HISTOIRE DE L'AUTOMOBILE - 1464 - 1899

L'automobile en 1769
Fardier de Cugnot ; d'après un mémoire du général de Gribeauval, adressé le 2 juillet 1771 au Ministre de la Guerre, marquis de Monteynard, Cugnot, futur ingénieur de l'empereur, aurait conçu le projet d'une machine à vapeur pour la traction des canons dès avant 1769 ; à cette date, un officier suisse, M. de Planta, vient proposer au Duc de Choiseul, ministre de la Guerre, diverses inventions, en particulier une machine mue par le feu ; De Planta trouvant le projet de Cugnot plus avancé se retire et Cugnot reçoit l'odre du Duc de Choiseul d'exécuter sa machine en petit et aux frais du roi ; machine expérimentée en 1770, en présence du ministre Choiseul, de Gribeauval et autres ; 4 personnes transportées à raison de 1800 à 2000 pieds (5850 à 6500 mètres) à l'heure ; la grandeur de la chaudière n'étant pas proportionnée à celle des cylindres , elle ne fonctionne que 12 à 15 minutes, nécessite un quart d'heure pour que la vapeur retrouve sa première force ; la chaudière parait trop faible pour soutenir dans tous les cas l'effort de la vapeur ; Choiseul prie Cugnot de poursuivre ses essais ; deuxième machine, 2 cylindres , construite à l'Arsenal de Paris ; Choiseul n'étant plus ministre lorsqu'elle fut terminée, l'invention reste oubliée sous un hangar et est transportée au Conservatoire des Arts et Métiers en 1804
BdA 2011

L'automobile en 1833
Macerone et Squire, sur véhicule à vapeur, dévalent une pente à près de 50 km/h ("Sang-froid")
Chemin de fer électrique circulaire miniature de l'Américain Thomas Davenport, à Brandon, Vermont
Thomas Davenport (9.7.1802-67.7.1851), forgeron et autodidacte à Forestdale, Vermont, travaille avec sa femme Emily et Orange Smalley, un collègue : piste circulaire de 4 pieds de diamètre et pile stationnaire, les rails servant de conducteurs pour l'électricité. Après avoir acheté un électro-aimant, il le démonte pendant qu'Emily prend des notes sur la méthode de construction. Il construit ensuite deux électro-aimants, sur ses propres plans. Pour isoler le fil électrique, il découpe des bandes de soie dans la robe de mariée d'Emily. La source électrique utilisée est une pile galvanique Volta à acide faible. Il monte son électro-aimant sur une roue, l'autre sur un cadre statique. le rotor effectue un demi-tour, qu'il complète en inversant les fils d'alimentation. Il conçoit donc un collecteur (conducteur segmenté) et obtient une rotation continue. Il décide de monter son moteur (shunt-wound brush and commutator DC motor) sur une locomotive. Il reçoit le premier brevet pour une machine électrique en 1837 (brevet no. 132 du 25.2.1937) à Washington. Le New York Herald proclame une révolution des sciences, de la philosophie, des arts et de la civilisation : "The occult and mysterious principle of magnetism is being displayed in all of its magnificence and energy as Mr. Davenport runs his wheel." Davenport créé son propre journal, "The Electro-Magnet and Mechanics Intelligencer". Les lacunes des piles comdamnent son moteur face à la vapeur et Davenport meurt ruiné à 49 ans (1851).
BdA 2011

L'automobile en 1834
Hermann Von Jacobi construit un moteur d'un cheval vapeur de puissance qui propulsera un bateau à roue à aubes ; on lui doit la notion de "force contre-électromotrice" : en 1838, Jacobi fait circuler sur la Neva, à Saint Petersbourg, un cannot à hélice mu par son moteur.
En 1834, M. Jacobi, célèbre physicien russe, professeur à Dorpat, le même qui s'est rendu célèbre par la découverte de la galvanoplastie, présenta à l'Académie des sciences de Saint-Pétersbourg, un mémoire sur l'application de l'électro-magnétisme au mouvement des machines, où cette question se trouvait étudiée d'une manière approfondie. Dans ce travail, qui fut également communiqué à l'Académie des sciences de Paris (le 1er décembre 1834), l'auteur soumettait à un calcul attentif tous les éléments à considérer pour l'application pratique de la force électro-motrice (1). L'appareil proposé par M. Jacobi, pour appliquer l'électricité au mouvement des machines, se composait de deux disques métalliques placés verticalement l'un au-dessus de l'autre, portés sur un axe commun, et munis tous les deux de barreaux de fer doux disposés sur leur pourtour. Ces barreaux de fer, placés en regard et presque en contact l'un avec l'autre par leur extrémité libre, étaient disposés de telle sorte que les extrémités libres des barreaux d'un même disque constituaient alternativement des pôles magnétiques de nom contraire. L'un de ces disques était fixe, et l'autre mobile autour de l'axe. Il résultait de cette disposition que, par suite de l'attraction électro-magnétique qui s'exerçait entre les pôles opposés des électro-aimants (le pôle nord et le pôle sud), lorsque les barreaux de fer du disque mobile occupaient le milieu dus intervalles qui séparaient les barreaux de fer du disque fixe, les attractions et les répulsions mutuelles qui s'établissaient entre les pôles opposés de tous ces aimants faisaient tourner le disque mobile. L'axe du disque ainsi mis en mouvement pouvait donc servir à mettre en action un arbre moteur. L'empereur Nicolas attachait beaucoup d'importance aux travaux de M. Jacobi. Une somme de 60.000 francs fut accordée à ce physicien sur la cassette impériale, pour continuer ses expériences, exécuter un grand son appareil et l'appliquer, dans un essai décisif, à un travail mécanique.
En 1834, M. Jacobi, célèbre physicien russe, professeur à Dorpat, le même qui s'est rendu célèbre par la découverte de la galvanoplastie, présenta à l'Académie des sciences de Saint-Pétersbourg, un mémoire sur l'application de l'électro-magnétisme au mouvement des machines, où cette question se trouvait étudiée d'une manière approfondie. Dans ce travail, qui fut également communiqué à l'Académie des sciences de Paris (le 1er décembre 1834), l'auteur soumettait à un calcul attentif tous les éléments à considérer pour l'application pratique de la force électro-motrice (1). L'appareil proposé par M. Jacobi, pour appliquer l'électricité au mouvement des machines, se composait de deux disques métalliques placés verticalement l'un au-dessus de l'autre, portés sur un axe commun, et munis tous les deux de barreaux de fer doux disposés sur leur pourtour. Ces barreaux de fer, placés en regard et presque en contact l'un avec l'autre par leur extrémité libre, étaient disposés de telle sorte que les extrémités libres des barreaux d'un même disque constituaient alternativement des pôles magnétiques de nom contraire. L'un de ces disques était fixe, et l'autre mobile autour de l'axe. Il résultait de cette disposition que, par suite de l'attraction électro-magnétique qui s'exerçait entre les pôles opposés des électro-aimants (le pôle nord et le pôle sud), lorsque les barreaux de fer du disque mobile occupaient le milieu dus intervalles qui séparaient les barreaux de fer du disque fixe, les attractions et les répulsions mutuelles qui s'établissaient entre les pôles opposés de tous ces aimants faisaient tourner le disque mobile. L'axe du disque ainsi mis en mouvement pouvait donc servir à mettre en action un arbre moteur. L'empereur Nicolas attachait beaucoup d'importance aux travaux de M. Jacobi. Une somme de 60.000 francs fut accordée à ce physicien sur la cassette impériale, pour continuer ses expériences, exécuter un grand son appareil et l'appliquer, dans un essai décisif, à un travail mécanique. Pendant l'année 1839, l'appareil que nous venons de décrire fut, un effet, installé sur une chaloupe, et l'on un fit l'essai sur la Néwa. Mais cette expérience ne donna que des résultats défavorables, qui déterminèrent l'abandon des recherches entreprises par le professeur de Dorpat. Nous n'avons trouvé nulle part la relation exacte de l'expérience exécutée sur la Néwa par M. Jacobi. Le Bulletin de l'Académie de Saint-Pétersbourg n'en fait même aucune mention, en raison sans doute de l'échec avéré de cette tentative. C'est là une omission regrettable dans les grandes entreprises scientifiques, l'insuccès du passé sert à l'instruction de l'avenir.
A défaut de document plus précis, nous pouvons pourtant consigner, au sujet de cette expérience, quelques résultats rapportés par M. Lamé dans son Cours de physique à l'Ecole polytechnique. M. Lainé se trouvait en Russie sers l'époque où cette expérience eut lieu ; les renseignements que ce physicien nous transmet sont donc d'une rigoureuse exactitude. La pile qui servit à mettre un mouvement la machine électro-magnétique de Jacobi était, selon M. Lamé, une pile de Grove, composée de 64 couples zinc et platine, qui offraient une superficie totale de 16 pieds carrés. Mais nous sommes en mesure d'affirmer que le jour où fut exécutée l'expérience publique que nous rappelons, une seconde machine toute pareille et munie d'une pile de la même force, fut ajoutée à la première ; Ces deux machines, couplées, réunirent leurs effets, en agissant sur le même arbre. Ainsi la pile qui fut employée était composée de 128 couples de Grove et offrait une superficie totale de 32 pieds carrés. La puissance du courant électrique était telle qu'un fil de platine long de 2 mètres, et de la grosseur d'une corde de piano, fut immédiatement rougi sur toute son étendue par le courant voltaïque. Le dégagement des gaz provenant de la pile en activité était si intense qu'il incommodait au plus haut degré les opérateurs, et qu'il les obligea plusieurs fois à interrompre l'expérience. Les spectateurs qui, des rives de la Néwa, assistaient à l'expérience, furent contraints de quitter la place. La chaloupe, qui était munie de roues à palettes et montée par douze personnes, put naviguer pendant plusieurs heures sur les eaux de la Néwa, contre le courant et malgré un vent violent. Mais hâtons-nous de dire, pour rectifier l'évaluation inexacte que ce fait pourrait donner de la puissance qui fut développée dans cette occasion, que la puissance du moteur électro-magnétique, estimée approximativement, ne représenta que les trois quarts de la force d'un cheval-vapeur. Un si faible effet mécanique, déterminé par un courant électrique d'une activité si considérable, démontra à l'auteur et aux spectateurs de cette expérience, qu'il serait impossible d'appliquer cette machine à un travail industriel. Ces tentatives pour l'application de la force électro-motrice, qui venaient d'échouer sur les bords de la Néwa, furent reprises l'année suivante, en Amérique. (1) Ce mémoire de M. Jacob a été reproduit dans les Archives de l'électricité de M. De la Rive, année 1843, page 233 - Louis Figuier, Les Applications nouvelles de la Science à l'Industrie et aux Arts en 1855
Thanks to the substantial aid of the Emperor Nicholas of Russia, who contributed a sum of ì12,000 to the work, Professor Jacobi, the discoverer of electro-plating, was enabled to prove in 1838, at St. Petersburg, on the Neva, that his electro - magnetic motor of 1834, as improved, could replace the oarsmen in a boat carrying a dozen passengers. Fig. 4 is a perspective of the Jacobi motor of 1834, which was composed of two sets of electro-magnets. One set was fastened to the square frame T, disposed in a circle and with the poles projecting parallel with the axis. The other set S was similarly fastened to the disc A attached to the shaft and revolving with it. Each set comprised four magnets, and there were consequently eight magnetic poles. The current from a powerful battery passed through the commutator C to the coils of the electro-magnets, and as the magnets attracted each other the disc rotated. By means of the commutator on the shaft, the current was reversed eight times during each revolution, just as the poles of two sets of magnets arrived opposite each other. Attraction ceasing, repulsion took place, and the motion was thus accelerated. As the poles were alternately of different polarity, the reversals had the effect of causing attraction between each pole of one set and the next pole of the other. In his historic experiments of 1838, Jacobi used a modified form of this motor, so as to obtain greater power. In the new form, two sets of electro - magnets were attached to stationary vertical frames, one on each side of a rotating disc or star. Each set was composed of twelve electro -magnets. The electro-magnets on the rotating star were made in the form of bars passing entirely through the star. The axis carried a commutator formed of four wheels, regulating the direction of the current with the result that when the straight bar magnets were between two consecutive poles of the horseshoe-magnets on the frames, they were always attracted towards the one and repelled frojn the other. The reversal of the current took place when the rotating poles were exactly opposite the fixed ones. The boat upon which this motor .was placed, and which it propelled by means of paddles on the Neva, was 28 feet long, 7 feet wide, and 2 feet 9 inches draught. No fewer than 14 passengers were carried. The battery power was furnished by 320 Daniell cells, the weight of which was far from inconsiderable. In 1839, on a repetition of the experiment, 138 Grove cells were used. At no time was a higher speed attained than 3 miles per hour. - T.C. Martin et J. Wetzler, The Electric Motor and its applications, 1891
BdA 2011

L'automobile en 1842
Voiture électrique "légère" à quatre roues d'Andrew DAVIDSON dans les rue d'Edimbourg (Edimbourg Evening Journal, 17 juin 1842) ; les deux essieux sont actionnés chacun par quatre électro-aimants ; "piles" disposées sur le plancher du véhicule
Première locomotive électrique de Robert Davidson (1804 - 1894), pharmacien et teinturier d'Aberdeen, Ecosse. Il atteint 6 km/h (4 mph) sur la ligne Edimbourg-Glasgow ; Davidson a construit ses propres moteurs électriques dès 1837 ; piles zinc-acide (A l'époque, l'utilisation du zinc coûtait quarante fois plus cher que celle du charbon) ; Robert Davisdon a été présenté comme le "père de la locomotive électrique" ( Father of the Electric Locomotive)
En 1840, MM. Patterson présentèrent à l'Académie des Sciences de Paris, une machine qui devait être consacrée, au dire des inventeurs, à l'impression d'uni journal hebdomadaire. C'était promettre beaucoup à une époque où les applications de l'électro-magnétisme étaient encore enveloppées de tant d'obscurité et d'incertitudes. Ce projet n'eut aucune suite. L'appareil de MM. Patterson est digne pourtant d'être mentionné. Il consistait en une roue portant sur sa circonférence deux morceaux de fer doux, placés chacun à des distances égales. Par le mouvement de la roue, ces morceaux de fer venaient passer devant deux aimants artificiels, dont l'aimantation était subitement interrompue au moment où les morceaux de fer se trouvaient en présence et presque au contact de ces aimants ; la roue continuait alors à marcher par sa vitesse acquise, et à l'aide d'une disposition particulière, facile à imaginer, le courant electrique se trouvait rétabli lorsque plus de la moitié de l'espace qui séparait les morceaux de fer avait été parcourue. Pour déterminer, à volonté, la direction du mouvement de droite à gauche ou de gauche à droite, il suffisait de commencer l'attraction, tantôt un peu avant, tantôt un peu après le milieu de l'intervalle qui séparait les deux morceaux de fer attirables. Enfin, pour changer le mouvement pendant la marche de la machine, il suffisait de déplacer d'une petite quantité l'appareil qui servait à établir et à supprimer la communication électrique. Un appareil du même genre a été soumis, en Ecosse, en 1842, à une expérience qui, dans certaine mesure, peut être considérée comme décisive en ce qui concerne au moins l'application pratique du principe sur lequel il est fondé. Après avoir perfectionné l'appareil à roue de Patterson, M. Davidson l'installa sur une locomotive qui fut mise en mouvement, avec une vitesse de 2 lieues à l'heure, sur le chemin de fer d'Edimbourg à Glasgow. La locomotive était montée sur quatre roues d'un mètre de diamètre, et elle traînait un poids de 6 tonnes (1). (1) Civil engineer's Journal, octobre 1842. - Louis Figuier, Les Applications nouvelles de la Science à l'Industrie et aux Arts en 1855
BdA 2011

L'automobile en 1847
Le professeur Moses Farmer fait rouler, dans les rues de Douvres (GB), une petite locomotive électrique expérimentale ; elle tire une voiture à transportant deux personnes à son bord ; batterie embarquée de 48 éléments ; machine exhibée lors des conférences itinérantes du professeur, mais sans aucune retombée industrielle
Locomotive du physicien Charles Page ; professeur de la Smithonian Institution, avec l'aide de subventions du Congrès américain ; moteur électromagnétique à courant alternatif de 16 ch, vitesse 30 km/h ; ligne ferroviaire Baltimore-Washington (5 miles) ; les cellules de la batterie (fabriquées en terre cuite) cèdent au retour
Professor Page soon improved on the Gustin single-acting electric engine by adding another solenoid, which could pull the piston in the other direction without the assistance of gravity. Fig. 23 shows this form of engine which takes electricity at both ends of the "cylinder," to borrow the expression of steam engineers. This having performed their work, the other series, working in connection with the opposite end of the working-beam, were in readiness to perform their work in like manner. The motion of the working-beams was communicated through their bearing-rods to the crank and fly-wheel, thereby producing rotary motion. The most celebrated early motor next to that of Jacobi was undoubtedly that of Prof. C. G. Page, of the Smithsonian Institute. This depended upon a different principle from that of the others. When the end of a bar of iron was held near a hollow electro-magnetic coil or solenoid, the iron bar was attracted into the coil by a kind of a sucking action until the bar had passed half way through the coil, after which no further motion took place. Professor Page constructed an electric engine on this principle about 1850. The solenoid was placed vertically, like the cylinder of an upright engine. A rod of iron, by way of armature, was fastened to arrangement will be readily understood. There are two solenoids and each has its iron rod passing through it, though they are joined into one piston by a piece of non-magnetic material. The piston is attached to a frame ff' which slides through supports, and in this way it is free to move inside the solenoids. The current is sent alternately through each coil by an eccentric disc on the axle (which suggests a further resemblance of this motor to a steamengine). This eccentric touches first one and then the other of two springs e e, connected to the solenoids. A large motor of this description was constructed by Professor Page, in 1850, which developed over ten horse-power. Professor Page sought to apply his motor to locomotion, and he actually constructed an electric locomotive to demonstrate the practicality of his scheme. But he never achieved much success, as might have been foreseen. Among the improvements which Professor Page introduced was that of making each solenoid double, so that the arms of a U magnet could slip into them, instead of one single bar. As the solenoids attracted most strongly when the cores were almost out of them, he wound his solenoids in short sections, and a sliding commutator worked by the motion of the cores successively cut out the sections of coil which the cores had entered and transferred the current to others ahead of them, and thus the range of attraction was greatly increased.
"Professor Page, it is interesting now to recall, made the trial trip with- his electro-magnetic locomotive on Tuesday, April 29, 1851, starting from Washington, along the track of the Washington & Baltimore Railroad. His locomotive was of sixteen horse-power, employing 100 cells of Grove nitric acid battery, each having platinum plates eleven inches square. The progress of the locomotive was at first so slow that a boy was enabled to keep pace with it for several hundred feet. But the speed was soon increased, and Bladensburg, a distance of about five miles and a quarter, was reached, it is said, in thirtynine minutes. When within two miles of that place, the locomotive began to run, on nearly a level plane, at the rate of nineteen miles an hour, or seven miles faster than the greatest speed theretofore attained. This velocity was continued for a mile, when one of the cells cracked entirely open, which caused the acids to intermix, and, as a consequence, the propelling power was partially weakened. Two of the other cells subsequently met with a similar disaster. The professor proceeded cautiously, fearing obstructions on the way, such as the coming of cars in the opposite direction, and cattle on the road. Seven halts were made, occupying in all forty minutes. But, notwithstanding these hindrances and delays, the trip to and from Bladensburg was accomplished in one minute less than two hours. The cells were made of light earthenware, for the purpose of experiment merely, without reference to durability. This part of the apparatus could therefore easily be guarded against mishap. The great point established was that a locomotive, on the principle of Professor Page, could be made to travel nineteen miles an hour. But it was found on subsequent trials that the least jolt, such as that caused by the end of a rail a little above the level, threw the batteries out of working order, and the result was a halt. This, defect conJd not be overcome, and Professor Page reluctantly abandoned his experiments in this special direction. It is interesting here to note that in 1847, the versatile and unwearying investigator, Professor Moses G. Farmer, constructed and exhibited in public an electro-magnetic locomotive, drawing a little car that carried two passengers on a track a foot and a half wide. He used forty-eight pint cup cells of Grove nitric acid battery. In 1851, Mr. Thomas Hall, of Boston, then at work for Mr. Daniel Davis, constructed and exhibited at the Charitable Mechanics Fair in Boston, the little locomotive, Fig. 24."
"Our illustration is taken direct from the original woodcut of the locomotive. The block was made nearly thirty-seven years ago, and first appeared in Palmer & Hall's catalogue of 1850. The engine which it represented was on the principle of an electro-magnet revolving between the poles of a permanent magnet. The armature had a worm on its shaft which matched into a gear attached to the drivingwheels, the latter being insulated by ivory. The track was laid in five-foot sections, and was about forty feet long and five inches wide. Under the platform of the car was a polechanger attached to a lever; when the engine reached the end of the track it ran against an inclined plane which reversed the pole-changer and sent the engine to the other end of the track, where the same thing was repeated: thus the engine was sent automatically from one end to the other. The current, produced by two Grove cells, was, it is well to note, conveyed to the engine by the rails. We have seen, also, a photograph of the ""Volta,"" a finely-constructed model, which was made on the same principle as the above, but so as to resemble very closely a locomotive actuated by steam. Mr. Hall says that in 1852 he made, for Dr. A, L. Henderson, of Buffalo, a model line of railroad with electric engine, with depots, telegraph line, and electric railroad signals, together with a figure operating the signals at each end of the line automatically. This, he states, was the first model of railroad signals or trains worked hy telegraph signals. Professor Page, in 1854, patented a modification of his early ideas. Figs. 25 and 20. This later motor resembled in external appearance, to some extent, a double-action, slide-valve steam pump. This Page motor comprised two parallel axial bars working through two pairs of helices, and two fixed armatures arranged at either extremity of the parallel bars. The pitman-rod connected the crank of the fly-wheel to the cross-head of the axial bars. The two pairs of helices were each connected by wires with the two conducting springs shown in the detail view, each bearing alternately against the cut-off on the fly-wheel shaft. This connection was made by means of the wires passing down under the base-board and up through to their respective connections, as shown by the dotted lines. This fly-wheel cut-off or commutator consisted of two semi-cylindrical metallic segments insulated from each other and secured to a cylinder of wood upon the shaft. An entire metallic ring was fixed upon a part of the wooden cylinder of less diameter than that to which the insulated segments were attached. This ring was connected by a strip of metal with one of the metallic segments. The three conducting springs are shown in position in the detail view."
The spring in contact with the smaller ring connected with the positive pole of the source of electrical energy, and the current, therefore, passed through the metallic connections to the spring at the left-hand side of the detail figure. This latter spring was connected with one termination of the helices to the left of the drawing, the other being connected with the negative pole. The commutator revolved in the direction of the arrow. The axial bars are shown with thin poles passed entirely through the helices and within the influence of the armature. The instant the dead point was reached, the other pair of helices was charged to propel the frame of axial bars in the opposite direction. This was effected by the revolution of the commutator in the direction of the arrow, the metallic segments being reversed. The very short distance through which the magnets acted with power, and the rapid diminution of power as the magnets receded from each other, presented serious practical difficulties in this as in other electro^ magnetic engines, whether in the reciprocating or rotary form. Dr. Page asserted that by the employment of a reciprocating core arranged to move in the line of its length through an arrangement of helices, the magnetic power could be made to act with more uniformity through a considerable distance, as some portion of the magnetic core would be always in close proximity to the helix. - T.C. Martin et J. Wetzler, The Electric Motor and its applications, 1891
BdA 2011

