HISTOIRE DE L'AUTOMOBILE

(6667 marques, 11886 modèles et 2166 infos diverses)

sources
 
BdA 2011

L'automobile en 1900

      1500 voitures fabriquées dans le monde, dont un millier en France ; 3 000 "véhicules sans chevaux" en circulation en France

      Loi du 13 juillet 1900 qui introduit la distinction entre voitures à 1 ou 2 places et voitures à plus de deux places.

      Le juge de Beauvais déclare "Les chauffeurs ? On devrait les condamner sans les juger".

      Inauguration du funiculaire de Montmartre le 13 juillet 1900, long de 108 m pour une pente de 35 %

      Bidons de 5 litres (en étain) vendus "à la volée" sur le bord du trottoir (pétrole) ; ils sont "plombés", l'état percevant une taxe identique à celle appliquée sur les vins et alcools ; 200 millions de récipients en étain vendus en 1923, 40 % de la consommation encore en 1928

      Parution du premier numéro de "L'Auto-Vélo, qui deviendra "L'Auto" le 16 janvier 1903", puis "L'Equipe" en février 1946

      Le (lundi) 15 octobre 1900, au deuxième étage du bâtiment de brique, dans le fond de la cour du journal l'Eclair (ancienne imprimerie Schiller), rue du Faubourg-Montmartre, n° 10, une vingtaine de personnes réunies autour du comte de Dion, dans l'atelier de composition du nouveau journal, heurtaient leurs coupes de champagne en l'honneur de L'Auto-Vélo, dont le premier numéro allait paraître le lendemain. Cet acte de naissance est publié dans un document d'archives, le manuscrit de Jacques May qui, au titre de secrétaire général de L'Auto-Vélo, puis de L'Auto, en devient le mémorialiste. Pourtant, dans la suite de son témoignage, la liste des invités qu'il ajoute est contestée par des historiens modernes : "il y avait, à côté d'Albert de Dion, Henri Desgrange, Victor Goddet, administrateur de L'Auto-Vélo et associé d'Henri Desgrange, Georges Prade, Géo Lefèvre, Gaston de Pawlowski, le grand metteur en pages Henri Guiton, quelques rédacteurs, quelques ouvriers, compositeurs, imprimeurs, etc.". L'erreur peut en effet concerner Géo Lefèvre, qui n'appartenait pas à l'équipe du départ et ne rejoindra L'Auto qu'en janvier 1901. Petit détail, sans doute, mais qui nous place déjà au coeur d'une rivalité de deux organes de presse, dont on ne soupçonne pas la nature et la violence dans le monde feutré de la presse d'aujourd'hui. En effet, Géo Lefèvre était encore à l'époque collaborateur du quotidien sportif concurrent (mieux vaudrait dire ennemi), Le Vélo, piloté de main de maître, depuis sa création en décembre 1892, par le talentueux et ombrageux Pierre Giffard. Or L'Auto-Vélo ne surgit pas par hasard sur la route du Vélo. Ce n'est pas un match-poursuite qui s'engage pour désigner un premier et un second, ce qui est la règle de la compétition, même commerciale, c'est un combat qui doit se conclure par un K-O. Premier personnage à entrer en scène dans cette "dramatique" : Pierre Giffard, pionnier du journalisme de son époque, grand reporter-bourlingueur du Figaro. Appelé par Hippolyte Marinoni à rénover et à diriger le service des informations du Petit Journal (tirage 1 500 000 exemplaires), il en devient éditorialiste et, du haut de sa tribune, exprime avec chaleur son coup de coeur pour le vélocipède qu'il présente au public comme un "bienfait social". Conquis par le sport, il lui consacre son temps, ses idées, il est ainsi l'organisateur de ce monument du cyclisme le Paris-Brest-Paris de 1891 (1 200 kilomètres sans arrêt). Le succès populaire de l'épreuve l'incite à prendre son indépendance vis-à-vis du Petit JournaL Il s'évade et s'échappe du conventionnel et de la routine du quotidien d'actualité en enfourchant un "vélo", raccourci de vélocipède dont il fait un mot à la mode et le titre du journal qui aura une prise immédiate sur le sport français, activant sa popularité, donc sa pratique et son développement économique. Pierre Giffard peut compter en toute logique sur le soutien publicitaire des constructeurs du cycle et de l'automobile.

      Chacun y retrouve son compte : l'éditeur, le sport, l'industrie. Pourtant, cette entente basée sur une convergence d'intérêts, qui fonctionne avec efficacité les premières années, s'altère avec le temps et ne résiste pas aux courants d'opinion qui s'affrontent à propos de l'affaire Dreyfus. Pierre Giffard prend position publiquement ; fasciné par le " J'accuse " de Zola, il ne se place pas dans le même camp que ses principaux commanditaires et se brouille avec le plus influent d'entre eux, le comte de Dion, puissant patron de la marque des premières voitures compétitives, en s'associant à Georges Bouton, un modeste mécanicien de la rue de Charonne. On pourrait douter des conditions rocambolesques de cette brouille, si elles n'avaient pas été racontées par le comte de Dion lui-même (Extrait d'une plaquette intitulée Images du passé publiée par le marquis de Dion en 1937) : "En juin 1899, après l'élection de M. Loubet à la présidence de la République, une manifestation politique eut lieu à Auteuil, suivie d'une bagarre à laquelle je me trouvai engagé. Arrêté avec quelques amis patriotes et nationalistes comme moi, je fus incarcéré. Pendant mon séjour à la Santé, je reçus la visite de Pierre Giffard, dont les opinions politiques étaient tout à fait opposées aux miennes et qui m'avait attaqué violemment dans son journal au sujet de mon attitude lors des événements d'Auteuil". Le comte et le journaliste passent un pacte invraisemblable pour des hommes de cette trempe : ils décident de se considérer, écrit de Dion, "amis pour l'automobile, ennemis pour la politique." Le contrat n'est pas de pure forme. Quelques mois plus tard, lorsque Pierre Giffard se présente aux élections législatives dans le canton très agricole d'Yvetot, de Dion mobilise le personnel de son entreprise pour aller distribuer aux futurs électeurs ruraux un livre écrit par Giffard, dont il a fait rafler et acheter les exemplaires en librairie, intitulé "la Fin du cheval". Content de sa plaisanterie, le comte poursuit son récit : "L'effet en fut magique et, lors du scrutin, une majorité certaine fut transformée en défaite retentissante". Avec une fausse naïveté, l'industriel paraît surpris de l'enchaînement des conséquences : "Giffard ne me pardonna pas, décida de ne plus prononcer mon nom dans son journal et de boycotter toute espèce de publicité pour la marque De Dion-Bouton, sur laquelle il avait reporté toute sa rancune à mon égard. Or Le Vélo était un journal fort lu et la décision ne laissait pas d'être fort gênante pour la maison De Dion-Bouton". Et la conclusion tombe : "C'est à la suite de ces ennuis que je décidai de créer un journal concurrent du Vélo". La présence du comte, dans l'atelier de composition du faubourg Montmartre, le 15 octobre 1900, pour trinquer à la santé de L'Auto-Vélo, s'explique et se justifie donc. De Dion a joué un rôle capital, d'abord parce qu'il a fourni précisément le capital de lancement du nouveau journal. Il en sera, tout du moins au départ, l'instigateur et le vrai propriétaire. Sans doute, Pierre Giffard, homme de caractère et à ce titre cabochard, accumule les provocations face aux industriels, ses commanditaires, car en plus de ses idées politiques affichées dans son journal, dont il va se servir pour mener sa propre campagne électorale, et de sa profession de foi pour la révision du procès Dreyfus, il s'attaque au bastion de l'Automobile Club de France, où sont réfugiés de Dion et ses amis, et en provoque la scission en soutenant un concurrent : le Moto Club de France. Dès le lendemain du coup d'état fomenté par Giffard, le comte de Dion invite un groupe de "loyalistes" à l'hôtel Pastouret : le baron Zuylen de Nyevelt de Haart, le comte Chasseloup-Laubat, le constructeur de cycles Adolphe Clément, le fabricant de pneumatiques André Michelin, et leur fait adopter le projet d'un nouveau quotidien de sport, dont le capital est fixé à 200 000 francs, avec mission de réunir les bailleurs de fonds.

      Dès lors, Le Vélo est désarmé, privé d'une bonne partie de ses ressources publicitaires et Pierre Giffard est condamné. Pour l'abattre, lui le battant, il faut lui opposer un autre battant. Le choix sera déterminant et il ne sera pas innocent. Le comte de Dion, devenu marquis à la mort de son père, l'avoue dans ses Mémoires : "il me fallait découvrir un rédacteur en chef", écrit-il, "et un administrateur qui aient le mordant, l'intelligence nécessaires pour contrebalancer les qualités indéniables de Pierre Giffard et la vieille réputation du Vélo". Ce sera Henri Desgrange. Les actionnaires, qui cherchent un titre à leur journal, sont d'autre part persuadés d'avoir fait une bonne affaire en rachetant celui d'un hebdomadaire satirique, L'Auto-Vélo (Journal illustré et satirique créé en 1897 et dirigé par Pierre Lafitte et Frantz Reichel), qui leur convient parfaitement, car il recouvre les activités auxquelles ils sont le plus directement intéressés. Ils ignoraient les rebondissements juridiques qui les obligeraient à le décapiter, quelques années plus tard, pour ne plus conserver que L'Auto. Dans l'équipe qu'il constitue, Desgrange confie son administration à son compagnon inséparable, Victor Goddet, qui est déjà son associé à la direction du Parc des Princes - créé en 1897 - et dans la petite agence de publicité qu'ils ont créée ensemble à la Bourse du commerce. On a sans doute considéré trop longtemps que Victor Goddet marchait dans l'ombre de Desgrange, alors qu'il était souvent devant et ouvrait le chemin. "D'origine modeste, sans formation particulière, sans fortune, il s'était élevé dans la hiérarchie des responsabilités par un moyen tout simple le travail", explique son fils Jacques Goddet dans ses Mémoires (L'Equipée belle de Jacques Goddet, Robert Laffont/Stock). Il rend hommage à son père et à l'héritage qu'il lui a légué, bien que l'aîné Maurice ait été plus favorisé dans le partage. Victor Goddet n'a pas été seulement un bon comptable, mais un administrateur avisé ; c'est à lui que le comte de Dion cédera une majorité de ses actions de L'Auto, à tel point qu'à sa mort Victor Goddet est le "patron" du journal et de Desgrange. Il reste que L'Auto, à l'origine et pour presque un demi-siècle, c'est la pensée, l'énergie, l'autorité de Desgrange. Dans son affrontement avec Giffard, deux destins inverses se sont croisés et violemment heurtés : celui de Giffard, le journaliste-né qui se consacre au sport, celui de Desgrange, le "sportman" type qui se consacre au journalisme. Desgrange l'emportera en 1903 par K-O. avec l'aide du Tour de France. Il avait les bons atouts dans son jeu. Jacques Marchand, l'Equipe, 16.10.2000

      Premier Grand Prix organisé : Grand Prix de Pau, le 25.02

      Louis et Marcel Renault remportent les courses automobiles Paris-Bordeaux et Paris-Trouville

      Technique 1900 : boites de vitesses à poulies extensibles (1900-1966) ; embrayage à collier (Spirale irréversible, Ford T 1900-1914) ; embrayage à cône inversé (Renault 1900-1928) ; jusque 1900 : 2 leviers de changement de vitesses

      Pompes à eau à palettes, radiateur en cuivre à nid d'abeille carré (Benz, Daimler, Maybach), grillage fin en protection., ventilateurs à pales aluminium puis pales tôle (6 à 14) reliées par jante extérieure (Di

      Moteur à pétrole à distributeur rotatif de Hugo Guldner

      1ère machine motrice Diesel de Man à l'Exposition Mondiale de Paris ; elle y obtient le Grand Prix

      1er ventilateur sur Mercedes

      Moteurs électriques Cantono (Fram, Italie et USA, 1900-1911) utlisés pour transformer des véhicules hippomobiles ; à Rome jusqu'en 1906, puis Gênes jusqu'en 1911 ; construits sous licence à Canton, Ohio, et rebaptisées Fram.

      Abeille - A.M. - De Mesmay - Ateliers Veuve A. de Mesmay (France - St,Quentin, Aisne) (1914-1914)

      Accles-Turrell Autocars Ltd. (Grande-Bretagne - Birmingham)

      Adenot (France - Lyon) ; D. Adenot (1904-1904)

      Ader 1

      Adler (Allemagne - Francfort) (1939-1939)

      Albion Motor Car Co Ltd (Ecosse - Scotstoun, Glasgow) ; marque fondée par T. Blackwood Murray et Norman Fulton ; déjà, en 1902, la fabrique écossaise peut se flatter d'exporter nombre de ses véhicules jusque dans les pays les plus éloignés ; en 1903, la firme adopte le moteur vertical de 12 ch, porté à 16 ch trois ans plus tard, pour des modèles de grandes dimensions qui restent pratiquement inchangés pendant huit ans ; Albion construit aussi des voitures 4 cylindres, l'une d'entre elles possédant un moteur monobloc de 15 ch et une boite de vitesses à quatre rapports ; la société cesse la production de voitures automobiles en 1914 pour se consacrer exclusivement aux véhicules industriels, qu'elle fabrique encore aujourd'hui ; elle appartint au groupe British Leyland (1913-1913)

      Albion ; première voiture équipée d'un moteur horizontal à deux cylindres opposés, d'une boite à deux vitesses (plus marche arrière), d'un allumage magnéto

      Aleron (France - Vierzon, Cher) (1904-1904)

      Altena (Pays-Bas - Haarlem-Heemstede) (1906-1906)

      A.M.C. - Automobile Manufacturing Company (Grande-Bretagne - Londres)

      Amédée Bollée type D 9 CV (Le Mans) ; 2 cylindres opposés à plat, 3150 cm3 (112x160), 13,5 ch à 1000 tr/mn, embrayage à cône cuir, boîte de vitesses à 3 rapports et marche arrière (sélecteur sous volant), frein sur mouvement et aux roues arrière (à bande), longueur 2,90 m, largeur 1,56 m, 1800 kg, 45 à 50 km/h


      American Electric Golf Trap


      Andreas - Sachische Akkumulatoren-Werke AG (Allemagne - Dresden)

      V. Antoine Fils et Cie (Belgique - Liège) ; constructeur de moteurs; voiture en 1920

      Aquila (licence Maillard - Belgique) ; sous ce nom, les usines Filli Majocchi de Milan présentent en 1900 une voiturette triplace en forme de baignoire ; la production cesse en 1906, l'entreprise se consacrant par la suite à un autre secteur de construction mécanique (1903-1903)

      Aquila, voiturette à trois roues triplace en forme de baignoire, construite avec des pièces mécaniques importées de l'étranger ; moteur 1,5 ch monté sur la roue avant et direction à barre (1906-1906)

      Ardeth (France - Paris)

      Ardent - Caron et Cie (France - Paris) (1937-1937)

      Ariel (Grande-Bretagne, 1900-1915 1922-1925) ; firme britannique principalement liée au monde motocycliste, mais qui construit quelques modèles d'automobiles dans les années précédant la Première Guerre mondiale ; pour la plupart, grosses voitures de tourisme avec moteur à l'avant de 4 et 6 cylindres et propulsion arrière, munies vers 1910 de freins sur les roues avant ; après la guerre, Ariel lance le modèle Nine de cylindrée moyenne, avec moteur 2 cylindres refroidissement par air, remplacé ensuite par un moteur à 4 cylindres de 1 097 cm3 ; les deux versions n'ont pas de succès et Ariel cesse son activité automobile en 1925 (1925-1925)

      Auburn Automobile Company (Franck et Morris Eckart - Etats-Unis - Auburn, Indiana) ; première automobile à l'Exposition nationale automobile de Chicago 1903 ; Ray H. Faulkner est engagé pour relancer les ventes en 1923, mais la production tombe à 6 voitures par jour en 1924 ; en 1932, le bilan déficitaire et les ventes chutent de 11 000 à 6 000 en 1933, provoquant l'abandon du modèle à douze cylindres en 1934 ; Cord fait appel à Harold T. Ames, président de la société soeur Duesenberg et nommé pour l'occasion vice-président honoraire de la société Auburn ; Gordon Buehring et August Duesenberg, ingénieur en chef et directeur technique de Duesenberg, conçoivent le modèle 8/51 de 1935 (1937-1937)

      "La marque Auburn vient de la localité du même nom dans l'état d'Indiana (U.S.A.) où l'entreprise, initialement, et sous diverses raisons sociales, eut son siège depuis 1874. Charles Eckhart, son fondateur, d'origine allemande, débuta dans la vie professionnelle comme charron dans la fabrique de chariots et de voitures des frères Studebaker installés à South Bend dans le même état. En 1866, il épousa Barbara Ellen Ashleman qui lui apporta en dot un domaine agricole de 35 ha environ qu'il échangea plus tard contre une petite propriété située dans la banlieue d'Auburn où fut alors installée la ""Eckhart Carnage Company"". Les trois fils de Charles Eckhart, Frank, Morris et William firent leur apprentissage chacun dans une maison spécialisée dans la fabrication des voitures et devinrent respectivement peintre, ajusteur et sellier. En 1893, Charles Eckhart se retira des affaires laissant l'entreprise entre les mains de Frank et de Morris, Ces derniers furent les créateurs de la première voiturette Auburn et les fondateurs de ""l'Auburn Automobile Company"" déclarée, en 1900, avec un capital de 2500 dollars. Deux ans plus tard, le modèle issu du premier prototype, un véhicule à moteur monocylindrique, transmission par chaîne et direction à barre franche, entra en production régulière. Sa diffusion, en dehors d'une zone strictement locale, remonte à 1903 quand la voiturette, classée dans les 6 HP et mise en vente au prix de 800 dollars, fut présentée à l'Exposition nationale automobile de Chicago. La production de ce premier modèle atteignit la centaine d'exemplaires. L'année 1906 vit la présentation d'un nouveau modèle avec moteur à deux cylindres et carrosserie a cinq places. Bien que ce fût une automobile sans originalité qui ne présentait même pas de caractéristiques avancées pour l'époque, elle fut produite presque sans modifications jusqu'en 1910. La voiture, bien construite, était vendue avec le slogan ""The Most for the Money Car"" (la meilleure auto pour le prix), slogan qui, s'il était alors une définition encore un peu abusive, serait devenu par la suite la véritable description des Auburn classiques, celles des années vingt, A la 2 cylindres était venue s'ajouter en 1909, une voiture de 25/30 ch équipée d'un moteur Rutenber à quatre cylindres séparés, avec culasses venues de fonderie non détachables et soupapes à commande positive. L'allumage était fourni par un rupteur et la boite de vitesses à train épicycloïdal donnait deux rapports. La transmission finale était réalisée d'une façon archaïque par une seule chaîne centrale attaquant l'essieu arrière. Les suspensions à ressorts elliptiques étaient inspirées de celles des voitures hippomobiles et donnaient une importante garde au sol, rendue nécessaire par l'état des routes et des pistes de la région agricole d'origine, Deux modèles étaient disponibles avec carrosserie découvrable ainsi qu'une camionnette, et les prix allaient de 1150 à 1650 dollars, "

      En 1911, le modèle à deux cylindres fut remplacé par une petite voiture à quatre cylindres tandis que l'année 1912 vit la naissance de la première Auburn à six cylindres le type 6/50 équipé d'un moteur Rutenber de 41 ch. Comme l'empattement de ce véhicule était de 135 pouces (environ 3,33 m) et que la voiture reposait sur d'énormes roues de 37 pouces (environ 90 cm), l'accessibilité n'était pas sa qualité dominante. Le développement de l'entreprise était demeuré relativement modeste et lié à une image de conservatisme typiquement provincial. Malgré la diversité des modèles, les ventes commencèrent à décliner à partir de 1916. Cette année-là, on ne trouvait plus au catalogue qu'un seul modèle à quatre cylindres, le type 4/38 à moteur Rutenber, et deux six cylindres le type 6/38 à moteur Teetor et le 6/40 à moteur Continental (cette dernière marque est avec Lycoming celle qui équipait les automobiles et les avions de nombreuses firmes américaines). Les années de l'immédiat après-guerre furent les plus sombres. En 1918, la production fut même suspendue et, en juin 1919, le contrôle de l'entreprise passa entre les mains d'un groupe financier de Chicago représenté par Ralph Austin Bard et William Wrigley (ce dernier est connu comme propriétaire d'une grande entreprise alimentaire, la Juicy-fruit, et comme fabricant de chewing-gum). Morris Eckhart resta au poste de président, charge qui a, aux Etats-Unis, un caractère professionnel et qui est rémunérée comme dirigeant le plus élevé d'une entreprise. La voiture de la reprise fut la Beauty Six, fine et élégante selon les critères de l'époque, et vendue à un prix modeste, dans la catégorie des 2000 dollars. Pendant toute la durée de sa production, elle fut équipée du moteur type Red Seal de Continental qui fournissait d'autres marques. Si la voiture n'était pas sensationnelle, elle dut cependant son succès tout à la fois à son appellation commerciale, à son prix raisonnable, et à l'augmentation des dépenses publicitaires. En revanche, il manquait encore une organisation commerciale efficace dont la société Auburn n'avait jamais pu disposer de façon effective, étant liée à une kyrielle de petits garages locaux dont aucun n'avait l'exclusivité des ventes. La politique du modèle unique, fondée sur une base aussi fragile, ne pouvait pas porter de fruits durables. De 1919 1922, 15 717 exemplaires de la Beauty Six furent vendus, nombre modeste étant donné l'expansion de l'automobile en Amérique à cette époque.

      Malgré l'engagement tardif de Ray H. Faulkner, en 1923, chargé de relancer les ventes, celles-ci continuèrent à s'effondrer. La production de 1924 tomba à une moyenne de six voitures par jour ce qui était encore bien supérieur au volume des ventes, L'histoire de la société Auburn aurait été terminée s'il ne s'était produit un événement décisif : la rencontre avec Errett Lobban Cord grâce à qui s'ouvrit un nouveau chapitre qui devait couvrir les trente années suivantes. E.L. Cord, né à Warrenburg (Missouri) le 20 juillet 1894 était un vendeur extraordinaire, exactement ce qui avait toujours manqué à la maison Auburn. Bien qu'il soit devenu célèbre comme fondateur de la marque du même nom et comme animateur de la société Duesenberg, la relance de la société Auburn fut son chef-d'oeuvre, obtenue avant tout grâce à une définition précise du produit demandé par le marché, A l'âge de vingt et un ans, de son propre aveu, il avait déjà gagné et perdu trois lois un patrimoine de 500 000 dollars. En 1919, âgé de vingt-cinq ans, il arriva à Chicago avec en tout et pour tout 45 dollars. Chargé des ventes de la Quinlan Motor Company, distributrice des luxueuses voitures Moon, il devint en moins de cinq ans, agent régional puis directeur général des ventes pour, enfin, prendre des intérêts dans entreprise. Lorsqu'il trouva la société Auburn en crise, il avait mis de côté plus de 100 000 dollars, La première mesure prise par Cord fut une opération de rajeunissement sur les 700 voitures invendues qui encombraient les magasins de la société. Elles furent repeintes selon de nouvelles dispositions de couleurs et enjolivées de garnitures nickelées, La vente de ce stock permit d'assainir les finances de l'entreprise et fournit une somme nette utilisable de 500 000 dollars. Cord fut élu vice-président. Deux ans plus tard, âgé de trente-deux ans, il était président. La chose n'étonna personne puisque dans l'entretemps le volume des ventes avait doublé deux fois, à la fin de 1925 et à la fin de1926. De plus, les voitures proposées au cours de ces deux années étaient d'un modèle nouveau. Depuis le début de 1925, on avait introduit le modèle 8/63 équipé d'un moteur Lycoming à huit cylindres qui, par deux augmentations successives des cotes d'alésage et de course, avait donné le modèle suivant dénommé 8/88, et atteignait une puissance de 88 ch. Bien que le châssis fut essentiellement demeuré, celui de la 6 cylindres, les suspensions et la boite de vitesses avaient été modernisées, La seconde série de la 8/88, présentée en 1928, fut équipée de freins hydrauliques et d'un système de graissage centralisé du châssis selon le dispositif Bijur adopté uniquement à cette époque sur les voitures de grand luxe,

      Depuis 1927, on avait lancé des carrosseries d'un dessin très séduisant caractérisé par une ligne de ceinture assez basse qui furent ultérieurement agrémentées par une peinture en trois tons. Le modèle de carrosserie appelé "speedster", une deux places décapotable avec pare brise fortement incliné et arrière en pointe, rencontra un grand succès. Il s'agissait là d'une voiture vraiment sportive, peu adaptée à l'usage quotidien, mais très en faveur auprès des jeunes, elle servit surtout de modèle d'attraction dans les vitrines des agents. De nombreux candidats acquéreurs attirés par ce modèle finissaient par choisir une Auburn carrosserie ordinaire. Finalement, les Auburn furent de plus en plus demandées. A ce moment, Cord introduisit une singulière stratégie publicitaire en laissant croire qu'il n'en serait disponible qu'une quantité limitée réservée aux acquéreurs les plus prompts à se décider. Les ventes s'accrurent dans des proportions incroyables, appuyées par un réseau commercial bien organisé et moderne. Le marché intérieur conquis, if fut alors possible de s'engager dans la voie ambitieuse des exportations qui atteignirent les 1189 unités en 1926 et franchirent le cap des 2000 en 1927. Les pays les plus lointains lurent touchés, de Allemagne aux Philippines, et la marque passa du quarantième au onzième rang des exportateurs d'automobiles des Etats-Unis, Mais la renommée du speedster ne fut pas seulement fondée sur son aspect élancé. Le chef réceptionnaire, Wade Morton, fut chargé d'engager les voitures dans une série de tentatives de records et d'épreuves de longue durée au point de défier les Stutz et les Paige traditionnellement considérées comme les voitures à tendances sportives les plus rapides d'Amérique Sans même remporter de succès absolus, le seul fait d'obtenir des temps comparables et d'honorables secondes places derrière les voitures tellement plus prestigieuses et plus coûteuses était déjà une qualification. Une importante augmentation de puissance fut obtenue, les cotes du moteur restant inchangées, L'adoption d'un carburateur Stromberg à double corps permit de modifier la dénomination de la voiture en 8/115. Le niveau respectable des 118 ch avait été atteint en effet, alors que le modèle le plus sportif de Stutz n'en développait que 113. Ce succès fut accompagné d'une grande campagne publicitaire occupant des pages entières dans les quotidiens américains qui publièrent des textes en gros caractères illustrés par le dessin de cent quinze petits chevaux blancs. Le châssis du modèle 115 était d'ailleurs nouveau, surbaissé, très rigide, toujours muni de freins hydrauliques Lockheed et équipé maintenant d'amortisseurs hydrauliques Lovejoy,

      La nouvelle voiture, conduite à Daytona par Wade Morton, atteignit la vitesse de 108,4 miles à l'heure sur le mile lancé. On prétendit cependant, qu'en dépit des divers records établis, la Stutz, en utilisation courante, était en réalité plus rapide que l'Auburn. Il n'en est pas moins vrai qu'un roadster Stutz coûtait plus de 5 000 dollars alors que la plus chère des Auburn à huit cylindres dépassait à peine les 2000 dollars, On ne sera donc pas surpris qu'en 1929 il s'en soit vendu plus de 22 000 exemplaires, Ce fut une année record pour les bénéfices et les résultats furent particulièrement positifs pour Cord lui-même, en lui permettant de fonder la Cord Corporation, réunion de diverses entreprises dont il s'était assuré le contrôle, avec, entre autres, la Lycoming Motors, de Williamsport, la Limousine Body, de Kalamazoo, qui lui fournissait les carrosseries et, joyau entre tous, la société Duesenberg où devaient être construites les voitures les plus prestigieuses d'Amérique, C'est également 1929 qui vit la réalisation d'une Auburn destinée presque uniquement à faire parler d'elle, plutôt qu'à être effectivement vendue, l'Auburn "Cabin Speedster", aérodynamique intégrale construite en aluminium avec des ailes type moto, un pare-brise fortement incliné et un arrière en pointe. Les longerons du châssis étaient disposés de façon à passer à la fois au-dessus et au-dessous du pont arrière, et toute la partie inférieure de la voiture était soigneusement carénée, L'intérieur, aménagé d'une façon spartiate dans un style inspiré par l'aérodynamisme, offrait deux sièges étroits et enveloppants. Il n'y a donc pas lieu de s'étonner de ce qu'après avoir excité les passions dans le milieu des fanatiques, le modèle soit resté pratiquement invendu. C'était, en effet, un modèle trop révolutionnaire pour qu'on pût en faire un usage normal dans les circonstances de la vie quotidienne. Les effets de la dépression économique de 1929-1930 sur l'évolution des affaires de la société Auburn furent modérés après une diminution des ventes qui descendirent à environ 13 700 unités en 1930. La tendance se renversa très rapidement, permettant d'obtenir déjà en 1931 des bénéfices qui atteignaient le niveau record de 1929. Ce résultat fut obtenu par une décision audacieuse : on laissa tomber pour 1931 tous les modèles six cylindres qui avaient toujours constitué la base modeste du catalogue, niais en même temps, on suspendit également la fabrication du modèle de prestige 8/125, et ce choix parait plus difficile à justifier si l'on ne tient pas compte que tous les efforts de l'entreprise furent concentrés sur un seul modèle, le type 8/98.

      Il s'agissait d'une voiture compacte et solide de dimensions réelles inférieures aux précédentes niais si bien proportionnée qu'elle apparaissait plus grande. Dotée de tous les perfectionnements mécaniques des différents modèles qui l'avaient précédé, elle était en outre munie d'un dispositif de roue libre réservé jusqu'alors aux modèles de grand luxe d'autres marques. Le prix, très réduit, rendu possible par la grande série qui en avait été lancée et le fait que le producteur contrôlait pratiquement toutes les sources d'approvisionnement, incita les journaux d'affaires sérieux comme Fortune et Business Week à signaler le fait avec des commentaires élogieux. Les deux séries, Spécial et Standard, comprenaient chacune sept variantes dans une gamme de prix s'étendant de 945 dollars pour la version la plus modeste (sans roue libre) aux 1395 dollars de la version la plus élaborée. L'année suivante vit l'inévitable entrée de l'Auburn dans la catégorie prestigieuse des douze cylindres et, encore une fois, le miracle des prix très bas se répéta. Le coupé deux places, offert à 975 dollars, est resté dans toutes les mémoires comme la 12 cylindres la plus économique jamais commercialisée. Le moteur construit par Lycoming sur un projet de George Kublin, directeur technique de la société Auburn, développait 160 ch à 3500 tr/mn avec un couple extraordinaire à bas régime, caractéristique de ce type de moteur. Les deux rangées de cylindres formaient entre elles un angle de 90° et les soupapes, disposées horizontalement, étaient commandées par un arbre à cames central. L'alimentation était assurée par deux carburateurs Stromberg inversés, et les deux collecteurs d'échappement, complètement séparés, aboutissaient chacun à leur propre silencieux. Parmi les particularités techniques intéressantes, on peut citer l'emploi d'un pont arrière à deux démultiplications sélectionnées au gré du conducteur par une commande située au tableau de bord. Afin de limiter le prix de revient, la voiture avait été conçue de façon réutiliser une grande partie des outillages mis en place pour les 8 cylindres. Les carrosseries, notamment, contenaient de nombreux panneaux communs aux voitures des catégories inférieures difficilement reconnaissables grâce à un habile assemblage. Mais curieusement, et malgré tous les présages favorables, l'année ne fut pas bonne pour l'entreprise et se solda par un bilan déficitaire. L'année 1933 fut encore pire avec une diminution du nombre des voitures produites qui passa de 11 000 à 6 000 seulement. Les causes réelles de cette chute ne furent jamais clairement identifiées. C'était peut-être la fin d'une époque. En 1934, le modèle à douze cylindres fut abandonné tandis qu'on reprenait la production des voitures (modestes pour le niveau américain) à six cylindres. Les prix furent encore abaissés mais en vain, et les ventes continuèrent à décroître.

      Tous ces revers pouvaient avoir une cause commune : le drame personnel de Cord absorbé par trop d'entreprises simultanées et obligé de se réfugier en Angleterre à la suite d'une menace de rapt qui n'a jamais été très bien éclaircie, et dont il semble qu'elle visait surtout ses fils. En l'absence de Cord, caché en Europe, la tâche de venir au secours de l'entreprise fut dévolue à Harold T. Ames, président de la société soeur Duesenberg et nommé pour l'occasion vice-président honoraire de la société Auburn. Si cette dernière n'était plus en mesure de produire le modèle de prestige à douze cylindres, le besoin subsistait d'une voiture de façade qui fit parler d'elle et qui étendit son prestige à tous les modèles du catalogue. Pour mener à bien ce projet, H.T. Ames s'assura la collaboration de Gordon Buehring et d'August Duesenberg, respectivement ingénieur en chef et directeur technique de la société Duesenberg. Le résultat fut le speedster type 8/51 qui développait 115 ch en alimentation atmosphérique et 150 avec le compresseur embrayé. Essayée sur le mile, la voiture fit un temps correspondant à la vitesse de 104 km/h. Dés lors, chaque voiture fut munie d'une plaquette portant, gravée, la vitesse atteinte par le prototype lors de l'essai de réception. Quelques doutes s'élevèrent plus tard sur l'authenticité de ces essais, mais il est indéniable que ce modèle était en mesure d'atteindre et, dans certains cas, de dépasser la vitesse fatidique des 100 miles à l'heure (160 km/h). Les carrosseries furent tirées d'une série de voitures V 12, invendues, auxquelles on apporta un petit nombre de modifications à la partie arrière et au carénage du radiateur, de sorte que les frais d'outillage furent réduits au minimum. Une des caractéristiques les plus apparentes résidait dans l'emploi de tuyaux d'échappement extérieurs flexibles disposés de part et d'autre du capot. On rapporte qu'il aurait été construit presque 506 exemplaires de cette voiture de prestige vendue à perte. L'opération semble d'ailleurs justifiée par l'augmentation d'environ 20 % des ventes des modèles normaux, mais cette fois la relance ne fut pas suffisante en raison même d'une certaine concurrence interne. En effet, le lancement de la Cord 810, modèle révolutionnaire à traction avant, contribua à détourner l'attention de la nouvelle Auburn. Errett Cord rentra aux Etats-Unis mais fut immédiatement l'objet de féroces expertises fiscales. En 1936, il ne fut produit que 4 830 Auburn. Ce devait être les dernières. En août 1937, Cord vendit ses propres parts majoritaires dans la Cord Corporation à deux groupes financiers dont l'un était dirigé par LB. Manning qui devint le nouveau président du holding. En septembre de la même année, Manning laissa entendre que la société Auburn allait renoncer à la construction des voitures pour se consacrer à la production de pièces détachées et d'appareils pour le conditionnement de l'air. C'est exactement ce qui se passa dans les mois suivants, Ainsi disparut cette marque qui connut plusieurs périodes fantastiques et, notamment, cet apogée qui marqua la fin des années vingt.

      Augé

      Austin, voiturette à quatre roues ; 3ème prototype construit par Herbert Austin, dans la société Wolseley, avec laquelle il s'adjuge la première place dans sa catégorie et la seconde, absolue, dans une épreuve d'endurance de 1000 miles mise sur pied par le Royal Automobile Club ; 3ème prototype construit par Herbert Austin

      Automotor (Hinsdale Smith, ex-Meteor - Etats-Unis) (1904-1904)

      L'Automotrice Vis-à-vis

      Autovapeur (France) (1906-1906)

      Otto von Bachelle (Etats-Unis - Chicago)

      Baldwin (Etats-Unis - Connellsville, Pennsylvanie)

      G. Barré et Cie (France- Niort) (1920-1920)


      Bauchet (Henry - France - Rethel, Ardennes) (1904-1904)

      Baudier (France - Paris) (1905-1905)

      Beckmann (Allemagne - Breslau) (1926-1926)

      Bégot et Cail - Bégot et Mazurie (France - Reims)

      Bellais (France) (1905-1905)

      Benz Voiturette 2 cylindres (atelier de Cologne-Ehrenfeld)

      BGS (France) ; la voiture électrique de la compagnie B.G.S. établit le record de distance à 180 miles (290 km) avec une seule charge.

      Billings-Burns (E.D. Billings - Grande-Bretagne - Coventry)

      Bourguignonne - Chesnay de Falletans & Cie (France - Dijon)

      Bravo (France)

      Brems (Danemark - Viborg) (1907-1907)

      Brierre (France - Paris) (1905-1905)

      Broc (Cleveland, Ohio, USA) ; voitures électriques à carrosserie fermée (1916-1916)

      Brouhot Double Phaéton

      Brooke - J.W. Brooke & Compagny (Grande-Bretagne - Lowestoft) (1913-1913)

      Burrow - Strutt (Grande-Bretagne / Allemagne - Londres / Berlin)

      California (Etats-Unis) ; voitures à vapeur, électriques, à essence... (1903-1903)

      Canadian Motor, "Parfaite pour les as du volant" (Canada - Toronto, Ontario) ; dérivée des premières voitures électriques canadiennes de W.J. Still (1893) ; autonomie 70 km.

      Cannstadt-Daimler (Grande-Bretagne / Allemagne - Marienfelde) ; G.F. Milnes ; Cannstadt-Paris-Coventry - Milnes - C.P.C.

      Carde (France - Bordeaux Bastide) ; Gustave Carde et fils ; plusieurs modèles au Salon de Paris 1900 à Paris ; une dizaine de voitures construites (1920-1920)

      Cardinet - Compagnie Française des Voitures Electromobiles (France - Paris) ; voitures électriques (1907-1907)

      Carlton (Grande-Bretagne) (1903-1903)

      Caron (France - Paris)

      Cassan (France - Bourgoin)

      Castoldi (France - Lyon)

      Celeripede (John Thomas - Grande-Bretagne - High Barnet)

      Centaur (Grande-Bretagne - Coventry)

      Chaboche (France - Paris) (1905-1905)

      Chainiess (France - Paris) ; M. Chain (1903-1903)

      Charles Pantz (France - Pont-à-Mousson)

      Chenard et Walcker - Société Anonyme des Anciens Etablissements Chernard et Walker (France - Gennevilliers) ; Ernest Chenard et Henri Walcker (1949-1949)

      Chenard et Walcker A-B-D 2 cylindres tonneau (1903-1903)

      Chesnard (France)

      Chesnay de Fallétans & Cie - Bourguignonne (France - Dijon)

      Citus (Fyens Cycle Vaerk - Danemark - Odense) (1903-1903)

      Clément (Electromotion - Columbia - France)

      Clément-Panhard ou Panhard-Clément vendues directement par la maison Clément & Cie du Pré-Saint-Gervais, cylindre horizontal (ingénieur Krebs) ; Adolphe Clément détient la majorité des actions des anciennes usines Panhard et Levassor avant de les céder, à la mort d'Emile LEvassor, avec les droits de distribution de la Clément-Panhard

      Cleveland Electric, "Petite, agréable et pratique" (Cleveland Machine Screw Company) ; la Cleveland Electric est vendue sous le nom de Sperry en 1900 et 1901

      Columbia (ex-Crouch - Etats-Unis - New Brighton, Pennsylvanie)

      Columbia électrique d'Albert A. Pope, industriel américain ; voiture découverte à deux places ou coupé de ville à quatre places


      Compagnie Nouvelle des Véhicules Electriques et des Voitures du Grand Hotel (Riker) (France - Paris)

      Conrad (Etats-Unis - Buffalo, New York) (1904-1904)

      Contal (France - Paris) (1910-1910)

      CPC - Milnes - Cannstadt-Paris-Coventry (Daimler - Grande-Bretagne / Allemagne - Marienfelde)

      Cottereau à moteur monocylindre Cottereau 7/8 CV (Dijon, 1898-1911)

      Crescent (Western Wheel Works - Etats-Unis - Chicago)

      Dawson (Etats-Unis - Basic, Virginie)

      de Coster (France - Paris) (1903-1903)

      De Dietrich 6, 9, 11 et 18 HP, à 2 cylindres horizontaux ; sous licence Amédée Bollée (1897-1899), Turcat-Méry (Marseille, 1900-1902), Vivinus (Belgique), usines de Lunéville et Niederbronn, Lorraine-Dietrich en 1909 puis Lorraine en 1930 (usine d'Argenteuil)

      De Dion Bouton type G, 4.5 CV, 35 km/h

      De Dion-Bouton Type E

      Decauville "Voiturelle" 3 CV (1899-1901)

      Delahaye bicylindre à moteur horizontal et transmission à courroie (1894-1954)

      Delaugère et Clayette Frères (France - Orléans) (1930-1930)

      Denis de Boisse (France) (1904-1904)

      Desvigny De Mataper (France)

      Diana (Lewis & Lewis - Grande-Bretagne - Fulham)

      Didier (France)

      Dupressoir (France - Maubeuge, Nord) ; Paul Dupressoir - Rolling (1914-1914)

      Duryea (Charles Duryea - Etats-Unis - Reading, Pennsylvanie) (1916-1916)

      Eclipse (Etats-Unis - Boston, Massachussets) (1903-1903)

      Eldin et Lagier (France - Lyon) (1905-1905)

      Electromobile de René Legros et Albert Meynier, "sans chaînes, ni différentiel, Ni bruit ni trépidation, Souplesse et puissance" ; Médaille d'or à l'Exposition Universelle de Paris de 1900, licence de fabrication cédée le 1.7.1901 aux établissements Henneton ; moteur de 8 ch (poids 102 kg), sans chaînes ni différentiel, suspension sur ressorts, freins électriques et mécaniques, lanternes électriques, 500 kg de batterie, parcours de 100 km à 10 km/h sans recharge


      Electromotion (France - Neuilly sur Seine) ; voiture électrique à moteur central (Neuilly sur Seine) ; voiture Columbia fabriquée sous licence (1909-1909)

      Elgin électrique (Elgin Automobile Co, USA) ; fabricant de la Winner 5 HP à essence.

      Elkin et Lagnier (France - Lyon) (1905-1905)

      Ellis - Triumph Motor Vehicle Co (Allemagne - Chicago, Illinois)

      Elmore Manufacturing Company (Etats-Unis - Clyde, Ohio) (1912-1912)

      Engelhardt (Allemagne - Berlin)

      English Mechanic (Grande-Bretagne) (1909-1909)

      Eole, voiturette système van Berendonck

      Eureka (Ough & Waltenbaugh - Etats-Unis)

      Féron et Vibert (France - Soissons) (1910-1910)

      Fiat 3.5 HP Victoria ; vis-à-vis à moteur arrière bicylindres horizontal de 679 cm3, 3.5 ch à 1200 tr/mn, transmission par chaîne, 450 kg, boîte 3 vitesses, 35 km/h (50 exemplaires produits) ; création de la societa Italiana per la Construzione et il Commercio della Automobili à Turin, le 1e juillet 1899, par neuf hommes d'affaires du Piémont, dont Giovanni Agnelli, qui rachètent les brevets de la société Ceirano (étude de prototypes automobiles) ; inauguration de la première usine Corso Dante à Turin en 1900 : 8 voitures 3.5 HP étant construites dans l'année ; les initiales FIAT (Fabbrica Italiana Automobili Torino) sont adoptées en 1906 ; production de moteurs marins en 1907 et de moteurs d'avion en 1908, motrices de tramways puis matériels ferroviaires en 1918 ; achèvement de la construction de l'usine du Lingotto à Turin en 1922 (piste d'essai sur le toit)

      Finlayson (Australie) (1907-1907)

      Fouillaron (France - Paris) (1914-1914)

      Friedman (Etats-Unis) (1903-1903)

      Gardner D. Hiscox (Etats-Unis)

      Gardner-Serpollet 5/6, 10 et 12 CV ; 4 cylindres à vapeur opposés 2 à 2, chauffage par brûleur à pétrole, générateur multitubulaire arrière (12 éléments en 6 CV, 15 en 10 CV, 18 en 12 CV, réchauffeur et vaporisateur, transmission directe aux roues arrière, sans embrayage, inverseur de marche arrière, 950 à 1200 kg, 60 km/h

      l'ingénieur Léon Serpollet crée une chaudière légère à vaporisation instantanée en 1889 ; premiers modèles d'automobiles exécutés par Peugeot ; en 1900, le financier Franck Gardner (américain) commandite une nouvelle usine en région parisienne ; voiture de record 1902 (120,7 km/h) et omnibus

      Garnage (Grande-Bretagne) (1915-1915)

      Gasmobile (Automobile Company d'Amerique - Etats-Unis) (1903-1903)

      George Richard type 5 10 CV ; 2 places, bicylindre 1796 cm3 (102x110), 9.8 ch à 1200 tr/mn, 800 kg, 40 km/h

      Gillet-Forest (France - Saint Cloud) (1908-1908)

      Givaudan (France - Lyon) (1910-1910)

      Glisenti (Italie - Brescia)

      Gnesutta (Italie - Milan)

      Godiva (Payne & Bates - Grande-Bretagne - Coventry)

      Godron-Brillé

      Gottschalk (Allemagne - Berlin)

      Grand National (H.F. Copland & Co - Grande-Bretagne - South East London)

      Hallamshire (Durham, Churchill & Company - Grande-Bretagne - Sheffield) (1907-1907)

      Hanzer (France - Petit-Ivry)

      Hart (Ernest W. Hart - Etats-Unis)

      Henry Bauchet (ex-l'Ardennais - France - Rethel, Ardennes) (1904-1904)

      Herald (France - Levallois-Perret) (1906-1906)

      Hercules (Suisse - Menziken, Argovie)

      Hering (Allemagne) (1903-1903)

      Hewison-Bell (Grande-Bretagne)

      Hewitt-Lindstrom Electric Co (Etats-Unis - Chicago, Illinois) ; véhicules électriques allant de la légère Stanhope à la diligence

      Hurlu

      Hutton (Jack Hutton - Grande-Bretagne - Northallerton, Yorkshire) (1905-1905)

      Imperial (Grande-Bretagne - Hulme, Manchester) (1905-1905)

      Itasse (France)

      Jackson and Kinnings _ Ribble Motors (Grande-Breagne - Southport, Lancashire) (1908-1908)

      Jenatzy Mini-Phaéton


      Jiei-Laval (France)

      Kent's Pacemaker (Colonial - Etats-Unis - Boston, Massachussets)

      Knox Waterless (H.A Knox, Waltham Watch Tool - Etats-Unis - Springfield, Massachussets) (1915-1915)

      Kondor (Allemagne)

      Krieger électriques et pétroléo-électriques (Pris, 1897-1944)

      La Diva (France)

      Luap - La Mignonette (France - Bordeaux) ; Paul Legendre, voiture 2 places à moteur monocylindre De Dion, commercialisée par Jiel-Laval (1898-1900) (1904-1904)

      La Sirène (France - Paris) ; usine Fernandez

      Lacoste et Battman, voitures légères (Paris, 1897)

      Lambert (France - Paris) ; A. Lambert (1908-1908)

      Lane Steam Wagon (Lane Daley Co. puis Daley Motor Company - Etats-Unis - Barre, Vermont)

      Lara-Bibal (France - Lyon) (1903-1903)

      L'Electromobile (René Legros et Albert Meynier - France)

      L'Enviable (France) (1904-1904)

      Lewis (Vivian Lewis - Australie) (1906-1906)

      Linon (Belgique) ; voiturette légère biplace à moteur De Dion 3 CV (culasses refroidies par eau) (1914-1914)

      L'Intermediaire (France - Paris)

      Liver (Grande-Bretagne - Liverpool) (1906-1906)

      Locomobile 1900

      Lohnerwagen, fiacre électrique à 4 roues motrices, présenté à l'Exposition Universelle de Paris ; réalisée à la demande de Jakob Lohner (carrossier officiel de la cour d'Autriche) ; moteurs électriques dans les moyeux de roue avant assurant la propulsion sans aucune transmission

      Loidis (Alfred Dougil - Grande-Bretagne - Leeds) (1904-1904)

      Loomis (Gilbert J. Loomis - Etats-Unis - Massachussets) (1904-1904)

      Loutzky (Herr Loutzky - Allemagne - Berlin)

      Loyal (France)

      Luc Court 8 CV (Lyon, 1899-1933, camions légers jusqu'en 1936)

      Lunant (France - Lyon) (1914-1914)

      Mailiary (France - Puteaux, Seine) (1903-1903)

      Maillard (Aquila - France) (1903-1903)

      Marot-Gardon 2 places

      Maryland (Etats-Unis - Luke, Maryland)

      Massey-Harris (Canada)

      Maurer-Union (Ludwig Maurer puis Kayser-C.J. Brown et Premier - Allemagne - Nuremberg) (1908-1908)

      Mayfair (Sports Motor Car Company - Grande-Bretagne)

      Miesse à vapeur, vendues à Bruxelles dès 1900 ; Miesse expérimente des voitures à essence dès 1900.

