HISTOIRE DE L'AUTOMOBILE 1910 - 1919

BdA 2011 - sources
 
L'automobile en 1910

      44.707 véhicules en circulation en France

      Priorité à droite en France

      Selon Henri Desgranges, au sujet de la réglementation de la conduite des automobiles : "Depuis dix ans que règnent cette gabegie et cette anarchie, pas un Ministre de l'Intérieur ou de la Justice n'a unifié tout ça, n'a imposé un règlement national."

      Panneaux de signalisation proposés par l'AGA (Association Générale Automobile), au prix de 15 francs chacun, en avril 1910 ; l'AGA a été fondée sous le patronage de l'Automobile-Club de France


      Le journal l'Auto prend parti pour les 2 000 taxis qui se mettent en grève pour protester contre l'augmentation du droit sur le benzol aux portes de Paris.

      A Indianapolis, victoire de Ray Harroun sur Marmon Warp 6 cylindres

      Michelin invente le pneu réparable et la roue de secours

      Acme Mo. Carr. and Mach. Co.Ltd. (Canada - Hamilton, Ontario)

      Ageron - Constructions d'Automobiles Agéron et Cie (France - Lyon) (1914-1914)

      Aldo - Albaugh-Dover Co. (Etats-Unis - Chicago, Illinois) (1911-1911)

      A.L.F.A. - Societa Anonima Lombarad Fabbrica Automobili (Italie - Milan) ; en 1906, Alexandre Darracq installe l'atelier de montage Alcyon à Portello, dans les faubourgs de Milan; la firme est reprise en 1909 et devient la Societa Anonima Lombarad Fabbrica Automobili en juin 1910 ; l'ingénieur Nicola Romeo reprend la marque qui devient la SA Italiana Ing. Nicola Romeo et C. en 1918, puis la SA Alfa Romeo

      Dans les premières années de ce siècle, l'industrie française se tourne avec beaucoup d'intérêt vers le marché italien de l'automobile et s'efforce d'y pénétrer de différentes manières, tout en contournant les barrières douanières. A la différence de la société Lorraine De Dietrich, qui a choisi la voie de l'association en achetant la moitié des actions d'lsotta Fraschini, Darracq installe sa propre usine afin d'y monter quelques modèles déjà produits en France. La société espère, entre autres, que certaines entreprises du sud de Italie lui passeront d'importantes commandes de taxis, véhicules devant, à l'époque, répondre à certaines normes imposées par les municipalités. Cette réglementation permet aux constructeurs d'échapper à la multiplicité des exigences privées et de contrôler un marché important, toujours très convoité. Les plans français sont contrecarrés par la tiédeur de l'accueil que le public italien réserve à ces voitures, et, surtout, par la grave crise financière qui, en 1907, affecte le secteur automobile. A l'automne 1909, Darracq envisage de fermer sa succursale italienne, dont les ventes sont insignifiantes. Ses installations, situées dans la banlieue nord-ouest de Milan, au-delà de la place d'Armes, attirent l'attention d'un groupe de financiers lombards. Grâce à un capital de 506 000 lires, garanti par la Banca Agricola Milanese, l'entreprise est rachetée, les liens avec la France sont bientôt coupés et l'usine reprend ses activités. Quelques mois avant ce rachat, peut-être à la demande des nouveaux acquéreurs, Ugo Stella, administrateur délégué de la Sociéta Italiana Automohili Darracq, avait chargé Giuseppe Merosi d'étudier deux nouveaux modèles de voitures qui, cette fois, seraient adaptés aux exigences de la clientèle italienne ce qui est d'une importance capitale dans l'orientation future de la production de la firme. Merosi, originaire de Plaisance, s'affirmera chez Alfa Romeo comme l'un des plus grands créateurs italiens de voitures. Il vient d'effectuer toute une série d'expériences d'un intérêt primordial chez Orio & Marchand, Fiat et Edoardo Bianchi. Dans cette dernière société, il a rempli jusqu'en 1909 les fonctions de chef du Bureau technique automobile. Ainsi, les premières voitures ALFA commencent à prendre forme avant la création officielle de la société qui doit les construire. Le 1er janvier 1910, l'usine de Portello (ainsi appelé du nom de la localité où elle est installée), est dotée d'une nouvelle direction, qui décide la fabrication de la 24 HP.

      Au mois de juin suivant, la firme prendra la nouvelle raison sociale d'Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, d'où dérive le sigle ALFA. Comme emblème, on choisit, en les combinant, les armoiries de la ville de Milan au temps des Communes (croix rouge sur fond d'argent, de Jean de Rho) et le serpent biblique qui décorait le gonfalon des croisés milanais, partis sous la conduite d'Arnolphe II. La voiture type 24 HP fait ses débuts effectifs en 1911 et commence à se distinguer par ses qualités de résistance mécanique, de vitesse et de tenue de route, qualités qui forgeront l'image de marque d'Alfa Romeo pendant les décennies suivantes. Elle fait de brillants débuts en compétition, en version poussée, lors de la sixième édition de la Targa Florio. Après s'être maintenue en tête pendant les deux tiers de la course, la voiture est contrainte à l'abandon à la suite d'une projection de boue qui aveugle son pilote. Chez Bianchi, Merosi a participé à la mise au point d'une gamme de modèles, dont le fleuron est le puissant et rapide type E de 70 ch. C'est donc tout naturellement qu'il projette un moteur capable, malgré son schéma conventionnel, d'accélérations rapides, grâce à la légèreté du volant moteur et des contrepoids, et doté d'un graissage forcé par pompe à engrenages. Ainsi, ce projet de véhicule de tourisme, destiné à une large diffusion, donne presque involontairement naissance à une voiture au tempérament sportif, qui conditionnera la mentalité de la clientèle et déterminera la vocation sportive de la firme. L'image de marque d'Alfa Romeo est aujourd'hui indissociable de sa vocation sportive, à tel point quelle influence d'une manière déterminante le choix de la firme en ce qui concerne les modèles, et l'empêche de construire d'autres types de voitures comme à l'époque de sa création. Dès l'origine, ALFA. fait la preuve de son aptitude à produire des voitures qui sont aussi à l'aise en compétition qu'en promenade. Le niveau de production, de plus de deux cents voitures par an, atteint en 1912, s'élève brusquement à la veille de la Première Guerre mondiale, grâce aux premières commandes militaires, Elles accapareront tout le potentiel de production de la firme jusqu'en 1919. La construction de groupes électrogènes, de moto-compresseurs, remorques et automoteurs, ainsi que d'ambulances dérivées du châssis 20/30 HP, exigent l'emploi d'environ trois cents ouvriers et un recours permanent au crédit. En 1915, la Banca di Sconto, qui détient la majorité des actions d'ALFA, en confie la gestion à l'ingénieur napolitain Nicola Romeo. Installé à Milan depuis 1902.

      Nicola Romeo avait créé, en 1906, une société en commandite de fabrication et de vente d'outillage pour l'industrie minière. Au moment où Romeo en prend la direction, ALFA, a pratiquement cessé de produire des automobiles pour se consacrer aux commandes gouvernementales, lesquelles vont des munitions au moteur aéronautique type V 4, celui-ci étant produit sous licence Isotta Fraschini, d'après un projet de Giustino Cattaneo, et destiné aux avions Macchi M5. Entrepreneur habile, tant sur le plan industriel que sur le plan financier, Nicola Romeo, qui n'a pas cessé de s'occuper d'électrification et d'équipement de voies ferrées, se trouve à la fin de la guerre à la tête d'un important complexe industriel qui compte, rien qu'à Milan, cinq établissements, dont l'ex-ALFA, absorbée, depuis juin 1918, par la Societa Anonima Ing. Nicola Romeo & C. Cette dernière opération a pour résultat de rassembler sous l'unique raison sociale SA. ltaliana Ing. Romeo & C. les Etablissements de constructions mécaniques de Saronno, les Usines mécaniques Tabanelli de Rome, et les Usines mécaniques méridionales de Naples. Le retour a la production civile est long et difficile, compliqué notamment par des mouvements sociaux et par l'arrivée au pouvoir du fascisme. Dès lors, l'usine de Portello reprend la production d'automobiles et de tracteurs agricoles, l'usine de Saronno celle de locomotives, tandis que les productions aéronautiques restent concentrées à Naples (Pomigliano d'Arco). A cette même époque, Giuseppe Merosi intente un procès au liquidateur de l'ALFA, pour non-paiement de son salaire. Réengagé aussitôt avec tous les honneurs, il peut signer un contrat très avantageux qui lui attribue, entre autre, une prime de production sur chaque exemplaire des "nouvelles voitures à six et quatre cylindres" que construira la maison. Une fois encore, un projet de voitures précède la constitution légale de la société qui doit les produire. Une année entière s'écoule sans qu'aucune voiture ne soit vendue. Seuls, six exemplaires expérimentaux sont construits. Mais en 1923, commence la production en série de la nouvelle 6 cylindres RL qui sera la plus célèbre création de Merosi. Elle est la première voiture à porter, en toutes lettres, le nom Alfa Romeo. Un chef-d'oeuvre de Merosi, presque ignoré, date de cette même année : il s'agit de la GPR (c'est-à-dire Grand Prix Romeo), voiture biplace de compétition dotée d'un moteur 6 cylindres à deux arbres à cames en tète. La commande directe des soupapes, qui deviendra la clef de voûte des moteurs Alla Romeo pour les quarante années à venir, fait sa deuxième apparition après la vie éphémère de la "Grand Prix 1914", laquelle, en raison des événements internationaux, ne peut tenir qu'un rôle de modèle expérimental dans quelques épreuves sur route.

      "En revanche, la RL et la RM qui en sont des versions plus modestes quatre cylindres, destinées toutes deux à une grande diffusion, possèdent des soupapes commandées par un système à tiges et culbuteurs. Caractéristique héritée des voitures de grande classe, le système de graissage à carter sec est utilisé sur la version grand tourisme appelée RL Super-Sport. La RL, qui a été surtout conçue pour la formule 3 litres en compétition, voit sa carrière brusquement compromise par la réduction de la cylindrée imposée dans les épreuves internationales. Elle ne s'illustre, dès lors, que dans des épreuves d'endurance. Après l'apparition de trois RL expérimentales à la Targa Florio de 1922, Alfa Romeo prépare pour l'édition suivante de cette épreuve une version plus allégée et plus puissante. Si l'on considère l'importance des modifications (poids ramené de 1750 kg à seulement 980 kg, puissance portée de 71 ch à 95 ch), on pourrait presque penser qu'il s'agit d'une nouvelle voiture, mais la fabrication des éléments de base du châssis et du moteur est restée la même. Le coût de l'opération est donc relativement modeste, surtout si l'on considère ses succès sportifs et le prestige que cette voiture apportera à Alfa Romeo. Première, deuxième et quatrième à la Targa Florio de 1923, la RL course remporte aussi, la même année, la course du circuit de Crémone, celle du circuit du Savio et la coupe de la Consuma, avec, comme pilotes, Antonio Ascari et Enzo Ferrari. Il ne fait aucun doute que ces succès déterminent l'ingénieur Romeo à engager en permanence des voitures de la marque dans toutes les grandes épreuves internationales. suivant une stratégie commerciale que l'on appellera, cinquante ans plus tard, "" promotion des ventes"". Auréolée de prestige grâce aux succès sportifs de ses versions de course, la RL s'implante sur des marchés aussi lointains et surtout aussi fermés que l'Inde. Ces marchés, pour des raisons politiques autant que par tradition, sont une véritable chasse gardée de l'industrie britannique. Les neuf cent vingt-neuf exemplaires de RLSS construits en cinq ans représentent, avec les mille sept cent deux exemplaires de la version normale, une production considérable, surtout si l'on tient compte de la faible production d'Alfa Romeo jusqu'aux années trente,"

      A cette époque s'impose la nécessité de créer un secteur séparé pour la conception et l'assistance technique des voitures de Grands Prix. Merosi continue à diriger la production de série, tandis que la gestion du nouveau secteur, appelé à devenir un véritable département indépendant, est confiée â Vittorio Jano. Fils du directeur de l'arsenal de Turin; Jano a bénéficié d'un long apprentissage dans le domaine automobile. Il est en effet entré chez Rapid en 1909 et passé en 1911 au bureau technique de Fiat. Il a alors la chance de faire partie de l'équipe de Cappa et Zerbi, et de participer ainsi à la réalisation de voitures de Grands Prix qui feront école en Europe pendant prés de dix ans. Jano arrive chez Alfa Romeo avec dans ses bagages un grand nombre de solutions techniques d'avant-garde certains même ont pu parler d'espionnage industriel de haut niveau,.- qui intéressent tant le moteur que le châssis, mais concernent surtout le freinage sur les roues avant par commande mécanique compensée. Partisan de la suralimentation et des petites cylindrées, Jano remporte ses premiers lauriers avec la série de victoires de la P 2, voiture de Grand Prix de formule 2 litres, qui permettra à Alfa Romeo de gagner de nombreuses épreuves en 1924 et d'enlever le premier championnat du monde, en I 925. Douée d'une longévité extraordinaire, cette voiture sera revue en 1930 pour devenir le cheval de bataille d'Alfa dans sa lutte contre la coalition des Bugatti à la Targa Florio. Pendant ce temps, une rivalité grandissante s'instaure entre les deux bureaux d'études. Dès 1924, on confie â Jano la conception d'une voiture légère de tourisme. Il déborde ainsi largement sur le secteur d'activité de Merosi. Cette situation est officialisée au cours de l'été 1926, lorsque Jano prend la direction du Service projets autos et avions, qui englobe le Bureau des projets de voitures, dirigé par Merosi. Depuis quelques mois, néanmoins, celui-ci a été promu directeur de production de la marque. Le 23 janvier 1926, Giuseppe Merosi adresse une brève lettre de démission à Nicola Romeo. Des raisons complexes l'incitent à renoncer à ses fonctions, alors qu'il ne s'est pas encore assuré d'une autre situation professionnelle. Il ne peut se résoudre à accepter ce changement de politique et cette évidente mise à l'écart, au moment même ou la production d'Alfa Romeo atteint, pour la première rois, le niveau des onze cents véhicules construits (RL et RLSS en grande majorité, la 214 RM 4 cylindres ne comptant que fort peu). Ce changement d'orientation de la firme implique pour Merosi l'abandon de son chef-d'oeuvre, la RL est arrivée désormais à bout de course.

      L'abandon de la production de la RL se produit à une époque où le marché est loin d'être saturé. Mais il convient de reconnaître que l'initiateur de cette nouvelle politique - il n'est pas sûr que ce changement soit voulu par Nicola Romeo, désormais proche de la retraite - fait preuve d'une grande clairvoyance. En persévérant dans la production de grosses cylindrées, Alfa Romeo eût sans doute succombé lors de la crise des années trente. En diversifiant sa production et en optant pour la voiture de moyenne cylindrée (considérée à l'époque comme petite cylindrée), Alfa Romeo ne propose pas un modèle beaucoup plus économique, mais une voiture capable de performances élevées et, surtout, très soignée dans sa fabrication. La marque s'assure ainsi une exclusivité absolue en répondant à l'attente d'une très large clientèle. Il faut aussi préciser que ces décisions sont avant tout guidées par des impératifs de production et nullement, comme on pourrait le croire, par la volonté de réaliser une augmentation immédiate des puissances spécifiques. La qualité essentielle du type 6 C réside dans l'universalité de sa formule. La conception générale de la voiture permet l'adaptation d'une vaste gamme de moteurs de cylindrées différentes. Toutefois, à la comparaison directe, les 86 ch obtenus en 1929, en équipant un moteur de 1752 cm3 d'un compresseur et d'une distribution avec deux arbres cames en tête, représentent une régression par rapport aux 90 ch obtenus, dès 1923, avec la RLS à alimentation normale. A vitesse égale, la consommation elle-même n'est pas sensiblement modifiée. Merosi, en technicien conscient des problèmes de production de série, a mis au point une voiture de luxe particulièrement rapide et d'une cylindrée très raisonnable pour l'époque. Le succès a été tel que l'on peut aisément comprendre sa réaction lorsqu'on lui propose de construire à la place une petite voiture très légère et d'aspect fragile. En outre, la 6 C type NR ne développe, au début, que 44 ch, ce qui est suffisant pour une 1500, mais très insuffisant pour une voiture de grande classe. Sur le marché italien de 1925, envahi par des voitures aux performances élevées, alors que même la paisible Fiat 501, grâce à la transformation Silvani, était capable d'atteindre 125 km/h, le prototype de la petite 6 cylindres Alfa Romeo n'apparaît pas comme une réalisation extraordinaire. Les amateurs de conduite sportive les plus exigeants ont à leur disposition les Ansaldo à soupapes en tête ou, mieux encore, l'extraordinaire Chiribiri type Monza S, capable d'atteindre les 150 km/h, grâce à un moteur de 1 485 cm3 à deux arbres à cames en tête qui peut tourner à plus de 5 000 tr/mn.

      Il est vrai que la première 6 C 1500 (appelée NRN, c'est-à-dire NR normale), conçue avec un seul arbre à cames, n'est nullement présentée au début comme une voiture sportive, mais seulement comme un véhicule léger à usage familial, pourvu d'un châssis long permettant de transporter six personnes. Avec ce modèle naît un véhicule rapide, type même de la voiture de grand tourisme à l'italienne, bien que rien dans ses caractéristiques - sauf peut-être sa noble origine - ne le laisse prévoir. Le prototype de 1925 est suivi, en 1926, par la sortie de cinq exemplaires expérimentaux, plus un sixième à châssis court pour carrosserie à quatre places. La production commence en 1927, et trois cent cinquante voitures à châssis long sont vendues, tandis qu'on n'écoule que cinquante exemplaires à châssis court l'année suivante. En 1928, la 6 C, connaît sa première étape de croissance. Pendant les six derniers mois de cette même année, on livre cent soixante-dix véhicules de type normal et cent cinquante-sept modèles de sport. Ces derniers introduisent enfin dans la production commerciale d'Alfa Romeo la distribution à deux arbres à cames en tête, commandés par un renvoi vertical à engrenages coniques. La puissance spécifique s'accroît, et le moteur de la 6 C peut enfin faire la preuve de sa souplesse. A cette époque, les modèles Grand Prix connaissent un moment d'éclipse, et la chute des exportations peut être interprétée comme le signe avant-coureur de la crise économique qui, depuis New York, balayera le monde occidental. La victoire des OM à la Mille Miglia, et les moyennes extraordinaires réalisées par les minuscules Fiat 509 Sport coupent court aux dernières ambitions sportives des RLSS et démontrent d'une façon éclatante que l'avenir appartient aux voitures légères, du moins sur les parcours tourmentés des routes italiennes. L'importance de l'épreuve de la Mille Miglia est sans doute sous-estimée lors de la première édition, mais, dés la suivante, Alfa Romeo se fixe pour objectif principal de remporter cette course, qui deviendra l'une des plus célèbres du monde. En 1928 et en 1929, la firme prépare vingt-cinq exemplaires Super-Sport, dont dix sont équipés don compresseur Roots. La victoire de Campari, qui participe à la Mille Miglia de 1929 avec la seule voiture à compresseur, dissipe tous les doutes sur les possibilités d'une solution réservée jusque-là aux seuls circuits, La voiture reine des années trente est enfin née. Elle est non seulement puissante et rapide, comme e sont déjà les Bugatti et tant d'autres voitures célèbres, mais très équilibrée et surtout dotée d'un excellent système de freinage.

      Les freins des Alfa Romeo, nés de la nécessité de réaliser des décélérations rapides en compétition, donneront à cette marque plusieurs années d'avance dans un domaine dont toute l'importance apparaîtra avec l'intensification, alors imprévisible. du trafic. Les freins à commande mécanique, munis de tambours de grand diamètre, sont commandés par un système de renvois ne présentant pratiquement aucun des défauts communs aux autres systèmes, moins perfectionnés et. donc, moins coûteux, C'est probablement en raison de ces qualités, qu'Alfa Romeo ne se résoudra que très tard à l'adoption du système hydraulique. Le système choisi est un perfectionnement de celui déjà adopté sur 1es Fiat de Grands Prix. Les tiges de commande des excentriques des freins avant sont logées dans l'axe des fusées, Cette disposition élimine le défaut typique du freinage mécanique, c'est-à-dire le danger de blocage des roues avant ou, du moins, le freinage discontinu lorsque les roues sont fortement braquées. La répartition entre les deux essieux est assurée par un système de balanciers. Tous ces dispositifs sont également adoptés intégralement sur les voitures de tourisme pour ne pas accroître les coûts de production. La frontière entre voitures de compétition réservées à l'écurie de la maison et voitures vendues au public, a toujours été chez Alfa Romeo, sinon inexistante, comme chez Bugatti, du moins très peu marquée. Toutefois, les voitures aux performances élevées mises en vente - les versions suralimentées et les versions Super-Sport sans compresseur - ne représentent qu'un faible pourcentage dans la gamme des trente-cinq variantes dérivées de la première voiture type NRN. Le printemps I 929 commence sous de bons auspices avec une victoire totale dans la troisième édition de la Mille Miglia : la voiture engagée est un nouveau modèle, dont l'alésage et la course augmentés portent la cylindrée à 1752 cm3. Cette décision d'augmenter la cylindrée n'a pas été prise pour répondre aux exigences d'une compétition bien précise, nais s'inscrit dans un plan dévolution de tous les modèles de la marque. En sortant les nouvelles 1750, Alfa Romeo a, sans l'avouer, l'intention de remplacer les 6 C 1500 et d'utiliser, tout comme Lancia avec son modèle de base Lambda, la formule la plus simple pour améliorer les performances sans étudier un nouveau modèle : l'augmentation de la cylindrée. Les temps ont changé. l'automobilisme perd de jour en jour son caractère "héroïque", et Alfa Romeo, tout en veillant à ses succès sportifs, cherche désormais à gagner une clientèle attirée de plus en plus par les voitures confortables. L'augmentation de la cylindrée ne vise pas seulement à majorer la puissance, mais aussi à gagner de la souplesse, en réduisant de 200 tours le régime maximal du moteur et en diminuant un peu le rapport volumétrique. L'augmentation de puissance est minime puisqu'elle n'atteint que 2 ch dans la version tourisme. On sacrifie ainsi la nervosité, caractéristique grisante des moteurs Alfa Romeo, au confort des passagers.

      "Entre-temps, la position des voitures Alfa Romeo sur le marché s'est précisée. Leur prix élevé, largement justifié par le raffinement de leur fabrication, leur interdit l'espoir d'intéresser la clientèle des voitures économiques. L'augmentation de cylindrée et l'aggravation des charges fiscales ou des dépenses de consommation n'ont, de ce point vue, qu'une importance secondaire. Alfa Romeo se tourne donc vers la catégorie des voitures de Grands Prix, touchant ainsi une clientèle pour laquelle les exigences en matière de confort sont toujours aussi grandes qu'en matière de performances. La politique de la marque est désormais d'offrir la vitesse ""confortable"", réclamée par ce qu'on appelle, à l'époque. le ""grand tourisme"". La voiture est alors de moins en moins réservée à la simple promenade. Elle entre en concurrence avec le train, et doit permettre de vrais voyages d'affaires, sans que l'on ait par trop à se préoccuper des conditions météorologiques, ou à redouter les caprices de la mécanique. Le vrai profil du client d'Alfa Romeo se trouve ainsi dessiné : touriste exigeant en matière de vitesse et de confort, il attend aussi de sa voiture la commodité d'emploi, la solidité et, dans une certaine mesure, la sobriété dans la consommation. La sixième série de la 6 C, au destin heureux. est tout à fait dans cette ligne d'évolution. Sa cylindrée, portée à 1917 cm3-, lui permet des performances comparables a celles des précédentes versions à compresseur (les grand tourisme à compresseur et à châssis long), tout en évitant le bruit et la consommation élevée. A cette même époque, les voitures fermées à carrosserie métallique commencent à s'imposer sur le marché, et, à partir de 1933, Alfa Romeo choisit définitivement cette Formule pour tous ses véhicules de série. Après le bref intermède de la 6 C 1900, l'évolution des modèles de grand tourisme Alfa Romeo se poursuit et la cylindrée de la 6 C passe à 2 300 cm3. Une augmentation aussi importante s'accompagne forcément de changements dans la structure du moteur (adoption d'un entraînement par chaînes des arbres de distribution remplaçant l'arbre vertical). On peut, à cet égard, davantage considérer ce modèle comme le premier d'une nouvelle génération, que comme le dernier de la précédente. Le châssis, qui comporte des suspensions a ressorts semi-elliptiques à lames, est très semblable aux précédents et, de ce fait, largement dépassé en 1934. Par l'étrange obstination d'Alfa Romeo à refuser l'adoption d'une commande hydraulique pour les freins, ceux ci restent toujours actionnés par des renvois mécaniques, à une époque ou toutes les voitures italiennes ont adopté, depuis deux ans déjà, le système Lockheed."

      Pendant la période 1935-937, époque de grandes difficultés économiques dues à la guerre d'Ethiopie, on assiste à la sortie d'un nouveau modèle, la 2300 B. La lettre B ne permet guère d'imaginer les différences qui peuvent exister entre ces deux modèles appartenant, en ait, à deux âges bien différents de la technique automobile. Le châssis de la série A, qui comporte une suspension à ressorts à lames, est désormais complètement dépassé, tandis que celui de la B est tout à fait d'avant-garde. Comme sur la Grand Prix de l'époque, sa suspension avant est à roues indépendantes, tandis qu'à l'arrière, on a adopté un système à barres de torsion longitudinales, couplées à des amortisseurs télescopiques de fabrication Alfa Romeo. Le pont suspendu est du type Porsche. Cette époque marque la fin de la carrière de Jano chez Alfa Romeo. Avec ceux qui l'ont d'abord assisté et qui, ensuite, le remplaceront (les Gioacchino Colombo, les Bruno Trevisan et les Wilfredo Ricart), il a oeuvré à la construction d'un nombre considérable de voitures de sport et de compétition. Il est impossible d'évoquer en détail chacune de ces créations citons, au moins, la 8 C et la Grand Prix P3, qui furent parmi les plus célèbres. A la Mille Miglia de 1931, Alfa Romeo fait débuter une petite voiture que l'on peut confondre à première vue, avec la 1750, dont elle reprend le châssis avec peu de modifications. Mais le capot, légèrement plus long, cache un extraordinaire groupe propulseur totalement nouveau un moteur â huit cylindres, divisé en deux blocs de quatre cylindres, l'un derrière l'autre. La commande des arbres à cames étant assurée, au centre, par une cascade d'engrenages. Le carter de vilebrequin, la culasse et le groupe cylindre sont en alliage léger, avec des chemises d'acier emmanchées à chaud, suivant une technique qui ouvrira la voie aux chemises amovibles des Alfa Romeo actuelles. Les pneumatiques, pourtant d'un type nouveau, ne peuvent résister aux vitesses élevées dont cette machine est capable, et les débuts en compétition ne sont guère heureux. Les victoires ne viennent que par la suite, â la Targa Florio puis au Grand Prix d'Europe. Il convient de noter qu'en 1931, le règlement des Grands Prix impose dix heures de course et que, de ce fait, les voitures engagées présentent des caractéristiques les rapprochant des modèles prévus pour les épreuves d'endurance. La 8 C est capable, avec des rapports longs, d'atteindre des pointes de vitesse de l'ordre de 225 km/h. Elle remporte de brillants succès jusqu'en 1932, au moment où le type B prend sa relève, du moins sur les autodromes. Certaines voitures entrent dans l'écurie Ferrari et sont profondément modifiées, leur cylindrée étant notamment portée à 2 600 cm3 tandis qu'un radiateur d'huile cylindrique en alliage léger est placé sur le côté du châssis.

      En 1932, après l'avènement de la formule libre, Alfa Romeo présente au dixième Grand Prix d'Italie une nouvelle voiture de course aux caractéristiques insolites. Le moteur est un 8 cylindres, alimenté par deux compresseurs coaxiaux du type Roots. La distribution centrale est commandée par engrenages, selon un système assez semblable â celui de la 8 C de 1931. Pour la première fois, les voitures de Grands Prix peuvent être monoplaces ce qui amène .Jano à concevoir une transmission très complexe comportant deux arbres qui se séparent obliquement en V à la sortie de la boite de vitesses, a laquelle est accolé le différentiel. Cette disposition permet d'abaisser le siège du pilote et le centre de gravité du véhicule. Capable d'atteindre 232 km/h, avec un moteur de 2654 cm3 développant 215 ch à 5600 tr/mn, le type B s'adjugera de nombreuses victoires. Elle sera officieusement appelée type P3, comme pour établir une parenté spirituelle avec la glorieuse P2. Quelques exemplaires de la 8 C, fabriqués entre 1931 et 1934, sont vendus comme voitures de très grand luxe et reçoivent même des carrosseries fermées de Castagna et de Touring. Le gros de la production commerciale est toujours constitué par le type 6 C, dont nous avons suivi l'évolution jusqu'à la 2300 B. Un prototype 1490 cm3 à quatre cylindres, prévu pour être un modèle de grande diffusion restera sans suite.

      ALFA 12/15/20 HP torpédo 4 cylindres 2413 cm3 (1919-1919)

      Alpena Motor Car Co. (Etats-Unis - Alpena, Michigan) (1914-1914)

      America - Motor Car Co. of America (Etats-Unis - New York, NY)

      American-LaFrance - American-LaFrance Fire Engine Co. (Etats-Unis - Elmira, NY / Ladson, South Carolina)

      Ames - Carriage Woodstock Co. (Etats-Unis - Owensboro, Kentucky) (1915-1915)

      Amplex (ex-American Simplex - Etats-Unis - Mishakawa, Indiana) (1915-1915)

      Anasagasti (France - Paris) (1914-1914)

      Anchor - Anchor Motor Car Co. (Etats-Unis - Cincinatti, Ohio) (1911-1911)

      Ansbach - Fahrzeugfabrik Ansbach GmbH - Kranz (Allemagne - Ansbach) (1913-1913)

      Apollo Werke AG (ex-Ruppe & Sohn AG, Allemagne - Apolda, Thuringe) ; reprise de la Piccolo 1904 et construction de voitures plus puissantes, 4 cylindres refroidi par eau, et de sportives ; le début de la Première Guerre mondiale ralentit la production qui est cependant reprise en 1920 ; Apollo acquiert la M.A.F en 1920, société de Leipzig créée par Hugo Ruppe (fils du fondateur d'Apollo) ; Apollo cesse toute acrtivité en 1926 (1927-1927)

      "Apollo Werke AG était, depuis 1910, la raison sociale de la Société Ruppe & Sohn dont le siège était à Apolda, en Thuringe (Allemagne), et qui s'enorgueillissait déjà d'une longue tradition dans le secteur des constructions mécaniques et automobiles, En effet, la première expérience dans ce secteur date de 1904, année qui vit la réalisation de quelques voiturettes équipées de moteurs à refroidissement par air. Cette dernière solution, négligée l'époque, fait de Ruppe en quelque sorte un innovateur. Les voiturettes, dénommées Piccolo, se montrent maniables et résistantes, qualités qui, conjointement avec leur prix modéré, décident de leur succès, Le moteur, qui fait bloc avec la boite de vitesses, est à 2 cylindres en V d'une puissance de 5 ch portée ensuite à 7 ch, avec refroidissement par air activé par un ventilateur auxiliaire. En 1906, à la suite du succès obtenu pour ses réalisations, la société allemande se risque dans les moteurs à 4 cylindres en ligne dont le refroidissement par air exige l'addition d'un ventilateur et d'un carénage de répartition. Mais le résultat n'est pas satisfaisant et, en 1908, on revient aux moteurs en V. Lorsqu'en 1910 la Ruppe & Sohn devient Apollo Werke AG, la production s'étend à des voitures plus puissantes avec refroidissement par eau, La construction des voiturettes Piccolo, rebaptisées Apollo-Piccolo, continue jusqu'en 1912. Durant cette même période, l'ingénieur Karl Slevogt est appelé à la tête du bureau d'études et, sous sa direction, la Société Apollo commence à s'intéresser aux voitures de sport négligées jusqu'alors. Ainsi naissent les types Apollo B et R avec des moteurs à 4 cylindres de 1000 et 2000 cm3, avec soupapes en tète, qui se risquent sur les circuits européens et réussissent quelquefois à mettre en difficulté les Bugatti déjà plus célèbres. D'autres modèles comme l'Apollo type B4/10 PS de 1911 et le type B spécial peuvent être qualifiés de voitures de sport. La principale activité de la Société Apollo reste cependant la production de voitures normales comme le modelé 67/20 PS à 4 cylindres refroidis par eau de 1910, le C6/18 PS de 1912 à boite de vitesses séparée et le modelé N8/24 PS de 1913. Le début de la Première Guerre mondiale ralentit la production qui est cependant reprise en 1920. L'année suivante, la Société Apollo acquiert la M.A.F. de Leipzig, fabrique d'automobiles créée est 1908 par Hugo Ruppe, fils du fondateur d'Apollo. Toujours au cours de cette même année un intéressant prototype est mis au point, la 12/50 PS à moteur 8 cylindres en V et freins sur les quatre roues. Parmi les derniers modèles de la Société Apollo, qui a cesse son activité en 1926, rappelons la 4/20 PS de 960 cm3, la 6/24 PS de 1551 cm3, la 5/25 PS de 1200 cm3 et la 10/40 PS de 2600 cm3."