L'automobile en 1859
Le 7 août 1859, le colonel Edwin L. Drake fait jaillir le pétrole de la terre pour la première fois à Titusville, en Pennsylvanie
L'anglais Jones modifie la pompe à engrenage de Pappenheim ; pompe à deux rotors à 2 dents par engrenages ; principe repris sur les compresseurs Rootes
Etienne Lenoir (1822-1900), ingénieur-conseil auprès de la société Gauthier et Cie de Paris, construit un moteur à combustion interne (brevet n° 43624 du 24.1.1860 pour un machine motrice à air dilaté).
"En 1859, la Société des moteurs Lenoir, constituée au capital de deux millions de francs, s'installe dans ses ateliers de la rue de la Roquette, à Paris (XIe), avec pour objet la construction et l'exploitation du moteur mis au point par Lenoir depuis un an ou deux. Un mélange d'air et de gaz de houille est aspiré à l'intérieur par le recul d'un piston, actionné par un volant. Lorsque le piston est partiellement retiré, l'arrivée de gaz est coupée et le mélange de combustible est mis à feu par une étincelle électrique. L'explosion qui suit permet au piston de terminer sa course. Ensuite, le piston reviend de nouveau à sa première position par le mouvement du volant. Des soupapes à tige placées des deux côtés du piston laissent passer le mélange air-combustible et permettent aux gaz de combustion de s'échapper. En réalité, le moteur de Lenoir est une conversion de la machine à vapeur. Le moteur est surtout vendu pour servir à de simples travaux. Lent et, par conséquent, d'un rendement extrêmement faible (il faut 18 litres de mélange gazeux pour développer 2 ch), il est aussi d'un fonctionnement très sûr et, en moins de cinq ans, quelques 500 moteurs fonctionnent en France, en Allemagne et en Amérique, tandis qu'il sera construit sous licence en Allemagne à un nombre encore supérieur. Le jeune Gottlieb Daimler, qui visite l'usine des moteurs Lenoir en 1860, n'apprécie pas le nouveau moteur en raison de son coût élevé de fonctionnement et de sa température de marche trop haute. Plus tard, Lenoir l'adapte pour fonctionner avec un combustible liquide - comme l'essence de térébenthine - et il le monte sur une voiture. Ce véhicule devait rouler environ trois heures pour parcourir la distance de 10 km, qui séparait Paris de Joinville-le-Pont. Le 16 juin 1860, le Monde Illustré publie une gravure représentant une ""voiture récemment construite par M. Lenoir"" avec le commentaire suivant : ""Le compartiment qui renferme le moteur n'encombre pas l'espace dévolu aux passagers. Le gaz est contenu dans le réservoir A. Les roues arrière sont entraînées par une chaîne sans fin s'engageant sur deux roues dentées. La direction est obtenue par un volant et une colonne verticale placés devant le conducteur. Cette colonne porte à son extrémité inférieure un pignon qui entraîne une crémaillère semi-circulaire solidaire de la roue avant, qui peut ainsi pivoter de gauche à droite et faire varier la direction du véhicule."" Ce commentaire est un peu prématuré car la voiture de Lenoir n'effectue aucun trajet propulsé avant 1863 et il se peut même qu'il s'est agi, cette fois, d'un véhicule entièrement nouveau. Lenoir écrit à ce sujet : ""Nous allâmes avec cette voiture de Paris à Joinville-le-Pont (à l'époque, village situé à 9 km de Paris). Le trajet dura une heure et demie et autant pour en revenir. La voiture était lourde; le moteur d'une puissance d'un cheval et demi avait un volant assez lourd et tourne à 100 tours par minute."" Ces 100 tr/mn ne sont pas volés car le voyage fut ponctué de nombreuses pannes et ruptures, et la consommation de combustible et d'eau est jugée ""considérable"". Lenoir ne semble pas avoir imaginé l'avenir de sa propre invention. Cependant, il transforme son moteur un peu plus tard pour l'utiliser sur des bateaux. "
Gaston Panté construit le premier accumulateur rechargeable au plomb
BdA 2011

L'automobile en 1860
Lenoir adapte son moteur pour fonctionner avec un combustible liquide - comme l'essence de térébenthine - sur une voiture ; ce véhicule doit rouler environ trois heures pour parcourir la distance de 10 km, qui sépare Paris de Joinville-le-Pont ; le 16 juin 1860, le Monde Illustré publie une gravure représentant une "voiture récemment construite par M. Lenoir" avec le commentaire suivant : "Le compartiment qui renferme le moteur n'encombre pas l'espace dévolu aux passagers. Le gaz est contenu dans le réservoir A. Les roues arrière sont entraînées par une chaîne sans fin s'engageant sur deux roues dentées. La direction est obtenue par un volant et une colonne verticale placés devant le conducteur. Cette colonne porte à son extrémité inférieure un pignon qui entraîne une crémaillère semi-circulaire solidaire de la roue avant, qui peut ainsi pivoter de gauche à droite et faire varier la direction du véhicule." ; en fait, la voiture de Lenoir n'effectue aucun trajet propulsé avant 1863 (avec, sans doute, un véhicule entièrement nouveau)
BdA 2011

L'automobile en 1861
Mémoire déposé par Eugène-Alphonse Beau de Rochas en vue de l'obtention d'un brevet le 16.1.1862, additif du 10.6.1862 (Sans réalisation pratique). Le brevet tombe dans le domaine public par manque de moyens pour payer les redevances annuelles. En 1876, l'allemand Nikolaus August Otto essaye de monopoliser la production industrielle des moteurs à gaz en faisant breveter le cycle à quatre temps de manière à obliger les autres inventeurs à se cantonner au moteur à deux temps sous peine de procès. Or, en 1886, après deux années de procédure(Otto vs les frères Rouart, de Paris), le brevet Otto est annulé par un tribunal se fondant sur le fait qu'un "obscur ingénieur civil français", un nommé Alphonse Beau de Rochas, a, dès 1862, exposé dans un interminable et assez vague prospectus le principe du moteur à quatre temps qu'il voulait faire breveter. Par jugement du 30.1.1886, Otto doit verser 150.000 F Or à Delamare-Debouteville. Cycle Beau de Rochas : 1- Aspiration pendant une course entière du piston, 2- Compression pendant la course suivante, 3- Inflammation au point mort haut et détente pendant la troisième course, 4- Refoulement des gaz brûlés hors du cylindre au quatrième et dernier demi-tour. Le cycle s'effectue en quatre courses de piston, soit deux tours de vilebrequin.
Ware Steam Wagon (E. Ware - Etats-Unis - Bayonne, New Jersey) (1861-1867)
BdA 2011

L'automobile en 1866
L'allemand Nikolaus August Otto brevette un moteur à gaz à piston libre
C'est le moteur à gaz de Lenoir qui inspire les recherches de l'allemand Nikolaus August Otto, qui tente de mettre au point un moteur à combustion interne utilisable dans tous les cas où la vapeur ne pouvait être employée. A la suite de nombreux essais, il fait la connaissance d'un riche ingénieur, Eugen Langen, avec qui il réussit à construire un moteur à piston libre, breveté en 1866 et construit commercialement en 1872. La société Otto et Langen est réorganisée sous l'appellation Gasmotoren-Fabrik Deutz, et un jeune ingénieur de trente-huit ans, nommé Gottlieb Daimler, est engagé comme directeur des usines en même temps que son assistant et protégé, Wilhelm Maybach, devient chef du bureau d'études et de dessin. Ils réorganisent l'usine en créant un système de production efficace en 1875, le chiffre des ventes annuelles atteint 634 moteurs pour une puissance totale de 735 ch. Le personnel comprend 230 personnes, et Maybach est gratifié d'une prime d'un thaler pour chaque moteur livré. Mais déjà le moteur à piston libre atteint les limites de son développement potentiel d'un fonctionnement sûr, selon les normes de l'époque, il est néanmoins bruyant et d'un rendement très médiocre. Sa puissance maximale ne peut guère dépasser 3 ch et, même dans ces conditions, ce moteur réclame un dégagement de 4 à 5 mètres pour le débattement de la tige du piston. Poussée par le succès initial de ses produits, la société Deutz se lance dans un ambitieux programme d'expansion mais, lorsque les ventes commencent à ralentir, la direction commande à Daimler de commencer les études d'un moteur "à pétrole". A la suite, Otto reprend ses recherches dans le domaine du moteur à quatre temps, système qu'il avait abandonné vers 1861-1862. En 1876, Otto essaye de monopoliser la production industrielle des moteurs à gaz en faisant breveter le cycle à quatre temps de manière à obliger les autres inventeurs à se cantonner au moteur à deux temps sous peine de procès. Or, en 1886, après deux années de procédure, le brevet Otto est annulé par un tribunal se fondant sur le fait qu'un "obscur ingénieur civil français", un nommé Alphonse Beau de Rochas, a, dès 1862, exposé dans un interminable et assez vague prospectus le principe du moteur à quatre temps qu'il voulait faire breveter. Par jugement du 30.1.1886, Otto doit verser 150.000 F Or à Delamare-Debouteville.
Fondation de la Valvoline Oil Company (IG), pour la lubrification des soupapes de machines à vapeur ; Valvoline SARL, filiale de Fuchs (Allemagne)
BdA 2011

L'automobile en 1879
Karl Benz réussit à construire un moteur à deux temps qui fonctionne pour la première fois la veille du jour de l'an 1879 (D, Manheim, 1880-1882). Karl Benz dirige un atelier d'usinage depuis 1871 à Mannheim, et tente de résoudre ses problèmes financiers en fabriquant des machines à travailler le fer-blanc. L'échec de ses projets le pousse vers la mise au point d'un moteur. Il bénéficie de l'aide d'Emil Buhler, le photographe de la Cour, qui l'encourage à fonder en 1882 la Gasmotorenfabrik Mannheim. Moteurs fixes 2 temps à gaz, graisseur pour moteur fixe (brevet n°12383 du 28.1.1880) , régulateur (brevet n° 22256 du 25.10.1882)
Tramway à air comprimé, système Mekarski
Premier "voyage" en automobile de Carl Benz
Du vrai roman-feuilleton, dans le plus pur style romantique... mitigé d'aventures ! N'oublions pas qu'en France, Jules Verne est au faîte de sa gloire. Mais, longtemps après cet extraordinaire et merveilleux exploit, des spécialistes clamaient encore, affichant leur scepticisme, que c'était trop beau pour être vrai... Il fallut le témoignage de Britsch, l'enquête de Schober et le minutieux, le passionnant travail de Jacques lckx, "Ainsi naquit l'Automobile", pour établir définitivement, face à l'histoire - car ce simple fait divers traduit mieux que deux guerres l'évolution de notre société - la véracité de cette fugue qui faillit ternir le plus heureux des ménages. Comme tous les inventeurs, Carl Benz traversa avec obstination des années de doute et d'échecs, mais son fardeau fut singulièrement allégé par la collaboration d'une épouse admirable. Au point qu'écrire sa vie serait consacrer la majeure partie de l'oeuvre à Berta, cette charmante compagne, douce et volontaire, qui l'encouragea avec un amour et une confiance mêlés d'entêtement, qui l'obligea sans qu'il s'en rendît compte à aller au-delà de lui-même. Témoin cette anecdote qui nous reporte au soir de la Saint-Sylvestre de 1879. Toute la journée, et la veille, Benz avait lancé le volant du moteur à explosion dessiné et construit dans son petit atelier. Toute autre femme eût manifesté son désappointement. Au contraire, Berta insiste. Quelque chose lui dit qu'il faut recommencer, que ça va marcher. S'il ne se fait pas prier, Carl est bien le moins enthousiaste des deux. Ultimes réglages. On lance à nouveau le volant et... le moteur tourne ! La partie est gagnée. Une minuscule partie comparativement à tout ce qui reste à faire. Carl Benz perfectionne sans cesse et, bientôt, la famille fait chaque soir la joie de ses voisins en parcourant une demi-douzaine de kilomètres sur la route qui s'éloigne de Mannheim en direction de Weinheim. Les deux fils, Eugtin et Richard, qui conduisent aussi bien que leur père, pérorent devant leurs camarades ébahis.
"Tout va bien", se dit Carl qui fignole selon son tempérament. "Rien n'avance", songe Berta en rongeant son frein de femme active, ambitieuse. Les années quatre-vingts touchent à leur fin. La concurrence progresse (entendez Daimler à Cannstatt). L'intrépide Berta mijote dans le secret de sa cuisine, et avec la complicité de sa progéniture - 15 et 13 ans -, le plus fumant des plans de bataille. Nous sommes en août 1888. Le trio explique à Carl, le père, qui travaille jusque tard dans la nuit, qu'il partira au petit lever du jour, le lendemain, sur la pointe des pieds, pour se rendre à la gare: en quelque deux heures de train on sera à Pforzheim, histoire de rendre visite aux grands-parents. C'est si plausible que Carl acquiesce sans se douter de quoi que ce soit. Comme on l'a deviné, Berta et ses fils sortent précautionneusement et silencieusement la voiture du hangar, une voiture qui, une fois sur la route, part - si l'on peut dire - au quart de tour, et la folle randonnée commence ! Disons d'abord un mot de cette automobile, Modèle III, qui effectua presque sans encombre mais avec mille péripéties le premier voyage, le tout premier. C'est une trois places: ça tombe bien ! L'aîné au guidon, sa mère à côté de lui, le cadet, promu au grade de mécanicien, en face, tournant le dos à la route. Le moteur est un 1700 cc monocylindrique (l16 x 160 mm), la puissance annoncée est de 3 CV, mais atteint en réalité à peine 2 CV. Le premier problème qui se posa ne fut point d'ordre mécanique mais cartographique. Par où fallait-il passer ? On opta pour les chemins les plus proches de la voie ferrée que l'on connaissait bien, en évitant le centre de Mannheim afin de ne pas se faire remarquer. De la sorte, on fit par-ci par-là un joli nombre de kilomètres inutiles, mais nul n'aurait contesté aux trois voyageurs l'excuse de manquer d'expérience ! Berta sait peu de chose en mécanique, hormis que le refroidissement est une des clefs de la réussite, et elle surveille les points d'eau. Jusqu'à Weinheim (12 km), pas de problème. A l'entrée d'Heidelberg (17 km de plus), les garçons retendent les chaînes.
A Wiesloch (encore 14 km), on s'arrête chez le pharmacien pour faire le plein de benzol, baptisé alors huile ligroïne. Le pharmacien en possède tout juste deux litres. C'est peu... et dès lors c'est la double chasse à l'eau et au benzol ! Sur la route, l'angoisse est également double : la plupart des montées, pourtant pas bien méchantes, dépassent les possibilités de la première vitesse et les descentes sont trop rapides pour les deux modestes freins à friction. Dans les côtes, la mère et l'aîné sautent en marche et poussent le véhicule cependant que le cadet guide et donne du gaz ! De Bruchsal, on expédie tout de même un télégramme optimiste à Carl. On évite Bretten par erreur, fait un détour par Grotzingen et y gagne des routes plus plates, ce qui n'exclut pas une forte côte aisément vaincue près de Singen. Puis, à Hohenstein, près de Wilferdingen, c'est la panne en plein soleil. Eugen démonte l'alimentation, vérifie l'allumage et découvre un court-circuit. Il faudrait un morceau de caoutchouc La maman sacrifie une jarretière. Et le moteur repart de plus belle. Que l'on zigzague à droite ou à gauche, on n'évite pas les côtes et, sales de sueur et de graisse, les muscles engourdis par la fatigue, à tour de rôle on pousse encore et toujours, dans la solitude de la nuit. Tout à coup, les lumières de Pforzheim ! Un trajet de plus de 80 km, peut-être 100, en une seule journée. Berta avait atteint son but : prouver que la voiture de son mari était un vrai moyen de transport. Carl Benz eut de la peine à digérer le succès. Question d'amour-propre. Avant, bien sûr de s'en féliciter. Le retour par le chemin le plus court se déroula sans histoire, encore que l'on fît regarnir les freins chez le cordonnier de Bauschlott. Bizarrement, l'exploit, s'il fit l'admiration momentanée des témoins, passa quasiment inaperçu...
Siemens - Siemens-Schuckert - Siemens & Halske (Werner von Siemens - Allemagne - Berlin) (1879-1902)
La maison Siemens et Halske applique pour la première fois l’électricité à la traction, lors de l’Exposition de Berlin : tramway électrique d'Ernest Werner von Siemens, moteur 2 kW (23 ch), 26 passagers, 6 km/h. Il transporte 80 000 personnes sur un trajet de 1.5 mile.
BdA 2011

L'automobile en 1881
Ernest Bollée présente la "Rapide", une six places "sportive", capable d'atteindre la vitesse de 60 km/h ; ses performances sont à l'origine de commandes supplémentaires de deux voitures à vapeur identiques ; comme la plupart des voitures construites par la famille Bollée, celle-ci fonctionnait correctement et longtemps ; vient ensuite un vaste mail-coach, destiné au marquis de Broc, qui semble avoir été l'oeuvre du fils aîné de Bollée, prénommé Amédée lui aussi ; d'une réalisation quelque peu bâclée, elle circulait encore, malgré son aspect rustique, vingt ans après
Copeland (Lucius Copeland - Etats-Unis - Pheonix, Arizona) (1881-1891)
De Dion-Bouton (France - Puteaux, Seine) ; Albert de Dion, Georges Bouton et Trépardoux (1881-1932)
Tilbury à 2 places de Charles Jeantaud, installé aux Champs Elysées (ancienne maison Ehrler), constructeur parisien de voitures à chevaux ; motorisé par une machine de Gramme alimentée par une vingtaine d'éléments Fulmen ; il brûle à 100 mètres de l'atelier
Né à Limoges, d'un père carrossier, il fait son apprentissage à ses côtés.. A Paris, il travaillet chez Remery-Gauthier, puis chez Plillon (sur les Champs Elysées) et enfin, chez Moingeard, comme cadre supérieur. Il rachète Moingeard puis la maison Ehrler, carrossier de l'empereur, et s'installe sur les Champs Elysées. En 1878, il met au point "l'épure de Jeantaud" qui définit la géométrie des systèmes de direction. En 1881, il monte une vieille machine Gramme sur un tilbury à deux places, alimentée par une vingtaine d'éléments Fulmen. Tout est détruit par un incendie à 100 mètres de l'atelier. Début 1887, il installe un moteur lmmisch (anglais) et rejoint Courbevoie. Avec un moteur Thury (Genève) et avec 420 kg d'accumulateurs Fulmen, il parcourt 30 km à 20 km/h de moyenne. Il conçoit une nouvelle voiture, break 6 places à moteur Rechniewski 7 CV, pour la course Paris-Bordeaux de 1895 (deux fois 600 km). Avec une autonomie de 50 à 75 km à la moyenne de 24 à 30 km/h, il doit isntaller des postes d'échange des batteries tous les 40 km ('échange en moins de 10 minutes). Après un accident en se rendant au départ de la course, une fusée est faussée,n ce qui l'handicapera pour toute la course. Il arrive néanmoins à Bordeaux, à la moyenne générale de 16 km/h (7ème des temps réalisés). En 1896, il présente une voiture à traction avant et moteur transversal. Le 18 décembre 1898, le Comte Gaston de Chasseloup-Laubat établit le premier record de vitesse terrestre (course de vitesse pure lancée par le journal La France Automobile) avec 63,154 km/h, sur un Duc électrique Jeantaud, à Achères). Il atteint 70.585 km/h le 17 janvier 1899 puis 92.307 km/h le 4 mars (véhicule "gonflé" par Jeantaud à 40 ch). Camille Jenatzy et sa "Jamais Contente" auront le dernier mot le 29 avril avec 105.882 km/h. Jeantaud construit, au 51 rue de Ponthieu, à Paris, des coupés et des cabriolets, le conducteur restant en position haute, à l'arrière (1893-1906). Les roues arrière sont motrices, la transmission par chaîne, la direction généralement par volant et les roues pneumatiques. En 1903, les Jeantaud revendiquent 12.5 mph et une autonomie de 75 miles. De 1902 à 1904, il propose des véhicules à moteur ç essence assez semblables aux Panhard de 1898.
Armand Peugeot (ingénieur à Leeds, GB) lance la fabrication de vélocipèdes Peugeot dans son usine de Beaulieu en 1881 ; une usine de fabrication et transformation de l'acier est fondée à Sous-Cratets (Doubs) en 1819 par Jean-Pierre et Jean-Frédéric Peugeot (Laminage à froid, ressorts, lames de scie) ; elle est baptisée "Peugeot Frères Aînés" en 1832 puis "Les Fils de Peugeot Frères" en 1876 ; des tricycles 2 places Peugeot sont exposés à l'Exposition Universelle de Paris 1889.
Raffard (France) ; tricycle électrique (1881-1890)
In 1881, Raffard, a French engineer, made a tricycle and a tram-car that is said to have been the first electric automobile which ran satisfactorily. - Lyman Horace Weeks, Automobile Biographies, 1904
BdA 2011

L'automobile en 1884
Apparition du Grand Bi
Moteur 2 temps de machine à coudre et jouet automobile par E. Bernardi (brevet 7.1884, modèle réduit) ; le moteur entraîne la bicyclette de son fils, Lauro, à une vitesse de 7 à 8 km/h
Moteur monocylindre Daimler à gaz (1884-1889) ; culasse refroidie par matière isotherme, cylindres à ailettes refroidis par un courant d'air provoqué par un ventilateur, cylindre dans une chemise en cuivre rouge avec circulation d'eau
Première adaptation du moteur à explosion quatre temps alimenté par l'essence de pétrole par Levasor
Cylindre à ailette de Maybach sur son moteur Standhur
Tricycle de Butler à moteur 2 cylindres 2 temps 422 cm3 (57x207), 100 tr/mn, 20 km/h ; allumage par pile-bobine (étincelle entre contact et piston)
Delahaye (1894-1954)
Plusieurs essais sur route réussis de la voiture à 4 roues d'Edouard Delamare-Deboutteville et Léon Malandin ; break de chasse 4 roues à 2 moteurs monocylindre horizontaux (8 ch, 392 kg) ; brevet n° 160267 du 12.2.1884, définition détaillée d'un véhicule routier et son moteur à 4 temps à essence légère
E.C.C. - Electric Construction Company (Thomas Hugh Parker - Grande-Bretagne) (1884-1890)
Thomas Parker (Grande-Bretagne - Londres)
BdA 2011