      Mignonette (Wherle & Godard-Demarest - France - Neuilly)

      Mildé Victoria Mylord 4 HP à deux moteurs dans le train arrière


      Milnes - C.P.C. - Cannstadt-Paris-Coventry (Daimler - Grande-Bretagne / Allemagne - Marienfelde)

      Montu (Italie - Alessandria)

      Motette (Canadian Motors Ltd - Canada) (1903-1903)

      Mors 10 CV, 4 cylindres 1692 cm3, 9.5 ch, 55 km/h ; l'entreprise d'électricité fondée à Paris par les frères Emile et Louis Mors construit des automobiles en 1895 (allumage électrique perfectionné) ; direction prise par André Citroën en 1908 (adoption du moteur Minerva sans soupapes sous licence Knight)

      Motor Wheel (Frederick R. Simms - Grande-Bretagne)

      Moultte (France)

      Mytholm Cycle Works (Grande-Bretagne - Hupperholme, Halifax)

      Nagant (B, 1899-1927) ; la manufacture d'armes liégeoise Léon et Maurice Nagant débute avec une Gobron-Brillès sous licence

      Sté Nancéenne (France) (1903-1903)

      Napier (usine de Montagne Napier, Lamberth - Grande-Bretagne - Londres) (1924-1924)

      National Automobile and Electric Co - National Motor Vehicle Co (Etats-Unis - Indianapolis, Indiana) (1904-1904)

      National Electrobiles, "voitures d'agrément électriques"

      National Motor Vehicle Company (Etats-Unis - Indianapolis, Indiana) ; voitures à essence à radiateur rond en 1904, les voitures électriques étant abandonnées en 1905

      New Orleans (Grande-Bretagne - Twickenham) (1910-1910)

      Noël Bénet (France - Offrainville, Seine-Maritime)

      Olds (Ransom E. Olds - Etats-Unis); Barrows design

      Omega (France - Paris) ; Kreutzberger frères

      Omnia (Pays-Bas - Voorburg) (1911-1911)

      Onfray (France - Paris) (1905-1905)

      Orion (Suisse - Zurich) (1910-1910)

      Ouzou (France - Paris)

      Panhard 8 HP (Panhard et Levassor, 1891-1955, Société Anonyme des Anciens Etablissements Panhard et Levassor en 1897)

      Panhard et Levassor 24 CV, 4 cylindres 5319 cm3 (110x140), 30 ch à 1150 tr/mn, 675 kg, 85 km/h

      Pantz (France - Pont-à-Mousson)

      Patin et Bequillard, voiturette électrique 2 places

      Patria (Allemagne)

      Pawtucket Steamboat Company (Etats-Unis - Rhode Island)

      Peerless Motor (Louis P. Mooers - Etats-Unis - Cleveland, Ohio) (1931-1931)

      Penelle ( France - Melun) ; C. Penelle

      Peugeot type 30 ; moteur 2 cylindres Peugeot, 500 kg, 30 km/h ; 84 exemplaires fabriqués à l'usine d'Audincourt de 1900 à 1902

      Pflüger - Vereinigte Accumulatoren und Electricitatswerke Pflüger & Co (Allemagne - Berlin)

      Pierce (George N. Pierce) (Etats-Unis - Buffalo, New York)

      Pluton (France - Levallois-Perret)

      Pope-Robinson - Robinson (Etats-Unis - Boston, Massachussets) (1904-1904)

      Porter (Etats-Unis - Boston, Massachussets)

      Prunel (France - Puteaux, Seine) ; Prunel frères, Dumas et Cie (1907-1907)

      Racca (Italie - Turin)

      Radia-Ramus (France) (1905-1905)

      Rambler - Thomas B. Jeffery Company (Etats-Unis - Kenosha) (1914-1914)

      Ramus Frères (France - Chambery)

      Ravel (France - Neuilly-sur-Seine) ; L. Ravel

      Reading - Saracen (Etats-Unis - Reading, Pennsylvanie) (1903-1903)

      Remington (Etats-Unis)

      Renault Type A ; 1.5 CV, 32 km/h (1903-1903)

      Renault Type B

      Renault Type D ; 5 CV, monocylindre De Dion 450 cm3 (80x90), 4 ch à 1500 tr/mn, soupape d'admission automatique, allumage par bobine d'induction, transmission par arbre à cardan, pont et et différentiel, 500 kg, 40 km/h ; sur certaines versions, moteur Aster 450 cm3, et en option, 700 cm3 (90x110)

      Renaux - L'Energie (France - Paris)

      Riker, voiture électrique


      Robinson - Pope-Robinson (Etats-Unis - Boston, Massachussets) (1904-1904)

      Rochet (France) (1903-1903)

      Roulleau et Pilat (France - Paris) (1903-1903)

      Roy (France - Montrouge, Seine) ; P. Roy (1907-1907)

      Royal Roebuck (J.F. Janes - Grande-Bretagne - Londres)

      Sage (France - Paris) (1906-1906)

      Saracen - Reading (Etats-Unis - Reading, Pennsylvanie) (1903-1903)

      Savoy (Grande-Bretagne)

      Scheibler (Allemagne - Aix La Chapelle) (1907-1907)

      Schwanemeyer (Allemagne)

      Searchmont (Lee Sherman Chadwick - Etats-Unis - Searchmont, Philadelphie) (1903-1903)

      Skene (Etats-Unis - Springfield, Massachussets)

      Société Française Des Ponts Moteurs (France - Paris) (1905-1905)

      Société Générale des Voitures Automobiles (Compagnie Française des Moteurs à Gaz - France) ; 12 km/h maxi

      Solignac (France - Paris) ; avant-trains électriques (1904-1904)

      Soncin (France)

      Speedwell (Grande-Bretagne - Reading, Berkshire) (1908-1908)

      Speedwell (Grande-Bretagne) (1908-1908)

      Sperry - Cleveland Screw Co (Elmer Ambrose Sperry - Etats-Unis - ...)

      Steamobile (M. Locke - Etats-Unis - Keene, new Hampshire)

      Stearns & Co (Etats-Unis - Syracuse, New York) (1904-1904)

      Stevens-Duryea (J. Frank Duryea, Stevens Arms & Tools, usine Overman - Etats-Unis - Chicopee Falls, Massachussets) (1922-1922)

      Stonebow (R.M. Wright de Lincoln, usine Payne & Bates - Grande-Bretagne - Coventry)

      Strong & Rogers Co (Etats-Unis - Cleveland, Ohio)

      Strutt - Burrow (Grande-Bretagne / Allemagne - Londres / Berlin)

      Studebaker Brothers Manufacturing Co (Etats-Unis - Southbend, New York) (1912-1912)

      Swift (Grande-Bretagne - Coventry) (1931-1931)

      The Broc Carriage & Wagon Co (Etats-Unis - Cleveland, Ohio) ; Broc 1909-1910, Broc Carriage & Wagon Co Cleveland OH, 1910-1914, Broc Electric Vehicle Co, Cleveland, 1914-1916, American Broc, Saginaw MI with Argo & Borland-Grannis (1916-1916)

      The Buffalo Electric Carriage Company (Etats-Unis - Buffalo, New York)

      Toledo (colonel Pope - Etats-Unis) (1904-1904)

      Torpedo (Hopper Cycles - Grande-Bretagne - Barton on Humber)

      Tourand (France - Le Havre) (1908-1908)

      Tractomobile (M. Pennington - Etats-Unis)

      Triumph Electric (Etats-Unis - Chicago IL)

      Upton (Etats-Unis) (1907-1907)

      Victorian (Canada - Nouvelle Ecosse)

      Vilain (France - Paris) (1905-1905)

      Vinet (France - Neuilly sur Seine) (1904-1904)

      Vinot-Deguingand (France - Puteaux, Seine) ; absorbe Gladiator en 1909 ; Deguingand en 1927 (1927-1927)

      Vivinus (Belgique) ; Alexis Vivinus, technicien original, inventeur et pionnier de la motorisation, présente son premier véhicule à Schaerbeek en 1896, dans les environs de Bruxelles ; après des débuts à caractère artisanal, l'entreprise atteint une certaine activité productrice grâce au succès rencontré par ses véhicules, petits, simples, efficaces et surtout économiques ; la production est arrêtée en 1912 et Alexis Vivinus entre chez Minerva où il conçoit une des plus belle voiture de la gamme, la Minerva 40 CV (1914-1914)

      Vivinus 2 cylindres 7 HP, 35 km/h ; avec ce modèle, Vivinus se fait connaître sur les marchés étrangers et, à la suite d'accords commerciaux, il parvient à vendre un nombre important de ses voiturettes en Angleterre (New Orleans - Twickenham), en France (Georges Richard - Ivry-Port) et en Allemagne (De Dietrich, futur Lorraine Dietrich - Lunéville et Niederbronn)

      Voitucar (Grande-Bretagne)

      Walker - Marlboro Auto. & Car. Co. (Etats-Unis - Marlboro Mass)

      Waverley - American Bicycle Co. (Etats-Unis - New York NY)

      Wellington (F. E. Wellington - Grande-Bretagne - London) (1920-1920)

      White Star - Atlanta M. C. Co. (Etats-Unis - Atlanta Ga.) (1918-1918)

      Wilbury (Grande-Bretagne)

      Wills (Etats-Unis)

      Winner (Elgin Automobile Co - Etats-Unis)
BdA 2011

L'automobile en 1901

      Le journaliste G. Prade écrit, au sujet des automobilistes : "Au buffet, des figures de connaissance et des gens qu'on sent de la confrérie. Peaux de bique et casquettes, un véritable état civil."

      Lépine, préfet de Police à Paris de 1896 à 1913, déclare "Moi, je ne sais pas ce que c'est que la vitesse en automobile. Pour moi, il y a deux vitesses : la vitesse dangereuse et celle qui ne l'est pas."

      Deux décrets de base datant respectivement du 16 mars 1899 et du 10 septembre 1901 réglementent théoriquement l'automobile. Ils définissent les caractéristiques du véhicule type. Il doit être fiable, silencieux, non polluant... Le permis de conduire est obligatoire... La vitesse maximum est fixée à 30 km/h sur route, 20 km/h dans les agglomérations... Après deux contraventions dans une même année, le permis peut être retiré.

      Le gouvernement décide, en septembre 1901, de faire apposer un numéro d'ordre sur les automobiles. Cela fait scandale dans le monde de l'automobile. "On veut nous enrégimenter" s'écrie l'Auto. Malgré les protestations de personnalités de l'automobile comme le Baron de Zuylen ou le Marquis de Dion, le principe de l'immatriculation des véhicules est définitivement adopté par un arrêté ministériel en 1909.

      A partir du 1er janvier 1901, le nombre de CV est introduit dans les bases de l'imposition.

      Boites de vitesses à plateau (Turicum, Le Metais, 1901-1922)

      Premiers brevets pour batteries Cadmium Nickel

      Adami (Italie - Florenz) (1906-1906)

      Adolphe Krüger (Allemagne - Berlin) (1905-1905)

      Ajax Motor Vehicle Co. (Etats-Unis - New York City, NY) ; The Simpson brothers made some two-passenger runabouts (1903-1903)

      Albaret (France) (1903-1903)

      Allgemeine Automobil-Gesellshaft Motorgahrzegge (Allemagne - Cologne)

      S. Armbruster (Autriche - Vienne)

      American Bicycle Co (Etats-Unis - Indianapolis)

      Anderheggen (Pays-Bas - Amsterdam)

      Argus - Int. Automobilz. KG Jeannin & Co. (Paul Jeannin - Allemagne - Berlin-Rickendorf) (1909-1909)

      Asquith (Grande-Bretagne - Halifax)

      Audibert et Lavirotte 30 ch à moteur 4 cylindres

      Aultman (Etats-Unis - Canton, Ohio)

      Austin (Etats-Unis - Grand Rapids, Michigan) (1921-1921)

      The Autodynamic Co. (Etats-Unis - New York)

      Automoto - Automotor (France - Saint Etienne) ; ex-Chavane (1907-1907)

      Bachelle (Etats-Unis - Chicago) ; voitures électriques d'Otto von Bachelle

      Bailleau (M. Bailleau - France) (1914-1914)

      Baker Electric : 3/4 HP, 27 km/h, autonomie 80 km ; limousine d'apparence proche de celles des véhicules à pétrole de l'époque ; batteries logées sous le capot


      Beardsley & Hubbs Manufacturing Co (Etats-Unis - Ohio)

      Bellesb1242 (E.J. Coles - Grande-Bretagne - Holloway, Londres) (1903-1903)

      Berliet (France - Lyon) ; première automobile de Marius Berliet en 1895 ; les ateliers Berliet sont fondés à Vénissieux en 1899, sur 90 m2 avec 5 ouvriers ; quelques véhicules expérimentaux, les premiers modèles étant commercialisés en 1901 ; en 1938, 120 hectares (fonderies, forges, ateliers de montage et de carrosserie), 15.000 ouvriers pour une fabrication de 200 véhicules divers ; après 1945, Berliet se consacre uniquement au véhicules lourds et s'associe avec Citroën en 1957 avant d'être absorbé par Renault Véhicules Industriels (1939-1939)


      Bertrand et Cie (France - Paris) (1903-1903)

      Bijou (Protector Lamp and Lightning Company - Grande-Bretagne - Eccles, Manchester) (1904-1904)

      Binney & Burnham (Etats-Unis - Boston, Massachussets)

      Fahrradwerke Bismarck GmbH (Allemagne - Nergerhof / Radewormwalde)

      Blondel & Crépin (France - Amiens, Somme) (1905-1905)

      Boissaye (France - Paris) (1906-1906)

      Bouhey (France) (1904-1904)

      Boyer, voiture légère (Automobiles Boyer, Puteaux 1898-1906 ou Neuilly sur Seine 1901-1907) ; elle devient célèbre en parcourant Paris-Barcelone sans tomber en panne, ce qui est un exploit à cette époque ; châssis tubulaire, moteur de 7.5/12 CV De Dion, Aster, Buchet ou Meteor, commande finale à chaînes latérales ; construite à Neuilly-sur-Seine

      Brecht Automobile Co (Etats-Unis - Saint Louis, Missouri) ; Brecht produit 3 modèles électriques et 3 à vapeur de 1901 à 1903 (1903-1903)

      Brooks (Grande-Bretagne)

      Brush Electrical Engineering Company (Grande-Bretagne) (1904-1904)

      Buat (France - Senlis) ; Léon Buat (1908-1908)

      Buffum (Herbert Buffum - Etats-Unis - Abington, Maryland) (1907-1907)

      Bugatti & Gulinelli (Italie - Fara) ; première voiture d'Ettore Bugatti pour le comte Galinelli (1903-1903)

      Bugatti Type 2 à l'Exposition Internationale de Milan ; 4 cylindres 3054 cm3 (90x120) ; la Type 2 gagne le Grand Prix de la ville de Milan 1902 ; Bugatti construit des voitures sous licence pour De Dietrich de 1902 à 1904

      Caramagna (Italie - Turin)

      Casler (B. G. Casler - Etats-Unis - Chicago IL)

      Celeritas (Willy Stift - Autriche - Vienne) (1903-1903)

      CGECA Compania General Espanola de Coches Automoviles (E. de la Quadra - Espagne- Barcelone)

      C.G.V. - Compagnie Générale des Voitures (France - Puteaux, Seine) ; trois ex-coureurs cyclistes (pilotes de l'équipe Panhard et Levassor), F. Charron, Girardot et Voigt commencent à produire des voitures à Puteaux ; la plupart des CGV ont une transmission par chaîne et ce n'est qu'en 1906 que sort le premier modèle à transmission par arbre ; Girardot quitte la firme en 1906 qui devient Charron limited, après qu'un groupe anglais en ait pris le contrôle (1906-1906)

      "En 1901, trois ex-coureurs cyclistes (pilotes de l'équipe Panhard et Levassor), Charron, Girardot et Voigt commencèrent à produire une 4 cylindres, 3300 cm3 à transmission par chaîne, à Puteaux. Elle fut suivie par plusieurs modèles dont un des tout premiers 8 cylindres en ligne du monde (1903). A cette époque, ils vendirent leurs droits aux USA à Smith et Mabley. La plupart des CGV avaient une transmission par chaîne et ce n'est qu'en 1906 que sortit le premier modèle à transmission par arbre. Girardot quitta la firme en 1906 qui devint Charron limited, après qu'un groupe anglais ait pris le contrôle. Pendant des années, la Charron resta une voiture de conception surannée, avec le radiateur placé derrière le moteur. Entre l'année 1907 et la guerre, on peut noter une 12 ch, 2412 cm3 et une 29 ch, 5701 cm3. L'unique 6 cylindres, 3619 cm3 et la 7/10 ch furent introduites en 1912. Au début de la guerre, Charron présentait une nouvelle 6 ch de 1056 cm3 la Charronnette. Après la guerre, Charron reprit la production de modèles pour le public, il avait été l'un des rares constructeurs qui continua à fabriquer des véhicules pour l'armée durant les hostilités. La gamme comprenait sept modèles après la guerre, elle se réduisit à trois au cours des années. En 1925, Charron sort un 6 cylindres 12/14 ch. La Charronnette reste en production jusqu'à la fin, carrossée en fourgonnette, elle pouvait être rapidement transformée en familiale tourisme. "

      CGV 4 cylindres, 3300 cm3 à transmission par chaîne

      Champrobert - De Champrobert (France - Levallois-Perret) ; voitures pétroléo-électriques (1905-1905)

      Chelsea Manufacturing Company - Welch - Welch-Detroit (Welch Brothers - Etats-Unis - Chelsea, Michigan / Pontiac, Michigan) (1911-1911)

      Chenard et Walker type TT 10 CV au Salon de Paris ; 4 cylindres 2.0 l, 24 ch, 1100 kg, 80 km/h ; produite de 1913 à 1924 ; sigle repris de l'aigle de Napoléon

      Christiansen - Dansk - Dansk Fabrikat (H.C. Christiansen - Danemark - Copenhague) (1908-1908)

      City & Suburban Electric Carriage Co Ltd (Grande-Bretagne - Niagara) ; version anglaise de la Columbia, sur des châssis de la Hartford CT et des carrosseries fabriquées à Londres (1905-1905)

      City and Suburban Electric Carriage Company (voitures Columbia construites sous licence). La City and Suburban Electric Carriage Company (1901-1904) était le fournisseur de la haute société britannique. Dans la longue liste de ses clients, on pouvait compter la reine Alexandra, qui utilisait une Colombia Victoria (châssis américain, carrosserie britannique à deux places) dans ses domaines de Sandringham, l'impératrice de Russie, Dame Nellie Melba et la comtesse de Wilton. Les véhicules de louage étaient construits à Niagara. Une large gamme de carrosseries d'un style sévère était offerte.

      City and Subruban Grand Victoria


      Clément, gamme de trois modèles une deux cylindres et deux voitures à quatre cylindres toutes avec soupapes d'admission commandées ; ingénieur Marius Barbarou, produite dans la nouvelle usine du quai Michelet à Levallois ; à cette époque, importants accords avec la carrosserie Rothschild pour installation d'un département intégré

      C.N.V.E. - Compagnie Nouvelle des Véhicules Electriques et des Voitures du Grand Hotel (Riker Paris - France - Paris)

      Collins Electric Vehicle Co (Etats-Unis - Scranton, Pennsylvanie)

      Colliot (France - Soissons)

      Colombia France (France - Paris)

      Columbia Electric coupé 2 places, autonomie 40 miles (65 km) ; châssis réalisé aux Etats-Unis, carrosserie proprement dite d'origine anglaise ; construit sous licence en Grande-Bretagne (City and Suburban) et en France (Electromotion) ; la firme précise "qu'il est capable de parcourir 40 miles (environ 65 km) sans qu'il soit nécessaire de recharger les batteries"


      "Si, à la fin du XIXe siècle, la notion de véhicule automobile était généralement admise, le principe du système de propulsion en revanche ne faisait pas l'unanimité. Moteur à vapeur, à combustion interne ou électrique ? Telle était la question. Et le moteur électrique avait nombre de partisans. D'ailleurs c'est avec un véhicule électrique qu'en 1899 Jenatzy avait, pour la première fois dans l'histoire, dépassé la vitesse des 100 km/h. Aux Etats-Unis, le véhicule électrique avait aussi ses adeptes. Ceux-ci ne manquaient pas de souligner le silence de marche, l'absence de toute vibration et d'odeur désagréable par rapport aux voitures à moteurs à combustion interne. La Columbia Electric Vehicle Company, dont le siège se trouvait à Hartford, dans le Connecticut, fut l'une des entreprises qui décida de jouer la carte du véhicule électrique, dès 1897. En 1901, elle produisit un peu coupe 2 places extrêmement joli pour lequel cette marque assurait dans se publicité ""qu'il était capable de parcourir 40 miles (environ 65 km) sans qu'il soit nécessaire de recharger les batteries"". Certains de ces engins furent aussi construits sous licence en Grande-Bretagne, sous l'appellation City and Suburban, et en France, où la marque se nommait Electromotion. Indiscutablement, la plus célèbre de toutes les Columbia Electric fut celle qui appartint à la reine Alexandra, épouse d'Edouard VII. Il s'agissait d'un coupé deux places assez bien réussi mais au confort plutôt spartiate. Le châssis avait été réalisé aux Etats-Unis, tandis que la carrosserie proprement dite était d'origine anglaise. La reine Alexandra reçut ce véhicule en 1901, l'année même où son mari fut couronné roi de Grande-Bretagne et d'Irlande. Elle ' en servait notamment pour parcourir ses terres du château de Sandrigham, dans le Norfolk. Puis cette voiture fut vendue. Elle reparut cependant sur les routes en 1948. En effet, son propriétaire d'alors, Richard Nash, l'utilisa durant la période de rationnement d'essence en Grande-Bretagne. Aujourd'hui, cette voiture est encore en Angleterre et elle appartient aux héritiers de Richard Nash."

      L. Combes (France - Bois-Colombes, Seine)

      Compagnie Française (France) (1905-1905)

      Compagnie Parisienne des Voitures Electriques (procédé Krieger - France - Paris / Courbevoie)

      Cottereau (France - Dijon) (1908-1908)

      Cottereau bicylindre en V 1005 cm3 5.5 HP (80x100 mm)

      Covert / Covert-Jackson (Byron V. Covert - Etats-Unis / Grande-Bretagne - Lockport, New York) (1907-1907)

      Crouan 4 et 6 places

      Crowdus Automobile Co (Etats-Unis - Chicago, Illinois) (1903-1903)

      Darracq , voiturette 1 cylindres (Alexandre Darracq)

      Dansk - Dansk Fabrikat - Christiansen (H.C. Christiansen - Danemark - Copenhague) (1908-1908)

      Darling (Beardsley & Hubbs Mfg. Co - Etats-Unis - Shelby OH)

      De Boisse (Denis - France - Paris) (1904-1904)

      De Dion Bouton Tonneau 6 HP et double phaéton 8 HP types K1 et K2 ; monocylindre avant de 785 cm3 (K1 100x100) et 942 cm3 (K2 100x120), 8 ch à 1400 tr/mn, soupape d'admission automatique, allumage par pile, bobine et trembleur, refroidissement par eau, transmission par arbre à double cardan, 700 kg, 44 km/h ; connue sous le nom de "Voiturette populaire" ou "Populaire", 899 exemplaires construits


      Electrcia phaéton électrique, conçu par Contal (France).

      Electromobile (Londres) ; système de contrats de location dès 1904 ; moteur sur les roues arrière à partir de 1903

      Déchamps 7 CV à moteurs monocylindre et 9 CV bicylindre, dotées de transmissions par chaîne (semblables aux Panhard, construites à Bruxelles)

      Déchamps 20 HP qui participe, sans grand succès, à la course Paris-Berlin de 1901

      De La Duchère (France - Lyon) (1910-1910)

      Deckert (France - Paris) (1904-1904)

      Demissene (Belgique - Bruxelles) (1903-1903)

      Desberon (Etats-Unis) (1904-1904)

      Diamant - La Française-Hammond-Mouter (France - Paris) (1907-1907)

      Dubray (Henry - France - Paris)

      Dyke (A.L. Dyke - Etats-Unis - Saintt Louis, Missouri) (1904-1904)

      Eagle Engineering & Motor Co Ltd (Ralph Jackson - Grande-Bretagne - Altrincham, Cheschire) (1908-1908)

      Eastmead-Biggs (Grande-Bretagne) (1904-1904)

      El Fenic (Domingo tamaro y Roig - Espagne - Barcelone) (1904-1904)

      Electricia - système C Contal (France)

      Electromobile - British Electromobile Co Ltd (Grande-Bretagne - Londres) (1920-1920)

      Elite (D.B. Smith - Etats-Unis - Ultica, New York)

      Empire (Etats-Unis - Sterling, Illinois)

      Express (Allemagne) (1909-1909)

      Federal (Etats-Unis - Brooklyn) (1905-1905)

      Fiat 10 HP

      Fiat 12 HP

      Fiat 8 HP

      Henry Ford Motor Company (Etats-Unis - Detroit) ; Henry Ford occupe son premier emploi de mécanicien à Detroit en 1879 puis entre comme ingénieur en chef dans la compagnie d'éclairage de Thomas Edison en 1897 ; la première voiture Ford est construite en 1896 à Dearborn, Michigan ; la Detroit Automobile Company est fondée en 1899 et dissoute en 1901, remplacée par la Henry Ford Motor Company ; la Ford Motor Company est créée en 1903

      Frederick R. Wood & Son (Etats-Unis - New-York)

      Fuller (Etats-Unis - Jackson, Michigan) (1911-1911)

      General Electric Co (Etats-Unis - Schenectady New York) (1904-1904)

      Geneva (Etats-Unis - Geneva, Ohio) (1903-1903)

      George N. Pierce Company (George N. Pierce - Etats-Unis - Buffalo, New York)

      Gesellshaft fur Verkehrsunternehmungen (Allemagne - Berlin)

      Ernst Heinrich Geist (Allemagne - Cologne)

      Georges Richard "Poney Automobile" (vis à vis)

      Georges Richard Duc Tonneau 4 places

      Germain, type "Panhard amélioré"

      Gladiator, voiturette 2 places et tonneau 61/2 HP

      Godron Brillé tonneau et double phaéton

      Gramme Société des Accumulateurs Compound (France - Levallois-Perret)

      Guerraz (France - Levallois-Perret) (1903-1903)

      Harrington (carrosserie Offord - Grande-Bretagne - Londres)

      Helios (Södertalje Verstader - Suède) (1906-1906)

      Henry-Dubray (France - Paris)

      Hidley Steam car (Etats-Unis - Troy, New York)

      Hoffman (Etats-Unis - Cleveland, Ohio) (1904-1904)

      Holland (Etats-Unis) (1905-1905)

      Holson (Etats-Unis - Minnesota)

      Hudson (Etats-Unis - Hudson, Michigan)

      Huret Duc 3 places

      Hydrocar (usine American Bicycle Company du colonel Pope - Etats-Unis - New York)

      Ihresher Electric Co (Etats-Unis - Dayton, Ohio)

      International Motor Car Co. (Waverley - Etats-Unis - Indianapolis)

      Jeantaud Coupé, moteur Mercedes 35 HP

      James & Brown (T.B. Brown - Grande-Bretagne) (1910-1910)

      Jenkins Automobile Co (Etats-Unis - Washington) (1906-1906)

      John O'Gaunt (William Atkinson & Sons - Grande-Bretagne - Lancaster) (1904-1904)

      Jou (France) (1905-1905)

      Karmann Karrosseriewerke - Wilhelm Karmann GmbH (ex-Christian Klages Wagenfabrik - Allemagne - Osnabruck)

      Kidder (Etats-Unis - New Heaven, Connecticut)

      Knickerbrocker (Ward-Leonard Electric - Etats-Unis) (1903-1903)

      Kölner Elektricitats Gesellshaft (vorm Louis Welter & Co - Allemagne - Cologne)

      Korn - Korn et Latil (Latil - France)

      Krieger, fiacre Electrique au concours de fiacre 1901


      Société L'Autocab (France - Paris)

      La Diva (France - Paris) (1905-1905)

      La Française (Diamant - France - Paris) (1907-1907)

      Lacroix de Laville - La Nef (France - Agen) (1906-1906)

      L'Ardennais (France - Rethel, Ardennes) (1903-1903)

      Leander (Jas. Walmsley's Union Carriage Works - Grande-Bretagne - Preston, Lancashire)

      J. Lefert (Belgique - Gand) (1905-1905)

      Legros - La plus Simple (France - Fécamp) ; René Legros (1914-1914)

      Lenfant (France - Saint Dizier) (1903-1903)

      Leon Buat (France - Senlis) (1908-1908)

      Lifu USA (Henry Alonzo House, ex-ateliers Starley & Westwood Cycle Works - Grande-Bretagne / Etats-Unis - New York)

      Lonsdale (Albert Lambourne - Grande-Bretagne - Hove, Sussex)

      Lucania (Carl Opperman - Grande-Bretagne - Clerkenwell, E.C.) (1905-1905)

      Lucas - Ralph Lucas (Grande-Bretagne) (1908-1908)

      Malliary (France - Puteaux, Seine)

      Marion (Fred S. Titus - Etats-Unis - Marion, Ohio)

      Marot-Gardon, voiturette 6 HP, monocylindre horizontal

      Marriott (Grande-Bretagne - St Albans, Herts)

      Matheson Automobile Company (ex-Holcoye - Etats-Unis - Wilkes-Barre, Pennsylvania) (1912-1912)

      Max Schneider (Allemagne - Dresde-Loebtau)

      Mégy (France - Paris) ; L. Mégy (1903-1903)

      Méran et Gervais (France) (1905-1905)

      Mercedes (Allemagne - Cannstatt) ; Daimler engage une de ses voitures dans une course à Nice en 1889 ; son coéquipier et ami Emil Jellinek concessionnaire Daimler à Nice puis consul général autrichien à Nice) s'inscrit sous le pseudonyme Mercedes (prénom de sa fille) ; Daimler gagne et décide de donner à ses voitures le prénom porte-bonheur dès le début du siècle (36 exemplaires de la 35 CV de Maybach sont commandés par Jellinek en 1901) ; le nom est conservé lors de la fusion entre la société des moteurs Daimler et Carl Benz et Cie ; l'étoile à 3 branches, sans cercle, dessinée en 1909, symbolise le travail sur terre, air et mer (construction de moteurs pour l'automobile, l'aviation et la marine) ; un cercle est rajouté plus tard, par souci d'esthétique (1926-1926)


      Mercedes 35 CV créée par August Wilhelm Maybach, compagnon de route de Gottlieb Daimler ; considérée comme la 1ère automobile moderne ; 5.9 l, soupapes commandées mécaniquement, allumage par magnéto basse tension, carburateur Maybach, circuit de refroidissement à pompe, radiateur en nid d'abeille breveté, grille de vitesses en H (4 rapports), 11 à 45 ch ; 36 exemplaires commandés par Jellinek, homme d'affaires et consul général autrichien à Nice, qui lui donne le nom de sa fille, Mercedes

      Métallurgique ; les "Métal" sont présentées la première fois en 1901 et, très vite, elles se taillent une belle part du marché allemand et anglais ; la production avoisine rapidement les 1000 unités par an ; la transmission par chaîne est abandonnée en 1902

      Millot (France - Gray, Haute-Saône)

      Motorfahrzeung und Motorenfabrik Aktiengesellshaft (ex-Gottschalk - Allemagne - Marienfelde-Berlin)

      Mutel et Cie (France - Paris) (1906-1906)

      Nacke (Allemagne - Coswig) (1913-1913)

      Naphtolette (France) (1904-1904)

      New & Maine Ltd (Grande-Bretagne - Londres)

      Nürnberger Hercules Werke Akt. Ges. (Allemagne - Nurenberg)

      Oldsmobile Curved Dash Runabout

      OTAV (Max Türkheimer - Italie - Turin) (1914-1914)

      Otto - Société Générale des Voitures Automobiles Otto (France - Paris 15) (1914-1914)

      Panhard Levassor type A2 5 HP, 2 cylindres 1205 cm3 (80 x 120)

      Parr (Grande-Bretagne - Leicester)

      Pascal (France - Paris) ; baron Henri de Rotschild (1903-1903)

      Passe-Partout - Reyrol (France - Neuilly / Levallois-Perret) (1930-1930)

      Peugeot "Bébé" 6 PS ; cyclomoteur à carrosserie de bois sur châssis en tubes d'acier, monocyl¡ndre 4 temps à refroidissement par eau de 695 cm3, 6 CV à 1000 tr/mn, embrayage conique à garniture de cuir et boîte de vitesses à trois rapports (sans marche arrière), transmission par arbre à cardan sur essieu arrière rigide, 270 kg

      "La mode de voiturettes légères incita Peugeot à présenter la 6 PS type Bébé qui fit son apparition en 1901. Ce cyclomoteur pesait 270 kg et ne possédait pas encore de marche arrière. Le nom Bébé s'appliqua aussi aux autres petits modèles Peugeot. La 6 PS de 1905 fut, pour la première fois, muni d'amortisseurs de chocs, invention pour laquelle Armand Peugeot prit un brevet. Cette voiture avait un monocyl¡ndre 4 temps à refroidissement par eau de 695 cm3, 6 CV à 1000 tr/mn, embrayage conique à garniture de cuir et boîte de vitesses par arbre à cardan sur essieu arrière rigide. Sur le châssis en tubes d'acier était fixée une carrosserie de bois. Son poids était de 550 kg. En 1912, une nouvelle édition du modèle Bébé fut présentée par Ettore Bugatti, constructeur peu connu encore, à cette époque. Moteur à 4 cylindres en ligne de 856 cm3 (55x90), il atteignait une puissance suffisante pour son faible poids (330 kg). Boîte 2 vitesses et marche arrière par manivelle, vitesse horaire maximum 60 km. L'essieu avant rigide était à ressorts longitudinaux semi-elliptiques à inversion. Un inconvénient important, les pneus dont l'usure prématurée exigeait un remplacement après 10 000 km, et la direction inexacte et imparfaite des roues. Malgré cela, la production de Bébé atteignit au total 3 095 voitures et continua jusqu'en 1916. ll fut plus tard remplacé par la Quadrilette dont le succès permit la production de 100 000 voitures. "

      Peugeot Type 31, 32 et 33

      Peugeot vis a vis 5/12 HP Spider Tonneau 5 HP, Berline 12 HP

      Peugeot vis à vis, Spider Tonneau 5 HP et Berline 12 HP

      Pierce-Motorette, construite par George N. Pierce à Buffafo, dans son usine de bicyclettes et d'ustensiles de ménage ; monocylindre De Dion à refroidissement par eau est fabriquée sous licence française.


      La Pierce-Motorette, munie du monocylindre De Dion à refroidissement par eau est fabriquée sous licence française. Mais Pierce, à l'instar des autres marques américaines, rêve de voitures plus puissantes et plus chères. Il présente en 1904 le modèle 24/28 sous la dénomination Great Arrow (La Grande Flèche), à moteur 4 cylindres de 4400 cm3. La voiture apporte à l'usine un succès sans précédent la classant parmi des firmes comme Lozier, Reo, Stearns, Studebacker ou Marmom. La firme désormais va prendre le nom de Pierce-Arrow Motor Car.

      Pierce-Racine (A.J. Pierce - Etats-Unis - Racine, Wisconsin) (1911-1911)

      Prescott Auto Mfg Co (A.J. Prescott - Etats-Unis - Passaic N) (1905-1905)

      Prosper-Lambert (France - Nanterre) (1906-1906)

      Queen (Canada Cycle & Motor Co. - Canada - Toronto) (1903-1903)

      A. Querey (groupes electrogènes legers - France)

      Rational (Grande-Bretagne) (1906-1906)

      Renault types D, E et G

      Rex (Grande-Bretagne) (1914-1914)

      Rex-Simplex (Richard & Hering - Allemagne - Ronneburg, Saxe) (1924-1924)

      Reyrol - Passe-Partout (France - Neuilly / Levallois-Perret) (1930-1930)

      Richard-Brasier (France - Paris / Ivry-Port) ; Georges Richard - H. Brasier (1906-1906)

      H. Brasier (ex-ingénieur des frères Mors) s'associe à Georges Richard pour produire les voitures Richard-Brasier ; G. Richard quitte la firme en 1905 (blessé dans la course Paris-Madrid) pour fonder la marque Unic.

      Rochester (Etats-Unis) (1903-1903)

      Rochet 4 HP, 2 places, 1 cylindres Aster 4 HP et Duc Tonneau 6 HP

      Sachische Accumulatoren Werke Akt. Gesel. (Allemagne - Dresde)

      Salleron (France - Paris) (1906-1906)

      Sandusky (Etats-Unis - Sandusky, Ohio) (1903-1903)

      Saratoga Tourist (D.B. Smith - Etats-Unis - Ultica, New York)

      Scania (Maskinfabriks AB Scania) (Suède - Malmö) (1911-1911)

      Schaudel Voiturette

      Paul Schulze (Allemagne - Oggersheim)

      Schacht (Etats-Unis) (1913-1913)

      Schaum (W.A. Schaum - Etats-Unis) (1905-1905)

      Silvestri (Italie - Milan)

      Société anonyme des matériels et installations électriques Boty (Belgique - Bruxelles-Cureghem)

      Société anonyme des Usines de Tropenbourg (ancienne maison Spyker frères - Pays-Bas - Amsterdam)

      Société Parisienne Duc Tonneau

      Spitz - Gräf und Stift ( - Autriche - Vienne) ; ex-Arnold Spitz ; Karl, Franz et Heinrich Gräf et Wilhelm Stift (1907-1907)

      Les frères Carl, Franz et Heinrich Gräf, propriétaires à Vienne d'un atelier de réparation de bicyclettes, construisent en 1895 la première automobile à traction avant au monde. La voiturette Gräf à moteur monocylindrique De Dion-Bouton 402 cm3 3,5 CV possédait une boîte 2 vitesses. La propulsion se transférait par arbre à cardan et différentiel sur les deux demi-arbres avant. En novembre 1901, les frères Gräf s'associent à Wilhelm Stift et sortent des voitures jusqu'en 1907 sous le nom de Spitz. C'était celui d'un commerçant viennois d'automobiles, en même temps le client contractant le plus important de la firme spécialisée dans la production d'automobiles de grand luxe.

      Springel (France)

      C. Stoli (Allemagne - Dresde)

      Storck (Frank Storck - Etats-Unis - Red Bank, New Jersey) (1903-1903)

      Stringer (Etats-Unis - Marion, Ohio)

      Sunbeam 4 HP

      Sunbeam Mabley

      Teste-Moret, voiturette 2 places

      Theyer, Rothmund & Cie (Allemagne - Berlin)

      Emile Thiem (Allemagne - Berlin)

      E.R. Thomas Motor Company (Canada - Toronto, Ontario)

      Andrew C. Thompson (Etats-Unis - Plainfield, New Jersey), voiture électrique

      Thorn et Hogan (France)

      Thresher Ekectric Co (Etats-Unis, Dayton, Ohio)

      Tourand, voiturette 2 places

      U.S. Long Distance (Etats-Unis) (1905-1905)

      Vallée Duc Tonneau

      Victoria Combination

      Vinet, double phaéton 4 places

      Vinot-Deguingnad, voiturette et spider 2 places

      Vivinus, nouvelle voiture, conçue sur les mêmes critères, mais équipée d'un moteur De Dion refroidi par eau

      Vivinus 15/18 HP, 4 cylindres avec transmission par arbre ; très bien conçue et soignée dans les détails, elle ne rencontre pas le même succès que les petits modèles économiques qui l'ont précédée

      Vulkan Automobilgesellshaft (Allemagne - Berlin)

      Wall Mfg. Co. (Etats-Unis - Philadelphia Penn)

      Ward Leonard Electrical Co (Etats-Unis - Bronxville, New York)

      Waverley - Scottish Motor Co. (Ecosse - Edinburgh)

      Welch - Chelsea Manufacturing Co. (Welch Brothers - Etats-Unis - Pontiac, Michigan)

      Weller (Grande-Bretagne - West Norwood, London)

      White Sewing Machine Co. (trucks - Etats-Unis - Cleveland, Ohio)

      Edouard Wicard (Belgique - Tournai)

      Wilson-Pilcher (Sir W.G Armstrong, Whitworth and Co - Grande-Bretagne - Newcastle-upon-Tyne / Coventry) (1907-1907)

      Wilton Cars Ltd (Grande-Bretagne - London)

      Woods Waring & Co (Electromibles Clinton E. Woods - Etats-Unis - Chicago, Illinois)
BdA 2011

L'automobile en 1902

      Fondation du Caravan Club de Grande-Bretagne

      Débuts des discussions sur le Code de la route, toujours pas publié en 1914

      Pourtant, un certain nombre de tentatives sont entreprises. En 1904 est créée une Commission extraparlementaire de la circulation et des automobiles. De même, en 1905, l'Hôtel de Ville charge une Commission d'étudier les problèmes de circulation à Paris. En 1909, enfin, une Commission internationale chargée par le Ministère des Travaux Publics d'élaborer le Code de la route se réunit à Paris. De ces réunions multiples, de ces discussions, il ne sort en définitive qu'un certain nombre de projets : le futur Code de la route n'imposera aucune limitation de vitesse ; la conduite à gauche, "la seule rationnelle", sera retenue ; l'éclairage, les plaques d'immatriculation seront obligatoires. Au total, si les tentatives furent nombreuses, les réalisations sont rares. la meilleure preuve en est cet article de la revue mensuelle du T.C.F. en 1913, qui se voit contraint de rappeler les consignes les plus importantes à observer sur route en attendant le règlement définitif que doit constituer le Code de la route.

      Première course de côte au Mont-Ventoux

      Marcel Renault remporte la course automobile Paris-Vienne (26-29 juin 1902), sur Renault Type K Paris-Vienne 16 HP, à la moyenne générale de 62 km/h. Son moteur, créé par l'ingénieur Viet, servit de modèle aux types destinés à la clientèle, notamment le 20 HP de 1903. Moteur 4 cylindres en ligne 3 770 cm3 (100 x 120), 25 ch à 1 200 t/mn. Soupapes latérales, allumage par piles et bobines, lubrification par graisseurs avec pompe et réservoir, refroidissement à eau par thermosiphon et radiateurs latéraux. Transmisslon par arbre à cardan, pont et différentiel, embrayage A cône cuir, boîte de vitesses à 3 rapports et marche arrière. Suspensions avant et arrière par ressorts semi-elliptiques, direction à vis et écrou. Freins à tambours à l'arrière commandés par levier, pédale sur mouvement. Roues à rayons bois, pneus 820 x 120. Empattement 2,45 m, voies 1,34 m, longueur 3,45 m, largeur 1,50 m, poids 634 kilos, 130 km/h.

      Boites de vitesses : remplacement des coussinets en bronze par des roulements

      Moteur 3 cylindres en étoile Anzani

      Aster : Soupapes d'admission automatiques à ouverture par dépression et soupapes d'échappement commandées en ouverture:

      Moteur Fiat 24 ch : soupapes d'échappement commandées, soupapes d'admission automatiques (dépression)


      Aachener (Steel Works - Allemagne - Aix la Chapele)

      Abingdon Works Ltd (John Child Meredith - Grande-Bretagne - Birmingham) (1903-1903)

      Accumulator Industries Ltd. (Grande-Bretagne - Woking, Surrey) (1903-1903)

      Adami Rondine au salon de Turin

      Ader modèle 1902, bicylindre en V 900 cm3 8 ch, transmission par chaîne


      Adler ; fin 1902, la firme produit pour la première fois ses propres moteurs ; quoique imités des célèbres De Dion, ceux-ci présentent cependant une différence puisqu'ils sont pourvus d'un régulateur automatique de la vitesse de rotation

      Adrian M. Wks (Etats-Unis - Adrian, Mich.) (1905-1905)

      Albany Manufacturing Co.Ltd. (M. Lamplough - Grande-Bretagne - Willesden, London N.W.) (1928-1928)

      Alsa Craig - Craig-Dorwald (Grande-Bretagne) (1912-1912)

      American - American Motor Carriage Co. (Etats-Unis - Cleveland, Ohio) (1903-1903)

      American Electric - American Motor Car Co (Etats-Unis - Cleveland, Ohio) (1910-1910)

      Anglada y Cia (Espagne - Puerta de San Maria, Andalousie) (1908-1908)

      Anglo-Dane - H.C.Fredricksen (Danemark - Copenhagen) (1917-1917)

      Apperson - Apperson Bros. Automobile Co.Kokomo, Indiana (ex-Haynes-Apperson - Etats-Unis - Kokomo, Indiana) ; les frères Elmer et Edgar Apperson fonde la firme Apperson en 1902 ; création d'une nouvelle société, la Apperson Automobile Co, en 1924 mais faillite en 1926 (1926-1926)

      Entreprise de construction automobile américaine fondée en 1902 à Kokomo, dans l'Indiana, par les frères Elmer et Edgar Apperson. Les premières Apperson avaient des moteurs horizontaux à 2 cylindres qui furent ensuite remplacés par des moteurs verticaux à 4 cylindres, plus classiques. En 1907 fut lancé le modèle Jack Rabbit (Jeannot Lapin), une voiture de course â deux places de 60 ch qui participa â diverses compétitions sans toutefois parvenir à s'affirmer d'une façon remarquable. Les prix élevés des voitures (une limousine de 1907 atteignait le chiffre record de 7 500 dollars) firent de la marque Apperson une marque d'élite inabordable par le grand public. Pour augmenter les ventes, il apparut nécessaire de lancer des voitures de cylindrée moyenne. Ainsi naquit le modelé O, suivi d'autres voitures légères à 4 et 6 cylindres et du modèle Chummy de 1915, un roadster quatre places. Parallèlement, on continuait la production de voitures de prestige comme la Roadplane de 1916, avec moteur à 8 cylindres en V et la Silver-Apperson de 1917, dérivée d'une voiture de série dont la carrosserie recevait des modifications indispensables à une voiture de grande classe. Des projets de développement ambitieux conduisirent, en 1924, à la création d'une nouvelle société, la Apperson Automobile Co, mais l'initiative ne fut pas heureuse et, au bout de deux ans seulement, l'Apperson fut acculée à la faillite.