      Apollo-Piccolo ; voiturette Ruppe & Sohn Piccolo 1904 à bicylindre refroidie par air

      Apollo B et R de l'ingénieur Karl Slevogt ; voitures de sport à moteur 4 cylindres de 1000 et 2000 cm3, avec soupapes en tète

      Apollo 67/20 PS à 4 cylindres refroidis par eau

      Atvidabergs Vagnfabrik AB (Suède) (1911-1911)

      Audi 10/28 HP type B, voiture moyenne de bonne facture, dont les premiers exemplaires circulent au début de 1910 ; châssis, simple et léger, renforcé à l'avant par le bâti du moteur faisant fonction de traverse complémentaire, prolongé, en outre, de façon à porter la manivelle de lancement ; moteur 4 cylindres 2600 cm3, soupapes logées dans une chapelle de la chambre de combustion, les deux soupapes étant opposées (la soupape d'échappement est latérale et commandée directement par l'arbre à cames placé dans le groupe, la soupape d'admission étant commandée par tige et culbuteur) ; en 1912, puissances spécifiques dépassant les 10 ch/litre ; vilebrequin à trois paliers, désaxé par rapport aux cylindres ; masses non suspendues réduite et ressorts semi-elliptique (1915-1915)

      Le nom d'une des marques les plus renommées d'Allemagne est la traduction en latin du patronyme d'August Horch. En 1899, après trois ans d'apprentissage à la société Benz, de Manheim, ce dernier avait fondé la société A. Horch & Co. Motorwagen Werke, entreprise de construction d'automobiles dont le siège fut fixé en 1903, à Zwickau en Basse-Saxe. En juin 1909, alors même que cette firme avait acquis une certaine renommée, Horch fut brusquement évincé de la direction de la société qui portait son nom. Victime d'un désaccord avec le directeur commercial, le prétexte en était que les nouvelles 6 cylindres n'avaient pas remporté de victoires dans les grandes épreuves de 1907, mais en réalité le différend avait des racines plus profondes : Horch fut mis en minorité au conseil d'administration. Son départ fut l'objet d'une polémique dans la presse et, quelque temps plus tard, d'un procès en justice qui provoqua une véritable sécession. August Horch, suivi de techniciens et d'ouvriers fidèles fonda, un mois seulement après ces événements, la société August Horch Automobil Werke au capital de 200 000 marks, et s'établit géographiquement très prés de la société A. Horch & Co. Motorwagen Werke. La quasi-homonymie des deux raisons sociales donne une idée de l'âpreté de la bataille qui aboutit, finalement, à une mise en demeure du tribunal de Leipzig, selon laquelle la nouvelle société dut changer son nom en Audi Automobilwerke GmbH. Sans se laisser abattre par des difficultés de cet ordre, August Horch lança aussitôt la production du modèle 10/28 HP, une voiture moyenne de bonne facture, dont on vit circuler les premiers exemplaires au début de 1910. Les Horch étant aussi de sa conception, cette première Audi n'en différait pas beaucoup. Toutefois, libéré de l'influence de son entourage, Horch put construire une voiture plus moderne et plus efficace. Le châssis, simple et léger, était renforcé à l'avant par le bâti du moteur qui faisait fonction de traverse complémentaire, prolongé, en outre, de façon à porter la manivelle de lancement.

      Ce moteur était un 4 cylindres, dont la disposition inhabituelle des soupapes devait rester pendant toute une période une caractéristique permanente et, en quelque sorte, une marque distinctive des voitures conçues par Horch. Logées dans une chapelle de la chambre de combustion, les deux soupapes étaient opposées la soupape d'échappement était latérale et commandée directement par l'arbre à cames placé dans le groupe, mais la soupape d'admission était disposée symétriquement au-dessus de celle-ci et commandée par tige et culbuteur. Ce schéma, courant dans les moteurs primitifs à soupape d'admission automatique, c'est-à-dire s'ouvrant sous l'effet de la seule aspiration du piston, bien que paraissant archaïque, représentait un bon compromis entre la simplicité de construction et la facilité d'entretien des moteurs à soupapes latérales et les rendements plus élevés des moteurs à soupapes en tête. Le remplissage et la turbulence s'avéraient satisfaisants pour l'époque, au point que ces voitures obtenaient, en 1912, des puissances spécifiques dépassant les 10 ch/litre aux régimes de rotation très lents et par conséquent, disposaient d'une plage d'utilisation très étendue, Cette valeur, quelques années plus tôt, était réservée aux moteurs de course. Le vilebrequin, porté par trois paliers, était désaxé par rapport aux cylindres. Le châssis se révéla particulièrement stable, grâce à la réduction des masses non suspendues et au choix de ressorts semi-elliptiques qui permettaient un meilleur amortissement des oscillations qu'avec le système des ressorts trois quart elliptique en vogue à l'époque. En 1912, la société Audi proposa une gamme de quatre modèles : 10/28 HP, 13/35 HP, 8/45 HP et 22/50 HP, tous semblables dans leur architecture générale, sinon dans leurs dimensions. Les deux plus gros modèles furent produits presque sans modifications jusqu'en 1920. Le modèle 14/35 HP qui disposait du rapport poids/puissance e plus favorable connut, dans sa version Alpensieger, de nombreux succès sportifs. Il était encore en fabrication en 1921. L'arrêt des études des nouveaux projets, sort commun de presque tous les constructeurs d'automobiles, ne fut pas dû seulement, dans le cas de la société Audi, aux seules circonstances de la guerre et aux difficultés de la reconversion à la production civile. On le doit, en grande partie, au fait que Horch était de moins en moins disponible, absorbé d'abord par de graves responsabilités dans la production d'armement, puis par des engagements politiques, de sorte qu'il abandonna la direction de l'entreprise, officiellement en 1926, mais, en fait, peut-être même plus tôt en ne conservant que son seul siège au conseil d'administration.

      La période des grands succès de la maison Audi fut sans conteste celle qui coïncida avec la présence personnelle et constante de Horch. Au succès mérité de ses voitures sur le plan technique, il sut toujours ajouter le stimulant promotionnel d'une participation assidue aux compétitions, d'autant qu'il unissait aux qualités de constructeur sérieux et d'excellent ingénieur, celles de conducteur enthousiaste et d'animateur d'une équipe de pilotes dont faisaient partie, d'ailleurs, ses ingénieurs Graümuller et Lange. Avec cette équipe et les voitures 10/28 HP (en 1911 et 1912) et 14/35 HP (en 1913 et 1914), la société Audi participa à la coupe des Alpes, une course d'endurance de 2 400 km qui rivalisait sur les plans sportif et technique avec la fameuse coupe du prince Henry. Les victoires absolues remportées dans cette compétition en 1912, 1913 et 1914, et plus encore, puisque la marque en était à ses débuts, le simple fait de n'avoir pas encouru de pénalisations en 1911, eurent une influence déterminante sur la formation d'une image sportive de la société Audi, et sur les succès commerciaux remportés sur la Horch, qui ne participait aux compétitions que grâce à l'acquit des travaux antérieurs d'August Horch, avant sa séparation d'avec l'entreprise qui portait encore son nom. Après la guerre, dans les années de relance, Horch essaya de s'engager dans la voie de l'automobile "utilitaire" en réintroduisant le modèle G 8/22 HP, dont le projet avait été étudié en 1914. Cette voiture ne demeura en production que jusqu'en 1923, sans pouvoir triompher de la concurrence ni s'affirmer dans un marché miné par l'inflation. On reprit alors la formule, caractéristique également de la société Horch, des voitures de luxe imposantes et très chères. Mais ce marché s'évanouit à son tour, et ce bien avant la dépression économique de 1929, qui plongea l'entreprise dans une série de problèmes financiers. En 1928, tandis quelle se débattait dans cette conjoncture défavorable la société Audi fut absorbée par DKW, ou. plus exactement par la Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen AG qui, cette même année, avait commencé une production d'automobiles dans les usines de Spandau de la Deutschen Werke AG. Lors de la nécessaire répartition des tâches qui s'ensuivit, le rôle de productrice de modèles de prestige fut dévolu d'emblée à la société Audi, dépositaire de cette tradition.

      Cependant, celle-ci, qui n'avait plus alors ni les avantages ni les inconvénients de l'autonomie, en tant qu'entreprise membre du groupe, conserva sa marque originale, mais ne participa plus que partiellement à la construction de ses propres véhicules. Le modèle R 19/100 HP, une 8 cylindres à soupapes latérales de 4 872 cm3, construite de 1928 à 1932, fut peut-être la dernière Audi dont le projet ait été autonome, même si elle fut aussi largement inspirée par l'école américaine. Les modèles Zwickau à 8 cylindres et Dresden à 6 cylindres, présentés respectivement en 1929 et 1931, donc sous la coupe de la gestion Rasmussen, s'alignèrent directement sur la tendance générale de l'industrie allemande qui, à l'exception de Mercedes-Benz, était envahie par les méthodes de production américaines et par les fabrications sous licence. Pour les deux plus gros modèles d'Audi, on adopta purement et simplement des moteurs américains Rickenbaker construits sous licence par DKW. Les châssis comportaient également des solutions importées d'outre-Atlantique et reproduites dans les mêmes conditions. La formule de la traction avant, bien qu'entreprise trop tôt, compte tenu des acquisitions de la technique, et, de ce fait, plus applicables aux voitures modestes qu'aux moyennes ou aux grandes, n'était pas seulement une idée fixe de Rasmussen mais également un moyen pour différencier sur le marché les modèles Audi de ceux de la société Horch. Cette dernière, en effet, après avoir été la grande rivale durant la seconde décennie avait en août 1932, réunit ce qui lui restait de forces à celles d'Audi et de DKW pour former le consortium dénommé Auto-Union. Il devenait donc nécessaire de viser plutôt à la complémentarité qu'à la compétitivité des modèles proposés. Cependant, dans un pays qui comptait déjà en plus de Horch parmi les producteurs de voitures de luxe, Mercedes-Benz, Austro-Daimler et N.A.G., la part du marché réservé à chacun était trop restreinte. La condition déterminante fut le prestige dont jouissait indiscutablement la Horch, en même temps que le fait que ses équipements permettaient les usinages les plus précis dans la production de la totalité du groupe. Dans la stratégie du nouveau consortium, il s'imposait donc à la société Audi de renoncer aux voitures plus importantes et de se charger du lancement de la traction avant dans la tranche des cylindrées moyennes, expérience déjà tentée par de nombreuses marques européennes.

      De 1934 à 1935, la marque Audi fut attribuée à un seul modèle de base, la Audi Front, livrable en plusieurs versions. Le déclin d'Audi, en tant qu'entreprise autonome, est clairement révélé par le fait que la voiture fut construite presque entièrement dans les usines Horch tandis que les usines Audi, peut-être malgré elles, se consacraient au montage des voitures D.K.W. La dernière Audi de la période classique fut une 6 cylindres de 2241 cm3, dénommée type 225, pour le moteur de laquelle on était finalement revenu au système des soupapes en tête. C'était une voiture moyenne assez bien construite dans la tradition des établissements Horch. Sur le plan de la conception, on pouvait la considérer comme équivalente de la Citroën de 1934 dans son rôle d'expérimentation de la traction avant avec un degré de raffinement et un niveau de puissance plus élevés que ceux dont étaient dotées des voitures plus utilitaires contemporaines comme Tracta ou DKW, ce qui, du reste, posa quelques problèmes supplémentaires. Puis ce fut la longue éclipse de la Seconde Guerre mondiale. La marque Audi ne réapparut pas avant la seconde moitié des années soixante. En 1949. la société Auto-Union désormais entreprise unique regroupée dans de nouvelles installations à Ingolstadt en Allemagne occidentale, se donna une nouvelle structure sociale, revendiquant la propriété des quatre marques classiques, mais ne fit usage que de deux, et ce, alternativement. Ce fut d'abord le tour de DKW avec la production d'une voiturette à moteur 3 cylindres deux temps, bien entendu à traction avant, dont une longue série suivit le Salon de Francfort de 1951. La marque Audi, quant à elle fut relancée en 1969 pour désigner une nouvelle génération de voitures également à traction avant dont l'apparition coïncida plus ou moins avec l'abandon des modèles distribués sous la marque DKW. Présentées sous les dénominations 72, 80, puis Super 90 et 100. es Audi sont après les plus récents critères, des voitures orthodoxes, fort bien construites, spacieuses et, pour les modèles les plus puissants, assez rapides. Les dernières vicissitudes de son histoire ont fait passer la marque Audi sous le contrôle de Volkswagen et ont entraîné une fusion des marques Audi et N.S.U.. bien que, pour le moment, il existe deux gammes de voitures portant ces appellations. C'est dans ces conditions que, au cours de l'été 1972. a été présentée une Audi de cylindrée moyenne complétant ce processus habituel de croissance des puissances et des performances, auquel sont inévitablement soumises toutes les automobiles à succès.

      Austin 4 HP monocylindrique, 10 HP, 15/24 HP, 40 HP à 4 cylindres et 50 HP à 6 cylindres ; les établissements occupent environ 1000 personnes employées déjà selon le principe des trois équipes

      Austin 7 (1939-1939)

      Austro-Daimler Prince Henri (directeur technique Ferdinand Porsche)

      Autocar 4 cylindres 25 ch, le dernier modèle de voiture de la marque

      Baby - Ets Fournier (France - Levallois) (1914-1914)

      Badger (Etats-Unis - Columbus, Ohio) (1912-1912)

      Baur Karrosseriefabrik un Reparatwerk (Karl Baur - Allemagne - Stuttgart O)

      B.B. - la Bébé (France - Montluçon) (1912-1912)

      Bédélia (France - Paris / Levallois) ; Bourbeau et Devaux (1925-1925)

      Bondis (France) (1911-1911)

      Bourdon (France - Lyon) (1912-1912)

      Brasier C 10; 4 cylindres 1846 cm3 12 CV, 4 vitesses, 1800 kg, 70 km/h

      Braun (Justus Chrisitian Braun - Allemagne - Nuremberg) (1913-1913)

      Bugatti Type 13 ; première voiture présentée sous la marque Bugatti; 4 cylindres 1327 cm3 (65x100), soupapes en têtes entraînées par poussoirs courbes, 1 carbu Zenith, 20 HP environ, boîte 4 rapports + marche arrière, roues en bois puis à rayons métalliques type Rudge. Empattement 2,00m, voie 1,15 m, 100 km/h (1913-1913)

      Bugatti Type 13A ; 4 cylindres 1368 cm3 (66x100), 30 ch. (1913-1913)

      Bugatti Type 15, sur base de Type 13 Brescia ; 4 cylindres 1327 cm3 (65x100), soupapes en têtes entraînées par poussoirs courbes, 1 carbu Zenith, 20 HP environ, boîte 4 rapports + marche arrière (1913-1913)

      Bugatti Type 17, torpédo ; empattement 2,55 m, doubles ressorts arrières ; 4 cylindres 1327 cm3 (65x100), soupapes en têtes entraînées par poussoirs courbes, 1 carbu Zenith, 20 HP environ, boîte 4 rapports + marche arrière (1920-1920)

      Caplet (Celtic) (France - Le Havre) (1912-1912)

      Carhartt (Hamilton Carhartt - Etats-Unis - Detroit, Michigan) (1912-1912)

      Carraire et Breton - l'As d'Atout (France - Bordeaux) (1914-1914)

      Carroll Motor Car Co (Carroll M. et H. Chester Aument - Etats-Unis - Strasbourg, Pennsylvanie) (1913-1913)

      Case - J.I. Case Threshing Machine Company (Etats-Unis - Racine, Wisconsin) (1927-1927)

      Cavac (Etats-Unis - Detroit, Michigan)

      Chiribiri (Jack Scales - Italie - Turin) (1929-1929)

      Clark Motor Car Company (Etats-Unis - Shelbyville, Indiana) (1912-1912)

      Club Car (ateliers Merchant & Evans - Etats-Unis - Philadelphie) (1911-1911)

      Commercial (Etats-Unis - Philadelphie) (1918-1918)

      Cornilleau (France) (1914-1914)

      Crowdy (ex-Weigel - Grande-Bretagne) (1911-1911)

      Croxton (H.A. Croxton - Etats-Unis) (1914-1914)

      Damaizin & Pujos - Dux (France)

      De Dion Bouton type DM : V8 20 CV 4000 cm3

      De Dion Bouton type DN ; 35/45 CV, 7810 cm3 (94x140), 74 ch à 1500 tr/mn ; soupapes latérales, allumage par magnéto haute tension, lubrification sous pression par pompe, refroidissement par eau sous thermosiphon ; mbrayage à disques métalliques dans l'huile, boite 4 vitesses et marche arrière, arbre de transmission et pont arrière à cardans transversaux ; rein à tambours sur roues arrière (Levier), à pied en sortie de boîte ; 2150 kg, 85 km/h ; moteur à l'origine du V8 Cadillac

      De Dion Bouton types CG 14 HP, CH 18 HP et CI 25 HP

      De La Chapelle (France - Saint-Chamond) (1914-1914)

      De La Myre-Mory (France - Neuilly-sur-Seine) (1914-1914)

      De Mot (Detroit Motor - Etats-Unis - Detroit, Michigan)

      Debacour (France - Paris) (1925-1925)

      Deschamps (France - Paris) (1914-1914)

      Desrosiers (France) (1912-1912)

      Dodson (David Brown Limited - Grande-Bretagne - Hudersfield)

      Dominion - New Dominion (E.W. Winans - Canada - Walkerville, Ontario) (1915-1915)

      D.S.P.L. - D'Hespel (France - Premesques, Nord) ; Pierre D'Hespel (1914-1914)

      Elburns - Tweenies (voiture française Ruby - France / Grande-Bretagne - Levallois-Perret) (1922-1922)

      Epalle (France - Saint Etienne) (1914-1914)

      Epsilonne (France - Saint Etienne) (1912-1912)

      Faun-Werke AG (Allemagne - Nuremberg) (1930-1930)

      Fiat 3 (1912-1912)

      Fiat 4 (1918-1918)

      Fiat 5 (1916-1916)

      Fiat 6 (1914-1914)

      Fiat (Etats-Unis - Poughkeepsie, New York) (1918-1918)

      Forest (Grande-Bretagne) (1914-1914)

      Fox (France - Neuilly sur Seine) (1923-1923)

      Gaylord (Etats-Unis) (1912-1912)

      Geha - Elektromobilfabrik Gebhardt & Harborn (Allemagne - Berlin-Schöneberg) ; voiture électrique à trois roues et traction avant : membre du groupe Elite en 1917 (1923-1923)


      G.N. (H.R. Godfrey et Archie Frazer-Nash - Grande-Bretagne - Hendon) (1925-1925)

      Great Eagle (Etats-Unis - Columbus, Ohio) (1918-1918)

      Great Southern (Etats-Unis - Birmingham, Alabama) (1914-1914)

      Grinnell Electric Car Co (Etats-Unis - Detroit MI) ; voiture électrique (1915-1915)

      Harle et Cie (France - Paris) (1914-1914)

      Henry (Etats-Unis - Muskegon, Wisconsin) (1912-1912)

      Héres (France - Paris)

      Homer Laughlin (Etats-Unis) (1918-1918)

      Isotta Fraschini détient le premier brevet pour le freinage de l'essieu avant, la firme étant la première firme à équiper ses voitures de freins sur les 4 roues

      Kaiser (Justus Christian Braun, ateliers Premier - Allemagne - Nuremberg) (1913-1913)

      Kelsey Motor Car Co (C.W. Kelsey - Etats-Unis) (1924-1924)

      Kilne Kar (Etats-Unis - York, Pennsylvanie / Richmond, Va.) (1923-1923)

      C.P. Kimball & Co (Etats-Unis - Chicago, Illinois) , voitures électriques (1913-1913)

      Koechlin (France - Courbevoie, Seine) (1913-1913)

      Kranz (Ansbach - Allemagne) (1913-1913)

      Kunisue (Japon - Tokyo)

      La Française - Hammond-Mouter (Diamant - France - Paris) (1906-1906)

      Labourdette (France - Paris) (1912-1912)

      Lacombe (France) (1912-1912)

      Laviator (France - Suresnes) (1914-1914)

      Le Zèbre (France - Paris) ; Jules Salomon, Emile Akar et Joseph Lamy (1931-1931)

      Leon Laisne (France - Nantes) (1926-1926)

      Lion 40 (Etats-Unis - Adrian, Michigan) (1912-1912)

      Loeb - LUC (Allemagne - Berlin) (1914-1914)

      LUC (Loeb, conception Reissig - Allemagne - Berlin) (1914-1914)

      Marathon Motor Works - Marathon Motor Cars (Etats-Unis - Jackson, Tennessee / Nashville)

      Margaria (J. Margaria - France - Paris) (1912-1912)

      Marion-Flyer (Etats-Unis - Marion, Indiana)

      Marta (Hongrie - Arad) (1914-1914)

      Maytag Mason Motor Company (Etats-Unis - Waterloo, Iowa) (1915-1915)

      McFarlan Motor Car Company (Etats-Unis - Connersville, Indiana) (1928-1928)

      McKay (base Penn US - Canada - Kentville, Nova Scotta / Amherst) (1914-1914)

      Mercedes-Benz 16 (1924-1924)

      Mercedes-Benz 37 (1913-1913)

      Mercedes-Benz Knight 16 (1916-1916)

      Mercer 30 C (USA); 4 cylindres 4916 cm3, 50 ch à 1500 tr/mn, 100 km/h, boîte 3 vitesses

      Mercer Automobile Company (Finley Robertson Porter, ex-Roebling-Planche - Etats-Unis - Trenton, Mercer County, New Jersey) (1925-1925)

      Minor-Mel (Motor Exchange Limited - Grande-Bretagne)

      Morgan Motor Company Ltd (H.F.S. Morgan) (Grande-Bretagne - Collège Malvern)

      Morgan à moteur JAP 2 cyl en V refroidi par air ; 3 roues, moteur face à la route, roue arrière motrice, châssis tubulaire, suspension avant indépendante ; transmission sur la roue arrière, 2 rapports par cabotage de l'une des deux chaîne de transmission ; vendue jusqu'en 1950 et importée en 1919 par les frères André et Robert Darmont (accord en 1923 pour l'utilisation du nom Darmont-Morgan)

      Motobloc (marque bordelaise) : ensemble moteur-boîte de vitesses compact

      Motorette (C.W. Kelsey - Etats-Unis - Hatford, Connecticut) (1911-1911)

      NB - Newton & Bennett (ex-Manch-Aster de Bennett & Carlisle - Grande-Bretagne - Manchester) (1915-1915)

      New Pick (Jack Pick, ex-Pick - Grande-Bretagne - Stamford, Lincolnshire) (1925-1925)

      OhiO Motor Car Company (Etats-Unis - Cincinatti)

      Ohio Electric, véhicules électriques de ville ; moteurs Crocker-Wheeler 4 vitesses à contrôleur


      L'Ohio Electric ouvre la voie à la motorisation féminine. La conduite, en effet, est un jeu d'enfant. Pas de volant, mais une barre de direction directement en prise sur les roues avant. Pas de levier de changement de vitesse et d'embrayage. Un simple pointeur à quatre positions fait l'affaire. En position "0", rien ne se passe. En position "1", la voiture démarre tout doucement. En position "2" enclenche en vitesse de croisière, et en "3", le véhicule atteint le 40/50 à l'heure ! Le moteur, placé en position centrale, n'émet pratiquement pas de bruit. Les 8 batteries plomb/acide - 4 à l'avant, 4 à l'arrière - débitent 96 volts et assurent une autonomie de 80/100 km ! Lorsque le frein entre en action, il coupe automatiquement le courant. Tout est simple, intelligemment conçu. Certes la silhouette surprend de prime abord, mais l'habitacle en hauteur, laissant de la place pour les hautes coiffures des dames de l'époque, n'était pas une si mauvaise solution. Il n'est d'ailleurs pas exclu que l'on n'y revienne un jour, comme le suggérait très sérieusement le designer italien Giugiaro, lors d'un récent Colloque sur l'Automobile et la Ville.

      Omnium - Reyrol (France - Levallois-Perret) (1914-1914)

      Opel 8 (1914-1914)

      Otto (Etats-Unis - Philadelphie) (1912-1912)

      Overland 40 et 42

      Owen Motor Car Company (Etats-Unis - Detroit, Michigan) (1914-1914)

      Panhard 20 CV sans soupape au Salon de Paris ; moteur sans soupape Knight Silent (Krebs en avait étudié le fonctionnement et effectué les premiers essais en 1908) ; l'introduction du moteur "sans soupapes" permit en outre de couper définitivement tout rapport avec Daimler Motoren Gesellschaft. à laquelle revient, en vertu de l'accord conclu en 1886 entre Daimler et Sarazin et repris par la suite par la maison Panhard et Levassor, 10 % sur la valeur de chaque moteur produit ; sigle SS à côté de l'écusson PL de calandre ; toutes les Panhard produites jusqu'au début de la seconde guerre mondiale sont équipées de ce type de moteur ; dès 1910, Panhard adopte le châssis en tôle emboutie et abandonne de la transmission à chaîne pour la transmission à cardan

      "Sigle SS à côté de l'écusson PL de calandre. Toutes les Panhard produites jusqu'au début de la seconde guerre mondiale sont équipées de ce type de moteur. : 20 CV 1910 (Salon de Paris), 20 CV Sport 1913, 16 CV 1919, 7 CV 1921 (Salon de Paris) ; type X 32 20 HP 1922 (4 cyl 105x140), 10 CV 1923 (10 CV Sport en 1924), 35 CV 1923 (1er 8 cylindres sans soupape, 7.7 l, 165 ch, 140 km/h) ; type X 44 10 HP 1924 (4 cyl 65x105), type X 47 10 HP 1924 (4 cyl 67x105), type X 45 12 HP 1924-29 (4 cyl 75x130) ; 16 CV 1926 (1er 6 cylindres de la marque, 6 DS 1931, séries S 1930 (Surbaissées), 8 DS 1931 à moteur V8, Dynamic 1936 "

      Parry Auto Company (Etats-Unis - Indianapolis) (1912-1912)

      Parvula (France - Saint Germain en Laye) (1911-1911)

      Passat (M.B. Passat - Grande-Bretagne - Wimbledon)

      Penn (Etats-Unis - Pittsburgh, Pennsylvanie) (1913-1913)

      Peugeot : création de la Société Anonyme des Automobiles et Cycles Peugeot, née de la fusion de la Société des Automobiles Peugeot et de la société Les Fils de Peugeot Frères ; président Armand Peugeot (-1915) puis Robert Peugeot (Fils d'Eugène, 1915-1945), Jean-Pierre Peugeot (Fils de Robert, 1945- 1960), Roland Peugeot (Fils de Jean-Pierre, 1960-1966)

      Peugeot Lion V2Y2

      Peugeot Types 122, 125, 126, 127, 129, 130, 131, 133, 134

      Phipps-Grinnell Automobile Co (Etats-Unis - Detroit, Michigan) (1915-1915)

      Picker-Janvier (France - Courbevoie, Seine) (1920-1920)

      Pilain 4 et 6 cylindres de 1 à 6.3 litres ; Pilain est repris par la SLIM après guerre

      Pilot (Motor Schools Limited - Grande-Bretagne) (1914-1914)

      Pipe à moteur 4 cylindres longue course à soupapes latérales à partir de 1910

      Plasson (France - Paris-Montmartre)

      Plymouth (Etats-Unis - Plymouth, Ohio) (1911-1911)

      Poupard (France) (1913-1913)

      Reading (ex-Middley - Etats-Unis) (1913-1913)

      Reinhard (France - Lyon) (1914-1914)

      Renault 12 HP ; 4 cylindres 2.4-2.6 l l torpédo (1915-1915)

      Renault BK, BX et BY

      Rousson (France - Feurs) (1914-1914)

      Ruby (France - Levallois-Perret) ; Elburns - Tweenies en Angleterre (1922-1922)

      S.A.V.A. (Société Anversoise pour fabrication de Voitures Automobiles - Belgique - Berchem-Antwerpen) (1923-1923)

      S.G.V. (ex-Acme - Etats-Unis) (1915-1915)

      S.A.G. (usine Piccard-Pictet - licence Hispano-Suiza - Suisse - Genève)

      Saiga (France - Poitiers) (1912-1912)

      Schmidt (France - Saint Quentin, Aisne) (1911-1911)

      Scirea (Italie - Milan) (1927-1927)

      Sibley (Etats-Unis) (1911-1911)

      Silvertown, voiture électrique à quatre roues motrices à carosserie W. & F. Thorn (GB) ; dérivée du modèle de 1905

      Simplicia (Lacoste & Battman - France) (1914-1914)

      Souriau et Travers (France - Montoire) (1914-1914)

      Spaulding (Etats-Unis - Grinnell, Iowa) (1916-1916)

      Spitz (Otto Hieronymus, ateliers Graf & Stift - Autriche - Vienne) (1907-1907)

      Sunbeam 12 (1914-1914)

      Terrot (France - Dijon) (1914-1914)

      The United States Motor Company (Etats-Unis) (1912-1912)

      Théo Schneider (France - Besançon / Billancourt) ; Théophile Schneider (1931-1931)

      Tweenies - Elburns (voiture française Ruby - France / Grande-Bretagne - Levallois-Perret) (1922-1922)

      Twombly (Irving Twombly - Etats-Unis) (1911-1911)

      United States Motor Company fondée par le directeur de la société Maxwell, Benjamin Briscoe ; Columbia est rattachée à la United States Motor Company en 1910 ; US Motor Company ferme ses portes en 1913, entraînant dans sa chute Columbia, Courier, Stoddard-Dayton, Brush et Maxwell

      VAN (Etats-Unis - Grand Haven, Michigan) (1911-1911)

      Violette (France - Levallois-Perret) ; Marcel Violet (1922-1922)

      Vogtlang (Allemagne) (1912-1912)

      W.A.F. (ex-Regent - Allemagne) (1927-1927)

      Waverley Cars Ltd. (Grande-Bretagne - Londres) (1931-1931)

      Westcott M. C. Co. (Etats-Unis - Richmond, Indiana / Springfield, Ohio) (1925-1925)

      Whiting (Etats-Unis - Flint, Michigan) (1912-1912)

      Zedel type E

      Zénith (France - Forcaliquer) (1912-1912)
BdA 2011

L'automobile en 1911

      Première voiture publicitaire (Thermos) aux USA.