L'automobile en 1886
Après deux années de procédure, le brevet Otto (moteur à quatre temps) est annulé. Le tribunal se fonde sur le fait qu'un "obscur ingénieur civil français", un nommé Alphonse Beau de Rochas, a, dès 1862, exposé dans un interminable et assez vague prospectus le principe du moteur à quatre temps qu'il voulait faire breveter. Otto est, bien entendu, très affecté par cette décision imprévisible mais qui constitue une étape fondamentale dans le développement de l'automobile. Désormais, les inventeurs qui s'étaient fourvoyés dans des recherches étrangères au brevet Otto peuvent se consacrer à des tâches relativement plus faciles qui consistent à améliorer le fonctionnement de ce moteur.
Benz : coupleur industriel Benz (brevet n° 42819 du 1.9.1886) et régulateur pour groupe électrogène (brevet n° 43638 du 8.4.1887)
Moteur horizontal Benz (300 tr/mn) porté à 500 tr/mn de 1892 à 1900, serpentin pour le refroidissement
Karl Benz : Renvoi d'angle dans le rapport 1/1
Daimler : appareil doseur de mélange (Brevet n° 36811 du 25.03.1886) ; motopropulseur pour bateau (Brevet n° 39361 du 09.10.1886) ; pas de brevet déposé pour la 1ère voiture Daimler à 4 roues
1er moteur 2 temps "moderne" de Ravel (transferts et déflecteur)
Benz Motorwagen Tricycle DDM 37/435 (Karl Friedrich Benz, Karslruhe) ; brevets n° D-37435 du 29.1.1886 et F-175027 du 21.7.1886 ; première sortie le 3 juillet 1887 ; monocylindre 4 temps (Benzol) 1050 cm3 (91.4x160), 0.86 ch à 200 tr/mn, transmission par chaîne, 250 kg, 13 à 16 km/h ; fonctionnement jugé précaire et pas sûr par Karl Benz ; un lourd volant moteur est monté horizontalement sous le châssis, Benz pensant que l'effet gyroscopique d'un volant vertical peut influencer la direction dans les virages.
Brush Electric Co (General Manager N. S. Possons - Etats-Unis - Cleveland, Ohio) ; Broc 1909-1910, Broc Carriage & Wagon Co Cleveland OH, 1910-1914, Broc Electric Vehicle Co, Cleveland, 1914-1916, American Broc, Saginaw MI with Argo & Borland-Grannis
Daimler, charette à quatre roues à moteur à pétrole (carrosse à l'origine) ; première sortie le 4 mars, 17.5 km/h le 9.5.1986 ; pas de brevet déposé)
Durant-Dort (Etats-Unis) (1886-1914)
The Electric Construction Company Ltd (Thomas H. Parker et P. Bedford Elwell - Grande-Bretagne) (1886-1896)
Hammel (Danemark)
BdA 2011

L'automobile en 1889
Gottlieb Daimler engage une de ses voitures dans une course à Nice ; son coéquipier et ami Emil Jellinek s'inscrit sous le pseudonyme Mercedes (prénom de sa fille) ; Daimler gagne et décide de donner à ses voitures le prénom porte-bonheur
Boites de vitesses à poulies plates (1889-1902)
Refroidissement par tubes à ailettes Grouvelle ; radiateur en tubes aluminium et ailettes acier (rapport de dilatation), application à l'automobile 02.1898
Daimler : divers groupements de cylindres pour moteurs et pompes ; brevet n° 50839 du 9.6.1889, base des travaux de Panhard et Levassor ; bicylindre en V 4 temps (900 tr/mn) à culasse seule refroidie par eau monté sur Panhard de 1891 à 1892 et Peugeot de 1891 à janvier 1897
De Dion Bouton : embrayage à segments garnis de fibres dans l'huile (Mâchoires dans tambours) ; abandonné en 1907 (ne convient que pour de faibles puissance)
Pneu à chambre à air de John Boyd Dunlop (Ecosse) : "... Enfin, dernière transformation, toute récente celle-là, qui provoque presque une crise dans la fabrication des cycles, les caoutchoucs ont été complètement modifiés depuis le commencement de l'an dernier. Au lieu des minces bandes de gutta couvrant à peine des jantes très étroites, on voit surgir depuis quelques mois des vélos à caoutchoucs énormes qui ressemblent parfois à des bouées de sauvetage ! Caoutchoucs pneumatiques et caoutchoucs creux ou coussins (en anglais cushion tyres), tels sont les noms des nouveaux systèmes, tous les deux d'invention anglaise.
Le caoutchouc pneumatique Dunlop (du nom de l'inventeur, M. Dunlop de Belfast) est le premier et le plus connu. C'est un tube flexible de caoutchouc pur (D) épais de Z millimètres, d'environ 37 millimètres de diamètre et coupé d'une longueur égale à la circonférence de la roue à laquelle il doit être appliqué. Ce tube est fixé dans un second tube de toile (C) pourvu d'ailes (C') qui permettent de le fixer à la jante (G). Une soupape à air (E) ayant été adapté et les extrémités du tube ayant été réunies, une enveloppe extérieure de caoutchouc (A) de 10 millimètres d'épaisseur vers son milieu et de 2 millimètres sur les côtés est cimentée avec la toile qui enferme le tube et s'étend sur ses bords. Enfin, une autre couche de toile est collée à la jante pour assurer le tout et lui donner un aspect convenable. Le cycliste gonfle le caoutchouc pneumatique au moyen d'une petite pompe à air ad hoc qu'il porte avec lui et qui s'adapte à la soupape. Le caoutchouc creux dans sa forme primitive la plus simple se compose d'un tube de caoutchouc traversé dans toute sa longueur par un canal plus ou moins circulaire. Ce vide intérieur permet au caoutchouc de se déplacer rapidement sous une charge, particulièrement lorsqu'il passe sur les inégalités de la surface d'une route ; il le rend plus élastique que le caoutchouc plein. Le caoutchouc creux est moins gros et, partant, moins disgracieux que le pneumatique. Sa moyenne est de 25 à 40 millimètres. Les opinions des cyclistes sont fort partagées sur les avantages et les inconvénients des deux systèmes, et il est bien évident qu'on en est encore à la période des tâtonnements. Au pneumatique paraît appartenir l'avenir, mais lorsqu'il aura subi certains perfectionnements qui l'empêcheront de crever - inconvénient qui a déjà disparu dans une notable mesure, surtout pour les pneumatiques de route, plus solides que ceux de course. Actuellement, le pneumatique est le meilleur caoutchouc pour la course, et le creux pour la route, tout bien considéré. Le poids de la machine se trouve forcément augmenté par l'adaptation de ces nouveaux caoutchoucs ; mais on peut presque entièrement regagner la différence en construisant la partie métallique avec plus de légèreté et, somme toute, l'ensemble du véloce est beaucoup plus protégé contre les trépidations - cause principale d'usure - que dans les anciennes machines. Les résultats obtenus avec les caoutchoucs creux ou pneumatiques sont d'ailleurs magnifiques. Sur de bons terrains, ils donnent, à effort égal, une augmentation de vitesse sensible, mais où leurs avantages sont inappréciables, c'est sur les routes mal pavées où le vélocipédiste était le plus souvent obligé de mettre pied à terre et où il peut aujourd'hui rouler confortablement.. Paul Verlin, l'Illustration, 30.5.1891
Fondation de la firme Michelin à Clermont-Ferrand ; fondation d'une usine de machines agricoles en 1831 par Aristide Barbier et Edouard Barbier; époux d'une nièce du chimiste écossais MacIntosh ; Daubrée se lance dans la production de caoutchouc manufacturé, avant de céder l'entreprise au gendre de Barbier ; Jules Michelin, père d'Edouard Michelin, est le véritable fondateur de la marque
Daimler bicylindre à l'Exposition de Paris
Daimler et Maybach mettent au point l'un des principaux moteurs de cette période de tâtonnements, un bicylindre en V de 565 cm3. Avec ses deux cylindres à 20 degrés, il possède un excellent rapport poids-puissance et tourne au régime de 630 tr/mn, bien plus vite que ses concurrents. Il constituera pendant bien des années le plus moderne des groupes moteurs alors disponibles pour les constructeurs d'automobiles. Wilhelm Maybach dessine une voiture autour de ce bicylindre en V. Cette réalisation à roues en fil d'acier est inspirée, comme la Benz née quatre ans plus tôt, par la technique bicycliste contemporaine, tout en étant d'une bien meilleure architecture que la première Daimler. Elle figure à l'Exposition de Paris de 1889, où elle attire énormément l'attention. L'un de ses passagers les plus intéressés n'est autre que René Panhard qui, conjointement avec son associé, Emile Levassor, et l'amie de celui-ci, Louise Sarazin, veuve du représentant en France des moteurs Deutz depuis 1874 (qui avait conseillé à sa femme, sur son lit de mort, de poursuivre son association avec Daimler), projette de construire des moteurs Daimler à usage industriel. A la suite de cette Exposition, Mme Sarazin signe un contrat qui lui assure les droits de production, en France et en Belgique, des moteurs à essence Daimler. En 1890, Levassor épouse Louise Sarazin et Panhard et Levassor commencent la production des moteurs Daimler. Inconscients des possibilités futures de la voiture sans chevaux, ils rétrocèdent à Peugeot le droit d'employer ces moteurs dans des véhicules, car cette dernière firme, intéressée par la construction d'un véhicule automobile, vient de renoncer à la fabrication en série de la voiture de Serpollet..
Daimler Sthlradwagen : boîte à 4 vitesses par engrenages droits
Thomas Edison (Etats-Unis) ; véhicule expérimental servant de test pour ses batterie nickel/fer ; les batteries nickel/fer Edison seront utilisées par Bailey Electrics, entre autres ; Edison achètera une Studebaker Electric
McCabe-Young and Company (John J. Rich - Etats-Unis - St. Louis, Missouri)
Panhard et Levassor - Panhard (France - Ivry / Paris) ; René Panhard, Emile Levassor ; Périn fonde une petite entreprise de construction de machines pour le travail du bois en 1845, à à Paris ; le jeune ingénieur René Panhard le rejoint en 1867 et l'entreprise est transférée quelques années plus tard avenue d'Ivry ; en 1872, Emile Levassor. ancien camarade d'études de Panhard, entre dans la société, et, en 1886. à la mort de Périn, la raison sociale devient Panhard et Levassor ; les deux associés sont amis d'Edouard Sarazin qui, conjointement avec Gottlieb Daimler. détient l'exclusivité pour la France de ses brevets pour un moteur à combustion interne d'encombrement réduit ; l''usine Panhard et Levassor est ainsi chargée de construire quelques exemplaires du moteur ; Sarazin meurt en 1887 et sa veuve, à qui Daimler a assuré la continuité de l'exploitation de ses brevets, épouse peu après Emile Levassor ; en 1889, après avoir convaincu Armand Peugeot, autre illustre pionnier de l'automobile, de construire un quadricycle équipé du moteur Daimler produit en France, Panhard et Levassor décident d'entreprendre eux mêmes la réalisation d'un véhicule automobile, fondant ainsi celle qui est considérée comme la plus ancienne marque française d'automobile (1889-1967)
Panhard et Peugeot furent les plus anciennes fabriques françaises de véhicules automobiles dotés de moteur à combustion interne. La longue histoire de Panhard s'est terminée en 1965 lors de la fusion avec Citroën, bien que la production de ses modèles ait été prolongée deux ans. Il n'est pas étonnant que ce soit précisément en France que automobile ait trouvé sa destination. c'est-à-dire un véhicule de grande diffusion qui allait influencer son époque. Déjà, à la fin du siècle dernier, la France possédait une industrie bien outillée, une main d'oeuvre spécialisée et elle était riche de matières premières. Ce pays portait donc en soi les conditions essentielles pour le développement du nouveau moyen de locomotion et il ne tarda pas à en faire une réalité. L'origine de La maison Panhard remonte au milieu du siècle précédent (1845) lorsqu'un certain Périn fonda à Paris une petite entreprise de construction de machines pour le travail du bois. En 1867. le jeune ingénieur René Panhard se joignit à l'entreprise qui, quelques années plus tard, fut transférée avenue d'Ivry, adresse qui allait ensuite devenir célèbre et immuable. En 1872, Emile Levassor. ancien camarade d'études de Panhard, entra dans la société, et, en 1886. à la mort de Périn, la raison sociale devint Panhard et Levassor. C'est à ce moment que se produisit un curieux hasard qui allait orienter la maison vers l'automobile. Les deux associés étaient amis d'Edouard Sarazin qui, conjointement avec Gottlieb Daimler. détenait l'exclusivité pour la France des brevets d'un moteur à combustion interne d'encombrement réduit, fruit des études de ce dernier. L'usine Panhard et Levassor fut ainsi chargée de construire quelques exemplaires du moteur. Sarazin mourut en 1887 et sa veuve, à qui Daimler avait assuré la continuité de l'exploitation de ses brevets, épousa peu après Emile Levassor, qui se trouva donc en mesure de disposer personnellement du capital de sa femme. En 1889, après avoir convaincu Armand Peugeot, autre illustre pionnier de l'automobile, de construire un quadricycle équipé du moteur Daimler produit en France, Panhard et Levassor décidèrent d'entreprendre eux mêmes la réalisation d'un véhicule automobile, fondant ainsi celle qui est considérée comme la plus ancienne marque française d'automobile. Ainsi naissait la première Panhard, qui était en réalité un chariot avec moteur central, assemblé par Levassor avec la collaboration de son contremaître Mayade, en qui il avait toute confiance. Après de nombreuses tentatives, la voiture réussit, en janvier 1891, à parcourir sans arrêt les vingt kilomètres du parcours Ivry - Point du Jour. A la suite de ce succès, les premières commandes arrivèrent et six voitures sortirent de l'usine, dont quatre avec le moteur à l'avant. Il s'agissait du 2 cylindres en V de 75 x 120 mm conçu par Daimler. La puissance était de quelques chevaux et la vitesse maximale ne dépassait pas 30 km/h. Les Panhard représentèrent, jusqu'à l'apparition de la Mercedes, construite d'après le projet de Maybach au début du XXe siècle, la voiture la plus élaborée du point de vue technique.
Sa conception, dite "système Panhard", influença la fabrication des véhicules de nombreuses autres marques. Ce système consistait essentiellement en la boîte de vitesses à engrenages coulissants, le type d'embrayage et la transmission à chaînes latérales. en outre, la disposition classique des différents organes mécaniques était déjà définies, à savoir le moteur à l'avant, puis la boite de vitesses et enfin la transmission. En 1895, le 2 cylindres en V fut remplacé par le Phénix à deux cylindres en ligne, innovation due à Levassor, avec un nouveau type de carburateur. Deux version étaient initialement proposées : un 3 HP de 75 c 140 mm et un 4 HP de 80 x 120 mm. A ceux-ci venaient s'ajouter, en 1896, le premier 4 cylindres construit spécialement pour les voitures participant à la course Paris-Marseille-Paris. Malheureusement, pendant cette course, Emile Levassor fut victime d'un grave accident et mourut des suites de ses blessures. Son poste à la direction technique de l'entreprise fut alors repris par Arthur Krebs, ancien officier et ingénieur militaire, qui perfectionna encore la voiture Phénix, dont la version finale, à moteur quatre cylindres, atteignit presque 7 litres de cylindrée (130 x 140 mm). La maison, qui avait changé en 1897 sa raison sociale en Société Anonyme des Anciens Etablissements Panhard et Levassor, pratiqua jusqu'aux premières années du siècle une politique publicitaire fondée sur une participation intense aux événements mondains et sportifs. Dès juillet 1894. elle fut présente au Concours pour voitures sains chevaux organisé sur le parcours Paris-Rouen par Pierre Giffard, concours qui fut la première manifestation de sport automobile en sens propre. Sur les 21 voitures au départ, quatre étaient des Panhard et, à l'arrivée, le jury attribua à la maison d'Ivry, de même qu'à Peugeot, le premier prix de 5 000 francs-or pour ses réalisations qui avaient fourni les performances correspondant à l'esprit de la manifestation. En 1896, Panhard gagna la course Paris-Marseille-Paris, avec Mayade, puis en 1898, la course Paris-Amsterdam, avec Charron, et, en 1899, le Tour de France, avec De Knyff. Ces grandes courses de vile à ville furent suspendues après la course Paris-Madrid de 1903, interrompue à Bordeaux à cause des tragiques accidents survenus au cours de son déroulement. Les compétitions furent reprises ensuite suivant des critères différents et disputées sur des circuits fermés susceptibles d'offrir davantage de sécurité. Un des premiers fut le Circuit des Ardennes, où, précisément, Panhard s'affirmait en 1902, 1903, 1904. Parallèlement, il y avait eu l'époque de la coupe Cordon Bennett, disputée de 1900 à 1905, dont Panhard gagna les deux premières éditions. A partir de 1906, Panhard opta pour une politique commerciale qui visait à la valorisation de l'automobile comme véhicule de tourisme, et non plus comme engin sportif.
C'est dans ce contexte que s'inséra la publicité du premier 6 cylindres, dont le projet fut établi en 1905, avec une cylindrée de plus de 11 litres et destiné à une série de voitures imposantes. En 1905, le radiateur à serpentin fut abandonné définitivement pour le radiateur en nid d'abeilles, tandis qu'en 1907 l'embrayage à cône de cuir fut remplacé par des disques multiples. Les innovations techniques étaient introduites avec beaucoup de prudence, d'autant qu'à cette époque la maison conservait une attitude essentiellement conservatrice. Cependant, les voitures jouissaient d'une renommée établie et elles étaient très appréciées de la clientèle. Adolphe Clément était entré dans l'entreprise en qualité de directeur commercial à la suite de la disparition de Levassor. C'est de cette époque que datent les Panhard-Clément, voiturettes équipées d'un moteur monocylindre conçu par Krebs et vendues directement par la maison Clément & Cie du Pré-Saint-Gervais. Ce fut le seul cas ou le nom de Panhard se trouva associé à celui d'une autre entreprise de construction d'automobiles, d'ailleurs pour des raisons contingentes plutôt qu'en vertu de sa propre initiative. Après le départ d'Adolphe Clément et la mort de René Panhard, en 1908, la responsabilité de l'entreprise fut assurée par Hippolyte Panhard, jusqu'en 1915, puis par Paul Panhard jusqu'à la fusion avec Citroën. La maison Panhard et Levassor fut une des premières en Europe à s'intéresser au marché des Etats-Unis. Après un début malheureux (la première voiture exportée fut mise sous séquestre par La douane américaine) la maison réussit à s'implanter rapidement et sa réputation fut renforcée par le succès obtenu dans la première édition de la coupe Vanderbilt, disputée en 1904. En cette occasion, Heath, sur la version 90 HP de 15 litres, se plaça devant A, Clément, sur Clément-Bayard, et Lyttle, sur Pope Toledo. Ce fut le dernier succès prestigieux de la marque française qui allait abandonner définitivement l'activité sportive, exception faite des tentatives de record. Dans la première décennie du siècle, la maison d'Ivry, tout en devant faire face à une concurrence acharnée, conserva toujours une position solide sur le marché, ce qui lui permit de destiner une partie de ses ressources à la construction de moteurs pour dirigeables et avions. C'est à 1910 que remontent l'utilisation châssis en tôle emboutie et l'abandon de la transmission à chaîne, remplacée sur tous les modèles par la transmission à cardan, qui fut bientôt universellement employée. A côté de ces nouveautés techniques, une innovation allait caractériser la production Panhard : il s'agissait de l'adoption du moteur à fourreau imaginé par Charles Knight, qui avait déjà trouvé des partisans convaincus, comme Daimler en Angleterre et Minerva en Belgique.
"le technicien Krebs on avait étudié le fonctionnement et, à partir de 1908, débutèrent les premiers essais. L'introduction du moteur ""sans soupapes"" permit en outre de couper définitivement tout rapport avec Daimler Motoren Gesellschaft. à laquelle revenait (en vertu de l'accord conclu en 1886 entre Daimler et Sarazin et repris par la suite par la maison Panhard et Levassor) 10 % sur la valeur de chaque moteur produit. La production des derniers moteurs traditionnels cessait en 1913, tandis que la première génération des moteurs sans soupapes Panhard et Levassor réalisés en différentes versions à quatre et six cylindres, influença d'autres constructeurs français comme Voisin et Peugeot. Pendant la guerre. la maison Panhard et Levassor se consacra à La fabrication d'armes, de munitions et de véhicules militaires. A la fin du conflit, la nécessité de reconvertir la production incomba à l'ingénieur Pestourie, qui avait succédé à Krebs en 1916. Les premiers modèles d'après-guerre apparurent en mars 1919 et furent dénommés 10 HP ut 16 HP. La 10 HP, avec moteur sans soupapes à quatre cylindres (60 x 105 mm) fut équipée de freins sur les quatre roues. En 1922, le premier 8 cylindres de 6 355 cm3 (88 x 140 mm) fut présenté. En 1924. la société parisienne reprit les Ateliers de carrosseries d'Orléans et fut ainsi en mesure de fabriquer entièrement ses voitures. Dans cette même période, la maison Panhard et Levassor décida de profiter des installations de Montlhéry pour procéder à des tentatives de records de vitesse. La première voiture préparée à cette fin, et dénommée ""Lame de Rasoir"" avait été conçue par un jeune ingénieur du bureau d'études, nommé Breton qui fut victime d'un accident mortel lors d'un essai. Le moteur était initialement de 1 500 cm3, mais il fut ensuite remplacé par un autre beaucoup plus puissant, de presque 5 litres. En 1926. cette voiture améliora le record de l'heure en le portant 93,600 km/h. Huit ans plus tard, un autre prototype, d'une puissance de 300 ch, piloté par Eyston, atteignit les 210.300 km/h. La machine avait été dessinée par Louis Bomier qui, conjointement avec l'ingénieur Pasquelin, assumait la direction technique de l'entreprise depuis 1930. C'est à Ces deux techniciens que revient le mérite de la réalisation de la Dynamic, qui était une voiture de conception d'avant-garde : châssis à poutre centrale, suspensions à barres de torsion, freins hydrauliques. Les phares étaient encastrés dans les ailes, les quatre roues carénées et le volant en position centrale, déplacé par la suite sur la gauche. Malheureusement, la guerre alors imminente en limita la production qui prévoyait la possibilité d'installer trois moteurs 6 cylindres, toujours à fourreau, respectivement de 2 500, 2 700 et 3 800 cm3 de cylindrée."
L'entreprise se ressentait encore en 1938 des effets de la crise économique qui s'était produite au début des années trente et elle travaillait très au-dessous de sa capacité de production. Antérieurement à la Dynamic avait eu lieu le développement des séries CS, avec moteur à six cylindres, et DS, avec moteur à huit cylindres, boite à quatre vitesses et châssis surbaissé. Les carrosseries. fournies par l'établissement d'Orléans, se distinguaient par leurs formes particulières et leurs ailes de grand volume. Pendant la guerre et sous l'occupation allemande, la production fut interrompue, mais la direction mûrit de nouveaux projets qui allaient se concrétiser dès la fin des hostilités. La conception de la grande voiture de luxe était écartée au profit d'un véhicule de dimensions réduites avec un faible coût d'entretien et un prix modique apte à favoriser la reprise de l'industrie. L'ingénieur Jean Albert Grégoire avait fait le projet d'une petite voiture à traction avant avec moteur refroidi par air, dont le prototype fut réalisé on 1947 par la Société de l'Aluminium Français. la maison Panhard et Levassor en acquit le droit de reproduction et la direction technique de la société s'appliqua à parfaire le projet qui, une fois les travaux termines, restait conforme aux conceptions de base de Grégoire. Ainsi naissait la Dyna, à carrosserie en aluminium, avec moteur à deux cylindres de 610 cm3 (72 x 75 mm), qui devait ensuite être également construite en Allemagne sous le nom de "Dyna-Veritas". Elle avait un moteur à arbre à cames central et soupapes en tête, rappelées par des ressorts à barres de torsion, une puissance de 30 ch. En 1949, la cylindrée fut portée à 745 cm3 (79,5 x 75 mm) et la puissance passa à 35 ch. En 1950, la production annuelle de la Dyna dépassa les 10 000 unités et, vu le succès obtenu par la version normale, on songea à réaliser également une version sportive. Ainsi sortirent la DB-Panhard et la Monopole-Panhard, voitures équipées de la mécanique de la Dyna et qui se distinguèrent aux vingt-quatre heures du Mans dans le classement à l'indice de performance et au Rallye de Monte-Carlo. Parallèlement à la Dyna, on avait étudié le projet de la Dynavia, qui en reprenait les mêmes conceptions et qui influença grandement la production de série des années cinquante. Ces modèles, dénommés Dyna 54, furent équipés d'une carrosserie extrêmement légère on alliage d'aluminium, spécialement étudiée par l'institut aérotechnique de Saint-Cyr, en collaboration avec les Laboratoires Eiffel. Le moteur, d'une cylindrée de 850 cm3 (85 x 75 mm), développait 52 ch à 5000 tr/mn.
"En 1955, prés de 20 000 Dyna 54 sortirent des usines d'lvry. Cependant, au cours de cette période, la maison Panhard commença à sentir l'influence de la maison Citroën, avec laquelle elle avait déjà conclu un accord, de sorte qu'une partie de ses établissements était destinée au montage de la version commerciale de la 2 CV Citroën. Pour des raisons d'ordre économique les carrosseries en alliage léger furent remplacées par celles en tôle emboutie. En 1959, la Dyna fut rénovée et prit le nom de PL 17. La collaboration devenue plus étroite et les deux dernières versions, sorties au début des années soixante et dénommées 24 CT et 24 BT, disposaient de 50 et 60 ch. Elles étaient la synthèse des efforts conjugués des bureaux techniques des deux maisons. Ces modèles ne donnèrent toutefois pas les résultats commerciaux espérés et, à la suite d'une baisse constante des ventes, la société Citroën décida, en 1965, d'absorber la société Panhard avec Levassor, qui perdait ainsi son autonomie après soixante-quinze ans d'activité dans l'automobile. "
Premier moteur à quatre temps sur une voiture à quatre places par Panhard ; chariot à moteur central assemblé par Levassor avec la collaboration de son contremaître Mayade, en qui il a toute confiance ; 2 cylindres en V Daimler 1060 cm3, puissance de quelques chevaux, vitesse maximale 30 km/h ; conception dite "système Panhard" : moteur à l'avant, puis boite de vitesses et enfin transmission, avec boîte de vitesses à engrenages coulissants, embrayage et transmission à chaînes latérales ; après de nombreuses tentatives, la voiture réussit, en janvier 1891, à parcourir sans arrêt les vingt kilomètres du parcours Ivry - Point du Jour ; à la suite de ce succès, les premières commandes arrivèrent et six voitures sortirent de l'usine, dont quatre avec le moteur à l'avant
Automobiles Peugeot (France - Beaulieu / Audincourt / Sochaux) ; une usine de fabrication et transformation de l'acier est fondée à Sous-Cratets (Doubs) en 1819 par Jean-Pierre et Jean-Frédéric Peugeot (Laminage à froid, ressorts, lames de scie) ; elle est baptisée "Peugeot Frères Aînés" en 1832 puis "Les Fils de Peugeot Frères" en 1876 ; le sigle est "la marque que la maison Peugeot frères entend apposer sur ses scies, articles laminés, de taillanderie et autres" déposée le 20 novembre 1858 par Emile Peugeot, manufacturier à Valentigney ; le lion symbolisait les trois qualités des lames de scie Peugeot : La résistance des dents, la souplesse et la rapidité de coupe ; le lion des armes de Franche-Comté apparaît sur les Peugeot 203 en 1948
tricycles 2 places Peugeot à l'Exposition Universelle de Paris ; moteur à vapeur à générateur Serpollet
2 prototypes de quadricycles biplace Peugeot à moteur Daimler 565 cm3 placé à l'avant ; Armand Peugeot réalise le premier quadricycle à gazoline, la Type 2. ; moteur Daimler produit en France par Panhard et Levassor
Slattery - Fort Wayne Jenny Electric Light Co (Etats-Unis - ...)
BdA 2011