      Apperson à moteur horizontal à 2 cylindres, remplacé ensuite remplacés par un 4 cylindres vertical, plus classique

      Aquila Triplace (Italie - Milan) ; présentée en 1900, voiturette triplaces en forme de baignoire ; véhicule â trois roues avec des pièces mécaniques importées de l'étranger, moteur de 1,5 ch monté sur la roue avant et direction à barre (1906-1906)

      Arlöf - AB Arlöfs Mek. Verkst. och Vaggonfabr. (Suède - Arlöf)

      Armstrong (Grande-Bretagne) (1904-1904)

      Arnold Spitz (Willy Stift - Autriche - Vienne) (1907-1907)

      Ausonia - Vetture Elettriche Camona, Giussani, Turinell & Co (Italie - Milan) ; Ausonia, voitures, fourgons et omnibus d'hôtels, propulsés électriquement ; ateliers à Sesto San Giovanni (Turinelli & Piezza 1898) ; Societa Anonima di Costruzione Elettriche et Meccaniche, gia Turrinelli and Co. depuis 1908 (1906-1906)

      Marque commerciale d'une série de voitures, fourgons et omnibus d'hôtels, propulsés électriquement et construits de 1902 à 1910 par la société Vetture Elettriche Camona, Giussani, Turrinelli and Co., dont le siège se trouvait à Milan et les ateliers Sesto San Giovanni. Les véhicules électriques étaient en vogue au début du siècle, parce qu'ils étaient beaucoup plus pratiques que les voitures à chevaux utilisées à l'époque et que les conducteurs étaient encore très peu exigeants en matière de vitesse. Les entreprises italiennes qui se risquèrent dans ce type de construction furent nombreuses. Parmi les plus importantes, quatre noms : Stigler, S.T.A.E., F.RA.M. et Ausonia. Plusieurs d'entre elles réussirent à donner un aspect classique à leurs véhicules en les dotant d'une propulsion arrière et en dissimulant les batteries dans des doubles fonds. La FRAM, en revanche, avait opté pour le train avant Cantono, c'est-à-dire pour un dispositif autonome qui était, au moins en théorie, applicable à n'importe quelle voiture à chevaux par simple démontage du timon et remplacement de l'essieu avant. Ausonia, quant à elle fabriquait des véhicules entièrement carrossés, dotés de deux moteurs électriques de 5 ch chacun situés dans le même axe que le pont arrière, à proximité des roues. Les batteries d'accumulateurs étaient constituées de quarante-quatre éléments, d'une capacité totale de 125 ampères-heure. La décharge normale, en vitesse de croisière, devait être d'environ 20-25 ampères, de façon que les voitures puissent avoir une autonomie de cinq à six heures. La conduite de la voiture s'effectuait au moyen d'un rhéostat, avec quatre positions de marche avant, qui permettaient d'atteindre les vitesses respectives de 6, 12, 20 et 25 km/h, et deux positions de marche arrière. Le freinage électrique, rendu possible grâce à la disposition du circuit, complétait un système de freins mécaniques dont les modèles étaient également munis. Ce type de voiture fut surtout apprécié en 1906-907, période durant laquelle les fourgons Ausonia effectuaient la majeure partie du trafic postal de Milan. Mais, devant le progrès des moteurs à combustion interne légers, la diffusion de ces véhicules déclina et leur production fut suspendue vers la fin de 1910. Cependant, les modèles à usage commercial, pratiquement indestructibles, restèrent en service jusqu'à l'après-guerre. Outre les modèles Ausonia, l'entreprise dont la raison sociale était devenue, en 1908, Societa Anonima di Costruzione Elettriche et Meccaniche, gia Turrinelli and Co., fabriqua en 1909 d'autres véhicules à traction électrique : les voitures silencieuses.

      Ausonia, voitures, fourgons et omnibus d'hôtels, propulsés électriquement ; véhicules entièrement carrossés, dotés de deux moteurs électriques de 5 ch chacun situés dans le même axe que le pont arrière, à proximité des roues ; batteries d'accumulateurs constituées de 44 éléments, d'une capacité totale de 125 ampères-heure ; décharge normale, en vitesse de croisière, d'environ 20-25 ampères, autonomie de 5 à 6 heures. ; conduite de la voiture au moyen d'un rhéostat, avec quatre positions de marche avant, permettant d'atteindre les vitesses respectives de 6, 12, 20 et 25 km/h, et deux positions de marche arrière ; freinage électrique, rendu possible grâce à la disposition du circuit, complétant un système de freins mécaniques


      Austral (France - Paris) (1906-1906)

      Autoselect (France) (1904-1904)

      Avon (Grande-Bretagne - Bristol)

      Baker Electric Torpedo aérodynamique, 78 mph (125.502 km/h) ; première voiture équipée de ceintures de sécurité

      Baud (France) (1903-1903)

      Beauford Cars Ltd (Grande-Bretagne / Allemagne - Upholland) (1910-1910)

      Beckett & Farlow (Belgique) ; voiture Mathieu (1908-1908)

      Belgica monocylindre 8 ch, bicylindre 12 ch et 4 cylindres 20 ch

      Berg (Etats-Unis - New York) (1905-1905)

      Berna (Suisse - Bern) (1907-1907)

      Bij't Vuur (Pays-Bas - Arnhem) (1906-1906)

      Boulet (France - Paris) (1904-1904)

      Bristol (Arthur Johnson - Grande-Bretagne) (1907-1907)

      British Peerless - Peerless (Grande-Bretagne) (1904-1904)

      Buchet (France - Levallois-Perret / Boulogne-Billancourt) ; G. Sailly (1930-1930)

      Bugatti Type 3 (De Dietrich) ; 4 cylindres 5308 cm3 (114x130), 16 HP, arbres à cames entraînés par pignons à l'air libre, soupapes en tête actionnées par tiges tractrices (et non poussoirs), pipes d'échappement prises de fonderie dans le bloc, boîte à 4 rapports

      Bugatti Type 4 (De Dietrich) ; 7433 cm3 (130x140), 24 HP

      Cadillac Motor Car Division - General Motors (Etats-Unis - Detroit, Michigan) ; la Henry Ford Company est rebaptisée Cadillac en 1902 après le remplacement de Ford par Henry Leland comme ingénieur en chef ; le nom est donné en souvenir du fondateur de la ville de Détroit (1701), le chevalier français Antoine de la Mothe Cadillac


      Les débuts de Cadillac datent de 1899 lorsque Henri Ford fonda à Detroit, avec l'aide du maire de la ville, la première usine d'automobiles dénommée Detroit Automobile Company. Ce ne fut pas la prospérité. C'est ainsi qu'un millionnaire, Murphy, et un entrepreneur, Leland, en prirent le contrôle et créèrent la Cadillac Automobile Co. Ce nom vient du fondateur de la ville de Detroit, Antoine de la Mothe Cadillac, un gentilhomme français. Les premiers modèles monocylindriques à moteur logé horizontalement, étaient équipés d'une boîte de vitesses à deux étages à trains planétaires. La firme connut un plus grand succès avec le modèle K de 1906, moteur quatre cylindres, puissance 30 CV, vitesse horaire 80 km/h. Jusqu'en 1914, la production totale de ce modèle fut de 75 000 voitures. En septembre 1908, William Crapo Durant, propriétaire de Buick, fonda la General Motors Company. Un mois après, il achète Oldsmobile, l'année suivante la firme Oackland, qui devint plus tard Pontiac, et enfin en 1909 Cadillac suivi de son directeur général Leland. Leland, qui avait exercé la profession d'outilleur-ajusteur chez l'armurier bien connu, le colonel Samuel Colt, utilisa son expérience de production précise et établit un contrôle technique sévère. Son entreprise, la première en Amérique, appliqua, pour le contrôle des dimensions, les mesures connues de Johansson. Le Club Automobile Royal britannique lui décerna le Prix Dewar, pour ses succès extraordinaires obtenus dans le développement de la production automobile. Pour la première fois l'expérience fut faite qu'on pouvait changer indifféremment des pièces détachées d'une voiture à l'autre. Trois voitures du modèle K prises au hasard dans trois parcs différents, furent démontées en toutes pièces, mélangées et assemblées à nouveau. Les essais démontrèrent que les voitures remontées étaient identiques aux voitures originales. Jusqu'en 1911, la mise en marche des moteurs de voitures se faisait à la manivelle et ce fut la cause de bien des tragédies. En février 1911, les premiers démarreurs Delco, firent leur apparition sur les Cadillac. La firme obtint pour la solution du problème du démarrage un deuxième Prix Dewar. Vers la fin de la Première Guerre mondiale, en 1917, le consortium GMC se sépara d'Henry Leland qui fonda une nouvelle usine d'automobiles la Lincoln Motor Ca. A cette époque, Cadillac fabriquait exclusivement des huit cylindres en V. Dans les années trente, ses modèles étaient même équipés de moteurs de douze et seize cylindres ce qui mettait la firme à la pointe du marché automobile américain, non seulement par le nombre de cylindres, mais par les prix qui dépassaient quatre fois la moyenne américaine.

      Cadogan (Grande-Bretagne) (1907-1907)

      Caloric (Chicago Moto-Cycle Company - Etats-Unis - Chicago)

      Cameron (Etats-Unis - Beverly, Massachusetts) (1921-1921)

      Cannon (Etats-Unis - Kalamazoo, Michigan) (1906-1906)

      Capitol (Etats-Unis - Washington DC) (1903-1903)

      Castro (J. Castro, Fabrica Hispano-Suiza de Automobiles, ex-Cuadra - Espagne) (1903-1903)

      Chainless double phaéton

      Chatel-Jannin (Allemagne - Mulhouse, Alsace) (1903-1903)

      Chenhall (1906-1906)

      Chenu (France - Paris) (1907-1907)

      Clarendon (Grande-Bretagne - Coventry) (1904-1904)

      Cleveland (ateliers Garford puis Cleveland - Etats-Unis) (1909-1909)

      The Columbus Buggy Co (Clinton Dewitt Firestone, ex-Iron Buggy Company - Etats-Unis - Columbus, Ohio) (1913-1913)

      Craig-Dorwald - Ailsa Craig (Grande-Bretagne) (1912-1912)

      Crouan type Course 2 places

      Cyclon (Cyklon / Cyklonette - Allemagne - Berlin / Mylau) (1929-1929)

      De Dion Bouton type K2 "Populaire" 6/8 HP ; moteur monocylindre vertical, 942 cm3 (100 x 120), 8 ch à 1400 t/mn, soupapes d'admission automatique, d'échappement latéral, allumage par pile, bobine et trembleur, lubrification par barbotage et graisseurs, refroidissement à eau avec pompe, transmission par arbre à double cardan, embrayage à friction, boîte de vitesses mécanique à pignons en prise, 2 rapports et marche arrière, suspension avant par ressorts à lames semi-elliptiques avec crosse, arrière par ressorts à lames semi-elliptiques, direction à vis, avec volant à droite, fFreins à rubans sur les roues arrière, roues à rayons métalliques fil, pneus avant 750 x 85, arrière 760 x 90 ; empattement 1,92 m, voies 1,18 m, longueur 2,54 m, largeur 1,46 m, poids 700 kg, 44 km/h ; avec le type k1, la voiture légère type K2 à moteur avant est connue commercialement sous le nom de " Voiturette populaire" ou, plus simplement, "Populaire" ; modèles k1 (100 x 110) et K2 produits à 899 unités

      Déchamps Tonneau ; première voiture à être équipée d'un démarreur électrique

      Dehanneau (France) (1904-1904)

      Delahaye Tonneau 8 HP et 8 HP moteur avant

      Dewald (France - Boulogne-Billancout) (1926-1926)

      Ducommun (France - Mulhouse) (1906-1906)

      Eddy Electric Manufacturing. Co (Etats-Unis - Windsor, Connecticut)

      Electric Carriage and Garage (Grande-Bretagne), victorias et coupés

      Esculapeus (Grande-Bretagne)

      F.J. Fanning Manufacturing Co (Etats-Unis - Chicago, Illinois) (1903-1903)

      Faccioli (Italie - Turin) (1908-1908)

      Fanning (Chicago, USA) , petites voitures électriques et à essence

      Farman (France) ; Henry Farman

      Fouillardon monocylindre 8 HP

      H. H. Franklin Manufacturing Company (Etats-Unis - Syracuse, New York) (1934-1934)

      Fredonia (Etats-Unis - Youngstone, Ohio) (1904-1904)

      Gaeth (Etats-Unis) (1911-1911)

      Gainsborough (Grande-Bretagne) (1904-1904)

      Gautier (France - Courbevoie, Seine) ; Ch. Gauthier (1907-1907)

      Gelas (France) (1904-1904)

      General (Grande-Bretagne - South London) (1905-1905)

      Georges Richard double phaéton

      Gilet Forest tonneau 7 et 10 HP

      Gladiator double phaéton

      J.A. Grégoire (France - Poissy) (1923-1923)

      Hammer-Sommer (Etats-Unis -) (1904-1904)

      Henriod tonneau 9 HP

      John C. Henry (Etats-Unis - Denver; Colorado)

      Holsman Automobile Company (Etats-Unis - Chicago) (1909-1909)

      Horbick (Horsfall & Bickham - Grande-Bretagne - Pendleton, Manchester) (1909-1909)

      Ilford (Grande-Bretagne - Illford, Essex) (1903-1903)

      Impetus

      Jamieson (Etats-Unis)

      Jones-Corbin (Etats-Unis - Philadelphie) (1907-1907)

      Kaminiski (Grande-Bretagne - Bradford, Yorkshire)

      Knight of the Road (Grande-Bretagne)

      Korte (Grande-Bretagne) (1905-1905)

      La Magicienne (France) (1905-1905)

      Lamplouch-Albany (M. Lamplough - Grande-Bretagne) (1905-1905)

      Leroy (Goold frères - Canada - Berlin (Kitchener), Ontario) (1904-1904)

      Marmon - Nordyke & Marmon Company (Howard Marmon - Etats-Unis - Indianapolis, Indiana) (1933-1933)

      Mathieu - Beckett & Farlow (Belgique) ; voiture à moteur 2 ou 4 cylindres "simple, fiable et silencieuse" ; vendue en Angleterre sous le nom de Becket et Farlow ; 4 cylindres 3770 cm3 18/24 CV (1908-1908)

      Maudslay (Henry Maudslay - Grande-Bretagne - Coventry) (1923-1923)

      Mercedes-Benz Simplex 40/45 HP 6785 cm3 tonneau (1905-1905)

      Meredith (John Child Meredith - Grande-Bretagne - Birmingham)

      Miesse, voiture à vapeur ; 3 cylindres 6 et 10 CV sous licence Turner-Miesse ; chaudière à vaporisation instantanée, châssis à armature en bois

      Minutoli (Italie - Lucca) (1903-1903)

      Motobloc (France - Bordeaux Bastide) ; Charles Schaudel, directeur technique Emile Dombre ; brevet Schaudel de bloc-moteur (moteur, boîte et embrayage dans un même carter) (1931-1931)

      N.A.G. - Neue Automobil Gesellschaft (Allemagne - Berlin) ; Emil Ratheneau, ex-A.A.G. (1934-1934)

      National (Grande-Bretagne) (1906-1906)

      New Century - Suffield & Brown (Henry Whitlock - Grande-Bretagne - Londres) (1903-1903)

      Noris (Allemagne - Nuremberg) (1905-1905)

      Northern (Charles Brady King - Etats-Unis) (1909-1909)

      Opperman broughams et laudaulettes (Carl Opperman, Clerkenwell, GB) ; autonomie annoncée de 80 km

      H.P. Otto Weiss & Co (Allemagne - Berlin) (1906-1906)

      Panhard Levassor type A2 7 HP ; moteur 2 cylindres en ligne Phénix (licence Daimler), 1653 cm3 (90 x 130), 6,8 ch à 720 t/mn, soupapes d'admission automatiques, d'échappement commandées, allumage par piles, bobine et rupteur, avec brûleurs de secours, lubrification par graisseurs, huile perdue, refroidissement à eau, avec serpentin, transmission aux roues arrière par double chaîne, embrayage à cône cuir, boîte de vitesses mécanique à 3 rapports et marche arrière, suspensions avant et arrière par ressorts semi-elliptiques, direction à pignon et crémaillère inclinée, freins mécaniques sur différentiel (pédale) et sur roues arrière (levier), roues de type artillerie, rayons en bois, pneus avant 750 x 65 et arrière 870 x 90 ; empattement 2,65 m, voies 1,19 m, longueur 3,75 m, largeur 1,40 m, poids 625 kilos, 40 km/h.


      Panther (M. Vorbaum - Allemagne - Magdebourg) (1904-1904)

      Pasing (Klingesberg - Allemagne) (1904-1904)

      Peerless - British Peerless (Grande-Bretagne) (1904-1904)

      Peugeot Type 36, 37, 39, 42, 48, 49 ; châssis en bois armé, roues d'égal diamètre, moteurs à 1 à 6 cylindres, jusqu'à 11 150 cm3, transmission par chaînes puis arbre à cardan ; 73 modèles de 1902 à 1916, plus 10 véhicules utilitaires ; 50 types de châssis, d'un empattement compris entre 1,40 et 3,70 m (pour les voitures de tourisme) et 54 moteurs différents (1909-1909)

      "1902 marque un tournant dans l'histoire de Peugeot : c'en est fini des ""voitures sans chevaux"", on ne fabrique plus que des automobiles, des vraies, avec un châssis (qui est encore, quelquefois, en bois armé), avec des roues d'égal diamètre (sauf un ou deux modèles); avec des moteurs à un ou deux cylindres mais aussi à quatre ou six cylindres, d'une cylindrée allant jusqu'à 11 150 cm3, tandis que la transmission par chaînes disparaît progressivement au profit de l'arbre à cardan. Le moteur est définitivement placé à l'avant, sous un capot qui ne cessera de s'allonger, tandis que la colonne de direction s'inclinera de plus en plus, au fur et à mesure que les voitures suivront une architecture devenue bientôt classique et que les carrosseries perdront leur caractère ""hippomobile"". Pour des raisons difficiles à comprendre aujourd'hui, Peugeot - comme les autres constructeurs de l'époque - multiplie à l'infini ses modèles : soixante-treize, de 1902 à 1916, auxquels il faut ajouter dix véhicules utilitaires. On trouve cinquante types de châssis, d'un empattement compris entre 1,40 et 3,70 m (pour les voitures de tourisme) et, sans compter les variantes, cinquante-quatre moteurs différents. Les multicylindres ont généralement des blocs fondus par paires, mais quelques moteurs antérieurs à 1914 sont déjà coulés d'un seul bloc. On note la présence de quelques moteurs ""carrés"" (94 x 94, 102 x 102, 105 x 105) et même ""supercarés"" (120 x 110, 130 x 120, 142 X 110) mais, le temps passant, on revient au moteur à longue course par rapport à l'alésage (80 x 110, 90 x 120, l10 x 160, 115 x 180). "

      Phoenix - Barcar (Dr W.H. Barrett - C.C. Cardell, ex-Hudlass - Grande-Bretagne - ... / Altrincham) (1908-1908)

      L'usine fabriqua, jusqu'au début de La Première Guerre mondiale, des voitures d'excellente qualité caractérisées par un système de transmission à deux arbres dont chacun actionnait une des roues arrière. Dans un premier temps, on adopta des moteurs à deux cylindres mais, à partir de 1904, les voitures Pilain Furent équipées exclusivement de groupes à quatre et six cylindres, tous avec culasse en T. La firme Pilain jouissait déjà en 1906, en France, d'une bonne réputation grâce à ses automobiles de dimensions imposantes et de grosse cylindrée. A l'époque, Pilain proposait des modèles allant de 4 à 8,5 litres, tous équipés de moteurs quatre cylindres. Trois ans plus tard. en 1909, Pilain tenta de conquérir un marché plus vaste en lançant des voitures d'une cylindrée sensiblement inférieure et qui étaient plus économiques que les précédentes. C'est ainsi que firent leur apparition une nouvelle 4 cylindres monobloc d'environ 2 litres et une 6 cylindres de 2,5 litres. La gamme s'enrichit, après 1910, d'autres modèles à quatre et a six cylindres allant de 1 à 6.3 litres. L'activité de la firme se poursuivit dans l'après-guerre sous une nouvelle direction. L'usine fut relevée par la S.L.I.M. (Société lyonnaise de l'industrie mécanique). Sous cette marque furent construites, jusqu'en 1929, un nombre très limité d'exemplaires d'autos de grand luxe, équipées au début d'un moteur à quatre cylindres et ensuite d'un moteur à huit cylindres. Ce dernier type était pourvu de deux arbres à cames latéraux et de soupapes en tête. Les Slim Furent parmi les premières autos françaises à être pourvues de la mise en marche automatique : ce dispositif était du type pneumatique sur les premiers exemplaires et électriques sur les suivants.

      Pilain ; système de transmission à deux arbres dont chacun actionne une des roues arrière

      Pipe 4 cylindres 15 CV

      Pitt (Pitt Yorkshire Machine Company - Grande-Bretagne - Liversedge) (1904-1904)

      Pommeroy - The Pomeroy Motor Vehicle Co (Etats-Unis - Brooklyn, New York)

      Princeps (Grande-Bretagne - Nottingham) (1903-1903)

      Puritan (Etats-Unis - Salem, Massachussets) (1903-1903)

      Reber (Etats-Unis - Reading, Pennsylvanie) (1903-1903)

      Renault 10 HP 2 cylindres tonneau (1907-1907)

      Renault type K

      Renault, voiturette types H, I, MD et T ; 6, 7 et 8 HP ; commande de vitesses au volant ; (1905-1905)

      Ridley (John Ridley - Grande-Bretagne - Coventry) (1904-1904)

      Riegel (France - Paris) (1904-1904)

      Roadster (Flint Automobile Company - Etats-Unis - Flint, Michigan) (1904-1904)

      Rockaway (Etats-Unis - Rockaway, New Jersey) (1903-1903)

      The Rothwell Eclipse Machine Co (Grande-Bretagne - Oldham) (1916-1916)

      Pierre Roy (France - Montrouge, Seine) (1909-1909)

      S.M.B. (Italie - Brescia) (1920-1920)

      Sandringham (Franck Morris - Grande-Bretagne) (1905-1905)

      Sanford (Espagne) (1903-1903)

      Santos-Dumont (Etats-Unis - Columbus, Ohio) (1904-1904)

      Scania, voiture de tourisme légère à carrosserie tonneau (Maskinfabriks AB Scania de Malmoe, société créée en 1900) ; moteur bicylindre 12 ch fabriqué à l'usine de moteurs Hainrich Kämper à Berlin, transmission par chaîne raccordant la boîte de vitesses au moteur ; Scania débute en 1900 par la fabrication de bicyclettes Humber

      Serpollet à vapeur : 120.8 km/h

      Service (Grande-Bretagne) (1906-1906)

      Seven (Grande-Bretagne) (1906-1906)

      Siddeley Autocar Company - Siddeley-Wolseley- Siddeley-Deasy (usine Crayford, Wolseley - Grande-Bretagne - Coventry / Wolseley, Kent) ; , fondée par John Siddeley après qu'il ait quiité la Société Wolseley ; entre 1903 et 1905 il conçoit et met au point ses propres voitures et en fait construire quelques modèles par la firme Wolseley, dont, par la suite, il est associé et directeur général ; Siddeley-Wolseley / Wolseley-Siddeley en 1905 ; Siddeley prend une participation dans la Deasy Motor Car Manufacturing Co,, fondée par le capitaine H.H.P. Deasy ; les deux sociétés fusionnent en 1911 dans la Siddeley Deasy Motor Car Company, sous le contr6le de John Siddeley, nommé plus tard Lord Kentworth (1905-1905)

      Simplex (A. Ryall - Grande-Bretagne - Frome, Somerset)

      Springuel (Jules Springuel, Belgique, 1902-1917) ; ses véhicules témoignent, d'après les auteurs d'un livre sur l'automobile Belge, les Kupelian, "d'un sens profond de la mécanique et de la volonté de réaliser un travail soigné" ; 4 cylindres bibloc 24 CV ; repris par Imperia en 1912

      Spyker de compétition 8.8 l 4 roues motrices (Jacobus Spijker, NL) ; première traction intégrale "moderne", conçue par Laviolette ; moteur 8,8 litres, 60 ch, boîte de vitesse à trois rapports (plus marche arrière), différentiel central communiquant le mouvement à deux essieux moteurs ; version "civile", présentée au salon de Paris 1903

      En 1880, la "De Industrieele Maatschappij" de Trompenburg, près d'Amsterdam, fabrique des voitures à chevaux. En 1895, Jacobus, le plus jeune des deux frères Spijker, devint l'agent des automobiles Benz pour la Hollande. Il en carrossa quelques exemplaires en version spéciale. Spijker, qui devint par la suite Spyker, débuta la construction de voitures en 1899. La première traction intégrale "moderne" fut la Spyker de compétition de 1902, conçue par Laviolette. Elle était animée par un moteur de 8,8 litres de cylindrée développant 60 chevaux réels. Sa transmission était confiée à une boîte de vitesse à trois rapports (plus marche arrière) qui communiquait le mouvement à deux essieux moteurs par l'intermédiaire d'un différentiel central. Ce modèle de course donna le jour à une version "civile", présentée au salon de Paris 1903, propulsée par un moteur 32/40 HP six cylindres à double bloc et dotée de la même transmission que la voiture initiale. Bien que cette voiture soulevât de sérieux problèmes du fait du fonctionnement défectueux des joints, elle constituait la première tentative valable de produire en série un véhicule susceptible de se déplacer même sur des routes boueuses. Fort appréciés du public, leur diffusion fut freinée à l'époque par leur prix de vente (960 Livres Sterling de l'époque). Les frères Spyker n'en construisirent d'ailleurs qu'une douzaine dit-on ! En 1920, l'entreprise vendit des voitures fabriquées par Mathis sous sa marque puis cessa son activité au cours de l'année 1925.

      Streatham (Grande-Bretagne)

      Stucchi (Italie - Milan) (1906-1906)

      Studebaker électrique (South Bend, Indiana) ; 20 voitures furent produites et Studebaker passe à l'essence en 1904; la Studebaker Electric est la voiture choisie par Thomas Edison

      Sunbeam 12 (1905-1905)

      Taurina (Italie - Turin) (1907-1907)

      Thomas (E.R. Thomas Co. - Etats-Unis - Buffalo, New York) (1903-1903)

      Tony Huber (France - Billancourt) (1908-1908)

      Torbenson (Etats-Unis - Bloomfield, New Jersey) (1908-1908)

      Tourist (Etats-Unis) (1909-1909)

      Turner-Miesse (licence Miesse - Belgique) (1913-1913)

      Vabis, camion de 9 ch mis au point à Södertälje, près de Stockholm, par Vagnfabriks-Aktiebolaget i Sôdertelge (Vabis), société née en 1891 et spécialisée dans la construction de wagons de chemin de fer

      Vapomobile (Grande-Bretagne) (1904-1904)

      Vauzelle et Cie (France - Paris) ; E. Vauzelle (1904-1904)

      Velox (Grande-Bretagne) (1903-1903)

      Vermorel (France - Villefranche sur Saône) (1930-1930)

      Vulcan (Grande-Bretagne) (1928-1928)

      Welch "Tourist", prototype 20 CV, 2 cylindres, soupapes en tête en V, 1 ACT

      Weller (Grande-Bretagne - Londres) (1904-1904)

      Westfield - Charles J. Moore Mfg. Co. (Etats-Unis - Westfield Mass.) (1903-1903)

      Zent (Etats-Unis - Bellefontaine) (1907-1907)
BdA 2011

L'automobile en 1903

      Premier service d'Autobus à moteur le 12.04.1903 entre la gare d'Eastbourne et Meads dans le Sussex (Grande Bretagne)

      Course Paris-Madrid : départ donné le 24 mai à 3h45 du matin à Versailles. Premier partant Jaroott sur voiture Dietrich, 215 inscrits. Unique étape parcourue jusqu'à Bordeaux,11 points de contrôle imposés. Course arrêtée près de Bordeaux en raison du bilan des accidents (12 coureurs tués, dont Marcel Renault, une trentaine de victimes dans le public). Premier Louis Renault, parti 3e de Versailles, sur RENAULT 30 CV (4 cyl, 650 kg) en 5h29'39"). Fernand Gabriel, sur Mors 45 CV (1000 kg), arrive en 5 h 14 minutes et 31 secondes, à la moyenne de 105.06 km/h (premier catégorie "grosse voiture". Temps de traversée des 12 villes déduit, mais non la distance (552 km comptés), moyenne réelle sur 514 km de 98.050 km/h. Une seule femme engagée, Madame du Gast

      105.06 km/h par Fernand Gabriel, moyenne atteinte lors de la Paris-Madrid (course arrêtée à Bordeaux). 24.5.1903 : distance parcourue en 5h 14 mn 31 s et 2/10e

      Le financier Vanderbilt (USA) créé la Coupe Vanderbilt à Long Island (vainqueurs français en 1904, 1905 et 1906)

      Tout commença en 1904, lorsqu'un certain William R. Vanderbilt, multimillionnaire de son état, réunit à ses côtés un groupe d'enthousiastes et créa le Trophée Vanderbilt, sur la base des courses sur routes européennes. Tout fut organisé sur un circuit dans Long Island, à une vingtaine de kilomètres de Manhattan (New York). A cette époque, l'industrie automobile américaine était encore dans l'enfance, aussi les constructeurs européens, notamment français, dominèrent-ils aisément. Rappelons que le premier vainqueur de la Coupe fut le pilote américain G. Heath (Panhard) suivi par A. Clément (Clément Bayard). L'année suivante, ce fut au tour de V. Hémery (Darracq) de précéder la Panhard de Heath. Enfin, en 1906, apparut Wagner (Darracq) devant Lancia (Fiat) et Duray (Lorraine Dietrich). En ce temps-là, l'automobile n'était considérée, en Amérique, que comme un "passe-temps" réservé aux favoris de la fortune et bien des gens désapprouvaient cette pratique. A ce point que, lorsque le maire de Warsaw, un faubourg de Savannah dans la Géorgie du Sud, acheta une voiture, il crut indispensable de fournir des explications à ses administrés en faisant une véritable apologie de l'automobile. Les Coupes Vanderbilt attiraient une énorme foule de spectateurs mais, malheureusement, beaucoup d'entre eux, ignorants du danger, se tenaient trop près des bolides et plusieurs furent heurtés et blessés. On conte même que des colporteurs vendaient des cannes de bambou portant à une extrémité des plumes acérées avec lesquelles les "piétons" piquaient, au passage, la figure des conducteurs. Ce qui est indéniable, c'est qu'en raison des accidents trop nombreux qui se produisirent, les habitants des villes et villages traversés protestèrent si bien que Vanderbilt transporta la course à Savannah (1911), puis en 1912, à Milwaukee (Wisconsin). Et, comme avant la première grande guerre mondiale, la Californie s'inscrivait parmi les contrées où les courses automobiles étaient de plus en plus en faveur, la Coupe Vanderbilt émigra, en 1914, sur la côte Ouest où l'environnement du Pacifique n'est pas sans rappeler celui de Monte Carlo. Pendant trois ans, la Coupe Vanderbilt se disputa, sur 500 kilomètres, suivie, deux jours après, par le Grand Prix d'Amérique, sur le même parcours. Les pilotes ne changeaient pas, mais les règlements différaient. Ainsi, en 1914, à Santa Monica, les moteurs de la Coupe Vanderbilt ne pouvaient dépasser 10 litres de cylindrée, alors que le Grand Prix se courait à la formule libre. Par contre, l'année suivante, la cylindrée des moteurs de course était ramenée à 7,5 litres maximum et à 5 litres maximum en 1916.

      "La Californie est réputée pour ne faire rien à demi. Aussi le style de la Coupe y était-il inhabituel et le nombre des spectateurs normaux atteignait 250 000. En 1914, des 25 courses qu'on avait comptées, quelques années auparavant, il n'en restait plus que 7 dont 2 se déroulaient de ville à ville à la ""Paris-Bordeaux"". La plus célèbre était celle qui menait de los Angeles à Phoenix (Arizona) le ""Derby Cactus"""", ainsi nommé parce qu'il comportait 1 200 kilomètres de trajet à parcourir dans le désert où il n'existait que des pistes. Cette situation particulière du sport automobile aux U.S.A. explique l'immense retentissement de la Coupe Vanderbilt dont le circuit de Santa Monica, long de 13,675 km accueillait la 9e édition ainsi que la 5e du Grand Prix d'Amérique. A l'exception des deux Fiat 15 litres participant à cette dernière épreuve, toutes les voitures étaient équipées de moteurs dont la cylindrée ne dépassait pas 10 litres et aucune d'elles ne se montrait supérieure à celles du Grand Prix de France dont les cylindrées étaient limitées à 4,5 litres. Sur les 15 concurrents qui prirent le départ, 4 seulement terminèrent et la Coupe se résuma en un duel farouche qui opposait Ralph de Palma, le ""Roi de la Compétition"", qui au cours de sa longue carrière, participa à 2 800 épreuves et en remporta environ 2 000 au volant d'une Mercedes, à son concurrent le plus dangereux Barney Oidfieid, sur Mercer. L'émigrant italien ne remporta la Coupe que grâce à une mystification. Raiph de Palma, en passant devant son stand, indiqua qu'il changerait un pneu au prochain tour. On se trouvait à 2 tours de la fin et Oldfield qui s'était aperçu du manège, crut pouvoir en profiter pour ravitailler en carburant. Naturellement, son adversaire ne s'arrêta pas au tour suivant et remporta la victoire à la moyenne de 120,675 km/h. Deux jours après, la Mercer de Pullen enlevait le Grand Prix d'Amérique (moyenne 123,895 km/h), la Mercedes de Ralph de Palma ne terminant que 4ème et... dernière des 17 voitures qui avaient pris le départ. On notera que la Mercer fut la première à utiliser des amortisseurs hydrauliques Houdaille qui se révélèrent à ce point supérieurs aux amortisseurs à friction, que la plus luxueuse des voitures de cette époque, la Cunningham, les adopta à titre standard. Un agent de Mercer, de Buffalo, en acquit la licence de fabrication et Henry Ford I commanda des Houdaille spéciaux pour en munir son fameux modèle ""A"" qui fut réalisé à 5 millions d'exemplaires. 1914 marqua, également, la fin des transmissions à chaînes et la ""nouvelle vague"" lancée par Peugeot et Delage fut imitée, aux U.S.A., par Mercer, Duesenberg et Maxwell. "

      En 1915, les épreuves se déroulèrent à San Francisco où l'on avait organisé l'exposition internationale Panama-Pacific. La première grande guerre mondiale n'avait pas empêché les constructeurs français de s'inscrire au programme des deux épreuves prévues pour le mois de février. Il est bon de rappeler que ceux-ci avaient déjà triomphé 2 fois à Indianapolis. Malheureusement, au moment de la course, en février, le petit circuit de 6 kilomètres, trouvé à l'intérieur de l'exposition, avait été transformé en patinoire par le froid, exceptionnel pour la saison, qui régnait alors, tant et si bien qu'après deux collisions survenues au cours de l'entraînement, on dut reporter l'épreuve au mois de mars. Des 30 engagés remis sur la ligne de départ, les plus remarqués étaient la Bugatti 5 litres, pilotée par Marquis, ex-coureur de Sunbeam, la Mercedes de Ralph de Palma (un des modèles équipés d'un moteur d'avions 6 cylindres et à transmission chaînes, qui avaient fait leur apparition au Grand Prix de la Sarthe en 1913, et qui ne fournirent pas une carrière intéressante), ainsi que la Peugeot de Dario Resta, un italo-britannique, célèbre par son impassibilité. A la surprise des 100 000 spectateurs, Resta remporta les deux épreuves (Coupe et Grand Prix) devant l'américaine Stutz de Wilcox. 1916 devait marquer la fin des épreuves en circuit aux U.S.A. et il fallut attendre 1959 pour revoir le Grand Prix d'Amérique sur le circuit de Sebring. Pour leur dernière édition, les deux courses revinrent à Santa Monica et groupèrent 19 concurrents dont des équipes d'usine Mercer et Duesenberg et, également, les Peugeot de Resta et Aitken. Resta avait, non seulement prolongé son séjour aux U.S.A., mais il s'y était marié, sa femme lui servant de chronométreur au cours des épreuves qu'il disputait, presque toujours victorieusement puisqu'en deux ans, il avait gagné la somme fabuleuse - à l'époque - de 100 000 dollars. Comme on le prévoyait généralement, Peugeot gagna les deux épreuves avec Resta pour la Coupe Vanderbilt et Aitken (au volant de la 115 ch) pour le Grand Prix d'Amérique. les deux cas, Cooper (Stutz) s'attribua seconde place. Ce fut d'ailleurs la grande année américaine de Peugeot qui, tant en 4,5 litres qu'en 5,6 litres, remporta 11 des 20 courses majeures - notamment sur piste - auxquelles la marque française prit part grâce à Resta et Aitken. George G. Proche

      Moteurs à refroidissement à eau sur les premiers aéronefs, remplacés dès 1906 par des moteurs refroidis par air

      1ères voitures de série à moteur V8 de Clément Ader

      Machine à vapeur à piston rotatif de John F. Cooley (USA) ; brevet pour une machine, pompe ou moteur à vapeur ; piston rotatif de forme épitrochoïdale se déplaçant dans une enveloppe à 3 lobes

      A. (Albert) F. Clark Co (1905-1905)

      Acme Motor Car Co. (ex-Reber - Etats-Unis - Reading, Pennsylvanie) (1909-1909)

      Adams & Co. (Grande-Bretagne - Turnbridge Wells, Kent) (1906-1906)

      Adams-Hewitt (Grande-Bretagne)

      Adler conçues avec l'ingénieur Edmund Rumpler ; suspension indépendante des roues, ensemble unique composé du moteur, de la boite de vitesses et de l'embrayage, pour la première fois sur une voiture allemande

      Albion à moteur vertical de 12 ch, porté à 16 ch en 1906

      Alliance - Autom. und Motorw. Alliance-Fisher & Abele (Allemagne - Berlin) (1905-1905)

      American Chocolate (Etats-Unis - New York) (1906-1906)

      A.M.G. - AB Motorfabriken i Göteborg (Suède - Göteborg)

      Ariès - SA Ariès (France - Villeneuve la Garenne / Courbevoie, Seine) ; à la veille de la seconde guerre mondiale, Ariès abandonne la fabrication des automobiles et des camions (1938-1938)

      Firme d'automobiles fondée en 1903 à Courbevoie prés de Paris. Les premières Ariès furent présentées au Salon de Paris cette année-là sous deux formes : un châssis équipé d'un moteur à 2 cylindres et avec transmission à cardan, l'autre équipé d'un 4 cylindres plus puissant pour lequel on avait retenu de préférence une transmission par chaînes, Ces deux moteurs étaient d'ailleurs fournis par la firme Aster. Vers 1967-1908, Aster étudia un moteur très en avance pour l'époque puisqu'il était à 4 cylindres en V avec commande desmodromique des soupapes. Ce modèle ne fut pas commercialisé, mais en revanche Ariès proposa des voitures à moteurs 6 cylindres. En 1910, la production s'orienta fort opportunément vers les véhicules industriels et militaires. Bien avant le déclenchement de la Première Guerre mondiale, l'armée était devenue le plus gros client d'Ariès. Le conflit allait considérablement développer la production des camions à chaînes qui fut supérieure à celle de Berliet ou de toute autre marque. Ariès acquit ainsi une réputation qui allait pratiquement faire vivre la firme jusqu'à la veille de la Seconde Guerre mondiale. Parallèlement, Ariès construisit les moteurs Hispano d'aviation. Au lendemain de l'Armistice, les surplus militaires regorgeant de camions, la demande s'orienta vers les véhicules privés. Ariès proposa alors deux types d'automobiles : - une 7 CV de I 100 cm3 à 4 cylindres à ACT (66 x 96) qui présentait la particularité d'avoir une manivelle de mise en route qui attaquait l'arbre à cames. Entre autres traits originaux la magnéto était accolée à la culasse et parallèle à l'arbre à cames et les cylindres étaient à ailettes et refroidis par air tandis que la culasse seule était refroidie par eau. - une 15 CV de 3 I à 4 cylindres qui était proposée avec deux moteurs. Le modèle Tourisme comportait un moteur à soupapes latérales de 82 x 146 construit par Aster. Le modelé Sport comportait un 3,2 I ou 3 I à A.C.T, entraîné à l'avant par un arbre vertical et dont le dessin était fortement inspiré des moteurs Hispano ou Bentley. Ce dernier type fut chargé de défendre la renommée d'Ariès dans les nombreuses épreuves sportives de l'époque. En fait, la participation d'Ariès fut fréquente et brillante et cette marque est assez injustement oubliée aujourd'hui. Pilotée par des champions comme Duray, Laly, Wagner, Flohot, Rigal, Chassagne, les 3 litres Ariès se mettront en vedette à Boulogne, au Mans et à la Coupe Florio. Sur le difficile circuit de Boulogne, en 1925, Laly plaça sa lourde 3 l en deuxième position derrière le fantastique petit tank Chenard, ayant fait le meilleur temps réel mais battu au handicap. En 1926, Flohot se plaça encore derrière les tanks Chenard sans être classé, les spectateurs ayant envahi la piste après l'arrivée des trois premiers. En 1927, Laly remporta la Coupe Boillot devant une Salmson et en 1928 une 1100 Ariès termina en sixième position devant deux 3l.

      Au Mans, Ariès inscrivit une 3 I en 1924 puis deux en 1925 dont une prit la sixième place. Mais l'épisode le plus fameux se situa en 1927 quand après le carambolage de Maison Blanche, Ariès se retrouva en tête avec quatre tours d'avance sur Bentley, Presque une heure avant la fin, alors que la victoire paraissait acquise, Laly dut abandonner â cause d'un pignon de distribution cassé. Surnommée la punaise à cause de sa carrosserie profilée et d'un arrière plongeant peu gracieux, la 3 I Ariès était de nouveau au départ en 1928, décidée à tenir tête aux redoutables Bentley. Hélas, à la fin du premier tour Laly dut abandonner sur une rupture de palier. L'année précédente, cette voiture avait remporté la catégorie 3 I dans la Coupe Florio, disputé à Saint-Brieuc. Peugeot qui avait définitivement gagné cette Coupe en 1925, en Sicile, l'avait remise en jeu en 1927 et gagnée de nouveau, Ces deux marques s'affrontèrent encore à Saint-Sébastien, Spa, Lyon et Tours dans les Grands Prix de Tourisme, En 1929, après avoir quitté Salmson, l'ingénieur Emile Petit prit pour quelques mois la direction technique d'Ariès, mais sans pouvoir y développer ses idées, La crise économique de 1936 toucha Ariès, qui vivait en grande partie de ses véhicules utilitaires. La fabrication des 1100 s'arrêta en 1931, comme celle des 3 I, techniquement dépassées, surtout en ce qui concerne les châssis. De 1932 à 1938, Ariès produisit des automobiles de tourisme équipées d'un moteur de 1500 cm3, qui vit sa cylindrée portée 2 I et munie d'une culasse semi-culbutêe dont le dessin était dû à l'ingénieur Toutée, de chez Chenard, créateur des tanks. La boîte à 3 vitesses était complétée par un pont arrière double démultiplication qui donnait donc 6 vitesses, La production en fut très réduite. A la veille de la guerre, Ariès abandonna la fabrication des automobiles et des camions. Par la suite, il produira, sous la marque A.B.G., des moteurs de cyclomoteurs.

      Ariès au Salon de Paris (Courbevoie, France) ; châssis équipé d'un 2 cylindres Aster avec transmission à cardan et 4 cylindres Aster, plus puissant, avec transmission par chaînes

      Attila (Hunslet Engine Company - Grande-Bretagne - Leeds) (1906-1906)

      Auburn 6 HP à l'Exposition nationale automobile de Chicago ; production régulière (800 dollars) dérivée du premier prototype ; monocylindrique à transmission par chaîne et direction à barre franche ; une centaine d'exemplaires

      Autocar (Grande-Bretagne - Manchester) ; dernier modèle en 1910

      H.H Babcock Carriages - Babcock Electric Carriage Co (Francis A. Babcock - Van Wagogoner... - Etats-Unis - Watertown, New York) ; Buffalo Electric Vehicle Co formé de la fusion de Babcock, Van Waggoner et d'autres constructeurs de véhicules électriques en 1912

      Barron-Vialle (France - Lyon) (1929-1929)

      Bates (F. Bates et J.-P. Edmonds - Etats-Unis - Lansing, Michigan) (1905-1905)

      Bayard, Bayard-Clément, Clément-Bayard (France - Levallois-Perret) ; Société des Etablissements Adolphe Clément-Automobiles Bayard (1922-1922)


      Les automobiles construites par Adolphe Clément portèrent ce nom, à partir de 1903, quand celui-ci, lié financièrement à la firme Clément-Gladiator, voulut lancer ses propres modèles. Le siège principal de la Société des Etablissements Adolphe Clément-Automobiles Bayard était à Levallois-Perret, dans la banlieue de Paris, et cette société fonctionnait, en fait, depuis 1901, à l'intérieur d'un autre groupe industriel. Un établissement secondaire effectuait des usinages mécaniques intermédiaires à Mézières et Tulle. Avant de décrire les voitures qu'il a produites, on doit préciser qu'Adolphe Clément fut un financier de classe internationale, et, de plus, un des premiers promoteurs de sociétés multinationales qui servirent de modèle et qui eurent leur origine dans les rapports qui se nouaient alors facilement entre les économies complémentaires de la France et de l'Angleterre pendant la "Belle Epoque". Dans le secteur de l'automobile, Clément fut l'animateur d'une combinaison financière franco-anglaise, dont les éléments étaient si étroitement imbriqués qu'aujourd'hui encore il est difficile de dire si l'entreprise française Clément était une émanation de la Clément-Talbot Ltd, anglaise, ou inversement. Les deux sociétés furent constituées en quelque sorte conjointement et s'appuyèrent matériellement sur le grand établissement de Levallois-Perret, dont la construction avait été commencée indépendamment par Clément. Une autre usine, consacrée d'abord uniquement au montage et ensuite à la production sous licence, fut ouverte également prés de Londres, à Landbroke Grove. En France, de nouveaux établissements furent construits avec un souci de décentralisation qui est un des signes du caractère moderne des vues qui guidaient Clément. Derrière son principal partenaire anglais, Lord Shrewsbury and Talbot, il y avait le British Automobile Syndicate, société financière et commerciale à laquelle est dû le développement éclair de l'automobilisme britannique, qui avait été retardé jusqu'aux premières années du siècle par une législation défavorable. Présent dans de nombreuses autres entreprises jusqu'à sembler se faire concurrence à lui-même, Clément réserva les risques de l'expérimentation et de la recherche des marchés marginaux aux entreprises mineures, dont il s'occupait indirectement, quelquefois par l'intermédiaire de son gendre Fernand Charron. Il visait plutôt les grosses commandes, comme celle d'une "voiture de place" de type unifié, étudiée en collaboration avec la Société des Fiacres de Paris. et réalisée à partir de 1907. En même temps, il recherchait les combinaisons internationales et la cession de licences avec participation conjointe.

      "Cherchant à répéter son accord avec le groupe anglais, il tenta, en 1903, en Italie. une combinaison beaucoup moins heureuse avec la société Diatto, qui n'était alors qu'une entreprise de carrosserie et non cette marque d'automobiles réputées qu'elle est devenue par la suite. Depuis 1903 et, d'une façon plus systématique, à partir de 1909, les petites Bayard, véhicules tout fait orthodoxes, techniquement, eurent un radiateur reporté en arrière du moteur au niveau du tablier et, en conséquence, un capot mince et incurvé vers le bas. Cette forme, dite ""crocodile"", d'un aérodynamisme naïf et approximatif en raison de la présence de la masse du radiateur â faisceau tubulaire, avait été rendue populaire par la petite Renault 2 cylindres (la voiture la plus répandue en France). Grâce aux qualités de celle-ci, la ressemblance équivoque fut profitable à la marque Bayard, Déjà connu comme pilote de voitures Panhard dans les toutes premières compétitions, Clément participa souvent comme constructeur aux principales épreuves de ]a première décennie du siècle, et, notamment, à la course Paris-Vienne de 1902, avec trois voitures légères de la première société Clément et Cie. La petite Clément 8 HP moteur ""carré"" (90 x 90 mm, 4 cylindres en ligne) remporta sa première victoire importante de catégorie dans la course Paris-Madrid de 1903, Avec les succès de la nouvelle marque, les ambitions et les cylindrées crurent parallèlement. Une Bayard Spéciale se classa dixième dans les éliminatoires françaises très disputées de la coupe Gordon-Bennett de 1904, où le seul fait d'avoir pris le départ était déjà une qualification. La chance fut meilleure au circuit des Ardennes, où les Bayard présentes dans les trois classes obtinrent une très honorable troisième place en toutes catégories, avec la 80 HP (50 x 160 mm) et une victoire dans la classe ""voiturettes"" avec la 18 HP. Les deux voitures furent pilotées par Albert Clément, le fils du constructeur. En 1906, l'effort continua avec la réalisation d'une énorme 100 HP (160 x 160 mm) avec laquelle Albert Clément participa au Grand Prix de l'ACF et remporta sa meilleure place : deuxième le premier jour et troisième à la fin de la course, derrière les intouchables champions Szisz, sur Renault, et Nazzaro, sur Fiat. Pour le Grand Prix de 1907, on prépara une version améliorée de la 100 HP, dont quatre exemplaires prirent le départ on l'absence d'Albert Clément, mort dans un accident sur le circuit de Dieppe, alors qu'il essayait cette même voiture. Des pilotes obscurs, comme Garcet et Shepard, se classèrent huitième et neuvième. Un ""monstre"" encore plus massif, la 135 HP (135 x 155 mm), fut mis au point pour la formule Grand Prix de 1908. Un pilote de valeur, Rigal, s'adjugea la quatrième place, derrière la nouvelle et irrésistible Mercedes de Lautenschlager et les puissantes Benz de Hémery et de Hanriot. Ce furent les dernières courses de la marque."