      500 miles Indianapolis

      "9830 cm3 (600 inch3) 1911 Ray Harroun Marmon Wasp 120.040 km/h, 1912 Joe Dawson National 125.644 ; 7350 cm3 1913 Jules Goux Peugeot 120.850, 1914 René Thomas Delage 132.722 5000 cm3 , 1915 Ralph De Palma Mercedes 143.367, 1916 Dario Resta Peugeot 133.994, 1919 Howard Wilcox Peugeot 141.702, 1920 Gaston Chevrolet Monroe (Frontenac 3 l) 141.879, 1921 Tommy Milton Frontenac 8 cyl 144.229, 1922 Jimmy Murphy Murphy Special (Duesenberg-Miller) 152.051 ; 2000 cm3 1923 Tommy Milton HCS Special-Miller 144.993, 1924 L. Corum - J. Boyer Duesenberg 158.086, 1925 Peter De Paolo Duesenberg 162.748 ; 1500 cm3 1926 Franck Lockhart Miller Special 153.037, 1927 George Souders Duesenberg 156.983, 1928 Lou Meyer Miller Special 160.101, 1929 Ray Keech Simplex Piston Racing 157.048 ; 6000 cm3 sans compresseur 1930 Billy Arnold Miller Special/Hartz-Miller 161.643, 1931 Lou Schneider Bowes Seal Fast-Miller 155.508, 1932 Fred Frame Miller/Hartz-Miller 167.602, 1933 Lou Meyer Tydol-Miller 167.631, 1934 Bill Cumings Boyle Products-Miller 167.531, 1935 Kelly Petillo Gilmore Speedway-Miller 170.976, 1936 Lou Meyer Ring Free-Miller 175.529, 1937 Wilbur Shaw Shaw/Gilmore-Offenhauser 182.788, 1938 Floyd Roberts Burd Piston Ring-Offenhauser 188.614, 1939 Wilbur Shaw Boyle Special (Maserati 3 l) 185.130, 1940 Wilbur Shaw Boyle Special (Maserati 3 l) 183.910, 1941 F. Davis-M. Rose Noc-Out Hose Clamp 185.262 ; 1942-46 course supendue, piste détruite 3 l suralimenté ou 4.5 l sans compresseur ; 1946 George Robson Thorne Speciale 183.596, 1947 Mauri Rose Blue Crown Spark Plug 187.226, 1948 Mauri Rose Blue Crown Spark Plug 191.646,, 1949 Bill Holland Blue Crown Spark Plug 195.225, 1950 Johnnie Parsons Wynn's Friction Proofing (Curtis) 199.562, 1951 Lee Wallard Bellanger 203.169, 1952 Troy Ruttman Agajanian (Kuzman-Offy) 207.479, 1953 Bill Vukovich Fuel Injection (KK500-Offy) 207.186, "

      La Coupe Vanderbilt se déroule à Savannah

      Premier Rallye de Monte Carlo : en 1910, Maître Gabriel Vialon, huissier de justice, organise une exposition annuelle d'élégance automobile, en janvier, afin de profiter de la douceur du climat. Antony Noghès, fils du président du SVAM (Sport Vélocipédique et Automobile de Monaco) décide de faire converger et réunir un grand nombre de concurrents. En prenant comme critères le confort et l'esthétique des véhicules (classement subjectif appliqué jusqu'en 1925)

      23 engagés, partant de Berlin, Bruxelles, Boulogne sur Mer (remplace Londres), Paris et Genève ; 19 marques représentées (Berliet, Bianchi, Bugatti, Daimler, Dunkopp, Fiat, Gobron, Grégoire, La Buire, Lion, Martini, Mercedes 1905, Métallurgique, Minerva, Motobloc, Renault, Royal Star, Sizaire-Naudin et Turcat-Méry) ; temps limite pour rallier Monaco (4 jour et 6 heures de Paris, par exemple) ; Von Esmarch, arrivé 1er (22.655 km/h) est classé 6e, Henri Rougier sur Turcat-Mériy 25 CV étant classé premier (arrivé 15 h plus tard et ayant parcouru 680 km de moins) en 28 h soit 13.800 km/h

      Aberdonia Cars Ltd (Grande-Bretagne - Shepherds Bush, London) (1915-1915)

      Adams Bros.Co. (Etats-Unis - Findlay, Ohio)

      AGR - Ariel & General Repairs Ltd. (Grande-Bretagne - Brixton / Camberwell, London) (1915-1915)

      Alcyon 3000 cm3, moteur à soupapes en tète.

      Alda (France - Courbevoie, Seine) ; Fernand Charron (1923-1923)

      Sous ce nom, dérivé des initiales de l'exclamation "Ah La délicieuse automobile", Fernand Charron commença, en 1912, à produire des voitures de tourisme et de compétition, après avoir abandonné la C.G.V. Les modèles de tourisme étaient équipés de moteurs à soupapes latérales, tandis que les modèles de compétition étaient, dès l'origine, équipés de moteurs Henriod â soupapes rotatives Des voitures Alda participèrent à la coupe de l'Auto de 1913 et au Grand Prix de France de 1914. Après la Première Guerre mondiale, la construction de voitures Alda fut reprise par les usines Farman de Billancourt, jusqu'en 1928.

      ALFA 24 HP torpédo 4 cylindres 4084 cm3 ; la voiture fait ses débuts effectifs en 1911 et commence à se distinguer par ses qualités de résistance mécanique, de vitesse et de tenue de route, qualités qui forgeront l'image de marque d'Alfa Romeo pendant les décennies suivantes (1913-1913)


      ALFA 15 HP Corsa (1920-1920)

      Alvechurch Light Car Co. (Dunkley - Grande-Bretagne - Alvechurch, Birmingham)

      Amherst 40 - Two in One Co. (Canada - Amherstburg, Ontario) (1919-1919)

      Anderson Electric Car Co (Etats-Unis - Detroit MI) ; 1906-1911 Anderson Carriage Co, 1911-1919 Anderson Electric Car Co, 1919-1932 Detroit Electric Car Co, 1933-1939 (1968) Detroit Electric Vehicle Manufacturing Co (1919-1919)

      Anderson Electric Car Co (Etats-Unis - Rock Hill, South Carolina) (1912-1912)

      Ann Harbor - Huron River Mfg.Co. (Etats-Unis - Ann Harbor, Michigan)

      Aoyama (Japon)

      Apollo B4 10 ch

      Apollo B4/10 PS de 1911 et type B spécial, voitures de sport.

      Arbenz - Scioto Car Co., Chillicothe, Ohio (Fred Arbenz - Etats-Unis - Chillicothe, Ohio)

      Argyll 12 HP, 2666 cm3 et 15,9 ch, équipée de freins sur les quatre roues, solution brevetée par Rubery et absolument d'avant-garde à cette époque

      Audi B 10/28 HP double phaéton ; version biplace en 1913 (1916-1916)


      Autocrat Light Car Company (Grande-Bretagne - Birmingham) ; la Société Autocrat est dissoute quelque temps avant la crise économique de 1929 (1926-1926)

      Marque de fabrique de voitures construites en Grande-Bretagne par Autocrat Light Car Company et produites durant la période de grande diffusion des petites voitures et des cyclecars, c'est-à-dire juste après la Première Guerre mondiale. Suivant la méthode adoptée par les petits constructeurs français et anglais, la société utilisait des moteurs fabriqués en grande série par des firmes industrielles spécialisées. Elle employa d'abord des moteurs quatre cylindres de 1500 cm3 à. soupapes latérales construits par la célèbre usine de moteurs pour avions Dorman. Au modèle 12 HP, qui en était équipé, vint s'ajouter par la suite la 10/12 HP. Cette voiture était dotée d'un moteur Meadows à soupapes en tête, comme beaucoup d'autres modèles de marques différentes, telle notamment la célèbre voiture de sport Fraser-Nash. La puissance fiscale de cette Autocrat était la même que celle du précèdent modèle, puisque les dimensions des cylindres des deux moteurs étaient semblables, ce qui justifie la dénomination apparemment équivoque de ce deuxième véhicule. En fait, la seule voiture originale produite par Autocrat est le modèle coupé 1919. qui était doté d'un dispositif très utilisé sur la phaéton des années 1906-1910 : un toit démontable, ou hard-top. La Société Autocrat fut dissoute quelque temps avant la crise économique de 1929.

      Autocrat 12 HP ; moteur quatre cylindres de 1500 cm3 à. soupapes latérales de l'usine de moteurs pour avions Dorman.

      Automobilette - Ets Coignet et Ducruzel (France - Boulogne-Billancourt) (1924-1924)

      Baguley (Grande-Bretagne) (1914-1914)

      Bellanger Frères (France - Neuilly sur Seine) (1925-1925)

      Bergmann Elektrizitats-Werke AG (Allemagne - Berlin) (1925-1925)

      Berliner Elektromobil-Fabrik AG (Allemagne - Berlin) (1925-1925)

      Brasier 4 cylindres Monobloc types 3 (67x100), C 10/2 (70x120), KD (80x130) et R2 (90x140) et 6 cylindres 90x140 (10 à 50 HP)

      Bugatti Type 13 ; 1e vraie Bugatti de série, 4 cylindres 8 CV 1327 cm3 (65x100), 15 ch à 2300 tr/mn, 450 kg, 95 km/h ; 1368 cm3 (66x100) 18 ch à partir de 1913 ; 205 exemplaires (1911-1914) ; versions allongées 15 et 17, empattement porté de 2 m à 2.40 m (15) et 2.55 m (17) ; 300 exemplaires jusqu'en 1914, Type 13 Brescia en 1920

      Bugatti Type 19 (1916-1916)

      Buick 24/30 CV ; 4 cylindres 4537 cm3 (refroidissement par pompe à eau), embrayage à disques multiples et boîte 2 vitesses, essieu arrière moteur rigide ; châssis classique avec cadre de résistance supérieure à suspension, ressorts avant et arrière semi-elliptiques ; freins sur les roues arrière unisquement ; carrosserie à cinq places, 1850 dollars


      "En 1911, le type 24/30 CV est mis en vente, moteur à 4 cylindres en ligne, cylindrée 4537 cm3 La force motrice se transférait par embrayage à disques multiples et boîte 2 vitesses sur essieu arrière rigide. Le refroidissement du moteur se faisait par une pompe à eau Le châssis classique avec cadre de résistance supérieure était à suspension, ressorts avant et arrière semi-elliptiques La 24/30 CV n'avait de freins que sur les roues arrière. Carrosserie à cinq places, équipement de base, elle était au prix de 1850 dollars. "

      Buick model 21, 26, 27, 32, 41

      Buick model 24 (1916-1916)

      Caesar - Storero (Scacchi - I - Grande-Bretagne / Italie - Chivasso) (1915-1915)

      Century Motor Co - Century Elelectric Car Co (Etats-Unis - Detroit, Michigan) ; Century Motor Co, puis Century Electric Car Co ; utilise des moteurs Westinghouse (1915-1915)

      Chalmers Motor Co (ex-Chalmers-Detroit, Hudson Motor Car Company - Etats-Unis - Detroit, Michigan) (1924-1924)

      Cheswold (E.C. Imman-Hunter, ateliers Doncaster - Grande-Bretagne) (1915-1915)

      Chevrolet Motor (Billy Durant et Louis Chevrolet - Etats-Unis - Detroit, Michigan / Warren, Michigan)

      Chevrolet C, modèle populaire et économique (1916-1916)

      Clément-Bayard 20 HP 6 cylindres

      Clément-Bayard types 2A 7 HP et 2C 8 HP, voiturettes bicylindres

      Clément-Bayard types 4A et 4L 10 HP, 4 cylindres

      Clément-Bayard types 4M, 4M2 et 4M3 8 HP à 4 cylindres

      Clinton (Canada) (1912-1912)

      Colby (Etats-Unis - Mason City, Iowa) (1914-1914)

      Columbia Cavalier ; la marque disparait en 1913 lorsque l'US Motor Company doit fermer ses portes

      Columbia Knight, équipée d'un moteur à fourreaux de 6 300 cm3 fabriqué par la firme Knight

      Crown Commercial Car Company (Etats-Unis - Milwaukee, Wisconsin)

      Dat Cars - DAT Jidosha Seizo Company - DAT Automobile Manufacturing Company (K. Den, R. Aoyama an A. Takeuchi - Japon - Tokyo's Azaboo-Hiroo district) (1931-1931)

      Dayton Electric Car Co (Etats-Unis - Dayton, Ohio) (1915-1915)

      De Dion Bouton types CS 14 HP, CT 18 HP

      Delage Type X ; 2983 cm3, 50 ch à 3000 tr/mn, soupapes en tête disposées horizontalement, boîte 5 vitesses

      Delaunay-Belleville 15 HP 6 cylindres

      Der Dessauer (ex-MWD - Allemagne - Dessau) (1913-1913)

      J. Enders (France) ; M. Violet (1923-1923)

      Eric (Grande-Bretagne - Northampton) (1914-1914)

      Every Day (Canada - Woodstock, Ontario) (1913-1913)

      Excelsior Edwardian, Adex 4 cylindres monobloc 2951 cm3 et Adex bibloc 4426 cm3 29/30 CV (soupapes en tête sur les versions sport).

      Excelsior-Mascot (Allemagne - Cologne-Nippes) (1922-1922)

      Feroldi (Italie - Turin) (1913-1913)

      Flanders Manufacturing Co (Etats-Unis - Pontiac, Michigan) (1915-1915)

      Ford GB (British Ford Motor Co - Grande-Bretagne - Trafford / Dagenham) ; Ford T montée en Angleterre par la British Ford Motor Co (Manchester) ; usine Ford Dagenham en 1932, première Ford-GB en 1933 (Ford Y 6 CV)

      F.R.A.M. (Allemagne) (1935-1935)

      France-Violette (France) (1912-1912)

      Galt Motor Company (Canada - Galt/Cambridge, Ontario) (1935-1935)

      Gearless Steam Car (Etats-Unis) (1923-1923)

      Girling (Albert Girling - Grande-Bretagne) (1914-1914)

      Gladiator ; marque fondée par Alexandre Darracq en 1896, associé à Auroc ; Gladiator est vendue à Adolphe Clément et au groupe anglais British Automobile Commercial Syndicate Ltd (président Lord Shrewsburry and Talbot) ; elle intègre le groupe Sunbeam-Talbot-Darracq en 1918/19 ; le groupe Sunbeam-Talbot-Darracq (STD) devient Talbot en 1920 à Suresne

      Gräf & Stift 32 CV (Graf und Stift, Automobilfabrik AG., Vienne, Autriche) ; .4 cylindres de 5,8 litres ; c'est dans ce double phaéton que le 28 juin 1914 fut assassiné à Sarajevo le prince héritier François Ferdinand de Habsbourg.


      "Les frères Carl, Franz et Heinrich Graf, propriétaires à Vienne d'un atelier de réparation de bicyclettes, construisent en 1895 la première automobile à traction avant au monde. La voiturette Graf, à moteur monocylindrique De Dion-Bouton, cylindrée 402 cm3, puissance 3,5 CV, possédait une boîte de vitesses à deux étages. La propulsion se transférait par arbre à cardan et différentiel sur les deux demi axes avant. En novembre 1901, les frères Graf s'associent à Wilhelm Stift sortent des voitures jusqu'en 1907 sous le nom de Spitz. C'était celui d'un commerçant viennois d'automobiles, en même temps le client contractant le plus important de la firme, spécialisée dans la production d'automobiles de grand luxe. En 1911, l'usine Graf & Stift sort un modèle à quatre cylindres, cylindrée 5,8 litres, puissance de 32 CV. Cette voiture est devenue tristement célèbre. C'est dans ce double phaéton que le 28 juin 1914 fut assassiné à Sarajevo le prince héritier François Ferdinand de Habsbourg. L'automobile resta jusqu'en 1916 la propriété de l'empereur François Joseph. Soixante ans plus tard, présentée aux enchères traditionnelles des vétérans à Genève, elle fut acquise par la firme Graf & Stift moyennant la somme de 190 000 francs suisses. Après la Première Guerre mondiale, un modèle remarquable fit son apparition sur le marché. Moteur à six cylindres à soupapes dans la culasse, cylindrée de 7,8 litres, puissance de 110 CV, vitesse 2400 tours/minute. Une particularité pour cette époque, les deux carburateurs Zenith. L'énorme voiture à condenseur ""pointu"" et roues en bois à rayons pesait 2 000 kg. Elle fut battue au début des années trente par la SP8. Ce nouveau modèle, avec le lion, signe de Graf & Stift, placé sur le condenseur, avait huit cylindres et atteignait une puissance de 125 CV. Son poids était de 2 500 kg. "

      Guy (Canada - Oshawa, Ontario)

      GWK - Grice, Wood & Keiller (Grande-Bretagne - Datchet, Buckinghamshire / Maidenhead) (1931-1931)

      H.L. - Haimsellin (France - Saint Cloud) ; H.L.A. Hainsellin (1924-1924)

      Hampton (Grande-Bretagne - Hampton in Arden, Warwickshire / King's Norton, Birmingham / Stroud, Gloucestershire) (1933-1933)

      Herreshoff Motor Company (Etats-Unis - Detroit, Michigan)

      Société Française Hispano-Suiza (France - Levallois-Perret / Bois-Colombes / Tarbes) ; Hispano Suiza 12 et 15 CV produites à Levallois de 1911 à 1913 (1938-1938)

      Hotchkiss type B 18 HP (95x130)

      Hupp-Yeats Electric Car Company - Hupp Corporation - RCH Corporation (Etats-Unis - Detroit) (1919-1919)

      Hupp-Yeats, voiture de luxe électrique vendue 5000 dollars, équipée "des cuirs et des tapisseries les plus riches", accessoires plaqué or.

      Imperia

      Izzers (ex-Model - Etats-Unis - Peru, Indiana)

      Jules (Canada - Toronto)

      Kan (Alois Nejedly - Tchecoslovaquie) (1914-1914)

      Komet (Stelring - Etats-Unis - Elkhart, Indiana)

      Le Gui 15 HP

      Le Zèbre A/A2 ; ingénieurs Jules Salomon (Citroën type A) et Lamy (Amilcar, des noms de Lamy et Akar) ; monocylindre 601 cm3 (85x106), 6.5 ch à 1600 tr/mn, 495 kg, 50 km/h


      Lexington Motor Car Co (Etats-Unis - Connersville, Indiana)

      Little Four (Etats-Unis - Flint, Michigan) (1913-1913)

      M.W.D. - Motoren Werke Design (Der Dessauer - Allemagne)

      MAG (Hongrie) (1934-1934)

      Martin (Canada)

      Mercedes-Benz 8 (1912-1912)

      Morgan 8 HP, moteur JAP refroidi air 3 roues (1916-1916)

      Moyer (Etats-Unis - Syracuse, New York) (1915-1915)

      M.S.L. (Motor Showrooms Ltd - Grande-Bretagne) (1912-1912)

      M.W.D. - Motoren Werke Design (Der Dessauer) (Allemagne) (1913-1913)

      Nazzaro & C. Fabbrica di Automobili (Felice Nazzaro - Italie - Turin) (1923-1923)

      New Dominion (E.W. Winans, ex-Dominion - Canada - Walkerville, Ontario) (1915-1915)

      Norwalk Six (usine Piedmont de Lynchburg, Virginie - Etats-Unis - Martinsburg, Va.) (1922-1922)

      Pathfinder Six (Etats-Unis - Indianapolis) (1918-1918)

      Peugeot Lion V2C3, V2Y3, VC3

      Peugeot Type 135, 135 A, 136, 136 A, 138, 139, 139 A, 141

      Phoenix (France - Paris / Puteaux) ; ex-Prunel, Prunel frères, Dumas et Cie (1914-1914)

      Pilgrim of Providence (C.W. Kesley - Etats-Unis - Hartford, Connecticut)

      Pilot (Etats-Unis) (1924-1924)

      Pipe 4 cylindres avec dispositif d'avance automatique et au pare-brise en V très incliné (très rare à l'époque)

      PMC Motorette - Premier (Grande-Bretagne - Birmingham) (1913-1913)

      Podeus (Allemagne - Wismar) (1914-1914)

      Pratt - Pratt-Elkhart (Elkhart Carriage and Harness Company - Etats-Unis) (1917-1917)

      Premier - PMC (Grande-Bretagne - Birmingham) (1913-1913)

      Rational (K.J. McMullen - Scroggins - Grande-Bretagne)

      Rayfield (Etats-Unis - Springfield, Illinois) (1915-1915)

      Renault 10 HP ; 4 cylindres 2.1 l Coupé de ville (1915-1915)

      Renault 4 cylindres types CB 12 HP et CC 14 HP ; 2413 cm3 (80x120)

      Renault 6 cylindres types CD 18 HP, CE 20 HP et CF 35 HP ; 4222 cm3 (80x140)

      Renault AG1

      Renault CG

      Republic (Etats-Unis) (1916-1916)

      Rollo (Grande-Bretagne - Birmingham) (1913-1913)

      Rolls-Royce Silver Ghost Landaulet

      Ropert-Corbet (Grande-Bretagne) (1913-1913)

      Rover 12

      Sager (Canada)

      Scacchi - Storero - Caesar (Italie - Chivasso) (1915-1915)

      Scania-Vabis (Suède - Soderteje) ; fusion de Scania (1890) et Vabis (1897) en mars 1911 ; fusion avec Saab en 1968 (Société Saab-Scania AB), les Division Scania et Automobiles Saab étants créées en 1972 (1929-1929)

      Création de Scania qui naît de la fusion entre Vabis et Scania. C'est quasiment au même moment que ces deux marques fabriquèrent leur premier camion. D'un côté, un véhicule de 1,5 t de charge utile, propulsé par un deux cylindres de 12 ch, fabriqué à Malmö, au sud de la Suède, par Maskinfabriksaktiebolaget Scania, société créée en 1900. De l'autre, un camion de 9 ch mis au point à Södertälje, près de Stockholm, par Vagnfabriks-Aktiebolaget i Sôdertelge (Vabis), société née en 1891 et spécialisée dans la construction de wagons de chemin de fer. Les deux firmes fusionnèrent en 1911, quatre ans après que chacune eut inauguré la production en série. Cent ans plus tard, 1 million de camions arborant le célèbre griffon sont sortis des chaînes de montage. Scania avait déjà fêté un millionième en octobre 2000, mais il s'agissait du millionième véhicule, incluant, outre les camions, les cars et les bus. Scania Production Angers était déjà de la fête. L'usine avait en effet procédé au contrôle final avant livraison de ce tracteur P124 6x4, dans la fabrication duquel chaque site de production et d'assemblage de la marque avait été impliqué. Cette fois, l'usine angevine a réalisé l'assemblage du millionième camion, un tracteur R 124.420 livré au transporteur savoyard GSI Plate-forme européenne, et vendu par la filiale Scania Rhône-Alpes Méditerranée.

      La firme Maskinfabriks AB Scania de Malmoe débuta par la fabrication de bicyclettes Humber, mais à partir de 1902, elle lance la production de voitures de tourisme légères. La première voiture à carrosserie tonneau était munie d'un moteur bicylindre fabriqué à l'usine de moteurs Hainrich Kämper à Berlin. Une transmission par chaîne raccordait la boîte de vitesses au moteur. Le prince héritier de Suède Auguste fit usage de ce type pendant quelques années. L'usine AB Vabis, fondée en 1891 à Sodertäalje fabriquait au début des wagons, mais en 1897 August Erikson réalise une automobile munie d'un moteur bicylindre deux temps avec tube d'allumage. La production de la firme, connue par ses voitures utilitaires, atteignit 400 exemplaires. En 1911, AB Vabis fusionne avec AB Scania, et la nouvelle firme entreprend la production des voitures de tourisme Scania-Vabis 18/20 CV. Le modèle, muni d'un moteur 4 cylindres en ligne de 2270 cm3 (88x100). Le transfert de la force motrice s'effectuait par boîte 4 vitesses sur essieu arrière. Les deux essieux rigides étaient suspendus par des ressorts à lames semi-elliptiques. La production du type 18/20 CV ne dura qu'une année. Après la Première Guerre mondiale, Scania-Vabis accroît sa production de camions et de voitures commerciales et devient fournisseur des pompiers, des postes et autres camions à superstructures spéciales. La société en règlement judiciaire en 1921 et repart sous la direction de Gunnar Lindmark. Le faible débit des voitures à la fin des années vingt provoque l'arrêt de la production. En 1929 la dernière voiture de tourisme franchit les portes de l'usine. Les deux marques reviennent à leur production initiale : les bicyclettes pour Scania et les wagons pour Vabis. Scania-Vabis fusionne avec Saab en 1968 (Société Saab-Scania AB), les Division Scania et Automobiles Saab étants créées en 1972.

      Scania-Vabis 18/20 CV ; 4 cylindres en ligne de 2270 cm3 (88x100), boîte 4 vitesses, transmission sur l'essieu arrière ; deux essieux rigides suspendus par des ressorts à lames semi-elliptiques


      The Scioto Car Co (Fred Arbenz - Etats-Unis - Chillicothe, Ohio)

      Sclavo (Italie - Turin) (1914-1914)

      Sigma (France - Levallois-Perret) (1928-1928)

      Simson-Supra (Simson & Co., Paul Henze - Allemagne - Suhl, Thuringe) (1913-1913)

      Spartan (C.W. Kelsey, ateliers Motorette - Etats-Unis - Hartford, Connecticut)

      Sperber (N.A.W. - Norddeutsche Automobilewerke - Allemagne - Hameln) (1919-1919)

      Standard (Allemagne - Berlin-Charlottenburg) (1912-1912)

      Standard Car Manufacturing Co (Etats-Unis - Jackson, Michigan) (1915-1915)

      Stutz (Harry Stutz - Etats-Unis - Indianapolis) (1935-1935)

      Stuyvesant (Etats-Unis - Sandusky) (1912-1912)

      Suburban Limited (Etats-Unis - De Schaum) (1912-1912)

      Sunbeam 25 (1914-1914)

      Superior (Canada - Perrolla, Canada) (1912-1912)

      Tokyo (Japon - Tokyo) (1912-1912)

      Turner (Grande-Bretagne) (1930-1930)

      Valt (Italie - Turin) (1914-1914)

      Vauthier (France) (1913-1913)

      Vauxhall Prince Henry mis au point par Laurence Pomeroy ; moteur 4 cylindres de 3969 cm3, distribution à soupapes SV et boîte 4 vitesses, puissance 75 CV à 2500 tr/mn ; suspension à ressorts, lames semi-elliptiques et à l'arrière cantilever, 136 km/h ; version torpédo vendue 605 Livres sterling ; en 1926, Vauxhall s'associa au consortium General Motors Corporation (1913-1913)


      Les aciéries Vauxhall lronworks furent fondées en 1857 par un jeune mécanicien écossais Alexandre Wilson. En 1903 est construite la première automobile. Deux ans plus tard, l'usine s'installe à Luton où débute la production en séries sous la direction du constructeur Laurence Pomeroy. Sur le plan sportif, les premiers succès viennent en 1908, quand les Vauxhall sportives triomphent aux 200 miles. Vauxhall s'impose aussi à Brooklands où elle dépasse la limite de vitesse horaire des 100 miles. En 1911, Pomeroy met au point le fameux véhicule Prince Henry. Moteur 4 cylindres en ligne de 3969 cm3, distribution à soupapes SV et boîte 4 vitesses, puissance 75 CV à 2500 tr/mn. Suspension à ressorts, lames semi-elliptiques et à l'arrière cantilever. La voiture atteignait la vitesse de 136 km/h. La version torpédo se vendait 605 Livres sterling. La Prince Henry participa en 1913 aux courses de montagnes à Shesley Walsh où tous les records furent battus. Perfectionnée la Vauxhall 30/98 s'est inscrite pour toujours dans l'histoire de l'automobilisme. La production cessa en 1927. En 1926, Vauxhall s'associa au consortium General Motors Corporation. Durant la Seconde Guerre mondiale, l'usine fabriqua les fameux camions Bedford et les tanks Churchill. Après la guerre, elle connut un nouvel essor. La piste d'essai que la Société possède à Luton lui permet de recréer toutes les conditions d'usage d'un milieu naturel.

      Vechet (Tchecoslovaquie) (1914-1914)

      Vee Gee (Vernon Gash - Grande-Bretagne - Leeds)

      Vinot-Deguigand

      Wall (Roc - Grande-Bretagne)

      Wanderer Fahrradwerke AG - Wanderer Werke AG (ex-Chemnitzer-Velociped-Depot Winklhofer & Jaenicke, Auto-Union 1930 - Allemagne - Chemnitz / Siegmar) (1939-1939)

      Wanderer, voiturette à 2 places en tandem et moteur 4 cylindres, dérivée du prototype de 1907

      Warne - Pearsall Warne Ltd. (Grande-Bretagne - Letchworth, Hartfordshire) (1915-1915)
BdA 2011

L'automobile en 1912

      En France, il y a environ 590 000 kilomètres de routes

      M. Sibille, député, à l'Assemblée démontre un paradoxe : alors qu'en 1880 il existe en France 37 325 km de route nationales dont le crédit d'entretien s'élève à 30 millions de francs, en 1905, leur importance est de 38 170 km, pour un budget de 29 millions de francs. De fait, en 25 ans, la longueur des routes n'a progressé que de 346 km, soit 35 km par an. C'est la raison pour laquelle A. Peugeot, président de la Chambre syndicale des constructeurs d'automobiles, s'émeut : "Si l'on ne prend pas, sans délai, des mesures énergiques, nos routes qui, naguère, étaient les plus belles du monde, ne seront plus que des bourbiers et fondrières...". Malgré les efforts multiples du journal l'Auto, de l'A.C.F. et du T.C P. réclamant un plan d'ensemble de réfection du réseau routier, les Pouvoirs publics n'entameront jamais de travaux sérieux : le réseau routier français, du fait de l'apathie du gouvernement dans ce domaine entre 1900 et 1914, est à la veille de la guerre, on général, inadapté aux nouvelles conditions de circulation que requiert l'automobile.

      Adler installe une usine de montage à Vienne, l'Osterreischische Adler-Werke

      La Coupe Vanderbilt se déroule Milwaukee (Wisconsin).

      2e Rallye de Monte Carlo (15.01-21.01) : 1e Julius Beutler (Berliet), 2e Von Esmarch (Dunkopp, parti de Berlin) ; prix spécial du jury aux plus jolies voiturettes Jean du Taillis sur monocylindre Sizaire-Naudin; concours des voitures fleuries Maze sur Delaunay-Belleville ; Mlle Cabieu, sur une Lion- Peugeot de 12 CV rallie Paris à Monaco à près de 32 km/h mais n'est pas classée, les dames n'ayant pas le droit de participer à l'épreuve ; Charlet, sur Rochet-Schneider, rallie Genève à Monaco à 49.85 km/h de moyenne (pointes à 85 km/h) mais n'est pas classé dans les 12 premiers ("manque d'élégance")

      André Nagel rédacteur au Journal Automobile participe avec une Russobalt au Rallye Monte Carlo. Le départ a lieu à Saint Petersbourg, ce qui représente un trajet de 3 257 km. Selon Nagel, il dérape plus de 40 fois sur la couche de neige et utilise pour la première fois des antidérapants : une bande de cuir munie de clous et montée sur les pneus. "La mode Nagel" tombe en désuétude après la Première Guerre mondiale, lorsque qu'apparaissent les premiers pneus à dessin ; Nagel et Mikailoff sont classés 9e (départ de Saint Pétersbourg, 3267 km à 16.700 km/h de moyenne) ; la capote et le pare-brise de la voiture russo- baltique "détruisant l'élégance de la torpédo".