L'automobile en 1893
Circulaire définissant le certificat de capacité, "valable pour la conduite des voitures à pétrole" ; imposé par la préfecture de police à Paris le 14.8.1893 ; âge minimum 21 ans, limitations de vitesse 12 km/h en ville, 20 sur route ; remplacé en 1922 par le "permis de conduire"
Premier moteur de Rudolph Diesel, breveté par l'Office Impérial des Brevets de Berlin (n°67207, 23.02) pour ses "Modes de fonctionnement et type d'exécution pour machines motrices à combustion interne"
Benz Victoria, première Benz à 4 roues
Une des causes du faible succès commercial de la première voiture Benz fut sa forme en tricycle. A partir de 1891, Benz chercha la solution au problème de commande des deux roues avant. Il la trouve deux ans après par l'orientation des pivots de fusée. Ainsi sont réunis les éléments qui vont permettre la réalisation d'une voiture à quatre roues. Le véhicule est baptisé Victoria. Il fit ses preuves, non seulement dans le trafic courant en ville, mais aussi dans le service de ligne. Lorsqu'en 1894, le vicomte De Dion organisa les premières courses sur le trajet Paris-Rouen, le baron Theodor von Liebieg effectua avec sa Victoria, l'épreuve de distance à Liberec en Bohème. Avec son ami Stransky. ils firent l'aller et retour sur le tracé de Liberec à Remes par Mannheim. Ils atteignirent le premier jour la petite ville de Waldheim, éloignée de 195 km, à la vitesse horaire maximum de 22 km. Les arrêts suivants furent Eisenberg et Eisenach. Le quatrième jour eut lieu l'étape la plus difficile, la marche non-stop jusqu'à Mannheim, berceau de la Victoria. Le trajet dura 26 heures. Carl Benz accueillit lui-même le baron entreprenant et organisa une fête en son honneur. Le lendemain le tracé menait à Gondorf avec un arrêt de plus longue durée. La voiture avait déjà parcouru plus de 1 000 km avec une consommation de 140 litres d'essence et 1 500 litres d'eau. La route de Gondorf à Remes et le retour à Liberec se firent à une allure plus tranquille. Liebieg écrit ses impressions : "Nous sommes très reconnaissants à Benz de nous avoir permis de voir, grâce à sa voiture, combien de belles villes existent dans le pays allemand." La voiture Benz Victoria, avec laquelle le baron Liebieg parcourut un trajet de 2 500 km, était munie d'un moteur monocylindrique plat avec un alésage intérieur de 130 mm et une course de 150 mm, une cylindrée de 2 000 cm3, une puissance 3 kW (4 CV) et une vitesse 400 tours/min. Ce moteur à quatre temps à refroidissement par eau, logé à l'arrière, faisait marcher l'essieu arrière à l'aide de deux courroies plates et de deux chaînes. Le frein à main agissait aussi sur les roues arrière à bandage plein. La voiture d'un poids de 650 kg, mesurait 2.90 mètres et son prix variait entre 3 800 et 4 200 marks or. Elle se fabriqua jusqu'en 1899 en différentes versions.
Walter C. Bersey (Grande-Bretagne, Londres)
Darras (France) (1893-1895)
Dickson's Carriage Works (Canada - Ontario)
Duryea (Charles E. et J. Franck Duryea - Etats-Unis - Springfield, Massachusetts) (1893-1895)
Egg (Rudolg Egg - Suisse)
Frederick Featherstonhaugh (Canada - Toronto, Ontario)
Gobron-Brillié (France - Boulogne sur Seine / Levallois-Perret) ; Gobron et Eugène Brillié (1893-1930)
Henriod (Fritz et Charles-Edouard Henriod - Suisse - Bienne) (1893-1899)
Jeantaud et Raffard - Charles Jeantaud (France - Paris) (1885-1905)
Keller-Dagenhart ; (Emil E. Keller and Fred Dagenhart) (Etats-Unis - Chicago)
Lafitte (France - Bordeaux) ; Henri Lafitte fabrique quelques voitures et particpe à la course Bordeaux Biarritz en 1898 ; la "Bourlinguette" est le premier camping-car construit (1893-1898)
Première camionnette à pétrole Panhard et Levassor
Pontiac Buggy Company (Edward M. Murphy - Etats-Unis)
Samuelson et Cie Locomobile
Still Electric - W.J. Still (Canada - Toronto)
BdA 2011

L'automobile en 1894
Concours de dessin pour de nouvelles carrosseries lancé par Le Figaro
Concours pour voitures sans chevaux organisé en juillet 1894 sur le parcours Paris-Rouen par Pierre Giffard (première manifestation de sport automobile en sens propre) ; 102 concurrents dont 30 moteurs à pétrole, 7 à gazoline, 1 à essence minérale, 1 à pétroles combinés, 28 moteurs à vapeur, 1 à vapeur combiné ; 4 moteurs électriques ; 3 moteurs hydrauliques, 1 à eau comprimée, 1 à liquides combinés, 4 à air comprimé, 1 à gaz comprimé, 1 électro- pneumatique, 1 à gaz et pesanteur ; 13 moteurs à levier, 2 à balanciers, 1 à système de leviers multiples, 1 à pédales, 5 moteurs "automatiques", 1 mécanique ; droit d'entrée non remboursable de 10 F, 69 véhicules restant : 37 à pétrole, 28 à vapeur et les 4 électriques ; éliminatoire de 50 km (En moins de 3 heures), seuls restant en lice 25 concurrents : 14 à pétrole, 7 à vapeur et les 4 divers (Non électriques) ; 1er, véhicule à vapeur 4 places de Dion et Bouton, à 20 km/h de moyenne ; sur les 21 voitures au départ, quatre étaient des Panhard et, à l'arrivée, le jury attribua à la maison d'Ivry, de même qu'à Peugeot, le premier prix de 5 000 francs-or pour ses réalisations qui avaient fourni "les performances correspondant à l'esprit de la manifestation".
Organisée par Pierre Giffard du Petit Journal cette épreuve vit l'inscription de 102 concurrents... alors qu'à cette date on dénombrait officiellement, à peine une centaine d'automobiles en France... C'est dire assez que les chercheurs potassaient sérieusement la question ! Certes à côté d'industriels et de gens sérieux comme MM De Dion-Bouton, Panhard-Levassor, ou Peugeot il y avait de petits artisans sans grands moyens mais avec des idées (déjà), et aussi des rêveurs, voire des illuminés que par discrétion pour leur éventuelle descendance nous nous abstiendrons de citer. En tous cas, la liste des engagés témoigne assez de l'état d'esprit régnant alors, et de l'engouement très vif pour cette naissante "voiture sans chevaux". Parmi les 102 engagés on trouvait donc comme mode de propulsion : moteurs à pétrole : 30, moteurs à vapeur : 28, moteurs à gazoline : 7, moteurs automatiques (?) 5, moteurs électriques : 4, moteurs à air comprimé : 4, moteurs à leviers : 13, moteurs hydrauliques : 3, moteurs à balanciers : 2,... et à un représentant unique : moteurs à eau comprimée, à gaz comprimé, à essence minérale, à pétroles combinés, à systèmes de leviers multiples, mécaniques (?), à liquides combinés, à vapeur combinée, électro-pneumatiques, à gaz et pesanteur, à... pédales (drôle de moteur quand même !). Rassurons tout de suite nos lecteurs. Prudent, Giffard, avait d'abord réclamé un droit d'entrée non remboursable (Té, pardine !) de 10 F, puis organisé une éliminatoire de 50 km. Ce fut la douche froide et seuls restèrent en lice 69 véhicules, soit 37 à pétrole, 28 à vapeur et les 4 électriques. Nouvelle hécatombe à l'issue de l'éliminatoire dont il ne sortit plus que 25 concurrents, à savoir 14 à pétrole, 7 à vapeur et 4 divers... qui n'avaient rien d'électrique. Ces derniers étaient-ils dans les choux ?... Non ils furent simplement "absents". Deux d'entre eux resteront à jamais anonymes, l'histoire n'ayant même pas retenu le nom de leur auteur. Quant aux deux autres, l'un était anglais et son constructeur l'avait modestement (sic) baptisé "la voiture de l'avenir"... Est-ce la raison pour laquelle le propriétaire de l'unique exemplaire refusa obstinément de le prêter ? En tous cas, il ne passa pas le Channel. L'autre voiture électrique était celle du Comte Carli... qui fut sauvé du ridicule par notre ineffable Administration. En effet, pour motif de paperasseries diverses à établir, les Douanes bloquèrent l'engin... jusqu'au lendemain de l'éliminatoire. Ouf pour elle et surtout son conducteur !... Ainsi, la voiture électrique ne put prendre part à la première course automobile du monde. Mais elle allait peu après, brillamment se rattraper en pulvérisant les premiers records mondiaux de vitesse. Gilbert Lecat, le Distributeur Automobile, 1988
Moteur De Dion Bouton à soupapes d'admission automatiques à ouverture par dépression et soupapes d'échappement commandées en ouverture
1er moteur 4 cylindres de Forest (300 tr/mn)
Audibert, Lavirotte et Cie (France - Lyon), petite entreprise française d'automobiles fondée vers 1894 ; ateliers de Montplaisir-les-Lyon et de St-Chamond ; voiture en 1895 ; le 25 mars 1901, les associés Audibert et Lavirotte prennent le volant de deux voitures de leur marque dans la course Nice-Salon-Nice mais aucun des deux ne parvient au terme de l'épreuve et, depuis cette date, la marque ne fait plus jamais parler d'elle ; la production totale ne dépassa pas 50 exemplaires (1905-1903)
Baker & Elberg (Etats-Unis - Kansas City MO) (1894-1895)
Balzer (Steven Balzer - Etats-Unis - New York) (1894-1901)
Benz monocylindre 1050 cm3, 1.5 ch à 450 tr/mn, boîte 2 vitesses, 225x125 cm, 280 kg, 20 km/h
Bremer (Grande-Bretagne)
Joseph Carli (Italie - Castelnuovo)
Dasse (Belgique - Verviers) (1894-1924)
Le vicomte De Dion remporta l'épreuve Paris-Rouen sur un tracteur à vapeur 4 places construit par lui-même, à 20 km/h de moyenne ; après divers insuccès dans les compétitions, il utilise le moteur à essence Daimler ; Trépardoux son partenaire, craignant la banqueroute, se retire
Delahaye (France - Tours / Paris) ; Emile Delahaye (1894-1954)
Electric Carriage & Wagon Co (Etats-Unis - Philadelphie) ; Henry G. Morris & Pedro G. Salom (1894-1901)
Electrobat - Morris & Salom (Etats-Unis - Philadelphie) ; Electrobat utilisées comme taxis à Philadelphie et à New York ; l'une d'elles prit part à la course du Times Herald de Chicago, mais abandonna avant d'atteindre le but ; les roues avant (plus grandes que les roues arrière sur les premiers exemplaires) étaient entraînées par deux moteurs électriques (1894-1897)
Garrard & Blumfield (Grande-Bretagne - Coventry) ; voiture électrique (1894-1896)
Gautier-Wehrlé - Société Continentale d'Automobiles (France) ; ancienne fabrique française de voitures à cheval qui se consacre à la construction d'automobiles vapeur, à essence et électriques de 1894 à 1900 ; pendant une certaine période égaiement, les deux ingénieurs Gautier et Werhlé fabriquent des châssis et des carrosseries destinés aux voitures à vapeur Serpollet ; les premières Gautier-Wehrlé, équipées de moteurs à vapeur, réussissent à se classer honorablement dans plusieurs courses d'endurance organisées en France au début du siècle ; le modèle le plus connu, baptisé Cigale, reçoit une chaudière Serpollet ; en 1897, l'entreprise devient la Société continentale d'automobiles et construit les premières voitures à moteur à explosion (1894-1897)
Haynes-Apperson Company (Elwood Haynes, Elmer and Edgar Apperson - Etats-Unis - Kokomo, Indiana) (1894-1904)
Voiture Jeantaud à moteur Thury (de Genève) ; 420 kg d'accus Fulmen, 30 km à 20 km/h de moyenne ; performances insuffisantes pour l'éliminatoire de Paris-Rouen (50 km en moins de 3 heures requis)
Né à Limoges en 1840, d'un père carrossier, Charles Jeantaud fera très tôt son apprentissage à son côté. Tout jeune, il "monte" à Paris, où il travaillera successivement chez Remery-Gauthier, puis chez Plillon (aux Champs Elysées) et enfin, chez Moingeard, que, cadre supérieur, il finira par racheter. Son affaire prospère, et Jeantaud sur sa lancée, rachètera également la maison Ehrler, carrossier de l'empereur... aux Champs Elysées, (son rêve !).. Mais, voilà, comme un virus, Jeantaud a contracté une passion : l'automobile électrique ! Oh ! il a de bonnes raisons pour cela. N'est-ce pas chez lui que Philippart avait amené la Mancelle-Bollée à vapeur pour être transformée en "électrique" par le génial Raffart. Le carrossier, de seize ans plus jeune, voue une admiration sans réserve pour l'ingénieur et rêve de suivre sa voie. Il a déjà bricolé un tilbury à deux places sur lequel a été greffée une vieille machine Gramme alimentée par une vingtaine d'éléments Fulmen, et le tout grillera allègrement à quelques centaines de mètres de ses ateliers. Qu'importe ! Début 1887, il installe sur l'engin un moteur lmmisch, fabriqué en Grande-Bretagne, et cette fois, il arrivera à Courbevoie : accus vidés ! Le moteur sera remplacé par un Thury de Genève et avec 420 kg d'accus Fulmen, parcourra 30 km à 20 km/h de moyenne. Insuffisant toutefois pour l'éliminatoire du Paris-Rouen (50 km en moins de 3 h) et le carrossier-constructeur piétinera jusqu'à la fin de l'année 1894 où, l'annonce du "Paris-Bordeaux-Paris" fixé pour la mi-juin 1895, viendra le galvaniser.
Klaus (France) (1894-1899)
Fiacre automobile Krieger avec batterie Fulmen
Record de distance par Louis Krieger
M.L.B. - Landry & Beyroux (France - Paris) (1894-1902)
Moritz Immisch (France) (1894-1897)
Panhard et Levassor dans la course Paris-Rouen ; sur les 21 voitures au départ, quatre étaient des Panhard et, à l'arrivée, le jury attribueà la maison d'Ivry (et à Peugeot), le premier prix de 5 000 francs-or pour ses réalisations, elles qui "ont fourni les performances correspondant à l'esprit de la manifestation"
Pennington (Edward Joel Pennington, Kane & Company - Etats-Unis - Chicago)
40 Peugeot produites
Pilain (France - Lyon) ; François Pilain (1894-1898)
Quentin Frères (France - Valenciennes) ; Phaéton à 2 cylindres horizontaux (1894)
Rochet-Schneider (France - Lyon) (1894-1932)
Scotte (France - Lyon) (1894-1900)
Vacheron (France - Montherme) (1894-1896)
Vallée (France - Le Mans) ; F. Vallée (1894-1901)
BdA 2011