      Durement frappé par la perte de son fils aîné, Adolphe Clément se concentra sur la production de série jusqu'en 1914, année où il abandonna la direction de l'entreprise. Son second fils, Maurice, parut plutôt attiré par le "boom" de l'aéronautique qui, de 1909 à 912, coïncida avec l'éclipse des grandes courses automobiles. Le groupe industriel Clément Bayard entra aussi dans le secteur aéronautique avec une production limitée de dirigeables et d'avions, notamment les "Demoiselles" de Santos Dumont et les moteurs Astra. La production automobile, qui atteignit son apogée avant la Première Guerre mondiale avec une gamme de sept modèles en 1905 et de huit en 1913, participa à l'effort de guerre, mais sans en retirer l'énergie nécessaire pour une relance puissante au moment de la reconversion. Un voyage d'études aux Etats-Unis ne servit à Maurice Clément-Bayard qu'à en rapporter la même impression trompeuse qu'Austin : choisir de fabriquer une grosse voiture de style américain. Pour Clément-Bayard, ce sera le modèle A 3, 4 cylindres (85 x 115 mm), équipé d'une carrosserie assez vaste et sobre. On voit se profiler le triomphe des entreprises qui ont compris la vraie leçon américaine, celle de la production rigoureusement unifiée et des montages à la chaîne. Moins de trois ans après ce voyage de 1919, toutes les installations de Levallois seront cédées à Citroën. Depuis longtemps déjà, construisant ses propres modèles, la Clément-Talbot en Angleterre était devenue Talbot. Avant perdu petit à petit toutes relations avec la France, cette firme était devenue autonome.

      Bayard 9 HP 2 cylindres (Bayard, puis Bayard-Clément, puis Clément-Bayard) ;11 ch

      Bayard 12 HP ; 4 cylindres en ligne bi-bloc 2296 cm3 (75 x 130 mm), soupapes latérales, toutes commandées, allumage par magnéto, lubrification graisseur automatique à compte-gouttes, refroidissement par pompe à eau, transmission par arbre aux roues arrière, embrayage à disques métalliques (système Clément), boîte de vitesses mécanique à 4 rapports et marche arrière, suspensions avant et arrière par ressorts semi-elliptiques, direction irréversible, à vis et écrou, freins mécaniques sur les roues arrière, roues Artillerie à rayons bois avec pneus 840 x 90 (ou 815 x 105),162 km/h

      Bayard 18 HP 4 cylindres, 24 ch

      Begbie (Grande-Bretagne - Willesden Junction, Londres) (1904-1904)

      Bellamy (France - Paris) (1904-1904)

      Benz 12/18 HP "Parsifal" ; 4 cylindres 2413 cm3 (80 x 120 mm), 18 HP à 1 200 tr/min, 60 km/h.


      Black (Etats-Unis) (1909-1909)

      Boes (Allemagne) (1906-1906)

      H.F. Borbein Co. (Etats-Unis - Saint Louis, Missouri)

      Borbets (Etats-Unis - Saintt Louis, Missouri) (1909-1909)

      Borland - Borland-Grannis Co (Etats-Unis - Chicago IL / Saginaw MI) ; 1903-1914 Borland-Grannis Co Chicago IL, 1914-1916 Saginaw MI avec Argo et Broc (1916-1916)

      Boss - Boss Knitting Machines (Etats-Unis - Reading, Pennsylvanie) (1907-1907)

      Buckmobile (Etats-Unis - Utica, New York) (1905-1905)

      Bugatti Type 5 (De Dietrich) ; 4 cylindres 12 868 cm3 (160x160), 60 HP

      Buick

      Burlat frères (France - Lyon) (1907-1907)

      Cadillac Model A monocylindre 1.6 runabout 10 HP ; moteur logé horizontalement, boîte de vitesses à deux étages à trains planétaires (1908-1908)


      Cadillac Type 6.5 HP

      Canterbury (Grande-Bretagne) (1906-1906)

      Carpeviam (Grande-Bretagne)

      CGV 8 cylindres ; un des tout premiers 8 cylindres en ligne du monde ; CGV vend ses droits aux USA à Smith et Mabley

      Charron, limousine 15 HP

      Charter (James A. Charter - Etats-Unis)

      Cincinnatti (Etats-Unis)

      City & Suburban Grand Victoria ; Columbia fabriquée sous licence

      Clarkmobile (Etats-Unis - Lansing, Michigan) (1906-1906)

      Claudius (France)

      Clément, Gladiator et Clément-Gladiator toujours construites au Pré-Saint-Gervais

      Columbus Automobile & Manufacturing Company (Etats-Unis - Columbus, Ohio) (1904-1904)

      Compound (Eisenhuth Horseless Vehicle Company - Etats-Unis - Middletown, Connecticut) (1907-1907)

      Concordia (France - Paris)

      Continental (Henriod - Grande-Bretagne - Londres)

      Cremorne (Grande-Bretagne) (1904-1904)

      Crown (Grande-Bretagne - Holborn)

      Darracq 12 HP 2 cylindres

      De Cosmo (J. de Cosmos - Belgique) (1908-1908)

      De Dietrich, limousine tourisme

      De Dion Bouton types S.W et AB "Populaire" (Paris), 2 cylindres 12 HP ; monocylindre 942 cm3 8 CV ; boîte de vitesses à deux étages, levier de commande placé sous le volant, essieu arrière à voie constante des roues et petite masse non suspendue, 310 kg, 45 km/h


      La firme De Dion-Bouton & Trépardoux fondée en 1882, construisait des véhicules à vapeur. En 1894, le vicomte De Dion remporta l'épreuve Paris-Rouen sur un tracteur à vapeur construit par lui-même. Après divers insuccès dans les compétitions, il utilisa le moteur à essence Daimler. Trépardoux son partenaire, craignant la banqueroute, se retira. Et De Dion ne fut pas plus satisfait avec les moteurs Daimler, dont la vitesse n'atteignait que 700 à 900 tours/minute, tandis que sur ses groupes, il obtenait jusqu'à 3 000 tours/minute. En 1895, la firme De Dion-Bouton sortit une petite voiture à trois roues, moteur à essence, puissance 3/4 CV. L'innovation reposait dans l'allumage à haute tension amélioré par la bougie électrique, l'interrupteur et l'accumulateur. Ce véhicule gagna vite la faveur du public et ses moteurs connurent la vogue parmi plus de 100 utilisateurs, comme Renault, Delage, Phébus, Adler et même Pierce Arrow en Amérique. Au Salon de 1899, De Dion-Bouton exposa sa première voiturette de 3,6 CV de puissance motrice. Le modèle 1903 est un monocylindre 942 cm3 de cylindrée, puissance 8 CV. Durant des années, il fut le type même de la voiture française la plus populaire. Boîte de vitesses à deux étages, levier de commande placé sous le volant. Poids 310 kg, vitesse horaire 45 km. L'essieu arrière se caractérise par une voie constante des roues et une petite masse non suspendue. Les constructeurs d'automobiles sportives : Alfa Romeo, Daimler Benz, Ferrari, mais aussi dans les années trente Horch, Opel ou Aston Martin prennent modèle sur la De Dion qui disparut en 1933.

      Déchamps 12 HP

      Déchamps 2 cylindres 8 HP

      Dickinson Morette - (B.E. Dickinson Toledo Engineering Works - Grande-Bretagne - Birmingham) (1905-1905)

      Dobelli (Italie - Rom) (1904-1904)

      Dormandy (J.K. Pine, United Shirt & Collar Co - Etats-Unis) (1905-1905)

      Dot Cycle and Motor Manufacturing Company (Harry Reed - Grande-Bretagne - Salford, Manchester)

      Dubois (France) (1905-1905)

      Dubois (Grande-Bretagne - Londres)

      Dufaux (Frederic Dufaux - Suisse - Genève / Balexert) (1909-1909)

      Durey-Sohy (ex-Hanzer - France - Paris) (1904-1904)

      Earl (Great Central garage - Grande-Bretagne - Londres)

      Edfor (Portugal) (1938-1938)

      Eldredge (National Sewing Machine Co - Etats-Unis - Belvedere, Illinois) (1906-1906)

      Electrogénia (France - Levallois-Perret) ; ex-Champrobert, Louis Krieger ; voiture électrique 5,4 HP (1905-1905)

      Elswick (Grande-Bretagne) (1907-1907)

      Emerald (Grande-Bretagne - West Norwood, Londres) (1904-1904)

      Erdmann - F.E.G. (Friedrich Erdmann - Allemagne - Gera) (1908-1908)

      FEG - Erdmann (Friedrich Erdmann - Allemagne - Gera) (1908-1908)

      Fiat 24-32 HP (1905-1905)

      Firefly (Grande-Bretagne - Croydon, Surrey)

      Fischer (Grande-Bretagne - Londres)

      Florentia (Italie - Florence) (1910-1910)

      Ford Motor Co (Etats-Unis / Angleterre / Allemagne - Dearborn, Michigan) ; Henry Ford occupe son premier emploi de mécanicien à Detroit en 1879 puis entre comme ingénieur en chef dans la compagnie d'éclairage de Thomas Edison en 1897 ; la première voiture Ford est construite en 1896 à Dearborn, Michigan ; la Detroit Automobile Company est fondée en 1899 et dissoute en 1901, remplacée par la Henry Ford Motor Company ; la Ford Motor Company est créée en 1903 par Henry Ford et Alexander Malcolmson (négociant en charbon de Detroit) ; Henry Ford est vice-président et ingénieur en chef (25% des actions) puis président en 1906 (58% des actions) ; le montage à la chaîne est introduit en 1913 (application du Taylorisme) ; en 1919, Edsel Ford devient président et rachète toutes les parts des autres actionnaires (100 millions $) ; au décès d'Edsel en 1943, Henry Ford est réélu président puis destitué suite à une requête auprès du gouvernement américain ; Henry Ford II est nommé président de la société


      Dès les débuts, l'ambition d'Henri Ford n'était pas de fournir des automobiles de grand luxe aux millionnaires, mais de construire des voitures utilitaires pour les agriculteurs. Ces derniers représentaient à l'époque, 85 % de la population et avaient besoin de voitures puissantes à commande simple et d'un prix modéré. Produire un véhicule sur cette base nécessitait un long temps et des investissements financiers importants que Ford ne trouva pas auprès de ses bailleurs de fonds. Mais Ford ne se découragea pas. En 1903, il battit avec sa propre voiture, le champion de courses américain Alexandre Winton et ce triomphe fut celui de son modèle 999. Après la victoire, il lui fut facile d'obtenir 100 000 dollars, nécessaires à la fondation de la Ford Motor Company. Les premiers moteurs furent livrés par Horace et John Dodge. A cette époque, apparaît sur la scène un certain Monsieur George B. Selden qui avait en poche depuis 1879 un brevet d'invention d'une "locomotive routière". La société qu'il fonda avait pour but de veiller à ce que toutes les automobiles importées ou fabriquées sous licence, soient taxées lourdement. C'était exercer là un monopole. Ford releva le défi. Il engagea les meilleurs avocats et envoya des experts en Europe chargés d'étudier minutieusement tous les brevets d'invention de moteurs depuis 1879. Les travaux de Siegfried Marcus réapparurent aussi au grand jour. En 1911, le Tribunal de commerce déclare nul et non avenu le brevet d'invention de Selden. Vainqueur, Ford concentra toutes ses forces dans la production de son modèle fameux, le neuvième, "T", universel. Son exploitation allait durer dix-neuf ans. Malgré la crise économique déclenchée en 1929, le progrès technique ne s'arrêta pas à Détroit. Ford étendit sa fabrication sur tout le territoire américain et ne négligea pas pour autant l'exportation. Il évita les taxes douanières élevées en Europe par la création d'entreprises en Grande Bretagne et en Allemagne. Ford représente encore aujourd'hui, 80 % de la production totale américaine d'automobiles.

      Né en 1863, Henry Ford est un peu jeune pour participer activement à l'invention proprement dite de l'automobile. Certes, dès 1896, il met au point son premier quadricycle à moteur, puis enchaîne une succession de modèles plus où moins expérimentaux mais la mécanique n'est pas sa passion, Il réussit ensuite à entraîner une dizaine d'actionnaires dans la création de la Ford Motor Company en 1903. Il y construit le modèle A, une voiture à carrosserie tonneau avec portes à l'arrière, moteur bicylindres sous le plancher et transmission par chaîne. En 1906, Ford en est déjà à la voiturette type N, un modèle à moteur 4 cylindres, bradé pour évincer la petite concurrente Oldsmobile. il faut dire que dès le début, la guerre fait rage entre les producteurs américains sur le terrain commercial et pour la mainmise sur les brevets. Cette situation pousse Ford à imaginer une voiture économique à fabriquer. De quoi s'aligner dans la bataille des prix, tout en conservant ses marges. En visitant un site de découpe de viande où les quartiers défilent devant les opérateurs postés, Henry Ford en déduit que le travail à la chaîne sur la base de pièces standardisées permettrait d'assembler les voitures plus rapidement et, par conséquent, d'en produire et de gagner davantage. Il imagine ainsi une voiture simple mais sophistiquée là où cela est nécessaire. La Ford T, c'est d'elle dont il s'agit, présente ainsi un châssis et des suspensions rustiques, conserve la transmission à deux vitesses particulière aux Ford et se dote d'un moteur moderne 4 cylindres de 2,9 l à soupapes latérales en culasse détachable. Ses points forts sont sa simplicité qui permet de se passer d'un chauffeur-mécanicien et la possibilité d'acheter un modèle carrossé prêt à rouler sans être obligé de passer par l'étape coûteuse du carrossier. Pas chère, mais sans être bradée à ses débuts, la Ford T devient de plus en plus abordable à mesure que Ford améliore ses procédés de fabrication permettant de diviser le prix par trois entre 1908 et 1925. Entre 1908 et 1927, 16 millions de Ford T sont produites aux Etats-Unis et dans de nombreux pays, avec un record de plus de 2 millions en 1923. L'autre grande initiative de Ford est la délocalisation de la production au plus près des marchés toujours pour faire des économies et avec, à la base, des idées simples. La plupart des usines sont ainsi construites entre une rivière et une voie ferrée de manière à faciliter les approvisionnements et les expéditions, les stocks doivent être réduits au minimum qu'il s'agisse des approvisionnements ou des véhicules terminés et, durant cette période, Ford réussit à maintenir les syndicats à distance. Il faut dire que le "bon père" achète la paix sociale par une politique de salaires élevés mais, à la fin des années 30, la "communauté" du personnel commence à se fissurer et Henry Ford sera amené à traiter avec les syndicats au début des années 40.

      A l'arrêté de la Ford T, l'usine de Detroit ferme six mois afin de préparer la misent route de su remplaçante. Cette interruption est l'un des points faibles du système Ford, d'autant que la crise s'installe en Amérique et en Europe. Cela n'empêche pas la Type A d'être produite à 4 millions d'exemplaires en quatre ans mais, entre-temps, le marché américain est devenu un marché de remplacement, sachant que de nombreuses Ford T roulent encore, et ce pour de nombreuses années. Pour appâter de nouveaux clients, Ford trouve la recette miracle du V8 "populaire" dès 1932, et maîtrise la situation en Europe en y créant le Model Y 993 cm3 développé spécialement en dix mois. La Seconde Guerre mondiale est bénéfique pour l'activité des constructeurs américains qui participent à l'effort de guerre. Ford n'est pas en reste mais le fils unique d'Henry Ford, Edsel, est emporté prématurément par un cancer en 1943, obligeant le patriarche à revenir aux affaires, le temps d'initier son petit-fils, Henry Ford II, avant de tirer sa révérence en 1947. La compagnie sort en fait fragilisée de cette épreuve et vit, jusqu'en 1949, avec une gamme lancée et 1942. A partir de 1950, la General Motors fait donner ses divisions parfaitement structurées pour coller aux différentes strates du marché, dominant ainsi le secteur de la voiture courante ou luxueuse, berline et break. Ford n'étant pas en reste, on assiste à une bataille de style à coups d'ailerons et de fuselages pas toujours du meilleur goût. Mais Ford a la bonne fortune de lancer le pick-up F1 en 1948. Un modèle utilitaire qui vient à point pour remplacer les vieilles Ford T et guimbardes d'avant-guerre qui sillonnent encore la campagne américaine. En 1955, la Thunderbird marque le renouveau de Ford et l'orientation de la marque vers la voiture de sport avant su réelle implication avec les Cobra, les Mustang puis les GT 4O qui l'emportent au Mans pour la première fois en 1966. En Europe, la production est désormais entièrement différenciée, ce qui n'est pas le cas, par exemple, en Australie ou en Afrique du Sud. Taunus ou Cortioa se disputent les faveurs des clients européens puis, progressivement, la production allemande prend le pas sur les modèles britanniques. En fait de production allemande, ce sont les usines belges, espagnoles et anglaises qui assurent la majorité de la production. Dans les années 70, Ford passe à l'offensive commerciale pour se consacrer à la vente de ses produits, un des points faibles de la marque qui, jusque-là misait sur la qualité, la séduction et le prix de ses modèles pour les écouler. Mais hormis le célèbre pick-up F-150 qui se vend "tout seul", les autres gammes nécessitent un effort commercial et marketing qui se fait souvent au détriment du contenu technologique. Il faudra attendre les années 90 pour revoir Ford sur le terrain de la technique et tirer enfin, par exemple, les enseignements de ses nombreuses années de compétition. Mis à contribution et écouté, Jackie Stewart fait rapidement progresser les châssis et le comportement routier des Ford européennes, tandis que la marque, convaincue sur le tard, passe au Diesel avec conviction. Tout au long de son histoire, Ford est resté un constructeur à forte personnalité. C'est le propre des firmes d'ascendance familiale sur lesquelles l'empreinte du fondateur plane ensuite longtemps, procurant une consistance et une dimension qui font défaut aux sociétés d'origine financière. Si la volonté de profit est certainement la même, les facultés d'adaptation et la manière de "manager" font la différence.

      Ford Model A, 2 cylindres runabout (Ford Motor Company) ; voiture à carrosserie tonneau avec portes à l'arrière, moteur bicylindres sous le plancher et transmission par chaîne ; moteurs Ford fabriqué par les frères Dodge, caisse par Wilson Carriage ; 35 Type A assemblées chaque jour (1904-1904)

      Gallia (France - Paris) ; Gallia électrique, 26 km/h ; Galliette ; sociétés L'Electrique et SFAE (Société Française d'Automobiles Electriques) (1908-1908)

      Gauthier (France - La Garenne-Colombes - Blois) (1929-1929)

      Germain Standard (B) ; 2917 cm3 18 HP (cylindres séparés, transmission par chaîne) ; évolutions en 3810, 5734 et 9811 cm3.

      Gibbs

      Glide (O.Y. Bartholomew - Etats-Unis) (1920-1920)

      G.M.C.C. (General Motor Car Company - France / Grande-Bretagne - Paris / Londres)

      Gordon Miniature (Grande-Bretagne - Seven Sisters Road, Londres) (1904-1904)

      Graham Roadster (Etats-Unis - Chicago)

      Grand (Motor Vehicle Engineering Company - Grande-Bretagne)

      Hagen - Kolner Accumulatorenwerke Gottfried Hagen ((H.P. Maxim) - Allemagne - Cologne-Kalk) (1908-1908)

      Healy & Co (Etats-Unis - New York) (1916-1916)

      Hebert et Nicolas (France - Levallois-Perret)

      Herald (Otto Weiss & Co. - Allemagne - Berlin) (1906-1906)

      Hermes (Autocar Construction Company - Grande-Bretagne)

      Highgate - H.M.C. (Grande-Bretagne) (1904-1904)

      HMC - Highgate (Grande-Bretagne) (1904-1904)

      Holdsworth (Grande-Bretagne - Birmingham) (1904-1904)

      Société Anonyme des Anciens Etablissements Hotchkiss et Cie (France - Saint Denis) (1954-1954)

      Howard (Etats-Unis - Troy, New York / Yonkers, New York) (1905-1905)

      HPS - Hyde Park Motor Stores (Grande-Bretagne) (1904-1904)

      Hunslet Engine Company - Attila (Grande-Bretagne - Leeds) (1906-1906)

      Invicta (Italie - Turin) (1906-1906)

      Itala (Italie - Turin) (1933-1933)

      Ivanohe (Canada Cycle & Motor Co. - Canada - Toronto, Ontario) ; runabout électrique, dessiné par H.P. Maxim ; prédécesseur de la Russel de 1906 (1905-1905)

      Jackson Automobile Co (Etats-Unis - Jackson, Michigan) (1923-1923)

      Janvier (France - Paris) (1904-1904)

      Jaxon - Jackson Automobile Company (Etats-Unis - Jackson, Michigan) (1923-1923)

      Kammann Manufacturing Co

      Kensington (Milde - Grande-Bretagne)

      Kitto Mobile Light Car (Etats-Unis)

      Kreger-Brasier (Indusmine - France) (1906-1906)

      Kyma - New Kyma Car Company (Grande-Bretagne - Peckham) (1905-1905)

      La Gallia (France - Paris) ; voiture électrique (1908-1908)

      L'Elégante (France - Paris) ; J.B. Mercier (1907-1907)

      L'Elysee (Henry Whitlock Ltd - France - Paris)

      L.E.M.S. - London Electro-Mobile Syndicate (Grande-Bretagne - Londres) ; Lems, voiture électrique biplace ; runabout N° 1, autonomie 64 km, 180 guinées (1904-1904)


      Lenawee (Etats-Unis) (1904-1904)

      Lipscomb (English Motor-Car Company - Grande-Bretagne - Londres) (1905-1905)

      Liquid Air Company

      Logan (Etats-Unis - Chillicothe, Ohio) (1908-1908)

      London Electro-Mobile Syndicate (LEMS - Grande-Bretagne - Londres) (1904-1904)

      Louet et Badin (France - Paris / Auxerre) (1908-1908)

      Lucia (Lucien Picker - L. Picker, Moccand & Cie - Suisse - Chêne-Bougeries, Genève) (1908-1908)

      Lyman & Burnham (Fore River Ship and Engine Company - Etats-Unis - Boston / Quincy, Massachussets) (1904-1904)

      Magnet (Grande-Bretagne)

      Mail (Grande-Bretagne)

      Manon - Mohawk-Manon (France - Paris) - M. Chaigneau (1905-1905)

      Mantovani (Italie - Turin) (1906-1906)

      Marble-Swift (Etats-Unis - Chicago) (1905-1905)

      Marr (Fauber Manufacturing Company - Etats-Unis - Detroit, Michigan / Elgin, Illinois) (1904-1904)

      Martin-Lethimonnier - Sultan (Martin et Lethimonnier - France - Paris) (1910-1910)

      Mass (GB - France / Grande-Bretagne - Courbevoie) ; L. Pierron, importateur M. Mass-Hornimann (1923-1923)

      Maxim (Sir Hiram Stevens Maxim - Grande-Bretagne) (1915-1915)

      Maxwell-Briscoe Company (Jonathan Dixon Maxwell and the Briscoe Brothers Metalworks - Etats-Unis - Tarrytown, New York) (1925-1925)

      Mercedes Simplex type 60 ; 9236 cm3 (140x150), culasse en L avec soupapes (admission 88, échappement 60), commandées par culbuteurs et poussoirs, le conducteur pouvant faire varier la levée au moyen d'un levier de commande, 70 ch à 1000 tr/mn, 130 km/h, 375x141 cm, 1000 kg, boîte 4 vitesses (1908-1908)

      Mercedes-Benz 60 ; premier moteur Mercedes à six cylindres de Wilhelm Maybach

      Bergman-Métallurgique bicylindre 1560 et 1728 cm3 et 4 cylindres 2800 et 6320 cm3 ; Ernst Lehman (ex-Mercedes), ingénieur en chef de Métallurgique

      Meteor (P&G - Pritchett & Gold - Grande-Bretagne - Feltham, Middlesex) ; voiture à essence (1904-1904)

      Mieusset (France - Lyon-Montplaisir) (1914-1914)

      Mitchell (William Mitchelll Lewis - Etats-Unis - Racine, Wisconsin) (1923-1923)

      Mobile (Grande-Bretagne - Birmingham) (1908-1908)

      Model (Etats-Unis - Peru, Indiana) (1907-1907)

      Mohawk-Manon - Manon (M. Chaigneau - France - Paris) (1905-1905)

      Morette (B.E. Dickinson - Grande-Bretagne - Birmingham) (1905-1905)

      Napier 24 HP : 1er 6 cylindres commercialisé

      Napoleon (Bernard Neave - France / Grande-Bretagne - Richmond, Surrey)

      Neustadt-Perry (Etats-Unis - Saintt Louis, Missouri) (1907-1907)

      Oldsmobile Curved Dash (1908-1908)

      Overland Co - Willys-Overland (Etats-Unis - Terre Haute) (1956-1956)

      Packard 4 cylindres ; usine est transférée de Warren, Ohio, à Detroit, Michigan

      Pandora (Danny Citroën - Grande-Bretagne)

      Panhard Levassor type A2, 2 cylindre Centaure

      Paragon (Grande-Bretagne - Londres) (1907-1907)

      Passy et Thellier (France - Neuilly - Levallois-Perret) ; Mendelssohn (1907-1907)

      Passy et Thellier double phaéton

      Peugeot tonneau 4 cylindres 10 à 18 HP (Salon de Paris)

      Peugeot Type 54

      Peugeot Type 63 7 HP carrossée en tonneau 4 places ou coupé limousine

      Peugeot, voiturette monocylindre 5 à 8 HP (Salon de Paris) (1904-1904)

      Phelps (Etats-Unis) (1905-1905)

      Phoenix (J. Van Hooydonk - Grande-Bretagne) (1928-1928)

      Pierce-Arrow (George N. Pierce - Etats-Unis - Buffalo, New York)

      Pope-Toledo (ex-Toledo Steamer - Etats-Unis) (1909-1909)

      Pope-Waverley Motor Car Company, Waverley Departement (Etats-Unis - Indianapolis) (1907-1907)

      Porthos (France - Boulogne-Billancourt) (1914-1914)

      Premier Motor Manufacturing Company (Etats-Unis - Indianapolis) (1925-1925)

      Primus (Grande-Bretagne - Brixton)

      P & G - Pritchetts and Gold (Grande-Bretagne - Feltham, Middlesex) (1904-1904)

      Pullman Automobiles (A.P. Broomell, Hardinge Company) - Etats-Unis - York, Pennsylvania) (1917-1917)

      Raleigh (Frank Bowden - Grande-Bretagne - Nottingham)

      Redpath (Canada - Toronto) (1907-1907)

      Regal (O.C. Selbach, Londres - France - Paris) (1904-1904)

      Regas (Etats-Unis - Rochester, New York) (1905-1905)

      Régina - Société d'Electrique - Gallia - Régina-Dixi (France - Paris) ; la Société Electrique construit sous licence des Dixi allemandes à essence 17, 26 et 40 CV, ainsi que des Gallia et Galliettes électriques (1905-1914 1921-1925) (1925-1925)

      Reliance (Etats-Unis) (1907-1907)

      Relyante (Grande-Bretagne)

      Renault 14/16 HP ; 4 cylindres 3.0-3.5 l phaéton (1915-1915)

      Renault 20 HP ; moteur de l'ingénieur Viet, 4 cylindres en ligne 3 770 cm3 (100 x 120), 25 ch à 1 200 t/mn, soupapes latérales, allumage par piles et bobines, lubrification par graisseurs avec pompe et réservoir, refroidissement à eau par thermosiphon et radiateurs latéraux, transmission par arbre à cardan, pont et différentiel, embrayage A cône cuir, boîte de vitesses à 3 rapports et marche arrière, suspensions avant et arrière par ressorts semi-elliptiques, direction à vis et écrou, freins à tambours à l'arrière commandés par levier, pédale sur mouvement, roues à rayons bois, pneus 820 x 120 ; empattement 2,45 m, voies 1,34 m, longueur 3,45 m, largeur 1,50 m, poids 634 kilos, 130 km/h.

      Renault L

      Renault modèles R et T ; monocylindre Renault monté à la place du De Dion-Bouton

      Renault N (1904-1904)

      Renault R (1904-1904)

      Richardson (Grande-Bretagne - Saxilby) (1907-1907)

      Rossel (France - Sochaux, Doubs) (1926-1926)

      Ryknield (Grande-Bretagne - Burton upon Trent) (1906-1906)

      Salisbury (Grande-Bretagne)

      Sautel et Sechard (France - Gentilly)

      Serpollet "Torpilleur" 40 ch, 125 km/h atteint sur 1 km

      Smith & Co A/S (Danemark - Odense)

      S.N.A. - Societe Neufchâtelloise d'Automobiles (Fritz Henriod - Suisse - Neufchâtel) (1914-1914)

      Soames (Grande-Bretagne) (1906-1906)

      Societe Française d'Automobiles (ex-Automotrice - France - Paris) (1907-1907)

      Soderbloms Gjuteri & Mekaniska Verkstad (Suède - Eskilstuna)

      Spyker salon de Paris, version "civile" dérivée de la voiture de course de 1902 ; moteur 32/40 HP, six cylindres à double bloc, dotée de la même transmission que la voiture initiale (la première traction intégrale "moderne") ; bien que cette voiture souleve de sérieux problèmes du fait du fonctionnement défectueux des joints, elle constitue la première tentative valable de produire en série un véhicule susceptible de se déplacer même sur des routes boueuses ; fort appréciée du public, sa diffusion est freinée par le prix de vente fixé à 960 £ ; les frères Spyker n'en construisent d'ailleurs qu'une douzaine dit-on !

      Standard (R.W. Maudslay - Grande-Bretagne - Coventry) (1963-1963)

      Starr (1904-1904)

      Steudel (Allemagne) (1909-1909)

      Stott (Grande-Bretagne - Manchester)

      Sultan - Martin-Lethimonnier (Martin et Lethimonnier - France - Paris) (1910-1910)

      Talbot - Clement-Talbot (comte de Shrewsbury et Talbot - Grande-Bretagne - Londres / Coventry) (1938-1938)

      Thomas (Grande-Bretagne)

      Tincher (Etats-Unis - Chicago / South bend, indiana) (1909-1909)

      Tnoy Huber double phaéton 14 HP et Omnibus

      Transit (France) (1905-1905)

      Ulmann (E. Ulmann - Allemagne) (1904-1904)

      Utermobile (Allemagne - Cologne) (1905-1905)

      Vauxhall Iron Works Co. Ltd - Vauxhall Motors Ltd (Grande-Bretagne - Londres / Luton) ; Vauxhall (du domaine de Fulke's Hall) commence la fabrication d'automobiles en 1903 ; entreprise de machine à vapeur située près de Faulk's Hall, maison héritée par Faulk Bréant, soldat du roi Jean et chevalier ; en 1905, Laurence Pomeroy, éminent constructeur entre aux services de la firme qui prend le nom de Vauxhall Motors Ltd ; reprise en 1926 par General Motors qui en fait sa filiale anglaise ; l'Opel Kadett de 1935 est vendue sous le nom de Vauxhall Astra en Angleterre ; l'Opel Astra remplaçante de la... Kadett, est présentée au salon de Francfort en septembre 1991

      Avec le développement de la motorisation en Grande-Bretagne, des organisations se formèrent légalement groupant les automobilistes et protégeant leurs intérêts. 1903 vit naître une Association d'automobiles A. A. pour la protection des intérêts des automobilistes à l'encontre de la police qui poursuivait rigoureusement le dépassement de la vitesse limitée à 20 miles par heure (36 km/h>. L'A. A. organisa des gardes signalant par diverses astuces la présence des policiers. Plus tard, ces gardes se motorisèrent et firent fonction de guides. Ils venaient en aide lors des accidents et des pannes, montaient le téléphone en ville et rendaient encore d'autres services. La régulation du trafic, la recherche des automobiles volées, les secours d'urgence les rapprocha de la police et permit une collaboration étroite. C'était une conséquence de l'essor du motorisme qui, par la suite, envahit tout le pays. Les aciéries Vauxhall agrandissent leur production et s'installent à Luton en Bedfordshire (elles s'y trouvent encore aujourd'hui). En 1905, Laurence Pomeroy, éminent constructeur entre aux services de la firme qui prend le nom de Vauxhall Motors Ltd. Elle construit une voiture destinée aux couches moyennes, une élégante biplace au prix abordable de 200 livres sterling. Moteur à refroidissement par eau, au nombre inaccoutumé de cylindres, trois, puissance 9 CV, placé sous le capot en forme de fer à repasser, typique en 1905. Les modèles suivants comportaient déjà un condenseur frontal classique. La transmission de la force motrice se faisait, du moteur placé à l'avant, par embrayage et boîte de vitesses à trois étages, sur l'essieu arrière. Le châssis classique avait deux essieux fixes à suspension de ressorts à lames longitudinales. Dans ce modèle, Vauxhall utilisa le volant de direction remplaçant ainsi la commande par manivelle des roues avant. Des vingt voitures Vauxhall construites, une seule se conserva. Désormais, elle fait partie de la collection de la firme à Luton.

      Vauxhall 5 HP Roadster ; Alexandre Wilson, un jeune mécanicien écossais, fonde les aciéries Vauxhall lronworks en 1857, la première automobile étant construite en 1903 ; en 1905, l'usine s'installe à Luton où débute la production en séries sous la direction du constructeur Laurence Pomeroy (1904-1904)

      VE - Vehicle Equipment Co (Etats-Unis - Long Island City, New York) (1905-1905)

      Vesta (D. Citroën - Grande-Bretagne - Holborn Viaduct)

      Victric (ex-Farman - France)

      Vincke-Harrow (Belgique / Grande-Bretagne)

      Vinex (R. Ramsbnottom - Grande-Bretagne - Manchester)

      Voigt

      Vulpès (France - Paris / Clichy) (1912-1912)

      Waddington & Sons (Grande-Bretagne - Middlesborough, Yorkshire)

      Walter - American Chocolate Mach. (Etats-Unis - New York N. Y.)

      Warfield (Grande-Bretagne)

      Wasse (Grande-Bretagne)

      Welch (Etats-Unis - Chelsea, Michigan) (1911-1911)

      Welch 4 cylindres, chambre de combustion sphérique.

      Weller : voiture de John Weller (Londres, Angleterre) ; Weller conçoit l'Auto Carrier qui est à l'origine d'AC en 1908.

      Wilkinson (Grande-Bretagne) (1907-1907)

      Wilson Pilcher, voitures équipées d'une boîte de vitesses à engrenages épicycloidaux Wilson ; Sir W.G. Armstrong en détient une participation financière et transforme la société en Armstrong Whitworth & Co. Ltd en 1906

      Withlock / Whitlock-Aster (H. Whitlock & Co - Grande-Bretagne - Cricklewood, London)

      Wolverine - Reid Mfg. Co (Etats-Unis - Detroit, Michigan)

      Wyner (Autriche) (1905-1905)

      Yale - Kirk Mfg. Co. (Etats-Unis - Toledo O)

      Yale (Grande-Bretagne)
BdA 2011

L'automobile en 1904

      Limitation de vitesse envisagée en France ; vigoureuse protestation de Louis Renault devant la commission extra-parlementaire : "si la commision vote ces nouvelles lois, l'industrie automobile est morte en France (L'Automobile).

      Description de l'automobiliste à venir publiée dans l'Auto : "Les petits rentiers, les petits commerçants ne pensent plus guère au pavillon de Bois-Colombes où ils devraient passer des journées entières, confinés entre les quatre murs resserrés qui entourent leur parterre, ils ne rêvent plus que de la voiture au moteur puissant qui les emportera le dimanche, là où les poussera leur fantaisie..."

      Mise en place d'une Commission extraparlementaire de la circulation et des automobiles.

      Création de la Ligue des chauffeurs dont le but est de défendre les droits de l'automobiliste face aux abus de la police et de la justice.

      Panhard remporte la première édition de la coupe Vanderbilt, Heath, sur la version 90 HP de 15 litres terminant devant Clément, sur Clément-Bayard, et Lyttle, sur Pope Toledo

      Pompes à engrenages sur moteur de puissance supérieure à 20 HP (1904-1914)

      1904-1908 600-700 tr/mn ; 1908-1914 : 1000 tr/mn

      Réservoir d'eau aileté, radiateur frontal aileté ou à nids d'abeilles

      AC Cars Ltd (Auto Carriers, ltd - Autocraft) (Grande-Bretagne - Weybridge, Surrey - Thames Dutton, Surrey)

      Acadia - Ernest R. Kelly (Etats-Unis)

      Ace - Holding & Overall, Drummoyne (Australie - New South Wales)

      Achilles - B.Thompson and Co.Ltd. (Grande-Bretagne - Frome, Somerset) (1908-1908)

      Adams-Farwell - The Adams Co. (Etats-Unis - East Dubuque, Iowa) ; Adams-Farwell ; Fay Oscar Farwell intègre la société de construction mécanique d'Eugène Adams, à Dubuque, Iowa, en 1897 ; premier projets à moteur en étoile monté avant l'essieu arrière (4 prototypes) ; production en 1906 d'un véhicule équipé d'un 3 ou 5 cylindres en étoile ; 54 voitures produites ; la société Adams-Farwell s'oriente vers l'aviation en 1913 (1913-1913)

      Agromobile, de l'ingénieur Albaret ; essais de traction mécanique par l'Agromobile qui remorque une charrue Bajac. "Mais les attendrissantes photos d'époque démontrent qu'on pouvait difficilement placer l'engin entre les mains de la paysannerie française".

      Aiglon - Autom. und Motorw. Alliance-Fisher & Abele (Allemagne - Berlin) (1907-1907)

      Allvelo - Allmänna Velocipedförsäljnings AB (Suède - Landskrona)

      American - American Mfg.Co. (Etats-Unis - Alexandria, VA.)

      American Mercedes - Daimler Mfg.Co. (Etats-Unis - Long Island City, New York)

      American Napier - Napier Motor Car Co of America (Etats-Unis - Boston, Mass.)

      American Populaire - American Automobile and Power Co. (Etats-Unis - Sanford, Maine)

      Armstrong-Withworth (ex-Wilson-Pilcher) (Grande-Bretagne - Coventry) (1919-1919)

      Aurora (Grande-Bretagne)

      B.M.F. (Allemagne - Berlin) (1907-1907)

      Bailleul (France) (1905-1905)

      Baker Electric Torpedo Kid, 104 mph (167.336 km/h)


      Barcar (Dr W.H. Barrett - C.C. Cardell, Phoenix - Grande-Bretagne - ... / Altrincham) (1908-1908)

      Barriquand et Schmidt (France) (1905-1905)

      Bat-Kar (Grande-Bretagne - Penge) (1909-1909)

      Baya (France) (1906-1906)

      Beaudouin 15 et 24 CV à arbres à cames en tête ; de 1904 à 1906, les Déchamps sont vendus sons le nom de Baudouin, la firme fermant alors définitivement ses portes (1906-1906)

      Belgrave (Donne et Williams - Grande-Bretagne) (1905-1905)

      Bennet (Grande-Bretagne)

      Berwick Auto Car Company (Etats-Unis)

      Brasier (France - Ivry-Port) ; H. Brasier, ex-Richard-Brasier (1930-1930)

      Brew-Hatcher (Etats-Unis - Cleveland, Ohio) (1905-1905)

      Brillié (France - Paris) ; Eugène Brillié (1908-1908)

      Brotherhood-Crocker (Percy Richardson - Grande-Bretagne) (1906-1906)

      Buffalo Electric Carriage Co - Buffalo Electric Vehicle Company (Etats-Unis) ; 1903-1912 Buffalo Electric Co.400 Military Road, Buffalo NY, 1912-1915 Buffalo Electric Vehicle Co ; "Le meilleur de l'Amérique" ; Buffalo Electric Vehicle Co formé de la fusion de Babcock, Van Waggoner et d'autres constructeurs de véhicules électriques ; véhicules conçus selon les lignes des véhicules à essence (1915-1915)

      Bugatti Type 6 (1909-1909)

      Buick Motor Division (David Dunkar Buick, General Motors - Etats-Unis - Flint, Michigan)

      Bukh & Gry (Danemark - Horve)

      Cadillac B (1909-1909)

      Calthorpe (G.W. Hands - Grande-Bretagne - Birmingham) (1932-1932)

      Cantono ( Italie) ; E. Cantono (1907-1907)

      Cap, cyclecar sous licence anglaise à moteur Jap 8 ch (B)

      Chambers (ateliers Cuba Street - Irlande - Belfast) (1925-1925)

      Charbon (France) (1906-1906)

      Chase (Grande-Bretagne - Anerley, Londres) (1905-1905)

      Christie (J. Walter Christie - Etats-Unis - New York) (1910-1910)

      C.I.E.M. Compagnie de l'Industrie Electrique et Mécanique (Suisse - Genève) (1906-1906)

      Clémençon (France) (1906-1906)

      Climax (Grande-Bretagne - Coventry) (1907-1907)

      Columbia 12/14 bicylindre, conçue par H. P. Maxim ; conduite à gauche à partir de 1905

      Columbia 30/35 4 cylindres, conçue par H. P. Maxim ; conduite à droite conservée

      Corbin Motor (Etats-Unis - New Britain, Connecticut) (1912-1912)

      Coronet (Walter Iden - Grande-Bretagne) (1906-1906)

      FN Cosmo ; une Cosmo grimpe les escaliers d'une des place de Liège ; l'italien Joseph Cosmo est le concepteur de la première FN ; c'est un réel succès commercial : on en vend 280 ! Bien sûr, il faut replacer ce chiffre dans le contexte de l'époque : peu de personnes sont assez fortunée pour s'offrir une automobile : 280 est donc énorme

      Cottin & Desgouttes (France - Lyon) (1933-1933)

      Crawshay-Williams (Grande-Bretagne) (1906-1906)

      Crossley Motors (Grande-Bretagne - Manchester) (1937-1937)

      Croxted (Grande-Bretagne - Herne Hill) (1905-1905)

      Darracq 1904, sujet et héros du film Geneviève

      De Vecchi (Italie - Milan) (1917-1917)

      Decauville 4 cylindres 16 HP

      Delaunay-Belleville (France - Saint Denis) ; Pierre et Robert Delaunay-Belleville (1950-1950)

      Delaunay-Belleville 15/20, 24/28 et 40/45 HP, 4 cylindres

      DeMars Electric Vehicle Co (Etats-Unis - Cleveland, Ohio) ; construit à l'origne par Blakeslee, puis par Williams (1906-1906)

      Detroit (John North Willys - Etats-Unis - Detroit, Michigan) (1907-1907)

      Alfred Dinin & Cie (France - Puteaux, Seine) ; voitures électriques (1906-1906)

      Direct (Belgique - Bruxelles) ; 4 cylindres 40/50 CV sans boîte de vitesses (1905-1905)

      Dixi (ex-Wartburg - Allemagne - Eisenach) (1928-1928)

      Dolson (Etats-Unis - Charlotte, Michigan) (1907-1907)

      Excelsior (Belgique - Bruxelles - Saint-Gilles puis à Zaventem) (1934-1934)

      Lancée par Arthur de Coninck en 1904, la firme fut d'abord établie à Saint-Gilles puis à Zaventem. Elle fût souvent remarquée en compétition pour son endurance : elle participa à de nombreuses courses comme le Grand Prix de France ou le grand prix d'Indianapolis où elle obtint une cinquième place très remarquée par les Américains . Arthur de Coninck, ingénieur, prit la direction de la firme en 1907 et sort la 6 cylindres Adex. Il rachète Belgica en 1909. En 1911, Excelsior Edwardian, Adex 4 cylindres monobloc 2951 cm3 et Adex bibloc 4426 cm3 29/30 CV (soupapes en tête sur les versions sport). Excelsior se singularisa en 1919 par deux innovations technologiques : Un freinage en diagonale sur les quatre roues et un stabilisateur (Adex) de train arrière, rapidement repris par les autres marques. De plus, ce fut une des premières marques mondiale à réussir un 6 cylindres. En 1920, nouveau modèle à ACT (système de freinage sur les 4 roues) dont fut dérivée l'Albert 1er de 1922 (6 cylindres 5350 cm3, triple carburateur Zenith, ressorts arrières cantilever à barres antiroulis incorporée). En 1926, version améliorée 30/100 CV équipée d'un servofrein. La marque est absorbée par Imperia en 1927 et disparaît en 1934. Quelques Albert 1er sont montées sur commande à partir des pièces encore en stock. Le roi Albert Ier, ami de De Coninck, fut un des meilleur client de la marque. De l'avis des spécialistes, ce fut la plus réussie des marques Belges, tant sur le plan des qualités routières que de l'ingéniosité.

      Excelsior (Bayliss & Thomas - Grande-Bretagne - Coventry) (1905-1905)

      Fiat 24 ch ; premier véhicule de transport à traction non animale reliant Turin à Nice

      Fiat 60 HP (1906-1906)

      FLAG (Italie - Genua) (1907-1907)

      Ford Model B 4 cylindres : Moteur monté longitudinalement sur le châssis pour la première fois

      Ford Motor Company Canada

      Franklin A

      Frayer-Miller (Etats-Unis) (1910-1910)

      Frick (Alfred Dougill - Grande-Bretagne - Leeds) (1906-1906)

      Fritchle Automobile & Battery Co (Etats-Unis - Denver, Colorado) ; voitures électriques (1922-1922)

      Gale (Western Tool Works - Etats-Unis - Galesburg, Illinois) (1910-1910)

      Galileo (Italie - Florence ?)

      Garrard (Clermont-Garrard - Grande-Bretagne)

      Germain (B) ; 1000e véhicules produit.

      Gilburt (Grande-Bretagne) (1906-1906)

      Greyhound (Grande-Bretagne - Ashford, Middlesex) (1905-1905)

      Gue - Taylor (Grande-Bretagne)

      Guy (J. Lamy - France - Paris) (1907-1907)

      Haase (Etats-Unis - Milwaukee, Wisconsin) (1905-1905)

      Harrison (Etats-Unis - Grand Rapids, Michigan) (1907-1907)

      Hayes Manufacturing Co (Hector Jay Hayes - Etats-Unis - Detroit, Michigan) (1924-1924)

      Haynes (Elwood Haynes - Etats-Unis - Kokomo, Indiana) (1925-1925)

      Hermès - Hermès-Simplex (Ettore Bugatti, usine E.E.C.-Mathis - Allemagne - Graffenstaden, Alsace) (1907-1907)

      Sociedad Hispano-Suiza de Automoviles J.Castro - Hispano-Suiza Fabrica de Automoviles SA (Espagne - Barcelone / Sagrera / Guadalajara) ; Damian Mateu et Francisco Seix ex-Castro ; ingénieur suisse Marc Birkigt ; transfert à Barcelone le 14.6.1904, Hispano-Suiza Fabrica de Automoviles SA ; Société Française Hispano-Suiza à Levallois en 1911 (1945-1945)


      Hitchon-Weller (Grande-Bretagne - Accrington, Lancashire) (1906-1906)

      Hooper Coach Builders (Grande-Bretagne - Londres)

      Horley (Grande-Bretagne) (1907-1907)

      Hotchkiss 2 HP double phaéton

      Hotchkiss 4 cylindres 18 a 40 HP limousine (1913-1913)

      Hubbard (Grande-Bretagne - Coventry) (1905-1905)

      Iden (George Iden - Grande-Bretagne) (1906-1906)

      Imperial - Anti-Vibrator Company Limited (Etats-Unis / Grande-Bretagne ? - Croydon) (1908-1908)

      International Baby Carriage (Grande-Bretagne)

      Jacquelin (France) (1906-1906)

      JAP (J. A. Prestwitch - Grande-Bretagne - Tottenham) (1905-1905)

      Kelvin (Bergius Car & Engine Company - Ecosse - Glascow) (1906-1906)

      Krieger, voitures à propulsion mixte électricité/essence (moteur Richard-Brasier).