      Fondation par Giovanni Bertone de la Carrozzeria Bertone au 32 via Villarbasse à Turin (Borgo San Paulo, Grugliasco/Turin)

      Bertone est aujourd'hui encore l'une des plus grandes maisons italiennes indépendantes avec Pininfarina et Ital Design. Bertone compta parmi ses designers les plus grands noms de la carrosserie, Franco Scaglione, Giorgetto Giugiaro et Marcello Gandini. Il ne carrossa pourtant que trois Ferrari (sous la direction stylistique de Giugiaro) et dessina un seul modèle de série (sous la direction de Gandini), la 308 GT4, dont il n'assura pas la production industrielle, confiée à Scaglietti.

      Denture à chevrons (Utilisation en 1905 dans l'industrie, Citroën-Hisrtin, 1912-1926)

      Denture hélicoïdale (1912-1919)

      Embrayage à bain d'huile sur Panhard-Levassor, garniture de fibre jusqu'en 1914, céloron utilise de 1914 à 1932

      4 cylindres Peugeot à 2 ACT et 4 soupapes par cylindre à commande desmodromique, bougie centrale ; dessin de l'ingénieur suisse Ernest Henry

      Moteur Peugeot L76 : 7.6 l (78x156), 148 ch à 2200 tr/mn, 190 km/h (Formule libre) ; 1er au Grand Prix de l'ACF 1912 à Dieppe et au Mont Ventoux (Georges Boillot); 1er aux 500 miles d'Indianapolis 1912 (Georges Boillot).


      Moteur Peugeot L56 : 5.6 l, 115 ch à 2200 tr/mn, 168 km/h (Limitation de consommation à 20 l aux 100 km) ; 1er et 2e au Grand Prix de l'ACF 1913 à Amiens (Georges Boillot devant Jules Goux).

      Moteur Peugeot 4.5 litres : 112 ch à 2800 tr/mn, boîte de vitesses à 5 rapports, freins sur les 4 roues (Limitation de cylibrée à 4.5 l) ; Grand Prix de l'ACF 1914 à Lyon: 4e Jules Goux, Ab Georges Boillot (Soupape décalottée).

      Moteur Peugeot L3 3 litres : 2980 cm3 (78x156), 90 ch à 2800 tr/mn, 100 mph (169 km/h) ; 1er Grand Prix de France 1912 (09.09, Zuccarelli-Lenoble) ; 1er Coupe de l'Auto 1913 (Boulogne sur Mer, Boillot, 101 km/h), 2e aux 500 miles d'Indianapolis 1914 (Arthur Duray).

      Premier moteur 4 cylindres à plat de Ferdinand Porsche (1875-1951), destiné à l'aviation

      F.S Abadal y Cia (Francesco Abadal - Espagne - Barcelone)

      Ace - Salmon Motors Co. Ltd (Grande-Bretagne - Burton-on-Trent, Staffs.)

      Adamson (Grande-Bretagne)

      Adem (Italie) ; voiture de fabrication italienne distribuée sur le marché anglais en 1912 par A de Martini, d'où son nom Adem ; moteur monobloc 4 cylindres de 2,9 I 17,9 ch, un ventilateur, fixé sur le votant, assurant le refroidissement ; boîte 4 vitesses

      AEC - Anger Engineering Co. (Etats-Unis - Milwaukee, Wisconsin)

      ALC - Lundvik & Co (Suède - Stockholm)

      Alco, nouvelle gamme de modèles quatre et six cylindres

      Alfgang (M. Alfgang - Danemark - Silkeborg) (1914-1914)

      American Tri-Car - Tri-Car of America (Etats-Unis - Denver, Colorado)

      Ames - Ames Motor Car Co. (Etats-Unis - Owensboro, Kentucky)

      Amherst (Canada)

      Anasagasti - Horacio Anasagasti & Cia (Argentine - Buenos Aires) (1914-1914)

      Anderson Electric (France) ; Anderson Electric au Salon de Paris, voiture électrique française à 5 vitesses

      Anna (Etats-Unis)

      Apollo - Apollo-Werke AG. (Allemagne - Apolda)

      Apollo C6 18 ch ) boîte de vitesses séparée

      Apollo C6/18 PS à boite de vitesses séparée

      Arbenz - ArBenz Car Co. (Etats-Unis - Chillicothe, Ohio) (1918-1918)

      Arden Mo. Co. Ltd. (Grande-Bretagne - Coventry, Warwickshire) (1916-1916)

      The Argo Electric Vehicle Company ; (Metzger-Herrington Argo Co.) (Etats-Unis - Saginaw MI / Jackson, MI)

      Aria (France - Levallois-Perret) (1914-1914)

      Arista - Etablissements Ruffier (France - Paris) (1914-1914)

      Atlantic Electric Vehicle Co (Etats-Uins - Newark, New Jersey)

      Audax (France - Rouen) (1914-1914)

      Audi 10/28 HP, 13/35 HP, 8/45 HP et 22/50 HP, tous semblables dans leur architecture générale ; les deux plus gros modèles sont produits presque sans modifications jusqu'en 1920.

      Audi Type C 14/35 CV Alpensieger ; version sportive 14/38 CV à châssis court

      Autorette (France - Paris) (1914-1914)

      Beacon (Grande-Bretagne) (1914-1914)

      Beccaria (ex-Florio - Italie - Turin) (1916-1916)

      B.G.V. (SFA - Societe Française d'Automobiles et d'Aviation - France - Orléans) (1918-1918)

      Briggs-Detroiter - Detroiter (Etats-Unis) (1915-1915)

      Brough (W.E. Brough - Grande-Bretagne - Basford, Nottingham) (1913-1913)

      Bugatti Type 16 (1917-1917)

      Bugatti Type 18 (1914-1914)

      Buick model 12, 29, 34, 35 (1916-1916)

      Carden - New Carden (capitaine Carden - Grande-Bretagne - Teddington + Ascot) (1925-1925)

      Carnation (Etats-Unis) (1914-1914)

      Carozzeria Bertone SpA (Italie - Grugliasco)

      Celtic (Marcel Caplet - France - Le Havre)

      Chambon (France - Lyon) (1914-1914)

      Charron 6 cylindres 3619 cm3, unique 6 cylindres de la marque (ex-CGV)

      Charron 7/10 ch

      Chicago Electric Motor Co (Etats-Unis - Chicago IL) ; 1912-1914 Chicago Electric Motor Co, 1915-1916 Walker Vehicle Manufacturing Co (1916-1916)

      Chota (Grande-Bretagne) (1913-1913)

      The Church-Field Motor Co (Etats-Unis - Sibley, Michigan) (1913-1913)

      Cognet de Seynes (France - Lyon) (1926-1926)

      Corbitt (Etats-Unis - Henderson, Caroline du Nord) (1913-1913)

      Courier-Clermont (ex-Courier - Etats-Unis) (1914-1914)

      Crane & Breed (Etats-Unis - Cincinnatti) (1915-1915)

      Crane (Etats-Unis) (1915-1915)

      Crouch Cars Ltd (Grande-Bretagne - Coventry) (1928-1928)

      D'Aoust (Belgique - Bruxelles) ; le "Bugatti Belge", se spécialise dans les petites voitures de sport nerveuses dont la 10/14 CV est le cheval de bataille (1927-1927)

      De Dion Bouton types DM 4 l 20 HP et DN 7.8 l 35/45 HP (V8) ; moteur 8 cylindres en V à 90°, soupapes latérales, allumage par magnéto haute tension, lubrification sous pression par pompe, refroidissement à eau par thermosiphon ; transmission par arbre de transmission et pont arrière à cardans transversaux, embrayage à disques métalliques fonctionnat dans l'huile, boîte de vitesses mécanique à 4 rapports et marche arrière ; suspensions avant et arrière par ressorts à lames semi-elliptiques, direction à vis et secteur, freins à tambours sur les roues arrière, commandés par levier, à pied en sortie de boîte, roues artillerie en bois, pneus 935 x 135 ; empattement 3,39 m, voies 1,45 m, longueur 4,68 m, largeur 1,?2 m ; Type DM 20 HP : 4 000 cm3 (70 x 130) ; Type DN 35/45 HP : 7 810 cm3 (94 x 140 mm), 74 ch à 1500 t/mn, Poids 2 150 kg, 85 km/h.


      Les 8 cylindres De 0ion-Bouton furent les premières au monde à être vendues à des clients avec ce type de moteur qui, essayé en course sur les Ader de la Course Paris-Madrid en 1903, gagna les États-Unis en 1914, pour y triompher à partir de 1949 et jusqu'en 1975.

      De Dion Bouton Type DE2 6 HP, monocylindre

      De Dion Bouton Types DF et DG 8 HP, DI 12 HP, DM 20 HP (V8) ; embrayage à garniture cuir

      Delaunay-Belleville type 15/20 HP (85x130)

      Detroiter - Briggs-Detroiter Company (Claude S. Briggs et John A. Boyd - Etats-Unis - Detroit, Michigan) (1917-1917)

      Diederichs (France - Charpentes, Rhône) (1914-1914)

      Dumont (France - Asnières, Seine) (1913-1913)

      Duo (Grande-Bretagne) (1914-1914)

      Edwards (Etats-Unis - New York) (1914-1914)

      Elka (Laurin & Klement - Italie) (1914-1914)

      F.A.B. - Fabrique Automobile Belge (Belgique - Bruxelles) ; créée dans les anciens locaux des Ateliers Vivinus ; la société ferme ses portes en 1914 (1914-1914)

      Construites en nombre réduit, les F.A.B. sont des voitures de sport de 12/16 CV (2121 cm3)ou 20/28 CV (3563 cm3), équipées d'un moteur à quatre cylindres en ligne, soupapes latérales, dont la cylindrée atteint, selon les cas, 2 000 ou 3 000 cc. Une voiture de course de 2 litres est préparée pour le Grand Prix de Belgique de 1912 puis une pour la Coupe de l'Auto de 1913, mais elles ne s'y distinguent pas. En 1914, la société ferme ses portes.

      Fiat 1 A

      Fiat 3 A (1921-1921)

      Fiat 3 Ter

      Fiat Zéro : un seul choix de carrosserie (Torpédo), préfigurant la production en grande série ; la Zéro sort après le type "1", mais sa longueur de 3660 mm étant inférieure, elle reçoit le numéro zéro ; moteur quatre cylindres 1846 cm3 (70x72) 15 CV ; boîte de vitesses à quatre étages et arbre à cardan sur essieu arrière ; cadre classique à suspension à ressorts longitudinaux semi-elliptiques à l'avant et quart elliptiques à l'arrière ; vendue 8000 lires et produite à 2041 exemplaires ; normalisation sévère de tous les matériaux utilisés ainsi que des éléments préfabriqués, le nombre de types d'acier se réduisant au tiers (parmi un millier de tubes métalliques, 36 seulement sont utilisés et de plusieurs centaines de qualités, seulement 52 sont conservées) (1915-1915)


      La Fiat Zéro sortit après le type "1", mais comme sa longueur de 3660 mm était inférieure à celle du type précédent, elle reçut le numéro zéro et fut accueillie très favorablement par le public. Elle était dotée d'un moteur quatre cylindres en ligne d'une puissance de 11 kW (15 CV), avec un alésage des cylindres de 70 mm et une course de 120 mm, la cylindrée était de 1846 cm3. La transmission de la force motrice s'effectuait par boîte de vitesses à quatre étages et un arbre à cardan sur essieu arrière. Cadre classique à suspension à ressorts longitudinaux semi-elliptiques à l'avant et quart elliptiques à l'arrière. Les premiers modèles furent construits avec la seule carrosserie Torpédo. La Fiat Zéro se vendait à 8000 lires environ et jusqu'en 1915, la production atteignit 2041 voitures. La condition d'une production réussie dans la fabrication en masse d'automobiles fut, la normalisation sévère de tous les matériaux utilisés ainsi que des éléments préfabriqués. Grâce à la standardisation, le nombre de types d'acier se réduisit au tiers, parmi un millier de tubes métalliques, 36 seulement furent utilisés et de plusieurs centaines de qualités, seulement 52 se conservèrent. La standardisation simplifia la livraison, le stockage et le montage. La version perfectionnée de Zéro fut réalisée en 1915, avec un moteur développant une puissance de 14 kW (19 CV), elle atteignait la vitesse de 2000 tours-minute.L'automobile possédait déjà une installation électrique. Son poids, 900 kg, lui permettait d'atteindre la vitesse horaire maximum de 62 km. Selon les exigences des clients, la firme livrait un châssis surmonté d'une carrosserie du type spider ou landaulet. Une innovation fut l'usage en série du pare-brise. Cet "accessoire" était considéré, jusqu'alors, comme inutile, dangereux, gênant par beau temps et qui empêchait la vue par temps pluvieux.

      Fischer (Etats-Unis) (1913-1913)

      Flanders (USA)

      Fondu 1100 cm3 légère ; Fondu cesse production en 1912 pour se spécialiser dans la fabrique de moteur vendu aux autres constructeurs

      Gabriel - Ets G. Campana (France - Paris) (1914-1914)

      Germain 15 HP (ACT et graissage sous pression) et 20 HP (moteur Knight sans soupapes).

      Gladiator 10 HP 4 cylindres

      Gilyard (Grande-Bretagne) (1916-1916)

      G.M.C. Electrics (General Motors Truck Company - Etats-Unis - Pontiac) ; ex-Phipps-Grinnell (1924-1924)

      Gordon (Grande-Bretagne - Berkeley, East Riding, Yorkshire) (1917-1917)

      Hammond Mouter (La Française Diamant - France - Paris) (1913-1913)

      Harding (H.J. Harding - France / Grande-Bretagne - Paris)

      HCE (Grande-Bretagne) (1913-1913)

      Hedea (France - Paris) ; M. Accary (1924-1924)

      Henderson (Etats-Unis - Indianapolis) (1915-1915)

      Hercules Gas Engine Co (Etats-Unis - Indiana) ; William Harvey McCurdy (1957-1957)

      Hilton (Etats-Unis - Philadelphie / Riverton, New Jersey)

      Hispano Suiza D 4 cylindres 12 HP 2.2 torpédo (1914-1914)

      Hispano-Suiza type B "Alphonse XIII" 15 HP ; fabriquée à Levallois-Perret (châssis 12 et 45 CV, tous empattements) ; moteur 4 cylindres 3 620 cm3 (80 x 180 mm), 45 ch à 1800 t/mn, soupapes latérales en T, un carburateur vertical, allumage par magnéto; lubrification sous pression par pompe, refroidissement par thermosiphon et ventilateur ; transmission par arbre à cardan, pont et différentiel, embrayage à disques multiples, boîte de vitesses à 3 rapports et marche arrière ; suspensions avant et arrière par ressorts semi-elliptiques et amortisseurs à friction, direction à vis-filet et écrou, freins à tambours à l'arrière commandés par levier, pédale sur mouvement, roues à rayons métalliques, pneus 820 x 120 ; empattement 3 m (châssis sport 2,66 m, châssis course 2,40 m), voies 1,30 m, longueur 4,10 m, largeur 1,52 m, poids 1 180 kilos (torpédo 4 places), 112 km/h.


      Fabriquée à Levallois-Perret (châssis 12 et 45 CV, tous empattements), elle porte le nom du roi d'Espagne, grand amateur de belles voitures et spécialement des Hispano-Suiza nées à Barcelone en 1905 avec l'aide efficace du jeune souverain. Malgré leur nom, aucun des châssis Alphonse XIII ne fut produit à Barcelone, où ils étaient exportés. En revanche, les modèles à arbre à cames en tète, qui suivirent en 1914, furent produits en France et en Espagne, la fabrication à Barcelone s'étant poursuivie en 1915/18.

      Hornmobile (France)

      Howett (Grande-Bretagne) (1913-1913)

      Ivor (Grande-Bretagne) (1916-1916)

      Ivry (France - Ivry) (1914-1914)

      Kendall (Grande-Bretagne - Sparkhill, Birmingham) (1913-1913)

      La Flèche (Guders Jack - France - Paris) (1913-1913)

      La Roulette (France - Courbevoie, Seine) (1914-1914)

      Lacour (France - Paris) ; ex-Lurquin et Coudert (1914-1914)

      Lad's Car (Nigara Motor Co. - Etats-Unis - Niagara Falls, New York) (1914-1914)

      Lambert (Grande-Bretagne - Thetford, Norfolk)

      Legrand (France - Paris) ; A. Legrand (1914-1914)

      Leo (Derry & Toms - Grande-Bretagne - Kensington, Londres) (1913-1913)

      Leyat (France - Meursault) (1930-1930)

      Linon monocylindre 8 CV et 4 cylindres 10, 12, 14, 16, 20 et 22 CV (B)

      Lion 9 HP, torpédo LION 9 HP 4 cylindres

      L.M. (France - Mezières) ; A. Clément, Charles L. Lawrence (1914-1914)

      L.P.C. - Lewis (Renee Petard et William Mitchelll Lewis) (Etats-Unis) (1916-1916)

      Luxior - Etablissements Berthaud et Moreau (France - Vincennes) ; P.E. Moreau (1915-1915)

      Maritime Six (Palmer Singer - Canada - St John, New Brunswick) (1915-1915)

      Marquette (General Motors - Buick, ex-Welch et Rainier - Etats-Unis)

      Marshall-Arter (ex-QED - Grande-Bretagne - Hammersmith, Londres) (1915-1915)

      Miele (Pr. Klemm - Allemagne) (1914-1914)

      Miesse 20 CV sans soupapes et 15/18 CV à transmission par vis sans fin

      Minerva 40 CV ; l'ingénieur Vivinus rejoint Minerva en 1912 quand sa société ferme et conçoit une des plus belle voiture de la gamme

      Monarch (Walker & Sons - Grande-Bretagne - Tyseley, Birmingham) (1914-1914)

      Morris - Austin Morris (William Richard Morris - British Motor Corporation, Leyland Motor Corporation or Leykor) - Grande-Bretagne - Oxford - Cowley)

      Multiplex (Etats-Unis - Berwick, Pennsylvanie) (1914-1914)

      Nagant 10/12 CV

      Nagant Sport 1954 cm3 à soupapes en tête et freins Adex sur les quatre roues ; Nagant finit dans les mains d'Impéria en 1927

      Nagant 4 cylindres 16 CV

      Namag (Allemagne)

      New Parry (ex-Parry - Etats-Unis - Indianapolis)

      Noël (Courbevoie, Seine) ; L. Noël (1925-1925)

      Nyberg (1914-1914)

      Omaha (Etats-Unis) (1913-1913)

      Palladium - Twickenham (France / Grande-Bretagne - Twinckenheim) (1925-1925)

      Panhard 20 CV Sport

      Peck (Canada - Toronto, Ontario) ; brougham électrique, vendu 4000 dollars (1913-1913)

      Perfex (Etats-Unis - Los Angeles, Californie / Dayton, Ohio) (1914-1914)

      Perless 6-60 13.500 cm3

      Peugeot Lion V2C2, V4C3

      Peugeot Type 143

      Société des Automobiles Philos (France - Lyon) (1923-1923)

      Pierce-Arrow 6.66 Raceabout, 13.500 cm3

      Pierron (France - Courbevoie, Seine) ; ex-Mass, Louis Pierron

      Louis Pierron 4 cylindres

      Pinnace (Grande-Bretagne) (1913-1913)

      Ponts-Moteurs (France - Paris) (1913-1913)

      Raba (licence Praga - Hongrie - Raab, Györ) (1914-1914)

      R.C.H. (R.C. Hupp - Grande-Bretagne) (1916-1916)

      Renault CC 14 HP, 4 cylindres 90x140

      Renault CQ (1913-1913)

      Rivierre (ex-Motori-Contal - France) (1913-1913)

      Rudge (Grande-Bretagne - Coventry) (1913-1913)

      Salmon (Grande-Bretagne) (1914-1914)

      Saver (Grande-Bretagne - Manchester)

      S.C.A.P. - Société de Constructions Automobiles (France - Boulogne-Billancourt - Paris) ; J. Margaria et Launay (1929-1929)

      The Scioto Car Co (Fred Arbenz) (Etats-Unis - Chillicothe, Ohio)

      Scott (France - Paris)

      Scripps-Booth (Etats-Unis - Detroit, Michigan) (1922-1922)

      Seal (Grande-Bretagne) (1924-1924)

      S.F.A. - B.G.V. (Societe Française d'Automobiles et d'Aviation - France - Orléans)

      Sheppee (Grande-Bretagne)

      Sigma-Knight (France) (1914-1914)

      Sphinx (France - Courbevoie / Asnières) ; MM Forster et Terrier (1925-1925)

      Sphinx-Globe (France) (1914-1914)

      Standard (Standard Steele Company - Etats-Unis - Pittsburg) (1923-1923)

      Stoneleigh (Grande-Bretagne - Coventry) (1914-1914)

      Storero - Caesar (Cesare Scacchi - I - Italie / Grande-Bretagne - Turin) (1919-1919)

      Stutz Bearcat "monocle winshield", runabout à pare-brise "monocle" (Ideal Motor Car, Indianopolis, Indiana, U.S.A) ; Harry D. Stutz fonde la Stutz Company en 1911 ; 4 cylindres refroidis par eau, 6 396 cm3, 60 CV à 1 500 tours/minute ; voiture sportive sans carrosserie proprement dite, long capot avant, pare-brise avant de forme sphérique (pour le conducteur seulement) et deux sièges anatomiques ; à l'arrière, énorme réservoir rond et deux pneus de rechange ; la boîte de vitesses à trois étages est raccordée au différentiel, près de l'essieu arrière (disposition "transaxle") ; vendu 2 000 dollars


      Cette fameuse marque américaine est liée aux succès sportifs obtenus à d'Indianopolis. Elle fut fondée en 1911 par Harry Stutz, est devenue célèbre dès la première année aux courses des 550 miles Indianopolis grâce à sa voiture sportive, équipée d'un moteur à quatre cylindres Wisconsin d'une cylindrée de 5000 cm3. En 1912, la firme présenta le modèle Bearcat qui devint l'une des voitures de courses américaines préférées de cette époque. Moteur à quatre cylindres à refroidissement par eau, cylindrée de 6 396 cm3, puissance de 60 CV, vitesse 1 500 tours/minute. Voiture sportive typique, sans carrosserie proprement dite, mais avec un capot avant long à deux sièges anatomiques et un pare-brise avant de forme sphérique, appelé Monocle Windshield, servant exclusivement au conducteur. La partie arrière de la voiture se composait d'un énorme réservoir rond et de deux pneus de rechange. Une autre innovation, le raccordement de la boîte de vitesses à trois étages au différentiel, près de l'essieu arrière, disposition qu'on applique aujourd'hui sous la désignation transaxle. Le modèle se vendait, à l'époque, 2 000 dollars. D'un prix plusieurs fois supérieur, il fait aujourd'hui partie avec 22 autres modèles de la marque Stutz, de la collection Harrah à Reno, dans le Nevada. Le modèle Bearcat avec un moteur plus puissant de six cylindres fut un concurrent redoutable pour la voiture de course Raceabout de la firme Mercer. La Stutz en 1926, équipée de freins hydrauliques sur les quatre roues connut une grande vogue. Le moteur e ligne à huit cylindres avec arbre à cames logé dans la culasse, disposait d'une puissance de 92 CV à la vitesse de 3200 tours/minute, Il convient de mentionner également le graissage central du châssis et le pare-brise avant. La firme remettait à tout acheteur une police d'assurance gratuite d'une année.

      Super (France - Levallois-Perret) ; Levêque de Ruby (1914-1914)

      Surridge Cyclar (Angletere - Camberwell) (1913-1913)

      Tate (Canada) ; voitures électriques (1914-1914)

      Turcat-Mery 14, 16 et 25 HP

      Thouvenin (France - Paris)

      Touraine (Etats-Unis) (1915-1915)

      Ultima (France - Levallois-Perret) ; Ets A Bournay, licence Turicum (1914-1914)

      Unic B8 17 CV, 4 cylindres 3308 cm3 (90 x 130)

      Unic C7 12 CV (séries C et P, normale et renforcée) ; 4 cylindres 2120 cm3 18 ch, 62 km/h ; type Cl court pour caisses 2 places, empattement 2,815 m C9 en 1913 ; version C9F, châssis taxi londonien (4 cylindres, 75 x 120)

      Unic J1/J2 7/10 CV ; les châssis des modèles 1910/14 de cylindrée plus forte, notamment les plus longs (empattement 3,20 et 3,37 m), sont dotés à l'arrière d'une suspension avec ressorts cantilever et demi-ressort compensateur, solution reprise sur quelques modèles d'après 1918 ; 4 cylindres 1459 cm3 (65 x 110), 9 ch à 1200 t/mn, soupapes latérales, allumage par magnéto Bosch, lubrification par barbotage et pression, refroidissement à eau par thermosiphon ; transmission par arbre à 2 cardans étanches, embrayage à cône cuir, boîte de vitesses Mécanique à 4 rapports et marche arrière ; suspension avant par ressorts semi-elliptiques, arrière par cantilever et demi-ressort compensateur, direction à vis et secteur, freins mécaniques sur les roues arrière et sur mouvement (pédale) ; roues à rayons métalliques fil, pneus 810 x 90 ; empattement 2,40 m, voies 1,21 m, longueur 3,75 m, largeur 1,40 m, 845 kg (châssis), 60 km/h


      Les châssis des modèles 1910/14 de cylindrée plus forte, notamment les plus longs (empattement 3,20 et 3,37 m), étaient dotés à l'arrière d'une suspension avec ressorts cantilever et demi-ressort compensateur, solution reprise sur quelques modèles d'après 1918. L'usine produisait, selon l'usage, des châssis spéciaux (notamment surélevés, dits "coloniaux").

      Unic J2 8 CV légère, 2 cylindres (80 x 120) ; version J2F, châssis de taxi parisien (4 cylindres, 65 x 110)

      Unic 24 CV, 4 cylindres 3791 cm3 (102 x 116)

      Unic 25 CV 6 cylindres ; 2 groupes de 3 cylindres "Bibloc" 2724 cm3 (85 x 120) ; supprimée en 1912

      Vinot-Deguingand 10 HP

      Violet-Bogey (France - Paris) ; Marcel Violet, M. Bogey (1921-1921)

      Vox (L & P - Lloyd & Paiser - Grande-Bretagne - Wood Green, Londres) (1915-1915)

      Wilkinson Touring Motors Cycle Co. (Deemster - Grande-Bretagne) (1913-1913)

      Wilton Cars Ltd (Grande-Bretagne - London) (1924-1924)

      Wingfield Motor Co. (Grande-Bretagne - Norbury, London)

      WW - Winter & Co. (Grande-Bretagne - Wandsworth, London)

      Yaxa (Charles Bachni - Suisse) (1914-1914)

      Zeiiler & Fournier (France - Levallois-Perret) (1922-1922)

      Zénia (France - Paris) (1923-1923)
BdA 2011

L'automobile en 1913

      Hennion, préfet de Police à paris à partir d'avril 1913, déclare lors de sa nomination : "Je rêve d'un Paris où les automobilistes, les voitures à cheval, les bicyclettes et les piétons pourront circuler en parfait accord.

      La revue mensuelle du touring Club de France (T.C.F.) se voit contraint de rappeler les consignes les plus importantes à observer sur route en attendant le règlement définitif que doit constituer le Code de la route.

      La compagnie des chemins de fer PLM organise un service d'autocars sur la RN 212 (dite route de Alpes, nouvellement classée par le Parlement) ; 21 autocars Berliet (Société Niçoise de Transport par Automobile), 15 à 10 places et 6 à 18, 25 km/h en plaine et 15 km/h dans les côtes

      Course automobile à Corona, USA

      "Il nous faut mentionner le curieux ""circuit en rond"" dans la cité de Corona, située à 80 kilomètres à l'Est de Los Angeles, qui souleva l'enthousiasme des spectateurs dont 95 % n'avaient jamais mis les pieds dans une voiture automobile. Corona fut fondé en 1885, en plein centre d'une campagne spécialisée dans la culture des olives et des vignes, exploitées par des équipes où Chinois et hispano-mexicains se trouvaient étroitement mêlés. A l'origine, c'était une ville essentiellement climatique, destinée à servir de résidence aux riches rentiers désireux de fuir les rigueurs des contrées glaciales du Midwest et de l'Est au sein de la chaude Californie. On l'avait bâtie en cercle, à l'intérieur se trouvaient les boutiques, les restaurants et les hôtels, les villas étant prévues à l'extérieur, Les transports étaient assurés par des ""buggies"" à chevaux grâce auxquels les ""ladies"" et les ""gentlemen"" se promenaient en tournant en rond dans le cercle. En 1912, les notables de Corona, qui comptait 2 500 habitants, eurent l'idée de créer ""l'Indianapolis de l'Ouest"" sur ce circuit recouvert d'asphalte. La quiétude de la petite ville fut soudain bouleversée lorsqu'en septembre 1913, 15 voitures de course se présentèrent pour disputer la première épreuve. Par train spéciaux arriva, de San Francisco, de San Diego et de Los Angeles, une telle foule de spectateurs que les 5 000 places des tribunes se révélèrent insuffisantes pour accueillir, de surcroît, les indigènes. Cooper (Stutz) remporta la course (109 tours) à la moyenne de 119 km/h ce qui lui rapporta 5 000 dollars. Trois concurrents seulement terminèrent. L'année suivante, Cooper mena, encore, mais 2 tours avant la fin, il dérapa et E. Pullen (Mercer) lui souffla la victoire, à 134 km/h de moyenne suivi de C. Durant (Chevrolet Cyclone), Barney Oldfield (Delage), Eddie O'Donnel (Duesenberg) etc. 80 000 personnes se pressaient autour des barrières pour applaudir Bob Burman en 1916. Celui-ci justifiant sa réputation de ""bagarreur"" s'envolait dès le départ et personne ne pouvait tenir tête à sa Peugeot. Malheureusement, à 10 tours de l'arrivée, alors qu'il roulait à 160 km/h, un pneu avant grilla. Ce fut l'accident au cours duquel son mécanicien et un garde furent tués sur le coup, Bob Burman mourant pendant qu'on le transportait à Riverside à l'hôpital le nus proche. Ce fut une triste victoire pour Earlie O'Donnel (en 3 h 29') car elle marqua la fin de la compétition à Corona. Les habitants avaient été trop choqués par cet accident et ils exigèrent que jamais plus le ""Cercle"", devenu le ""Grand Boulevard"", ne fut utilisé comme arène pour les courses automobiles. Charles G. Proche "

      Lionel Martin (Aston Martin) remporte la course de côte d'Aston-Clinton sur une voiture de sa fabrication ; châssis Isotta Fraschini FENC, moteur Coventry-Simplex 1460 cm3, roues provenant de véhicules militaires

      Victoire de Felice Nazzaro sur une voiture portant son nom dans la première Targa Florio

      Lors d'un voyage en Pologne, André Citroën rend visite à ses parents, il s'aperçoit que si on réalise des engrenages à chevron en bois, seule une importante usine russe parvient à les tailler dans l'acier. Rentré en France, il prend une licence et crée les engrenages Citroën; le logo des automobiles est dessiné sur une nappe, au cours d'un dîner avec ses deux frères; il deviant constructeur d'automobiles en 1919

      Moteur en étoile rotatif Clergé-Blin refroidi par air

      Introduction du montage à la chaîne chez Ford de Detroit en avril 1913


      "Je construirai des voitures pour les masses", assénait Henry Ford, à l'aube du XXe siècle. Dès 1908, avec le lancement du modèle T, il est déjà près de tenir son pari. La rustique mais économique "Dame noire" bat tous les records de vente. Bientôt, la moitié des voitures produites aux Etats-Unis sort des usines Ford. Adepte de l'organisation scientifique du travail, Henry Ford veut encore aller plus loin. Le 1er avril 1913, avec l'aide de l'ingénieur Sorensen, il met en place une chaîne réduisant ainsi, de façon à peine croyable, le temps de montage. Une fois le système parfaitement rodé, la durée d'assemblage passe de 12 h 30 à 93 minutes ! En 1922, les "cadences infernales" permettent de sortir 9 000 exemplaires par jour. Ford devient la première firme à produire plus d'un million de voitures en une année. Les Européens ne vont pas tarder à lui emboîter le pas, tels André Citroën d'abord, puis Louis Renault. Certes, l'automobile ne possède pas encore une dimension populaire, mais elle vient de perdre un peu de sa magie en passant de l'artisanat à la production de masse...

