small Arms Company - ex-Lanchester Ten - Grande-Bretagne - Birmingham) (1960-1960)
Bugatti Type 46, limousine, coach et cabriolet ; 8 cylindres 18 CV 5359 cm3, 140 ch, 140 km/h ; version compressée 160 ch, 160 km/h ; 350 exemplaires produits, dont 15 à compresseur
Buick model 30 (1930-1930)
Cadillac Type 341, , première voiture équipée de phares orientables (1931-1931)
Chevrolet 6, 6 cylindres
Chevrolet AC (1931-1931)
Citroën C4 berline, cabriolet/roadster, Coupé ou coach et limousine/familiale (1932-1932)
Citroën C6 berline, cabriolet/roadster, Coupé ou coach, limousine/familiale et torpédo familial (1932-1932)
Citroën C6 de 1800 kg, "véhicule utilitaire rapide"
Clément et Rochelle (France - Clamart) (1933-1933)
Cord Corporation (Erret Loban Cord, Auburn Automobile Co) - 1929-1932 1936-1937 (Etats-Unis - Auburn, Indiana) (1937-1937)
Delage DS au Salon de Paris, "les qualités de la race" ; 8 cylindres en ligne 23 Hp 4061 cm3 (77x109), 80 CV ; boîte de vitesses à quatre étages formait un seul bloc avec le moteur, essieu avant rigide à suspension à ressorts à lames semi-elliptiques, 1440 kg ; version sportive 90 CV
Delahaye 107 M 10 CV, conduite intérieure 6 places 4 portes ; 4 cylindres 1790 cm3 (72x110) à soupapes en tête, épurateur d'huile, 4 vitesses et marche arrière, freins sur les 4 roues, 4 amortisseurs, 5 roues garnies de pneu Bibendum 14x45 ; équipement électrique complet avec phares et lanternes, avertisseur électrique, compteur, montre, indicateur de vitesse, outillage, essuie-glace automatique, rétroviseur, 32.250 Fr.
Delahaye 12 CV Sport ; 4 cylindres 2837 cm3 (85x125), soupapes en tête, épurateur d'huile, 4 vitesses et marche arrière, freins sur les 4 roues, 4 amortisseurs, 5 roues métalliques garnies ; équipement électrique complet, compteur, montre, indicateur de vitesse, etc.
Delahaye 14 CV, conduite intérieure ; 6 cylindres 2471 cm3 (70x107) à soupapes en tête, épurateur d'huile, 4 vitesses et marche arrière, freins sur les 4 roues, 4 amortisseurs, 5 roues garnies de pneu Bibendum 14x50 ; équipement électrique complet avec phares et lanternes, avertisseur électrique, compteur, montre, indicateur de vitesse, outillage, 39.200 Fr.
Delahaye 16 CV, conduite intérieure ; 6 cylindres 2877 cm3 (74.5x110) à soupapes en tête, épurateur d'huile, 4 vitesses et marche arrière, freins sur les 4 roues, 4 amortisseurs, 5 roues garnies de pneu Bibendum 14x50 ; équipement électrique complet avec phares et lanternes, avertisseur électrique, compteur, montre, indicateur de vitesse, outillage, 55.300 Fr.
Denis-1, autobus
DKW P-15 Roadster (1933-1933)
DKW type P-15 Sport 18 CV
Donnet Type K; limousine et cabriolet 14 CV, 6 cylindres 2.5 l
Donnet CI 10 limousine ; 6 cylindres 10 CV, 1794 cm3
Duesenberg J, "une réponse monumentale à la demande de la riche Amérique" ; 8 cylindres 7.0 265 ch, 2.5 t, 185 km/h ; construite par Fred Dusenberg à Indianapolis (tous les châssis sont testés sur l'ovale d'Indy) ; version SJ 320 ch en 1932 ; le journal Vanity Fair décerne à la Duesenberg le titre de "la meilleure voiture au monde" ; 500 exemplaires produits en 6 ans (dont 36 SJ) (1931-1931)
Erret lobban Cord (Etats-Unis)
Fiat 514 (1932-1932)
Galba (France - Courbevoie, Seine) ; M. Violet (1931-1931)
Humber 6/50 et 9/28
Hungerford - Hungerford Rocket (usine Gould Pump Co. - Etats-Unis - Elmira, New York / Seneca Falls, New York)
Michel Irat (France - Paris) ; Chaigneau-Brasier (1932-1932)
James Cycle Company (Grande-Bretagne) (1939-1939)
Jawa 173, du nom du fondateur Janececk et de la marque de moto Wanderer (achat de la licence de fabrication en 1929) ; monocylindre 498 cm3 à transmission par arbre; 248 puis 348 cm3 culbutés et transmission par châine (ingénieur britannique Patchett)
Lancia Dilambda
Le Baron (France - Paris) (1930-1930)
Maserati 8C 1100 (1930-1930)
Maserati V4 (1930-1930)
Mathis 8 CV ; roadter 4 cylindres 7 C.V., 85 km/h, 7 l aux 100 km, 18.600 Fr
Mathis EmiSix; faux cabriolet, 6 cylindres 11-14 CV, 4 vitesses, 112 km/h pendant 24 h, 32.900 Fr
Maybach 12, à moteur V12 de 7l de cylindrée
Mercedes-Benz 38/250 SS TT
Mercedes-Benz Mannheim (1933-1933)
MG Mark III Tigresse, à boîte à quatre vitesses, que MG devient une véritable marque de compétition
MG Midget M ; petite voitures légère et élégante sur châssis surbaissé basée sur la Morris dont elle reprend le moteur à arbre à cames en tête ; 4 cylindres, 847 cm3, carburateur SU, allumage 6 Volt à bobine, système de refroidissement à thermosyphon, 20 ch à 4500 tr/mn, embrayage monodisque à sec et boîte à crabots à trois vitesses d'origine Morris, freins Morris remplacés par le système MG ; 504 kg, 100 km/h, consommation de 8 litres environ
Minarva M8, 8 cylindres pour 6616 cm3 et un empattement de 3m90.