      La Fleurantine (France - Fleurance) (1907-1907)

      La Va Bon Train (France - Agen) (1914-1914)

      Lansden Co (John M Lansden Jr - Etats-Unis - Newark NJ / Danbury CT) (1912-1912)

      Lavie (A. Lavie - France - Paris) (1907-1907)

      Le Métais (France - Levallois-Perret) (1910-1910)

      Leader - New Leader (Charles Binks - Grande-Bretagne) (1909-1909)

      Lea-Francis (Lea et Francis - Grande-Bretagne - Coventry) (1906-1906)

      L'Elégante Tonneau 6, 9 et 12 HP

      Liliput (Willi Seck pour Georg Wiss, de la S.A.F. - Suddeutsche Automobil Fabrik - Allemagne - Gaggenau) (1908-1908)

      Lindsay (Lindsay Scott - Grande-Bretagne - Woodbridge, Suffolk) (1908-1908)

      Lion-Peugeot (France - Audincourt - Beaulieu-Valentigny, Doubs) ; Robert Peugeot, Les Fils de Peugeot Frères (1914-1914)

      Ludgate (Grande-Bretagne) (1905-1905)

      Magali - Ets Gayon et Cie (France - Levallois-Perret) (1906-1906)

      Manch-Aster (Bennett & Carlisle - Grande-Bretagne - Manchester) (1905-1905)

      Marion (Etats-Unis - Indianapolis) (1914-1914)

      Mars (Allemagne - Narimberk-Doos) (1908-1908)

      Mars (Grande-Bretagne - Finchley, North London) (1905-1905)

      Marsh (Grande-Bretagne - Kettering) (1905-1905)

      Maryland (Sinclai-Scott Company - Etats-Unis) (1910-1910)

      Mathis (France / Allemagne - Strasbourg) ; Emile E.C. Mathis 1904, 1934-1950 ; Ford s'associe avec Mathis en 1934 ; Ford SAF reprend son indépendance vis-à-vis de Mathis en 1940 (1950-1950)

      Mathis Bugatti ; Ettore Bugatti fabrique une voiture pour Emile Mathis puis part travailler chez Gasmotorenfabrik Deutz, à Cologne

      Medici (J.J. Leonard - Grande-Bretagne - Londres) (1906-1906)

      Mercury Simplex (Motor Syndicate - Grande-Bretagne - Folkestone, Kent)

      Minerva (Sylvain de Jong - Belgique - Anvers) ; le Hollandais Sylvain de Jong, basée à Anvers, débute par la fabrication de bicyclettes (1897) et de motocyclettes ; présentée en 1900, prototype de style Panhard en 1902, entrée en production en 1904 ; 2, 3 et 4 cylindres 1600, 2400 et 3200 cm3 ; 800 voitures produites en 1905 (1939-1939)

      Minerva bicylindre 6 CV, petite bicylindre (Minerva Motors, Anvers, Belgique, 1900-1939)

      Minerva Minervette 5 CV, 636 cm3, réservée exclusivement au marché britannique

      Moline - Moline-Knight (Moline Automobile Company - Etats-Unis - East Moline, Illinois) (1919-1919)

      Morgan Motor Company Ltd (H.F.S. Morgan - Grande-Bretagne - Malvern Link, Worcestershire) (1905-1905)

      Morgan 8 HP, phaéton électrique (GB)

      Morrison (Grande-Bretagne) (1905-1905)

      Morse (A.B. Morse - Etats-Unis - South Easton, Massachussets) (1911-1911)

      Motobloc type Paris-Madrid, 2 cylindres 10/12 HP

      Motor Carrier (Grande-Bretagne)

      National (Rose frères - Grande-Bretagne) (1912-1912)

      National à essence à radiateur rond (Indianapolis, USA) ; les voitures électriques sont abandonnées en 1905

      New Good Maxwell, firme rachetée par Walter Percy Chrysler en 1923

      New Leader - Leader (Charles Binks - Grande-Bretagne) (1909-1909)

      Norfolk (A. Blackburn & Co - Grande-Bretagne - Cleckheaton, Yorkshire) (1905-1905)

      O.H.B. (O'Halloran Brothers - Grande-Bretagne - Londres)

      Omnimobil (Allemagne) (1910-1910)

      Panhard 4 cylindres 15435 cm3 (170 x 170), 90 à 125 ch à 1200-1600 tr/mn, 2 ACL (couronne dentée), 1003 kg, 180 km/h

      Papillon (France - Paris)

      Pelham (Pelham Street Garage - Grande-Bretagne - Kensington, Londres) (1905-1905)

      Peugeot 10/18 HP 4 cylindres 10 a 18 HP tonneau (1905-1905)

      Peugeot Type 56, 57, 58, 61, 62, 63, 65, 66 et 67

      Peugeot Type 63 ; 7 HP tonneau 4 places, coupé limousine

      Pierce Great Arrow 24/28 ; moteur 4 cylindres de 4400 cm3.

      Pilain ; à partir de 1904, les voitures Pilain sont équipées exclusivement de groupes à 4 et 6 cylindres, tous avec culasse en T

      Pipe au salon de Paris 1904 ; 4 cylindres 3770 et 8302 cm3, à culasses hémisphériques, soupapes en tête et amortisseurs Truffault

      Pipe se spécialise dans les voitures de luxe techniquement avancées ; voitures électriques et à essence ; la firme belge tente des expériences de traction mixte (essence et électrique) en utilisant le système d'embrayage magnétique conçu par Jenatzy, mais cette solution n'est pas exploitée sur le plan commercial

      Pivot (France - Puteaux, Seine) (1908-1908)

      Planet (Grande-Bretagne) (1907-1907)

      Polymobil (Polyphon-Werke, Licence Oldsmobile - Allemagne - Leipzig) (1909-1909)

      Pope-Tribune (colonel Pope - Etats-Unis) (1907-1907)

      Priamus (Allemagne - Cologne) (1921-1921)

      Pungs-Finch (Etats-Unis - Detroit, Michigan) (1908-1908)

      Quagliotti (Italie - Turin)

      Queen (Blomstrom - Etats-Unis) (1907-1907)

      Queen (Horner & Sons - Grande-Bretagne - Mitre Square, Londres) (1905-1905)

      Rapid (Giovanni Ceirano - Italie - Turin) (1921-1921)

      Rauch & Lang - Raulang (Jacob J. Rauch - Etats-Unis - Cleveland, Ohio / Chicopee Falls) (1945-1945)

      Red Jacket (Etats-Unis - Buffalo, New York)

      Rekord (Allemagne - Berlin) (1908-1908)

      Renault 14 et 20 HP 4 cylindres, types UB, UC, UD

      Renault Frères 7 HP 1 cylindre, 10 HP 2 cylindre, 14 HP 4 cylindre

      Renault types UA, TB, RB, UB, YA, YB, ZA et ZB ; 2 cylindres 1885 cm3 (100x120), radiateur derrière le moteur

      Renault U

      Renfrew (Ecosse)

      REO (Ransom E. Olds - Etats-Unis - Lansing, Michigan) (1936-1936)

      Repton Engineering Works (Grande-Bretagne - Repton, Derbyshire) (1908-1908)

      Ribble (Jackson & Kinnings - Grande-Bretagne - Southport)

      Richard-Brasier Landaulet

      Rolls-Royce Motors Cars Ltd (Grande-Bretagne - Manchester / Derby / Crewe) ; Frederic Henry Royce (ingénieur autodidacte, fabricant de grues électriques de Manchester), fabrique se première voiture à Manchester en 1903 ; il rencontre Charles Stewart Rolls, un aristocrate qui vend des Panhard à Londres, en 1904 et forment la société Rolls-Royce le 23.12.1904 à Crewe, Chechire (The city of Rolls- Royce)

      Frederick Henry Royce est né en 1863 à Alwatore, Etat de Lincolnshire. Il s'occupe d'abord d'électrotechnique et fabrique des dynamos et des appareils électriques. En raison de la concurrence allemande et américaine, la firme F. H. Royce & Company fait faillite en 1903. C'est alors que Royce a l'idée de perfectionner la vieille voiture Decauville. Il parvient à en faire une automobile tout à fait nouvelle. Les premières voitures Royce font leur apparition en 1904. Elles sont équipées de moteurs bicylindre à propos desquels le quotidien The Times écrivait : "Que le moteur fonctionne, ceci ne doit être entendu, ni ressenti par personne." Charles Stewart Rolls, né en 1877 possède, avec Claude Johnson, une société d'importation automobile. Après une rencontre à Manchester, les deux entreprises décident de fusionner pour produire et vendre des voitures sous la dénomination Rolls-Royce qui allait se propager en gloire dans le monde entier. La première Rolls-Royce munie d'un moteur bicylindrique de 1,8 litre, puissance 10 CV, fut suivie de modèles à trois, quatre et six cylindres. Le modèle à six cylindres 40/50 CV de 1906 devint si célèbre que Johnson, directeur de l'entreprise décida d'en continuer la fabrication. A partir de la treizième voiture de ce type, la 40/50 CV poursuivit sa carrière sous la marque Silver Ghost, connue pour la marche silencieuse du moteur, les éléments argentés et la carrosserie d'aluminium de couleur argentée. La firme n'inclina jamais aux changements techniques révolutionnaires et ses carrosseries modifiées tous les dix ans ont toujours donné une impression de solidité. C'est le mérite de carrossiers célèbres comme Park-Ward/Mulliner, Barker, James Young. Charles Rolls, sportif enthousiaste, aviateur, vainqueur de la Manche, se blessa mortellement en 1910 au cours d'épreuves aériennes. Quand à Frederick Royce, il mourut en 1933. Depuis, leurs initiales RR, de couleur rouge à l'origine, noires désormais parent orgueilleusement l'avant des voitures. La fiabilité des produits reposant sur un contrôle exigeant, le choix des matériaux à partir des matières premières, restent les critères de la firme. Chaque pièce possède son acte de naissance avec toutes les données, les résultats d'essais ainsi que le nom des ouvriers et des contrôleurs. Tous les moteurs sont soumis à des épreuves d'une durée de sept heures à pleine charge, puis ils sont complètement démontés et contrôlés. La vigueur de la firme est telle qu'elle met à l'épreuve chaque vingtième châssis, le martèle et le brise en morceaux. Contre la corrosion, la carrosserie est protégée par 14 revêtements antirouille différents. Son slogan principal est "perfection". Mais sa meilleure publicité, c'est son existence même.

      Rolls-Royce 10 HP ; première voiture, équipée d'un Diesel bicylindre 1,8 l Royce de 2 CV ; la stratégie du modèle unique et de très haute qualité ("The best car in the world") se met en place dès 1906 avec un châssis à moteur six cylindres, qui prend le nom de Silver Ghost (1905-1905)

      Rolls-Royce 15 HP

      Rolls-Royce 30 HP (1906-1906)

      Rover (ex-Coventry Machinist Company - Grande-Bretagne - Coventry) ; Rover vient de l'anglais rôdeur, vagabond ; un tricycle électrique est construit en 1888, la production automobile débute en 1904 ; le premier Land Rover est présenté au Salon d'Amsterdam en avril 1948 ; une alliance est signée entre Rover et Alvis en 1965 ; Herbert Austin débute dans l'automobile en 1906 puis fusionne avec le groupe Nuffield en 1951 pour former la BMC (British Motor Corporation) avec Morris Motors, firme baptisée par la suite BLMC, Bitish Leyland puis Rover Group ; en 1928, BMW acquiert la firme Eisencah Dixi qui fabrique des Austin Seven sous licence ; BMW acquiert les parts de Rover Group Holdings Ltd détenues par British Aerospace le 30 janvier 1994 et détient 80 % de Rover Automobiles, Birmingham, et les droits des marques Austin, MG, Triumph et Land Rover (2005-2005)


      Royal Tourist (ex-Hoffman - Etats-Unis - Cleveland, Ohio) (1912-1912)

      Royce (Henry Royce - Grande-Bretagne - Manchester)

      Rulex (Grande-Bretagne)

      Ruppe & Sohn AG (Allemagne - Apolda, Thuringe) ; devenue Apollo en 1910

      Ruppe & Sohn Piccolo ; voiturette à bicylindre en V 5 ch puis 7 ch, moteur faisant bloc avec la boite de vitesses, refroidissement par air activé par un ventilateur auxiliaire

      Ryde (Grande-Bretagne - West Ealing, Middlesex) (1906-1906)

      S&M Simplex - Simplex (Smith & Mabley - Etats-Unis - New York) (1914-1914)

      S.M. (George J. Shave, ex-Locomobile - Grande-Bretagne) (1905-1905)

      Salamanca (Espagne)

      Salvert (France) (1907-1907)

      Sampson (Alden Sampson Company, ex-Moyea - Grande-Bretagne) (1911-1911)

      Schulz (Allemagne) (1906-1906)

      Scout (Dean et Burden frères - Grande-Bretagne - Salisbury) (1923-1923)

      Sommer (ex-Hammer-Sommer - Etats-Unis) (1907-1907)

      Standard (ex-U.S. Long Distance - Etats-Unis) (1908-1908)

      Ste Ultramobil (licence Oldsmobile - Allemagne - Berlin Halenser) (1908-1908)

      Stoddard-Dayton (Etats-Unis) (1913-1913)

      Sturtevant (Etats-Unis - Boston) (1908-1908)

      Synnestvedt (1908-1908)

      Taylor - Gue (Grande-Bretagne)

      The Cantono Electric Tractor Co (Etats-Unis - Canton OH) ; sous licence (1907-1907)

      Thomas-Flyer (E.R. Thomas - Etats-Unis - Buffalo, New York) (1919-1919)

      Thor (Grande-Bretagne) (1906-1906)

      Thury (Suisse - Genève)

      Turicum (Suisse - Zurich) (1914-1914)

      Tyne (W. Galloway & Co. - Grande-Bretagne - Gasteshead on Tyne)

      Unic (France - Puteaux, Seine) ; Georges Richard quitte la firme Richard-Brasier pour fonder la Société anonyme Unic ; usine du quai National à Puteaux ; arrêt de production des automobiles en 1939, production de camions après 1945 et rattachement à Simca; usine rachetée par fiat et intégrée au groupe Iveco

      Utile Simplex (Grande-Bretagne)

      Vagnfabriken Sodertelge

      Valta (France) (1905-1905)

      A. Védrine (France - Neuilly sur Seine) ; voitures électriques construites par Védrine, carrossier à Neully sur Seine ; La Vedrine gagne l'épreuve d'endurance pour voitures de ville 1905 (1910-1910)

      Victoria - Garage Franco-Espagnol (Espagne - Madrid) (1905-1905)

      Vinco (Grande-Bretagne - Peterborough) (1905-1905)

      Vousemoi (France)

      Walton (Grande-Bretagne - Lancashire)

      Warwick Cycle & Auto. Co. (Etats-Unis - Springfield Mass.) (1908-1908)

      Wayne Auto. Co. (Etats-Unis - Detroit, Michigan)

      Welch 4 cyl, chambre de combustion sphérique

      Wenkelmobil (Allemagne) (1907-1907)

      Westinghouse (France - Paris / Le Havre) (1910-1910)

      Westinghouse-Schmid (France) (1905-1905)

      Wolf (Grande-Bretagne) (1905-1905)

      Wolseley-Siddeley - Siddeley-Wolseley - Siddeley - Wolseley Tools & Motor Car Co.Ltd. (usine Crayford, Wolseley - Grande-Bretagne - Birmingham)

      Wolverine (Etats-Unis - Detroit, Michigan) (1906-1906)

      Worthington Auto. Co. (Etats-Unis - New York N.Y.)

      Yamaha (Japon)

      Zedel (Zürcher-Luthi - France / Suisse - Neufchâtel / Pontarlier) ; initiales ZL de la société suisse Zürcher-Luthi (Neufchâtel, fabrication de moteurs et de bougies d'allumages en 1896) ; production de voitures jusqu'à fin 1914, reprise par Jérôme Donnet en 1918, nom Donnet-Zedel en 1924 puis Donnet en 1927 (1914-1914)
BdA 2011

L'automobile en 1905

      Le premier et le plus important groupe social à avoir été séduit par l'automobile est celui des médecins. Un tiers des automobilistes qui ont adopté l'automobile pour leur métier sont des médecins viennent ensuite les hommes d'affaires de l'industrie et du bâtiment, les voyageurs de commerce et les agents d'assurance, enfin les banquiers et les propriétaires agricoles.

      L'Hôtel de Ville charge une Commission d'étudier les problèmes de circulation à Paris.

      Rapport de M. Sibille, député, à l'Assemblée : Alors qu'en 1880 il existe en France 37 325 km de route nationales dont le crédit d'entretien s'élève à 30 millions de francs, en 1905, leur importance est de 38 170 km, pour un budget de 29 millions de francs. De fait, en 25 ans, la longueur des routes n'a progressé que de 346 km, soit 35 km par an.

      Le millésime apparaît en France avec la loi du 1er août 1905, se calant au mois d'octobre, date du Salon de Paris (présentation des nouveaux modèles) ; à partir de 1936, et après le seconde guerre mondiale, les constructeurs mettent à profit les congés d'août pour modifier les chaînes d'assemblage ; dans les années 50, les constructeurs présentant leurs nouveautés au 1er septembre ; en 1959, un décret l'avance officiellement à cette date ; le 4 octobre 1978, le millésime est déplacé de septembre à juillet (alternance du salon de Paris avec celui de Francfort, concurrence étrangère, essentiellement) ; le 1er juillet 1979, les voitures portent le millésime 1980à partir de janvier 2001, le millésime devient annuel (harmonisation européenne)

      Dans les autres pays européen (à l'exception de la Grande Bretagne), l'identification des véhicules change le 1er août (renouvellement des taxes) ; les voitures construites à partir du 1er septembre portent un code distinctif sur la plaque constructeur ; camions et motocyclettes change de millésime au 1er octobre ; les autocars, calés au 1er septembre (saison touristique), sont passé au millésime calendaire le 1er janvier 1996 (harmonisation, européenne) ; les véhicules utilitaires légers sont sortis du cadre du millésime par un décret du 19 juillet 1944 et sont calés sur l'année civile

      Course Londres-Brighton

      V. Hémery (Darracq) gagne la Coupe Vanderbilt, précédant la Panhard de Heath.

      Giovanni Farina fonde la Stabilimenti Farina à Turin (1905-1953)

      L'amitié qui le liait à Gianni Agnelli, le patron de la Fiat, amena Farina à s'intéresser aux méthodes de production américaines. Il fut l'un des premiers à utiliser des méthodes modernes d'emboutissage de la tôle. Il fabrique sa première Ferrari, la seconde Ferrari de route, un coupé 166 Inter, en 1949. Sa contribution à l'histoire de la marque ne dépasse pas sept voitures, quatre cabriolets et trois coupés, toutes sur base 166 Inter. Les Stabilimenti Farina forment un grand nombre de stylistes parmi lesquels on note Mario Boano, Giovanni Michelotti et, bien sûr, Pinin Farina.

      Première automobile autrichienne à 4 roues motrices (Osterreich Daimler-Motoren Gesellschaft de Paul Daimler)

      moteur Fiat 60 ch à deux arbres à cames latéraux, un pour l'admission, un pour l'échappement


      Graisses minérales (Noires puis vertes, jaunes, roses...)

      Prépondérence du cardan sur la chaîne pour la transmission de puissance aux roues arrière

      Premier autobus à imépriale de Gottlieb Daimler

      Mis au point du moteur Silent sans soupape par l'américain Knight ; moteur sans soupape - dispositifs à fourreaux ou tiroirs ; monté sur Panhard 20 CV en 1910

      Type de moteur quatre temps sans soupapes imaginé au début du siècle par l'Américain d'origine anglaise, Charles Yale Knight. Dans ce moteur, le système de distribution était constitué, au lieu de soupapes coniques classiques, par deux chemises concentriques interposées entre les parois du cylindre et le piston et animées d'un mouvement alternatif. Ces deux chemises, ainsi que les parois du cylindre étaient munies d'ouvertures Les chemises, qui, en pratique, remplissaient la même fonction que des soupapes en permettant une succession régulière des phases du cycle, étaient appelées "fourreaux" et, en conséquence, le système de Knight prit le nom de "distribution à fourreau". Après avoir travaillé comme mécanicien à Detroit, Charles Knight élabora les premiers projets de son moteur à Chicago en 1903. Dans la phase de mise au point, qui s'effectua à Elyrie (Ohio) et qui dura jusqu'en 1905, il fut aidé par son ami L.B. Kilbourne, Fin 1906, Knight céda le brevet de son moteur à la société Daimler anglaise. qui fut la première firme d'automobiles à utiliser le nouveau système avec des résultats satisfaisants. Par la suite, d'autres entreprises européennes, comme Panhard. Voisin, Peugeot, Mercedes, Minerva et Lanchester, adoptèrent des moteurs du type Knight. Dans les années vingt, la distribution à fourreau parut être la solution la plus viable au problème du silence de fonctionnement. Mais, tandis que le moteur a soupapes classiques était sans cesse perfectionné, le système de l'inventeur américain montra ses défauts, qui provenaient d'une construction compliquée et lourde. du coût élevé de fabrication, de la très grosse consommation de lubrifiant et de la déformation des fourreaux a proximité des lumières. En conséquence, il fut presque complètement abandonné à partir des années trente. Seule la maison Panhard continua jusqu'au début de la Seconde Guerre mondiale fabriquer des moteurs de type Knight, non seulement pour des voitures automobiles, mais également pour des avions. On doit rappeler également les tentatives entreprises par Voisin pour perfectionner le principe de Knight et, parmi les réalisations les plus curieuses, l'autobus électrique construit par Manchester et équipé d'un moteur à explosion avec distribution à fourreau accouplé à un générateur qui alimentait les moteurs électriques du véhicule. Bien qu'étant né en Amérique, le système Knight trouva Sa plus grande diffusion en Europe. Aux Etats Unis, les constructeurs qui l'adoptèrent furent fort peu nombreux. Parmi ceux-ci, on peut citer Willys, qui construisit des voitures à fourreau entre 1914 et 1932 sous la marque Willys-Knight. Stearns et Falcon, qui furent absorbés par Willys, fabriquèrent également des moteurs du type Knight (Stearns-Knight et Falcon-Knight).

      Achenbach - Achenbach & Co. (Allemagne - Hamburg)

      Adams Manufacturing Co.Ltd. (Edward R. Hewitt - Grande-Bretagne - Bedford) (1914-1914)

      Aiglon - Alliance (France - Paris) (1908-1908)

      Alco - American Locomotive Company (Etats-Unis) ; voitures automobiles de prestige, sous licence de la firme française Berliet en 1905 ; nouvelle gamme de modèles quatre et six cylindres en 1912 ; l'année suivante, la firme cesse définitivement toute construction automobile (1913-1913)

      Société dépendant le l'American Locomotive Company qui, de 1905 à 1913, produisit des voitures automobiles de prestige, sous licence de la firme française Berliet. Au début, les voitures étaient équipées d'un moteur 4 cylindres à transmission par chaîne, remplacée, dès 1907, par une transmission par arbre. Les Alco participèrent aussi, avec succès, à quelques compétitions et remportèrent pendant deux années consécutives, en 1909 et en 1910, la coulpe Vanderbilt avec une 6 cylindres de 54 ch, sans doute la voiture la plus célèbre de la firme américaine, disponible en versions berline et cabriolet. Alco sortit en 1912 une nouvelle gamme de modèles quatre et six cylindres mais, l'année suivante, la firme cessait définitive ment toute construction automobile.

      Alco à moteur 4 cylindres à transmission par chaîne, remplacée, dès 1907, par une transmission par arbre.

      Alexandra - Phoenix Carriage Co. (Grande-Bretagne - Birmingham) (1906-1906)

      Alliance - Alliance Automobiles B. Baud - Aiglon (France - Paris) (1908-1908)

      Altmann - Kraftfahrzeug-Werke GmbH (Allemagne - Brandenburg/Havel)

      American Motor Sleigh - American Motor Sleigh Co. (Etats-Unis)

      American Tourist (American Underslung, Harry Stutz - Etats-Unis - Indianapolis) (1908-1908)

      American Underslung - American Motor Car Co. (Harry Stutz - Etats-Unis - Indianapolis, Indiana) (1914-1914)

      Ampère - Stédes Etablissements Ampére (France - Billancourt, Seine) (1910-1910)

      Anglian (Grande-Bretagne - Beccles, Suffolk) (1907-1907)

      Antonietti & Ugonino (Italie - Turin) (1906-1906)

      Aquila Italiana - Fabbrica Italiana d'Automobili Aquila - Societa Anonima Aquila ltaliana (Giulio Cesare Cappa - Italie - Turin) ; fondée à Turin en 1905 par le marquis Giulio Pallavicino di Priola et l'ingénieur Giulio Cesare Cappa ; ce dernier, qui passe ensuite chez Fiat et Itala et conçoit des automobiles dotées pour l'époque de solutions d'avant-garde : moteur "monobloc", soupapes en tête et pistons en aluminium, par exemple ; la firme disparaît en 1917, absorbée par S.P.A.

      Marque d'automobiles de Turin, fondée en 1905 par le marquis Giulio Pallavicino di Priola et l'ingénieur Giulio Cesare Cappa. Ce dernier, qui passera ensuite chez Fiat et Itala, conçoit alors des automobiles dotées pour l'époque de solutions d'avant-garde : moteur "monobloc", soupapes en tête et pistons en aluminium, par exemple. Ainsi, la première Aquila présentée au Salon de Turin en 1906 était une 4 cylindres à moteur monobloc refroidi par air. Elle possédait déjà un embrayage à disque dans un bain d'huile et une boîte de vitesses train baladeur. La même année, les deux fondateurs, encouragés par les appréciations favorables obtenues par leur première voiture, transforment l'entreprise à caractère artisanal en Societa Anonima Aquila ltaliana et transfèrent ses installations dans des locaux plus vastes, L'année suivante, ils sortent de nouveaux modèles la 12/16 ch et la 28/40 ch à 4 cylindres, et la 18/24 ch à 6 cylindres, Mais déjà en 1908 se dessinent des difficultés financières, aggravées par la disparition imprévue du marquis Pallavicino. A partir de 1910, la firme turinoise se met en lumière dans de nombreuses compétitions avec une équipe d'excellents pilotes comme Meo Costantini, Eugenio Beria d'Argentina et Giovanni Marsaglia. Rappelons la Targa Florio de 1913 (victoire absolue) et de 1914 (seconde et quatrième places), le Tour de France de 1914 (victoire de deux Aquila à égalité de mérite avec onze autres voitures). Par la suite, la production s'enrichit des modèles H4 de 20/36 ch, K de 12/15 ch à 4 cylindres et H6 de 35/46 ch à 6 cylindres. Une voiture spéciale, avec moteur à soupapes en tête et deux arbres à cames, participe au Grand Prix de I'ACF de 1914. L'ascension d'Aquila ltaliana est brusquement interrompue par le début de la Première Guerre mondiale. Dans un premier temps, la firme se consacre à des fabrications d'engins militaires pour disparaître ensuite en 1917, absorbée par S.P.A.

      Ardsley Motor Car Co. (W.S. Howard - Etats-Unis - Yonkers, New York) (1906-1906)

      Argyll Motors Ltd (Ecosse - Bridgetown, Glasgow) ; nouveau nom de la Hozier Engineering Co, du nom de la première voiture d'Alex Govano, en 1899 ; en quelques années, la Société Argyll acquiert une solide réputation, au point de pousser ses dirigeants à transférer les installations dans les établissements plus vastes et plus modernes d'Alexandria, aux environs de Glasgow ; mais la solidité financière de l'entreprise, minée par une production désordonnée de modèles divers, commence à s'ébranler ; sept modèles de série, plus quelques versions spéciales telles que taxis et voitures de sport, sont disponibles dans les catalogues Argyll de ces années ; un différend survient pour les droits sur le moteur à fourreau, breveté à la fois par Peter Burt de la Société Argyll et par la Société américaine Knight ; la Société Argyll gagne le procès, mais les frais encourus entraînent la cession de l'entreprise en 1914 ; la production se poursuit à l'usine de Glasgow jusqu'en 1932 ; on avait reprit le modèle d'avant-guerre de 2666 cm3 et de 15,9 ch et introduit, en 1922, le modèle Twelve de 1500 cm3

      Ariane - Automobiles Ariane (France - Suresnes, Seine) (1910-1910)

      Ariel - The Ariel Co. (Etats-Unis - Boston, Massachusetts)

      Armac - Armac Motor Co. (Etats-Unis Chicago, Illinois)

      Arrol Johnston 18 HP, à moteur avant à pistons ; Mo-Car Syndicate Ltd, société écossaise de construction d'automobiles fondée par Sir William Arrol et George Johnston en 1897 devenue la New Arrol-Johnston Car Co. Ltd en 1905 ; J.S. Napier est engagé comme ingénieur en chef et remporte le Tourist Trophy 1905

      The Austin Motor Company (Grande-Bretagne - Longbridge / Birmingham, Worcestershire) ; Herbert Austin débute en 1905 par la construction de voitures dans sa propre usine à Longbridge (une ancienne usine de boites de conserve), après avoir travaillé chez Wolseley ; le projet de la nouvelle Austin est exposé sous forme de dessins et de plans au Salon de Londres de novembre 1905. assorti d'une annonce des livraisons dans le courant de mars 1906 au prix de 650 livres ; on enregistre un grand nombre de commandes pour une voiture qui n'existe que sur le papier et produite par une entreprise qui n'existe pas encore, l'enregistrement de la nouvelle raison sociale, Austin Motor Company, n'ayant lieu qu'en décembre 1905 ; la firme Austin essaye de satisfaire les désirs de clients intéressés à un véhicule populaire, proposant ainsi l'Austin Seven à la fin de 1922 ; intègre la BMC en 1952

      Herbert Austin avait pris, envers lui-même, l'engagement de cesser toute expérimentation automobile en cas d'échec de son troisième véhicule, en 1900. La victoire obtenue fut. au contraire, le véritable début de l'industrie automobile en Angleterre, En 1901, l'activité de la Société Wolseley, dans le secteur des moteurs et de l'outillage de précision, fut séparée et cédée à un nouveau groupe financier dans lequel la majorité était entre les mains des frères Vickers. Austin fut nommé directeur général du nouvel ensemble : la Wolseley Tool and Motor Car Company Ltd, dont le siège était à Adderley Park, près de Birmingham. Jusqu'en 1905, il étudia les projets et dirigea la production des voitures à moteur horizontal sur lesquelles fut assise, initialement, la renommée de Wolseley comme marque d'automobile. Puis, par suite de divergences de vues sur les critères de la production, il fut amené à donner sa démission et à devenir chef d'entreprise pour son propre compte. Il fonde la marque Austin en 1906 (Longbridge, Birmingham, Angleterre) ; après avoir abandonné le poste de directeur général de Wolseley, Austin décida d'entreprendre à son compte la production d'automobiles ; associé avec un de ses amis qui lui apporta la moitié du capital initial de 5 000 livres sterling, il fit l'acquisition d'une ancienne usine de boites de conserve, alors vacante, et située prés de Longbridge à une dizaine de kilomètres au sud de Birmingham ; mais, lié par un accord de non-concurrence qui l'empêchait de construire des moteurs horizontaux, il ne fut pas libre d'y appliquer ses propres conceptions technologiques, lesquelles, en plus des dépenses entraînées par la participation aux compétitions, avaient été à l'origine de son conflit avec le conseil d'administration de Wolseley ; le projet de la nouvelle Austin fut alors exposé sous forme de dessins et de plans au Salon de Londres de novembre 1905. assorti d'une annonce des livraisons dans le courant de mars 1906 au prix de 650 livres ; on enregistra un grand nombre de commandes pour une voiture qui n'existait que sur le papier et qui devait être produite par une entreprise qui n'était même pas encore officiellement créée. En effet, l'enregistrement de la nouvelle raison sociale, Austin Motor Company, n'eut lieu qu'en décembre

      Austro-Daimler Maja (Ferdinand Porsche directeur technique)

      Auto-Fauteuil, précurseur du scooter ; moteur 4 temps, 350 cm3 logé devant la roue arrière, huile envoyée au moteur par pompe à main, démarrage par manivelle, embrayage commandé à cône, entraînement par chaîne ; le véhicule est pourvu d'un confortable fauteuil avec coussin, dossier et bras.


      Autoléger (France - Lyon) (1910-1910)

      Autolette (Pays-Bas - Rotterdam) (1906-1906)

      Banker Juvenile Electric

      Barnes (Grande-Bretagne - Deptford, Kent) (1906-1906)

      Basset et Meline (France) (1906-1906)

      Bayley (ex-Lipscomb, English Motor Car Company - Grande-Bretagne - Londres) (1907-1907)

      Belgica 4 cylindres 24/30 ch

      Bell Brothers (Grande-Bretagne - Ravensthorpe, Yorkshire) (1914-1914)

      Benz & Sohne (Karl Benz et fils - Allemagne - Ladenburg) (1926-1926)

      Berkshire (Etats-Unis) (1913-1913)

      Bertagna (France)

      Borderel (France - Denain) (1908-1908)

      Boyer 16 CV ; elle remporte une médaille d'or pour son démarrage en 0.8 s.

      Bradbury (Grande-Bretagne - Manchester)

      Brasier, automobiles de H. Brasier (ex-ingénieur des frères Mors)

      Bristish (Grande-Bretagne) (1907-1907)

      Bugatti Type 1 (Prinetti & Stucchi) ; 4 roues, 4 moteurs

      Bugatti Type 7 ; pour Emile Mathis, sous la marque Hermès

      Buick Model B - C - F - G ; 2 cylindres runabout (1909-1909)

      Cadillac C (1910-1910)

      Cadillac D (1910-1910)

      Cadillac F Touring (1910-1910)

      Catalonia - Rebour (France - Puteaux, Seine) (1908-1908)

      CGV 20, 30, 50 et 75 HP (Charron, Girardot et Voigt)

      Chadwick (Sherman Chadwick - Etats-Unis - Chester, Pennsylvanie / Philadelphie / Pittsburgh) (1916-1916)

      Channon (Edward Channon & Sons - Grande-Bretagne - Dorchester)

      Chanon (France) (1906-1906)

      Chanut-Perruchet (France) (1906-1906)

      Charlon (France - Paris) ; licence Mahout (1908-1908)

      Chriton (Grande-Bretagne - Saltburn by the Sea, Yorkshire)

      Cito (Allemagne) (1909-1909)

      Civelli de Bosch (France - Paris / Levallois) (1908-1908)

      Claude Roy (France) (1906-1906)

      Clément-Bayard, gamme de 7 modèles

      Colburn (Etats-Unis - Denvers, Colorado) (1909-1909)

      Compagnie Française des Cycles et Automobiles (M. Onfrey - France)

      Cope-Bohemian (Grande-Bretagne - Manchester) (1906-1906)

      Cornilleau Sainte-Beuve (France - Paris) ; C.S.B. - Straker-Squire (1914-1914)

      Cornu (France - Lisieux) ; Paul Cornu (1908-1908)

      Corona (Allemagne - Brandenburg) (1909-1909)

      Couverchel - C.V.R. (France - Boulogne-Billancourt) (1907-1907)

      Crawford (Etats-Unis - Hagerstown, Maryland) (1925-1925)

      Crochat (France) ; Henri Crochat (1912-1912)

      Crypto-Dupressoir (Grande-Bretagne) (1905-1905)

      CVR - Couverchel (France - Boulogne-Billancourt) (1907-1907)

      Daimler, autous à impérial de Gottlieb Daimler

      Daimler,; 1ère automobile autrichienne à 4 roues motrices (Osterreich Daimler-Motoren Gesellschaft de Paul Daimler)

      Darracq 200 HP, construite dans le but de battre des records de vitesse ; moteur 8 cylindres en V de 22,5 litres (160 x 140), 200 CV à 120 tours/minute ; 1er V8 US, 195 km/h, conducteur Louis Chevrolet

      Darracq-Serpollet (France - Paris) (1908-1908)

      De Dion Bouton Coupé 2 places, carrosserie Lamplugh

      De Dion Bouton Landaulet 8 HP monocylindre, Tonneau 12 HP 2 cylindres 15 HP 4 cylindres et 15 HP Limousine

      Deal (Etats-Unis) (1911-1911)

      Delage - S.A.F.A.D. / Société Anonyme Française des Automobiles Delage (France - Levallois / Courbevoie / Puteaux) ; Louis Delage (1954-1954)

      Delage A - B - C - D - E - F - U tonneau ; Delage, "une belle voiture française", voitures à moteurs De Dion-Bouton, Ballot, Delage à 1, 2, 4 et 6 cylindres ; Louis Delage Fonde sa société avec Augustin Legros (13.1.1905) (1911-1911)

      Delahaye 2 cylindres moteur arriere tonneau

      Delta (France - Puteaux, Seine) ; M. de Coloange (1914-1914)

      Desgouttes (France)

      D.F.P. - Doriot, Flandrin et Parent (France - Courbevoie, Seine) (1928-1928)

      Diamond T (Etats-Unis) (1911-1911)

      Diatto-Clement Societa Anonima (Diatto et Clément - Italie - Turin) (1929-1929)

      Dolores (France - Paris) (1906-1906)

      D.O.P. (France) (1906-1906)

      Dorris Motor Car Company (George P. Dorris - Etats-Unis - Saintt Louis, Missouri) (1926-1926)

      Dreyhaupt (Allemagne)

      Dux (ex-Polymobil, Polyphon-Werke - Allemagne - Leipzig) (1926-1926)

      Earl (Etats-Unis - Milwaukee, Wisconsin / Kenosha) (1909-1909)

      Eclipse (Etats-Unis - Milwaukee, Wisconsin)

      Edismith (Edwin Smith - Grande-Bretagne - Blackburn, Lancashire)

      Ehrhardt (Gustav Erhardt - Allemagne - Zella-Saint Blasii / Dusseldorf) (1924-1924)

      Ekstromer (fabricant de batteries, Grande-Bretagne) ; voitures électriques légères deux place, autonnomie 160 km


      Ernst (Gustav Ernst, châssis Malicet & Blin - Suisse - Genève) (1908-1908)

      Esperia (Societa Automobili Lombarda Esperia - Italie - Bergame) (1910-1910)

      Eudelin (France - Paris) (1908-1908)

      Excelsior (Rudolph Egg - Suisse) (1907-1907)

      Feldmann - Nixe (Allemagne - Soest, Westphalie) (1912-1912)

      Fides (Italie - Rom) (1911-1911)

      Fischer (Etats-Unis)

      FJTA - Junior (Italie - Turin) (1910-1910)

      Forman (Grande-Bretagne - Coventry)

      Franco (Attila Franco - Italie - Sesto San Giovanni) (1912-1912)

      Frera (Italie - Milan) (1913-1913)

      Fritchle Torpedo Roadster ; capot syle Renault, vendu 2 500 dollars

      Gaggenau - S.A.F. (Theodor Bergmann, Suddeutsche Automobil Fabrik - Allemagne - Gaggenau) (1911-1911)

      Gallia électrique (société française l'Electrique) ; fiacre avec siège unique pour le conducteur ; équipée de plusieurs moteurs calés sur l'essieu arrière et de batteries logées sous le plancher ; carrosserie biplace Galliette, avec un faux capot servant à loger les batteries

      Une des voitures électriques Les plus réussies de la période 1905-1908, mise sur le marché par la société française l'Electrique. Très semblables aux fameux véhicules Krieger, la Gallia avait la forme d'un fiacre avec un siège unique pour le conducteur. Elle était équipée de plusieurs moteurs calés sur l'essieu arrière et de batteries logées sous le plancher. Une version légèrement différente, baptisée Galliette, fut dotée d'une carrosserie biplace avec un faux capot servant à loger les batteries. Les progrès réalisés dans le domaine des moteurs a essence mirent fin à l'activité de la maison française au début des années dix.

      Gallia (Italie - Turin) (1907-1907)

      Gas-Au-Lec (Etats-Unis - Peabody, Massachussets) ; voiture électrique et à essence 40/45 CV ; 4 cylindres à chemises de cuivre et soupapes d'admission électromagnétiques (1906-1906)

      G.E.A. - Gurik (Gustav L.M. Ericsson - Suède) (1909-1909)

      Germain "Chainless" 28 HP (B) ; culasse en T, radiateur ovale et transmission par arbre, la chaîne de transmission étant remplacée par un cardan.

      Gladiator 15 et 24 HP

      Gurik - G.E.A. (Gustav L.M. Ericsson - Suède) (1909-1909)

      Hall & Martin (Grande-Bretagne - Croydon, Surrey)

      Halladay Motor Car Company (Streator Automobile & Manufacturing Company - L.P. Halladay, Albert C. Barley - Etats-Unis - Streator, Illinois) (1922-1922)

      Hammer (ex-Hammer-Sommer - Etats-Unis) (1906-1906)

      Hansa (August Sparkhorst et Dr Robert Allmers - Allemagne - Varel / Bielefeld) (1939-1939)

      Hardy (Grande-Bretagne) (1906-1906)

      Helbé (France - Boulogne) ; Levêcque et Bodenreiter (1907-1907)

      Hermes - H.I.S.A. (baron de Crawhez - Italie / Belge - Naples / Liège) (1909-1909)

      Hewett (Grande-Bretagne)

      Hexe (base Nagant - Allemagne - Hambourg) (1907-1907)

      Hibon (France) (1906-1906)

      Hornet (Horner & Sons - Grande-Bretagne - Londres) (1906-1906)

      Ideal Motor Car Co. (Etats-Unis - Cleveland, Ohio) (1906-1906)

      Immermobil (Allemagne - Hambourg) (1907-1907)

      Interurban (F. A. Woods Auto Co - Etats-Unis - Chicago IL)

      Iris (Legros & Knowles - Grande-Bretagne - Willesden / Aylesbury) (1915-1915)

      Isotta Fraschini 100 ch à un arbre à cames en tête


      Johnson (Etats-Unis - Milwaukee, Wisconsin) (1912-1912)

      Jowett (enjamin and William Jowett - Grande-Bretagne - Idle Bradford) (1954-1954)

      JP (Prunello frères - France - Puteaux, Seine)

      Junior - FJTA (Italie - Turin)

      Kamper (Allemagne - Berlin) (1906-1906)

      Kansas-City (Etats-Unis) (1909-1909)

      Kerry (East London Rubber Company - Grande-Bretagne) (1907-1907)

      La Magnétique (France)

      Lambert - Lambert Automobile Company (John Lambert - Etats-Unis - Ohio City) (1916-1916)

      Latil Tracteur routier

      Laurent et Klement, première automobile (fabricants de cycles) ; passe sous le contrôle du groupe industriel Skoda en 1924

      L'Auto-Mixte (Société Anonyme Auto-Mixte - Belgique - Liège) ; voiture mixte électrique-essence ; moteur Knight en 1912 (1912-1912)

      Le Passe-Partout (France - Levallois-Perret) (1910-1910)

      Ley - Loreley (Albert et Rudolf Ley - Allemagne - Arnstadt) (1929-1929)

      Linser (Autriche - Reichenberg) (1907-1907)

      Lion, de la société des Fils de Peugeot Frères (Eugène Peugeot) ; voiturette 6/9 HP monocylindre, construite à l'usine de Beaulieu

      Lion (Milbrowe Smith - Grande-Bretagne - Birmingham)

      Little Midland (Grande-Bretagne - Clitheroe, Lancashire) (1922-1922)

      Loreley - Ley (Albert et Rudolf Ley - Allemagne - Arnstadt) (1929-1929)

      M.W.F. (Simmering, ex-Wyner - Autriche) (1907-1907)

      Maggiora (Italie - Padua)

      Mahonet (France) (1907-1907)

      Mal-Ter (France) (1908-1908)

      Marvel (France - Paris) (1908-1908)

      Mercury (agence Weigel - Grande-Bretagne - Londres)

      Métallurgique, gamme de modèles à châssis en acier embouti, allumage haute tension et éclairage en option

      Monarch (Etats-Unis) (1909-1909)

      Moon - Windsor (Louis P. Mooers pour Joseph W. Moon - Etats-Unis - St. Louis, Missouri) (1931-1931)

      Morgan 20 HP, châssis propulsé par un moteur électrique Mutel ; voiture "entièrement britannique", au prix de 750 livres (+ 250 livres pour la caisse) ; ses voitures atant trop chères, Morgan abandonne la production automobile et devient représentant d'Adler.

      Nagant "La Locomotrice" 24/30 CV, sous licence Rochet-Schneider (B)

      National (Etats-Unis - Indianapolis, Indiana) (1924-1924)

      N.E.C. - New Engine Company (J.G. et G.F. Mort - Grande-Bretagne - Acton, Londres) (1920-1920)

      Nixe - Feldmann (Allemagne - Soest, Westphalie) (1908-1908)

      NSU (Neckarsulm - Allemagne - Neckarsulm)

      Odense Mobil (Danemark)

      One of the Best (Adams - Grande-Bretagne - Tunbridge Wells, Kent.)