      Création de Veedol (USA, lubrifiants) ; implantation en France en 1961, filiale de Castrol France SA

      A.C.E. (Grande-Bretagne)

      AC 10 HP (1923-1923)

      Adler équipées, sur demande, d'un éclairage électrique

      Ajax - Briscoe Frères (France - Neuilly sur Seine) (1919-1919)

      Alatac - Automobiles Catala (France - Braine-le-Comte)

      Société des automobiles Alba, Suresnes - Constructions Métallurgiques (France - Suresnes) (1928-1928)

      Fondée Suresnes en 1913, la Société des automobiles Alba fait partie des très nombreuses petites entreprises françaises qui décident, dans les années vingt, de construire des voiturettes. ette activité, souvent de type semi-artisanale, peut, en effet, être assurée à l'époque par des fabriques mineures, grâce à la profusion de moteurs produits en grande série par des firmes qui, comme Ruby, Fivet ou National, fabriquent très peu de modèles finis ou qui, comme les sociétés Ballot et Bignan, ne se décident à le faire que plus tard. De forme classique, les voitures Alba sont équipées d'un moteur 4 cylindres et d'une transmission par arbre souvent dépourvue de différentiel. Après la Première Guerre mondiale, la firme sort deux modèles : le Bobby Alba 6 ch, un cyclecar extrêmement léger, et une voiturette, l'Alba 2 ch, qui se caractérise par une cylindrée relativement élevée (1724 cm3) par rapport au type du véhicule. Habillé d'une carrosserie torpédo à quatre places, le second modèle pèse 850 kg et peut atteindre une vitesse maximale de 80 km/h. Résistantes, économiques, mais conventionnelles, les Alba doivent sans doute leur succès sur le marché français au montage, encore très rare a l'époque, du système de freins a commande mécanique Perrot sur les roues avant. Comme beaucoup d'autres firmes de son importance, la Société Alba ne résiste pas à la crise économique et disparut en 1928.

      Alba 4 cylindres et transmission par arbre, sans différentiel

      ALC (Grande-Bretagne)

      ALFA 40-60 HP Corsa (1922-1922)

      Allen Iron & Steel Co., (Etats-Unis - Philadelphie) (1914-1914)

      Allen Motor Co. (Etats-Unis - Fostoria, Bucyrus, Columbus, Ohio) (1921-1921)

      Alva Sport - Automobiles Alva (France - Courbevoie, Seine) (1923-1923)

      AMA - The American Motor Car Agency (Belgique)

      American Electric (Etats-Unis) ; fusion d'Argo, Borland et Broc (1915-1915)

      American Voiturette - American Voiturette Co. (Etats-Unis - Detroit, Michigan)

      Anderson/Elwell-Parker ; Arrol-Johnston acquiert une licence pour construire 50 Detroit Electric en 1913

      Apollo 4 12CV, deux places sportive ; magnéto basse tension Eisemann à l'extérieur, sur le marche-pied, 70 km/h


      Apollo N8 24 CV

      Armstrong - Armstrong Motor Co. (Grande-Bretagne - Birmingham)

      Athmac (Grande-Bretagne - Leyton, Essex)

      Auburn 33 L


      Audi B 10/28 HP biplace

      Audi 14/35 HP

      Audi D 18/45 CV (1916-1916)

      Audi E 22/50 CV (1918-1918)

      Austin 50 HP, landaulet 6 cylindres


      Autotrix (Grande-Bretagne)

      Averies (John Averies - Grande-Bretagne) (1915-1915)

      Azur (France - Besançon) (1914-1914)

      B.P.D. (Grande-Bretagne - Shoreham, Sussex)

      Barimar (France / Grande-Bretagne - ... / Londres)

      Bartlett (Canada - Toronto) (1917-1917)

      Berkeley (Grande-Bretagne)

      Big Brown Luverne - Luverne (Etats-Unis) (1919-1919)

      Borland, voiture électrique 6 vitesses (Borland-Grannis, Chicago, USA)

      Bouquin et Chapron (France) (1914-1914)

      Brasier

      British Ensign - Ensign (Grande-Bretagne - Willesden) (1923-1923)

      Bugatti Type 19 ; 4 cylindres 30 CV, 5027 cm3, 100 ch à 2800 tr/mn, 1200 kg, 150 km/h (seule Bugatti à transmission par chaîne) ; 8 exemplaires dont 1 participe aux 500 miles d'Indianapolis 1914 et 1 appartient à l'aviateur Roland Garros

      Bugatti Type 22 (évolution du type 15) ; 4 cylindres 1496 cm3 40 ch (1926-1926)

      Bugatti Type 23 (évolution du type 17) ; 4 cylindres 1496 cm3 40 ch (1926-1926)

      Bugatti Type 27 ; Type 27 désigne le moteur dit "16 soupapes", monté sur l'un des trois empattements de châssis 13, 22, 23 ; le modèle de production prend le nom Brescia à partir de 1921 ; 4 cylindres 1496 cm3 50 ch (1921-1921)

      Calcott (cycles Coventry - Grande-Bretagne - Coventry) (1926-1926)

      California (Etats-Unis - Los Angeles, Californie / Dayton, Ohio)

      Campion (Grande-Bretagne - Nottingham) (1914-1914)

      Canadian Standard (A.R. Walton - Canada - Moose Jaw, Saskatchewan)

      Carter (Grande-Bretagne - Birmingham) (1914-1914)

      Chandler-Cleveland Motors Corp (Chandler Motor Car and Cleveland Automobile - Frederick C. Chandler - Etats-Unis - Cleveland, Ohio) (1929-1929)

      Chater-Lea (Grande-Bretagne) (1922-1922)

      Chenard et Walker type TT 10 HP ; 4 cylindres 70x130 ; type TT différent de 1921 à 1923

      Clément-Bayard, gamme de 8 modèles

      Coey (Etats-Unis - Chicago) (1917-1917)

      Colonial (Etats-Unis)

      Cowey (Grande-Bretagne - Kew) (1915-1915)

      Crescent (Grande-Bretagne - Birmingham) (1915-1915)

      Cripps (Grande-Bretagne)

      Cumbria (Grande-Bretagne) (1914-1914)

      Daimler Cranmore, landaulet fabriqué à Coventry ; moteur Knight 6 cylindres sans soupape à double fourreau, embrayage à cône, boîte 4 rapports, roues Rudge-Whitworth.

      Dallison (Grande-Bretagne)

      Darracq 13 ; 4 cylindres 1,4 litre 13 CV, 70 km/h ; châssis classique à essieux rigides et suspension à ressorts semi-elliptiques


      Dans les dernières années du XIXe siècle l'histoire de l'automobilisme commence en France avec la fondation d'un nombre important d'usines automobiles. Les premières firmes furent Berliet, Darracq, Decauville, De Dietrich, Mors et autres. Alexandre Darracq créa sa société en 1897 à Suresnes. Ses voitures jouèrent un rôle important dans la fondation de nouvelles firmes automobiles avec des succursales en Grande-Bretagne, en Italie et en Allemagne. Les frères Opel s'inscrivent parmi les premiers fabricants allemands avec la "Opel-Darracq", sous licence française. La filiale Darracq en Italie se transforma en 1909 et devint la Sociéto Anonima Lombarda Fabbrica Automobili. La Grande Voiture Darracq fut construite en 1905 dans le but de battre des records de vitesse. Le moteur à huit cylindres en V avec alésage de 160 mm et course de 140 mm, donc à courte course cylindrée de 22,5 litres, avait une puissance respectable de 200 CV, il atteignait une vitesse de 120 tours/minute. Signalons la Darracq de 1904 sujet et héros du film Geneviève. En 1913, la firme présenta un nouveau modèle la Darracq 13 à moteur à quatre cylindres en ligne, cylindrée de 1,4 litre, puissance de 13 CV, qui atteignait la vitesse horaire maximum de 70 km/h. Le châssis classique à essieux rigides était à suspension à ressorts semi-elliptiques. Un exemplaire du modèle 13 se trouve à I'Auto-Museum der Spielgemeinde Nesselstadt en Westphalie La dernière Darracq fut construite en 1928. La firme absorba la marque française Talbot puis s'associa à Sunbeam pour former la société S.T.D.

      David (1956-1956)

      Day-Leeds (J. Day - Grande-Bretagne - Leeds) (1925-1925)

      De Dion Bouton types DW4 7 HP, DX 10 HP, DZ 14 HP et EA 14 HP

      De Dion Bouton types EC et ED 20 HP (V8)

      De Dion Bouton types EC et ED V8 20 HP PANHARD 20 CV Sport sans soupape

      Delage 12 HP

      D.L. (Grande-Bretagne - Motherwell, Ecosse) (1915-1915)

      De Soto (Walter P. Chrysler - Etats-Unis - Auburn, Indiana) (1916-1916)

      d'Espagnat-Diedericht (France - Paris) (1914-1914)

      Dewcar (Grande-Bretagne) (1914-1914)

      Douglas (Kingwood - Grande-Bretagne - Bristol) (1922-1922)

      Dragon (France - Sancerre) (1914-1914)

      Eagle Motor Manufacturing Company (Grande-Bretagne) (1914-1914)

      Econoom (Hautekeer et Van Asseft - Pays-Bas - Amsterdam) (1915-1915)

      Edwards (Grande-Bretagne)

      Electra Storage Battery Power Co (Etats-Unis - Chicago, Illinois) (1915-1915)

      Emeraude (France) (1914-1914)

      Ensign - British Ensign (Grande-Bretagne - Willesden) (1923-1923)

      Faitot (France) (1914-1914)

      Fiat 1A (1915-1915)

      Flirt (Italie - Turin) (1914-1914)

      Florio (Vicenzo Florio - Italie)

      Fournier (France) (1925-1925)

      Foy-Steele (Charles Jarrot - Grande-Bretagne) (1916-1916)

      Frankiln

      G.E.P. (France - Gennevilliers) (1914-1914)

      Gadabout (Etats-Unis - Newark, New Jersey) (1915-1915)

      Galt (ex-Galt 1911 - Canada) (1927-1927)

      Gideon (Danemark - Horsens) (1919-1919)

      Girard (France) : F. Girard (1919-1919)

      Globe (Tuke & Bell - Grande-Bretagne) (1916-1916)

      Goodchild (T.B. Goodchild - Grande-Bretagne - Londres) (1915-1915)

      Gramm (Canada - Walkerville, Ontario)

      Grant (Etats-Unis) (1922-1922)

      Hillen (Pays-Bas - Jutphaas)

      HMC (Grande-Bretagne)

      Hurlincar (Hurlin & Co. - Grande-Bretagne) (1916-1916)

      IMP (McIntyre - Etats-Unis - Indiana) (1914-1914)

      Imperia Abadal, inspirée de l'Hispano-Suiza

      Industria (France - Boulogne-Billancourt) (1914-1914)

      JAR - J.A. Ryley (Grande-Bretagne - Wimbledon) (1915-1915)

      J.B.S. (J. Bahshaw & Sons - Grande-Bretagne - Batley, Yorks) (1915-1915)

      Jouve (France - Paris) (1914-1914)

      Keeton (Canada) (1915-1915)

      Kissel (Esterline System - Etats-Unis) (1914-1914)

      Knight of the Road (Knight frères - Grande-Bretagne - Chelmsford, Essex) (1914-1914)

      La Perle (France - Boulogne sur Seine) ; Louis Lefèbvre (1927-1927)

      La Ponette type A 4 ; moteur 4 cylindres Ballot

      La Torpille (France - Annonay) (1913-1913)

      Lad (Grande-Bretagne - Franham, Surrey) (1926-1926)

      Lambert & West (Warren-Lambert - Grande-Bretagne - Putney, Londres)

      Lambert-Herbert (Percy Lambert - Grande-Bretagne) (1914-1914)

      Lanchester 25/38 HP (101x101)

      Le Zèbre type C, voiturette 4 cylindres vendue 3000 francs or

      Lec (Phonophore Company - Grande-Bretagne - Southall, Middlesex)

      Lester Solus (Grande-Bretagne)

      Lewis - L.P.C. (Renee Petard et William Mitchelll Lewis - Etats-Unis) (1916-1916)

      Lucar (Grande-Bretagne - Brixton, Londres) (1914-1914)

      Luverne - Big Brown Luverne (Etats-Unis) (1919-1919)

      Lyon Atlas (Harry A. Knox - Etats-Unis - Indianapolis) (1915-1915)

      Matchless (Grande-Bretagne - Plumstead, Kent) (1929-1929)

      Mathis Baby 10 a 15 HP torpédo (1914-1914)

      Maxwell Motor Company Inc (Walter Flanders - ex-Maxwell-Briscoe Company - Etats-Unis - Detroit, Michigan)

      Media (Meade et Deakin - Grande-Bretagne) (1915-1915)

      Medinger (Emile Medinger - Grande-Bretagne)

      Melen (Grande-Bretagne - Birmingham) (1914-1914)

      Mendip (Cutler's Green Iron Works - Grande-Bretagne - Chewton-Mendip, Somerset) (1920-1920)

      Meteorite (Grande-Bretagne) (1924-1924)

      Metropol (Etats-Unis - Port Jefferson, LI.) (1914-1914)

      Meyer (GN - France - Reims)

      Morris (Grande-Bretagne - Oxford) ; Williams Morris débute comme vendeur de bicyclettes à Oxford, puis passe au commerce de motocyclettes et à la réparation d'automobiles ; en 1913, il créé en même temps la Morris Motor la Morris Garages Ltd (futur MG) ; la Morris Oxford de 1913 est produite à 1 500 exemplaires ; de 3 000 voitures en 1921, la production passe à 54 000 en 1925 ; les marques Wolseley et Riley sont intégrées au groupe ; apparue en 1935, la nouvelle Eight totalise envron 500 000 exemplaires ; en 1951, de la fusion des rivales Austin et Morris, naît la British Motor Corporation, qui devient BLMC en 1968 lors de la fusion avec Leyland (1926-1926)

      Morris Oxford "Bullnose" ; voiture assemblée par William Morris à partir d'éléments de provenances diverses ; produite à 1 500 exemplaires

      Né à Oxford en 1877, c'est comme vendeur de bicyclettes que William Morris débute Sa carrière professionnelle. Il passe rapidement au commerce de motocyclettes et à la réparation d'automobiles. En 1913, il assemble une voiture à partir d'éléments de provenances diverses : c'est la Morris Oxford. Elle sera Produite à 1 500 exemplaires. En même temps qu'il crée la Morris Motor, il donne naissance à la Morris Garages Ltd et à ses fameuses MG. Au début de la Première Guerre mondiale, sort d'usine la Morris Crowley, construite selon les méthodes américaines et avec 80 % de fournitures d'outre-Atlantique. Après l'Armistice, Morris se tourne vers Hotchkiss pour développer un moteur. La crise économique va alors bouleverser la stratégie commerciale de la firme qui propose désormais ses voitures à des prix très réduits. De 3 000 voitures en 1921, la production passe à 54 000 en 1925. Morris est devenu un constructeur depuis qu'il a pris le contrôle de ses principaux fournisseurs. Les marques Wolseley et Riley sont intégrées au groupe. En 1926, le style des Morris évolue grâce à un dessin de radiateur carré en remplacement du style Bullnose. Trois ans plus tard, naît la Minor, riposte à l'Austin Seven. En 1935, la nouvelle Eight va obtenir un vrai succès commercial, totalisant environ 500 000 exemplaires. En 1945, Morris reprend la fabrication des modèles E et M de la Eight, tout en préparant une gamme nouvelle pour le Salon de Londres de 1948. La nouvelle Minor remporte un succès immédiat. En 1951, de la fusion des rivales Austin et Morris, naît la British Motor Corporation, qui devient BLMC en 1968 lors de la fusion avec Leyland.

      Mullner (Autriche)

      New Hudson (Grande-Bretagne - Birmingham) (1924-1924)

      Newey Aster - Newey (Grande-Bretagne - Birmingham / Leamington) (1923-1923)

      Omnium (Grande-Bretagne) (1914-1914)

      Opel Rennwagen (1918-1918)

      Panhard 20 CV Sport sans soupape

      Panhard et Levassor type X 19 10 HP; moteur 4 cylindres à soupapes 70x140

      Panhard et Levassor types 10-12 4 cylindres et 24-28 6 cylindres

      Partin - Partin-Palmer (Etats-Unis - Chicago) (1917-1917)

      P.D.A. - Pickering, Darby & Allday (Grande-Bretagne - Birmingham)

      Perry (Grande-Bretagne - Birmingham) (1916-1916)

      Peugeot "Bébé" 6 CV (BP 1), coûtant "un sou le kilomètre" ; une nouvelle édition du modèle Bébé de 1901, présentée en 1912 à Ettore Bugatti ; moteur à 4 cylindres en ligne de 856 cm3 (55x90), boîte 2 vitesses et marche arrière par manivelle, essieu avant rigide était à ressorts longitudinaux semi-elliptiques à inversion, 330 kg, 60 km/h ; 3 095 exemplaires construits jusqu'en 1916 (remplacée par la Quadrilette)


      La mode de voiturettes légères incita Peugeot de présenter la 6 CV type Bébé qui fit son apparition en 1901. Ce cyclomoteur pesait 270 kg et ne possédait pas encore de marche arrière. Bébé s'appliqua aussi aux autres petits modèles Peugeot. La 6 CV de 1905 fut, pour la première fois, muni d'amortisseurs de chocs, invention pour laquelle Armand Peugeot prit un brevet. Cette voiture avait un monocylindre à refroidissement par eau, cylindrée 695 cm3, moteur à quatre étages, puissance de 6 CV, vitesse 1 000 tours/minute, embrayage conique à garniture de cuir et boîte de vitesses par arbre à cardan sur essieu arrière rigide. Sur le châssis en tubes d'acier était fixée une carrosserie de bois. Son poids était de 550 kg. En 1912, une nouvelle "édition" du modèle Bébé fut présentée à Ettore Bugatti, constructeur peu connu encore, à cette époque. Moteur à quatre cylindres en ligne, alésage de 55 mm, course de 90 mm. Avec une cylindrée de 856 cm3, il atteignait une puissance suffisante pour son faible poids (330 kg>. Boîte de vitesses à deux étages et marche arrière par manivelle, vitesse horaire maximum 60 km/h. L'essieu avant rigide était à ressorts longitudinaux semi-elliptiques à inversion. Un inconvénient important, les pneus dont l'usure prématurée exigeait un remplacement après 10 000 km, et aussi la direction inexacte et imparfaite des roues. Malgré cela, la production de Bébé atteignit au total 3 095 voitures et continua jusqu'en 1916. Il fut plus tard remplacé par Quadrilette dont le succès permit la production de 100 000 voitures.

      Peugeot 146 4 cylindres 18 CV 4536 cm3 35 ch (1914-1914)

      Peugeot 5.6 litres voiture de course (1916-1916)

      Peugeot Lion VD ; torpédo V4 10 CV, 1888 cm3 20 ch, 950 kg, 60 km/h; 1500 exemplaires fabriqués à l'usine de Beaulieu (1915-1915)

      Peugeot Type 144, 144 R, 145, 146

      Peugeot type 146, 4 cylindres 18 CV, 4536 cm3, 35 ch à 1300 tr/mn, 1400 kg, 80 km/h ; 428 exemplaires fabriqués à Lille

      Portland (France / Grande-Bretagne)

      Premier (J.C. Braun - Allemagne - Nuremberg) (1914-1914)

      Premier (J.C. Braun - Autriche - Eger (Cheb, CZ)) (1914-1914)

      Princess (Streatham Engineering Co. Ltd - Grande-Bretagne)

      R.A.W. - Reissiger Automobil Werke (Allemagne - Plauen, Vogtland) (1914-1914)

      Ranger (Grande-Bretagne - Coventry) (1915-1915)

      Read (Etats-Unis - Detroit, Michigan) (1914-1914)

      Renault DG, 4 cylindres 12 HP 2614 cm3 (80x130)

      Renault DM, 4 cylindres 11 HP 2121 cm3 (75x120)

      Renault DO (1918-1918)

      Renault DP

      Renault EK ; 2 cylindres 9 HP cabriolet (1916-1916)

      Richmond (Grande-Bretagne)

      Rolls-Royce Silver Ghost 40/50 Alpine Eagle torpédo (1914-1914)

      Royal Ruby (Grande-Bretagne - Altrincham, Manchester) (1914-1914)

      Saxon - Saxon-Duplex (Hugh Chalmers et Harry Ford - Etats-Unis - Detroit, Michigan) (1923-1923)

      Seale et De Becker (voiture Wolf, France, - Grande-Bretagne / France - Londres)

      Sizaire-Berwick (France / Grande-Bretagne - Courbevoie / Park Royal) ; Maurice Sizaire, F.W. Berwick (1930-1930)

      S&M (Strobel & Martin - Etats-Unis - Detroit) (1914-1914)

      Stag (Grande-Bretagne - Sherwood, Nottinghamshire) (1914-1914)

      Stellite (Electric Ordnance and Accessories - Grande-Bretagne - Birmingham) (1919-1919)

      Sterling (Grande-Bretagne - Leeds)

      Stokvis (W.J. Stokvis - Pays-Bas - Arnhem)

      Thomson (France - Bordeaux) ; Raymond Thomas; de Talence (1928-1928)

      Tiffany (Le Roy Pelletier - Etats-Unis - Flint MI) (1914-1914)

      Tiny (Nanson Barker & Co. - Grande-Bretagne -) (1915-1915)

      Torpille (France) (1924-1924)

      Tribune (Etats-Unis) (1914-1914)

      Trumbull (American Cyclecar Co. - Etats-Unis - Bridgeport) (1915-1915)

      Truner (Grande-Bretagne)

      Twickenham (ex-Palladium - France / Grande-Bretagne - Twinckenheim) (1925-1925)

      Twombly (Driggs - Etats-Unis) (1916-1916)

      Tyseley (Bowden Brake Co. - Grande-Bretagne - Birmingham)

      Unic Break, voiture découverte à quatre roues et à bancs longitudinaux

      Pourquoi ce nom, alors que brake, en anglais, désigne le frein ? Pour en comprendre l'origine, il faut revenir à la traction chevaline en termes hippiques, braIte désigne la hride qui sert à freiner, et à diriger, le cheval. Il était donc logique que ce terme en vienne à désigner une voiture destinée au dressage des chevaux attelés. Ce n'est qu'à la fin du 19e siècle que le brake devient le type de carrosserie que l'on trouve encore sur l'Unic, de 1913 une voiture découverte à quatre roues et à bancs longitudinaux. Quant à la double orthographe brake et break, elle apparaît en même temps que le mot, qui arrive en France très peu de temps après sa naissance en Grande-Bretagne, vers 1830. Sa raison demeure obscure, mais peut tenir au désir d'obtenir une orthographe plus proche, pour un regard français, de la prononciation. C'est ainsi, qu'à la même époque, apparaissent par exemple bifteck et rosbif, au lieu de beef-steak et roast-beef...

      Unic C9 12 CV, 4 cylindres ; version C9F, châssis taxi londonien (4 cylindres 2121 cm3 75x120).

      Val (Grande-Bretagne - Birmingham) (1914-1914)

      Veerac (Etats-Unis)

      Vespa (Italie - Modene) (1916-1916)

      Vicstow - Vickers & Bristow (Grande-Bretagne - Londres)

      Vinot-Deguingand type AO 14 HP

      Vulcan (Etats-Unis - Ohio) (1914-1914)

      Waggenhals (Etats-Unis) (1915-1915)

      Wahl M. Co. (Etats-Unis - Chicago / Detroit, Michigan) (1914-1914)

      Warren - Rand Mfg. Co. (Etats-Unis - Detroit, Michigan)

      Warren Lambert Engineering Co.Ltd. (Grande-Bretagne - Richmond) (1922-1922)

      Weldoer - Societe Welker-Doerr (Canada - Kitchener, Ontario)

      White (White-Entz System, White System - Etats-Unis) (1916-1916)

      Whitgift - Croydon Central Motor car Co.Ltd. (Grande-Bretagne - Croydon, Surrey)

      Wilbrook - Brooks & Spencer (Grande-Bretagne - Levenshilme, Manchester)

      Williamson (Grande-Bretagne)

      Willis - Finchley Place Garage (Grande-Bretagne - London)

      Winco - Stringer & Co. (Grande-Bretagne - Sheffield)

      Wolf (Seale et de Becker - France)

      Wolseley 16/20 HP, 24/30 HP et 30/40 HP

      Woodrow & Co. (Grande-Bretagne - Stockport, Cheshire) (1915-1915)

      Woods Mobilette (Francis A. Woods - Etats-Unis) (1916-1916)

      E.G. Wrigley and Co.Ltd. (Grande-Bretagne - Soho, Birmingham)

      Wyvern Light Car Co.Ltd. (Grande-Bretagne - Twickenham, Middlesex)

      Zendik (Grande-Bretagne) (1914-1914)
BdA 2011

L'automobile en 1914

      Plus de 100 000 voitures en circulation (pour 40 millions d'habitants) dont 45 % dans les zones urbaines ; les 39 000 automobiles utilisées en 1914 dans la vie professionnelle appartiennent à des médecins, des entrepreneurs, des commerçants, des représentants...

      L'automobile est encore loin d'être rentrée dans les moeurs en 1914 si le monde de l'automobile ne se réduit plus à la "confrérie" qu'il était vers 1898-1900, il est encore loin d'être assimilé à la société tout entière. Seule une minorité mène des actions véritablement opposées à l'automobile par des attentats, des sabotages qui ont lieu surtout dans les campagnes encore peu pénétrées par l'automobile. Le plus souvent, le sabotage consiste à tendre la nuit une corde au travers de la route. Il arrive aussi que des automobilistes se fassent directement agresser par la population des villages qu'ils traversent. Tous ces attentats sont la conséquence logique du manque d'ampleur de la diffusion de l'automobile dans les campagnes entre 1900 et 1914. Quant à l'opinion publique dans son ensemble, elle estime que les pouvoirs publics sont beaucoup trop indulgents à l'égard des automobilistes, parce qu'il y a trop d'accidents, et que la réglementation de l'automobile est insuffisante. De nombreuses brochures de propagande se font l'écho de ces griefs "Pour le vain plaisir d'un imbécile sportsman ou d'une grue hystérique, on massacre sur nos routes des hommes sains et valides, des enfants qui sont l'espoir du pays, des milliers d'êtres qui ont droit à la vie, dont la vie est sacrée et doit être protégée. Toutes ces brochures introduisent un antagonisme entre humbles et riches qui peut même déboucher sur une préfiguration de la guerre des classes. "L'automobile, emblème tyrannique d'une richesse très grande, serait un instrument admirable pour aviver les haines de classes et pour désigner les satisfaits d'aujourd'hui aux fureurs vengeresses des foules déshéritées." C'est que l'automobile est encore le plus souvent perçue comme un objet de luxe que seule une minorité peut acquérir.

      L'attitude de la police et de la justice a toujours été néfaste à l'automobile

      L'attitude de la police et de la justice a toujours été néfaste à l'automobile ; il ne faut pas y voir un parti pris réfléchi mais plutôt l'absence de toute réglementation au niveau national. Le problème de la contravention est au centre de la polémique entre les automobilistes, la police et la justice. La police, en effet, s'est arrogé le droit de dresser contravention pour excès de vitesse sur simple constatation de l'agent au passage de l'automobile tel est le système de la contravention au vol qui scandalise les défenseurs de l'automobile car aucune technique ne permet de déterminer scientifiquement la vitesse d'un véhicule. Pour lutter contre ce danger, les défenseurs de l'automobile iront parfois jusqu'à prôner le boycott de certaines localités où la police se montre particulièrement hostile aux automobilistes. Le pauvre gendarme est, en définitive, toujours en butte aux sarcasmes du monde de l'automobile. "Le gendarme", écrit H. Desgrange, "est parfaitement inconscient, de par le métier qu'il exerce, de concevoir qu'il puisse employer d'autres procédés. Il faut renoncer à l'espoir de lui faire entrevoir les intérêts généraux attachés à l'industrie automobile un gendarme ne distingue jamais." Au demeurant, les défenseurs de l'automobile exagèrent toujours, comme il se doit. Il suffit de comparer deux déclarations des deux préfets de police de Paris qui se succèdent entre 1900 et 1914. Lépine, préfet de Police à Paris de 1896 à 1913, déclare en 1901 "Moi, je ne pas ce que c'est que la vitesse en automobile. Pour moi, il y a deux vitesses la vitesse dangereuse et celle qui ne l'est pas." Hennion, d'autre part, préfet à partir d'avril 1913, déclare lors de sa nomination : "Je rêve d'un Paris où les automobilistes, les voitures à cheval, les bicyclettes et les piétons pourront circuler en parfait accord. Sur le plan juridique, l'automobiliste dépend du Juge de Paix ou du Tribunal Correctionnel. Mais, quoi qu'il arrive, il est toujours perçu comme un suspect. Dès lors, il n'est pas étonnant de voir en 1900 le juge de Beauvais affirmer froidement "Les chauffeurs ? On devrait les condamner sans les juger".

      Les exportations automobiles représentent plus de 150 millions de francs

      Les usines de Dion-Bouton à Puteaux et Peugeot à Sochaux, sont "militarisées", puis celles de Renault, Berliet, Panhard et Levassor, Brasier...

      La Coupe Vanderbilt émigre sur la côte Ouest, à Santa Monica, où l'environnement du Pacifique n'est pas sans rappeler celui de Monte Carlo. Pendant trois ans, la Coupe Vanderbilt se dispute sur 500 kilomètres, suivie, deux jours après, par le Grand Prix d'Amérique, sur le même parcours. Les moteurs de la Coupe Vanderbilt ne peuvent dépasser 10 litres de cylindrée, alors que le Grand Prix se courre à la formule libre. En 1915, la cylindrée est ramenée à 7,5 litres maximum et à 5 litres maximum en 1916.

      "La Californie est réputée pour ne faire rien à demi. Aussi le style de la Coupe y était-il inhabituel et le nombre des spectateurs normaux atteignait 250 000. En 1914, des 25 courses qu'on avait comptées, quelques années auparavant, il n'en restait plus que 7 dont 2 se déroulaient de ville à ville à la ""Paris-Bordeaux"". La plus célèbre était celle qui menait de Los Angeles à Phoenix (Arizona) le ""Derby Cactus"""", ainsi nommé parce qu'il comportait 1 200 kilomètres de trajet à parcourir dans le désert où il n'existait que des pistes. Cette situation particulière du sport automobile aux U.S.A. explique l'immense retentissement de la Coupe Vanderbilt dont le circuit de Santa Monica, long de 13,675 km accueillait la 9e édition ainsi que la 5e du Grand Prix d'Amérique. A l'exception des deux Fiat 15 litres participant à cette dernière épreuve, toutes les voitures étaient équipées de moteurs dont la cylindrée ne dépassait pas 10 litres et aucune d'elles ne se montrait supérieure à celles du Grand Prix de France dont les cylindrées étaient limitées à 4,5 litres. Sur les 15 concurrents qui prirent le départ, 4 seulement terminèrent et la Coupe se résuma en un duel farouche qui opposait Ralph de Palma, le ""Roi de la Compétition"", qui au cours de sa longue carrière, participa à 2 800 épreuves et en remporta environ 2 000 au volant d'une Mercedes, à son concurrent le plus dangereux Barney Oidfieid, sur Mercer. L'émigrant italien ne remporta la Coupe que grâce à une mystification. Raiph de Palma, en passant devant son stand, indiqua qu'il changerait un pneu au prochain tour. On se trouvait à 2 tours de la fin et Oldfield qui s'était aperçu du manège, crut pouvoir en profiter pour ravitailler en carburant. Naturellement, son adversaire ne s'arrêta pas au tour suivant et remporta la victoire à la moyenne de 120,675 km/h. Deux jours après, la Mercer de Pullen enlevait le Grand Prix d'Amérique (moyenne 123,895 km/h), la Mercedes de Ralph de Palma ne terminant que 4ème et... dernière des 17 voitures qui avaient pris le départ. On notera que la Mercer fut la première à utiliser des amortisseurs hydrauliques Houdaille qui se révélèrent à ce point supérieurs aux amortisseurs à friction, que la plus luxueuse des voitures de cette époque, la Cunningham, les adopta à titre standard. Un agent de Mercer, de Buffalo, en acquit la licence de fabrication et Henry Ford I commanda des Houdaille spéciaux pour en munir son fameux modèle ""A"" qui fut réalisé à 5 millions d'exemplaires. 1914 marqua, également, la fin des transmissions à chaînes et la ""nouvelle vague"" lancée par Peugeot et Delage fut imitée, aux U.S.A., par Mercer, Duesenberg et Maxwell. George G. Proche "

      Embrayage à garniture Ferodo (Flertex)

      1914 marque la fin des transmissions à chaînes et la "nouvelle vague" lancée par Peugeot et Delage est imitée, aux U.S.A., par Mercer, Duesenberg et Maxwell.