L'automobile en 1895
Création de l'Automobile Club de France par le Comte De Dion, la baron de Zuylen de Nyevelt de Haar et le journaliste Paul Meyan ; assemblée constitutive le 12.11, désignant comme présidents d'honneur MM Marcel Deprez et Georges Berger, président M de Zuylen, vice-présidents MM Ménier et De Dion ; secrétaire général M Meyant, secrétaire technique comte H. de la Valette, trésorier André Lehideux
Course de côte organisée à Chanteloup
Une nouvelle formule de course automobile était née, qui connaissait déjà un vif succès (lequel se poursuivra jusqu'à la seconde guerre mondiale) : la course de cote. La plus célèbre était alors celle de Chanteloup, près du passage à niveau d'Argenteuil. De 2 % au départ, la cote atteignait 10 % vers l'arrivée 1 800 mètres plus loin. Les essais confirmèrent Chasseloup-Laubat. Sa voiture grimpait plus vite que les plus rapides à pétrole (celles à vapeur trop lourdes étant déjà hors course). Pourtant le jour de la course, il remarque l'arrivée parmi les concurrents d'une lourde "wagonnette" ne payant guère de mine, celle d'un jeune belge fabricant de fiacres électriques assez lents : Camille Jenatzy. Une pluie torrentielle s'abat sur la course et Chasseloup-Laubat ne pourra même pas prendre le départ, ses chaînes sautant à chaque démarrage. C'est Jenatzy qui enlèvera l'épreuve, et ce sera le début d'un duel épique entre ces deux adeptes de l'automobile électrique, qui tour à tour seront "l'homme le plus rapide du monde", et pour Jenatzy du moins, le premier à avoir franchi le "mur" des 100 km/h, une vitesse qui semblait inaccessible encore en cette dernière année du dix neuvième siècle ! En tous cas, pendant un temps, tous deux "survoleront" nettement les voitures à pétrole et à vapeur (encore que pour ces dernières Serpollet créera "la surprise" en étant le premier à Nice, à dépasser les 120 km/h). Mais pendant que les deux hommes se volent mutuellement la victoire, faisant par le retentissement de leurs exploits successifs une immense publicité à l'automobile électrique, d'autres travaillent... et pas seulement du côté des "vaporistes" et des "explosants". Des constructeurs nouveaux de ce véhicule électrique qui paraît vraiment devoir être alors "la voiture de l'avenir", ont fait leur apparition, (Krieger, Mildé, Hautier) et deviennent à leur tour des concurrents redoutables... Gilbert Lecat, le Distributeur Automobile, 1988
Première course automobile, Paris-Bordeaux-Paris (1.175 km) ; départ place de l'Etoile le 11.6, départ réel donné sur la place d'Armes de Versailles
Accident mortel du marquis de Montaignac dans la course de Périgueux. La course de Périgueux fut disputée le 1er mai 1898 sur un parcours d'environ 150 km. Cette compétition est restée célèbre, moins par le résultat sportif enregistré, que pour avoir eu le triste privilège d'être endeuillée par le premier accident mortel de l'histoire des courses. Cet accident fut provoqué par un accrochage entre la Landry et Beyroux du marquis de Montaignac et la Benz "Parisienne" de Montariol. Bien que mourant, Montaignac eut la force de caractère de décrire le déroulement de l'accident, dû à une embardée involontaire au moment où il dépassait la voiture de son ami Montariol en le saluant, et d'en assumer la pleine responsabilité.
Moteur à l'arrière, généralement moteur De Dion
Transmission : Une seule roue motrice à l'arrière, l'autre en roue libre (1895-1912)
Essence de pétrole à 700 degrés, "que l'on trouve chez tous les épiciers, même au village".
Le Comte De Dion et son associé Bouton réalisent le 1er moteur essence 4 temps 4 cylindres qui tourne à 2000 tr/mn ; Adopté par Louis Renault pour ses premiers véhicules
Louis Renault invente la prise directe ; brevet en février 1899
Michelin est le premier fabricant de pneumatiques au monde à équiper une voiture
Perceuse Fein : 1er outil électro-portatif mis sur le marché
Armstrong Electric (Etats-Unis - Bridgeport and New Haven, Conn.) (1895-1931)
Voitures Audibert, Lavirotte et Cie, "simplicité extrême du mécanisme, légèreté robuste du véhicule" ; voiturtette deux placesn, duc à deux places avec strapontin, duc à quatre places, victoria six places et tramway-car à seize places. ; moteur monocylindre horizontal à deux soupapes fonctionnant à l'essence de pétrole à 700°, transmission par deux courroies, roues en bois munies de bandages pneumatiques ou pleins au choix ; 30 km/h, pentes de 10/12 %, autonomie 200 à 250 km
Si Cugnot et Trevithick, qui furent les véritables inventeurs - il y a quelque cent ans - des voitures sans chevaux, revenaient parmi nous à la fin de ce siècle, ils seraient étrangement surpris du spectacle qui s’offrirait à leurs yeux. Ils verraient non seulement les avenues de nos grandes villes, mais encore les rues de nos villages sillonnées presque tous les jours par ces véhicules robustes et rapides dont ils avaient rêvé de doter le monde. L’automobilisme, qui n’a guère trouvé sa réalisation pratique qu’en ces dernières années, a marché, on peut le dire, à pas de géant. Et cela à tel point qu’on ne doit même presque plus l’appeler la locomotion de l’avenir, mais plutôt la locomotion du présent. En effet, on compte actuellement plusieurs milliers de personnes possédant au moins une voiture sans chevaux ; les principaux magasins de Paris ont adopté ce système pour la livraison à domicile de leurs marchandises ; demain seront lancés les premiers fiacres automobiles ; et partout, en France comme a l’étranger, la traction mécanique l’emporte au triple point de rue de la rapidité, de l’économie et de la sécurité sur la traction animale. Au nombre des constructeurs qui se sont tout de suite mis à la tête de ce mouvement et qui ont le plus contribué au progrès de l’automobilisme, MM. Audibert, Lavirotte et Cie occupent une place absolument à part. s’inspirant aussi bien du goût et des besoins du public que des derniers perfectionnements apportés dans cette science relativement nouvelle, ils ont créé toute une série de voitures automobiles, répondant aux exigences les plus variées. La supériorité de leurs modèles a pour point de départ les deux principes suivants sur lesquels se sont basés MM. Audibert, Lavirotte et Cie pour l’établissement de leurs voitures automobiles : simplicité extrême du mécanisme, légèreté robuste du véhicule. Le moteur est donc combiné de façon à ce que, sans avoir tout un jeu de tiges ou de leviers à manoeuvrer pour chaque opération, le conducteur paisse mettre la voiture en marche, l'arrêter, en ralentir ou en accélérer l’allure, changer de direction et reculer. On le volt, la multiplicité des mouvements rend le problème très difficile et ce n'est pas le moindre mérite des constructeurs de l’avoir si parfaitement résolu. D‘autre part, on conçoit que le véhicule lui-même, tout en restant léger, doit être extrêmement solide puisqu’il est destiné à rouler aussi bien sur le pavé de bois des villes que sur les routes parfois mal empierrées de la campagne. Du reste, dans l’art de la carrosserie, la robustesse est étroitement liée à l’idée du confort, car qu’y a-t-il de plus désagréable en voiture que d’âtre secoué comme dans un panier à salade ? Or, c’est là un des principaux défauts de certains types d’automobiles, et comme MM. Audibert, Lavirotte et Cie tenaient particulièrement à créer des modèles très confortables, à tous les points de vue, ils n’ont pas manqué de corriger l’inconvénient dont nous parlons en donnant à leurs voitures une assiette qui les soustrait absolument à l’influence des réactions mécaniques et des trépidations fâcheuses. Le moteur breveté et spécialement fabriqué par les ateliers de Montplaisir-les-Lyon, et de St-Chamond, est d'une simplicité remarquable. Il comporte un cylindre et deux soupapes, - pas d’organes, pas d’engrenages compliqués, - par suite l’entretien est réduit au minimum, les chances d’avaries, de rupture en cours de route sont presque nulles. De plus, il fonctionne avec une régularité parfaite : la mise en marche, le ralentissement, l’arrêt s’opérant on quelque sorte instantanément.
Autre point capital : le moteur étant horizontal se trouve par conséquent disposé dans le même plan que le châssis inférieur de la voiture, d’où équilibre absolu et suppression totale des trépidations, aussi bien au repos qu’aux plus grandes vitesses. La transmission est assurée, non pas au moyen d’engrenages qui, en principe, ont l’inconvénient double d’augmenter inutilement le poids mort du véhicule et de produire un bruit désagréable de ferraille, mais simplement au moyen de deux courroies avec leurs poulies. Système essentiellement ingénieux et pratique. Quant au combustible employé, c’est l’essence de pétrole à 700 degrés, que l'on trouve chez tous les épiciers, même au village. La provision emmagasinée au départ permet de faire, sans être renouvelée, de deux cents à deux cents cinquante kilomètre.. Pour une voiture à six places, la consommation moyenne ne dépasse pas dix litres d’essence par cent kilomètres. La dépense, comme l’on voit, est minime. Sur bonne route plate, la vitesse des automobiles de MM. Audibert, Lavirotte et Cie atteint aisément trente kilomètres à l’heure. Sans aucune fatigue du mécanisme, elles peuvent gravir des rampes de dix à douze pour cent. Dans tous les cas comme à toutes les allures, leur conduite non seulement ne présente aucun danger mais encore est sûre, facile même. D’ailleurs elles sont munies de deux freins extrêmement puissants permettant de modérer la vitesse aux descentes et d’obtenir au besoin, par un énergique blocage des roues, l’arrêt Immédiat. A présent, il convient d’énumérer et de décrire, au moins on quelques lignes, les principaux modèles de voitures automobiles créés par MM. Audibert, Lavirotte et Cie. Nous donnons tout d’abord une gravure représentant un duc à deux places avec strapontin d’une extrême élégance. La garniture intérieure est en drap ou en maroquin, la capote en cuir verni, les roues en bois munies de bandages pneumatiques. Puis nous citerons un confortable duc à quatre places, assez semblable au précédent mais de dimensions plus grandes. Voici maintenant la victoria, construite conformément aux dernières règles de la carrosserie de luxe. A la fois robuste et légère, elle dissimule entièrement son moteur dans la caisse de la voiture et ne présente aux regards que la ligne gracieuse de ses profils. Elle comporte six places. Enfin, nous citons un tramway-car à seize places. C’est encore un véhicule très confortable et très soigné dans tous les détails. Il est pourvu d’un moteur plus puissant, à deux cylindres, et les bandages des roues sont en acier. Mais ce n’est pas tout. MM. Audibert, Lavirotte et Cie ont créé dernièrement un modèle nouveau dont le succès parait assuré, tant à cause de son bon marché que de son élégance pratique. Nous voulons parler de la voiturette à deux places, avec strapontin et porte-bagages. La garniture de drap ou un maroquin est particulièrement soignée. Les roues en bois sont munies de bandages pneumatiques ou pleins au choix. Rien de plus agréable que cette voiturette pour l’amateur et pour l’excursionniste. Citons également les fourgons de livraison, on Insistant sur les services que ce genre de véhicule peut rendre, et rend déjà, au commerce et à l’industrie. En effet, dans les grandes villes, à Paris, à Lyon, à Marseille, où le terrain est si cher, les manufactures vont de préférence s'installer aux environs. Pour d’autres maisons, la clientèle est très dispersée. Aussi, en vue d’assurer le service des transports à la gare, à domicile et souvent même dans la banlieue, il faut une cavalerie nombreuse, qui coûte fort cher. Le fourgon automobile supprime cette cavalerie avec tous ses Inconvénients, et fonctionne sans fatigue et sans grande dépense, nuit et jour, si l’on veut. Tous les prix, bien entendu, peuvent être modifiés suivant le genre de garniture adopté. Ils diminuent dans une assez forte proportion ai l’on remplace les bandages pneumatiques par des bandages on caoutchouc plein, ou en fer ou encore en acier. MM. Audibert, Lavirotte et Cie construisent en outre, sur demande, tous les modèles de voitures de luxe ou de service. C’est ainsi qu’ils ont été récemment amenés à établir un type de fiacres automobiles qui circuleront d’ici peu à Lyon et à Paris, ainsi qu'un modèle de berline fermée pour les longs voyages et un autre modèle de mall-car gracieux, très pratique pour les excursions. Ils se tiennent, du reste, à la disposition des amateurs d’automobilisme pour leur donner tous les renseignements nécessaires sur la conduite, le fonctionnement et l’entretien des voitures construites aux ateliers de Monplaisir-les-Lyon et de Saint-Ghamond. Bien de plus instructif et de plus attrayant qu’une visite aux usines de MM. Audibert, Lavirotte et Cie : on y fait en s’amusant son apprentissage de mécanicien, - et ça n’est pas long " L'Avenir Industriel du Cycle et de l'Automobile, n°1, novembre 1897
Tricycle automobile équipé d'un moteur à deux cylindres horizontaux opposés, réalisé par Herbert Austin, travaillant principalement pendant ses heures de loisirs, dans l'usine de la Société Wolseley ; soupapes en tète commandées par un renvoi à engrenages coniques ; un second prototype est construit en décembre 1896, Austin entraînant avec lui la totalité de l'entreprise.
Pami les plus grands industriels anglais de l'automobile ne le cédant qu'à William R. Morris pour le volume de production, il fut le premier par ses qualités d'ingénieur créateur de moteurs et de voitures légères, et d'organisateur de la production en grande série. Herbert Austin naquit en novembre 1866 à Little Missenden, dans le Buckinghamshire, dans une famille d'agriculteurs qui devait, quelques mois après sa naissance, se transplanter à Wentwerth, dans le Yorkshire. Là, Austin père lut employé comme intendant d'un domaine agricole appartenant au comte Fitzwilliam, Après ses études, le jeune Austin suivit un de ses oncles en Australie, où il lut employé pendant quelques années dans une usine d'étirage de tubes pour adduction d'eau qui appartenait à ce dernier. Avant sa vingtième année, après avoir passé deux ans environ dans une autre entreprise de Melbourne qui importait et installait des machines, Austin fut engagé par la Longlands Foundry Company, une importante entreprise qui, en plus de ce qu'indiquait sa raison sociale, ne s'occupait pas seulement de fonderie mais également de la vente de machines et d'outillages importés d'Angleterre en pièces détachées. Au cours de sa collaboration avec la Longlands, Austin eut l'idée d'un système qui augmentait le rendement d'un modèle de tondeuse à moutons produite dans la mère patrie par Frederick Wolseley. La proposition fut transmise à la Société Wolseley qui l'appliqua, d'une façon générale, à toute sa production de tondeuses. Austin fut d'abord chargé de diriger la succursale australienne, puis appelé ensuite en métropole pour superviser toute la production. En 1895, travaillant principalement pendant ses heures de loisirs, Austin réalisa dans l'usine de la Société Wolseley un tricycle automobile équipé d'un moteur à deux cylindres horizontaux opposés. Si ce véhicule était encore loin d'une configuration proprement automobile, le moteur révélait une conception assez efficace, avec des caractéristiques très en avance pour l'époque, comme, par exemple des soupapes en tète commandées par un renvoi à engrenages coniques. Un second prototype fut construit en décembre 1896. Encore insatisfait des résultats obtenus par ses recherches personnelles, mais désormais absorbé par cette activité, Austin réussit à entraîner avec lui la totalité de l'entreprise. Au cours de l'année 1900, il obtint les moyens nécessaires a la construction d'une voiturette à quatre roues avec laquelle il s'adjugea la première place dans sa catégorie et la seconde, absolue, dans une épreuve d'endurance de 1000 miles mise sur pied par le Royal Automobile Club. Herbert Austin avait pris auparavant rasant envers lui-même l'engagement de cesser toute expérimentation automobile en cas d'échec de son troisième véhicule. La victoire obtenue fut. au contraire, le véritable début de l'industrie automobile en Angleterre, En 1901, l'activité de la Société Wolseley, dans le secteur des moteurs et de l'outillage de précision, fut séparée et cédée à un nouveau groupe financier dans lequel la majorité était entre les mains des frères Vickers. Austin fut nommé directeur général du nouvel ensemble : la Wolseley Tool and Motor Car Company Ltd, dont le siège était à Adderley Park, près de Birmingham. Jusqu'en 1905, il étudia les projets et dirigea la production des voitures à moteur horizontal sur lesquelles fut assise, initialement, la renommée de Wolseley comme marque d'automobile. Puis, par suite de divergences de vues sur les critères de la production, il fut amené à donner sa démission et à devenir chef d'entreprise pour son propre compte. Pendant la période de guerre, il agrandit considérablement ses établissements pour faire face aux besoins en fournitures militaires et se rendit aux Etats-Unis d'où, comme André Citroën, il revint au courant des principes les plus récents de la production à la chaîne. Il se trouva donc prêt à transférer ces techniques dans la fabrication d'automobiles lorsque cessa le conflit. En 1936, il reçut le titre de lord Austin of Longbridge, qui lui conféra le droit de siéger à la Chambre des pairs. Après une brève maladie, Herbert Austin, fondateur et premier président de la Société Austin Motor Ltd, mourut le 23 mai 1941. Dans son bureau la devise suivante resta bien en vue pendant de nombreuses années "La majeure partie de ce qui est valable est née de l'imagination de quelques rêveurs.
Première automobile de Marius Berliet
Buffaut et Rebatel (France - Lyon) (1895-1898)
Canadian Motor Syndicate (Canada) (1895-1899)
H.H. Carpenter (Etats-Unis - Denver, Colorado)
Charrondière (France) (1895-1898)
Tricycles Clément, réalisés avec des moteurs monocylindres De Dion Bouton, entre 1895 et 1897 (Adolphe Clément)
Né le 22 septembre 1855, Adolphe Clément devint un des plus grands industriels français. Au cours d'une carrière qui comporte tous Les éléments d'une biographie "à l'américaine" : origine modeste, métiers humbles, exercés avec courage dés son plus jeune âge, et intuitions heureuses, qui lui permirent de recueillir tous les bénéfices d'un secteur industriel alors en train de s'affirmer rapidement (celui du cyclisme, de l'automobile et des pneumatiques). D'une certaine manière, les vicissitudes de sa carrière de chef d'entreprise sont analogues à celles d'Alexandre Darracq, avec qui il était lié financièrement. Passionné de cyclisme, qu'il pratiquait avec quelque succès, Adolphe Clément ouvrit à vingt et un ans (à Bordeaux) un atelier de réparation de bicyclettes. De la réparation à la construction, il n'y avait qu'un pas, d'autant plus facile à franchir qu'il pouvait tirer parti des pièces anglaises déjà renommées, et qui étaient en train d'envahir le marché mondial. Après un an de travail comme constructeur à Lyon, où il avait transféré son activité, Clément ouvrit un atelier plus grand, 20, rue Brunel, à Paris, où il anima également une école de cyclisme. Le succès de cette initiative et l'agrandissement continuel de l'usine allaient le mettre en difficulté, par suite de son endettement croissant, lorsqu'il fut amené à acquérir, en 1888, la concession pour la France des tout nouveaux pneumatiques Dunlop. Clément était pourtant réticent, en raison d'une clause du contrat qui l'obligeait a se rendre possesseur d'un nombre important d'actions Dunlop. Le décuplement de la valeur de ces acttions, dont la cotation en bourse monta immédiatement en flèche, fut le début d'une évolution qui apporta une solution a ses problèmes financiers. En 1891, en effet, Adolphe Clément avait pu liquider les divers associés auxquels il était lié dans la première société Clément et Cie, et il avait réinvesti une partie de son capital dans une spéculation foncière heureuse : l'acquisition de très vastes terrains à Levallois-Perret, la future banlieue industrielle de Paris, pour y installer un vélodrome (1893). Il était tellement préoccupé par cette initiative, prise conjointement avec son ami de Civry et son futur gendre, le champion cycliste Fernand Charron, qu'il confia ce dernier la direction de l'établissement du Pré-Saint-Gervais, après avoir accepté la proposition du groupe financier franco-anglais (la partie française étant représentée par Alexandre Darracq) qui détenait le contrôle des fabriques de bicyclettes Humber et Gladiator, de constituer un trust encore plus grand, dans lequel la société Clément serait englobée. Le premier événement automobile qui mit en lumière le nom de Clément date de cette période. Entre 1895 et 1897, quelques tricycles furent réalisés avec des moteurs monocylindres De Dion Bouton. De nouveau, en janvier 1897, et toujours sur projet de l'ingénieur Michaux, deux voiturettes furent construites avec des moteurs 2 cylindres horizontaux, qui pourraient bien avoir été dus à Michaux lui-même. Presque à la même époque, on eut connaissance d'un tricycle Clément-Garrard, tandis que Clément-Gladiator, au Pré-Saint-Gervais, préparait son tour une série de voiturettes, équipées de moteurs monocylindres Aster refroidis par air et avec boîte de vitesses épicycloïdale à deux rapports.
Ce furent les débuts d'une production diffusée en France et en Angleterre par les deux marques associées ou bien par une seule des deux, suivant les possibilités locales. Avant même que ces courants d'intérêts se soient consolidés, Adolphe Clément prit des participations non seulement dans la société des moteurs Aster mais aussi dans les anciennes usines Panhard et Levassor, doit il acquit la majorité des actions et devint directeur commercial, en même temps que, à la suite de la mort d'Emile Levassor, une réorganisation de la société était effectuée. Cette entreprise, qui se consacra à la construction de voitures de grandes dimensions et à laquelle Clément devait par la suite céder ses parts, concéda au groupe les droits de distribution de la Clément-Panhard, une élégante monocylindre (mais déjà archaïque quand elle arriva sur le marché) qui n'avait de Panhard que le nom. Le développement de L'automobile, déjà une réalité en 1900, décida Clément à renoncer à son vélodrome et à réaliser, sur le même terrain du quai Michelet à Levallois, un nouvel établissement de construction automobile, en s'assurant la collaboration de Marius Barbarou (un des plus grands ingénieurs de l'époque). Dans la courte période de 1901 à 1902, Barbarou établit une gamme de trois modèles une deux cylindres et deux voitures à quatre cylindres toutes avec soupapes d'admission commandées, dont la production Fut entreprise à l'échelle industrielle. C'est de cette époque que datent les importants accords avec la carrosserie Rothschild pour installation d'un département intégré Clément. L'année 1903 fut une année difficile pour Clément, malgré le succès continuel de la production : il perdit Barbarou, engagé par la société Benz. Peu après, il fut mis en demeure par ses propres associés du consortium Clément-Gladiator-Humber (dans lequel, par ailleurs, il ne conservait plus qu'une participation minoritaire) de ne pas continuer à utiliser son propre nom pour sa production automobile indépendante. Cette exigence semblait fondée alors que les nouvelles activités de Clément faisaient une concurrence évidente ce même consortium. A partir de ce moment, les "vraies" Clément, auxquelles il consacrait ses soins quotidiens au quai Michelet, durent cesser de porter son nom. Il choisit la marque Bayard, qui deviendra ensuite Bayard-Clément et, plus tard, Clément Bayard, en raison de la présence d'une statue de ce guerrier fameux dans la cour de son usine de Mézières. Les voitures de la marque Clément et celles de la marque Gladiator continuèrent être construites dans l'établissement du consortium primitif, situé au Pré-Saint-Gervais, attachant au nom de Clément une partie de leur prestige déjà en déclin. De la souche initiale sortirent deux branches anglaises la Clément-Talbot (Talbot) et la Clément-Motor Co Ltd, dont seule la première put se développer et devenir une entreprise industrielle autonome, tandis que la seconde resta une entreprise commerciale. La société Gladiator, qui, elle, avait ouvert une tête de pont pour la fabrication sous licence, continua également son activité en Angleterre uniquement comme entreprise commerciale. Clément connut la même malchance que Bugatti. Il fut affecté par la perte de son fils aîné, tué dans un accident lors de l'essai d'une voiture de course en 1907. En 1914, quand il se retira de la direction de la société Clément-Bayard, il fut remplacé par son autre fils Maurice, jusqu'alors au second plan et qui avait toujours manifesté un intérêt plus vif pour l'aviation que pour l'automobile. Adolphe Clément mourut en 1928, frappé d'une attaque cardiaque au volant d'une voiture, dans le centre de Paris, en se rendant un conseil d'administration. En reconnaissance de son activité, il avait obtenu du Conseil d'Etat l'autorisation d'ajouter son nom le suffixe de Bayard.
Tricycle Comiot
Craigievar Express (Postie Lawson - Ecosse - Aberdeen)
Tricycle Créanche
Dalifol (France - Paris) (1895-1899)
Alexandre Darracq (France - Suresnes) (1895-1930)
Participation d'une Darracq électrique dans la course Paris-Bordeaux-Paris
Delahaye 2 cylindres moteur arriere tonneau (1895 - 1902)
Tricycle motorisés de Gérard Dasse à Verviers (Belgique) ; dans les années 20, il se tourne plutôt vers la fabrique d'utilitaire
De La Vergne (New York Refrigerating Company - Etats-Unis - New York) (1895-1896)
Debeau (France) (1895-1897)
Tricycle De Dion Bouton A, B et C à refroidissement par air (culasses et cylindres munis d'ailettes) ; moteur à essence De Dion Bouton 3/4 CV, allumage à haute tension amélioré par bougie électrique (innovation), interrupteur et accumulateur ; De Dion n''était pas satisfait des moteurs Daimler, dont la vitesse n'atteignent que 700 à 900 tours/minute, tandis que sur ses groupes, il obtient jusqu'à 3 000 tours/minute ; dans l'Illustration, premier article sur le Tricycle à pétrole De Dion et Bouton de M. Baudry de Saunier ; plus de 100 utilisateurs, comme Renault, Delage, Phébus, Adler et même Pierce Arrow en Amérique ; le tricycle phaéton De Dion et Bouton participe à la course Paris-Bordeaux-Paris en 1895 puis au raid Pékin-Paris en 1907
Doherty (Tom Doherty - Canada - Sarnia, Ontario)
Duryea (American Automobile industry - Etats-Unis - Springfield) ; Franck Duryea (1895-1898)
Première automobile américaine Duryea ; moteur 2 cylindres horizontaux placé derrière l'essieu, transmission par chaîne
Fisson (France - Paris) ; L. Fisson (1895-1906)
Graf (Autriche - Vienne) ;: voiturette des frères Carl, Franz et Heinrich Graf, propriétaires à Vienne d'un atelier de réparation de bicyclettes ; moteur monocylinde De Dion-Bouton 402 cm3 de 3,5 CV; boîte de vitesses à deux étages, transmission par arbre à cardan et différentiel sur les deux demi-axes avant ; c'est la la première automobile à traction avant au monde
Hertel (Oakman Motor Vehicvle Company - Etats-Unis) (1895-1900)
Hurtu - Compagnie des Cycles et Automobiles Hurtu (France - Paris / Rueil) (1895-1934)
Drojky électrique de Jeantaud
De Chaseloup-Laubat sur Jeantaud à la course de côte de Chanteloup ; une pluie torrentielle s'abat sur la course et Chasseloup-Laubat ne peut prendre le départ, ses chaînes sautant à chaque démarrage
Voiture Jeantaud dans la course Paris-Bordeaux-Paris : break 6 places, à la belle peinture bleu foncé égayée de filets jaune vif et aux roues de bois clair vernies. Un dais avec rideaux latéraux protègent les voyageurs du soleil ou de la pluie ; fixé transversalement au milieu du châssis, le moteur Rechniewski (de 7 ch et deux fois plus sur de brèves périodes) attaque le différentiel sur un arbre intermédiaire par deux couronnes de démultiplication (ce qui donne deux vitesses étagées dans le rapport de 1 à 2), tandis qu'aux extrémités de cet arbre intermédiaire, deux pignons entraînaient les roues arrière par des chaînes ; ses batteries ne lui autorisant qu'une autonomie de 50 à 75 km à la moyenne de 24 à 30 km/h, il fait installer des postes tous les 40 km, l'échange demandant moins de 10 minutes ; la voiture pesant 2 200 kg, il emmène un mécanicien, un électricien et un carrossier
Encouragés par le succès du Paris-Rouen, le Comte De Dion et ses amis avaient décidé d'organiser une course de vitesse - et sur une longue distance - l'année suivante. Ce sera le célèbre "Paris-Bordeaux-Paris", long de 1 200 km, et qui verra parmi les engagés, une très forte majorité d'automobiles à pétrole, quelques voitures à vapeur et une électrique, portant le nom de son constructeur : Jeantaud. Né à Limoges en 1840, d'un père carrossier, Charles Jeantaud fera très tôt son apprentissage à son côté. Tout jeune, il "monte" à Paris, où il travaillera successivement chez Remery-Gauthier, puis chez Plillon (aux Champs Elysées) et enfin, chez Moingeard, que, cadre supérieur, il finira par racheter. Son affaire prospère, et Jeantaud sur sa lancée, rachètera également la maison Ehrler, carrossier de l'empereur... aux Champs Elysées, (son rêve !).. Mais, voilà, comme un virus, Jeantaud a contracté une passion : l'automobile électrique ! Oh ! il a de bonnes raisons pour cela. N'est-ce pas chez lui que Philippart avait amené la Mancelle-Bollée à vapeur pour être transformée en "électrique" par le génial Raffart. Le carrossier, de seize ans plus jeune, voue une admiration sans réserve pour l'ingénieur et rêve de suivre sa voie. Il a déjà bricolé un tilbury à deux places sur lequel a été greffée une vieille machine Gramme alimentée par une vingtaine d'éléments Fulmen, et le tout grillera allègrement à quelques centaines de mètres de ses ateliers. Qu'importe ! Début 1887, il installe sur l'engin un moteur lmmisch, fabriqué en Grande-Bretagne, et cette fois, il arrivera à Courbevoie : accus vidés ! Le moteur sera remplacé par un Thury de Genève et avec 420 kg d'accus Fulmen, parcourra 30 km à 20 km/h de moyenne. Insuffisant toutefois pour l'éliminatoire du Paris-Rouen (50 km en moins de 3 h) et le carrossier-constructeur piétinera jusqu'à la fin de l'année 1894 où, l'annonce du "Paris-Bordeaux-Paris" fixé pour la mi-juin 1895, viendra le galvaniser. Il a moins de six mois devant lui ! Fiévreusement, il conçoit, dessine et réalise une nouvelle voiture qui devra parcourir deux fois 600 km alors que ses essais les plus satisfaisants (et il est alors nettement en avance sur ses concurrents), ne lui autorisent qu'une autonomie de 50 à 75 km à la moyenne de 24 à 30 km/h ! Mais il sait qu'il possède deux atouts : le moteur électrique "tient" mieux que ceux à pétrole, et de plus, une grande partie du trajet s'effectuant de nuit, il disposera d'un meilleur éclairage. Le point faible étant les accus, il luisuffira d'installer des postes tous les 40 km, l'échange des batteries demandant moins de 10 minutes. Et comme la charge n'est pas un handicap pour lui, (sa voiture pesant 2 200 kg) il emmènera trois équipiers musclés : un mécanicien, un électricien et un carrossier... qui lui seront d'ailleurs bien utiles.
"En tous cas, la Jeantaud apparaît d'emblée comme une des plus élégantes voitures de la course. C'est un superbe break 6 places, à la belle peinture bleu foncé égayée de filets jaune vif et aux roues de bois clair vernies. Un dais avec rideaux latéraux protègent les voyageurs du soleil ou de la pluie. Fixé transversalement au milieu du châssis, le moteur Rechniewski (de 7 ch et deux fois plus sur de brèves périodes) attaquait le différentiel sur un arbre intermédiaire par deux couronnes de démultiplication (ce qui donnait deux vitesses étagées dans le rapport de 1 à 2), tandis qu'aux extrémités de cet arbre intermédiaire, deux pignons entraînaient les roues arrière par des chaînes. Au bout d'un labeur acharné la voiture, est prête à quelques jours du départ, et n'a que le temps d'effectuer Paris-Versailles et retour, soit 35 km ce qui est plutôt faible comme rodage. De plus Jeantaud est soucieux. En arrivant Place de l'Etoile, un piéton dans la lune a traversé sans regarder et en voulant l'éviter, le conducteur a heurté sa roue arrière sur une borne, faussant la fusée... et il y a 1 200 km à parcourir ! Dès les premières descentes, Jeantaud se rend compte que la voiture est freinée d'où perte de vitesse et surcroît de consommation. Peu avant Châteaufort, ce qu'il craignait arrive : le moyeu commence à fumer. Sa graisse bouillante carbonise le beau vernis des rayons de bois clair. Jeantaud laisse rouler le véhicule jusqu'aux premières maisons du village où il sait qu'il trouvera de l'eau. La jante sera refroidie, emplie plusieurs fois de graisse neuve, entourée de chiffons mouillés et les quatre hommes repartent s'arrêtant presque tous les dix kilomètres pour renouveler l'opération... Abandonner ? Jeantaud y a songé un instant mais après le battage publicitaire qu'il a fait, ce serait la fin de son entreprise déjà mise en difficultés par sa folle passion. Une satisfaction cependant. Ce prototype à peine essayé fonctionne fort convenablement, mais Jeantaud avec son expérience pressent qu'il ne pourra arriver au bout en tressautant de la sorte. Tôt ou tard ce sera la casse... définitive. A Etampes, il télégraphie à un carrossier de sa connaissance qui se trouve à Orléans, pour lui demander son assistance, et à minuit, il arrive chez lui où tout est prêt pour l'accueillir. Peu après, l'essieu est déposé, examiné et passé à la forge. Ce sera Jeantaud lui-même qui en bras de chemise, le redressera doucement à la masse, vérifiera, réchauffera, martèlera de nouveau... et recommencera. Lorsque l'opération s'achève, il est plus de 9 heures du matin, et il faudra encore trois heures pour remonter le tout. A midi, prêt à partir, il apprend que Levassor est arrivé à Bordeaux à 25 km/h de moyenne !"
Que faire ? Jeantaud n'hésite pas, il doit rallier Bordeaux lui aussi, bien que ses compagnons et lui même (qui a 55 ans), soient morts de fatigue... Un repas léger, quelques heures de sommeil et à 20 heures ils repartent dans la nuit. Côté mécanique, la voiture continue de bien tourner. Mais, les vibrations engendrées par la fusée faussée ont mis à mal les paliers de bronze du moyeu qui perd régulièrement sa graisse par des joints qui ne sont plus "étanches" du tout. Jeantaud sait qu'il est bon dernier mais il lui faut sauver l'honneur en ralliant Bordeaux... et il s'y emploie de toutes ses forces. Un changement d'équipage avait été prévu à Châtellerault, mais comme Levassor (qui a presque le même âge), Jeantaud décide de conduire jusqu'au bout, tandis que ses trois compagnons refusent de le laisser partir sans eux. Au fil des kilomètres, il croise ses concurrents plus chanceux qui remontent sur Paris. Levassor bien sûr, mais aussi deux voitures à vapeur, la Serpollet et la Rollée, enfin les frères Michelin en train de changer pour la énième fois un pneumatique. En tous cas, le 25 de Jeantaud arrivera sans peine à Bordeaux où les spectateurs (dont beaucoup voyaient pour la première fois une voiture électrique) lui firent une ovation. Là, Jeantaud annonça que "l'état de sa roue arrière le contraignait à l'abandon". Il n'empêche que sa moyenne générale de 16 km/h, non seulement n'était pas ridicule, mais le classait 7e des temps réalisés. La preuve était faite qu'une voiture électrique - pourvu qu'elle dispose de batteries - avait un fonctionnement sans histoire, se permettant de surcroît de battre nombre de voitures à vapeur ou à pétrole. Même mitigé, le succès de cette démonstration permit à Jeantaud de relancer son affaire... et fort de son expérience, de se plonger dans l'étude de nouvelles voitures, électriques. Ce sera tout d'abord un modèle révolutionnaire : traction avant et moteur en travers... en 1896 ! On voit que Tracta (927), Citroën (1934), puis les réalisateurs de l'Austin britannique d'après la dernière guerre n'avaient rien inventé ! Mais pour la course, Jeantaud reviendra à la disposition du "Paris-Bordeaux" qui a fait ses preuves et reste plus fiable. C'est à cette époque (1896) que Jeantaud fait la connaissance du jeune Comte de Chasseloup-Laubat, sportsman passionné de mécanique et qui a déjà couru sur De Dion Bouton. A une époque où les roues de bois cerclées de fer, avec ou sans bandage de caoutchouc étaient encore les seules utilisées, le Comte croit déjà aux possibilités du pneumatique. Il y convertit Jeantaud, qui lui-même, en fera un adepte de l'électrique, et tous deux deviennent des amis puis des associés. Gilbert Lecat, le Distributeur Automobile, 1988
Camille Jenatzy - C.T.A. - Société Générale des Transports Automobiles, système Jenatzy (Belgique / France) ; ingénieur réputé et pilote de grand talent, le "jeune belge fabricant de fiacres électriques assez lents" Camille Jenatzy (1868-1913), dit "le Diable Rouge" à cause de sa Barbe rousse, fait construire, selon ses plans, plusieurs types de voitures, notamment des fiacres électriques, par la Compagnie internationale des transports de Paris ; en 1898, l'un des ses châssis est "hautement" transformé, reçoit 2 moteurs et une légère carrosserie profilée pour s'attaquer au record de vitesse/heure que détient alors le comte de Chasseloup-Laubat ; la "Jamais Contente" est la première voiture à dépasser les 100 km/h (1895-1905)
Wagonnette de Camille Jenatzy, vainqueur à la course de côte de Chanteloup
Kliemt (France - Paris) (1895-1909)
Tricycle à moteur a essence de Knight, considéré comme le premier moyen de locomotion anglais propulsé par un moteur à explosion
Lanchester Engine Company (Lanchester brothers - Grande-Bretagne - Birmingham / Coventry) (1895-1903)
Lanza (Italie - Turin)
Laurin & Klement (Václav Laurin et Václav Klement - Tchecoslovaquie - Mlada Boleslav)
James N. Leitch Company (Grande-Bretagne)
L'Electrique (Belgique - Bruxelles)
Léon Bollée (France - Paris / Le Mans) ; Léon Bollée, second fils d'Amédée Bollée Père ; usine créée en 1895 et rachetée par Morris en 1922 (1895-1924)
Voiturette à trois roues Léon Bollée à refroidissement par air (culasses et cylindres munis d'ailettes)
Linzelu (France) ; Luguet et Kléber (1899-1905)
Marider (France) (1895-1898)
Morris & Salom Electrobat (Henry Morris et Pedro Salom - Etats-Unis) ; ils remportent le premier prix de la course du "Time-Herald" (1895-1897)
Morrison-Sturges (Etats-Unis)
Mors (France - Paris) ; Emile et Louis Mors ; Mors électrique 1941-1943 (1895-1926)
Mueller (Etats-Unis - Decatur, Illinois) (1895-1900)
Nègre & Ruffin - H. Nègre (France - Amiens) (1895-1897)
Owen (Grande-Bretagne) (1895-1936)
Panhard à moteur Phénix remplaçant le V2 Daimler ; moteur Phénix à deux cylindres en ligne de Levassor, avec un nouveau type de carburateur; deux version : un 3 HP 1237cm3 (75x140) et 4 HP 1206 cm3 (80x120)
Emile Levassor termine en tête la course Paris-Bordeaux-Paris sur Panhard-Levassor n°5 2 places à moteur Daimler Phoenix 2 cylindres verticaux, 1206 cm3, 4 ch, 600 kg ; parti de Paris, il arrive à Tours à 20h40 puis à Poitiers à 0h43, mais le mécanicien devant assurer le relais étant encore endormi, du fait de l'avance prise, Levassor doit continuer ; 1.200 km parcourus en 48h 42mn, à la moyenne de 24.469 km/h ; il est suivi de Charles Rigoulot à 6 h mais c'est Koechlin, 3e sur Peugeot 4 places, à 11 h, qui est déclaré vainqueur
Pennington (ex-Edward Joel Pennington, Great Horseless Carriage Company - Harry J. Lawson - Grande-Bretagne) (1895-1900)
Break automobile 6 places Peugeot
Tricycle Phoebus
Pope Manufacturing Company - Pope-Hartford (Etats-Unis - Hartford, Connecticut) (1895-1898)
Tricycle Rochet
Roots & Venables (J.D. Roots - Grande-Bretagne) (1895-1904)
Sturges Electric Motor Cycles Co (Etats-Unis - Chicago, Illinois) (1895-1901)
4 places électrique Sturges
Sweany (Dr F.T. Sweany, Chas. S. Caffrey Company - Etats-Unis - Camden, New Jersey)
Tissandier (France) (1895-1898)
Vincke (Belgique) ; Nicolas Vincke présente deux calèches à chevaux motorisées au salon du Cycle de Bruxelles de janvier 1895 ; la société Vincke est, à ses débuts, spécialisées dans la garniture des wagons chemins de fer de luxe ; Vinckle est le premier constructeur d'automobile Belge sans avoir pour autant vendu beaucoup d'unités de son véhicule ; il construit des modèles inspirés des Panhard ; la Vincke-Halcrow est importée en Angleterre en 1903 (1895-1828)
Whitney M. Wagon Co. (G.E. Whitney - Etats-Unis - Boston Mass.) (1895-1899)
Wolseley Sheep Shearing Company (Frederick York Wolseley - Grande-Bretagne - Birmingham)
Yeovil (Grande-Bretagne - Yeovil) (1895-1897)
BdA 2011