      Orel (France - Paris / Argenteuil) (1914-1914)

      Ours (France - Paris) (1912-1912)

      Paccar -Pacific Car and Foundry Company (William Pigott Sr - Seattle Car Mfg Co with Twohy Brothers of Portland - Etats-Unis - Seattle)

      Page (Etats-Unis - Providence, Rhode Island) (1907-1907)

      Panhard 6 cylindres 11 litres

      Panhard et Levassor 8 à 50 CV ; radiateur à serpentin fut abandonné définitivement pour le radiateur en nid d'abeilles

      Paravant (France) (1908-1908)

      Parsons Electric Motor Carriage Co (Etats-Unis - Cleveland, Ohio) (1906-1906)

      Pavie (France) (1906-1906)

      Peugeot Type 68, 69, 71, 72, 73, 76 et 77

      Peugeot Type 69 dite "Bébé" ; monocylindre refroidi par eau de 652 cm3 (94x94), 6 CV à 1 000 tours/minute, embrayage conique à garniture de cuir et boîte de vitesses à quatre étages (changement au volant), transmission par arbre et cardans sur essieu arrière rigide, amortisseurs de chocs (brevet d'Armand Peugeot), direction à crémaillère ; carrosserie en bois fixée sur un châssis en tubes d'acier, 550 kg, 15 km/h ; 400 exemplaires produits

      Peugeot-Croizat (Italie - Turin) (1908-1908)

      Phonix (ex-Cudel - Hongrie - Budapest) (1912-1912)

      PIC-PIC (Piccard-Pictet - Suisse - Genève) (1924-1924)

      H. Piper (Etats-Unis)

      Provincial (France)

      Prunello (J.P. - France - Puteaux, Seine)

      Quadrant Forecar - Quadrant Cycle Company Ltd (Grande-Bretagne - Birmingham) (1906-1906)

      Raherdftle & Bruneau (France)

      Rainier (Garford - Etats-Unis - Saginaw, Michigan) (1911-1911)

      Rauch et Lang, voitures de ville électriques (Cleveland, USA, 1905-1928) ; union avec Baker en 1916, les voitures portant le nom de Raulang en 1919

      Rebour - Catalonia (France - Puteaux, Seine) (1908-1908)

      Reeves (Milton O. Reeves - Etats-Unis) (1912-1912)

      Regner (France - Paris) ; D. Regner (1908-1908)

      Renault 2 cylindres 8/9, 10/14 et 14/20 HP, 4 cylindres 20/30 HP, types VA, VB, VC, XA, XB et XC

      Renault 20 HP ; 4 cylindres 4.0-4.5 l limousine (1915-1915)

      Renault 35 HP ; 4 cylindres 7.4-8.5 l limousine (1915-1915)

      Renault AG ; 2 cylindres 1060 cm3, 12 ch à 1800 tr/mn, 50 km/h, 370x165 cm, 1050 kg, boîte 3 vitesses ; les fameux "taxis de la Marne" (G7 Renault) sont dérivé de cette voiture (le 6.9.1914, transport de 6.000 hommes, en 2 convois, jusqu'à Nanteuil le Haudouin ; renforts décisifs du Général Gallieni au Général Maunoury contre Von Kluck) (1909-1909)


      Renault AH

      Renault X (1908-1908)

      Renault Y

      Revolette (New Revolution Cycle Company - Grande-Bretagne - Birmingham)

      Richard-Brasier, coupé landaulet

      Ricordi e Molinari (Italie - Milan) (1906-1906)

      Ridley (John Ridley et Horbick - Ecosse - Paisley) (1907-1907)

      Rolland-Pilain (France - Tours) (1931-1931)

      Rolling - Dupressoir (France - Maubeuge, Nord) (1914-1914)

      Rolls Royce Legalimit, V8 3.5 litres, 20 ch à 1000 tr/mn (1er V8) (1906-1906)

      ROMA (Italie - Rom) (1910-1910)

      Ross (Etats-Unis) (1909-1909)

      Royal Automobile Co (Etats-Unis - Chicago, Illinois)

      Russell (Canada Cycle & Motor Co. - Canada - Toronto) (1916-1916)

      S.V.P. (France - Paris) (1906-1906)

      S.A.F. - Gaggenau (Theodor Bergmann, Suddeutsche Automobil Fabrik - Allemagne - Gaggenau) (1911-1911)

      S.A.L. (Italie - Bergamo) (1909-1909)

      San Giorgio (Italie - Genua) (1909-1909)

      Schilling (Allemagne - Suhl, Thuringe) (1906-1906)

      Shawmut (ex-Phelps - Etats-Unis) (1909-1909)

      Sico (Sanholme Iron Co. - Grande-Bretagne - Todmorden, Lancashire)

      Silvertown Co (Grande-Bretagne - Londres) ; voiture électrique à carosserie W. & F. Thorn ; modèle à quatre roues motrices en 1908. (1910-1910)

      Singer (Grande-Bretagne - Coventry) (1970-1970)

      Sizaire-Naudin (France - Paris) ; Maurice et George Sizaire (1920-1920)

      Sizaire Naudin monocylindre 8 et 12 HP

      Smith - Great Smith (Etats-Unis - Topkepa, Kansas) (1911-1911)

      Solidor (voiture Passy-Thelier - Allemagne - Berlin) (1907-1907)

      Speedy (Jackson Brothers & Lord - Grande-Bretagne - Salford) (1906-1906)

      Star (Giovanni Ceirano - Italie) (1921-1921)

      Starling (Edward Lisle Jr, Star Cycle Company - Grande-Bretagne - Wolverhampton) (1909-1909)

      Suère (France - Paris) ; J. Suère (1931-1931)

      Sun (1907-1907)

      Superior (Allemagne) (1906-1906)

      Treskow (Allemagne) (1908-1908)

      Tribet (France - Villeneuve la Garenne) (1914-1914)

      Otav Turkheimer, Milano

      Urric (France) (1906-1906)

      Unic série A 10 HP ; cabriolet 2 cylindres (1910-1910)

      Vauxhall biplace au prix abordable de 200 livres sterling ; moteur 3 cylindres à refroidissement par eau, 9 CV, placé à l'avant sous un capot en forme de fer à repasser, typique en 1905 ; les modèles suivants comportaient déjà un condenseur frontal classique ; transmission par embrayage et boîte de vitesses à trois étages, sur l'essieu arrière ; châssis classique à deux essieux fixes à suspension de ressorts à lames longitudinales, volant de direction remplaçant la commande par manivelle des roues avant ; 20 voitures construites

      Viceroy (Grande-Bretagne - Nottingham)

      Viqueot (Etats-Unis / France - Long Island City)

      Walco (Grande-Bretagne)

      Walker M. C. Co. (Etats-Unis - Detroit Mich)

      Waltham Mfg. Co. (Etats-Unis - Waltham Mass)

      Watrous (Etats-Unis) (1907-1907)

      Weidmann (Suisse) (1908-1908)

      Wenzel (France) (1906-1906)

      Weyher & Richemond (France - Pantin) (1910-1910)

      Whitehurst Homer (Grande-Bretagne - Longsight, Manchester) (1906-1906)

      Wolseley-Siddeley - Siddeley-Wolseley - Siddeley (usine Crayford, Wolseley) (Grande-Bretagne - Coventry / Wolseley, Kent) (1910-1910)

      York (ex-Pullman - Etats-Unis)

      Zedecco (France) ; voiture électrique (1907-1907)

      Zenith - Zenith-Popular (Grande-Bretagne) (1906-1906)

      Züst (Roberto Zust - Italie - Milan / Brescia) (1914-1914)
BdA 2011

L'automobile en 1906

      9e salon de l'Automobile

      Près de 3000 Peugeot produites (2.966)

      L'Automobile-Club de la Sarthe, futur Automobile-Club de l'Ouest, organise le tout premier Grand Prix de l'A.C.F. ; 46 Grand Prix de l'ACF entre 1906 et 1967 ; victoire de Ferenc Sziz sur Renault 90 ch

      Première Targa Florio

      Cette grande course sicilienne porte le nom de son fondateur, le richissime comte Cesare Florio, héritier d'une famille d'armateurs siciliens. La course qui se déroule généralement à la fin du mois d'avril ou au début du mois de mai, sur un parcours routier dont il faut effectuer plusieurs tours, est organisée pour la première fois en 1906. Ferrari la remportera en 1949, 1958, 1961, 1962, 1965, 1966 et 1972. Targa signifie en italien plaquette ou, par extension, trophée. Porsche utilisa le mot Targa pour désigner un de ses modèles découvrables à toit amovible et arceau fixe. Le terme devint générique et désigne aujourd'hui ce type de carrosserie découverte.

      Premier Tour de France Auto

      Cette épreuve connut des fortunes diverses. Lancée en 1905, elle comptera dix-neuf éditions, entrecoupées par la Grande Guerre, et des interruptions jusqu'en 1937. élle est relancée en 1951 et connaît alors sa période la plus faste jusqu'en 1964 où s'illustrent les plus grandes GT de l'époque et notamment les Ferrari 250 GT et GTO avec neuf victoires. Les 250 GT compétition à châssis long seront d'ailleurs officieusement baptisées Tour de France par les amateurs en raison de leur suprématie sur l'épreuve. Le Tour auto, comme on l'appelle parfois par opposition avec le Tour de France cycliste, est relancé en 1969 sous une formule intégrant les sport-prototypes. Ferrari y inscrit son nom quatre fois supplémentaires. Cette formule décriée prend fin en 1986. Depuis 1992 une version historique a revu le jour dans l'esprit de la Mille Miglia Storica italienne.

      Wagner (Darracq) gagne la Coupe Vanderbilt devant Lancia (Fiat) et Duray (Lorraine Dietrich).

      Boîte de vitesses à crabots

      Brevet de Maurice Goudard et Marcel Mennessan pour un radiateur centrifuge ; 1er au concours organisé par les autobus parisiens, commande de 400 radiateurs par la Compagnie Générale des Omnibus de Paris

      Par temps chaud, il faut arroser les pneus pour éviter l'éclatement

      Brevet du rétroviseur déposé par Alfred Faucher

      Fondation d'ATE (Alfred Teves GmhH, Francfort, Allemagne)

      Marque de la fabrique allemande Alfred Teves GmhH, fondée en 1906. C'est la plus grosse usine européenne de freins disque pour automobiles. Elle produit en outre des garnitures de frein, des fluides hydrauliques, des équipements, des instruments de contrôle pour l'entretien des freins, et des installations d'entretien pour véhicules automobiles. Les freins ATE sont montés d'origine par tous les constructeurs allemands ainsi que par Alfa Romeo, Daf, Ferrari, Peugeot, Saab, Simca et Volvo. Le siège social est à Francfort (Guerickestrasse, 7, Frankfurt am Main).

      Moteur rotatif Gnome et Rhône

      1ère unité de production Michelin à l'étranger, à Turin (69 unités en 1995)

      Pneu Pirelli Piatto : pneu destiné d'abord aux roues arrière ; bande de roulement en caoutchouc, sans clous, avec un léger dessin en relief

      Transmission automatique à convertisseur hydraulique de Turgan (Voitures et camions)

      A.A.G. - Allgemeine Automobil-Gesellschaft (Pr. Klingenberger - Allemagne - Berlin) (1907-1907)

      ABC - Autobuggy Mfg. Co. (Etats-Unis - St. Louis, Montana) (1910-1910)

      Academy - E.J. West & Co. Ltd. (West pour Motor Schools, Londres - Grande-Bretagne - Coventry, Warwickshire) (1908-1908)

      Acedemy - National Motor Acedemy (Grande-Bretagne - Notting Hill, London)

      Adams Auto. Co. (Etats-Unis - Hiawatha Kan.)

      Addison (Grande-Bretagne)

      Adler 8/15 ch et 11/18 ch 4 cylindres légères, 13/22 ch de moyenne cylindrée, et 40/50 ch de grosse cylindrée, dont une version spéciale est construite pour l'empereur Guillaume Il ; les voitures Adler font leur entrée dans la compétition sportive : puissantes, résistantes, dotées dune mécanique de haute précision, elles y obtiennent un certain succès

      Advance (Grande-Bretagne - Northampton) (1908-1908)

      Aerocar Motor Co. (Etats-Unis - Detroit, Michigan)

      Ailsa-Craig - Putney Motor Co. (Grande-Bretagne - Putney, London)

      Ajax - Dr.G.Aigner Autom. fabr. (Suisse) (1910-1910)

      Alba - Alba Fabbrica Automobili SA et Alba Automobilwerke Aktiengesellschaft (Autriche / Italie - Trieste) (1908-1908)

      Société fondée à Trieste, en 1906, avec la double raison sociale de Alba Fabbrica Autotnobili SA et Alba Automobilwerke Aktiengesellschaft, étant donné qu'à cette époque la ville faisait partit de l'Empire austro-hongrois, En 1907, elle conçut deux châssis automobiles : le 18/24 HP et le 35/40 HP. Seul le second fut fabriqué. Il fut équipé d'un moteur 4 cylindres verticaux de 6 868 cm3 avec une transmission à cardan, une boite de vitesses à quatre rapports et la marche arrière. Ce modèle, présenté au Salon de Paris de la même année, obtint un succès mérité de la part du public et de la critique. Toutefois, en 1918, il n'était sorti que neuf voitures de la fabrique triestine, ce qui était manifestement insuffisant pour une entreprise de cent cinquante ouvriers. C'est pour cette raison que, la même année, la société fut dissoute et mise en liquidation.

      Albatros (France - Paris) ; Henri Billouin (1912-1912)

      Albion à moteur vertical de 16 ch ; modèles de grandes dimensions qui restent pratiquement inchangés pendant huit ans

      Alcyon - Edmond Gentil (France - Neuilly puis Courbevoie 1913-1914, Seine) ; atelier de montage installé à Milan par le français Alexandre Darracq devenu Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (ALFA) dirigée par l'ingénieur Nicola Romeo en 1914 ; la société cesse toute activité en 1928 (1928-1928)

      Fondée un 1902 par Edmond Gentil à Neuilly, prés de Paris, pour fabriquer des cycles et des motocycles, la Société Alcyon commença à s'intéresser l'automobile en 1906 en réalisant de petites voitures aux caractéristiques mécaniques plutôt conventionnelles, mais qui leur permettaient de nourrir des ambitions sportives. C'est ainsi que l'on vit naître des modèles à moteurs monocylindriques de 725 cm3, de 950 cm3, de 1000 cm3 des modèles à moteur 4 cylindres de 1.5 I et de 2,7 I, qui participèrent, mais sans grand succès, à diverses épreuves nationales et internationales. En 1911, Alcyon présenta son modèle le plus prestigieux, une voiture de grosse cylindrée, .3000 cm3, équipée d'un moteur à soupapes en tète. L'aimée suivante, l'usine fut transférée à Courbevoie. En 1914, elle prit la raison sociale de Automobiles Alcyon. A cette époque, les catalogues de la firme française offraient différents modèles allant d'une petite monocylindre à la plus puissante 4 cylindres de 2600cm3. Après la Première Guerre mondiale, les difficultés financières provoquèrent l'abandon progressif de la production d'automobiles et le retour à celle de motocyclettes. Vers 1920, on vit apparaître quelques voitures 2 cylindres de 496 cm3 qui reproduisaient fidèlement les caractéristiques des Sima-Violet, et un cyclecar à moteur monocylindre. A la même époque, Giroux, agent Alcyon pour la région de Lyon, mit au point sa propre version, un modèle 2 I qu'il appela Alcyon-GL : ce modèle lui permit de remporter quelques épreuves régionales. En 1928 la Société Alcyon cessa toute activité.

      Alcyon 7 et 8 HP voiturette monocylindre, 725 cm3, 950 cm3 et 1000 cm3, 4 cylindres 1.5 I et 2,7 I (1911-1911)

      All-British Car Co (George Johnston - Grande-Bretagne - Bridgeton, Glascow)

      American Electro-mobile (Etats-Unis - Detroit, Michigan)

      American Juvenile Electric - American Metal Wheel & Auto Co. - American Company of Toledo et American Metal Wheel (Etats-Unis - Toledo, Ohio) (1907-1907)

      American Mors - Kobusch Automobile Co. (Etats-Unis - St.Louis, Montana) (1915-1915)

      American Simplex - Simplex Motor Car Co. - Amplex (Etats-Unis - Mishakawa, Indiana)

      Amichaud (France) (1910-1910)

      Anderson Carriage Co. (Etats-Unis - Port Huron / Detroit MI) ; 1906-1911 Anderson Carriage Co, 1911-1919 Anderson Electric Car Co, 1919-1932 Detroit Electric Car Co, 1933-1939 (1968) Detroit Electric Vehicle Manufacturing Co (1911-1911)

      Antoinette - Sté Antoinette (France - Puteaux, Seine) ; limousine grand tourisme (1909-1909)

      Apollo - Chicago Recording Scale Co. (Etats-Unis - Waukegan, Illinois) (1917-1917)

      Aquila Italiana au Salon de Turin ; 4 cylindres à moteur monobloc refroidi par air, embrayage à disque dans un bain d'huile et boîte de vitesses train baladeur

      Armadale Motors Ltd. (Toboggan Motors - Grande-Bretagne - Northwood, Middlesex) (1907-1907)

      Armstrong Whitworth & Co. Ltd (Grande-Bretagne - Newcastle-upon-Tyne)

      Société fondée en 1906 par Sir W.G. Armstrong. Les voitures de cette firme anglaise étaient le plus souvent de grosses cylindrées et, malgré leur prix élevé elles réussirent à se faire une place sur le marché. Parmi les modèles les plus représentatifs, citons la 3,4 l, la 7,7 I, la 5,1 l et la 5,7 I. Les Armstrong-Witworth se distinguèrent non par des innovations techniques, mais par leurs qualités de robustesse et de confort. La production de voitures fut suspendue en 1916 pour laisser la place aux fournitures de guerre. Elle reprit en 1919, au moment de la fusion de l'entreprise avec Siddeley Deasy, opération qui donna naissance à la nouvelle société Armstrong~Siddeley.

      Arrol-Johnston - The New Arrol-Johnston Car Co.Ltd. - Arrol-Johnston Ltd. (Ecosse - Paisley, Reinfrewshire - Heathall, Dumfries) ; The Mo-Car Synd. Ltd, société écossaise de construction d'automobiles fondée en 1897 par Sir William Arrol et George Johnston en 1897 devient la New Arrol-Johnston Car Co. Ltd en 1905 ; J.S. Napier est engagé comme ingénieur en chef et remporte le Tourist Trophy 1905 ; en 1909, la direction de la société est assurée par T.C. Pullinger ; licence pour construire 50 Detroit Electric en 1913 (Anderson/Elwell-Parker) ; reste en production jusqu'en 1926 ; Arrol-Johnston fusionne avec la firme Aster en 1927 (1931-1931)

      Arros - F. Couillens et Fils (France - Plaisance du Gers) (1907-1907)

      Aster - Societa Italiana Motori (Italie - Milan) (1908-1908)

      Auburn 5 places, "The Most for the Money Car" ; nouveau modèle avec moteur à deux cylindres et carrosserie a cinq places ; produite presque sans modifications jusqu'en 1910

      L'année 1906 vit la présentation d'un nouveau modèle avec moteur à deux cylindres et carrosserie a cinq places. Bien que ce fût une automobile sans originalité qui ne présentait même pas de caractéristiques avancées pour l'époque, elle fut produite presque sans modifications jusqu'en 1910. La voiture, bien construite, était vendue avec le slogan "The Most for the Money Car" (la meilleure auto pour le prix), slogan qui, s'il était alors une définition encore un peu abusive, serait devenu par la suite la véritable description des Auburn classiques, celles des années vingt.

      Ausonia


      The Austin Motor Company (Herbert Austin, BMC en 1952) (Grande-Bretagne - Longbridge / Birmingham, Worcestershire)

      Ce qui n'est plus aujourd'hui que la marque d'une gamme de voitures produites par la British Leyland Ltd, a été longtemps la raison sociale d'une des plus grandes firmes d'automobiles de Grande Bretagne, fondée par Herbert Austin en 1906. Après avoir abandonné le poste de directeur général de Wolseley, Austin décida d'entreprendre à son compte la production d'automobiles. Associé avec un de ses amis qui lui apporta la moitié du capital initial de 5 000 livres sterling, il fit l'acquisition d'une ancienne usine de boites de conserve, alors vacante, et située prés de Longbridge à une dizaine de kilomètres au sud de Birmingham. Mais, lié par un accord de non-concurrence qui l'empêchait de construire des moteurs horizontaux, il ne fut pas libre d'y appliquer ses propres conceptions technologiques, lesquelles, en plus des dépenses entraînées par la participation aux compétitions, avaient été à l'origine de son conflit avec le conseil d'administration de Wolseley. Le projet de la nouvelle Austin fut alors exposé sous forme de dessins et de plans au Salon de Londres de novembre 1905. assorti d'une annonce des livraisons dans le courant de mars 1906 au prix de 650 livres. On enregistra un grand nombre de commandes pour une voiture qui n'existait que sur le papier et qui devait être produite par une entreprise qui n'était même pas encore officiellement créée. En effet, l'enregistrement de la nouvelle raison sociale, Austin Motor Company, n'eut lieu qu'en décembre. Le premier exemplaire en état de marche de la nouvelle voiture fut présenté à la presse technique, avec un léger retard, le 26 avril 1906 et reçut un accueil favorable. La voiture était classique, selon les critères de l'époque et d'une exécution très soignée, deux caractéristiques de toute la production Austin d'avant guerre. Elle était équipée du premier moteur vertical Austin, un groupe à quatre cylindres (101,6x 27 mm) coulés individuellement et boulonnés sur le carter inférieur, à soupapes latérales dans une culasse en T avec deux arbres à cames. Jusqu'ici, rien que de très classique et il s'agissait même d'une disposition archaïque. D'autres constructeurs avaient déjà introduit les cylindres coulés par paires, voire même le bloc-cylindres qui était dans l'air. Cependant, le vilebrequin en acier au nickel-chrome tourillonnait sur cinq paliers et la commande des soupapes comportait un doigt oscillant interposé. Les accessoires comprenaient un carburateur automatique Krebs et deux systèmes d'allumage indépendants qui pouvaient être utilisés alternativement : une magnéto Simms-Bosch à basse tension et un dispositif à batterie et bobine. Graissé sous pression et alimenté par un réservoir arrière mis sous pression par les gaz d'échappement (une innovation d'Austin, tout au moins en Angleterre), ce moteur développait 32 ch à 900 tr/mn. L'essieu arrière était attaqué par une transmission finale par chaîne à laquelle fut ajoutée bientôt une version avec arbre de transmission et joint de cardan. En 1906, 106 exemplaires de cette voiture furent effectivement construits, donnant soudain le caractère d'une entreprise orientée vers la production en série plutôt que vers l'expérimentation ou la compétition.

      En 1910, les établissements occupaient environ 1000 personnes employées déjà selon le principe des trois équipes. Les grands débouchés qu'Austin avait trouvé sur le marché colonial anglais, déjà domaine réservé des constructeurs d'outre-Manche, avaient conduit la création d'une gamme de modèles très étendue : 7 HP monocylindrique, 10 HP, 15/24 HP, 40 HP' à 4 cylindres et 50 HP à 6 cylindres. Du châssis de la voiture moyenne convenablement renforcé, on avait réalisé une camionnette. Des prévisions optimistes firent envisager des agrandissements pour permettre d'obtenir un potentiel de production de 1000 véhicules par an. Six mois seulement avant le début de la Grande Guerre, en février 1914, la nécessité de capitaux frais, exigés par l'ampleur des agrandissements, rendit l'autofinancement impossible. Les actions de la société Austin furent en conséquence offertes sur le marché financier et le capital fut porté à 250 000 livres sterling. Presque aussitôt les usines furent requises pour la production d'armes et de munitions, Autour du noyau initial de Longbridge, on construisit de nouveaux halls et on monta de nouvelles installations. La contribution aux armements fournie par la société Austin a été estimée à 2000 camions, environ 500 véhicules blindés et 2000 moteurs et cellules d'avions. Cela fit progresser technique et métallurgie. A la fin de la guerre, le potentiel industriel britannique s'était accru par rapport à ce qu'il était quatre ans plus tôt. La contribution majeure reçue des Etats-Unis était représentée par les techniques de la production on grande série que les industriels européens les plus avisés comme Citroën, Renault, et justement Austin, s'efforcèrent d'introduire dans le secteur automobile, En face du problème posé par l'amortissement des grandes installations, et afin de donner du travail à la main-d'oeuvre rendue disponible par le retour à la paix, Austin annonça, dès avant la fin de la guerre, qu'il allait concentrer la production sur un seul modèle : la Twenty (20 HP) dont le projet avait été étudié pendant les hostilités, Un des phénomènes caractérisant le marché anglais après la Première Guerre mondiale fut l'afflux de voitures américaines spacieuses, relativement peu finies mais importées à des prix défiant toute concurrence. Austin, comme beaucoup d'autres constructeurs, crut d'abord que le marché s'ouvrait à ce genre d'automobiles et c'est ce qui l'incita à tabler totalement sur la Twenty, en la présentant comme une voiture spacieuse et facile à conduire, relativement économique, mais beaucoup plus soignée que ses concurrentes américaines directes. Le châssis, très long, recevait un moteur à 4 cylindres à soupapes latérales de 3 600 cm3 (95x127 mm) qui développait 45 ch à 2000 tr/mn.

      En 1920, on atteignit une production de 100 à 120 exemplaires par semaine, mais il apparut bientôt clairement que ce succès n'était pas suffisant pour résoudre les problèmes de la société Austin et que le marché aurait préféré une voiture plus petite. Il apparut donc on 1922 une nouvelle voiture, la Twelve 2 HP, dont l'étude avait été financée par la vente des stocks et des surplus de la période de guerre. Inexplicablement (si l'on admet que les fournitures militaires avaient dû être bien rémunératrices), la situation financière de la société Austin était à ce moment loin d'être brillante. Bien construite, robuste et finie avec soin, la Twelve était pratiquement la soeur cadette de la Twenty avec un moteur à 4 cylindres de 1661 cm3 (72x102 mm) peu poussé et pratiquement indestructible. Ce fut un succès, au point d'éclipser celui du plus grand modèle, mais Austin savait que cela ne suffisait pas encore. En juin 1922, choisissant une occasion qui parut maladroite à la plupart de ses auditeurs, à savoir le déjeuner annuel du Birmingham Motor Cycle Club. Il annonça qu'il aurait bientôt en production une voiturette capable de dissuader tous les utilisateurs de side-cars de se servir encore de leur "extravagant" véhicule. Néanmoins le side-car connaît toujours un beau succès outre Manche. Aussi bien l'annonce préliminaire que la présentation ultérieure à la presse de l'Austin Seven, en juillet 1922, suscitèrent de l'incrédulité et des polémiques. Au sein de son propre conseil d'administration, sir Herbert Austin (récemment anobli en récompense de ses mérites de fournisseur militaire) avait reçu une opposition absolue qui l'avait conduit à envisager encore une fois l'éventualité de séparer son sort de celui de l'entreprise qu'il dirigeait. Mais comme il avait provisoirement breveté à son propre nom les caractéristiques marquantes du nouveau projet (réalisé presque entièrement en travaillant le soir et jusqu'à une heure avancée de la nuit, au début de l'été 1920, avec la seule aide d'un jeune dessinateur), il était dans une position qui lui permettait de tenir la dragée haute à ses propres administrateurs en les menaçant de produire la voiturette sous une nouvelle raison sociale. Le risque à affronter était énorme cependant. Austin était le seul à se rendre compte que c'était l'unique moyen de sauver l'entreprise déjà sous administration contrôlée. Il réussit finalement à arracher à son conseil d'administration un accord lui permettant de démarrer la production de la nouvelle voiturette et lui accordant également une royalty de deux guinées par exemplaire vendu. La "générosité" de cette prime est peut-être une preuve du peu de confiance accordée par les administrateurs au nouveau produit.

      "Les conditions économiques de 1922 étaient peu encourageantes l'Angleterre, comme tout le reste de l'Europe, s'efforçait de se dégager d'une longue crise monétaire. Cependant, une véritable "" faim"" pour l'automobile s'était répandue dans de nouvelles couches sociales et un grand marché en puissance s'offrait à qui saurait produire des voitures à bas prix. Un très grand nombre d'entreprises, mais surtout beaucoup de nouveaux venus plus riches de courage que de moyens techniques et financiers, spécialement en France et en Angleterre, avaient tenté de s'engager sur la voie de la voiture économique, alors classée, toujours pour des raisons fiscales, en deux catégories bien déterminées : les voitures légères (qui étaient encore des automobiles orthodoxes et pas véritablement économiques) et les cyclecars. Ceux-ci étaient des véhicules hybrides, souvent simplifiés par l'utilisation de moteurs à 1 ou 2 cylindres refroidis par air (dérivés de moteurs de motocyclettes) avec des transmissions à chaîne ou à courroie. A part quelques louables exceptions, il s'agissait de véhicules comportant des négligences de conception comme la suppression du différentiel, et manquant en tout état de cause de cette fiabilité minimale et de ce réseau d'agents qui se sont avérés plus tard être les conditions indispensables de la diffusion de l'automobile populaire. Ils connurent cependant un certain succès. Herbert Austin décida de produire une véritable automobile de dimensions réduites, avec un minuscule moteur à 4 cylindres refroidis par eau (et par conséquent raisonnablement silencieux), une transmission classique avec arbre et cardans, et des freins sur les quatre roues alors que beaucoup de voitures n'en avaient encore que sur les roues arrière. Une autre idée bien venue fut le choix d'une carrosserie à quatre places. La Seven était une voiturette familiale et, en conséquence, elle eut deux places arrière suffisamment commodes pour les enfants si elles ne l'étaient pas proprement parler pour deux adultes. Le succès commercial, plus encore que le succès technique de l'Austin Seven, fut exceptionnel. Y contribuèrent non seulement la justesse de la formule, mais également des circonstances spécifiques locales. Seul, en effet, le public anglais avait alors ce modeste pouvoir d'achat minimal et ce respect suffisant d'une mécanique encore délicate qui auraient fait défaut l'un en Italie, l'autre en France. Seul, ce même public anglais pouvait avoir par la suite cette tendance au conservatisme, qui permit de produire environ 300 000 exemplaires de la Seven et de la garder, aussi incroyable que cela puisse paraître, jusqu'en 1939. Ailleurs, des formules analogues auraient échoué, comme le montrent non seulement le sort d'autres constructeurs mais aussi le fait que lorsque la Seven fut montée sous licence dans d'autres pays, par Rosengart en France, Dixi puis BMW, en Allemagne, Bantam aux Etats-Unis, ce fut un échec. Malgré les améliorations ou les adaptations au goût local, elle fut vendue en quantités insignifiantes. "

      Le mérite d'Austin fut donc de saisir un moment de l'évolution du niveau de vie qui offrait certaines possibilités commerciales en Angleterre mais qui, ailleurs, ne devait apparaître que beaucoup plus tard. On peut dire, toutes proportions gardées (15 millions d'exemplaires contre 300 000), que la Seven a eu une importance analogue à celle de la Ford T dans la fonction de promouvoir la motorisation des masses. Il est certain quelle sembla posséder en Europe les mêmes privilèges que la Ford T en Amérique, et elle suscita les mêmes légendes, les mêmes caricatures et, inutile de le dire, la même vague de versions spéciales. Si incroyable que cela puisse paraître pour un châssis d'automobile qui n'avait pas 2 m d'empattement, on en monta une série de taxis monoplaces, c'est-à-dire capables de transporter un seul passager. A l'extrême opposé, des versions aérodynamiques, dépassèrent pour la première fois en Angleterre le mur fatidique des 100 miles à l'heure avec seulement 750 cm3 de cylindrée. En réalité, la cylindrée d'origine était seulement de 696 cm3 (54x 76,2 mm), et l'alésage, extraordinairement petit pour cette époque était justifié par le fait que la base d'imposition fiscale en Angleterre ne tenait pas compte de la course, mais seulement du diamètre des pistons. Le projet de ce châssis entraîna la simplification et la réduction du nombre des pièces constitutives, de façon à minimiser radicalement les frais de production et de montage. La carrosserie standard était un tourer, c'est-à-dire une quatre places découverte, improprement appelée torpédo, avec pare-brise et capote. Le prix annoncé, déjà révolutionnaire en soi, fut de 225 livres sterling pour la voiture complète. En décembre 1922, alors qu'un grand nombre d'exemplaires avaient été livrés aux agents en vue des essais de démonstration, Austin fit un voyage aux Etats-Unis pour se tenir au courant des techniques de fabrication en grande série. Le qu'il vit lui permit de mécaniser ultérieurement la production des carrosseries, obtenues presque entièrement par emboutissage, Le résultat fut que, avant même le début des livraisons, le prix de la Seven tourer fut encore réduit à 165 livres. Les side-cars et les cyclecars ne coûtaient guère moins et, pour une différence de 20 à 50 livres sterling, les nouveaux candidats automobilistes préférèrent acquérir une vraie voiturette, Inversement, toutes les voitures légères d'autres marques furent éliminées de la compétition par leur prix beaucoup plus élevé. Le succès de la Seven fut donc extraordinaire (environ 200 exemplaires par semaine fabriqués et vendus dés 1923) mais absolument mérité,

      Pour l'année modèle 1925, d'importantes modifications furent apportées, notamment une carrosserie plus spacieuse et une meilleure instrumentation qui furent bientôt accompagnées d'un moteur porté à 747 cm3 par augmentation du diamètre des pistons à 56 mm. Le prix du châssis en fut réduit à 120 livres sterling tandis que le tourer, une caisse d'un modèle unique émaillée bleu, au four, ne coûtait plus que 155 livres. En collaboration avec Gordon England, carrossier et préparateur enthousiaste, la floraison des types à tendance sportive commença également. Parmi les plus fameux, le type Brooklands, vendu 265 livres, était accompagné d'un certificat attestant qu'il pouvait atteindre la vitesse de 80 miles à l'heure (environ 130 km/h). Sous l'influence de l'évolution des goûts de la clientèle, les carrosseries de série se multiplièrent. En 1926, un accord fut conclu avec E.C. Gordon England en vue de lui confier la production en série d'une berline métallique qui eut un grand succès, confirmant la tendance vers la voiture fermée dont la diffusion avait été freinée jusqu'alors principalement pour des raisons de prix de revient. En 1927, en même temps qu'une modification des freins, Austin lui-même, encouragea la présentation d'une berline souple revêtue de simili-cuir, construite et brevetée par Gordon England dans la ligne des conceptions du système Weymann et dont la structure reposait seulement sur trois points du châssis, ce qui éliminait les risques de fendillement de l'armature. On a calculé qu'en 1927, environ 70 % des voitures d'utilisation courante circulant en Grande-Bretagne étaient des Austin Seven et il est certain que sur les 38 000 voitures produites par Austin cette année-là, il y en eut 20 000 au moins de ce type. A ce moment, et avec un retard inexplicable, la concurrence se déchaîna. Winston Churchill avait établi une taxe sur les carburants qui, pour modeste qu'elle fût par rapport à celles que nous subissons, avait bouleversé le marché automobile anglais. Fin mai 1928, W.R. Morris annonça la sortie prochaine de la Morris Minor et, bien qu'il se défendit de vouloir faire directement concurrence à la Seven, le prix et les caractéristiques de la Minor parlaient d'eux-mêmes. A la même époque, Clyno se mit aussi sur les rangs, Bien que ne représentant pas une marque réellement concurrente par son volume de production, cette firme construisait d'excellentes voitures, comme le modèle Century vendu 112 livres sterling, un prix absolument compétitif. Austin répondit par une nouvelle baisse de la Seven, fixant le prix du châssis à 92 livres et celui du tourer à 125 livres. Toute la gamme des carrosseries hors série, y compris les "spéciales" de Gordon England, bénéficièrent de rabais proportionnels.

      Ce fut le début d'une guerre sur le marché automobile britannique dont la Seven sortit battue dans une certaine mesure, ne fut-ce que par suite des modifications continuelles auxquelles elle fut soumise pour faire face à ses concurrentes plus récentes. En mai 1928, des châssis surbaissés furent produits pour des versions sportives et quelques concessions de décoration furent faites sur les voitures de série. La même année, une version munie d'un compresseur Cozette fut mise en vente avec des performances surprenantes qui permirent de battre le record des vingt-quatre heures à Montlhéry. Cozette était un ingénieur français fabricant de carburateurs, La production avait cependant tendance à diminuer et, en 1932, lorsque fut présentée l'Austin Ten sous la forme d'une berline métallique, à quatre portes, il ne fut produit que 20 120 Seven. En France, également, beaucoup d'espérances furent déçues. Rosengart s'était équipé pour produire 60 000 voitures par an, mais le résultat de 1930 ne fut que de 11 000 exemplaires. Le total de la production allemande atteignit 14 000 voitures malgré l'innovation d'un contrat de location-vente proposé parmi différentes formules d'acquisition. Le résultat américain fut simplement désastreux avec 8 558 voitures vendues dans la première année (et environ 23 000 au total, autant qu'il en sortait de Longbridge dans une bonne année), pour des prévisions de centaines de mille. En Grande-Bretagne par contre, après le fléchissement, les valeurs minimales de 1932 furent constamment et curieusement dépassées jusqu'à l'année 1937 incluse. En 1937, la Société Austin présenta la Big Seven, une voiture sans histoire qui se situait sur le marché entre la Seven et la Ten. Bien que la Seven restât sur le catalogue, il s'agissait désormais d'un modèle en déclin, destiné à disparaître lentement. Entre 1927 et 1930. ayant attiré l'attention du gouvernement, elle fut soumise à divers essais en vue de réalisations militaires spéciales. La Seven avait été envisagée comme véhicule de reconnaissance, et, environ 200 exemplaires furent équipés en diverses versions expérimentales, mais l'épisode n'eut pas de suite. Les plus gros modèles d'Austin, dans un marché encombré comme l'était le marché anglais, ne furent pas d'un apport très remarquable, continuant simplement à lui assurer la seconde place pour le volume total de production parmi les industries du pays. En 1926, la Twelve s'était rapprochée de l'ancienne Twenty dans sa fonction de voiture moyenne familiale, par une augmentation de la course des pistons â 114,3 mm qui porta la cylindrée totale à 1 870 cm3. La Twenty elle-même resta péniblement en production jusqu'à la fin de 1929n après avoir été considérablement modifiée. En fait, elle avait été remplacée par deux voitures à 6 cylindres, dont la plus grosse utilisait sans changement le même châssis et portait la même dénomination.

      "La nouvelle Twenty avait un moteur de 3 400 cm3 à huit paliers et son vilebrequin était muni d'un amortisseur de vibrations (damper). Dotée de freins médiocres, peu souple, peut être â cause d'un excès de refroidissement qui l'empêchait d'atteindre des températures de régime convenable, ce fut un demi-échec. Beaucoup plus brillante, la ""petite"" 6 cylindres de 1927, dénommée Light Six, avait un moteur à huit paliers de 2 249 cm3 (65,5x111 mm). Les années trente se passèrent tranquillement, pour la Société Austin, dépassant continuellement le chiffre de mille véhicules par semaine produits à Longbridge, sans nouveauté marquante, ni sur le plan technique ni sur le plan commercial. A sa mort, Herbert Austin fut remplacé à la direction de l'entreprise par F.I.. Payton qui se retira â son tour en 1945. laissant la place à L.P. Lord qui était depuis 1939 directeur de la production. Lord donna une nouvelle impulsion à la marque Austin. Il fut responsable de sa relance après la guerre, de la réorganisation et de la modernisation des installations, matière en laquelle il avait une grande expérience. C'est entre 1945 et 1946 que lurent présentées la Sixteen (2 199 cm3, soupapes en tête) et la nouvelle Ten, qui bénéficia d'une grosse commande de l'Etat. La gestion de Lord fut également assortie d'une grande impulsion donnée aux exportations, non plus tellement vers les marchés coloniaux traditionnels, qui avaient tendance à s'affranchir, que (et ceci est surprenant dans une certaine mesure) vers les Etats- Unis qui passaient par une période de grand intérêt pour les produits traditionnels anglais. Après le Salon de Genève de 1947, le nouveau modèle A 40 Devon fut distribué aux Etats-Unis. Le bilan des exportations dans le même exercice accusa un profit de plus de 30 millions de livres sterling. Au Salon d'Olympia, à Londres en 1948, furent présentées la A 70 Hampshire et la A 90 Atlantic, en cabriolet, deux autres modèles qui connurent un grand succès à l'étranger. En 1951, la production d'Austin atteignit les 162 079 unités, dont 114 609 exportées. Une grande partie de ce succès revint au modèle A 40 dont la production avait, en novembre 1950, dépassé les 250 000 exemplaires. Chose curieuse si l'on tient compte du conservatisme britannique et du fait que le succès des exportations était dû surtout au plaisir de se procurer un produit ""Old England"". A cette époque, la Société Austin s'était assuré la collaboration de la Société Pininfarina comme conseil pour le dessin de ses propres carrosseries, Au Salon d'Olympia de 1952, Donald Healey exposa la Healey 100, un cabriolet de sport dérivé de la A 90. George Harriman, alors administrateur délégué d'Austin, se hâta de conclure un accord suivant lequel la voiture serait produite à Longbridge sous la nouvelle marque jumelée Austin-Healey."

      "La voiture fut un autre cheval de bataille des exportations vers les Etats-Unis, et sa puissance fut ensuite augmentée en remplaçant le 4 cylindres en ligne de 2 600 cm3 par un 6 cylindres en ligne d'environ 3 litres. En 1951, on inaugura à Longbridge un nouveau bâtiment destiné au montage des voitures sur quatre chaînes parallèles. Le potentiel de production montait ainsi une voiture toutes les 45 secondes, mais il serait resté théorique sans l'annonce. En novembre de la même année, de la fusion de la Société Austin avec le groupe Nuffield, c'est-à-dire avec les entreprises qui s'étaient regroupées autour de la Société Morris. La Société Austin s'était présentée à cette union au maximum de sa puissance industrielle, avec 19 000 employés, mais avec la nécessité de rénover ses propres modèles. Avec cette fusion naissait la marque BMC (British Motor Corporation), enregistrée officiellement en juillet 1952. Austin et Morris cessèrent alors d'être des raisons sociales pour devenir de simples marques commerciales. Plus tard, en 1966, Jaguar entra également dans la combinaison, conservant par ailleurs un certain degré d'autonomie de gestion. Le fruit de cette union le plus connu a été la fameuse Mini, voiture révolutionnaire conçue par Alec lssigonis, mise dans le commerce dans les versions pratiquement identiques Austin Seven et Morris Mini-Minor à seule fin, évidemment, de faire plaisir à la clientèle attachée aux vieilles marques. L'histoire de la société Austin, comme celle de la société Morris, se termine paradoxalement par une alliance sur le nom de Ces voitures qui, en 1928. avaient déchaîné la plus âpre concurrence entre les deux entreprises."

      Austin 40 HP phaéton ; phaéton exposé sous forme de dessins et de plans au Salon de Londres de novembre 1905. assorti d'une annonce des livraisons dans le courant de mars 1906 au prix de 650 livres ; premier moteur vertical Austin à quatre cylindres (101,6x 27 mm) coulés individuellement et boulonnés sur le carter inférieur, à soupapes latérales dans une culasse en T avec deux arbres à cames, vilebrequin en acier au nickel-chrome tourillonnait sur cinq paliers et commande des soupapes comportant un doigt oscillant interposé, carburateur automatique Krebs et deux systèmes d'allumage indépendants pouvant être utilisés alternativement (magnéto Simms-Bosch basse tension et dispositif à batterie et bobine) ; 32 ch à 900 tr/mn ; transmission finale par chaîne (version avec arbre de transmission et joint de cardan) ; 106 exemplaires effectivement construits en 1906


      Auto-Buggy (Etats-Unis) (1911-1911)

      Autocamion (France) (1907-1907)

      Automobiles Charron - Charron Ltd (France - Puteaux, Seine) ; F. Charron et Voigt, ex-CGV (1930-1930)

      Bacs - British Automobile Commercial Syndicate (Grande-Bretagne)

      Bay State Forty (Rossel Drisko - Etats-Unis - Boston, Massachussets) (1907-1907)

      Béatrix (France - Paris) ; Tisserand Béatrix (1913-1913)

      Bentall (Grande-Bretagne - Maldon, Essex) (1913-1913)

      Berliet chaise-poste 1810 sur châssis 20 HP et coupé sur châssis cintré

      Blakeslee (Etats-Unis - Cleveland, Ohio) ; débute comme DeMars puis devient la Williams (1907-1907)

      B.L.M. (Sydney Breeze, Charles L. Lawrence et Arthur Moulton - Etats-Unis - Brooklyn, New York) (1909-1909)

      Blomstrom (Etats-Unis - Detroit, Michigan)

      Bosson (France) (1907-1907)

      Bowen & Co (Phoenix Brass Foundry, Mount Pleasant - Grande-Bretagne - Londres) (1908-1908)

      Boyer 6 cylindres présentée au Salon de Paris (dernier modèle de la firme)

      Brasier Double phaéton

      Brevetti Fiat (Italie - Turin) (1908-1908)

      Britannia Lathes (Grande-Bretagne - Colchester) (1908-1908)

      British Duplex (Grande-Bretagne - Clerkenwell) (1909-1909)

      Brixia-Züst (Italie - Brescia) (1912-1912)

      Brunn's Carriage Manufacturing Co (Etats-Unis - Buffalo, New York) (1910-1910)

      Brush (Alanson P. Brush - Etats-Unis - Detroit, Michigan) (1913-1913)

      Bugatti Type 13 ; 1 327 cm3 à distribution double arbre.

      Cadillac E (1910-1910)

      Cadillac K ; moteur 4 cylindres 30 CV, 80 km/h ; 75 000 voitures produites

      Car de Luxe (Etats-Unis) (1910-1910)

      Cartercar (Brown Carter - Etats-Unis - Pontiac, Michigan) (1916-1916)

      Case (Canada - Lethbridge, Alberta) (1909-1909)

      Cavendisj (Grande-Bretagne - Sheffield)

      C.C.C. - Chassis Construction Company (Gauthier & Co de Londres - Grande-Bretagne - Taunton, Somerset) (1907-1907)

      César (France - Paris) (1908-1908)

      Chatham (Canada) (1909-1909)

      Cloumobil (1908-1908)

      Cosmos (Grande-Bretagne) (1907-1907)

      Courier (France) (1908-1908)

      Craig-Toledo (Etats-Unis) (1907-1907)

      Crespelle (France - Paris / Tours) ; M. Crespele (1924-1924)

      Critchley-Norris (Grande-Bretagne - Lancashire) (1908-1908)

      Daimler

      Dalaugère et Clayette, limousine et double phaéton

      Darracq X 6/8 CV ; 4 cylindres 1 040 cm3, 9 ch à 1 300 tr/mn, 525 kg sans carrosserie, 35 km/h


      Darracq Italiana (Italie - Neapel) (1910-1910)

      De Dion Bouron double phaéton 24 HP et Berline de voyage

      De Luca Daimler (Italie - Neapel) (1910-1910)

      Deasy - Siddeley-Daisy (E.W. Lewis - Grande-Bretagne - Coventry) (1919-1919)

      Deere (John Deere - Etats-Unis - Moline, Illinois) (1907-1907)

      Delage monocylindre 6 HP

      Delahaye types 10, 20, 21, 22, 27 et 28

      Demeester (France - Courbevoie, Seine) ; L. Demeester (1914-1914)

      Denis (1906-1906)

      Dexter (France - Lyon) (1909-1909)

      Dolphin (Grande-Bretagne) (1909-1909)

      Dorey (France - Paris) (1913-1913)

      D.F.P. - Doriot, Flnadrin et Parent (France - Courbevoie, Seine) (1926-1926)

      Dynamobile (1908-1908)

      Eclipse (Grande-Bretagne)

      Economy (Etats-Unis - Joliet, Illinois) (1909-1909)

      Electrette (Lansden Co - Etats-Unis - Newark NJ) (1908-1908)

      Electromobile (France) ; voitures électriques (1908-1908)

      Enfield Autocar Company (Royal Enfield - Grande-Bretagne - Redditch) (1915-1915)

      Eureka (France - La Garenne Colombes) (1908-1908)

      Express (France - Lille) (1908-1908)

      Fairfax (Grande-Bretagne - Chiswick)

      FAS (Italie - Turin) (1912-1912)

      Fiat SpA (Italie - Milan) ; en 1899, Giovanni Agnelli (1866-1945) créé la Fabbrica Italiana Automobili Torino à Turin ; la première voiture est produite la même année et la première usine, à Corso Dante à Turin, inaugurée en 1900 ; les initiales FIAT sont adoptées en 1906 ; la FIAT produit de moteurs marins en 1907, des moteurs d'avion en 1908 et des motrices de tramways puis matériels ferroviaires en 1918 (1909-1909)


      Fiat Brevetti (1907-1907)

      Fidélia (Vap. - France - Angers) (1908-1908)

      FN construit la Rochet-Schneider sous licence

      Fondu (Belgique - Vilvorde, Bruxelles) ; produit du matériel de chemin de fer depuis 1860 ; première voiture Fondu en 1906, licence reprise par Russo-Baltique dès 1908 ; Fondu cesse sa production en 1912 pour se spécialiser dans la fabrique de moteur vendu aux autres constructeurs (1912-1912)

      Fondu 24/30 CV ; 4 cylindres 4.8 litres construite à Vilvorde (B) ; 4 cylindres monobloc 1700 et 2100 cm3 ; voiture reprise par Russo-Baltique (1909-1915)

      Ford Model K, voiture de luxe 6 cylindres (1911-1911)

      Ford Model N, à moteur 4 cylindres ; bradée pour évincer la petite concurrente Oldsmobile

      Fossum (H. Fossum - Norvège - Oslo) (1907-1907)

      Frontenac (Abenroth & Root Company - Etats-Unis - Newburgh, New York) (1912-1912)

      G.E.M. Société Générale d'Electro-Mécanique (Léonce Girardot - France - Puteaux, Seine) (1910-1910)

      General Vehicle Co Incorporated (GeVeCo - General Electric Automobile Co trucks - Etats-Unis - Brooklyn) (1919-1919)

      Georges Roy (France - Bordeaux) (1929-1929)

      Gracile (France) (1907-1907)

      Granta (Westminster - Grande-Bretagne)

      Green (Gustavus Green - Grande-Bretagne)

      Griffon (France - Courbevoie, Seine) (1924-1924)

      Guillemin (France) (1908-1908)

      H.H. (Allemagne) (1907-1907)

      H.I.S.A. (France) (1907-1907)

      Hardman (Grande-Bretagne - Liverpool)

      Hay-Berg (Etats-Unis - Milwaukee, Wisconsin) (1908-1908)

      Heine-Velox Motor Co (Etats-Unis - San Francisco, Californie) (1909-1909)

      Helios (Suisse - Zurich / Weidmann) (1907-1907)

      Hercules - James McNoughton Co (Etats-Unis - Chicago IL) (1907-1907)

      Hewitt (Adams GB - Etats-Unis) (1907-1907)

      Imperia (Belgique - Liège) ; premières voitures construites aux Ateliers Pelboeuf (Adrien. G. Piedboeuf,) de Liège et conçues par Paul Henze (1948-1948)

      Imperia 4 cylindres 3, 4, 9 et 9.9 litres, conçues par Paul Henze

      Imperial (Etats-Unis - Williamsport, Pennsylvanie) ; Imperial électrique, construites par l'Anti-Vibrator Company Limited, à Croydon (1908-1908)

      Ivry (France - Ivry) (1907-1907)

      Jewe (Forest City Motor Car Company - Etats-Unis - Massillon, Ohio) (1909-1909)

      Kissel Motor Company (Etats-Unis - Hartford, Wisconsin) (1931-1931)

      Ateliers de La Buire - Société de l'Homme et de la Buire (France - Lyon) (1930-1930)

      La Plata (France)

      Ladas (J. Bowen - Grande-Bretagne - Albert Street, Disbury, Lancaster) (1908-1908)

      Lancia SpA (Vincenzo Lancia - Italie - Turin) ; Vincenzo Lancia, collaborateur d'Agnelli chez Fiat depuis 190, fonde son entreprise en 1906 ; elle est racheté par Fiat en 1953


      Landsen (Etats-Unis - Newark, New Jersey) ; voiture électrique à accumulateurs logés sous un faux capot (1908-1908)

      Laurin & Klement (Tchecoslovaquie - Mlada Boleslav) (1928-1928)

      L'Automatisme (France)

      Le Gui (France) ; Guillemain (1914-1914)

      Le Metais types A, B, C et D, moteurs 1, 2 et 4 cylindres

      Lecombe (France) (1907-1907)

      L'Electrique (France) (1907-1907)

      Lentz (Italie - Milan) (1908-1908)

      Lion 12/16 HP, phaéton 2 cylindres

      Lloyd (Joseph Vollmer, ateliers NAMAG - Allemagne - Brême) (1963-1963)

      Locomobile GP 1906

      Lorraine-Dietrich Limousine, Limousine Grand Tourisme, Double phaéton 16 HP et Landaulet 16 HP

      Lutèce - Ets G. Cochot (France - Colombes, Seine) (1908-1908)

      Lux (Italie - Turin) (1908-1908)

      MAB - Mortimer Auto Bikes (cycles A.G. Fenn - Grande-Bretagne - Mortimer Market, Londres) (1911-1911)

      Malcolm (Yukon Motor & Engineering Company - Grande-Bretagne - Baltham, South London)

      March (Allemagne - Nurernberg) (1908-1908)

      Marlborough (T.B. Andre, châssis Malicet & Blin - France / Grande-Bretagne - Aubervilliers / Londres) (1926-1926)

      Mascot (France)

      Mason (Etats-Unis - Des Moines, iowa) (1910-1910)

      Matchless (Grande-Bretagne - Plumstead, Kent) (1907-1907)

      Mayfair (Craig-Donald - Grande-Bretagne) (1907-1907)

      McCabe-Powers Carriage Company (Edward J. Powers - Etats-Unis - St. Louis, Missouri)

      Métallurgique de sport 60/80 CV.