      Amortisseurs Houdaille : en 1914, la Mercer de Pullen enlève le Grand Prix d'Amérique à la moyenne de 123,895 km/h. Mercer est la première à utiliser des amortisseurs hydrauliques Houdaille qui se révèlent à ce point supérieurs aux amortisseurs à friction, que la plus luxueuse des voitures de cette époque, la Cunningham, les adopte à titre standard. Un agent de Mercer, de Buffalo, en acquit la licence de fabrication et Henry Ford I commanda des Houdaille spéciaux pour en munir son fameux modèle A qui fut réalisé à 5 millions d'exemplaires.

      Moteur rotatif Laviator 2 temps

      Adler pourvues d'un radiateur à nids d'abeilles

      Ajax Motors Co. (Etats-Unis - Seattle, Washington)

      SA Italiana Ing. Nicola Romeo & C. - SA Alfa Romeo - Alfa Romeo Spa (Italie - Milan) ; l'ingénieur Nicola Romeo reprend la Societa Anonima Lombarad Fabbrica Automobili (ALFA) qui devient la SA Italiana Ing. Nicola Romeo et C. en 1918, puis la SA Alfa Romeo en 1930 et la Alfa Romeo Spa en 1946 ; absorbée par l'IRI (Instituto di Ricostruzione Industriale, encore dépendante en 1960 par l'intermédiaire de la Finmecanica)

      Alfa Romeo 20/30 HP torpédo 4 cylindres 4084 cm3


      Alfa-Legia (Belgique - Klinkhamers, Liège)

      Alter Motor Car Co. (Etats-Unis - Grand Haven, Michigan) (1917-1917)

      American - American Cyclecar Co. (Etats-Unis - Detroit, Michigan)

      American - American Cyclecar Co. (Etats-Unis - Seattle, Washington)

      Argo - Argo Motor Co. (Etats-Unis - Jackson, Michigan)

      Arrow - M.C.Whitmore Co. (Etats-Unis - Dayton, Ohio)

      Arrow - National United Service Co. (Etats-Unis - Detroit, Michigan)

      Auburn 6/45


      Auto-Bob (Etats-Unis)

      Automatic Electric Transportation Co (Etats-Unis - Buffalo, New York) , formé par la fusion d'Argo, Borland et Broc (1916-1916)

      Automobile Construction (Etats-Unis - Philadelphie)

      Audi C14/35 (1916-1916)

      Audi G 4 cylindres 2071 cm3 28 CV (1919-1919)

      Audi type D 18/45 CV et type E 22/50 CV

      Aviette (Hurlin - Grande-Bretagne) (1916-1916)

      Benham (Sketton & Goodwin, ex-S&M - Etats-Unis) (1917-1917)

      Bifort (Grande-Bretagne - Farehams, Hants.) (1920-1920)

      Briscoe - Earl (Benjamin Briscoe - Etats-Unis - Jackson, Michigan) (1921-1921)

      Brit (Grande-Bretagne)

      Broc Brougham, voiture électrique à carrosserie fermée, 38 km/h, 3100 dollars.

      Buckingham (Captain Buckingham - Grande-Bretagne - Coventry) (1923-1923)

      Bugatti Type 14 (1919-1919)

      C & H (Grande-Bretagne)

      Cap (Belgique)

      Ceco (Etats-Unis)

      Charron Charronnette, 6 ch de 1056 cm3 la Charronnette ; la Charronnette reste en production jusqu'à la fin, carrossée en fourgonnette, rapidement transformable en familiale tourisme

      Chelsea (Etats-Unis - Newark, New Jersey)

      Columbia Electric Vehicle Co (E. T. Birdsall - Etats-Unis - Detroit MI) (1918-1918)

      Comet (Etats-Unis - Indianapolis) (1915-1915)

      Crescent (Etats-Unis - Cincinnatti) (1915-1915)

      Cricket (Etats-Unis) (1915-1915)

      Crompton Electricars (Grande-Bretagne) (1915-1915)

      D.M.C. - Dukeries Motor Company (Grande-Bretagne - Worksop, Nottinghamshire)

      Darracq

      Dart (Etats-Unis - Jamestown, New York)

      David (Armangue frères, Fabrica Nacional de Cyclecar David - Espagne - Barcelone) (1922-1922)

      Dayton (Etats-Unis)

      De Dion Bouton type BN 14/18 HP

      De P. (De Peyrecave - Grande-Bretagne - Deptford, Surrey) (1915-1915)

      Deemster (Ogston Motor Company - Grande-Bretagne - Acron) (1924-1924)

      Delage GP 4.5 litres à distribution desmodromique ; victoire de Robert Thomas aux 500 miles d'Indianapolis

      Delahaye type 64 ; 4 cylindres 2614 cm3 (80x130)

      Detroit Electric


      Diaz y Grillo - D y G (Espagne - Barcelone) (1922-1922)

      Dile (Etats-Unis - Reading, Pennsylvanie) (1916-1916)

      Dodge Division (Chrysler - Etats-Unis - Hamtramck, Detroit / Highland Park, Michigan) ; Dodge, des frères John et Horace Dodge ; intégrée au groupe Chrysler en 1928

      Dominion (Canada - St John, New Brunswick)

      Dudley Bug (Menominee Electric Mfg. Co - Etats-Unis - Menominee, Michigan) (1915-1915)

      D-Ultra (Grande-Bretagne) (1916-1916)

      Dunn (Etats-Unis - Ogdensburg) (1918-1918)

      Elizalde (Arturo Elizalde - Espagne - Barcelone) (1928-1928)

      F.R.P. (Finley Robertson Porter - Etats-Unis) (1918-1918)

      Falcon (Allemagne - Sontheim) (1925-1925)

      Falcon (Etats-Unis - Ohio)

      Fauber (Etats-Unis)

      Flac (Mammen & Drescher - Danemark - Jyderup) (1915-1915)

      Flagler (Etats-Unis - Cheboygan, Michigan) (1915-1915)

      Frenay (Belgique - Liège) ; 4 cylindres 1460 cm3 10/12 HP à calandre en V

      G.M.U.R.

      Gamma - Gamma-Hebe (France - Courbevoie, Seine) (1922-1922)

      Gobron (France - Boubogne sur Seine / Levallois) (1926-1926)

      Guilick (France - Maubeuge, Nord) (1930-1930)

      Herff-Brooks (Etats-Unis - Indianapolis) (1916-1916)

      Herreshoff (Charles Frederick - Etats-Unis - Troy, New York)

      Hill & Stanier (Grande-Bretagne - Newcastle, Tyne)

      Hoosier Scout (Warren Electric & Machine Co - Etats-Unis - Indianapolis IN)

      Horstman (Sydney Horstmann - Grande-Bretagne - Bath) (1929-1929)

      Huffit (France)

      Imperia quatre roues motrices ; Adler carrossées en Belgique

      International (Etats-Unis - Harvey, Illinois) (1915-1915)

      Jeffery (ex-Rambler - Etats-Unis) (1917-1917)

      Jennings-Chalmers Light Cars Company (Grande-Bretagne - Birmingham) (1915-1915)

      KAC - Dansk Motoren & Maskinfabrik (Danemark - Copenhague) (1917-1917)

      Kennedy (Grande-Bretagne - Leicester) (1916-1916)

      Kestrel (Grande-Bretagne)

      Knight Junior (Knight frères - Grande-Bretagne - Chelmsford, Essex)

      La Fayette (France - Paris)

      Lawton-Goodman (Whitlock, J.A. Lawton - Grande-Bretagne) (1922-1922)

      Lincoln (Etats-Unis - Detroit, Michigan) ; Henry M. Leland (fondateur et ingénieur en chef de la marque) quitte Cadillac et fonde la Lincoln Motor Company ; le nom de Lincoln est donné en mémoire du président des Etats-Unis qu'admirait beaucoup Leland ; fabrication de moteurs V8 d'aviation puis production des Lincoln V8 ; marque rachetée en 1922 par Ford

      Los Angeles (Etats-Unis - Compton, Californie) (1915-1915)

      Lulu (Kearns - Etats-Unis)

      Malcolm Jones (Etats-Unis - Detroit, Michigan) (1915-1915)

      Mercedes-Benz Grand Prix Rennwagen 18


      Mercury (Grande-Bretagne - Twickenham) (1922-1922)

      Merz (C.C. Merz - Etats-Unis - Indianapolis)

      Meteor (Etats-Unis - Piqua, Ohio) (1930-1930)

      Milburn Electric (USA), une des meilleures voitures électriques vendues aux Etats-Unis ; modèle ressemblant aux véhicules à essence en 1919 ; 7 à 8000 exemplaires construits ; un incendie détruit l'usine de Toledo, provoquant la fermeture de Milburn.

      Minerva 38 CV 7.4 litres et Fourteen 2.3 litres.

      Monarch (Bobby Hupp - Etats-Unis) (1917-1917)

      Mondex-Magic (Etats-Unis - New York)

      Monroe Body Company (R. Frank Monroe - Etats-Unis - Flint, Michigan / Pontiac) (1924-1924)

      Morris Crowley, construite selon les méthodes américaines et avec 80 % de fournitures d'outre-Atlantique

      Morse (Etats-Unis - Pittsburgh, Pennsylvanie) (1917-1917)

      Moser (S.T.A.S. - Suisse - Saint Aubin, Neufchâtel) (1924-1924)

      Motor Bob (Etats-Unis - Buffalo, New York)

      M.P.M. (Etats-Unis - Mount Pleasant, Michigan) (1915-1915)

      Napier

      Nardini

      Norma (Grande-Bretagne) (1915-1915)

      NSU 13 (1919-1919)

      NSU 5 (1928-1928)

      Ogren (Hugo W. Ogren - Etats-Unis) (1923-1923)

      Old Mill Works (Albert Lambourne - Grande-Bretagne -) (1915-1915)

      O-We-Go (Etats-Unis - Owego, New York)

      Owen Magnetic - Crown Magnetic (Etats-Unis - Cleveland, Ohio) ; Ray M. Owen, ex-Baker Rauch & Lang ; Walter C. Baker acquiert les brevets Justus B Entz pour un sytème de démarrage/propulsion électrique (White,1912) et revend les droits à R M Owen Co, en 1913, qui devient Owen Magnetic (1921-1921)

      Oxford Car & Foundries Ltd (Pontbriand frères et cousins - Canada - Maisonneuve, Montreal) (1951-1951)

      Pacific (Etats-Unis - Portland, Oregon)

      Panhard et Levassor

      Paragon (Grande-Bretagne - Manningtree, Essex)

      Parnacott (A.E. Parnacott - Grande-Bretagne)

      Peugeot types 147, 150 et 153

      Pierce Arrow 6 cylindres 13,6 litres ; la plus puissante voiture américaine fabriquée en séries de tous les temps ; l'usine présente encore deux modèles spéciaux, moteurs à douze cylindres dont la puissance atteignait 150 CV

      Prezident, de la Koprivnice Nesselsdorfer Wagonbaufabrik ; fait rare à l'époque, la firme équipe ses voitures de freins sur les quatre roue

      Princess (Etats-Unis) (1919-1919)

      Projecta (Grande-Bretagne)

      Pyramid (Grande-Bretagne)

      Remington (Philo E. Remington - Etats-Unis) (1915-1915)

      Renault ED et EJ

      Renault EF (1916-1916)

      Renault G7 dit "Taxis de la Marne" ; 2 cylindres, 1060 cm3, 8 ch ; le 6 septembre, transport de 6.000 hommes, en 2 convois, jusqu'à Nanteuil le Haudouin ; renforts décisifs du Général Gallieni au Général Maunoury contre Von Kluck

      Richard (Etats-Unis - Cleveland, Ohio) (1917-1917)

      Ridley (Grande-Bretagne - Woodbridge, Suffolk)

      Rolls-Royce automitrailleuse blindée ; en France jusqu'en 1916 puis l'Egypte et les Indes de 1919 à 1940 ; utilisée en 1960 pour le tournage du film "Lawrence d'Arabie"

      S.A.P. (France - Lyon) (1920-1920)

      Scripps-Booth (James Scripps-Booth - Etats-Unis -) (1922-1922)

      Simplic (Grande-Bretagne)

      Sphinx Motor Car Co. (Etats-Unis - York, Pa.) (1915-1915)

      Steam Doble Motors (Abner Doble - Etats-Unis - Emeryville, Californie) (1932-1932)

      Steco (Etats-Unis - Chicago)

      Talbot 25/50

      T.A.M. - Société des Travaux Automobiles et Mécaniques (France - Courbevoie / Boulogne-Billancourt) (1926-1926)

      Taunton (Belgique - Liège) ; société liégeoise financée par des capitaux anglais ; projet de production d'une 4 cylindres 1800 cm3 en 1920 (1922-1922)

      The Milburn Wagon Co (George Milburn - Etats-Unis - Toledo, Ohio) (1923-1923)

      Traveler (Etats-Unis) (1915-1915)

      Tuar (France - Thouars, Deux-Sèvres) (1925-1925)

      Unic F7 19 CV, 6 cylindres monobloc, 80 x 150

      Vauxhall Prince Henry ; 4 cylindres 3970 cm3, 75 ch à 2500 tr/mn, boîte 3 vitesses, 405 x 168 cm, 950 kg, 120 km/h

      Vittoria (Italie - Turin) (1915-1915)

      Wanderer 3 places à moteur 1.3 litres

      Ward Motor Vehicle Co (Charles A Ward - Etats-Unis - New Yirk NY) (1916-1916)

      W.S.C. - Wholesale Supply Co. (Grande-Bretagne - Aberdeen)

      Xenia - Hawkins Cyclecar Company (P.E. Hawkins - Etats-Unis)

      Zambon (Italie - Turin) (1915-1915)

      Zephyr (Grande-Bretagne) (1921-1921)

      Zeta (Italie - Piacenza) (1915-1915)

      ZIP (Etats-Unis - Davenport, Iowa)
BdA 2011

L'automobile en 1915

      Une firme russo-lettone produit, à Riga, de petites quantités de voitures à l'aide d'éléments importés des pays européens

      Coupe Vanderbilt : courses automobiles à San Francisco où est organisée l'exposition internationale Panama-Pacific.

      La première grande guerre mondiale n'avait pas empêché les constructeurs français de s'inscrire au programme des deux épreuves prévues pour le mois de février. Il est bon de rappeler que ceux-ci avaient déjà triomphé 2 fois à Indianapolis. Malheureusement, au moment de la course, en février, le petit circuit de 6 kilomètres, trouvé à l'intérieur de l'exposition, avait été transformé en patinoire par le froid, exceptionnel pour la saison, qui régnait alors, tant et si bien qu'après deux collisions survenues au cours de l'entraînement, on dut reporter l'épreuve au mois de mars. Des 30 engagés remis sur la ligne de départ, les plus remarqués étaient la Bugatti 5 litres, pilotée par Marquis, ex-coureur de Sunbeam, la Mercedes de Ralph de Palma (un des modèles équipés d'un moteur d'avions 6 cylindres et à transmission chaînes, qui avaient fait leur apparition au Grand Prix de la Sarthe en 1913, et qui ne fournirent pas une carrière intéressante), ainsi que la Peugeot de Dario Resta, un italo-britannique, célèbre par son impassibilité. A la surprise des 100 000 spectateurs, Resta remporta les deux épreuves (Coupe et Grand Prix) devant l'américaine Stutz de Wilcox.

      Fondation, par Giacinto Ghia, de la Carrozzeria Ghua (1915-...) ; Ghia est, jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, une carrosserie artisanale tournée vers la voiture d'élite luxueuse et raffinée

      C'est au lendemain du conflit que Ghia devient l'un des plus importants carrossiers italiens tant par ses créations que par l'importance des hommes qui l'animent. C'est, en l'occurrence, Mario Boano, formé aux Stabilimenti Farina puis chez Pinin Farina, qui prend la direction de la firme après la mort du fondateur. Styliste, il dessine lui-même les carrosseries. Ghia carrosse sa première Ferrari, un coupé 166 Inter, en 1950. Il carrossera une vingtaine de Ferrari entre 1950 et 1953. En 1953, Boano quitte la société pour fonder sa propre carrosserie, à la suite d'un désaccord avec Luigi Segre, le directeur commercial, qui prend alors la direction de Ghia et se tourne vers les états-Unis et plus particulièrement Chrysler et son styliste, Virgil éxner, qui lui confiera la réalisation de nombreux prototypes. En 1963, Segre meurt brutalement à l'âge de quarante-quatre ans. Sa veuve vend la carrozzeria à Leonidas Trujillo, fils du dictateur dominicain Rafael Trujillo. L'affaire périclite jusqu'à l'arrivée d'Alejandro de Tomaso, un pilote argentin qui avait fondé sa propre marque de voitures de sport à Modène en 1959. Il commissionne plusieurs voitures dont la fameuse Mangusta, en 1968, dessinée par le jeune Giorgietto Giugiaro qui avait pris la suite de Sergio Coggiola au style. La même année, il réalise un second chef-d'oeuvre, la Maserati Ghibli, alors que de Tomaso prend le contrôle de Ghia. De Tomaso rachète également la carrosserie Vignale qui produira sa Pantera qu'il réussit à vendre aux états-Unis par le canal de Ford. En 1973, Ford rachète la carrozzeria Ghia qui est aujourd'hui encore sa propriété et l'un de ses bureaux de style. L'écusson Ghia est aujourd'hui apposé sur les finitions les plus luxueuses de la gamme Ford.

      En 1963, Segre meurt brutalement à l'âge de quarante-quatre ans. Sa veuve vend la carrozzeria à Leonidas Trujillo, fils du dictateur dominicain Rafael Trujillo. L'affaire périclite jusqu'à l'arrivée d'Alejandro de Tomaso, un pilote argentin qui avait fondé sa propre marque de voitures de sport à Modène en 1959. Il commissionne plusieurs voitures dont la fameuse Mangusta, en 1968, dessinée par le jeune Giorgietto Giugiaro qui avait pris la suite de Sergio Coggiola au style. La même année, il réalise un second chef-d'oeuvre, la Maserati Ghibli, alors que de Tomaso prend le contrôle de Ghia. De Tomaso rachète également la carrosserie Vignale qui produira sa Pantera qu'il réussit à vendre aux états-Unis par le canal de Ford. En 1973, Ford rachète la carrozzeria Ghia qui est aujourd'hui encore sa propriété et l'un de ses bureaux de style. L'écusson Ghia est aujourd'hui apposé sur les finitions les plus luxueuses de la gamme Ford.

      Able Eight (Etats-Unis)

      AC 12/24

      All-Steel Motor Car Co. (Etats-Unis - St.Louis, Montana)

      Atalanta (Grande-Bretagne - Staines) (1916-1916)

      Austin Sports 20

      Baker-Rauch & Lang - Baker Raulang - Baker, Rauch & Co (Etats-Unis) ; Baker fusionne avec Rauch & Lang puis avec la R. M. Owen Co. pour formerle groupe October, avec Raymond Owen qui devient un des vice-presidents de Baker-R & L (1916-1916)

      Beardsley Electric Co ; (Volney S. Beardsley - Etats-Unis) ; Los Angeles 1914-1915, Culver City 1915-1917 (1917-1917)

      Bell Motor Car (Etats-Unis - York, Pennsylvanie) (1922-1922)

      Biddle Motor Car Company (Etats-Unis - Philadelphia, Pennsylvania) (1923-1923)

      Bour Davis - Ponder (Etats-Unis - Detroit, Michigan / Shreveport, Louisiane) (1922-1922)

      Chicago (USA)

      Cornelian (usine Blood Brothers - Etats-Unis - Alleghan, Michigan) (1915-1915)

      Crane-Simplex - Simplex-Crane (ex-Crane - Etats-Unis) (1917-1917)

      Daniels (G.C. Daniels - Etats-Unis - Reading, Pennsylvanie) (1924-1924)

      Delage AM 9 HP, 4 cylindres 65x120

      Detroit Electric ; moteur 5.5 HP 72 volts, 40 km/h, autonomie 80 miles (129 km).

      Dey Electric Co - Dey Electrical Vehicle Syndicate (Harry E. Dey - Etats-Unis - New York, Pennsylvanie) (1917-1917)

      Doble-Detroit (Abner Doble - Etats-Unis) (1917-1917)

      Dodge 1915 (1920-1920)

      Dort - U.S. Dort (Josiah Dallas Dort - Etats-Unis - Flint, Michigan) (1924-1924)

      Driggs-Seabury (Etats-Unis) (1916-1916)

      DuPont Motor Car Co. (ex-Sphinx - Etats-Unis)

      Eagle (Etats-Unis - Detroit, Michigan)

      Elco (Etats-Unis - Sidney; Ohio) (1916-1916)

      Elkhart Carriage Company - Elcar Corporation (Elkhart Carriage Company - Etats-Unis - Elkhart, Indiana) (1931-1931)

      Farmack (Etats-Unis - Chicago)

      Fergus (Joseph Ferguson Senior - Irlande / Etats-Unis - Newark, N.J.) (1923-1923)

      Fiat 70 (1920-1920)

      Fiat Tipo Zéro perfectionnée : 19 CV à 2000 tours-minute ; carrosserie du type spider ou landaulet, avec usage en série du pare-brise (accessoire considéré comme "inutile, dangereux, gênant par beau temps et qui empêchant la vue par temps pluvieux") ; 900 kg, 62 km/h

      Gray-Dort - US Dort (Robert Gray and J. Dallas Dort - licence Dort - Canada - Chatham, Ontario) (1925-1925)

      Harding (Etats-Unis - Cleveland, Ohio)

      Harry E. Dey et Steimetz (Etats-Unis)

      Harvard (Etats-Unis - Troy, New York / Hudson Falls, New York / Hyattsville, Maryland) (1920-1920)

      Hercules Motors Corp (Etats-Unis - Canton, Ohio)

      Hollier (Lewis Spring & Axle Co. - Etats-Unis - Chelsea, Michigan) (1921-1921)

      Imperia-Abadal, construites à Nessouvaux

      Jan (Danemark - Copenhague) (1918-1918)

      Jones (Etats-Unis - Wichita) (1920-1920)

      Keystone (Chas C. Snodgrass - Etats-Unis - Pittsburgh, Pennsylvanie)

      Lord (Grande-Bretagne - Surbiton, Surrey)

      Madison (Etats-Unis - Anderson, Indiana) (1921-1921)

      Malcolm (Etats-Unis - New York)

      Menominee

      Miesse 4 cylindres à ACT 1858 cm3

      Miller (Harry Miller - Etats-Unis - Los Angeles, Californie / Dayton, Ohio) (1932-1932)

      Monitor (Cummins-Monitor Co - Etats-Unis - Columbus, Ohio) (1922-1922)

      New Era (Etats-Unis - Joliet, New York) (1917-1917)

      Niagara (Gustav H. Poppenberg - Etats-Unis) (1916-1916)

      Owen-Schoeneck (Etats-Unis - Chicago) (1916-1916)

      Packard Twin Six, première automobile américaine équipée d'un moteur à douze cylindres conçue par Jess G. Vincent ; moteur d'avion Liberty servant de modèle au V12 en aluminium ; la spécialité de l'usine sont les carrosseries construites en collaboration avec les plus célèbres stylistes américains comme Dietrich, Le Baron, Brewster et aussi les carrosseries individuelles réalisées selon les plans de Roolston, Waterhous et autres (1923-1923)

      Peugeot VD 2 (1916-1916)

      Pioneer (Etats-Unis - Troy, New York)

      Regal (Canada - Berlin (Kitchener), Ontario) (1917-1917)

      Renominee Electric Manufacturing Co (Etats-Unis - Renominee Michigan)

      Riaboutchinski frères, automobiles dont la production est stoppée pendant la Grande Guerre et la Révolution d'Octobre ; les frères Riaboutchinskl fondent la société AMO en 1916, nationalisée en 1919

      Ritz (Driggs-Seabury - Etats-Unis) (1916-1916)

      Robertson (Grande-Bretagne - Manchester) (1916-1916)

      Ross (Etats-Unis - Detroit, Michigan) (1918-1918)

      Russobalt à demi chenille fabriqué spécialement pour l'armée, d'après les brevet de A. Kegresse, chef des garages du tsar

      Sharon (Driggs-Seaburry - Etats-Unis) (1916-1916)

      S.J.R. (Etats-Unis - Boston) (1916-1916)

      Simplex-Crane - Crane-Simplex (ex-Crane - Etats-Unis) (1917-1917)

      Singer (ex-Palmer-Singer - Etats-Unis) (1920-1920)

      Solanet (comte Solanet - France) (1921-1921)

      Speidel (Suisse - Genf) (1922-1922)

      Paul Spiedel (Suisse - Genève) (1922-1922)

      Stewart (Stewart Company - Etst-Unis) (1942-1942)

      Storms

      Sun (Etats-Unis) (1918-1918)

      T.H. - Talleres Hereter - Ideal (Espagne - Barcelone) (1922-1922)

      Unique (Grande-Bretagne) (1916-1916)

      Victor (Grande-Bretagne) (1921-1921)

      Willys Knight - Willys-Overland Co. (Etats-Unis - Indianapolis / Toledo)

      Winter (Grande-Bretagne)
BdA 2011

L'automobile en 1916

      Fin de la Coupe Vanderbilt aux U.S.A. ; il faudra attendre 1959 pour revoir le Grand Prix d'Amérique sur le circuit de Sebring.

      "Pour leur dernière édition, les deux courses revinrent à Santa Monica et groupèrent 19 concurrents dont des équipes d'usine Mercer et Duesenberg et, également, les Peugeot de Resta et Aitken. Resta avait, non seulement prolongé son séjour aux U.S.A., mais il s'y était marié, sa femme lui servant de chronométreur au cours des épreuves qu'il disputait, presque toujours victorieusement puisqu'en deux ans, il avait gagné la somme fabuleuse - à l'époque - de 100 000 dollars. Comme on le prévoyait généralement, Peugeot gagna les deux épreuves avec Resta pour la Coupe Vanderbilt et Aitken (au volant de la 115 ch) pour le Grand Prix d'Amérique. les deux cas, Cooper (Stutz) s'attribua seconde place. Ce fut d'ailleurs la grande année américaine de Peugeot qui, tant en 4,5 litres qu'en 5,6 litres, remporta 11 des 20 courses majeures - notamment sur piste - auxquelles la marque française prit part grâce à Resta et Aitken. "

      La PeugeotT Torpille bat le record du monde de vitesse à 170 km/h

      Victoire de Dario Resta sur Peugeot aux 500 miles d'Indianapolis

      Moteur Renault V12 300 ch à pistons aluminium pour les avions Bréguet 14 de l'escadre 12 sous les ordres de Vuillemin

      Abbot / Abbot-Detroit - The Abbott Corp, Cleveland, Ohio (Detroit)

      Ahland M. C. Co. (Etats-Unis - Detroit Michigan) (1917-1917)

      Aland Motor Car Co. (Etats-Unis - Detroit, Michigan)

      Alex - Alexander & Co. (Ecosse - Edimbourg) (1920-1920)

      Ambassador - American Motors Corp. (Etats-Unis Planfield, NJ.)

      American - American Motor Vehicle Co. (Etats-Unis - Lafayette, Indiana)

      American - American Motors Corp. (Etats-Unis - Planfield, NJ.) (1924-1924)

      American Junior - American Motor Vehicle Co. (Etats-Unis - Lafayette Ind.)

      AMO, future ZIL, fondée par les frères Riaboutchinski ; la production est stoppée pendant la Grande Guerre et la Révolution d'Octobre ; AMO est nationalisée en 1919 ; elle est complètement rénovée de 1929 à 1931 et rebaptisée ZIS en 1933 (Zavod Imjeni Stalina - usine Staline) ; prototypes vendus sous cette marque jusqu'en 1956 ; rebaptisée ZIL, en l'honneur du directeur de l'établissement L.A. Likatcheva


      Fabrique russe d'automobiles fondée en 1916, sous la dénomination de AMO. Eile fut complètement rénovée de 1929 à 1931 et rebaptisée,. en 1933, Zavod Imjeni Stalina (usine Staline} ou, en abrégé. ZIS. Ses prototypes furent vendus sous cette marque jusqu'en 1956, lorsque la raison sociale fut encore une fois changée en l'honneur du directeur de l'établissement L.A. Likatcheva. A partir de 1922, l'ensemble des fabrications fut réuni sous la dénomination de Mosavto Zil, comprenant une série d'entreprises productrices de pièces détachées. Les marques ZIS et ZIL ont toujours été synonyme, en U.R.S.S. de la plus haute expression de l'automobile. Il est intéressant de noter que les premières voitures soviétiques ne fsrent pas produites à Moscou mais à Leningrad dans les établissements Putilov. Le premier modèle L 1 était construit sur la base du 8 cylindres en ligne de la Buick de 5 650 cm3 et i'I fut produit en petite série en 1933, après quoi les outillages de montage furent transfères a Moscou dans les établissements de ZIS.

      AMS-Sterling - Consolidated Ordnance Co. (Etats-Unis - Amston Conn.)

      The Anderson Motor Co. (Etats-Unis - Rock Hill, South Carolina) (1925-1925)

      Anzac - Keep Bros & Wood (Australie - Melbourne, Victoria)

      Apperson Roadplane ; voiture de prestige à moteur à 8 cylindres en V

      Beaver (Etats-Unis - Gresham, Oregon) (1923-1923)

      Belmont Electric Auto Company (Etats-Unis)

      Ben Hur (Etats-Unis) (1918-1918)

      Birch (Etats-Unis - Chicago) (1923-1923)

      Buick model D (1923-1923)

      Bush (usine Piedmont de Lynchburg, Virginie - Etats-Unis - Chicago) (1924-1924)

      Cadillac Type 51 (1920-1920)

      Cadillac Type 53 (1921-1921)

      Canadian Crow (Crow-Elkhart - Canada - Ontario) (1918-1918)

      Chevrolet 490 (1922-1922)

      Classic (Etats-Unis - Chicago) (1917-1917)

      Columbia Electric Vehicle Company - Columbia Motors Co. (Etats-Unis - Detroit, Michigan) (1926-1926)

      Detroit Electric Coupé Docteur hybride ; conduite avec deux leviers, un pour la direction, l'autre pour le réglage de la vitesses ; un moteur à essence (3 chevaux) fait tourner un générateur qui recharge les batteries ; 40 km/h, autonomie 180 km.