Morris Minor, riposte à l'Austin Seven
Nacional Pescara (marquis de Pescara - Espagne - Barcelone) (1932-1932)
NSU Fiat - Neckar (Helbronn) (1973-1973)
Oldsmobile F29 (1933-1933)
Opel 4 (1931-1931)
Panhard - Oerlikon (France)
Peugeot 190 S, coach 5 CV (1933-1933)
Peugeot 201 au Salon de Paris (201ème projet) ; elle inaugure l'appellation à trois chiffres avec un zéro central, le trou servant à la manivelle de démarrage faisant office de zéro ; moteur à soupapes latérales 6 CV, 4 cylindres SE, 1122 cm3, 23 ch, boîte 3 non synchro, 87 km/h ; berline, coupé, cabriolet et torpédo commercial ; production lancée en juillet 1929, 30.000 exemplaires en 1929, 142.309 exemplaires produits jusque septembre 1937 (première Peugeot à plus de 100.000 exemplaires)
Peugeot 201 cabriolet, coupé et torpédo commercial (1932-1932)
Peugeot Type 190 S 5 CV coach (1931-1931)
Plymouth U (1934-1934)
Pontiac Big Six
Renault NN2 6 HP, 4 cylindres 951 cm3 (58x90)
Renault Reinahuit, rebaptisée Reinastella ultérieurement ; première Renault à moteur 8 cylindres 7125 cm3 130 ch, 5.30 m, 3 tonnes, 125 à 145 km/h; 150 exemplaires, berline, cabriolet et limousine (1934-1934)
Renault Vivastella type PG cabriolet et limousine (1931-1931)
Rolls Royce Phantom II Continental ; carrosserie Mulliner ; plus légère et plus sportive ; 3,66 m d'empattement au lieu de 3,81 sur le modèle Phantom II normal (1936-1936)
Rolls-Royce 20/25 berline, cabriolet, Coupé et limousine ; 6 cylindres, 3669 cm3, 1800 kg, 116 km/h, consommation 14 litres aux 100 km ; c'est la Rolls-Royce la plus vendue entre les deux guerres ; améliorations apportées : synchronisation des deux rapports supérieurs, volets de radiateurs commandés par thermostat, graissage centralisé du châssis, pont arrière hypoïde et un embrayage Borg & Beck (1936-1936)
Rolls-Royce Phantom II berline, cabriolet, Coupé, Coupé de ville, limousine, Sedanca coupé et torpédo ; 6 cylindres 7668 cm3 (1935-1935)
Roosevelt - Marmon-Roosevelt (ex-Marmon - Etats-Unis - Indianapolis) (1931-1931)
Rosengart LR2/LR4 coach (1934-1934)
Ruxton (Archie M. Andrews, usine Joseph W. Moon et Kissel - Etats-Unis - New York / Saint Louis) (1931-1931)
S.I.M.A.-Standard - Société Industrielle de Materiel Automobile (France - Courbevoie, Seine) ; Emile Dombret (1932-1932)
Scotsman (Ecosse - Edimbourg) (1930-1930)
Simca-Fiat 11 CV (Fiat 518 Ardita) (1938-1938)
Skoda 430
Sunbeam 3-Litre Supercharged
Unic L11 11 CV; berline ou limousine 1998 cm3 (72.8x120) (1933-1933)
Vaja (Tchecoslovaquie) (1930-1930)
Viking (Oldsmobile - Etats-Unis) (1930-1930)
Volvo PV 651, berline cossue dotée d'un six cylindres de 3 litres (1934-1934)
Wanderer W 11 ; 6 cylindres culbuté 2.54 litres 50 CV ; sur demande, 4e vitesse surmultipliée, système Maybach ; construite sous licence par Martini (Suisse), de 1930 à 1933) ; modèle Sport type 16/65 65 CV 120 km/h
Windsor - Moon M. C. Co. (Joseph W. Moon, ex-Moon - Etats-Unis - St. Louis Miss.) (1930-1930)
Worblaufen (Fritz Ramseier & Cie. - Suisse - Worblaufen) (1983-1983)