      MGR (P. Morin & Cie - France - Suresnes) (1908-1908)

      Milano (Italie) (1907-1907)

      Mildé-Gaillardet (France - Levallois-Perret) (1909-1909)

      Millot (Suisse - Zurich) (1907-1907)

      Minerva 6 cylindres

      Mira (France) (1907-1907)

      Mirabilis (Italie - Turin) (1907-1907)

      Mitchell (Grande-Bretagne) (1907-1907)

      M.O.M. (France - Paris) (1908-1908)

      Moore (Etats-Unis - New York) (1908-1908)

      Mora (Etats-Unis - Rochester, New York / Newark, New York) (1910-1910)

      Morin (MGR - France - Suresnes) (1908-1908)

      Motte et Cie (France - Levallois-Perret) (1908-1908)

      Mouilleseaux et Tarrisse (France) (1907-1907)

      Mouvel (France) (1907-1907)

      Mura (France) (1907-1907)

      Nagant 35/40 CV ; 4 cylindres 6872 cm3 à transmission par chaîne

      Napier 6 cylindres, 20 litres, (... x 178), 212 ch à 2500 tr/mn

      Newmobile (Grande-Bretagne) (1907-1907)

      Nex-Axa, voiturette

      Niclausse (France - Paris) ; J. et A. Niclausse (1914-1914)

      Nordenfeldt (Cliford Earp - France) (1910-1910)

      N.S.U. (Neckarsulmer) (Allemagne - Neckarsulm) (1977-1977)

      NSU 15 (1907-1907)

      NSU 6 (1930-1930)

      NSU Sulmobil

      Ocenasek (Tchecoslovaquie - Prague) (1907-1907)

      Padus (Italie - Turin) (1908-1908)

      Panther (F.M. Russel & Co - Grande-Bretagne)

      Parent (France - Maisons-Alfort) (1913-1913)

      Peugeot 10 HP, phaéton 2 cylindres en V refroidi par eau (1908-1908)

      Peugeot 10/12 HP phaéton, 12/14 HP torpédo, 16/22 HP et 30/44 HP limousines ; 4 cylindres (1914-1914)

      Peugeot 81 B ; 4 cylindres 12 CV, 2207 cm3, 15 ch à 1400 tr/mn, 1400 kg, 65 km/h ; 250 exemplaires fabriqués à Audincourt

      Peugeot Lion 12/16 HP, phaéton 2 cylindres (1911-1911)

      Peugeot Lion 6/9 HP, voiturette monocylindre (1911-1911)

      Peugeot Lion VA, VC et VC1 (1908-1908)

      Peugeot Type 85 (1908-1908)

      Peugeot Type 91 Spyder

      Peugeot types 78, 80, 81, 82, 83 et 85

      Pilain, automobiles de dimensions imposantes 4 à 8,5 litres (4 cylindres)

      Pilgrim (Way Motor Company - Grande-Bretagne - Pilgrim, Farnham, Surrey) (1914-1914)

      Pimat (France) (1907-1907)

      Premier (Marchand, I - Grande-Bretagne - Birmingham) (1908-1908)

      Prima - Prima-Lux (France - Levallois-Perret) ; Léon Lefèbvre (1909-1909)

      Princess (Century Motor Company - Grande-Bretagne - Willesden Junction)

      Puch Werke AG (Autriche - Graz) ; Johann Puch produit des automobiles et des motocyclettes (1923-1923)

      Pullcar (Grande-Bretagne - Preston, Lancashire) (1908-1908)

      Rayet-Lienard et Cie (France - Reims) (1909-1909)

      R.C.C. - Road Carrying Company (Grande-Bretagne - Liverpool)

      Reform (Thein & Goldberger - Autriche - Vienne) (1907-1907)

      Reliable Dayton (Etats-Unis) (1909-1909)

      Renault AI

      Renault GP 1906-1909 (1909-1909)

      Robinson & Hole (Grande-Bretagne - Thames Ditton, Surrey) (1907-1907)

      Rochet-Schneider

      Rolls-Royce 40 Silver Ghost ; 6 cylindres 7428 cm3 sans soupapes coulé en deux blocs, culasses fixes, vilebrequin à sept paliers lubrifié sous pression et équipé d'un amortisseur de vibrations, 59 ch à 1500 tr/mn ; magnéto Watford et bobine alimentant les douze bougies, carburateur Rolls-Royce à deux gicleurs alimenté par air comprimé, refroidissement par pompe à eau et ventilateur, embrayage conique, boîte 4 rapports, arbre de transmission monté dans un tube de poussée, essieu arrière hélicoïdal ; 457 x 159 cm, 1671 kg, 88 km/h, consommation maxi 175 litres aux 100 km ; la stratégie du modèle unique et de très haute qualité se met en place ; elle est remplacée en 1927 par la Phantom I ; le Spirit of Ectasy est dessiné en 1911 par Charles Sykes, le constructeur s'étant inquiété de la prolifération de mascottes incongrues sur les radiateurs de ses voitures

      La Silver Ghost atteignait selon la carrosserie environ 115 km/h pour une consommation maximale de 175 litres aux 100 km. Les six cylindres du moteur sans soupapes étaient coulés en deux blocs et les culasses étaient fixes. Le vilebrequin à sept paliers était lubrifié sous pression et équipé d'un amortisseur de vibrations. Une magnéto Watford et une bobine alimentaient les douze bougies. L'essence était amenée au carburateur Rolls-Royce à deux gicleurs par air comprimé. Le circuit de refroidissement était doté d'une pompe à eau et d'un ventilateur. La puissance était transmise aux roues par un embrayage conique un arbre de transmission monté dans un tube de poussée et un essieu arrière hélicoïdal.

      Roy (France - Bordeaux) ; G. Roy (1930-1930)

      Ruppe & Sohn Piccolo à moteurs 4 cylindres en ligne, sans succès ; le refroidissement par air exige l'addition d'un ventilateur et d'un carénage de répartition ; retour au V2 en 1908

      S.C.A.R. - Société de Construction Automobile de Reims (France - Reims) ; ex-Rayet-Lienard et Cie (1915-1915)

      S.C.A.T. (Giovanni Ceirano et Newton & Bennett, Manchester - Italie - Turin) (1932-1932)

      S.P.A. (Matteo Ceirano - Italie - Turin) (1928-1928)

      S.S.S. - Staines-Simplex (Staines Motor Company - Grande-Bretagne -)

      Sabella (A.T. Wayne; Fritz Sabel - Grande-Bretagne - Leytonstone) (1914-1914)

      Salmot (France) (1908-1908)

      Salva (Societe Anonima Lombarda Venture Automobil - Italie - Milan) (1908-1908)

      Sanchis (France - Courbevoie, Seine) ; Enrique Sanchis (1912-1912)

      Securus (Max Ortmann - Allemagne)

      Selden (George D. Selden - Etats-Unis) (1914-1914)

      Serpollet Italiana (Italie - Milan) (1908-1908)

      Sheffield-Simplex (Percy Richardson et comte Fitzwilliam - Grande-Bretagne - Sheffield) (1922-1922)

      Shoemeker Automobile Company (Etats-Unis - Elkhart, Indiana) (1908-1908)

      Siemens-Schuckert (Allemagne - Berlin) (1910-1910)

      Silent Knight (Charles Yale Knight - Etats-Unis - Chicago) (1909-1909)

      Simplicity (Etats-Unis - Evansville, Indiana) (1910-1910)

      Sizaire-Naudin monocylindre 8 et 12 HP, embrayage à plateau unique

      Snyder (Etats-Unis - Dansville, illinois) (1908-1908)

      Sovereign (Etats-Unis) (1907-1907)

      Staines-Simplex - S.S.S. (Staines Motor Company - Grande-Bretagne -)

      Standard - Fabbrica Automobili Standard (Italie - Turin) (1908-1908)

      Stella (ex-C.I.E.M. - Suisse - Genf) (1913-1913)

      Straker-Squire (Sidney Straker & Squire - Grande-Bretagne - Bristol) (1926-1926)

      Stuart (Starling - Grande-Bretagne) (1907-1907)

      Success (John C. Higdon, Success Auto-Buggy Manufacturing Co. - Etats-Unis - St Louis, Missouri) (1909-1909)

      Sun (Paul et Emil Jeannin - Allemagne) (1908-1908)

      Svelte (France - Saint Etienne, Loire) (1907-1907)

      Temple-Crowsley (Angketerre) (1907-1907)

      Thames (Grande-Bretagne - Greenwich) (1911-1911)

      Thomas - Thomas-Detroit (Etats-Unis) (1908-1908)

      Thor (Grande-Bretagne) (1923-1923)

      Tidaholm's Bruks Aktiebolag (Suède - Tidaholm) (1933-1933)

      Trimobil (Allemagne - Berlin)

      Triumph (Etats-Unis - Chicago) (1910-1910)

      Tudhope (Everitt - Everitt et Metzger - Canada) (1913-1913)

      Turner-Miesse (Grande-Bretagne) (1907-1907)

      Unic série B 16/17 HP; phaéton 4 cylindres (1916-1916)

      Velox (Autriche) (1910-1910)

      Vici (Grande-Bretagne - Londres) (1907-1907)

      West - West-Aster - West Ltd. (ex-Progress - Grande-Bretagne - Coventry) (1914-1914)

      Westland (Fred W. Baker's - Grande-Bretagne - Stourbridge)

      Westminster Motor Works Ltd. (Grande-Bretagne - London) (1908-1908)

      Williams Electric (ex-DeMars - Etats-Unis - Cleveland, Ohio) (1907-1907)

      Windham (W.H. Windham - Grande-Bretagne)

      Windsor Auto. Co. (Etats-Unis - Evansville Ind.)

      Withers & Co.Ltd. (Grande-Bretagne - Londres)

      Zena (Italie - Genua) (1908-1908)
BdA 2011

L'automobile en 1907

      Henri Desgranges écrit :"Il est absurde de vouloir limiter la vitesse à 30 km/h car une automobile lancée à 60 km/h s'arrête aussi bien qu'une voiture hippomobile."

      La suppression des chevaux, Un petit texte intéressant, sur la pollution dans les villes, pour les nostalgiques d'une époque que, manifestement, ils méconnaissent.

      "De notre confrère belge Automobile-Veloce, cette petite étude de la question toujours intéressante concernant l'existence actuelle et future de la race chevaline menacée par l'extension de la locomotion mécanique. Les splendeurs et les merveilles du Salon de l'Automobile de Bruxelles ont suggéré à M. Valentin de Marcy de la ""Meuse"" l'idée de demander à M. Bergeron, médecin vétérinaire, "" ce que deviennent nos chevaux devant la ""marée montante"" de l'automobilisme et le développement de la traction mécanique, qui tend à devenir de plus en plus à la mode."" ""Les rues de nos villes, en effet, sont sillonnées de légions d'autos et voici que la modeste voiture de place, la guimbarde cahin-caha de nos pères, cesse peu à peu d'être véhiculée par quelque brave haridelle pour se transformer orgueilleusement et pompeusement en auto-fiacre I L'industrie de la saucisse - et le commerce idem - semblent donc, devant l'effacement de la ""plus belle conquête que l'homme ait jamais faite"" devoir s'alimenter de ressources toujours nouvelles et consistantes."" M. Bergeron a répondu que "" jamais, les bons. chevaux n'ont été plus chers qu'aujourd'hui L'automobilisme n'a eu, semble-t-il, d'autre conséquence que de maintenir les prix - à moins que ce ne soit de les élever... ""La demande de chevaux a été, au cours de ces derniers temps, dans certaines localités plus forte que l'offre, ce qui a eu pour effet une hausse de 10 à 15 p. cent sur les prix. Des hongres de 18 mois ont été enlevés à 1.000 francs, et à 1.100 fr. ; des poulains de quelques mois, 500 à 650 francs ; les pouliches, 400 à 500 francs ; des chevaux de labour, 1.000 à 1.800 francs."" M. Bergeron fournit ensuite de très curieuses statistiques d'où il ressort que la population chevaline du globe est de 89.959.140 unités et celle de la Belgique de 300.000. dont 9.055 pour Farinée et 1.750 pour la gendarmerie. La race chevaline ne tend pas à disparaître du globe. Que le cheval ne soit pas sur le point de disparaître du globe, nous le croyons sans peine. Il a encore de très grands services à rendre, mais à la campagne seulement. Dans les villes, sa suppression complète est nécessaire ; la propreté des rues et l'hygiène publique le commandent. Avant l'invention des moyens de locomotions mécaniques, il fallait bon gré mal gré subir les multiples inconvénients et désagréments occasionnés par les ""oublis"" naturels de la ""plus belle conquête..."" ; mais, aujourd'hui, grâce à la bicyclette et à l'automobile, il est aisé et indispensable de supprimer les w.-c. accidentels pour chevaux et les ""pissodromes"" permanents installés sur un grand nombre de places publiques. Précisément, à Paris, aux Champs-Elysées, l'on peut constater l'exquise propreté que présente la partie médiane de cette importante avenue réservée aux automobiles, et l'ignoble crasse qu'exhibent les bas-côtés, sur lesquels circulent les hippomobiles."

      Voici en quels termes s'exprime le Figaro à ce sujet : "Depuis qu'on applique cette nouvelle méthode de circulation, la chaussée même des Champs-Elysées - et par chaussée, j'entends le sol - a pris une physionomie très remarquable. Alors que les deux bas-côtés sont, de l'Etoile à la place de la Concorde, de vastes et humides litières de crottins, épaisses par places de plusieurs centimètres, la ligne centrale est complètement nette, sèche, luisante, propre, sans saletés, sans poussière, comme cirée par les caoutchoucs des automobiles. Si l'application de cette réglementation se prolonge quelque temps encore, il sera facile de constater que si, au point de vue hygiénique, les automobiles, qui dégagent des fumées rapidement absorbées par l'air où elles disparaissent, sont préférables aux voitures hippomobiles, dont les attelages sèment par nos rues des crottins malodorants et dangereux pour la vue comme pour la respiration, elles ont aussi d'appréciables avantages économiques. En effet, tandis que, travaillés par les fers de chevaux, et pourris par l'action chimique des crottins, les pavés de bois de nos rues se creusent, là où ne passent que les automobiles, ils restent unis, inusés, entièrement conservés. L'entretien des rues de Paris, si mal assuré qu'il soit, coûte au budget de la ville des sommes considérables. L'automobile, le jour où son emploi sera généralisé, permettra à nos édiles de réaliser de ce chef des économies considérables, qui leur permettront, espérons-le, d'assurer à nos rues un meilleur arrosage et un meilleur balayage." La suppression du cheval dans les grandes villes est à l'ordre du jour. Elle se fera plus rapidement qu'on ne le croit généralement. A Berlin, Londres, Paris, non seulement de nombreux fiacres et omnibus automobiles sont lancés dans la circulation, mais des milliers sont en construction dans les grandes usines d'Europe et iront très prochainement remplacer les guimbardes à moteur à crottin. X., Revue de l'AGA (Association Générale Automobile), 3.1907

      Henri Ford vend la Ford T "clés en main"

      Ford T importée en France en 1907, assemblées à Bordeaux en 1908

      C'est en 1097 que les premiers modèles Ford furent importés en France. Le début d'une longue histoire dans le sillage de la maison mère. Ford et ses filiales, c'est un peu comme les frères "Ripolin" : chacun marche du même pas. Même rapidité d'action, propension à voir les choses en grand, facultés d'adaptation, management exemplaire et envié, originalité et innovation. Tout commence par l'importation des premiers modèles en 1907 par Henri Depasse. Après la présentation de la Ford T au Salon de Paris 1908, l'importateur s'installe à Bordeaux pour les y assembler avant de revendre son affaire à Ford en 1916. Ford livre alors des milliers de voitures aux alliés pendant la Première Guerre mondiale, puis installe sa première chaîne de montage à Bordeaux. Nouveauté à l'époque, la firme applique la semaine "à l'anglaise", c'est-à-dire cinq jours de travail à raison de 8 à 9 heures par jour. En 1925, l'usine de Bordeaux produit 24 236 voitures mais Ford choisit de s'installer à Asnières (92). Ford A puis V8 seront ainsi fabriqués dans cette usine. Le temps de fusionner avec Mathis en 1934, suite aux difficultés financières du constructeur alsacien, pour former Matford. Les usines repartent à Bordeaux durant le second conflit mondial. Dès 1944, la nouvelle Matford est produite à Poissy avec un certain succès. Lancées en 1948 et 1951, les Ford Vedette et Comète sont, elles, plus difficiles à écouler. En 1954, Ford cède à l'offre de rachat des usines de Poissy formulée par Simca qui disposait d'un beau pactole grâce au succès de l'Aronde. La Ford SAF (société anonyme française) devient alors Ford SA et s'installe à Gennevilliers (92) avec le statut d'importateur. Après une période de flottement, la marque remonte la pente avec l'Anglia (1959) et la Taunus (1960) au point de se retrouver premier importateur en France en 1962 ! L'arrivée de la Mustang (1964), du Transit (1965), les victoires au Mans (1966 à 1969), le lancement des Escort (1967) et Capri (1969) sont à l'origine d'une décade extraordinaire et créent une dynamique sans précédent. Le début des années 70 est moins brillant en termes de produits mais l'aura de la firme attire les meilleurs managers et commerciaux dont beaucoup se retrouveront ensuite à la direction d'autres sociétés d'importation. "L'école Ford fait école", et sous l'ère Vic Dial (1973-1981), Ford se distingue par sa stratégie marketing et communication quand de nombreux concurrents n'en sont encore qu'aux réclames et remises ! Installé à Rueil-Malmaison (92) depuis 1967, Ford est non seulement dans le trio de tête des importateurs mais la marque jouit d'une notoriété sans précédent grâce à des vendeurs réputés comme les meilleurs à l'époque, avec ceux de Citroën, et à des outils de communication les plus modernes. Suivront ensuite la Fiesta en 1976, année de l'ouverture d'une seconde usine à Bordeaux pour fabriquer des transmissions automatiques, la Sierra en 1902 puis la Mondeo en 1993. En 1987, Ford se paie Aston Martin puis Jaguar en 1989, Volvo vo 1999 et Land Rover en 2000. Cette stratégie mondiale pousse Ford France, à l'étroit à Rueil, à s'installer à Saint-Germain-en-Laye (78) afin d'y accueillir le Groupe Ford France (Ford, Jaguar) en compagnie de Volvo, Land Rover et Ford Financial.

      Dernier record homologué d'un véhicule à vapeur : Marriott sur Stanley (196,65 km/h)

      Raid Pékin-Paris (10.6-10.8) : 25 candidats mais seulement 5 inscrits en raison des frais importants (2.000 F) ; victoire de l'Itala 35/45 hp du Prince Scipione Borghese, du journaliste Luigi Barzini et du mécanicien Ettore Guizzardi

      Décès d'Albert Clément sur le circuit de Dieppe (Grand Prix de France)

      Fils d'Adolphe Clément, constructeur des voitures Clément-Bayard, il naquit en 1883 et mourut en 1907, à la suite d'un accident survenu pendant les essais du Grand Prix de France. Sportif éclectique, mais attiré davantage par la mécanique que par les études, après avoir beaucoup voyagé, il travailla dans l'entreprise de son père, à Levallois, en qualité de mécanicien réceptionnaire. Il débuta dans le monde des courses en 1904 sur le circuit de I'Argonne, â l'occasion des éliminatoires de la coupe Gordon-Bennett. Il conduisait une Clément-Bayard de 80 ch, avec laquelle il termina sixième après avoir perdu environ une heure souder le réservoir essence. Invité aux Etats-Unis, Clément courut avec de bonnes chances de succès dans la première édition de la coupe Vanderbilt, à Long Island. En tète durant 400 km, il fut obligé de laisser passer la grosse Panhard de Heath. Il se classa deuxième à 83,520 km/h de moyenne. L'année 1905 fut particulièrement malheureuse pour le pilote français. En effet, il abandonna aux éliminatoires de la coupe Cordon-Bennett et dans la coupe Florio, qui se déroulait à Brcscia. En 1906, il se comporta remarquablement au Grand Prix de France disputé au Mans avec une Clément-Bayard de 125 ch. Il arriva troisième, derrière Szisz sur Renault et Nazzaro sur Fiat. Il repartit à nouveau pour les Etats Unis, où il se classa quatrième dans la coupe Vanderbilt, derrière Wagner, Vincenzo Lancia et Duray, mais devant Jenatzy et Nazzaro. Appelé sous Les drapeaux, Clément obtint en 1907 une permission spéciale pour les épreuves du Grand Prix de France qui devait se dérouler sur le circuit de Dieppe. Le 7 mai, en abordant trop vite le virage de Saint-Martin en Champagne, la Clément-Bayard dérapa et se retourna, blessant mortellement le jeune pilote.

      En septembre, lors des grandes manoeuvres du Sud-Ouest, 32 poids lourds sont prêtés au Ministère de la Guerre par différents constructeurs.

      Ils représentent 19 marques, ce qui montre bien l'intérêt que les industriels de l'automobile portaient à ce genre de manifestations sur le plan publicitaire. Le Général Picquard, qui déclare, après les grandes manoeuvres "Les camions automobiles ont fait merveille, j'en suis personnellement très satisfait, car j'estime qu'en temps de guerre, leur rôle pourra être important". Nais, du fait de l'insuffisance des crédits, l'armée ne pourra jamais se un véritable parc automobile ; aussi, a-t-elle fait appel aux constructeurs pendant les des manoeuvres tandis que la gendarmerie était chargée de recenser l'ensemble du automobile en vue d'une réquisition en de guerre. Le dynamisme des deux ministres de la Guerre, les généraux Picquard Brun, s'est toujours heurté à l'apathie gouvernement. C'est seulement avec la guerre que la diffusion de l'automobile armée prendra toute son ampleur. Dès 1914, les usines de Dion-Bouton à Puteaux et Peugeot à Sochaux, sont "militarisées", puis celles de Renault, Berliet, Panhard et Levassor, Brasier...

      Adler 40-50 ch pour l'empereur Guillaume II (Adler-Werke vorm-Heinrich Kleyer AG)


      Aigle (France) ; ex-A.E.R. (1909-1909)

      Ailsa - Kennedy Motor Co. Ltd. (Grande-Bretagne - Newland Road, Glasgow)

      A.L. - Energie Electro-Mécanique (France - Paris) ; voiture fonctionnant à l'essence et à l'eléctricité (1909-1909)

      Alba 18/24 HP au Salon de Paris ; moteur 4 cylindres verticaux de 6868 cm3 35/40 ch, boîte de vitesses à 4 rapports et marche arrière, transmission par cardans


      Albany Automobile Co. (Etats-Unis - Albany, Indiana) (1908-1908)

      Alesbury - Alesbury Bros. (Irlande - Edenderry, King's County) (1908-1908)

      A.L.F.A. (Italie - Novara)

      Allen-Kingston Motor Car Co. (New York Car & Truck Company pour Walter C. Allen - Etats-Unis - Kingston, New York) (1909-1909)

      Alma (Italie - Busto Arsizio) (1909-1909)

      Anderson Carriage Mfg. Co. (Etats-Unis - Anderson, Indiana)

      Apollo Piccolo 12 (Ruppe & Sohn) ; 4 cylindres


      Apperson Jack Rabbit ; voiture de course â deux places de 60 ch

      Aquila Italiana 12/16 ch, 28/40 ch à 4 cylindres et 18/24 ch à 6 cylindres ; par la suite, la production s'enrichit des modèles H4 de 20/36 ch, K de 12/15 ch à 4 cylindres et H6 de 35/46 ch à 6 cylindres

      Arbee - Roger Bros. (Grande-Bretagne - New Kent Road, London S.E.)

      Atlas (Etats-Unis - Springfield, Massachussets) (1913-1913)

      Austra (France - Paris)

      Austro-Fiat (Autriche - Vienne) ; devant fabriquer des modèles sous licence Fiat, Austro-Fiat s'occupe uniquement du montage et de la vente de voitures Fiat d'origine ; toute collaboration technique cesse avec Turin en 1925 et Austro-Fiat entr alors dans le groupe formé par les sociétés Austro-Daimler, Puch et Steyr, avant de fusionner avec cette dernière en 1934 (OAF - Osterreichische Automohil-Fabriks en 1930) (1914-1914)

      "Société fondée Vienne en 1907 en vue de fabriquer des modèles sous licence Fiat. Toutefois, par manque d'équipement, le projet ne put se réaliser, et Austro-Fiat s'occupa uniquement du montage et de la vente de voitures Fiat d'origine. Plus qu'une entreprise associée, elle fut donc une représentante de la grande marque italienne. Grâce â la collaboration de cette dernière, Austro Fiat sortit un certain nombre de voitures hybrides, telles celles dotées d'un châssis Fiat de type 1 bis et d'un radiateur en forme de V, selon une mode popularisée par Mercedes. Le modèle 4, identique celui fabriqué en Italie, fut celui qui rencontra le succès. En 1925, toute collaboration du point de vue technique cessa entre la maison de Turin et Austro Fiat. Celle-ci entra alors dans le groupe formé par les sociétés Austro Daimler, Puch et Steyr, puis fusionna avec cette dernière en 1934. Auparavant, Austro Fiat avait mis en vente plusieurs véhicules de conception originale, dont le plus important fut le modèle C1, équipé d'un moteur 4 cylindres en ligne de 32 ch et de 2 460 cm3, qui fut construit jusqu'en 1927. A la C1I vint s'ajouter, en 1928, une petite voiture 4 cylindres à roues arrière indépendantes, le modèle 1001. Cependant, ce véhicule, qui était en fait réalisé par la Société Steyr, n'était présenté par la marque Austro-Fiat que pour des raisons commerciales. A partir de 1930, Austro Fiat s'adonna exclusivement la fabrication d'autocars et adopta. en 1936, la raison sociale d'Osterreichische Automohil-Fabriks et la marque O.A.F."

      Badmington (Teste & Lassen - Grande-Bretagne) (1908-1908)

      SR Bailey and Co (Etats-Unis - Amesbury, Massassuchets) ; torpédos et victorias électriques Bailey à batteries nickel/fer Edison (1916-1916)

      Barnes (Etats-Unis) (1912-1912)

      Bastaert (France - Paris) (1908-1908)

      B.E.F. (Victor Harborn - Allemagne - Berlin) (1914-1914)

      Belgica 6 cylindres 60 ch

      Boilet (France) (1908-1908)

      Bolsolver (Grande-Bretagne - Durham) (1914-1914)

      Botys (France)

      Boudreux (France) (1908-1908)

      Busson (France - Paris) (1909-1909)

      Cadillac G, H, K et M (1912-1912)

      Caldwell Vale (Australie) (1913-1913)

      Carmen (France - Paris)

      Carter Twin-Engine (Etats-Unis - Washington) (1908-1908)

      Certain (France)

      Chameroy (France - Le Vesinet, Seine-et-Oise) (1909-1909)

      Chater-Lea (Grande-Bretagne) (1908-1908)

      Chenard et Walker monocylindre

      C.I.D. - Constructions Industrielles Dijonnaises (France - Dijon) ; ex-Cottereau (1914-1914)

      Clesse (France - Levallois-Perret) (1908-1908)

      Colibri (N.A.W. - Norddeutsche Automobilewerke - Allemagne - Hameth/Weser) (1910-1910)

      Coll-Habert et Sénéchal (France) (1908-1908)

      Colt (Etats-Unis - Yonkers, New York) (1908-1908)

      Columbia 66.3 à boîte de vitesses électrique ; système électrique à sept rapports remplaçant les boîtes de vitesses traditionnelles, "bruyantes et de construction complexe"

      Comet (Canada - Montreal) (1908-1908)

      Compact (Newmobile Car - France / Grande Bretagne)

      Compagnie Parisienne des Taxautos Electriques, système Kriéger (France - Paris)

      Continental Music Works (Hoffmann & Czerny - Autriche - Vienne) (1910-1910)

      J. Corre - J.C. (France - Rueil, Seine et Oise) ; J. Corre quitte les Automobiles Corre en 1907 (1914-1914)

      Coudère (France)

      Couteret (France - Paris)

      Cunningham (James Cunningham - Etats-Unis - Rochester, New York) (1937-1937)

      CVI - Cutting Six (Charles D. Cutting - Etats-Unis - Jackson, Michigan) (1909-1909)

      Daimler-Mercedes - British Mercedes (British & Colonial Daimler-Mercedes Syndicat, Yorkshire Engine Company - Grande-Bretagne - Londres) (1908-1908)

      Detroit Electric Car Co - Detroit Electric Vehicle Manufacturing Co (Etats-Unis - Detroit, Michigan) ; 1906-1911 Anderson Carriage Co, 1911-1919 Anderson Electric Car Co, 1919-1932 Detroit Electric Car Co, 1933-1939 (1968) Detroit Electric Vehicle Manufacturing Co ; 1000 véhicules/an jusqu'à la première guerre mondiale, production atteignant son apogée entre 1912 et 1915 ; c'est la voiture choisie par Clara Bryant Ford (Mme Henry Ford) pour faire ses courses et le tour du Ford Park

      Deutz AG (Gustav Langen - ex-N. A. Otto & Cie / Nikolaus Otto - Allemagne - Cologne) (1911-1911)

      D.P.I. (Dawfield et Philips - Grande-Bretagne - West Ealing, Middlesex) (1910-1910)

      Dragon (J.G. Bell - Etats-Unis - Philadelphie) (1908-1908)

      du Furand (France) (1908-1908)

      Duhanot (France) (1908-1908)

      Durocar (Etats-Unis - Los Angeles, Californie / Dayton, Ohio) (1909-1909)

      EJYR Rutherford (Grande-Bretagne - Newbury, Berkshire)

      Electron (France) ; voiture électrique présentée au Salon de Paris (1908-1908)

      Empress (Grande-Bretagne - Manchester) (1911-1911)

      Euclid (Etats-Unis - Cleveland, Ohio) (1908-1908)

      Eureka (Etats-Unis - Saintt Louis, Missouri) (1914-1914)

      Excelsior (France - Bourgoin, Isère) ; Arthur de Coninck, ingénieur, prend la direction de la firme créée en 1904 ; la firme fut d'abord établie à Saint-Gilles puis à Zaventem ; il rachète Belgica en 1909

      Excelsior 6 cylindres Adex

      Fairy (Grande-Bretagne)

      FAL (Coll'habert et Senechal - France - Saint Cloud)

      Farcot et Olivier (France - Paris)

      Federal (Etats-Unis - Chicago / Rockford, Illinois) (1909-1909)

      Fiat 130 HP

      Fiat 18-24 HP (1908-1908)

      Fiat 28-40 HP

      Fiat 30-45 HP (1909-1909)

      Firestone-Colombus (Etats-Unis) (1915-1915)

      Frangar (M. Rutishauser - France - Paris)

      Franklin types D, G et H

      Froussart (France - Charleville)

      Gearless (Etats-Unis - Rochester, New York) (1909-1909)

      GEM 20/24 CV, voiture électrique et à pétrole ; firme dirigée par le pilote de course Léonce Girardot, "l'éternel second" ; les derniers modèles furent équipés de moteurs Knight sans soupapes.

      General Motors Corporation (Etats-Unis) ; la General Motors est fondée le 16 septembre 1907 par William C. Durant par le regroupement de Buick, Oldsmobile, Cadillac et Oakland (devenu Pontiac) par William C Durant le 16.9.1908 ; 25.000 voitures et camions produits la première année, 14.000 employés . c'est qu'avec la fondation de Chevrolet en 1911 (marque proposant des modèles populaires et économiques) que le groupe prend son véritable essor ; numéro 1 mondial depuis 1927

      Au moment où Henri Ford s'apprête à inonder le marché avec sa légendaire Ford T, William Durant décide de regrouper quelques-unes des marques les plus florissantes au sein d'une seule société. Baptisée General Motors, la compagnie, qui voit le jour le 16 septembre 1908, rassemble les usines Buick, Pontiac, Oldsmobile et Cadillac. Elle forme alors le plus important groupe industriel dans le domaine automobile. Pourtant, ce n'est qu'avec la fondation de Chevrolet en 1911 - marque proposant des modèles populaires et économiques - que le groupe va connaître son véritable essor. Dès 1925, la "GM" devient une puissante multinationale en s'implantant sur les cinq continents. Notamment en Europe, par le biais d'Opel en Allemagne et de Vauxhall en Angleterre. Inamovible numéro 1 mondial depuis 1927, la General Motors qui compte des centaines d'entreprises (équipementiers automobile, électronique, aérospatial et même les fameux Frigidaire), est aussi la plus la grosse firme industrielle du monde depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale.

      Germain 6 cylindres 3 834 cm3 (vilebrequin sur roulements à billes).

      Germain 6 cylindres 60 HP 8 822 cm3 et 4 cylindres 80 HP 12 454 cm3

      Gladiator

      Gnôme (France - Paris)

      Great Smith (ex-Smith - Etats-Unis - Topkepa, Kansas) (1911-1911)

      Griswold (Etats-Unis - Detroit, Michigan)

      Guéry et Bourguignon (France - Paris)

      Hillman (William Hillman - Grande-Bretagne - Coventry) (1976-1976)

      Hines (William R. Hines, National Screw Tack Company - Etats-Unis - Cleveland, Ohio) (1910-1910)

      Hurmid (George Hurst et Middleton, ex-Hurst - Grande-Bretagne - Holloway, Londres)

      Ibis (France - Levallois-Perret) (1908-1908)

      Imperial Automobile Company (Etats-Unis - Jackson, Michigan) (1916-1916)

      International (Etats-Unis - Chicago) (1911-1911)

      Italia (Italie - Bologne) (1908-1908)

      Jaeger (Aarhus Pengeskabsfabrik - Danemark)

      Jean-Bart (ex-Prosper-Lambert - France) (1908-1908)

      Jenkins (Etats-Unis - Rochester, New York) (1912-1912)

      Kiblinger (Etats-Unis) (1908-1908)

      Klink (Etats-Unis - Dansville, New York) (1909-1909)

      Komnick (Allemagne - Elbingen) (1927-1927)

      La Gauloise (France - Issy les Moulineaux)

      La Radieuse (E. Marie - France)

      Labor (France - Neuilly-sur-Seine) ; ateliers Weyher et Richmond pour Clèves et Chevallier (1912-1912)

      Lahaussois (France - Paris)

      Lavo (France - Suresnes) (1908-1908)

      Le Pratique (France - Paris) (1909-1909)

      l'Eclair (France - Paris) (1908-1908)

      Leda (France - Paris) (1908-1908)

      Levère-Portal (M. Levère-Portals - France)

      Lion-Peugeot, voiturette monocylindre

      Little Wonder (Etats-Unis)

      Loechner, Ville et Cie (France) (1909-1909)

      Lorraine (John O. Hobbs - Etats-Unis - Chicago) (1908-1908)

      Lorraine-Dietrich 16, 24, 40 et 60 HP

      Lucerna (A.H. Grivel - Suisse) (1909-1909)

      Lurquin et Coudert (France - Paris) (1914-1914)

      L'Utilitaire (France) (1909-1909)

      Maja (ferdinand Porsche pour la Osterreichische Automobil Gesellschaft de M. Jelinek, usine Austro-Daimler - Autriche) (1908-1908)

      Majola (France - Saint Denis / Chatou) (1928-1928)

      Marengo (Italie - Genau) (1909-1909)

      Marie de Bagneux (M. Marie de Bagneux - France)

      Martin (France - Saint Germain en Laye)

      Marvel (Etats-Unis - Detroit, Michigan)

      Mathieu 6902 cm3 30/40 CV au Salon de Paris

      Mendelssohn et Cie (France - Levallois-Perret) ; M. Mendelssohn-Bartholdy, Passy-Thellier (1910-1910)

      Ménegault-Basset (France) (1909-1909)

      Miesse 4 cylindres monobloc 24 et 35 CV

      Métallurgique à radiateur en V

      Monrémy (France) (1908-1908)

      Moreny (France - Paris-Montmartre) (1908-1908)

      Mototri Contal (France - Paris) (1908-1908)

      Nagant 20/30 CV, 4 cylindres 4589 cm3

      Norsk (Suède - Oslo) (1911-1911)

      NSU 10 (1919-1919)

      NSU 8 (1925-1925)

      Oakland Motor Car Company (Alamson Brush, usine Pontiac - Etats-Unis - Oakland, Michigan) (1932-1932)

      Obus (France - Montoire, Loir-et-Cher) ; A. Souriau (1910-1910)

      Okey (Perry Okey - Etats-Unis -) (1908-1908)

      OMT (Italie - Turin) (1913-1913)

      Oryx (ex-B.M.F. - Allemagne - Berlin) (1922-1922)

      Osmond (Grande-Bretagne - Birmingham) (1909-1909)

      Osterfield (Douglas S. Cox - Grande-Bretagne - South Norwood, Londres) (1909-1909)

      Panhard 15 et 18 CV au Salon de Paris ; embrayage à cône de cuir remplacé par des disques multiples, transmission par cardan et pont arrière

      Pax (France - Suresnes et Niort) (1909-1909)

      Payne-Modern (Gilbert J. Loonis - Etats-Unis) (1909-1909)

      PennsylvaniaAuto Motor Company (Bryn Mawr - Etats-Unis) (1911-1911)

      Peugeot Lion Phaéton

      Peugeot Type 88, 91, 92 A-C-B-D, 93, 95, 96 et 99

      Phanomen Company - Phanomobil / Hiller (Allemagne - Zittau) (1927-1927)

      Pionner (Etats-Unis - El Reno, Oklahoma) (1911-1911)

      Pipe 50/60 CV

      Pipe 4 cylindres 7881 cm3 (140x128) 80 ch à soupapes en tête et transmission par chaîne ; deuxième place remportée par Hautvast au Kaiser Preis 1907

      Pontiac (Etats-Unis) (1908-1908)

      Praga (Autriche / Tchecoslovaquie - Prague) (1947-1947)

      Presto (Allemagne - Chemnitz) (1927-1927)

      Prod'homme (France - Ivry-Port) (1908-1908)

      Radia (France - Levallois-Perret) (1908-1908)

      RAF - Reichenberger Automobil Fabrik (baron Theodor von Liebig, Alfred Ginskey et Oskar Klinger - Allemagne - Reichenberg) (1913-1913)

      Ravaillier (France)

      Regal - Seabrook-R.M.C. (Etats-Unis) (1919-1919)

      Renault AI Sport

      Robinson (Grande-Bretagne)

      Rochet (France - Albert)

      Roland (cycles Albert - France)

      Rolls-Royce Silver Ghost 40/50 limousine (1914-1914)

      Ronteix (France - Paris) (1914-1914)

      Russo-Baltique (ex-Fondu - Heute Lettland / Latvia. - Riga)

      S.K. Simplex (Smeddle & Kennedy - Grande-Bretagne - Newcastle upon Tyne) (1910-1910)

      S.T.A.E. (Italie - Turin) (1913-1913)

      Safir (licence Saurer - Suisse - Zurich) (1908-1908)

      Sautter-Harle (France - Paris) (1912-1912)

      Simplex - S&M Simplex (Smith & Mabley - Etats-Unis) (1917-1917)

      Single Center (Etats-Unis - Evansville, indiana) (1908-1908)

      Sinpar (France - Courbevoie, Seine) (1914-1914)

      Sixcyl (Paul Chenu, ateliers Breguet - France - Paris) (1908-1908)

      Speedwell (George Loomis - Etats-Unis - Dayton, Ohio) (1914-1914)

      Springuel (Belgique - Liège) (1910-1910)

      Stabilia (France - Suresnes) ; M. Vrad (1930-1930)

      Stanley : Marriott atteint 196,65 km/h (dernier record homologué d'un véhicule à vapeur)

      Staver (Etats-Unis) (1914-1914)

      Steel (Lochner, Willem et Cie - France - Meudon)

      Stilson (Etats-Unis) (1910-1910)

      Stimula (France - Saint Chamond, Loire) (1914-1914)

      Taine - La Joyeuse (France - Asnières, Seine) (1909-1909)

      Takuri (Japon) (1909-1909)

      Taunus (Allemagne) (1909-1909)

      The Byrider Electric Auto Co (John & William A. Byrider - Etats-Unis - Cleveland, Ohio) ; victoria basée sur la Williams (1910-1910)

      Thieulin (France - Besançon) (1908-1908)

      Truffault (France) (1908-1908)

      U.S. (Etats-Unis) (1908-1908)

      Utilitaire (France) (1909-1909)

      Valentia (Saunier - France - Vernon, Eure) (1908-1908)

      Victor (Etats-Unis - Omaha Nebraska) (1908-1908)

      Victoria (Grande-Bretagne - Godalming, Surrey)

      Walker Vehicle Co (Etats-Unis - Chicago IL) (1916-1916)

      Wanderer, prototype à moteur 2 cylindres refroidi par air ; version 4 cylindres commecialisée en 1911 ; fabrique de cycles fondée en 1887 par Richard Jaenicke et Johann Baptist Winkelhofer

      Washington Car - Carter Motor Car Co. (Etats-Unis - Washington D.C. -Hyattsville, Maryland)

      Wasp - Thomas Rank Wherf Motor Works (Grande-Bretagne - Londres) (1908-1908)

      Webb Jay M. Co. (Etats-Unis - Chicago Ill.)

      Werbell - W & E Raikes-Bell (Grande- Bretagne - Dundee, Angus)

      Westfalia (Ramesolh & Schmidt - Allemagne - Bielefeld, Whestphalie) (1914-1914)

      Westlake (Hubert Bowes Lyon - Grande-Bretagne - Dorney Peach, Taplow, Maidenhead)

      H.E. Wilcox Motor Company (Claude E. Cox, ex-Wolfe - Etats-Unis - Minneapolis, Minnesota)

      Windhoff (Allemagne - Rheine) (1914-1914)

      Withers (Grande-Bretagne - Londres) (1915-1915)

      Wolfe - H. E. Wilcox M. C. Co. (Etats-Unis - Minneapolis Minn.) (1909-1909)

      Wolsit - Wolseley Italiana (licence Wolseley - Italie - Legnano) (1909-1909)
BdA 2011

L'automobile en 1908

      37 588 voitures paient l'impôt en France en 1908, soit 6 300 de plus qu'en 1907 ; La puissance moyenne est de 12 ch (5 ch en 1902)

      Apparition du drapeau à damiers sur les circuits : En 1908, une première réglementation fixe deux couleurs aux drapeaux en Grand Prix : bleu pour le ralentissement, jaune pour l'arrêt. La ligne d'arrivée était signalée par une bande à damiers blanc et noir . Le drapeau à damiers fut utilisé en 1912 au 500 miles d'Indianapolis (checkered flag)

      A l'origine, les couleurs des voitures correspondait à leur nationalité : argent pour l'Allemagne (McLaren/Mercedes aujourd'hui), bleu et argent pour l'Autriche, jaune pour la Belgique, blanc et bleu pour les Etats-Unis, bleu pour la France (Prost), vert pour la Grande-Bretagne (Jaguar), rouge pour l'Italie (Ferrari, évidemment), blanc, noir et rouge pour le Japon, jaune et bleu pour la Suède, rouge et blanc pour la Suisse.

      Mercedes en Grand Prix : 35 victoires :

      35 victoires : 1908 France (Dieppe, Lautenschlager), 1914 France (Lyon, Lautenschlager), 1926 Allemagne (Berlin, Caracciola), 1927 Allemagne (Nýrburgring, Merz) ; 1928 Allemagne (Nýrburgring, Caracciola-Werner), 1931 Allemagne (Nýrburgring, Caracciola) ; 1934 Italie (Monza, Caracciola-Fagioli), Espagne (San Sebastian, Fagioli) ; 1935 Monaco (Fagioli), France (Montlhéry, Caracciola), Belgique (Spa, Caracciola), Suisse (Berne, Caracciola), Espagne (San Sebastian, Caracciola) ; 1936 Monaco (Caracciola), Tunisie (Carthage, Caracciola) ; 1937 Allemagne (Nýrburgring, Caracciola), Monaco (Von Brauchitsch), Suisse (Berne, Caracciola), Italie (Livourne, Caracciola), Tchécoslovaquie (Brno, Caracciola) ; 1938 France (Reims, Von Brauchitsch), Allemagne (Nýrburgring, Seaman), Suisse (Berne, Caracciola) ; 1939 Belgique (Spa, Lang), Allemagne (Nýrburgring, Caracciola), Suisse (Berne, Lang) ; 12 GP de 1954 à 1955, 8 poles (66.66%), 9 victoires et 9 records du tour (75%) ; 1954 France (Reims, Fangio), Allemagne (Nýrburgring, Fangio), Suisse (Berne, Fangio), Italie (Monza, Fangio) ; 1955 Argentine (Buenos Aires, Fangio), Belgique (Spa, Fangio), Pays-Bas (Zandvoort, Fangio), Grande-Bretagne (Aintree, Moss), Italie (Monza, Fangio) Retour en 1992 avec Sauber (Concept by Mercedes-Benz)

      André Citroën est nommé directeur général et administrateur des automobiles Mors afin de réorganiser la fabrication (Passe de 125 à 1200 voitures en 1913)

      Citroën est un homme du XXe siècle né dans le dernier quart du XIXe, une époque imprégnée des idées de Saint Simon, d'Auguste Comte et de la philosophie positive : la science et les techniques, croyait-on, allaient apporter le bonheur à l'humanité. Nourri des romans de Jules Verne qui défendaient les mêmes thèses, impressionné tout jeune par la tour éiffel, symbole de progrès, qu'il vit construire, encouragé par sa mère qui l'éleva seule après la mort prématurée de son mari, fidèle aussi au respect du travail bien fait, de tradition dans sa famille, André Citroën résolut d'être ingénieur. Après de brillantes études secondaires, il entra donc à l'école polytechnique. Dès ce moment, il manifesta un ensemble rare de qualités exceptionnelles et complémentaires qui recouvraient et au-delà toutes les activités d'une entreprise : création, organisation, communication, commercialisation. Doté d'une intelligence dépassant l'intelligence par une intuition quasi instantanée des êtres et des choses, il avait une capacité particulière à déceler d'emblée tous les aspects d'un problème et toutes les possibilités d'une idée, ce qui faisait de lui un organisateur hors pair en même temps qu'un maître de l'anticipation, capable de devancer les courants porteurs de son époque. >Après sa sortie de l'école et son service militaire, il se mit en devoir d'exploiter un brevet de taille des engrenages en forme de chevron dont il avait immédiatement saisi les avantages et acheté le brevet. Très vite alors, il connaît le succès. A trente-quatre ans, il est nommé directeur général de Mors, une firme d'automobiles en perte de vitesse qui avait connu des beaux jours aux débuts du siècle. Il définit de nouveaux modèles, réorganise la fabrication et en six ans décuple les ventes. Dès ce moment, il groupe autour de lui des collaborateurs de valeur qui l'accompagneront dans son ascension. Remarquable animateur, André Citroën sait motiver cette équipe et en obtenir le meilleur. Georges-Marie Haardt, sera de tous le plus proche de Citroën dont il deviendra rapidement l'ami. Né en Italie dans une famille belge, Haardt est une sorte de dandy flegmatique. De haute taille, le nez en coupe-vent, la paupière un peu lourde, il possède une grande ténacité et un esprit d'une particulière pertinence. Il est le seul qui parviendra à modérer l'audace parfois excessive de son patron. Louis Guillot, ingénieur des Arts et Métiers, a fabriqué des avions avec les frères Morane. Toute sa vie il combattra la tuberculose qui finira par l'emporter, mais il fera preuve jusqu'au bout, de dévouement, de compétence et d'amour de son travail. Félix Schwab, formé à l'école Supérieure de Commerce de Paris et polyglotte, va très vite se spécialiser dans les exportations où il fera merveille.Alfred Pommier, au visage rond et avenant, deviendra un directeur commercial affable et subtil. En 1914, Citroën, mobilisé dans l'artillerie, se rend compte que l'armée française manque cruellement de munitions. Il propose de fabriquer 10 000 obus par jour, une gageure ! Il achète un terrain au quai de Javel, au sud-ouest de Paris, construit une usine et y produit bientôt 10 000 puis 20 000, 50 000 obus par jour. Les hommes sont au front, Citroën fait appel à une main-d'œuvre féminine pour laquelle il met en place des aménagements sanitaires et des services sociaux sans précédent. Les hautes cadences de production sont obtenues grâce à la mise en œuvre de l'organisation scientifique du travail et de la fabrication en grande série. Dès la fin de la guerre Citroën convertit son usine d'obus et applique cette méthode à l'automobile afin d'en réduire le coût pour la rendre accessible au plus grand nombre, à l'exemple de Ford aux états-Unis. Il produit ainsi le Type A, la "première voiture construite en éurope en grande série". Un événement. 1919 est le début du véritable essor de Citroën pour un parcours éblouissant qui va le conduire à la première place des constructeurs européens, à la deuxième des constructeurs mondiaux, derrière Ford. Le Type A ouvre la liste de modèles qui, par la modernité chaque fois renouvelée de leurs conceptions, par l'audace des innovations qu'ils comportent, sont autant de jalons prestigieux dans l'histoire de l'automobile.