      Dixie-Flyer (Etats-Unis) (1923-1923)

      Duryea Gen (usine Cresson-Morris - Etats-Unis - Springfield)

      Elgin (Etats-Unis) (1925-1925)

      Emerson (Etats-Unis - Kingstone, New York) (1917-1917)

      Fageol (Etats-Unis - Oakland) (1921-1921)

      Ford F Model T, montage Bordeaux torpédo (1923-1923)

      Hackett (ex-Argo - Etats-Unis - Jackson, Michigan) (1919-1919)

      HAL (H.A. Lozier - Etats-Unis) (1918-1918)

      Herbert (Herbert Smith - Grande-Bretagne - Londres) (1917-1917)

      Imperia-Abadal (Belgique - Nesonvaux)

      Isuzu Motors Limited (American Isuzu Motors Inc 1981 - Japon - Tokyo)

      Jordan Motor Car Company (Edward S. Ned Jordan - Etats-Unis - Cleveland, Ohio) (1931-1931)

      Laurel Motor Car Co (Etats-Unis) (1924-1924)

      Liberty Six (Etats-Unis) (1922-1922)

      Maibohm (carrosseries Millspaugh & Irish - Etats-Unis - Racine, Wisconsin / Sandusky, Ohio)

      Marion (Etats-Unis - Indianapolis, Indiana)

      Marion-Handley (Etats-Unis - Jackson, Michigan) (1920-1920)

      Moore (Etats-Unis) (1921-1921)

      Murray Eight (Etats-Unis - Pittsburgh, Pennsylvanie) (1918-1918)

      Napoleon (Etats-Unis - Napoleon, Ohio) (1917-1917)

      Nash Motors (1916-1938) - division of Nash-Kelvinator Corporation (1938-1954) - American Motors Corporation (1954-1957 - Charles W. Nash, ex-Jeffery - Kenosha)

      Panhard et Levassor X 21 16 HP 80x130 ; l'ingénieur Pestourie a succédé à Krebs en 1916

      Pennsy (Etats-Unis - Pittsburgh, Pennsylvanie) (1919-1919)

      Phianna (ex-S.G.V. - Etats-Unis) (1922-1922)

      Roamer (Albert C. Barley, ex-Halladay et Karl H. Martin - Etats-Unis - Kalamazoo, Michigan) (1930-1930)

      Self (Per et Hugo Weiertz - Suède - Swedala) (1922-1922)

      Smith Flyer - Auto Red Bug (Etats-Unis - Milwaukee) (1928-1928)

      Stephens (Moline Plow Company - Etats-Unis - Moline, Illinois) (1924-1924)

      Tilling-Stevens Motors Ltd (Grande-Bretagne - Maidstone)

      Windsor - James Bartle & Co.Ltd. (Grande-Bretagne - Notting Hill, London)

      Yale - Saginaw M. C. Co. (Etats-Unis - Saginaw, Michigan) (1918-1918)
BdA 2011

L'automobile en 1917

      Création des premières auto-école

      Ambulance électrique en Angleterre (Magdeburg ?)


      Apparition du tracteur agricole en France ; 1er tracteur Renault


      Able (Etats-Unis - Mount Vernon, New York) (1919-1919)

      AFG - Gorm (Karl J. Schmidt, Automobil Fabrik Gorm - Danemark - Copenhague)

      All-Power (Etats-Unis)

      Amalgamated Machinery Corp. (American, Bessemer Truck, Northway et Wintler - Etats-Unis) (1922-1922)

      America Autos SA (Espagne - Barcelona) (1923-1923)

      Apperson Silver-Apperson, dérivée d'une voiture de série dont la carrosserie reçoiit des modifications indispensables à une voiture de grande classe

      Apple - W.A.Apple Motor Car Co. (Etats-Unis - Dayton, Ohio) (1918-1918)

      Arabian - William Galloway Co. (Etats-Unis Waterloo, Iowa)

      Cadillac Type 55 (1922-1922)

      Champion (Etats-Unis - Pottstown, Pennsylvanie / Philadelphie) (1923-1923)

      Chevrolet Touring FA 5

      Columbia Six (Etats-Unis) (1924-1924)

      Comet (Etats-Unis) (1923-1923)

      Commonwealth (ex-Partin-Palmer - Etats-Unis - Chicago) (1922-1922)

      Economy (Etats-Unis - Tiffin, Ohio) (1921-1921)

      Elite-Werke AG (Allemagne - Berlin)

      España (Felipe Bartollo - Espagne - Barcelone) (1928-1928)

      Frontmobile (Etats-Unis - New Jersey) (1918-1918)

      Geronimo (Etats-Unis - Enid, Oklahoma) (1920-1920)

      Gorm - A.F.G. (Karl J. Schmidt, Automobil Fabrik Gorm - Danemark - Copenhague)

      Hanson (Etats-Unis) (1923-1923)

      Harroun (Ray Harroun - Etats-Unis - Wayne, Michigan) (1922-1922)

      Hatfield (Etats-Unis) (1924-1924)

      Houk (Etats-Unis)

      Hydromotor (William Mazzei, Automobile Boat Co. - Etats-Unis - Seattle)

      Matas - S.R.C (Espagne - Barcelone) (1925-1925)

      Mitsubishi Motor Corporation (Japon - Kobe / Tokio) ; le Model A apparu en 1917 est le premier véhicule japonais produit en série ; des voitures sont produites à nouveau en 1959 ; en 1978, la Mitsubishi Galant est importée en France ; en 1994, à la suite de la rupture des accords avec Renault, Volvo se rapproche de Mitsubishi ; le sigle représente trois diamants, en japonais (sigle du groupe)


      Mitsubishi Model A, premier véhicule japonais produit en série ; base Fiat, 4 cylindres 4 temps 35 ch, carrosserie Chauffeur + 6 places en bois laqué (1919-1919)

      Moose Jaw Standard (Canada)

      Mustad (Clarin Mustad - Norvège) (1927-1927)

      Nash (Charles W. Nash, ex-Jeffery) (Etats-Unis - Kenosha) (1957-1957)

      Neslon (Emil A. Nelson - Etats-Unis) (1922-1922)

      Olympian (Etats-Unis) (1921-1921)

      Pan (Samuel Conner Pandolfo, Pan Town on the Mississipi - Etats-Unis - Pan Town on the Mississipi (St Cloud)) (1922-1922)

      Piedmont (Etats-Unis) (1922-1922)

      ReVere (Etats-Unis) (1926-1926)

      Rock Falls (Etats-Unis) (1926-1926)

      Ruler (Etats-Unis - Aurora, Illinois)

      S.R.C (Stevenson, Romagosa y Compana, voiture Matas - Espagne - Barcelone) (1925-1925)

      Sayers (Sayers & Scoville - Etats-Unis) (1923-1923)

      Seabrook-R.M.C. (Regal Underslung US - Grande-Bretagne - Londres) (1928-1928)

      Seneca (Etats-Unis - Fostoria, Ohio) (1924-1924)

      Shad-Wyck (Shadburne frères, voitures Bour-Davis - Etats-Unis - Chicago) (1923-1923)

      Silver Knight (Coroner T. Silver - Etats-Unis - New York)

      Smith & Dowse (Etats-Unis - Milwaukee) (1920-1920)

      Sterling - Ams-Sterling (Etats-Unis) (1923-1923)

      Tamplin (capitaine Carden - Grande-Bretagne - Staines / Cheam) (1927-1927)

      Tulsar (Etats-Unis) (1923-1923)

      Victoria - Garage Franco-Espagnol (Espagne - Madrid) (1923-1923)

      Willys Corporation (Etats-Unis - Indianapolis / Toledo)

      Wolverine - Reo Motor Car Co. (Etats-Unis - Lansing, Michigan) (1920-1920)

      Woods, voiture mixte à moteur essence 12 HP et moteur électrique monté à la place de la boîte de vitesses, 55 km/h avec les deux moteurs en marche
BdA 2011

L'automobile en 1918

      Moteurs auxiliaires pour bicyclettes de Jorgen Skafte Rasmussen ; ateliers créés en 1907 pour la construction des fournitures pour chaudières; moteurs 2 temps de Karl Hahn ; les usines de Spandau et Zchopau produisent des motocyclettes puis, en 1928, les voiturettes DKW

      Moteur Lancia V12 à 13.6°, 1 seule culasse pour deux blocs de cylindres, V12 à 30° puis à 20°, ACT

      Louis Moses, jeune ingénieur des Arts et Manufactures, créé la Franco-Américaine de Construction d'Outillage Mécanique (FACOM), à Paris ; 10 personnes, fabrication d'un seul modèle de clé de serrage, une clef anglaise dont le brevet a été acheté aux Etats-Unis, la fameuse "101" à usage ferroviaire.

      "La nouvelle clé à molette Facom - Peut-être une révolution pour les mécaniciens ! Louis Mosès, 29 ans, ingénieur des Arts et Manufactures a créé ce matin la société Franco Américaine de Construction d'Outillage Mécanique, appelée plus simplement FACOM. Ce jeune homme, fort ambitieux, a décidé d'installer dans des locaux familiaux un atelier de fabrication d'une nouvelle clé à molette ""Lachèze"". Son objectif est de proposer son outil aux entreprises de mécanique industrielle, outil qu'il veut rebaptiser la clé 101. Dans l'atelier, situé au 40 rue de Chalons, près de la gare de Lyon à Paris, 10 ouvriers s'activent. Les apprentis alimentent les fourneaux en charbon ou portent des seaux d'eau, les forgerons saisissent les clés rougeâtres en fonte des Ardennes pour les tremper dans l'eau puis dans l'huile. Au final, Facom produit une clé à molette de 30 cm dont le style ressemble beaucoup à la clé anglaise Clyburn. Louis Mosès est confiant pour l'avenir de sa société. Il a déjà présenté sa clé aux chemins de fer français qui ont été impressionnés par la qualité et la résistance de son produit. Une première commande a déjà été passée. Louis Mosès a bien compris que dans cette période de reconstruction, la France a besoin d'outils de qualité. Sa volonté est d'innover pour proposer dans quelques années plusieurs outils révolutionnaires permettant aux utilisateurs de travailler plus facilement, plus vite et avec plus de sécurité. A plus long terme, il aimerait même créer un catalogue d'outils qu'il proposerait directement aux utilisateurs dans de nombreux pays. Peut-être un peu rêveur cet industriel ! Mais pourquoi pas ? Nous lui souhaitons bonne chance. L'Echo de Paris, 8 mai 1918 (source Facom) "

      1920 - Premier déménagement pour s'agrandir, à Gentilly, en région parisienne. La gamme de produits de serrage s'enrichit pour répondre aux spécificités de plusieurs métiers ; 1924 - Sortie du premier catalogue Facom qui contient déjà une soixantaine de produits. La livraison des outils se fait encore en voiture à cheval. Facom choisit de s'appuyer sur un réseau de partenaires distributeurs pour la diffusion de ses produits ; 1933 Premier logo Facom représente un écrou avec des ailes : L'écrou pour la mécanique, les ailes pour l'industrie aéronautique, très "moderne" à l'époque ; 1935 Clés polygonales et Nervus, 1937 Clés à douilles, 1946 Extracteur, 1948 Clé à molette 113 et clé dynamométrique S 200 ; 1945 - L'après-guerre dope la consommation en général et Facom entre dans une période de croissance annuelle à 2 chiffres qui durera pendant 3 décennies. Dès 1946, s'inspirant de pratiques naissantes aux Etats-Unis, Facom initie en Europe la prospection par des camions de démonstration dont l'objectif est de faire connaître ses produits, apporter conseils et services directement aux utilisateurs, la vente restant l'apanage des distributeurs ; 1950 - Pendant que l'Europe se couvre d'autoroutes et que les hommes se lancent à la conquête de l'espace, Facom développe des nouveaux outils (apparition des extracteurs; nouvelle génération de cliquets, dépôts du 1er brevet de clé dynamométrique). C'est également l'invention de nouveaux concepts qui feront date et en particulier lla garantie totale des outils Facom en 1952 ; 1950, Tournevis à manche isoryl, 1954 Equillibreuse de roues, 1959 clé dynamométrique à déclenchement, clés à pipes débouchées, pince-étau, monture de scie 601 ; 1961 clé dynamométrique Mammouth (la plus puissante du monde), 1964 nouveaux cliquets, douilles impact, pinces, marteaux, extracteurs ; 1967 pinces spéciales électroniques, 1970 Boulonneuses pneumatiques

      1970 - La société se lance dans la création de filiales : belge (70), allemande (70), italienne (71), anglaise (77), néerlandaise (77), suisse(81), américaine (82) et espagnole (88). Facom devient le numéro un Européen de l'outillage à main. En parallèle, l'activité Equipement de Garage se développe et Facom se spécialise dans l'analyse de gaz et le contrôle de train avant. Le groupe Facom est créé et s'implante mondialement par l'acquisition de fabricants comme Bost (pinces), Garnache (tournevis), Virax (travail de tube), Dela (mesurage), Britool (outillage, GB), SK Hand tools (serrage, USA), Usag (outillage, Italie), Sykes Pickavant (outillage et équipement automobile, GB) et récemment Beissbarth (équipement de garage, Allemagne) ; 1990 - Les nouveaux produits mis sur le marché renforcent la position de Facom au niveau mondial et prouvent sa capacité à innover dans la sécurité, l'ergonomie et la performance des outils à main. La spécialisation de l'industrie, avec des besoins d'équipement spécifiques amène Facom à segmenter son offre produits pour s'adresser à chaque utilisateur en partenaire de son activité. L'expansion commerciale se poursuit avec l'ouverture de filiales ou de bureaux en Pologne, Russie, Danemark et Singapour. L'outil industriel s'est également réorganisé en "centres de compétences", et en 1992 Facom est certifié ISO 9002. Le catalogue F96, le dernier millésime de ce siècle, est tiré à plus de 800 000 exemplaires en 13 langues... 2000 - Pour mieux répondre aux exigences et aux spécificités de chaque métier, Facom segmente son offre. Après la mise en place de la gamme Facom ELEC, 100% dédiée aux électriciens, le premier catalogue du XXIème siècle se scinde en deux catalogues métiers : le FA 01 pour l'automobile et le FI 01 pour l'industrie ; 2004 - Le nouveau catalogue vient juste de sortir, 902 pages pour regrouper toute l'offre Facom (8 000 références) ; 2006 - Depuis le 1 Janvier 2006, Facom fait parti du Groupe StanleyWorks ; 2008 - Lancement du catalogue F08 à l'occasion des 90 ans de la marque

      ABF - All British Ford (Grande-Bretagne)

      AC 12 HP (1923-1923)

      Apperson Chummy, un roadster quatre places.

      Ardita 10 HP - Costruzione Automobili Ing. A. Gallanzi (Italie - , via Gustaya Modena 4, Milan) ;4 cylindres 1325 cm3 (60 x 100 mm) avec vilebrequin monté sur roulements à billes et soupapes latérales, boite de vitesses séparée du moteur mais solidaire de l'arbre de transmission

      Vers la fin de la Première Guerre mondiale, l'ingénieur Alfredo Gallanzi avait ouvert à Milan un magasin de vente d'automobiles, en majorité d'occasion. Dans cette période, les véhicules de tourisme étaient de plus en plus recherchés, en raison du fait que la majeure partie des constructeurs avait été obligés de se consacrer aux fournitures militaires et de suspendre la production automobile normale. Pour cette raison, l'initiative de Gallanzi s'avéra particulièrement profitable, au point de le pousser devenir constructeur à son tour. L'occasion se présenta pour lui en 1918, quand il acquit la licence de fabrication et un certain stock de pièces d'une petite voiture de la catégorie cyclecar, étudiée par Antonio Chiribiri qui avait dû suspendre sa production automobile et passer, lui aussi, à des fabrications militaires. La voiture reçut comme appellation distinctive la marque Ardita. Elle était équipée d'un moteur à 4 cylindres de 1325 cm3 (60 x 100 mm) avec vilebrequin monté sur roulements à billes et soupapes latérales. Ce modèle portait La dénomination 10 HP. Il était prévu en outre une version 8 HP. de 1108 cm3 (60 x 98 mm). Une caractéristique intéressante consistait en l'emploi d'une boite de vitesses séparée du moteur mais solidaire de l'arbre de transmission. L'initiative de Gallanzi n'eut pas le succès escompté et la production dut s'arrêter dès la première année.

      Argyll 12 HP modèle d'avant-guerre de 2666 cm3 et 15,9 ch

      Aries 15 CV de 3 l à 4 cylindres ; modèle Tourisme à soupapes latérales de 82 x 146 construit par Aster ; modéle Sport 3,0 ou 3,2 l à A.C.T, entraîné à l'avant par un arbre vertical (dessin fortement inspiré des moteurs Hispano ou Bentley)

      Aries 7 CV de 1100 cm3 à 4 cylindres à ACT (66 x 96) ; cylindres ailetés et refroidis par air, la culasse seule étant refroidie par eau ; magnéto accolée à la culasse et parallèle à l'arbre à cames ; la manivelle de mise en route attaque l'arbre à cames

      Audi G 8/22 HP "utilitaire" ; projet étudié en 1914

      Australian Six - (F.H. Cordon and Co puis Harkness and Hillier (Australie) ; en 1917, le gouvernement impose une limite aux importations de voitures complètes, laissant libre, par contre, l'entrée des sous-ensembles mécaniques ; la firme cesse sa production en 1925 (1925-1925)

      Australian Six ; voiture de tourisme à quatre places, groupes mécaniques d'origine Rutenber ; moteur à l'avant vertical 6 cylindres 3 800 cm3, refroidissement par eau, boîte à 3 vitesses plus marche arrière ; vendue 495 livres sterling ; presque entièrement fabriquée en Australie en 1924

      "Ce nom désigna une des premières voitures australiennes construites de 1918 à 1925. par la société F.H. Cordon and Co, et, par la suite, par la société Harkness and Hillier. Jusqu'au début de la Première Guerre mondiale, le parc automobile australien était constitué de voitures importées d'Angleterre et surtout des Etats-Unis. En 1917 cependant, le gouvernement imposa une limite aux importations de voitures complètes, laissant libre, par contre, l'entrée des sous-ensembles mécaniques. Cette restriction incita quelques industriels à importer des châssis et des éléments mécaniques, et â les assembler sur place. C'est ainsi que naquit l'Australian Six. Il s'agissait d'une voiture de tourisme à quatre places, moteur à l'avant vertical 6 cylindres, refroidissement par eau, cylindrée de 3 800 cm3, boîte à 3 vitesses plus marche arrière. Les groupes mécaniques étaient d'origine Rutenber. Le prix de 495 livres sterling était compétitif par rapport à d'autres voitures de la même classe. En 1924, la voiture fut presque entièrement fabriquée en Australie, mais cette ""nationalisation"" entraîna une sensible augmentation du prix qui atteignit 650 livres sterling. Dans ces conditions, l'Australian Six rie fut plus en mesure de vaincre la concurrence. En conséquence, la gestion de l'entreprise devint déficitaire, ce qui amena, vers 1925. la cessation de la production. "

      Bignan (France - Courbevoie / Paris Lecourbe) ; Jacques Bignan, ateliers de la Fournaise à Courbevoie et à Paris Lecourbe ; Bignan Sport en 1931 (1931-1931)

      B&M, 2 voitures de course construites par Lionel Martin et Robert Bamford

      Bryan Steam car - Bryan Steam Motor (Etats-Unis - Peru, indiana) (1923-1923)

      Campbell (ex-Emerson - Etats-Unis - Kingstone, New York) (1919-1919)

      Chevrolet Eight

      Deering Magnetic (Karl H. Martin - Owen System - Etats-Unis) (1919-1919)

      Delage CO 20 HP, 6 cylindres 3167 cm3 (80x105)

      Delta (Danemark)

      Desmoulins (France - Paris) (1922-1922)

      Douglas (Etats-Unis) (1920-1920)

      Essex - Essex Motors Company (1818-1922) - Hudson Motor Company (1922-1932 - Etats-Unis - Detroit, Michigan) (1932-1932)

      Fageol 13.500 cm3

      Fiat types II et III A 15/20 HP 2815 cm3 (80x140)

      Fulmina (Hoffmann - Allemagne - Friedrichsfeld, Mannheim) (1926-1926)

      Hall (H.E. Hall & Co - Etats-Unis - Tonbridge, Kent) (1919-1919)

      Holmes (Etats-Unis) (1923-1923)

      Mercury (Etats-Unis - Hollis, New York) (1920-1920)

      Miesse 4 cylindres à ACT 1858 cm3

      NSU Type 8

      Ohio brougham électrique (Toledo, USA, 1909-1918)

      O.M. - Societa Anonima Officine Meccaniche (ex-Grondona Comi & C et Miani Silvestri & C - Italie - Milan / Brescia) (1934-1934)

      Pan-American (Etats-Unis - Decatur, Illinois) (1922-1922)

      Prombron (ex Russo-Baltique - Heute Lettland - Riga)

      Ramseier - Carrosseriewerke Bern Fritz Ramseier Jenzer (Suisse - Berne)

      Rochester-Duesenberg (ex-Fiat US - Etats-Unis - Poughkeepsie, New York)

      Ruston-Hornsby (Grande-Bretagne - Lincoln)

      Salvador (Espagne)

      S.L.I.M. / S.L.I.M.-Pilain - Société Lyonnaise d'Industrie Mécanique et Automobile (France - Lyon) ; la S.L.I.M. reprend Pilain (François Pilain) après guerre ; autos de grand luxe à moteur 4 cylindres puis 8 cylindres à 2 arbres à cames latéraux et de soupapes en tête ; les Slim sont parmi les premières autos françaises à être pourvues de la mise en marche automatique (système pneumatique sur les premiers exemplaires et électriques sur les suivants) (1927-1927)

      Stanley (Prescott Warren - Etats-Unis - Newton) (1924-1924)

      Templar (Etats-Unis - Cleveland, Ohio) (1925-1925)

      Texan (ex-Elcar - Etats-Unis - Texas) (1922-1922)

      Varley-Woods (Varley et J.R. Woods - Grande-Bretagne - Londres / Wolverhampton) (1921-1921)

      Wanderer type W 3/15
BdA 2011

L'automobile en 1919

      Epreuve du Bidon de cinq litres créée par le docteur Collières (Ferté-Bernard, Sarthe) ; organisé jusqu'en 1950 avec le soutien de l'ACO (Automobile Club de l'Ouest), de l'Argus, de l'IFP (Institut Français du Pétrole) et de la SIA (Société des Ingénieurs de l'Automobile) ; bidon de 5 litres d'essence embarqué pour la plus grande distance possible ; circuit routier de 11.9 km, moyenne imposée 50 km/h pour les moins de 7 CV, 60 km pour les autres ; commissaire à bord contrôlant la régularité de la conduite (pas de "roulette", conduite moteur coupé et point mort dans les descentes, etc.)

      500 miles d'Indianapolis : Victoire de Howdy Wilcox sur Peugeot, meilleur tour René Thomas sur Ballot

      Fondation de la carrosserie Zagato à Milan (1919-...)

      Ugo Zagato fonda la carrosserie homonyme à Milan en 1919. Cette position géographique particulière l'amene à collaborer avec Alfa Romeo, son voisin. Il est ainsi amené à carrosser de nombreuses voitures de course pour la Scuderia d'Alfa Romeo que dirige Enzo Ferrari dans les années trente. Assez bizarrement, Ferrari n'a jamais fait appel à lui pour ses propres voitures. Ce sont des pilotes privés, pour la plupart appartenant à l'écurie San Ambrosio, créée par les deux fils d'Ugo Zagato, qui feront habiller les dix Ferrari qui portèrent la signature de Zagato dans les années cinquante.

      Société belge Huileries du Marly (Huiles Blackgold)

      La Science et la Vie, mars 1919

      Le moteur rotatif adapté à l'automobile (Benjamin F. Augustine)


      L'apparition de nouveaux carburants ou mélanges carburants, due en partie à la raréfaction et à la hausse du prix de la gazoline. Le désir grandissait de trouver un système de locomotion automobile mieux approprié aux conditions si variables de la circulation sur routes et surtout moins compliqué que la solution actuelle, d'autres signes encore, très caractéristiques, font prévoir un prochain et profond remaniement de l'industrie automobile. C'est aux Etats-Unis que les symptômes de ce "travail intérieur" sont les plus manifestes. Certes, on y construit encore, on y produit surtout des voitures à essence dont les moteurs, comme s'ils n'étaient pas déjà terriblement compliqués, n'ont plus guère moins de six cylindres et en possèdent souvent huit et douze. Mais on y fabrique aussi beaucoup plus d'automobiles à vapeur - d'ailleurs très perfectionnées - que durant ces dernières années, et on s'essaye à des solutions mixtes ou simplifiées qui rencontrent auprès de l'acheteur, quelle que soit sa catégorie, un succès indiscutable. C'est dans une voie particulièrement intéressante que s'est engagé M. Benjamin F. Augustine, de Buffalo. Cet ingénieur semble affectionner particulièrement le moteur rotatif, puisque, ayant déjà inventé un moteur rotatif à vapeur, c'est encore un moteur de ce type, mais cette fois à essence, qu'il a construit et installé sur une automobile. Ce moteur, à démarrage automatique et allumage par magnéto, se refroidit suffisamment de lui-même en tournant pour n'avoir, pas besoin de circulation d'eau; comme le montre la netteté de l'instantané photographique qui a été pris de la voiture, il ne vibre pas; la marche arrière s'obtient par la simple commande d'un manchon qui renverse le sens de l'admission du mélange carburant. D'autre part, l'inventeur déclare que, refoulés par une pompe à l'intérieur du carter, puis projetés en tourbillonnant, par la force centrifuge, préalablement à leur admission dans les cylindres, les gaz frais sont plus intimement mélangés et sont aussi réchauffés et quelque peu comprimés avant leur compression par les pistons, ce qui augmente sensiblement le rendement du moteur. Enfin, la chasse des gaz d'échappement serait, dans la machine de M. Augustine, très améliorée par ce fait que l'admission des gaz frais s'y fait dans le même sens que celui de l'expulsion des gaz brûlés et commence un peu avant que les soupapes d'échappement de ces derniers ne soient closes. Ainsi, les gaz frais, déjà sous pression, chassent devant eux les gaz brûlés sans, bien entendu, qu'il leur soit permis de s'échapper eux-mêmes au dehors. Signalons, pour terminer, que le moteur rotatif de M. Augustine ne pèse pas plus de 908 grammes par cheval et que, sur un parcours d'essai de 220 kilomètres, la consommation d'essence a été de 11 litres 70 centilitres et celle de l'huile, de 43 centilitres aux 100 kilomètres, ce qui n'est pas considérable. La Science et la Vie, mars 1919

      A.A.A. - Ateliers d'Automobiles et d'Aviation (France - Paris) ; voitures de luxe (1920-1920)


      A.A.A. - Aktiengesellschaft fur Akkumulatoren und Automobilbau (Allemagne - Driesen, Brandebourg) (1925-1925)

      A.E.M. ; Société d'Application Electro-Mécanique (France - Neuilly) (1927-1927)

      Aero Car Engineering Co. (Alexander Malcomson - Grande-Bretagne - Upper Clapton, London N.) (1920-1920)

      AGA - AG für Automobilbau (Allemagne - Berlin-Lichtenberg) ; automobiles de sport ; la firme suédoise Thulin produit également des Aga, sous licence, au cours des années vingt (1926-1926)

      "Firme allemande produisant des automobiles de sport, fondée à Lichtenberg, prés de Berlin, en 1919, et rattachée, peu de temps après au groupe financier Hugo Stinnes. En 1921, la société sort un modèle équipé d'un moteur de 1 420 cm3 d'une puissance de 6/20 ch qui n'a qu'un succès modeste sur le marché. En 1924, trois nouvelles voitures Aga de 6/30 chi, du type ""Targa Florio"", participent à la course de même nom et obtiennent un bon classement. Quelques temps plus tard, le groupe Stinnes s'effondre et Aga doit suspendre sa production. La Firme suédoise Thulin produisit égaiement des Aga, sous licence, au cours des années vingt. "

      Airedale - Great Britain Nanson, Barker & Co. (Grande-Bretagne - Esholt, Yorkshire) (1925-1925)

      Ajams (France - Neuilly)

      ALP - SA des Automobiles Leroux-Pisart (Belgique - Bruxelles) ; voiture légère 2121 cm3 conçue par Paul Bastien, ancien ingénieur en chef de Métallurgique, et assemblée par les usines Leroux-Pisart de Bruxelles.

      Alvis - T.G.John Ltd - Alvis Car & Eng. Co.Ltd. - Alvis Ltd (Grande-Bretagne - Coventry, Warwickshire) ; G.P.H. de Freville et T.G. John ; Alvis Car & Eng. Co.Ltd 1921, Alvis Ltd 1937

      Amco - American Motors Inc. (Etats-Unis) (1920-1920)

      Angus-Sanderson Ltd (Grande-Bretagne - Birtley, County Durham - Hendon, Middlesex) (1927-1927)

      Anker Automobilfabr. Paul Griebert (Allemagne - Berlin-Tempelhof) (1920-1920)

      Ansaldo - Societa Gio. Ansaldo & C - Construzione e Vendita Automobili Ansaldo - Ansaldo-Ceva SA (Giovanni Ansaldo - Italie - Turin) ; OM reprend Ansaldo en 1932 (Construzione e Vendita Automobili Ansaldo 1932, Ansaldo-Ceva SA 1934) avant de la céder aux Officine Viberti en 1936 (1932-1932)

      Avant 1920, le nom d'Ansaldo évoquait une firme italienne établie à Turin, spécialisée dans l'industrie lourde et, plus particulièrement, dans le matériel d'artillerie. On trouve d'ailleurs un souvenir de ses activités passées dans les deux canons entrecroises derrière l'écusson Ansaldo. S'étant trop développée pendant la Première Guerre mondiale, la firme Ansaldo recherchait une production nouvelle capable d'assurer sa reconversion. Ayant choisi l'automobile, Ansaldo créa en 1920 la Société anonyme des automobiles Ansaldo. Agissant cornrre un groupe financier, et plus soucieuse de faire fructifier son capital que de permettre des ingénieurs expérimentés d'exercer leur talent, la firme Ansaldo s'engagea dans une mauvaise direction dès le lancement de son premier modèle. Présentée fin 1919 et livrée au public en mars de l'année suivante, la première automobile Ansaldo, type 4 A. était une voiture de tourisme. Bien que son moteur à 4 cylindres de 1.8 I à arbre à cames en tète fût d'un tempérament sportif et nerveux, son rendement maximal était freiné par l'emploi d'une boite à 3 vitesses. Une augmentation de cylindrée portant Le moteur à 2 I donna un peu de brio à la voiture Mais la crise économique et la politique italienne ainsi que la faillite de la banque qui détenait la majeure partie des actions Ansaldo compromirent la commercialisation du type 4 A. Après une réorganisation interne, Ansaldo sortit le type 4 C, version améliorée du type 4 A. L'année suivante, en 1924, la marque de Turin commercialisa une 6 cylindres 2 I, la 6 A. Ces deux nouvelles voitures seront bientôt accompagnées de deux versions à tendances sportives, les 4 CS et 6 AS, aux moteurs un peu plus puissants et équipées d'accessoires de luxe comme les roues à rayons Ici commence une certaine carence d'imagination. Les modèles de base de 1923-1924 sont proposés pratiquement sans changement jusqu'en 1930, ce qui provoque peu à peu une désaffection de la clientèle. Le seul modèle nouveau est encore une erreur commerciale, due à une malheureuse association des moteurs raffinés Ansaldo et de châssis utilitaires simplifiés au point de proposer une suspension avant rappelant celle de La Ford T. Placés entre Les Fiat 509 et 503, plus modernes, les types 10, puis 14 et 15 ne réussirent pas à se constituer une clientèle. En 1928, avec l'âge, les moteurs dessinés en 1919 avaient des performances modes tes, en dépit de leurs dimensions imposantes que l'adjonction d'une boîte à 4 rapports et une publicité axée sur le slogan "imbattable au démarrage" ne suffirent pas à faire oublier.