L'automobile en 1896
Evocation du caravaning par Baudry de Saunier dans le revue du Touring Club
Moteur Panhard 4 cylindres construit spécialement pour les voitures participant à la course Paris-Marseille-Paris ; Emile Levassor est victime d'un grave accident pendant cette course et meurt des suites de ses blessures ; son poste à la direction technique de l'entreprise fut alors repris par Arthur Krebs, ancien officier et ingénieur militaire, qui perfectionne encore la voiture Phénix, dont la version finale, à moteur quatre cylindres, atteint presque 7 litres de cylindrée (130 x 140 mm)
Peugeot : Utilisation des tubes du châssis comme refroidisseur (moteur Daimler en V)
La voiture électrique
Quand l'aurons-nous, enfin pratique, la voiture électrique qui, du jour où elle marchera, détrônera pétrole, vapeur, air comprimé et toutes sources diverses d'énergie ? Il est bien rare que, chaque semaine, je ne reçoive pas deux ou trois lettres conçues à peu près en ces termes "Je voudrais acheter une voiture automobile, mais le pétrole a contre lui sa mauvaise odeur, les trépidations et des moteurs encore trop compliqués ; la vapeur nécessite des transports de combustible beaucoup trop considérables. Où en sont les moteurs électriques ? Pouvez-vous nous renseigner, vous qui, mieux que personne êtes à même de le faire - ça fait toujours plaisir de s'entendre dire cela - et qui êtes à la source même des informations ?" Parbleu, je le sais très bien, et tous ceux qui s'occupent de l'industrie automobile le savent comme moi le moteur électrique est le moteur rêvé ; mais hélas ! il en reste encore au rêve, et de là à la réalité il y a peut-être loin. Et, cependant, je suis loin d'être de l'avis de ceux qui se plaisent à affirmer que la voiture électrique n'existera jamais. Elle existera et nous la verrons. La question est trop brûlante, les recherches de nos ingénieurs sont trop actives pour que l'Eureka ne soit pas dit un jour ou l'autre.Les Américains ont porté tous leurs efforts vers ce but. Ils ont produit plusieurs véhicules, parmi lesquels "l'Electrobat" de MM. Morris et Salom, qui a remporté le premier prix de la course du "Time-Herald". Mais tout cela est loin, très loin de la perfection, même d'un résultat à peu près pratique. De même, chez nous, la voiture Jeantaud est remisée chez son propriétaire et, de loin en loin, fait quelques sorties, mais d'un court rayon. Nous avons aussi la voiture Bogard, qui est disposée de telle sorte qu'elle peut donner pendant dix heures une vitesse moyenne de 12 kilomètres à l'heure.Est-ce là l'idéal ? Non certes ; mais c'est un avis favorable, un encouragement donné aux chercheurs infatigables qui, un beau matin, trouveront, par un effet du hasard peut-être - car c'est lui qui préside le plus souvent aux grandes découvertes - l'"X" si ardemment convoité.Jusqu'à ce jour c'est à l'accumulation que l'on s'est adressé pour fournir l'énergie l'accumulateur, instrument lourd, coûteux et à durée limitée, beaucoup trop limitée. Les véhicules construits d'après ce principe atteignent des poids relativement fantastiques et demandent à renouveler leur puissance à de très brèves échéances, d'où nécessité d'établir des relais impossibles le plus souvent. Je sais bien que de nouveaux perfectionnements sont apportés journellement aux accumulateurs. Nous avons déjà signalé ici la découverte de M. Jean-Marie Roux, et plus récemment encore la prise d'un nouveau brevet par la Société des accumulateurs Fulmen. Mais, quelque légers qu'ils soient, quelque puissance qu'ils aient sous un volume aussi réduit que l'on peut supposer, je ne crois pas les accumulateurs appelés à résoudre le grand problème. L'accumulateur arrivera toujours à l'épuisement, et s'il ne se trouve à ce moment, à point nommé, une usine capable de lui fournir de nouvelles forces la voiture restera le long du fossé, demandant alors à la traction animale qu'elle veut supplanter, la force nécessaire pour la conduire à la dynamo voisine, au râtelier. Nous aurons la voiture électrique le jour où l'on aura découvert le moyen de produire l'électricité dans le véhicule lui-même, le jour où l'on nous donnera une pile primaire assez puissante. Qui nous donnera cette pile primaire ? Ce sera la fortune pour l'inventeur, en même temps que la révolution radicale dans l'industrie automobile, dans la locomotion et la traction mécanique sur route comme sur rail. Paul Meyan. La France Automobile, Juillet 1896.
Ader - Société Industrielle des Téléphones-Voitures Automobiles système Ader France (Paris / Levallois-Perret, Seine) ; Clément Ader ; Ader 1 en 1900 ; la Société Industrielle des Téléphones-Voitures Automobiles système Ader devient la Société Ader en 1902 (1896-1907)
Adolph Saurer AG (Suisse - Arbon) (1896-1918)
Altham (George J. Altham - Etats-Unis - Fall River, Massachussets) (1896-1899)
Amédée Bollée Fils (France - Le Mans) ; il a construit sa première voiture en 1885 (1896-1922)
American Electric Vehicle Co (Etats-Unis - Chicago, Illinois) ; fondée par Clinton Edgar Woods (MIT grad) ; fusionne avec l'Indiana Bicycle Co. en 1898 pour devenir Waverly (1896-1898)
Andrew Riker (Etats-Unis) (1896-1901)
Anglo-French Motor Carriage Company (Leon l'Hollier - Grande-Bretagne - Birmingham) (1896-1897)
Arno (Grande-Bretagne - East Peckam, Kent)
Arnold Motor Carriage Co. (Grande-Bretagne - East Peckham, Kent)
Voitures Aster (France - Saint Denis) (1896-1909)
Augé (France - Levallois-Perret) ; D. Augé (1896-1901)
Baldwin (Etats-Unis - Providence, Rhode Island) (1896-1899)
Barbereau et Bergerons (France) (1896-1900)
Barrows Electric Auto-Buggy Barrows Vehicle Co (Etats-Unis - New York NY / Willimantic CT) ; tricycle électrique à traction avant (1896-1899)
Beeston (Grande-Bretagne - Nottingham, Coventry, Wolverhampton)
Belsize (Marshall & Company - Grande-Bretagne - Manchester) (1896-1925)
Bicycle Company Waverly Plant (ex-Cleveland Automatic, Elmer A. Sperry - Etats-Unis - Indianapolis, Indiana)
Bogard (France) ; voiture électrique, "disposée de telle sorte qu'elle peut donner pendant dix heures une vitesse moyenne de 12 kilomètres à l'heure" (1894-1900)
Brewster & Co (Etats-Unis - Long Island City, New York) (1896-1937)
Britannia (Grande-Bretagne) ; voitures électriques conçues par Vaughan-Sherrin (1896-1899)
Brouhot (France - Vierzon, Cher) ; fabrication de voitures automobiles non reprise en 1918 ; fabrication de machines agricoles jusqu'en 1960 (1896-1914)
Chevalier (France) (1896-1900)
Clediaber - Clement, Gladiator et Humber (Gustave-Adolphe Clement)
Cleveland Automatic (Elmer A. Sperry, Bicycle Company Waverly Plant - Etats-Unis - Indianapolis, Indiana)
Columbia & Electric Vehicle Company - Columbia Automobile Company (United State Motor Company - Etats-Unis - Hartford CT / New York) ; 1896-1899, Columbia Motor-Carriage Co, Hartford CT, 1900-1907 Electric Vehicle Company of New York, 1908-1912 United Motor Vehicle Co ; la Columbia and Electric Vehicle Company de Hartford, Connecticut, un des plus grands constructeurs de véhicules électriques des Etats-Unis, faisait partie de l'empire industriel du colonel Albert A. Pope ; cycles, motos Pope 1911-1918, automobiles Pope-Hartford 1903-1914, Pope-Toledo 1903-1909 et Pope-Tribune 1904-1907 ; la marque disparaîtt en 1913 lorsque US Motor Company ferme ses portes ; elle entraîne dans sa chute Courier, Stoddard-Dayton, Brush et Maxwell (1896-1913)
Coventry Motette (Bollee - Grande-Bretagne - Coventry) (1896-1897)
Cusset (France - Levallois-Perret)
Daimler of Coventry (Grande-Bretagne - Alleysley, Coventry) ; H.J. Lawson fonde Daimler England dans le but d'exploiter les brevets déposés par Gottlieb Daimler ; il fusionne avec BSA en 1910, acquière Lanchester en 1931, et est racheté par Jaguar en 1960
Premier camion fabriqué par Daimler Motoren Gesellshaft Caanstadt
Darracq électrique au Salon de Paris ; coupé, siège à l'arrière et au-dessus de la caisse (comme dans un cab) ; vitesse 15 km/h pendant 4 h
De Dietrich & Cie (France - Luneville / Niederbronn) (1896-1914)
Dougill (Alfred Dougill - Grande-Bretagne - Leeds) (1896-1899)
Dunkley (Grande-Bretagne - Birmingham) (1896-1925)
Egg & Egli (Rudolg Egg - Suisse) (1896-1898)
Première voiture d'Henri Ford, 2 cylindres 1700 cm3, 0.75 ch à 350 tr/mn, 30 km/h, 250 kg (20.7.1863-7.4.1947, Dearborn, Michigan) ; premier emploi de mécanicien à Detroit en 1879 ; entre comme ingénieur en chef dans la compagnie d'éclairage de Thomas Edison en 1897 ; Detroit Automobile Company fondée en 1899 et dissoute en 1901 ; Henry Ford Motor Company en 1901
Georges-Richard (France - Ivry-Port) ; firme fondée à Paris par les frères Georges et Max Richard ; fabrication de cycles puis d'automobiles (première en 1896) ; Georges Richard s'associe à H. Brasier en 1901 (voitures Richard-Brasier) (1896-1901)
Georges Richard Poney, voiture extra-légère 3.5 HP
Goujon (France) (1896-1901)
Hurst (George Hurst - Grande-Bretagne - Holloway, Londres) (1896-1907)
Jeantaud à moteur transversal électrique et traction avant
Kellner (France)
King (Charles Brady King) (Etats-Unis - Detroit, Michigan / Buffalo) (1896 - 1924)
Voiturette à quatre roues Knight à l'Exposition d'automobiles au Chrystal Palace de Londres ; monocylindre horizontal d'environ 1 ch à 500 tr/mn ; avec deux personnes a bord, la voiturette est capable d'atteindre la vitesse de 15 km/h ; Knight, qui meurt en 1917, n'entreprendra jamais de production industrielle, mais il contribue grandement à la diffusion de l'automobile en Angleterre en luttant contre les très sévères règles législatives alors en vigueur, qui tendent à restreindre la circulation
Krebs (commandant Krebs - France)
La Parisienne (France - Paris) (1896-1905)
Laspougeas (France) (1896-1898)
Lebrun (France - Montaigne) (1896-1906)
Tricycle et Quadricycle Léon Bollée
Lister (Grande-Bretagne - Keighley, Yorkshire) (1896-1899)
Löhner (Autriche - Vienne) ; Jacob Löhner, ex-Pygmée, carrossier ; première voiture électrique conçue par le carrossier Jacob Löhner et Ferdinand Porsche en 1898 ; voitures à propulsion mixte produites ensuite ; brevet vendu en 1906 à Emile Jellinek (Mercedes) (1896-1906)
Voiture à essence du carrossier Jacob Löhner (Autriche)
Società Miari Guisti (Italie - Padua) ; tricycle du Professor Enrico Bernardi propulsé par un moteur monocylindrique de 624 cm3 qui délivre 2,5 ch à 800 tr/mn en 1896
Miesse (Belgique - Bruxelles) Jules Miesse (1896-1926)
Première voiture à vapeur expérimentale de Jules Miesse, inspirée de la Serpollet ; entrée en production en 1898
Offord (Grande-Bretagne - Kensington, Londres)
Olds (Etats-Unis) (1896-1899)
Oldsmobile (S.L. Smith, ex-Olds / Ransom Eli Olds, General Motors - Etats-Unis - Detroit, Michigan) (1896 - 2003)
Opperman (Carl Opperman - Grande-Bretagne - Londres) (1896-1907)
Orient Express (Joseph Vollmer, ateliers Gaggeneau de T. Bergmann - Allemagne) (1896-1903)
Panhard premier dans la course Paris-Marseille-Paris ; Emile Levassor, projeté hors de sa voiture à la suite d'une collision avec un chien pendant la course Paris-Marseille-Paris, meurt des suites de ses blessures ; René Panhard transforme la raison sociale en Société des Anciens Etablissements Panhard et Levassor
Panhard et Levassor types Phenix et Centaure
Panhard et Levassor Duc 2 places
Armand Peugeot créé la Société des Automobiles Peugeot ; Eugène conserve la direction des Fils de Peugeot Frères (Fabrications traditionnelles)
Ponsard-Ansaloni - Brule (France) (1896-1901)
Prétot (France) ; licence Kühlstein-Vollmer (1896-1899)
Pygmee (Jacob Löhner - Autriche - Vienne) (1896-1898)
Riker (Andrew Riker) (Etats-Unis) ; véhicules électriques d'Andrew Riker ; la première Riker à essence est produite en juillet 1901 (1896-1901)
Rossel (France - Lille) (1896-1899)
Salisbury (Wilbur S. Salisbury, Horseless Carriage Company - Etats-Unis - Chicago)
Schmidt (France - Paris) (1896-1898)
Tenting (M. Tenting - France) (1896-1899)
Thomson (H. Thomson - Australie) (1896-1905)
Thorneycroft (Grande-Bretagne) (1896-1913)
Thrupp & Maberly (Espagne)
Triouleyre (France) (1896-1898)
Turcat-Mery (France - Marseille) ; Léon Turcat et Simon Mery (1896-1928)
Vivinus (Belgique) ; Alexis Vivinus, technicien original, inventeur et pionnier de la motorisation, présente son premier véhicule à Schaerbeek, dans les environs de Bruxelles ; après des débuts à caractère artisanal, l'entreprise atteint une certaine activité productrice grâce au succès rencontré par ses véhicules, petits, simples, efficaces et surtout économiques ; après des débuts à caractère artisanal, l'entreprise atteint une certaine activité productrice grâce au succès rencontré par ses véhicules, petits, simples, efficaces et surtout économiques ; en 1899, la première Vivinus fabriquée de série ; à la suite d'accords commerciaux, il parvient vendre un nombre important de ses voiturettes en Angleterre (New Orleans - Twickenham), en France (Georges Richard - Ivry-Port) et en Allemagne (De Dietrich, futur Lorraine Dietrich - Lunéville et Niederbronn) ; au début du siècle, le constructeur belge entreprend la fabrication de voitures de moyenne cylindrée et présente la 15/18 HP, une 4 cylindres avec transmission par arbre, très bien conçue et soignée dans les détails, mais qui ne rencontre pas le même succès que les petits modèles économiques qui l'ont précédée ; d'autres voitures à quatre cylindres sont présentées et même une 6 cylindres, toutes remarquables par leur robustesse. mais loin du caractère économique qui avait été l'apanage des premières Vivinus ; Vivinus est ingénieur à 100 % et commercial pour le reste ; à la fin de la première décennie du siècle, la situation de l'entreprise devint si précaire que la production est arrêtée en 1912 ; Alexis Vivinus entre chez Minerva chez qui il conçoit une des plus belle voiture de la gamme, la Minerva 40 CV
Winton M. (Car.) C. Co. (Alexander Winton - Etats-Unis - Cleveland, Ohio) (1896-1924)
Yakovlev-Freze (Russie - Saint Petersbourg) ; "carrosse sans chevaux" exposée à la Foire Industrielle de Nizhny Novgorod, Russie (28.5-1.10.1896, 9.6-13.10.1896) ; considérée comme la première voiture russe, conception Evgeniy Yakovlev et Pyotr Freze (ateliers à Saint Petersbourg) ; véhicule rudimentaire à deux places, moteur monocylindre 1,5 CV arrière, transmission par courroies (changement de rapport par déplacement manuel sur les paires de poulies de diamètres différents), différentiel, deux arbres de roues, chaînes à dents sur les roues motrices (neige), 300 kg, 20 km/h
BdA 2011