      "Régulièrement imité par son rival Louis Renault, qui le talonne sans pouvoir jamais le rattraper, Citroën lance nouveauté après nouveauté : la première voiture vraiment populaire avec la 5 HP, les tout-acier, le moteur flottant… jusqu'à la révolution intégrale que fut la Traction avant. Il n'invente guère lui-même, mais il sait voir comme personne toutes les potentialités d'une nouveauté, l'adopter immédiatement et la mettre en œuvre en la combinant éventuellement à d'autres découvertes en un ensemble cohérent. C'est ainsi que la Traction n'est pas seulement la première voiture à roues avant motrices fabriquée en très grande série, mais une véritable somme d'innovations. Mieux que cela : Citroën fut le premier au monde à comprendre qu'une voiture n'était pas seulement un objet vendu à un client, mais que c'était aussi un service. Il en tira les conséquences en inventant l'après-vente (le mot autant que la chose), en développant un réseau d'agents réparateurs, en éditant un dictionnaire des réparations et un catalogue des pièces de rechange, en imaginant les échanges standard d'organes, la garantie, la location de voitures, la vente à crédit (il fonda pour cela la SOVAC, première société de crédit à la consommation)… Bref il créa le commerce moderne de l'automobile. Il ouvrit des succursales en France, des filiales et des chaînes de montage à l'étranger, et le plus grand magasin d'automobiles du monde, place de l'éurope à Paris. Pour vendre ses modèles et expliquer ses démarches originales, il se montra aussi un novateur de génie en publicité et en relations publiques, transformant, amplifiant les moyens classiques, publiant par exemple chaque mois dans toute la presse un véritable journal, Le Citroën ; saisissant au vol toutes les opportunités pour faire mieux connaître sa marque : lors de la réception de Lindbergh à Javel ou des records de la Petite Rosalie à Montlhéry. Quand les occasions n'existaient pas, il sut les créer : en inscrivant son nom avec un avion dans le ciel de Paris, en lettres lumineuses sur la tour éiffel, en lançant les jouets Citroën, des panneaux de signalisation routière à son nom, des caravanes publicitaires, ou plus fort encore, en organisant ces croisières transcontinentales en autochenilles qui passionnèrent le monde entier. Joueur et prêt à tous les bancos industriels quand une idée lui plaisait, Citroën ne cessa ainsi d'étonner ses contemporains par ses initiatives spectaculaires. En1933, en pleine crise économique et sociale, il rase et reconstruit en cinq mois son usine de Javel et, pour inaugurer cette unité de production ultramoderne, il organise un banquet de 6 333 couverts sur la chaîne de montage et dans les halls tout neufs. De telles actions ne pouvaient qu'inquiéter les banquiers tout comme leur déplaisait son mépris de l'argent. "Quand une idée est bonne, disait-il, le prix n'a pas d'importance." En1927 il avait admis dans son conseil d'administration des représentants de la banque Lazard-frères, qui lui apportait des capitaux. Trois ans plus tard, il les révoquait. En1934, à l'issue d'une fuite en avant commencée en 1919, dans laquelle les succès des nouveaux modèles permettaient seuls d'amortir les investissements des modèles précédents, Citroën est rattrapé par la crise économique mondiale et les banques refusent de lui avancer les sommes nécessaires à ses échéances. Il est pourtant presque sauvé : son réseau de concessionnaires le soutient et la Traction va sortir dans quelques mois ; elle sera, tous les spécialistes le disent et l'écrivent, un succès considérable. C'est alors qu'un petit fournisseur proteste pour deux traites. Citroën doit déposer son bilan. Michelin, à qui il avait fait appel, prend le relais et rassure les banques, qui exigent le départ de Citroën. Personne ne vient à son aide. Très malade, il est opéré sans succès le 9 mai 1935. Il meurt d'un cancer le 3 juillet 1935, à cinquante-sept ans."

      Hele Shaw : embrayage à plateaux multiples, séries de rondelles de cuivre et d'acier à section en V

      ABC Motor Vehicle Man. Co. (Etats-Unis - St. Louis, Montana)

      AC - Autocarriers Ltd. (Grande-Bretagne - Thames Dutton, Surrey) ; the Auto Carrier", porteur à trois roues, conçu et été fabriqué par John Weller (AC) ; petit fourgon à gros succès dans les entreprises de distribution de l'époque

      Fondé en 1908, AC est le deuxième plus ancien fabricant de voiture britannique encore en activité. Le premier véhicule produit fut un porteur à trois roues (the Auto Carrier), conçu et été fabriqué par John Weller. C'est un petit fourgon qui eut un gros succès dans les entreprises de distribution de l'époque. Une version pour passager apparaît en 1908, l'AC Sociable (les initiales AC sont alors utilisées pour la première fois). Le conducteur et le passager sont installés côte à côte et non en tandem comme sur la plupart des voitures concurrentes. L'armée britannique a utilisé des Sociables comme automitrailleuses légères. La production continue pendant la première guerre mondiale. En 1919, les anciens modèles étaient encore produits. De nouveaux modèles apparaissent avec des moteurs 10 et 12 HP, remplacés ensuite par un 6 cylindres 16 HP. AC commence à produire des voitures à quatre roues et ne produit pas de nouveaux 3 roues avant 1953. En 1953 arrive un nouveau 3 roues, l'AC Petite, équipée d'un moteur monocylindre deux temps Villiers de 346 cm3, d'une carrosserie aluminium sur un châssis léger en acier. Cette voiture n'eut pas un grand succès, malgré leur prix de 400 livres, mais elle fut produite jusu'en 1958. AC produit des voitures pour invalides jusqu'au début des années 70 avant de se concentrer sur la production de 4 roues.

      AC Auto Carrier porteur à trois roues ("the Auto Carrier"), conçu et été fabriqué par John Weller (AC) ; petit fourgon à gros succès dans les entreprises de distribution de l'époque


      AC Sociable, version pour passager de l'Auto Carrier ; le conducteur et le passager sont installés côte à côte et non en tandem comme sur la plupart des voitures concurrentes ; l'armée britannique utilise des Sociables comme automitrailleuses légères et la production continue pendant la première guerre mondiale ; en 1919, les anciens modèles sont encore produits


      AC - Autocars & Accessories Ltd. (Grande-Bretagne - W.Norwood, London)

      Acme Motor Buggy Mfg.Co. (Etats-Unis - Minneapolis, Minn.)

      Albruna - Brown Bros. Ltd. (Grande-Bretagne - Great Easter Street, London) (1913-1913)

      Allright (Allreit) - Köln-Lindenthaler Metallwerke AG (Allemagne - Köln-Lindenthal)

      Alreit - Allright (Allemagne - Cologne) (1913-1913)

      Argon - Grannaway Engineering Co. (Grande-Bretagne - Earls Court, London S.W.)

      Arno - Arno Motor Co. (Grande-Bretagne - Coventry, Warwickshire)

      Atholl (Craigton Engine Work - Ecosse - Govan) ; Atholl 25 HP, voiture moyenne écossaise à moteur 4 cylindres deux blocs, construite par Angus Murray, propriétaire d'une usine de fabrication de moteurs et d'accessoires automobiles

      Voiture moyenne à moteur 4 cylindres deux blocs, construite en mai 1908 par Angus Murray, propriétaire d'une usine de fabrication de moteurs et d'accessoires automobiles la Craigton Engine Work, dont le siège était â Govan prés de Glasgow. L'apparition d'une voiture écossaise, tout en éveillant un certain intérêt alimenté par le patriotisme régional, n'empêcha pas l'Atholl 25 HP d'avoir une vie très brève la différence d'une autre production d'une firme écossaise plus célèbre, la maison Argyll.

      Austin 100 HP Grand Prix Racer ; 6 cylindres 9677 cm3 (126,9x127), 171 ch à 1500 tr/mn, boîte 4, transmission par 2 chaînes


      Autocar, camions fabriqués à Ardmore ; marque américaine fondée en 1897 par Louis S. Clarke ; les modèles Autocar, jusqu'en 1920, sont caractérisés par l'emplacement du moteur sous le siège du conducteur.

      Autopratique (France - Paris) (1912-1912)

      Babcock Model 6 Victoria ; "Une femme satisfaite, c'est celle qui conduit une Babcock Electric, elle sait qu'il n'y a rien à craindre"


      Badger (Etats-Unis) (1910-1910)

      Baillereau (France) (1910-1910)

      Bastin (Belgique - Liège) ; voiture légère 4 cylindres à radiateur arrondi (1909-1909)

      Bellefontaine (ex-Zent - Etats-Unis - Bellefontaine)

      Benner Six (Etats-Unis) (1909-1909)

      Bergdoll (Louis J. Bergdoll - Etats-Unis - Philadelphie) (1913-1913)

      Berliet Limousine-Coupé 3/4 40 HP

      Bertoldo (Italie - Turin)

      Besseyre & Rayne (France)

      B & M (Grande-Bretagne - Kensington) ; dès 1908, le jeune Londonien Lionel Martin ouvre un atelier de réparations à Kensington, en association avec un ami, Robert Bamford. Lorsqu'ils obtiennent la représentation des voitures Singer, ils deviennent bientôt spécialistes dans la préparation sportive de la Singer Ten, qu'ils propose sous la marque B & M ; Martin pilote des voitures spéciales de sa fabrication, et dès 1913 ; il obtient sa première victoire à la course de côte d'Aston-Clinton, au volant d'une petite voiture hybride, une de ces "Specials" avec lesquelles les Anglais ont toujours excellé, réalisée avec un moteur Coventry-Simplex de 1460 cm3, monté sur un châssis lsotta-Fraschini (probablement du type FENC, le seul de la firme milanaise à avoir des dimensions convenables). 2 voitures de course sont construites en 1918 et un prototype 1486 cm3, en 1920, est porté à 55 ch (2ACT) et 115 km/h ; en 1919, Bamford se retire de la société, et Lionel Martin peut poursuivre grâce au soutien financier du comte Louis Vorov Zborowski (Chitty Chitty Bang Bang), riche polonais qui fut un sportif connu et un mécène de l'automobilisme anglais ; Zborowski meurt en course à Monza en 1924 et la société est mise en liquidation en 1925 ; reprise par Augusto Bertelli qui fonde Aston Martin Motors Ltd en 1926

      B&M, Singer Ten préparée par Lionel Martin et Robert Bamford, garagiste à Londres et représentant Singer

      Bovy (Belgique - Bruxelles) ; fabricant de camions à Bruxelles, il construit quelques voitures (Landaulet bicylindre essentiellement) (1914-1914)

      Brasier 30/40 HP, double phaéton à ballon (limousine)


      Brennabor - Brenna (Allemagne - Brandenburg) (1934-1934)

      Briggs & Stratton Corporation (Stephen F. Briggs and Harold M. Stratton - Etats-Unis - Milwaukee, Wisconsin)

      Browniekar (S.H. Mora, Omar Motor Company - Etats-Unis) (1910-1910)

      Budelin 14/16 HP, cab de ville 2 places

      Bugatti Type 10 (Deutz) ; 6 CV, 4 cylindres à bloc fonte 1206 cm3 (62x100), 12 ch, boîte 4 vitesses, 420 kg, 88 km/h ; surnommé la baignoire à cause de sa forme ; construit à quelques exemplaires, à Molsheim, pour la firme allemande Deutz (1913-1913)

      Bugatti Type 8 ; pour la Gasmotoren Fabrik Deutz (Cologne) ; 4 cylindres à soupapes et AC en tête, bloc-cylindre fonte, soupapes entraînées par poussoirs courbes, embrayage multidisques à bain d'huile, transmission par chaîne

      Buggyaut (Duryea - Etats-Unis - Springfield)

      Burns (Etats-Unis - Havre de Grâce, Maryland) (1910-1910)

      Byrider (1909-1909)

      Cadillac S (1913-1913)

      Cadillac T (1913-1913)

      Cail-Borderel 30 HP, double phaéton

      Chalmers-Detroit (Hugh Chalmers, ex-Thomas-Detroit - Etats-Unis - Detroit, Michigan) (1910-1910)

      Champion (Etats-Unis - East Chicago, Indiana) (1909-1909)

      Charron Ltd 14 HP 4 cylindres

      C.L.E.M.(France - Paris) (1914-1914)

      Clément - Clément and Talbot (Gustave Adolphe Clément - Lord Shrewsburry and Talbot - Grande-Bretagne - Coventry) (1914-1914)

      C.L.C. (France - Paris) ; De Cockborne, Lehucher et da Costa (1913-1913)

      Coates-Coshen (Etats-Unis) (1910-1910)

      Automobiles Corre-La Licorne - La Licorne (France - Courbevoie, Seine) ; J. Corre quitte les Automobiles Corre en 1907 (1950-1950)

      Darracq Coupé de voyage carrosserie Vedrine


      Correja (Vandewater & Co - Etats-Unis - Iselin, New Jersey) (1915-1915)

      Côte (France - Saint Dizier / Pantin) (1914-1914)

      Dana (Danemark - Copenhague) (1914-1914)

      Darracq SS 20/28 23 CV ; 4 cylindres 4728 cm, 28.5 ch à 1200 tr/mn, 1100 kg (sans carosserie), 70 km/h


      Davis (Etats-Unis - Richmond, indiana) (1930-1930)

      de Bazelaire (France - Paris) (1926-1926)

      De Dion Bouton 18 HP, limousine de voyage, carrosserie Perrichet et Baron

      De Dion Bouton type BH 12 HP

      De Schaum (Etats-Unis - Buffalo, New York) (1909-1909)

      De Tamble (Speed Changing Pulley Company - Etats-Unis - Anderson, Indiana) (1913-1913)

      Delage 1 et 4 cylindres

      Drummond (D.M. Drummond, North British Ironwork - Grande-Bretagne - Dumfries) (1909-1909)

      D.S.R. (France - Paris) ; Donnadiieu, Saussard et Robert (1909-1909)

      Dufaux Motobloc, coupé de voyage, carrosserie Dufaux Frères

      Duplex (Etats-Unis) (1911-1911)

      E.N.V. (France - Courbevoie, Seine)

      E.V.M. (France - Paris) (1910-1910)

      EMF - Everitt-Metzger-Flanders Company (William E. Kelley - Etats-Unis) (1912-1912)

      Ewing (Louis Mooers - Etats-Unis - Geneva, Ohio) (1910-1910)

      Fafnir (Allemagne - Aachen) (1926-1926)

      Fiat 1 (1910-1910)

      Fiat 20-30 HP (1910-1910)

      Fiat 50 HP (1910-1910)

      F.L. (France - Paris / Levallois-Perret) ; H. de la Fresnaye (1914-1914)

      FN 2 litres, , puis gamme de 1245 à 1500 cm3

      Ford T ; moteur moderne 4 cylindres 2895 cm3 à soupapes latérales en culasse détachable, 20 ch à 1800 tr/mn ; châssis et suspensions rustiques, transmission à deux vitesses ; 1ère boîte à trains épicycloïdaux réalisée ; 2 vitesses avant, 1 arrière, commande mécanique par le constructeur (freins à rubans agissant sur les couronnes) ; 356 x 168 cm, 699 kg, 67 km/h ; sa simplicité permet de se passer d'un chauffeur-mécanicien et la possibilité d'acheter un modèle carrossé prêt à rouler sans être obligé de passer par l'étape coûteuse du carrossier ; la Ford T devient de plus en plus abordable à mesure que Ford améliore ses procédés de fabrication permettant de diviser le prix par trois entre 1908 et 1925 ; production record 9109 exemplaires en une journée le 31.10.1925 ; 15.007.033 exemplaires en 20 ans (dernière le 31.05.1927) ; 16 millions de Ford T sont produites aux Etats-Unis et dans de nombreux pays, avec un record de plus de 2 millions en 1923

      Ford T importée en France (Henri Depasse), vendue "clés en main", au "rapport poids/puissance remarquable" ; en 1908, présentation de la Ford T au Salon de Paris et premières Ford T assemblées à Bordeaux ; Ford reprend l'affaire en 1916


      Fuller (Etats-Unis - Angus, Nebraska) (1910-1910)

      Galliot (France) ; Norbert Galliot

      Gardford (Etats-Unis - Elyra, Ohio) (1916-1916)

      G.C. - Guyot et Cie (France - Paris)

      Glover (Etats-Unis - Chicago)

      Godefroy (France - Paris) (1912-1912)

      Great Western Automobile Company (Etats-Unis - Peru, Indiana) (1916-1916)

      Grosvenor (Grande-Bretagne)

      Havers (Etats-Unis - Port Huron, Mixhigan) (1914-1914)

      HB (H. Brothers - Etats-Unis - Chicago) (1909-1909)

      Hobbie Accessible (Etats-Unis - Hampton, Iowa) (1909-1909)

      Hol-Tan (Moon pour Lancia Hollander & Tangeman de New York - Etats-Unis - Saintt Louis, Missouri)

      Horse-Shoe (Glaenzer & Cie - France - Paris)

      Humphris (Grande-Bretagne) (1909-1909)

      Hupp Motor Car Company (Robert C. Hupp - Hupp Motor Car Co - Hupp Corp - Etats-Unis Detroit, Michigan / Cleveland) (1940-1940)

      Hurtu 12/14 HP ; landaulet à 2 places arrière, version Taxi

      Itala (I); 4 cylindres 734 cm3, 100 ch, boîte 4 vitesses, 414 x 173 cm, 1400 kg, 170 km/h

      Kearns (Etats-Unis - Beavertown, Pennsylvanie) (1916-1916)

      Keeton - Croxton-Keeton (Etats-Unis) (1914-1914)

      Krieger Type A 8/10 CV, Coupé Limousine ; 2 moteurs électriques, à excitation combinable, alimentés par batterie 80 volts, 75 A. soit 6 kW (2 x 4 chevaux à 2 000 t/mn, maxi 2 200 t/mn) ; roues avant motrices, avec moteurs montés sur les pivots, attaque directe ; combinateur à couplage série et parallèle procurant 6 allures de marche ; pas de boîte de vitesse ni d'embrayage, marche arrière par inverseur ; suspensions avant et arrière par ressorts semi-elliptiques, direction à boîtier démultiplicateur, système Krieger, groupant les contrôles, freins avant par récupération sur les moteurs, arrière mécaniques sur roues, roues Artillerie, rayons bois, avec pneus 880 x 120 ; longueur 4,20 m, largeur 1,82 m, empattement 2,92 m, voies 1,42 m, poids 1950 kg environ (avec batteries), 35 km/h, autonomie 80 à 95 km.


      La Buire, berline de voyageà carrosserie Rotschild

      La Mouette (France - Lyon) ; Joanny Faure (1909-1909)

      Lagonda (Grande-Bretagne - Staines, Midlesex) ; la firme est fondée en 1908 par Wilbur Gunn (USA), débarqué en 1898 en Angleterre (fabricant de motos), ingénieur en chef W.O. Bentley ; Lagonda est le nom d'un lac situé dans l'Ontario, près duquel naquit Wilbur Gunn (en indien, "torrent apaisé") ; elle est rachetée en 1947 par David Brown (Aston Martin), et poursuit ses activité jusqu'en 1958 avant sa reprise en 1976 ; Aston Martin Lagonda en 1983 (1963-1963)

      Lancia Alpha 51, 4 cylindres 2543 cm3 phaéton ; Vincenzo Lancia fonde son entreprise en 1906 (collaborateur d'Agnelli chez Fiat depuis 1900) (1909-1909)

      Le Gui

      Lenox - Maxim & Goodridge (Etats-Unis - Hartford, Connecticut - Boston, Massachussets) (1918-1918)

      Lespinasse (France) (1910-1910)

      Levrault (France - Niort) (1910-1910)

      Lindslet - J.V. Lindsley & Co (Etats-Unis - Seymour, Indiana / Dowagiac, Michigan)

      Little Briton (Star Cycle Company - Grande-Bretagne - Woltherhampton) (1909-1909)

      Londonia (Grande-Bretagne)

      Lorraine-Dietrich - Lorraine (France / Allemagne - Luneville / Niederbronn / Argenteuil) ; ex-De Dietrich et Cie 1896 (1940-1940)

      Lotis (Henry Stumey, ex-usine Duryea - Grande-Bretagne - Coventry) (1912-1912)

      Louvet (France) (1914-1914)

      Lys (Fernand Marx - France - Paris) (1909-1909)

      MAF (Hugo Ruppe - Allemagne - Markranstadt, Leipzig) (1922-1922)

      Maplebay (Etats-Unis - Crookson, Minnesota)

      Marathon (Etats-Unis - Jackson, Tennessee / Nashville) (1915-1915)

      Marca-Tre-Spade (Italie) (1911-1911)

      Maurer (Ludwig Maurer - Allemagne - Nuremberg) (1909-1909)

      McIntyre (ex-Kiblinger - Etats-Unis) (1914-1914)

      McLaughlin Motor Car Co - McLaughlin Electrics - McLaughlin Carriage Company Ltd (Canada - Oshawa, Ottawa) (1922-1922)

      Menard (Byron Covert pour Moses Menard - Canada - Windsor, Ontario) (1910-1910)

      Mercedes-Benz 28 (1923-1923)

      Métallurgique bicylindre, dernière voiture de la marque remplacée par une 4 cylindres 12/14 CV construite en Allemagne par Bergmann en 1909

      Meteor (Etats-Unis - Bettendorf, Iowa) (1910-1910)

      Metz (Charles Metz - Etats-Unis) (1922-1922)

      Meyrel (Meyrel frères - Allemagne - Colmar) (1914-1914)

      Michigan (W.H. Cameron - Etats-Unis) (1914-1914)

      Middleby (ex-Duryea - Etats-Unis - Reading, Pennsylvanie) (1913-1913)

      Midland Motor Company (Etats-Unis - Moline, Illinois) (1913-1913)

      Mier (Etats-Unis - Ligonier, Illinois) (1909-1909)

      Minerva avec moteur sans soupapes de six cylindres, particulièrement silencieux, présentée au salon de Bruxelles ; Minerva est la première firme européenne à adopter le moteur sans soupape Knight qui lui procure son agrément, son silence et sa fiabilité, bref les fondements de sa réputation... avec sa qualité et le luxe de sa fabrication ; ces voitures de Luxe sont tellement confortable que même Henry Ford en achète une ; elles sont commercialisées en Angleterre par Charles Rolls, qui s'associa également avec Henry Royce pour la vente d'une autre voiture de grand confort ; jusqu'en 1910, 4 cylindres 3.8 et 5.9 litres

      Morriss (Grande-Bretagne) (1914-1914)

      Motorland Midget (Grande-Bretagne)

      M.P. (J.E.H. Monypeny - France) (1919-1919)

      Nagant 14 CV destinée aux "personnes de moyens modestes"

      Nagant 30/40 CV

      Nameless (Hendon - Grande-Bretagne) (1909-1909)

      NAW - Norddeutsche Automobilwerk (usines Colibri et Sperber - Allemagne - Hameln/Weser)

      New Eagle (ex-Eagle, Ralph Jackson - Grande-Bretagne) (1911-1911)

      Northern (Grande-Bretagne - Cleckheaton, Yorkshire) (1910-1910)

      Ohio Electric Car Co (Etats-Unis - Toledo) (1918-1918)

      Overholt (Etats-Unis - Galesbrug, Illinois) (1909-1909)

      Paige-Detroit Motor Car Company - Paige - Jewett (Frederick Osgood Paige - Harry Mulford Jewett - Etats-Unis - Detroit, Michigan) (1927-1927)

      Palmer-Singer (Etats-Unis) (1914-1914)

      Panhard Gordon Bennett 18.279 cm3, 1000 kg, 180 km/h, 30 l aux 100 km

      Panhard, limousine-conduite intérieure à carrosserie Driguet ; après le départ d'Adolphe Clément et la mort de René Panhard, en 1908, la responsabilité de l'entreprise est assurée par Hippolyte Panhard, jusqu'en 1915, puis par Paul Panhard jusqu'à la fusion avec Citroën

      Pasco (Grande-Bretagne)

      Paterson (Etats-Unis - Flint, Michigan) (1924-1924)

      Pearson-Cox (Pearson & Cox - Grande-Bretagne - Shortlands, Bromley, Kent) (1916-1916)

      Petit (France) (1909-1909)

      Petrel (Wisconsin - Etats-Unis) (1912-1912)

      Peugeot : les différentes activités familiales sont regroupées sous le nom de Société Anonyme des Automobiles et Cycles Peugeot

      Peugeot Lion VY

      Peugeot Type 101, 104, 105, 106, 107, 108 et 120

      Peugeot Type 91

      Pickard (Pickard frères - Etats-Unis - Brockton, Massachussets) (1912-1912)

      Pittsburgh Six (Etats-Unis) (1910-1910)

      PMC (C.S. Peets Mfg. Co. - Etats-Unis - New York) (1909-1909)

      Camion électrique Système Purrey (France, Bordeaux puis Bègles) ; construit également des camions et des tramways à vapeur

      Quentin (France - Levallois-Perret) (1912-1912)

      Rebour 30 HP, landaulet à 4 places arrière

      Renault 18/22 HP ; 6 cylindres 3.5-5.1 l Coupé de ville (1915-1915)

      Renault 40/50 HP ; 6 cylindres 7.5-9.5 l limousine (1915-1915)

      Renault AR

      Renault AX ; 2 cylindres 8 HP cabriolet et Taxi (1916-1916)

      Richmond (Etats-Unis - Richmond, Indiana) (1914-1914)

      Ricketts (Etats-Unis - South Bend, Indiana) (1909-1909)

      Rider-Lewis (Etats-Unis - Muncie, Indiana) (1909-1909)

      RIP (France - Rive de Gier, Loire) (1914-1914)

      Roussel (France - Charleville-Mezières) ; limousine 6 cylindres 30/40 HP (1914-1914)

      Georges Roy (France - Bordeaux puis Caudéran) ; 4 et 6 cylindres de 12, 16, 20 HP ; Caudéran en 1911 (1929-1929)

      Roydale (Grande-Bretagne - Huddersfield)

      Ruppe & Sohn Piccolo à bicylindre en V après l'abandon du 4 cylindres de 1906

      Russobalt K 24 CV, E 35 CV, S 40 CV et 60 CV (Russko-baltskij vagonnyj zavod, Riga, Russie) ; voiture Fondu 1906 construite sous licence ; la firme produit aussi trois types de camions ; la voiture de courses Russobalt en 1913 atteignit à Letma versta la vitesse horaire de 128,5 km/h


      Les automobiles russes virent le jour presque en même temps celles d'Italie, d'Angleterre ou d'Amérique. La première voiture russe fut exposée en 1896 à l'Exposition Générale des Arts et Métiers de Russie à Nijni-Novgorod (Gorki aujourd'hui). C'était "un carrosse sans chevaux" biplace, mû par un monocylindre de 1,5 CV. Poids 300 kg, vitesse horaire maximum 20 km/h. Il fut l'oeuvre de deux entreprises: l'atelier de carrosses P. Freze et l'usine de moteurs E. Jakovlev. A cette époque, on importait en Russie des Benz, Adler, Panhard-Levassor, ou bien elles se fabriquaient sous licence Dion-Bouton, Daimler Cannstatt, La Buire. Personne ne prêta donc attention à l'automobile russe. Rusko-Balt commença, à Riga en 1908, par une production annuelle moyenne de 100 à 140 voitures. Il s'agissait de quatre types de voitures de tourisme. Le modèle K, équipé d'un moteur de 24 CV, le modèle E de 35 CV, le modèle S de 40 CV et le modèle le plus puissant de 60 CV. Il y aussi trois types de camions. La fabrication continua jusqu'en 1915. La voiture de courses Russobalt en 1913 atteignit à Letma versta la vitesse horaire de 128,5 km/h. Connu également, le Russobalt à demi chenille de 1915, fabriqué spécialement pour l'armée, d'après les brevet de A. Kegresse, chef des garages du tsar. En 1912, André Nagel rédacteur au Journal Automobile participa avec une Russobalt au Rallye Monte Carlo. Le départ eut lieu à Saint Petersbourg, ce qui représentait un trajet de 3 257 km. Selon la relation qu'il en fit, Nagel dérapa plus de 40 fois sur la couche de neige. Il utilisa pour la première fois des antidérapants : une bande de cuir munie de clous et montée sur les pneus. "La mode Nagel" tomba en désuétude après la Première Guerre mondiale, lorsque apparurent les premiers pneus à dessin. Après la guerre, l'entreprise Russo-Balt s'installa à Moscou.

      Rutherford (ex-E.J.Y.R., Highclere Motor Car Syndicate - Grande-Bretagne - Newbury, Berkshire) (1914-1914)

      S.P.O. - Societe Française du Petit Outillage (France - Clichy) (1911-1911)

      Shamrock (Grande-Bretagne)

      Sharp-Arrow (William H. Sharp - Etats-Unis - Trenton, New Jersey) (1910-1910)

      Siegel (Allemagne) (1910-1910)

      Simplo (Etats-Unis) (1909-1909)

      Sims (Italie - Turin) (1909-1909)

      Siscart (France) (1909-1909)

      Sizaire-Naudin monocylindre

      S.P.M.A. (France - Courbevoie, Seine) (1910-1910)

      Springfield (Etats-Unis) (1911-1911)

      Star (ex-Model - Etats-Unis - Peru, Indiana)

      Sterling (Etats-Unis) (1915-1915)

      Unic série C 12 HP, fiacre 4 cylindres (1920-1920)

      Unic série F 25 HP, limousine 6 cylindres (1910-1910)

      United Motor Vehicle Co (Etats-Unis - New York) ; 1896-1899, Columbia Motor-Carriage Co, Hartford CT, 1900-1907 Electric Vehicle Company of New York, 1908-1912 United Motor Vehicle Co (1912-1912)

      V.A.T.E. (France - Puteaux, Seine) (1910-1910)

      Valveless (David Brown Group, ex-Ralph Lucas - Grande-Bretagne) (1915-1915)

      Walter (M. Kumpera - Tchecoslovaquie - Prague) (1937-1937)

      Waverley Co. (Etats-Unis - Indianapolis Ind) (1910-1910)

      Weigel Motors Ltd. (Danny Weigel - Grande-Bretagne - London EC) (1956-1956)

      Willys-Overland Motors (J.N. Willys, ex-Overland - Etats-Unis - Indianapolis / Toledo)

      X (France) (1909-1909)

      Young (James Young - Grande-Bretagne - Bromley, Kent)

      Zimmerman Manufacturing Company (Etats-Unis - Auburn, Indiana) (1914-1914)
BdA 2011

L'automobile en 1909

      Une Commission internationale chargée par le Ministère des Travaux Publics d'élaborer le Code de la route se réunit à Paris.

      Malgré les protestations de personnalités de l'automobile comme le Baron de Zuylen ou le Marquis de Dion, le principe de l'immatriculation des véhicules est définitivement adopté par un arrêté ministériel

      Création du "groupe parlementaire de défense des intérêts de l'automobile" emmené par le marquis de Dion. Il fera échec à plusieurs projets visant à augmenter les charges pesant sur l'automobile.

      Création du championnat américain de l'AAA (American Automobile Association) ; courses sur 3 jours de suite à Indianapolis (250, 100 et 245 miles) ; l'USAC remplace l'AAA en 1956

      202.691 km/h par Victor Hemery sur Blitzen Benz de 21 l de cylindrée ; autodrome ovale de Brooklands, 08.11.1909 (dernier record homologué sur un parcours de 1000 m, parcouru dans un seul sens)

      Sigle Alfa Romeo : En 1002, l'archevêque de Milan, Arnophle II, part pour Constantinople avec, dans ses bagages, un grand serpent en bronze, cadeau du roi. Référence à l'Ancien Testament, "celui qui, étant frappé par le fléau, regardera le serpent, vivra". Aux Croisades, les milanais partent en terre sainte, porteurs de l'enseigne blancjhe agrémentée du serpent; en souvenir de leurs victoires. On introduit dans la gueule du serpent le Sarrasin Rouge vaincu à Jerusalem; à la fin du siècle. Une croix rouge sur fond blanc est ajoutée, deux drapeaux séparés forment le symbole de la commune de Milan, puis des Visconti; la couronne royale est placée sur la tête du serpent en 1336

      Invention du catalyseur

      Blériot accomplit la première traversée aérienne de la Manche avec un avion équipé d'un moteur conçu et construit par Alessandro Anzani. Il s'agit d'un moteur en étoile à 3 cylindres qui fournissait environ 25 ch et dont le graissage était particulièrement étudié.

      Invention du verre feuilleté par le chimiste Edouard Bénedictus

      Il est constitué de deux plaques de verre unies par une feuille de matière plastique (butyral de polyvinyle) qui le maintient en cas de fêlure et qui permet à la vitre de ne pas être traversée par un quelconque objet. L'invention de ce système de fabrication vient d'une découverte accidentelle. En 1909, Bénedictus fit tomber un flacon contenant une solution de nitrocellulose (matière plastique). Au lieu d'éclater en mille morceaux, le flacon, bien que fendillé, ne s'était pas brisé. Bénedictus comprit immédiatement les avantages que l'on pouvait tirer en incorporant du plastique au verre. Le verre feuilleté entre obligatoirement dans la composition des pare-brise depuis 1983 et commence aujourd'hui à apparaître sur les Vitres latérales.

      Moteur en étoile rotatif Burlat refroidi par air

      Ole Evinrude, né en Norvège en 1877, émigré aux USA, crée le premier moteur hors-bord (1.5 ch, 28 kg)

      Abbot / Abbot-Detroit - Abbott Motor Car Co. - Consolidated Car Co. (Etats-Unis - Detroit, Michigan) (1919-1919)

      Advance Motor Vehicle Co. (Etats-Unis - Miamisburg, Ohio)

      American Mors (licence Mors, Standard Six - Etats-Unis - Saint Louis)

      American Motor Car Company (Etats-Unis - Indianapolis, Indiana) (1925-1925)

      Anhut Motor Car Co. (Etats-Unis - Detroit, Michigan) (1910-1910)

      Aries moteurs 1, 4 et 6 cylindres ; 4 cylindres 14 HP, 18 HP, type 02-3 (84x110)

      Arrol Johnston, prototypes, l'un muni d'un moteur essence et d'une transmission électrique aux roues et l'autre à propulsion entièrement électrique

      Arrol Johnston 11,9 HP à 6 cylindres et 23,9 HP à 4 cylindres

      Arrol Johnston 15,9 HP ; moteur de 2,5 I et freins sur les roues avant (solution d'avant-garde abandonnée en 1911 parce qu'apparaissant alors non-fonctionnelle)

      Audi (Allemagne) ; August Horch fonde la A. Horch & Co. Motorwagen Werke, entreprise de construction d'automobiles dont le siège est fixé en 1903, à Zwickau en Basse-Saxe ; en juin 1909, Horch est mis en minorité au conseil d'administration de la direction de la société qui porte son nom (désaccord avec le directeur commercial, les nouvelles 6 cylindres n'ayant pas remporté de victoires dans les grandes épreuves de 1907) ; un mois après, Horch, suivi de techniciens et d'ouvriers fidèles fonde la August Horch Automobil Werke au capital de 200 000 marks, et s'établit très prés de la société A. Horch & Co. Motorwagen Werke ; le tribunal de Leipzig impose un changement de nom et la nouvelle société devient Audi Automobilwerke GmbH ; Horch signifie écoute en allemand, nom repris en latin pour former Audi ; elle intègre Auto-Union en 1932 ; Auto-Union se lie à Volkswagen en 1965, le nom d'Audi étant alors repris (1945-1945)

      Auburn G 25/30 ch


      Voiture de 25/30 ch équipée d'un moteur Rutenber à quatre cylindres séparés, avec culasses venues de fonderie non détachables et soupapes à commande positive. L'allumage était fourni par un rupteur. La boite de vitesses à train épicycloïdal donnait deux rapports et la transmission finale était réalisée d'une façon archaïque par une seule chaîne centrale attaquant l'essieu arrière. Les suspensions à ressorts elliptiques étaient inspirées de celles des voitures hippomobiles et donnaient une importante garde au sol, rendue nécessaire par l'état des routes et des pistes de la région agricole d'origine, Deux modèles étaient disponibles avec carrosserie découvrable ainsi qu'une camionnette, et les prix allaient de 1150 à 1650 dollars,

      Ausonia, véhicules à traction électrique, "les voitures silencieuses"

      Austin 7 HP monocylindre


      Austin 15

      Auto Parts (Etats-Unis - Chicago)

      H.H Babcock Carriages - Babcock Electric Carriage Co (Etats-Unis - Watertown, New York) (1928-1928)

      Belgica 58 CV 6 cylindres, présentée sans succès

      Belmont (Etats-Unis - New Heaven, Connecticut) (1910-1910)

      Bergman-Métallurgique (Allemagne - Berlin) ; bicylindre 1560 et 1728 cm3 et 4 cylindres 2800 et 6320 cm3 ; Ernst Lehman (ex-Mercedes), ingénieur en chef (1922-1922)

      Bertier (France - Lyon) (1910-1910)

      Breeze (Etats-Unis - Cincinatti) (1910-1910)

      Briton Motor Company (ex-Little Briton - Grande-Bretagne) (1929-1929)

      Broc électrique (USA)

      Brouhot types 12, 20, 25, 30, 40 et 60 HP, moteur 4 cylindres , transmission par chaînes

      Bugatti (France - Molsheim ; VAG - Allemagne / CH - Lausanne) ; Ettore Bugatti ; Hispano Suiza prend le contrôle de Bugatti en juillet 1951 (1956-1956)

      Bugatti Type 9 (Deutz) ; transmission par cardan (1911-1911)

      Buick Model 10 (1911-1911)

      Busson-Bazelaire (Bazelaire constructeur - France - Paris)

      Cadillac Type 30 (1914-1914)

      Cina (Etats-Unis - Cincinnatti) (1913-1913)

      Clément-Bayardtype 4 P 8 HP, 4 cylindres

      Cleveland Electric Vehicle Co (Etats-Unis - Clevemand, Ohio) (1910-1910)

      Cole Motor Car Company (J.J. Cole - Etats-Unis - Indianapolis, Indiana) (1925-1925)

      Coltman (Grande-Bretagne) (1920-1920)

      Columbia "Mark 48, Lot 3", 4 cylindres de 29 ch ; Columbia est rattachée à la United States Motor Company en 1910, fondée cette même année par le directeur de la société Maxwell, Benjamin Briscoe.

      Continental (Etats-Unis - Franklin, Indiana) (1914-1914)

      Cooper Steam Digger Company (Grande-Bretagne - King's Lynn, Norfolk) (1910-1910)

      Courier (Stoddard-Dayton - Etats-Unis) (1911-1911)

      Coyotte (Etats-Unis - Redondo Beach, Californie) (1910-1910)

      Crow-Elkhart Company (Etats-Unis - Elkhart, Indiana) (1924-1924)

      Csonka (Hongrie - Budapest) (1912-1912)

      Cutting (Etats-Unis) (1912-1912)

      Darby (Etats-Unis) (1910-1910)

      Davy (Grande-Bretagne - Manchester) (1911-1911)

      De Dion Bouton monocylindre types BN, BO et BV ; reprise et amélioration de l'embrayage à sec

      De Dion Bouton type BS 18 HP et type BT 25 HP

      Delahaye

      Ellemobil (J.C. Ellehammer - Danemark) (1910-1910)

      Elwell-Parker Electric Co (Etats-Unis - Cleveland, Ohio) (1910-1910)

      Empire Auto Co (Etats-Unis - Indianapolis, Indiana) (1919-1919)

      Enger Moor Car Company (Etats-Unis - Cincinnati, Ohio) (1917-1917)

      Entrop (Pays-Bas - Gravenmoer)

      Everitt (Everitt et Metzger - Etats-Unis) (1912-1912)

      Fal Motor Company - Fal-car (ex-Reliable Dayton - Etats-Unis - Chicago, Illinois) (1913-1913)

      FIF (Belgique - Etterberck) ; voiturette sportive de Félix Heck construite à Etterbeck, près de Bruxelles (1914-1914)

      Fischer (Martin Fischer, ex-Weidmann - Suisse - Zurich) (1914-1914)

      Frejus (Diatto - Italie - Turin) (1924-1924)

      George White (Etats-Unis)

      GJG (Etats-Unis) (1911-1911)

      Gladiator

      Gleason (ex-Kansas-City - Etats-Unis) (1914-1914)

      Guillern (France - Paris) (1910-1910)

      Herreshoff (Etats-Unis - Indianapolis) (1914-1914)

      Houpt (Harry S. Houps et Montague Roberts - Grande-Bretagne - Bristol) (1912-1912)

      Hudson Motor Co. (Joseph L. Hudson - Etats-Unis - Detroit, Michigan) (1957-1957)

      Huselton (Etats-Unis) (1914-1914)

      Ideal (1914-1914)

      Ideal Electric Co of Chicago (Etats-Unis - Chicago, Illinois) (1914-1914)

      Imperia monobloc 12 CV ; fusion d'Imperia avec Springuel en 1910

      International Harvester (Etats-Unis) (1918-1918)

      Interstate Automobile Company (Etats-Unis - Muncie, Indiana)

      James (Etats-Unis) (1911-1911)

      Kenmore (Etats-Unis - Chicago) (1911-1911)

      Kennedy (Canada) (1910-1910)

      Koehler (Etats-Unis) (1915-1915)

      Krit Motor Car Company (Kenneth Krittenden - Etats-Unis Detroit, Michigan) (1916-1916)

      L & P - Lloyd & Paiser (Grande-Bretagne - Wood Green, Londres) (1913-1913)

      La Ponette (France - Saint Rémy les Chevreuse) (1925-1925)

      Lagonda (ingénieur en chef W.O. Bentley) ; firme fondée par Wilbur Gunn (USA), débarqué en 1898 en Angleterre, fabricant de motos (Lagonda signifiant en indien "torrent apaisé") ; rachetée en 1947 par David Brown et en activité jusqu'en 1958 ; nouvelle Lagonda (Rapide) de 1961 à 1964; version luxueuse de la DBS baptisée Lagonda Four Door en 1974

      Le Zèbre Type A, voiturette monocylindre

      Lennox, voiture électrique, "la seule boiture construite à Boston" ; voitures électriques puis voitures à essence.

      Lexington (Etats-Unis - Lexington, Kentucky) (1928-1928)

      Lorraine Dietrich, car alpin à banquettes transversales de 16 places; bandages pleins à l'arrière, pneumatiques avant ; "évite toute fatigue aux voyageurs qui "arrivent à parcourir 200 km sans lassitude" (9 à 10 h de route)

      McCue (Etats-Unis - Hartford, Connecticut) (1911-1911)

      Mercedes-Benz 14 (1912-1912)

      Métallurgique 4 cylindres 12/14 CV construite en Allemagne par Bergmann (1922-1922)

      Minerva 38 HP

      NB - North British (ex-Drummond - Grande-Bretagne) (1912-1912)

      Only (Etats-Unis) (1913-1913)

      Orson (Etats-Unis)

      Panther (Etats-Unis)

      Pekrun (Allemagne - Coswig, Saxe) (1911-1911)

      Peugeot Lion VC2

      Peugeot Type 109, premier camion de la marque ; charge utile 3 tonnes; 4 cylindres 3054 puis 3817 cm3, 4 vitesses, transmission par chaîne, roues montées sur bandages pleins, vitesse en charge 20 km/h

      Peugeot Type 111, 112, 113, 116, 117 et 118

      Peugeot Type 112 (1910-1910)

      Piggins (Etats-Unis - Racine, Wisconsin)

      Pilain 4 cylindres monobloc d'environ 2 litres

      Pilain 6 cylindres 2,5 litres.

      Pipe 4 cylindres à soupapes latérales ; la décision soudaine d'arrêter la production automobile en 1907 suscite une grande surprise mais, 2 ans plus tard, la production reprend, avec une nouvelle orientation ; voitures de e bonne qualité mais tout à fait conventionnelles (seule particularité technique intéressante, un dispositif d'avance à l'allumage automatique)

      Raboeuf (France - Amiens) (1914-1914)

      Renault 20/30 HP

      Renault AG taxi

      Renault AX, voiturette 2 cylindres

      Renault AZ (1913-1913)

      Renault BH

      Rockwell (Etats-Unis)

      Roebling-Planche (M. Planche, usine Walter - Etats-Unis - Trenton, Mercer County, New Jersey) (1910-1910)

      Russo-Baltique (ex-Fondu) (Heute Lettland - Riga) (1915-1915)

      Siddeley-Daisy - Daisy (E.W. Lewis, J.D. Siddeley) (Grande-Bretagne - Coventry) (1919-1919)

      Sigma (Societe Industrielle Genevoise dee Mecanique et d'Automobiles, ex-Lucia - Suisse - Chene-Bougeries) (1914-1914)

      Sirron (M. Norris - Grande-Bretagne) (1916-1916)

      Sizaire et Naudin

      Southern (Etats-Unis - Jackson, Tennessee)

      Standard Six (ex-American Mors - Etats-Unis - Saint Louis) (1910-1910)

      The Croxton-Keeton (H.A. Croxton et F.M. Keeton, ex-Keeton - Etats-Unis - Massillon, Ohio) (1910-1910)

      Thrige (T.B. Thrige - Danemark) ; camions électriques ; production de voitures à essence de 1909 à 1918 (camions, taxis et autobus). (1918-1918)

      Velie Motors Corp (W.E. Velie - Etats-Unis - Moline, Illinois) (1928-1928)

      Vinot-Deguingand types PS 12 HP, NQ 18 HP et Q

      Warren-Detroit Motor Car Company (Etats-Unis - Detroit, Michigan) (1914-1914)

      Washington Car - Carter Motor Car Corporation (Etats-Unis - Washington D.C. -Hyattsville, Maryland) (1911-1911)

      Welch-Detroit - Welch Co. of Detroit (Etats-Unis - Pontiac, Michigan)

      Wingfield (Grande-Bretagne) (1920-1920)

      Winters (Etats-Unis)

      Wisco - Wisconsin Car. Co. (Etats-Unis - Milwaukee Wis.)

      Worthington Runabout