      Un essai intéressant, mais malheureusement sans suite : l'adjonction d'une culasse à 2 arbres à cames en tète sur le type 15, permit la sortie d'un modèle 15 GS (ou 15 Grand Sport) dont la puissance atteignait 60 ch. En 1929, une nouvelle crise interne ébranle Ansaldo dont les actions changent encore de mains. Une nouvelle orientation pousse alors la firme vers les voitures de grand luxe, et elle présente la 8 cylindres type 22 et une 6 cylindres type 18. Ces deux voitures sont parfaites : les performances sont élevées Les carrosseries, sobres et élégantes, sont dessinées par Farina et Montescani. Mais la politique aberrante du service commercial d'Ansaldo propose ces voitures d'un coût élevé dans une période de crise économique. O.M., chargé de la liquidation d'Ansaldo, reprend la société son compte en 1932. L'entreprise sort péniblement un petit nombre de châssis et vivote jusqu'en 1936, sans clients, endettée, avec un matériel périmé pour être finalement cédée aux Officine Viberti. En compétition. Ansaldo ne connut que des succès mineurs. Il y eut toutefois une exception avec le record du monde des Six Jours à la moyenne de 72,461I km/h avec une 4 AC.

      Antem (Jean Antem - France - Levallois, Courbevoie, Neuilly / Rouen)

      Argonne - Jersey City Machine Co. (Etats-Unis - Jersey City, New Jersey) (1920-1920)

      Armstrong Siddeley Mot. Ltd (Grande-Bretagne - Coventry) ; fusion d'Armstrong-Whitworth (Sir W.G. Armstrong) avec Siddeley Deasy (John Davenport Siddeley) ; Siddeley est le premier importateur anglais des voitures Peugeot, qu'il vend en Angleterre sous la marque Siddeley depuis 1902 (1960-1960)

      La marque Armstrong-Siddeley est le résultat d'une série de concentrations d'entreprises commencée dans les dix premières années de ce siècle. Elle réunit les noms de deux pionniers de l'industrie automobile et aéronautique anglaise : John Davenport Siddeley et Sir W.G. Armstrong. Siddeley fut le premier importateur anglais des voitures Peugeot, qu'il vendait en Angleterre sous la marque Siddeley. Entre 1963 et 1965 il conçut et mit au point ses propres voitures et en fit construire quelques modèles par la firme Wolseley, dont, par la suite, il devait devenir associé et directeur général. Après avoir quitté la Société Wolseley en 1907, John Siddeley fonda la Siddeley Autocar Company, et prit presque en même temps une participation dans la Deasy Motor Car Manufacturing Co,, fondée par le capitaine H.H.P. Deasy. En 1911, les deux entreprises fusionnèrent dans la Siddeley Deasy Motor Car Company, sous le contr6le de John Siddeley, nommé plus tard Lord Kenilworth. Le nom Armstrong fut ajouté à la marque après la Première Guerre mondiale. Sir W.G. Armstrong détenait une participation financière dans la Wilson Pilcher, entreprise qui fabriquait en 1903-1905 des voitures équipées d'une boîte de vitesses à engrenages épicycloidaux Wilson. Une transformation de la société aboutit, en 1906, à la Armstrong Whitworth & Co. Ltd, qui fabriqua dans ses usines de Newcastle-upon-Tyne des automobiles et des accessoires et fut l'un des grands de l'industrie aéronautique anglaise, En 1919, elle fusionna avec la Siddeley Deasy pour donner naissance à une nouvelle société : Armstrong Siddeley. Toutes les activités automobiles du nouveau complexe furent concentrées à Coventry. La première voiture de la firme fut une grosse 6 cylindres de 5 I à soupapes en tête. Elle devait classer définitivement Armstrong-Siddeley comme producteur de voitures de luxe très solides et bien construites, de prix abordable, à peine moins "aristocratiques" que les Sunbeam. Cette image de marque se maintint par la suite et ne fut pas détruite, même quand la société sortit des modèles plus petits avec un moteur à 4 cylindres, La diffusion limitée de ces derniers laissa aux voitures de cylindrée plus puissante le rôle d'assurer la notoriété de la marque, Au cours d'un essai sur route, un journaliste ayant qualifié la voiture de "silencieuse et énigmatique comme un sphynx", on adopta l'image du sphinx comme emblème de la marque, qui eut sa place dans le Gotha des automobiles, Il est significatif que les 67 modèles produits entre 1928 et 1939 aient été équipés de moteurs à 6 cylindres, même pour les cylindrées inférieures.

      Après la Seconde Guerre mondiale, quelques modèles à 4 cylindres furent produits, mais souvent, comme dans 1e cas des Sapphire 234 et 236, on proposait aussi la version avec moteur 6 cylindres. En 1928, on adopta un petit moteur 6 cylindres à soupapes latérales, d'une cylindrée de 1 236 cm3 seulement, pour le modèle Twelve. Cette même année, on montait en série, sur les modèles supérieurs de la gamme, la boite de vitesses semi-automatique avec un présélecteur Wilson, dispositif aux possibilités variées, qui fut appliqué aussi bien sur les bus londoniens que sur les voitures de course E.R.A, Connaught, Maserati, Talbot, etc. Dans les années cinquante, Armstrong-Siddeley attaqua le marché avec une série importante de modèles, dont les noms étaient inspirés de ceux des avions militaires construits par sa filiale Hawker Siddeley. La série suivante, celle des Sapphire, ne comprenait que 3 modèles, désignés par un numéro comprenant l'indication de la cylindrée en décilitres et le nombre des cylindres par exemple, 234 et 236 désignaient les modèles à 4 et 6 cylindres d'une voiture ayant un moteur de 2,3 I. Mais celles-ci, peut-être aussi à cause d'une carrosserie d'un style discutable, ne rencontrèrent qu'un faible succès. En revanche, la Sapphire 346, voiture de prestige rapide et cossue, fut une très belle réussite mais sa diffusion resta limitée en raison même de sa destination. Elle fut suivie en 1958-1960 par la Star Sapphire 4 1, aux caractéristiques très poussées. Armstrong Siddeley cessa de produire des automobiles à l'été 1960.

      Armstrong Siddeley 30, 6 cylindres de 5 I à soupapes en tête (1924-1924)

      Arrol-Johnston Victory, conçue par G.W.A. Brown ; moteur à arbre à cames en tête 2651 cm3 49 ch ; son prix élevé décourage les acheteurs ; la firme remet sur le marché le modèle d'avant-guerre de 2,5 I judicieusement simplifié et qui reste en production jusqu'en 1926

      AS (La Garenne-Colombes, Seine) ; voiturette sportive plus étoffée que les cyclecars contemporains ; fondée par Serrano, négociant en automobiles d'occasion ; prototype de Raymond Hébert, 1100 cm3 à deux ACT sur un châssis destiné à la course, mais jamais produit en série ; en série, moteurs CIME 1098 cm3 (62x91) ou Chapuis-Dornier à trois soupapes par cylindre ; moteur culbuté, embrayage à cône de cuir, freins sur les quatre roues ; la production cesse en 1926, la marque disparaissant en 1928

      Entreprise de construction d'automobiles fondée par Serrano en 1919 à La Garenne-Colombes (Seine). Ce dernier, négociant en automobiles d'occasion, entreprit à la fin de la Première Guerre mondiale de faire face à la demande de petites voitures légères et sportives qui s'esquissait à l'époque. En fait, il chargea un spécialiste de la "voiture à façon" Raymond Hébert, de lui fournir les éléments d'une voiturette sportive plus étoffée que les cyclecars contemporains. Un prototype ambitieux, muni d'un moteur 1100 cm3 à deux ACT, fut préparé sur un châssis destiné à a course. Il apparut au Grand Prix de Saint-Sébastien, mais ne fut jamais produit en série. Pour des raisons d'économies, Serrano choisit alors de monter des moteurs bien éprouvés comme le CIME (62x91) de 1098 cm3 ou le Chapuis-Dornier à trois soupapes par cylindre. Les châssis très classiques mais bien construits, réunissaient des solutions modernes (moteur culbuté, freins sur les quatre roues) et des archaïsmes tels que l'embrayage à cône de cuir. Plus chère que ses concurrentes dotées de performances équivalentes, moins épaulée par des participations en compétition, l'A.S. n'eut pas le succès qu'elle méritait. Raymond Hébert participa en 1925 au célèbre Paris-les Pyrénées-Paris au volant d'une A.S., mais dès 1926, la production avait cessé. En 1928, A.S. avait disparu des catalogues.

      A.S.S. (France - Lyon) (1922-1922)

      Ashton-Evans (Grande-Bretagne) ; cyclecar anglais à moteur Coventry-Simplex 4 cylindres 1498 cm3 refroidi par eau, boite à trois vitesses à levier central sur rotule et pignons toujours en prise (d'origine motocycliste), châssis tubulaire et suspension avant et arrière à ressort transversal ; voie arrière étroite (environ 20 cm) afin d'éliminer le différentiel ; la voie arrière est élargie ensuite (1928-1928)

      Usine anglaise de construction de voitures légères du type cyclecar. Dès le premier après-guerre, elle commença la production d'un modèle unique à châssis tubulaire et suspension avant et arrière à ressort transversal. Le moteur choisi, un Coventry-Simplex 4 cylindres de 1498 cm3 refroidi par eau était beaucoup plus "automobile" que les bicylindres de plusieurs de ses concurrents directs ainsi que la boite à trois vitesses à levier central sur rotule et pignons toujours en prise (d'origine motocycliste) et par conséquent d'un maniement beaucoup plus facile. Le trait caractéristique de ce véhicule résidait dans l'extrême étroitesse de la voie arrière : un peu plus de 20 cm, c'est-à-dire une solution semblable à celle de l'Isetta des années 50, et choisie dans le but d'éliminer le différentiel. Avec très peu de modifications, dont la plus importante fut l'élargissement de la voie arrière, cette petite voiture fut produite en quantité limitée jusqu'en 1928.

      Audi type G, voiture "moyenne"; 4 cylindres 2071 cm3 (75x118), 28 CV, boîte 4 vitesses, 75 km/h

      Austin Twenty (20 HP), projet étudié pendant les hostilités ; voiture spacieuse et facile à conduire, relativement économique, mais beaucoup plus soignée que ses concurrentes américaines directes ; châssis, très long, à moteur 4 cylindres à soupapes latérales de 3 600 cm3 (95x127 mm), 45 ch à 2000 tr/mn ; production de 100 à 120 exemplaires par semaine en 1920 ; en production jusqu'à la fin de 1929 après d'importantes modifications


      Austro-Daimler Puchwerke AG formée par le rapprochement de l'Osterreich Daimler-Motoren Gesellschaft de Paul Daimler et de la Puchwerke AG de Johann Puch ; en 1928, Austro-Daimler fusionne avec Puch puis en 1930 avec Steyr

      Autocrat Coupé à toit démontable, ou hard-top

      A.V. Monocar (Grande-Bretagne) (1926-1926)

      Aviette (France) (1921-1921)

      Avro (A.V. Roe - Grande-Bretagne) (1920-1920)

      Etablissements Ballot (France - Paris) ; Edouard et Maurice Ballot (1932-1932)

      Barrelier (France)

      Bean Cars (A. Harper, Sons & Bean Ltd, ex-Perry - Grande-Bretagne - Dudley, Worcestershire - Coseley, Staffordshire) (1929-1929)

      Best (France - Asnières, Seine) (1923-1923)

      Bjering (Suède - Gjovik) (1920-1920)

      Blackburn (Grande-Bretagne) (1925-1925)

      Bugatti Type 28 au Salon de Paris ; 8 cylindres (2 blocs de 4, coiffés par un carter de distribution unique) 2991 cm3 (69x100), 1 ACT, 3 soupapes/cylindre, boîte 3 rapports.

      Butterosi (France - Boulogne-Billancourt) (1924-1924)

      Cadillac Type 57 (1923-1923)

      Chibiri Antonion ; moteur avant, ensemble embrayage-boîte-pont arrière (1ère boîte de vitesses-pont)

      C.A.R. - Cosmos (Roy Fedden - Grande-Bretagne) (1920-1920)

      Carrox (Grande-Bretagne - Whitley Bay, Northumberland / Hanwell, Middlesex) (1923-1923)

      Castle Three (Grande-Bretagne) (1922-1922)

      Chapron (Henri Chapron - France - Levallois)

      Charron-Laycock (Charron et W.S. Laycock - Grande-Bretagne - Millhouses, Sheffield) (1926-1926)

      Chiltern (Grande-Bretagne - Dunstable, Bedfordshire) (1920-1920)

      Citroën (France - Paris Javel / ...) ; lors d'un voyage en Pologne, André Citroën, ingénieur en chef chez Mors, rend visite à ses parents ; il s'aperçoit que si on réalise des engrenages à chevron en bois, seule une importante usine russe parvient à les tailler dans l'acier (engrenages plus silencieux et plus performants que les engrenages droits ou à taille hélicoïdale) ; rentré en France, il prend une licence et crée les engrenages Citroën en 1913 ; en 1915, André Citroën construit en quelques semaines, quai de Javel, une usine qui va produire jusqu'à 50 000 obus par jour ; i convertit Javel en usine de production d'automobiles en 1919 ; en 1920, Javel emploie 5 000 personnes et, avec 12 244 Type A, produit 30 % des voitures construites en France ; en 1923, André Citroën créé la Société Anonyme André Citroën et rencontre Henry Ford aux Etats-Unis le 11 avril ; en 1934, Michelin participe au sauvetage de Citroën en regroupant les principaux créanciers de la firme ; Pierre Michelin (fils d'Edouard, le fondateur) devient président, Pierre Boulanger (un des cogérants de Michelin) vice-président ; en avril 1953, Citroën et Panhard signent un accord pour la fusion partielle de leurs deux réseaux commerciaux, Citroën prenant une participation de 25% du capital de Panhard ; en 1967, Citroën prend une participation majoritaire dans le capital de Berliet ; en 1974, Peugeot SA acquiert une participation minoritaire dans le capital de Citroën SA (fermeture de l'usine du Quai de Javel et Berliet quitte le groupe) ; après accord de Michelin, Peugeot assure la direction de Citroën et, en 1976, Peugeot SA devient actionnaire majoritaire de Citroên SA, entraînant leur fusion pour créer le groupe PSA


      Citroën 10 HP type A (Société des Automobiles Citroën), conçue par l'ingénieur Jules Salomon (Le Zèbre 1910) ; premier tours de roue le 4.6.1919 ; 4 cylindres en ligne, monobloc, à soupapes latérales, culasse amovible, 1 327 cm3 (65x100), 18 ch à 2 100 tr/mn, refroidissement par circulation d'eau par thermosiphon excluant la pompe à eau et le ventilateur, allumage par magnéto, démarrage électrique, alimentation par gravité, carburateur Solex ; boîte de vitesses à trois rapports + marche arrière, embrayage à sec et disque unique, arbre de transmission à flectors, rapports de pont 9 x 44 (ou 10 x 44) ; suspension par deux ressorts 1/4 elliptiques à l'avant et quatre 1/4 elliptiques à l'arrière, direction à vis sans fin et secteur, frein à pied sur tambours à la sortie de la boîte de vitesses ; frein à main sur tambours de roues arrière, pneumatiques Michelin 710 x 90 haute pression : 4 kg montés sur jantes pleines en tôle emboutie ; empattement 2,83 m (normal), 2,55 m (court), voies 1,19 m, poids 810 kg (normal), 680 kg (court), 70 km/h, 7,5 litres d'essence aux 100 km ; premier véhicule français produit en série, torpédo quatre places (une porte sur le côté gauche et deux portes à droite, roue de secours fixée sur le flanc gauche) vendu prêt à prendre la route (équipé de ses phares, klaxon et démarreur électriques, avec volant à gauche), affiché à 7.950 F (prix porté à 11.000 F à l'été 1911) ; 20 voitures/jour à fin 1919 (au lieu de 10 annoncées) ; a version à châssis court disparaît au printemps 1920 ; 24 093 exemplaires (y compris les utilitaires) (1921-1921)

      La première Citroën sobrement désignée 10 HP type A sort en mai 1919. On peut la considérer comme le premier véhicule construit en grande série à la chaîne en éurope, mais c'est surtout la première voiture économique de petite cylindrée vendue prête à prendre la route, c'est-à-dire équipée de ses phares, klaxon et démarreur électriques avec volant à gauche. Sans être vraiment une révolution, la 10 HP présente plutôt un bon ensemble. Un moteur à quatre cylindres en ligne et soupapes latérales à culasse amovible ; la cylindrée de 1 327 cm3 donne 8 cv fiscaux pour une puissance réelle de 18 ch à 2 100 tr/mn (on utilise à l'époque couramment les normes internationales de chevaux vapeur à l'anglaise d'où 10 HP - Horse Power). Refroidissement par eau, allumage par magnéto, embrayage avec un disque à sec et boîte de vitesses à trois rapports, suspension par ressorts 1/4 elliptiques. La 10 HP atteint 70 km/h pour une consommation de 7,5 litres d'essence aux 100 km. La nouvelle Citroën est surtout produite en torpédo quatre places, d'aspect léger avec de longues ailes plates à l'avant et de petites ailes élégamment relevées à l'arrière. Le radiateur en pointe forme la calandre, le capot percé de trois fentes est incliné et remonte jusqu'au pare-brise vertical. La carrosserie ouvre d'une porte sur le côté gauche et de deux portes à droite et la roue de secours se fixe sur le flanc gauche. La 10 HP est produite en deux versions, châssis normal 2,83 m d'empattement et châssis court 2,55 m d'empattement. Le châssis normal reçoit surtout des caisses torpédo à quatre places, il y aura également des conduites intérieures trois places à vitre de custode ovale, on verra aussi au catalogue une conduite intérieure six glaces d'une luxueuse finition (encadrement en ébénisterie, coffre à outils en bois verni sur le marchepied) ; enfin quelques rares mais très élégants coupés de ville sortiront en petite série. Un cinquième type de carrosserie paraît plus tard sous la forme d'un petit utilitaire pour 250 à 500 kilos de charge utile. Le châssis court, beaucoup moins produit, ne connaîtra que deux versions, une torpédo trois places à l'arrière en pointe et une conduite intérieure surnommée coupé docteur.

      En marge de ces modèles, Citroën ajoute un dérivé de la 10 HP en autochenille conçu par l'ingénieur Adolphe Kégresse, un type de véhicule qui contribuera au renom de la marque. Malgré quelques difficultés initiales, la production atteint le rythme d'une trentaine de véhicules par jour dès les premiers mois. Selon les méthodes de standardisation, la production reste axée sur un modèle principal, la torpédo, et la version à châssis court disparaît au printemps 1920. 12 244 unités de 10 HP sortiront en 1920. En 1921, la production des voitures fermées devient plus importante accompagnée d'une innovation : la torpédo sport luxe, dont l'allure extérieure plus soignée à la caisse surbaissée, arrière en poupe et pontet entre les places avant et arrière et capot presque horizontal, annoncent le futur Type B2. Sur cette même base, l'usine va créer une torpédo sport spéciale, sortie en très peu d'exemplaires dont la mécanique à soupapes en tête développe 22 ch réels. Le succès de la Citroën prend une ampleur très rapide car elle répond exactement à l'attente de la clientèle française. On voit à quel point les idées d'André Citroën procèdent de profondes intuitions, lui qui n'était pas un véritable ingénieur de l'automobile mais plutôt un génie de l'univers industriel. Après la voiture, il faut créer le service commercial et l'on verra un réseau d'agents se constituer avec passion un peu "comme se recrutent les premiers disciples d'une religion nouvelle", prêts à suivre le patron dans son aventure automobile avec une foi inébranlable.

      Clément-Bayard A3, 4 cylindres 2612 cm3 (85x115), équipé d'une carrosserie assez vaste et sobre

      Climber (Etats-Unis - Arkansas) (1923-1923)

      C.M.N. (Enzo Ferrari et Ugo Sivocci - Italie - Milan-Pontedera) (1923-1923)

      Cosmos - C.A.R. (Roy Fedden - Grande-Bretagne) (1920-1920)

      Coventry-Premier (Grande-Bretagne) (1924-1924)

      CWS - Centralne Warsztaty Samochodowe (Pologne - Varsovie) (1931-1931)

      Dawson (A.J. Dawson - Grande-Bretagne) (1921-1921)

      De Dion Bouton types IB, IF et IH, 8 cylindres en V

      Delpeuch (France) (1922-1922)

      DKW, deux-roues à moteur 2 temps 1 ch (DKW de Dampf kraft wagen, voiture à vapeur)

      Dobi (Espagne - Madrid)

      Donnet Zedel 7 et 11 CV ; Jérôme Donnet (directeur, d'origine suisse, d'un groupe industriel et financier) reprend la marque Zedel qui devient Donnet-Zedel puis Donnet en 1927

      Duplex (Grande-Bretagne - Manchester) (1921-1921)

      Elmo - Electromobile (Grande-Bretagne - Londres) (1920-1920)

      Enfield-Allday (ex-Enfield of Redditch, Aldays & Onions - Grande-Bretagne - Sparkbrook, Birmingham) (1925-1925)

      Eric-Campbell (Hugh Eric Orr-Ewing - Noël Campbell Macklin - Grande-Bretagne) (1926-1926)

      Excelsior ; freinage en diagonale sur les quatre roues, stabilisateur (Adex) de train arrière, rapidement repris par les autres marques.

      FAR (Chenard-Walcker - Scammell Mechanical Horse - France)

      Farman frères (Henri et Maurice Farman - France - Boulogne-Billancourt) (1931-1931)

      Fase (Orazi - Italie) (1923-1923)

      Fast (Italie - Turin) (1925-1925)

      Fiat 501 10 HP ; 4 cylindres 1460 cm3 (Carlo Cavalli, 65 x 110) ; de 1919 à 1926, la production atteint 70 000 voitures ; 501 S à moteur plus puissant, 100 km/h (2 614 exemplaires) (1926-1926)


      En 1919, fut présentée au public italien, une automobile qui, après le modèle Zéro, devint la seconde borne sur le chemin heureux de l'usine. Tandis qu'après la guerre, la plupart des producteurs européens en étaient encore au modèle de 1914, Fiat surprend avec un tout nouveau modèle, le type 501 de construction simple mais puissant, fiable et économique. Sa réalisation stylistique ouvrit un chemin aux compacts européennes. La voiture munie d'un moteur à quatre cylindres en ligne, cylindrée de 1460 cm3 fut construite par Carlo Cavalli qui exerçait, à l'époque, la fonction de directeur technique. Ce jurisconsulte d'origine, tenace et plein de talent démontra, par la 501, ses capacités pour les constructions mécaniques. Il démentait ainsi l'opinion public qui le considérait surtout comme un homme de loi. De 1919 à 1926, la production atteignit 70 000 voitures. En 1924, elle se vendait dans la version torpédo pour 30 000 lires. Elle fut réalisée avec une boîte de vitesses à quatre étages et un châssis à deux essieux rigides à suspension à ressorts semi-elliptiques. Dans sa conception première sa vitesse horaire était de 70 km/h, mais 2 614 exemplaires de 501 S furent réalisés avec un moteur plus puissant qui atteignait une vitesse horaire de 100 km/h. Fiat ne se limita pas à la production d'un seul modèle. Il construisit en même temps le modèle 505 avec moteur à six cylindres de 2,3 litres et le modèle 510 à six cylindres de 3,5 litres. En 1921, ce fut le type navire pavillon qui se trouva en tête la Super Fiat 520 avec un moteur à douze cylindres en V et une cylindrée de 6 805 cm3. Il semble que seulement cinq voitures de ce dernier modèle furent construites. La Fiat Super 520 développa une vitesse horaire maximum ce 120 km/h. Sa réalisation stylistique influença l'application de règles aérodynamiques freinée néanmoins par l'esprit conservateur de la clientèle.

      Fiat 507 (1927-1927)

      Fiat 510 à six cylindres de 3,5 litres

      Fonlupt (France - Levallois-Perret) (1924-1924)

      Ford Bresil (Bresil)

      G.N. France (France - Boulogne sur Seine) ; Salmson (1922-1922)

      Gardner (Frank Gardner - Etats-Unis) (1930-1930)

      Gatter (Gatter frères - Tchecoslovaquie) (1932-1932)

      Gnôme & Rhône (France - Paris) (1920-1920)

      Godet Triauto (France)

      Guy Motors Ltd (Grande-Bretagne - Wolverhampton) (1982-1982)

      Hamlin-Holmes (Etats-Unis) (1929-1929)

      Hammond (Grande-Bretagne - Finchley, Londres) (1920-1920)

      Henri Crochat (France - Dijon) ; camion électrique AZG

      Hispano Suiza H6 32 CV ; 6 cylindres en ligne de 6595 cm3 (100x140), 125 ch à 2800 tr/mn ; moteur dérivé d'un moteur d'avion, bloc en alliage léger où sont vissées des chemises an acier nitruré, soupapes verticales commandées par un arbre à cames en tête, double allumage (2 bougies/cylindre), carburateur

      Houlberg (Danemark - Odense) (1920-1920)

      Ipe (Allemagne) (1922-1922)

      Isotta Fraschini introduit le 8 cylindres en ligne en série

      Jack Enders - Mourre (France - Asnières, Seine) ; Antoine Mourre, licence Major-Viollet (1922-1922)

      Jewel (John E. Wood Ltd - Grande-Bretagne - Bradford, Yorkshire) (1938-1938)

      La Marne (France - ChâIons sur Marne) ; Brun et Forest (1921-1921)

      La Rapide (Grande-Bretagne - Londres) (1920-1920)

      La Torpille (France - Saumur) (1924-1924)

      Lamourette (France - Tourcoing) (1922-1922)

      Landini (Italie)

      Lincoln Pioneer Six (Australie - Sydney, New South Wales) (1924-1924)

      MAD (France - Levallois-Perret) (1921-1921)

      Magirus-Deutz, premier bus

      Maiflower (M. Price et A.J. Flower - Grande-Bretagne) (1921-1921)

      Major (France - Paris) ; M. Violet

      Marcus (G.L. Marcus - Grande-Bretagne - Golders Green, North London) (1923-1923)

      Marseel (D.M.K. Marendaz et Seelhaft - Grande-Bretagne - Coventry) (1921-1921)

      Mascotte (Grande-Bretagne)

      MB - Merrall-Brown (Grande-Bretagne - Bolton, Lancashire) (1921-1921)

      Meteor (Etats-Unis - Philadelphie) (1922-1922)

      Meyer (Etats-Unis) (1920-1920)

      Minerva NN 4 cylindres 20 CV

      "Après la Première Guerre mondiale, Minerva se spécialise désormais dans les voitures de grand luxe à moteurs Knight. Grâce à la qualité de ses voitures et de son excellent moteur, ses exportations fonctionnent encore bien durant les années 20. La gamme Minerva est vaste, depuis une 12 CV d'usage commun jusqu'à une énorme 8 cylindres de 40 CV. La production annuelle tourne autour de 2.500 voitures par an, sans compter les bus et les camions. "

      M.N. (France - Neuilly) (1920-1920)

      Montier Spéciale (France - Levallois) ; Montier père et fils, base Ford (1935-1935)

      Morgan Runabout

      Morriss-London (F.E. Morris, Century Motors - Etats-Unis / Grande-Bretagne - .. / Londres) (1921-1921)

      Muller, cyclecar de Jacques Muller, ancien collaborateur du bureau technique d'Hispano-Suiza ; carrosserie deux places à l'arrière en pointe, châssis à longerons droits, moteurs Train bicylindres en V de 995 cm3 ou SCAP 4 cylindres en ligne à soupapes latérales de 892 cm3 ; Lucien Bollack, associé avec un banquier, Netter, prend le contrôle de l'entreprise et forme la BNC en 1923

      Jacques Muller, ancien collaborateur du bureau technique d'Hispano-Suiza, débute, avec des moyens limités, dans la construction de cyclecars. Sur un simple châssis à longerons droits, il monte au choix des moteurs Train, bicylindres en V le 995 cm3 ou des moteurs SCAP, 4 cylindres en ligne, soupapes latérales, de 892 cm3. La carrosserie simple, deux places, a l'arrière en pointe. Bien que construits en petit nombre d'exemplaires, les cyclecars Jacques Muller connaissent un certain succès et attirent l'attention de Lucien Bollack, qui distribuait les voitures Bobby Alba. En 1922, il est évident que le manque de capitaux condamne Jacques Muller à l'asphyxie. Lucien Bollack, associé avec un banquier, Netter, prend le contrôle de l'entreprise de cyclecars. En mars 1923. celle-ci prend une nouvelle raison sociale : Bollack, Netter et Cie, abrégée en B.N.C., et s'établit, bien entendu, à Levallois, comme la majorité des constructeurs de l'époque. Jacques MuIIer reste chez B.N.C. au poste de directeur technique.

      Noma (Etats-Unis) (1923-1923)

      Panhard 10 HP à moteur sans soupapes à quatre cylindres 1188 cm3 (60x105), équipée de freins sur les quatre roues

      Panhard 16 HP sans soupape

      Patria (Espagne - Barcelone)

      Peugeot Type 153 B (1922-1922)

      Peugeot Type 159

      Pisart et Leroux 10 CV, projet blege destiné à être vendu à 9.800 FB ; en fait, la voiture revient à 16.800 FB !

      Porter (Finley Robertson Porter, ex-F.R.P. - Etats-Unis) (1922-1922)

      Raulang, voitures de ville électriques (ex-Rauch et Lang)

      Renault 12/15 CV ; 4 cylindres 2.8-3.2 l limousine et torpédo (1926-1926)

      Renault 18 CV ; 4 cylindres 4.5 l Coupé de ville et torpédo (1922-1922)

      Renault EU

      Renault GS 10 HP ; 20.000 employés travaillent chez Renault

      Richardson (Grande-Bretagne) (1922-1922)

      Rolls-Royce Silver Ghost 40/50 Coupé de ville, limousine et torpédo (1925-1925)

      Rootes Group (William Rootes - Grande-Bretagne - Kent) (1924-1924)

      S.I.C.A.M. - Société Industrielle de Construction d'Automobiles et de Moteurs (France - Pantin) ; Marcel Violet (1922-1922)

      S.U.P. - Société des Usines de Paquis (France - Mezières) (1922-1922)

      Salmson GN ; 2 cylindres en V cyclecar (1921-1921)

      Secqueville-Hoyau (France - Gennevilliers) (1924-1924)

      Selve (Basse & Selve, Walther von Selve, ex-Sperber - Allemagne - Hameln) (1929-1929)

      Ski - Société Internationale de Mécanique et de Construction (France - Issy les Moulineaux) (1921-1921)

      Soriano-Pedroso (France - Biarritz) (1924-1924)

      Stanhope (Grande-Bretagne - Leeds) (1922-1922)

      Stork Kar (usine Piedmont - Etats-Unis - Lynchburg, Virginie) (1921-1921)

      Sunbeam 16 (1922-1922)

      Sunbeam 24 (1924-1924)

      Temperino (Italie - Turin) (1925-1925)

      Tolosa (France - Toulouse) (1927-1927)

      Trident (France / Grande-Bretagne) (1920-1920)

      Victrix (France - Paris) (1924-1924)

      Avions Gabriel Voisin (France - Issy les Moulineaux) (1939-1939)

      Voisin C 3

      Wanderer type S4 5/20 CV ; 3 places, moteur 4 cylindres 1.55 l à soupapes en tête

      Wasp - Martin-Wasp Corp. (K.H. Martin - Etats-Unis - Bennington Vt) (1925-1925)

      Westwood Motor Co.Ltd. (Grande-Bretagne - Wigan, Lancashire)

      Whitworth / Hammond - Whitworth Engineering Co.Ltd. (Grande-Bretagne - Finchley, London)

      Wolseley Motors Ltd. (Grande-Bretagne - Birmingham)

      Zagato - ZZ Car (Zagato Car S.R.L. - Italie - Terrazzano di Rho, Milan)