L'automobile en 1898
La loi du 13 avril 1898, pour la première fois, prévoit pour les voitures automobiles un tarif distinct de celui des voitures ordinaires. Elle entre en vigueur le 1er mai 1898 et sera complété par la loi du 13 juillet 1900 qui introduit la distinction entre voitures à 1 ou 2 places et voitures à plus de deux places. De plus, à partir du 1er janvier 1901, le nombre de CV est introduit dans les bases de l'imposition. Enfin, le Ministère des Finances distingue, dans son calcul, l'impôt "voiture de tourisme" payant la taxe entière et l'impôt "voitures utilisées à titre professionnel" ne payant que la demi-taxe. Cette mesure est importante car elle favorise le développement de la voiture dite utilitaire dont l'importance, au sein du parc automobile, ne cesse de croître entre 1900 et 1914.
Premier salon automobile à Paris, au Parc des Tuileries.
Course de vitesse pure organisée à Achères (près de Saint Germain en Laye) par le journal La France Automobile en 12.1898 ; essais sur une base de 200 m, chronométrage au 1er et au 2e kilomètre déterminant le temps du kilomètre départ arrêté et lancé
1er record officiel homologué de vitesse absolue à Achères, sur 1 km lancé, par le comte De Chasseloup-Laubat sur JEantaud, à 63.150 km/h
Course Paris-Bordeaux : 1er chevalière René de Knyff, 590 km en 15 h, voiture à moteur 2 cyl 7 ch
Moteurs à refroidissement par air et culasse détachable Bollée, De Dion Bouton, Soncin, George Richard, Clément, Mors, Quentin, Buchet, Clarke, Lurqui-Coudert, Fageot, Sultan, La Minerve, Le Sphinx, Aviator, etc
Ventilateurs à 2 pales mû par une courroie ou galet de friction, moteur enfermé sous capot (1898-1900) ; George Richard, Deschamps, Vivinus, Franklin, etc
1898-1914 Poulies et courroies
Jusque 1906, pompes refoulantes uniquement, montées en charge
Moteur 4 cylindre en V de Mors (Brasier)
Transmission automatique à variation continue Egg (Zurich)
Le premier véhicule de Louis Renault est équipé de pneumatiques Continental
Création de l'entreprise américaine Sieberling baptisée Goodyear
Naissance du Bibendum Michelin
Allard-Latour (France - Lyon) ; E. Allard-Latour (1898-1904)
Alldays / Alldays & Onions - Alldays & Onions Pneumatic Engineering Co (Grande-Bretagne - Birmingham) (1898-1918)
American Waltham - American Waltham Mfg.Co. (Etats-Unis - Waltham, Massachusetts)
Ariel / Ariel-Simplex - Ariel Motors Co.Ltd. (Grande-Bretagne - Bournbrook, Birmingham / Coventry Ordnance Works) (1898-1915)
Ariel Motor Company Ltd (Grande-Bretagne - Crewekerne, Somerset)
Arsenal (Grande-Bretagne - Saint Albans) (1898-1899)
Astresse (France - Levallois-Perret)
Atelier de Construction de Bischwiller (France) (1898-1902)
Première véritable automobile à quatre roues Autocar construite ; carrosserie phaéton et queue de vache pour le guidage
Automotette (France)
AutoTri (C.W. Kelsey - Etats-Unis - Chesnut Hill, Pennsylvanie) (1898-1900)
Averley - G. Averly (France - Lyon) ; voiture électrique (1898-1901)
Bachtold (Suisse - Steckborn) (1898-1899)
Baille-Lemaire (France - Crosnes) (1898-1905)
Bamber & Lewis - Vesta (Grande-Bretagne - Meopham, Kent)
Barbarou et Bouvier (France - Levallois-Perret) (1898-1899)
Barisien (France) (1898-1900)
Barré - G. Barré et Cie (France - Niort, Deux-Sèvres) (1898-1922)
Barrière (France - Paris) (1898-1900)
Benz 2 places
Bonacini (Italie - Modene)
Bonneville (France)
Boult (France)
Bouttier (France) (1898-1900)
Boyer (France - Paris / Puteaux ou Asnières) (1898-1907)
Bozier (France - Neuilly / Puteaux) (1898-1920)
Braun (August Braun - Autriche) (1898-1908)
Briest (France) (1898-1901)
Th. Cambier (France - Lille) (1898-1905)
Th. Cambier Duc
Campagne (France) (1898-1900)
Canello-Dürkopp (Dürkopp - Allemagne - Bielefeld, Whestphalie) (1898-1927)
C.F.V.E. - Compagnie Française des Voitures Electromobiles (France - Paris) (1898-1901)
Chavane (Grande-Bretagne) (1898-1900)
Chavanet (France) (1898-1900)
Clément & Cie (France - Paris / Levallois-Perret) ; Gustave-Adolphe Clément ; Clément-Ader 1898 (1898-1903)
Clément-Ader, voiturette à moteur avant refroidi par air
Clément-Panhard (France - Levallois-Perret) ; ingénieur Krebs - Clédiaber (1898-1902)
Cochot-Lombard (France - Paris) (1898-1902)
Compagnie des Voitures et Moteurs Légers (France) (1898-1900)
Compagnie Générale des Transports Automobiles (France) (1898-1901)
Crowden (Charles T. Crowden - Grande-Bretagne - Leamington Spa) (1898-1901)
Cyclone (France) (1898-1900)
Cyrano (France) ; Richard Popp, brevet Elie Lacoste (1898-1900)
Omnibus 16 places à moteur de Gottlieb Daimler
Dalifol & Thomas (usine Dulac - France - Montreuil sous Bois) (1898-1900)
Coupé Electrique Darracq au Salon du Cycle 1898 : Le moteur électrique, par accumulateurs, a fait sa première apparition au Salon du Cycle dans le luxueux coupé à huit ressorts de M. Darracq. C'est un pas fait vers la locomotion automobile dans les grands centres, en attendant que la découverte d'une pile primaire nous permette des envolées plus grandes. Dans la voiture Darracq, les accumulateurs sont logés à l'avant et à l'arrière de la voiture. Leur poids total est d'environ 400 kilos. L'énergie qu'ils débitent est transformée eu puissance par une dynamo spéciale D, étudiée en vue d'utiliser une batterie d'accumulateurs à couplage invariable pour obtenir, avec des efforts différents, un travail constant. Il fallait donc réaliser un moteur dont la variation de vitesse eût lieu en sens inverse de la variation de l'effort. C'est ce qu'a fait M. Darracq, de sorte qu'avec son moteur, il peut appliquer au démarrage la presque totalité du travail disponible avec une vitesse excessivement faible, et faire avancer ainsi sa voiture sans secousse et sans à-coup. Le frein se fait automatiquement aux descentes, car l'action de la pesanteur a pour effet d'entraîner la dynamo qui, de réceptrice devient génératrice, et refoule alors le courant dans la batterie. Le travail ainsi dépensé réalise le freinage et produit une récupération appréciable. D'ailleurs, un autre frein électrique est à la disposition du conducteur, dont le siège, se trouve à l'arrière de la voiture. Un levier unique lui permet d'obtenir le changement de marche et la mise en action du frein de sûreté / Ce levier peut occuper trois positions : marche en avant, freinage et marche en arrière. La charge de la batterie d'accumulateurs est empruntée à une usine électrique ou à la canalisation urbaine : C'est ce qui explique que l'emploi de cette voiture n'est pratiquement possible que dans les grandes villes. Les essais de M. Darracq lui ont permis d'obtenir sur des routes ordinaires, une allure moyenne de 15 kilomètres à l'heure pendant quatre heures. La voiture pèse, en ordre de marche, 1.000 kilos environ : avec trois personnes à bord, son poids s'élèverait donc à peu près à 1.210 kilos. L'éclairage est fourni par les accumulateurs, qui alimentent quatre lampes de seize bougies, une lampe intérieure, deux lanternes latérales et une forte lanterne projecteur à l'avant.
Darracq-Bollée, voiturette à moteur avant refroidi par air
David & Bourgeois (France - Paris) ; P. Gautier, voitures électriques (1898-1901)
De Dietrich 6.5 et 9.5 HP, à 2 cylindres horizontaux : licence Amédée Bollée
De Failletours (France) (1898-1900)
Della Decimas (France) ; voitures à vapeur (1898-1900)
Société des Voitures Automobiles Decauville - Ateliers Decauville Aîné (Joseph Guédon et Gustave Cornilleau, ex-Guedon - France - Petit-Bourg, Seine-et-Oise / Corbeil) (1898-1911)
Dennis (J. et R. Dennis - Grande-Bretagne - Guildford, Surrey) (1898-1914)
Deguingand-Vibot (jusqu'en 1926)
Delahaye, châssis 6 HP, moteur horizontal 1 cylindres
Diligeon (France) (1898-1901)
Doré & Cie - Doré & Buissou (France - Levallois-Perret) ; voitures électriques (1898-1901)
Dorigny - L'Inseparable (France)
Dürkopp (Allemagne - Bielefeld, Whestphalie) (1898-1927)
Eadie (Grande-Bretagne - Redditch) (1898-1900)
Eaton (Etats-Unis - Boston, Massachussets)
Egg (Rudolg Egg - Suisse) (1898-1919)
Elan (France - Paris) ; carrosserie Kellner (1898-1905)
Dog-cart électrique Elieson à essieu avant étroit (GB)
Emanuel (Italie - Turin) (1898-1904)
Endurance - New Endurance (Grande-Bretagne) (1898-1901)
Eole (France - Paris) ; J.B. Blement (1898-1901)
Erie (Etats-Unis - Anderson, Indiana) (1898-1901)
Ern. Kuhlstein Wagenbau (Allemagne - Berlin-Charlottenbourg) (1898-1902)
Esculape - Union Automobile de Paris (France) (1898-1902)
F.B. Stearns Company (Frank B. Stearns - Cleveland, Ohio) (1898-1929)
Fabbrica de Automobili Fratelli Marchand (Italie - Piacenza) (1898-1909)
Faugère - Cohin et Dangleterre (France - Corbeil) (1898-1902)
Favorit - Kroboth (Gustav Kroboth pour Sternbeck - Tchecoslovaquie) (1898-1902)
Figini (Italie - Milan) (1898-1919)
Fortier (France)
Foster Automobile Manufacturing Co (Etats-Unis - Rochester, New York) (1898-1905)
Foucher & Delachanal (France - Paris) (1898-1901)
Gaillardet (France) (1898-1901)
Gallia (Galliette) sociétés L'Electrique et SFAE (Française d'Automobiles Electriques - France - Paris) (1898-1908)
Gallia à moteur avant ou arrière (licence Krieger) ; roues actionnées directement par des moteurs compound (suppression du différentiel) ; combinateur permettant d'obtenir 8 combinaisons donnant 6 vitesses et deux positions de freinage et de récupération ; 3 freins : électrique sur les roues motrices, de récupération ralentissant automatiquement la voiture dans les descentes, mécanique sur les roues arrière (coupure du courant par un disjoncteur).
Garcin (France) ; B.G.S., voiture électrique (1898-1903)
Gardner-Serpollet - Serpollet-Gardner (France - Paris-Montmartre) ; Léon Serpollet et Franck Gardner (1898-1907)
Dog-cart Gautier-Wehrle, très léger pourvu d'accumulateurs au plomb ; la marque se lance également dans la fabrication de bicyclettes et de tricycles à essence
G.E. - General Electric Automobile Co (Etats-Unis - Philadelphie, Pa.) (1898-1901)
Voitures de style hippomobile de la General Electric, de Philadelphie, "afin d'habituer graduellement la clientèle au changement et ne pas la choquer par des véhicules d'une nouveauté trop provocante."
G.E.C. (1898-1902)
General Electric Co (Etats-Unis - Massachussets / Cincinnati, Ohio) (1898-1920)
Vis à vis Georges Richard
Goassant (France - Rouen) (1898-1900)
Goret (France)
Grout Brothers (W.L. Grout - Etats-Unis - Orange, Massachussetts) (1898-1913)
Helvetia (France - Combs la Ville, Seine et Marne) ; Jacques Fischer-Hinnen, voitures électriques (1898-1900)
Henriod (France - Neuilly sur Seine) ; Charles-Edouard Henriod (1898-1911)
Heymann (Etats-Unis - Melrose, Massachussets) (1898-1902)
Hille (Allemagne)
Humber (Thomas Humber - Grande-Bretagne - Coventry / Beeston) (1898-1976)
International (Oscar E. Seyd - Grande-Bretagne - Londres) (1898-1904)
Le comte De Chasseloup-Laubat, sur Jeantaud, atteint 63.150 km/h sur 1 km lancé : 1er record officiel homologué de vitesse absolue, à Achères
Véhicules électriques Jenatzy ; 12 km/h maxi (Compagnie internationale des transports de Paris)
Klingenberg (Georg Klingenberg - Allemagne - Berlin-Charlottenburg) (1898-1900)
Knap - Georgia (Belgique / France - Liège - Troyes) (1898-1909)
Voiture Krieger à moteurs aux deux roues avant, carrossée normalement en coupé, 20 km/h
Kroboth - Favorit (Gustav Kroboth pour Sternbeck - Tchecoslovaquie) (1898-1902)
La Croix de Laville
La Cuadra (Emilio de la Cuadra - Espagne - Barcelone) (1898-1902)
La Mouche (France - Lyon-Vaise) ; Teste et Moret (1898-1902)
La Populaire (France) (1898-1900)
Latil (France - Suresnes) (1898-1927)
Traction avant Latil
L'Automotrice - Radia (Henri Popp, Societe française d'Automobiles - France - Bergerac / Paris) (1898-1904)
Le Blon Frères (Lynx - France)
Le Brun (France - Montrouge)
Lepape (France) (1898-1901)
Leuchters (Grande-Bretagne)
Löhner (Jacob Löhner, ex-Pygmée) (Autriche - Vienne) (1898 - 1906)
Voiture électrique Löhner conçue par le carrossier Jacob Löhner et Ferdinand Porsche ; moteurs électriques incorporés dans le moyeu des roues avant
Lufbery (France - Chaunay) ; Charles-Edouard Lufbery (1898-1902)
Lynx (Le Blon - France)
Majocchi (Italie - Milan) (1898-1906)
M.A.B. - Malicet et Blin (France - Aubervilliers) (1898-1925)
Malinge et Leulan (France) (1898-1900)
Marot - Marot-Gardon et Cie (France - Corbie, Somme) ; Ph. Marot-Gardon (1898-1904)
Marot-Gardon, voiturette à moteur avant refroidi par air
Métallurgique (Belgique - Marchienne-au-Pont) ; producteur de matériel de chemin de fer et de tramway ; premiers prototypes en 1898 ; ouverture d'une usine d'automobiles à Marchienne-au-Pont en 1900 ; les "Métal" sont présentées la première fois en 1901 et, très vite, elles se taillent une belle part du marché allemand et anglais ; la production avoisine rapidement les 1000 unités par an ; la transmission par chaîne est abandonnée en 1902 ; Ernst Lehman (ex-Mercedes) devient ingénieur en chef en 1903 et conçoit les Bergman-Métallurgique ; dernière Métallurgique à moteur bicylindre en 1908, remplacée par une 4 cylindres 12/14 CV construite en Allemagne par Bergmann ; production de 4 cylindres de luxe (26/60 CV, 38/90 CV, etc.) ; Métallurgique l'une des premières à réapparaître après le conflit de 14 ; la firme est achetée Imperia-Excelsior en 1929
Métropole (France) (1898-1900)
Mildé et Mondos - Charles Mildé & Cie (France - Paris) ; gamme de voitures électriques (Mildé et Mondos puis Mildé), du tricycle léger à l'omnibus ; Victoria Mylord 4 HP ; production (électrique et essence) sous la direction de Frédéric Gaillardet, ex-Doctoresse (1899-1902) et Diamant (1901-1906) ; la Mildé électrique fut vendue en Grande-Bretagne sous le nom de Kensignton (1898-1909)
MLB Duc 2 places (Landry & Beyroux)
Mohler & Degress (Mexique / Etats-Unis - Machanicsburg, Pa / Astoria, LI) (1898-1901)
Mongrédien et Bernier (France) (1898-1902)
Morisse (France - Etampes) (1898-1914)
New Courier Cycle Company (Grande-Bretagne - Wolverhampton) (1898-1900)
New Endurance (Endurance - Grande-Bretagne) (1898-1901)
New England (Etats-Unis - Waltham, Massachussets) (1898-1900)
Opel - Adam Opel AG (Allemagne - Russelsheim) ; Adam Opel créé sa première voiture en 1897 ; le sigle est le blitz, l'éclair en allemand ; Opel est intégrée à la General Motors en 1929 ; l'Opel Olympia est présentée en 1935, en même temps que la Kadett, plus petite et plus légère ; la Kadett est vendue sous le nom de Vauxhall Astra en Angleterre ; l'Opel Astra remplaçante de la... Kadett, est présentée au salon de Francfort en septembre 1991
Patin - Patin & Becquillard (France - Paris) ; dog-cart électrique à transmission par friction à deux vitesse, en plus du mécanisme normal de contrôle de la traction électrique (1898-1901)
Petitgars, Prat et Carabin (France - Morlaix) (1898-1900)
Phébus (France - Suresnes) ; Noël Boyer (1898-1903)
Pick - New Pick (Jack Pick - Grande-Bretagne - Stamford, Lincolnshire) (1898-1925)
Pinède (France)
Pipe (Belgique - Gand) ; "l'une des voitures belges les mieux construites", fabriquée à Gand, par les frères Alfred et Victor Goldschmidt de Ixelles, fabricant de tubes métalliques (Pipe en anglais) ; de 1904 à 1905, voitures électriques et à essence ; Pipe se spécialise dans les voitures de luxe techniquement avancées ; en dépit d'un prix élevé, ses modèles touchent une clientèle assez large ; ce succès commercial est favorisé et entretenu par diverses participations sportives : Circuit des Ardennes 1902, 1903, 1904 et 1907, course Paris-Madrid 1903, coupe Gordon-Bennett 1904 et Kaiser Preis 1907 ; la décision soudaine d'arrêter la production automobile en 1907 suscite une grande surprise mais, 2 ans plus tard, la production reprend, avec une nouvelle orientation ; les Pipe 1909 sont désormais des 4 cylindres à soupapes latérales, de bonne qualité mais tout à fait conventionnelles ; après la première guerre mondiale, Pipe ralentit la production de voitures de tourisme et l'arrête définitivement au début des années vingt, se tournant vers la fabrication d'utilitaires : il innove en fabriquant un très intéressant tracteur utilisant le gaz comme combustible (gazogène) à l'attention du Congo Belge. Pourtant, Pipe disparaît après la deuxième guerre mondiale pour devenir un fabricant de camion lui-même absorbé par Brossel en 1932, absorbé ensuite par British Leyland en 1968 (1898-1914)
Pipe bicylindre 6 CV (ligne Panhard)
Piron (France) (1898-1900)
Popp (Lorenz Popp - Suisse - Bâle)
Poron (France)
Potin & Régulart (France) ; voiture électrique (1898-1900)
Prinetti & Stucchi (Italie - Milan) (1898-1902)
Progress (Grande-Bretagne) (1898-1903)
Protos (A. Sternberg - Allemagne - Berlin) (1898-1926)
Radia - Automotrice (France - Bergerac / Paris) ; Henri Popp, Société Française d'Automobiles (1898-1904)
Renault Frères - R.N.U.R. - Regie Nationale des Usines Renault - Renault SA - Renault-Nissan (France - Boulogne-Billancourt) ; Louis Renault (12.2.1877- 24.10.1944) construit un bateau, le " Gigolo ", pour lequel il obtient un brevet de navigation ; alors qu'il réveillonne dans un cabaret parisien, au soir du 24 décembre 1898, Louis Renault est mis au défi de réussir l'ascension de la côte de la rue Lepic (13 % de pente) ; ayant réussi, 12 témoins, les convives, passent commande ; Louis Renault a vingt et un ans et 60 louis d'or d'acompte ; ses frères, Fernand et Marcel, négociants en textile, apportent leur appui financier pour créer "Renault Frères, 100 avenue du Cours, Billancourt" le 1er octobre 1898, "une société ayant pour objet la construction de voitures automobiles" ; création de "Renault Frères, 100 avenue du Cours, Billancourt" le 1er octobre 1898, par Fernand, Marcel et louis Renault ; parution le 25 février 1899 dans les "Petites affiches", avec rétroactif ; Louis Renault dirige Renault de 1898 à 1944 ; Louis et Marcel remportent leur première victoire dans Paris-Trouville 1899
Voiturette Renault, transmission par cardan, boîte de vitesse à 3 rapports dont la troisième est en "prise directe", et marche arrière, arbre de transmission rigide remplaçant la chaîne, pneus Continental, 63,150 km/h
De Riancey et Gevin (France) ; voiturette à moteur avant refroidi par air (1898-1901)
Rigs that Run - St Louis (George P. Doris - Etats-Unis) (1898-1907)
Riley (Grande-Bretagne - Coventry) (1898-1969)
Roche-Brault et Cie (France - Paris) (1898-1902)
Rochet Frères (France - Lyon) (1898-1901)
Rupalley et Rouxel (France) (1898-1900)
S.F.A.E. - Société Française d'Automobiles Electriques - Opperman (France - Paris / Levallois) (1898-1901)
Simplex Machine en Rijwielfabrieken (Pays-Bas - Amsterdam) (1898-1915)
Sirène (France)
Société Ancienne d'Automobile et de Traction - Bardon (France - Paris / Puteaux) (1898-1906)
Dog-cart très léger pourvu d'accumulateurs au plomb de la Société Continentale d'Automobiles
Sole (J.B. Blement - France - Paris) (1898-1901)
Sparks (Etats-Unis - San Francisco) (1898-1900)
Sphringe (France) (1898-1901)
St Louis Electric Automobile Co (A. L. Dyke - Etats-Unis - St Louis) (1898-1907)
Stephens (R. Stephens - Grande-Bretagne - Clevedon, Somerset) (1898-1900)
Tatin (France - Paris) ; V. Tation, Société Européenne d'Automobile (1898-1899)
Tauzin et Cie (France) (1898-1900)
Teste, Moret et Cie (France) (1898-1902)
Thomson (pr. R. Thomson - Etats-Unis) (1898-1902)
Tourey (J. Tourey - France)
Turinelli & Piezza (Italie - Milan) ; voiture électrique à traction avant
Première voiture à moteur à combustion suédoise de Gustaf Erikson (Scania)
Vis à vis Vallée Le Mans
Vesta - Bamber & Lewis (Grande-Bretagne - Meopham, Kent)
Victoria-Combination, voiturette à moteur avant refroidi par air
Vipen (Grande-Bretagne)
Waltham Manufacturing Co (Etats-Unis) (1898-1901)
Wartburg Motorwagen - Fahrzeugfabrik Eisenach AG (Allemagne - Eisenach)
Watsonia (Dürkopp - Allemagne / Grande-Bretagne - Bielefeld, Whestphalie) (1898-1927)
Waverley Electric Car Company - International Motor Car (American Vehicle Electric Co. + Indiana Bicycle Co., 1896) International Motor Car Co. (1901) Waverley Departement, Pope-Waverley Motor Car Company (1903) Waverley Company (1908 - Etats-Unis - Indianapolis, Indiana) ; construction de voitures électriques à arbre de transmission jusqu'en 1916 (1898-1916)
Voitures électriques Waverly (Indianapolis, USA) ; coupé de ville équipé d'une chaufferette
Werner frères (France - Boulogne-Billancourt) (1898-1914)
Whitney Auto. Co. (R.S. Whitney - Etats-Unis - Whitney Pt. NY) (1898-1903)
BdA 2011

L'automobile en 1899
1 672 véhicules en circulation
Les exportations automobiles représentent 4,2 millions de francs
Réglementation de la circulation en ville par décret national ("vitesse d'un homme au pas" imposée)
Le 10.3.1899, le certificat de capacité pour conduire en région parisienne est étendu à toute la France ; créé le 14 juillet 1893 en région parisienne, âge minimum 21 ans, limitations de vitesse 12 km/h en ville, 20 sur route ; "nul ne pourra conduire une automobile s'il n'est pas porteur d'un certificat de capacité délivré par le préfet du département de sa résidence, sur l'avis favorable du services des Mines" ; examen en deux épreuves : conduite ("le candidat doit démontrer des qualités de sang-froid et de justesse de coup d'oeil") et questions relatives à la lecture des instruments de bord et à l'entretien du véhicule (souvent, l'examinateur observe l'évolution depuis le trottoir) ; aptitudes à faire démarrer, arrêter et diriger son véhicule ; contrôlées par un examen sanctionné par un ingénieur des Mines chargé du service des appareils à vapeur (souvent ignorant des rudiments de la conduite automobile) ; création du Code de la route en 1922
La première contravention pour excès de vitesse est délivrée à une voiture électrique de Manhattan (12 mph, 19 km/h)
A Achères, course de vitesse pure lancée par le journal La France Automobile ; ligne droite de 2 km à Achères, sur la route du parc agricole, près de Saint Germain en Laye ; essais sur une base de 200 m, chronométrage au 1er et au 2e kilomètre déterminant le temps du kilomètre départ arrêté et lancé ; le premier record officiel homologué fut obtenu par le comte De Chasseloup-Laubat sur Jeantaud à 63.150 km/h ; 70.312 km/h par de Chasseloup-Laubat le17 janvier, porté à 92.783 km/h le 4 mars ; premier essai de Jenatzy à Achères le 1er avril, non homologué pour chronométrage ne présentant pas de garanties suffisantes ; le 29 avril 1899, kilomètre départ arrêté à 73.302 km/h de moyenne, kilomètre lancé en 34 secondes, à 105,850 km/h ; la vitesse de 100 km/h est dépassée pour la première fois par une automobile ; 105,882 km/h le 1er mai (120 km/h en pointe)
Dépot de fiacres : mise en charge des batteries
Moteur enfermé sous le siège ou sous un capot, refroidissement par eau unanimement adopté ; tubes en cuivre rouge à ailettes plissées en accordéon (1899-1900)
Moteur Aster, monocylindre refroidi par air ou 2 et 4 cylindres refroidis par eau (1899-1904) ; ailettes en cuivre rouge rapportées sur le cylindre
Moteur Daimler Phoenix 2 cylindres : 12 ailettes en bout de vilebrequin pour le refroidissement du radiateur ; monté sur Georges Richard
Moteurs De Dion Bouton 1 cylindre 3.5, 4.5, 6 et 8 HP; refroidissement par eau, soupape d'admission automatique (1899-1908)
Turbine à gaz Curtis (USA)
Création de Castrol en Grande-Bretagne, raffineur, fabrication et distribution de lubrifiants automobile et l'industrie, filiale de Burmah France Holding SA ; implantée en France en 1921 ; Castrol brevetée SGDG (10.1938)
1er carburateur à compensation de Panhard (Krebs)
Première agence commerciale de Robert Bosch (RFA) à Paris (firme créée en 1886), atelier de fabrication de magnétos en 1903
M. Eyquen (France) commence la fabrication de bougies d'allumage ; fabrication d'accessoires pour l'automobile dont l'éclairage et les essuie-glace
Embrayage à segments garnis de fibres dans l'huile (mâchoires dans tambours) ; abandonné en 1907, ne convenant que pour de faibles puissances
Première réglementation concernant l'éclairage des véhicules automobiles en France (10 mars) ; un feu blanc et un feu vert à l'avant (remplacement des lampes à acétylène et à pétrole par des lampes électriques)
Fondation de la Westfälische Metallindustrie Aktiengesellschaft à Lippstadt (Westphalie) ; production de lanternes pour calèches, cycles et automobiles, et de cornets (avertisseurs à poire)
Adler-Fahrradwerke vorm Heinrich Kleyer AG - Adler-Werke vorm-Heinrich Kleyer AG (Allemagne - Frankfurt-am-Main) ; firme allemande fondée à Francfort, en 1886, par Heinrich Kleyer, qui s'adonne d'abord la fabrication de bicyclettes, puis se tourne, en 1899, vers la production automobile ; la firme devient Adler-Werke vorm-Heinrich Kleyer AG en 1906 ; en 1912, Adler installe une usine de montage à Vienne, l'Osterreischische Adler-Werke ; en Grande-Bretagne, le carrossier Morgan fait importer des châssis et des moteurs Adler, qu'il habille ensuite au goût anglais ; à l'origine d'une gamme de vingt-cinq modèles, la Société Adler est considérée, jusqu'en 1939, date à laquelle elle interrompt ce type d'activité, comme une des plus grandes marques automobiles allemandes de son époque ; le début de la Seconde Guerre mondiale marque l'arrêt presque total de la production automobile ; après la Première Guerre mondiale, durant laquelle la production est interrompue, Adler prend un nouvel essor ; au début des années vingt, quelques voitures de sport dotées d'un moteur à 4 cylindres de 4 700 cm3 à soupapes latérales participent à de petites épreuves sur les circuits allemands ; Adler prend de nouveau un tournant important avec la présentation de la Trumpf en 1932 ; le début de la Seconde Guerre mondiale marque l'arrêt presque total de la production automobile Adler. Quelques Trumpf sont encore construites durant les premières années de l'après-guerre, et c'est en 1948 qu'est présentée la dernière de ces voitures, à la fore de Hanovre ; en revanche, la construction de motocyclettes se poursuit jusqu'en 1957, date à laquelle la firme Adler cesse définitivement toute activité
Première voiture Adler ; moteur monocylindre De Dion de 3,5 ch à l'avant, transmission par arbre ; Adler est, avec Louis Renault, un des premier à l'adopter
Aerte (Pays-Bas - Dongen)
Allard and Co.Ltd. (Grande-Bretagne - Coventry, Warwickshire) (1899-1902)
American - American Automobile Company (Etats-Unis - New York)
American Electric Vehicle Co - American Vehicle Co (Etats-Unis - Hoboken, NJ.) ; gamme de voitures électriques, vitesse 56 à 80 km/h (1899-1902)
André Py - Cie des Automobiles du Sud Ouest (France) (1899-1902)
Anglo-American (Grande-Bretagne - York) (1899-1900)
Aster à moteur monocylindre refroidi par air ou 2 et 4 cylindres refroidis par eau ; ailettes en cuivre rouge rapportées sur le cylindre (1899 - 1904)
A.T. - Accles-Turrell (Grande-Bretagne) (1899-1902)
Austro-Daimler - Austro-Daimler Puchwerke AG (Autriche - Wiener-Neustadt) ; la société Daimler Motoren Gesellschaft produit, en Autriche, des automobiles Daimler sous licence dès 1899 ; Paul Daimler, directeur technique, est remplacé en 1905 par Ferdinand Porsche, alors âgé de 30 ans ; la filiale de l'usine allemande de Wiener-Neustadt devient indépendante en 1906 sous le nom Austro Daimler ; Austro-Daimler Puchwerke AG formée en 1919 par le rapprochement de l'Osterreich Daimler-Motoren Gesellschaft de Paul Daimler et de la Puchwerke AG de Johann Puch ; en 1928, Austro-Daimler fusionne avec Puch puis en 1930 avec Steyr (1899-1936)
Auto-Club
Automobile Company of America (ex-American Motor - Etats-Unis)
Baker Motor Vehicle Co (Etats-Unis - Cleveland Screw, Ohio) ; fondée par Walter C. Baker, avec Rollin White, péesident, Fred White, trésorier, et les frères Philip et Fredrick Dorn ; "Accumulateurs à roues" ; différents modèles dont une limousine d'apparence proche de celles des véhicules à pétrole de l'époque ; batteries logées sous le capot (1899-1915)
Ballleau (France - Longjumeau) (1899-1910)
Bard Cycle Company (George Hand - Grande-Bretagne) (1899-1900)
Bassett (Grande-Bretagne) (1899-1901)
Bender & Martiny (Italie - Turin) (1899-1903)
Bernardi (Miari e Giusti - Italie - Padua) (1899-1901)
B.G.S. (France - Neuilly sur Seine) ; entreprise de construction de voitures fondée par trois ingénieurs, Bouquet, Garçin et Schivre ; Société des voitures électriques et accumulateurs système BGS 1913-1914 (1899-1906)
BGS électrique, voiture "d'un style élégant seyant à une voiture d'agrément" ; batterie 350 kg, 25 km/h, autonomie 96 km
Black (Etats-Unis - Indianapolis)
Blake (Grande-Bretagne) (1899-1904)
Bock & Hollander - Regent (Autriche) (1899-1910)
Bolide (Leon Lefèvbre - France) (1899-1909)
Bourassa (Henri-Emile Bourassa - Canada - Montreal) (1899-1932)
Boursaud (France - Bougines) (1899-1901)
Bramwell-Robinson (Etats-Unis - Hyde Park, Massassuchets) (1899-1901)
Britannia Lathes - Facile (Grande-Bretagne - Colchester)
Brons (Pays-Bas - Delfzijl)
Brown Brothers (Grande-Bretagne - Londres) (1899-1911)
Brown-Whitney (Brown Brothers, Whitney - Grande-Bretagne) (1899-1911)
Brûle-Ponsard (Ponsard-Anceloni - France) (1899-1901)
Bugatti Type 1 présentée à l'Exposition de Milan par Ettore Bugatti
Caledonian (Ecosse - Aberdeen) (1899-1906)
Th. Cambier Cab
Canada General Electric (Canada - Peterboro) ; Wood électrique
Canda Manufacturing Company (Etats-Unis - Carteret, New Jersey) (1899-1903)
Capel (H.C. Capel - Grande-Bretagne) (1899-1901)
Ceirano (Italie) (1899-1925)
Century Engineering & Motor (Ralph Jackson - Grande-Bretagne - Altrincham, Cheschire) (1899-1906)
Century Motor Vehicle Co (Etats-Unis - Syracuse, New York) ; véhicules électriques, à vapeur et à essence Century (1899-1903)
Champion (Grande-Bretagne)
Chapman AKA Electromobile (Belknap Motor Co - W H Chapman - Etats-Unis - Portland, Maine) ; sulky électrique Chapman à deux moteurs 1/2 HP (1899-1902)
Chelmsford (ex-Clarkson, Clarkson & Capel Steam Car Syndicate of Moulsham Works - Grande-Bretagne - Chelmsford, Essex) (1899-1903)
Chinnock - Chinnock-Davis Manufacturing Co (Grande-Bretagne - Penge) (1899-1900)
Clark (Etats-Unis) (1899-1909)
Cleveland Machine Screw Co (Elmer A. Sperry - Etats-Unis - Clevemand, Ohio) (1899-1901)
Clift (Grande-Bretagne) ; victoria, 30 km/h (1899-1902)
Clover (H.K. Clover - Etats-Unis - Omaha, Nebraska) (1899-1900)
Cochotte (France - Paris)
Colin-Dufresne et Berigot (France) (1899-1900)
La gamme de modèles Columbia de 1899 va d'un phaéton électrique à un omnibus 15 places en passant par un dos-à-dos, une Daumon Victoria, une voiture de ville et un coupé. Ils sont également réalisés sous licence en Grande-Bretagne et en France, sous les marques respectives de City and Suburban et Electromotion
Voitures à essence Columbia ; les premiers modèles de la marque se caractérisent par une conduite à gauche, des ressorts elliptiques et un radiateur à serpentin
. Columbia commença à fabriquer des voitures à essence en 1899. Les premiers modèles de la marque se caractérisèrent par une conduite à gauche, des ressorts elliptiques et un radiateur à serpentin. Par la suite, la société adopta de nombreuses solutions d'origine européenne mais n'abandonna pas pour autant une certaine originalité. En 1904, une 12/14 bicylindre et une 30/35 4 cylindres, conçues par H. P. Maxim étaient disponibles, les plus petits modèles étaient à conduite à gauche à partir de 1905 tandis que les grosses voitures conservaient la conduite à droite. Renonçant aux boîtes de vitesses traditionnelles, dont la construction était assez complexe et qui avaient l'inconvénient d'être bruyantes, Columbia dota ses modèles 66.3 de 1907 d'un système électrique à sept rapports. Le modèle de 1909, une 4 cylindres de 29 ch, portait un nom curieux : "Mark 48, Lot 3", peut-être parce que Columbia fut rattachée à la United States Motor Company en 1910, fondée cette même année par le directeur de la société Maxwell, Benjamin Briscoe. L'une des derrières voitures Columbia fut la Columbia Knight, qui était équipée d'un moteur à fourreaux de 6 300 cm3 fabriqué par la firme Knight et la Cavalier de 1911-1913.
Comiot (France - Paris) (1899-1905)
Compagnie Française des Ponts Moteurs (France) (1899-1903)
Components (Grande-Bretagne - Componentsville, Birminghal)
Société Française des Automobiles Corre - Corre-La Licorne (France - Levallois) ; vente de voiturettes Peugeot, De Dion et Renault dès 1899 ; premières voitures en 1901 ; J. Corre quitte la société en 1907 et la société devient Corre-La Licorne puis La Licorne (1899-1949)
Cottière (France) (1899-1900)
Créanche (France - Courbevoie, Seine) (1899-1906)
Voiturette Créanche 2 places ; une Créanche électrique remporte le Critérium des Voitures Electriques
Crest - Crestmobile (Etats-Unis - Cambridge, Massachussetts) (1899-1905)
Crouch (W. Lee Crouch - Etats-Unis - New Brighton, Pennsylvanie) (1899-1900)
Cudell (Max Cudell - Allemagne) (1899-1908)
La société Daimler Motoren Gesellschaft produit, en Autriche, des automobiles Daimler sous licence dès 1899 ; Paul Daimler, directeur technique, est remplacé en 1905 par Ferdinand Porsche, alors âgé de 30 ans ; la filiale de l'usine allemande de Wiener-Neustadt devient indépendante en 1906 sous le nom Austro-Daimler ; en 1928, Austro-Daimler fusionne avec Puch puis en 1930 avec Steyr
Dawson (Etats-Unis) (1899-1901)
De Dion Bouton, première voiturette de 3,6 CV de puissance motrice au Salon de Paris
De Dion Bouton types D, E, F ; monocylindre 3.5, 4.5, 6 et 8 HP à refroidissement par eau, soupape d'admission automatique ; apparition de l'essieu De Dion (essieu fixe reliant les deux roues et les contraignant à un mouvement parallèle, le pont étant suspendu) qui est abandonné du fait de la faible résistance des matériaux de l'époque ; 2970 exemplaires (types D E L et J) dont 1415 du type G
De Dion Bouton type G, vis-à-vis monocylindre 498 cm3, 4.5 ch, 420 kg, 35 km/h
De Vassiaux (France) (1899-1901)
Decauville 3 CV, moteur 2 cylindres côte à côte de 479 cm3, 545 kg, 32 km/h
Déchamps - Beaudoin (Belgique - Bruxelles) ; de 1904 à 1906, les Déchamps sont vendus sons le nom de Baudouin, la firme fermant alors définitivement ses portes (1889-1906)
Break quatre places à moteur bicylindre de 6 CV, transformable en fourgon, première voiture Déchamps
Déesse (France) (1899-1902)
Delecroix (Belgique) ; voiturette à bicylindre De Dion et marche arrière
Delin (Belgique) ; voiturette à moteur De Dion 2 1/4 HP, traction avant, puis 3 1/2 HP à transmission par chaîne ; Delin produisit d'autres modèles plus grands (1899-1901)
Detroit Automobile Company (Henri Ford - Etats-Unis - Detroit, Michigan) : Henri Ford fonde, à Detroit, la première usine d'automobiles ; il gagne une épreuve de 10 miles avec une voiture 2 cylindres 16 ch, mais Ford construit un nouveau racer et oublie tout ; les commanditaires se fâchent et le congédient en 1900 ; Murphy, un millionnaire, et Henry Leland, ingénieur, en prennent le contrôle et créent la Cadillac Automobile Co en 1902, du nom du fondateur de Detroit, en 1701, Antoine de la Mothe Cadillac ; Cadillac intègre la General Motors en 1909 (1899-1900)
Voiturette Delahaye 41/2 HP 2 places
Doctoresse (France - Paris) ; Gaillardet (1899-1902)
Dora (Italie - Gênes) ; voitures (1899-1909)
Dual & Turconi (Italie - Milan) (1899-1901)
Dumas - M.A Dumas fils (France - Paris) (1899-1903)
Eastman Electro Cycle (H.F. Eastman - Etats-Unis - Cleveland, Ohio) ; Electro Cycle à trois roues ; première voiture américaine tout acier ; les accumulateurs et le moteur électriques représentaient 3/4 du poids total de la voiture ; version 4 roues construite à Detroit (1899-1902)
Eclipse (France - Paris) ; Bonard et Fesscher (1899-1902)
Eisenach (Allemagne) ; création de la société d'automobiles d'Eisenach, le principal actionnaire étant le marchand de canons Heinrich Ernhardt ; elle construit, sous licence Decauville, les Wartburg Motorwgen ; Ernhardt quitte la firme en 1904 (perte de la licence Decauville) et est remplacé par Willy Seck ; l'usine s'associe à BMW et fabrique la Dixi 3/15, une Austin Seven sous licence, de 1928 à 1931 sous le nom de BMW-Wartburg ; en 1932, à la fin de la licence Austin, l'usine produit la BMW AM4 ; les usines sont nationalisées en 1956 sous le nom Wartburg (Wartburg 311 présentée en 1955)
Electra (H. Kriéger - Allemagne - Berlin) (1899-1900)
Electric Vehicle Co. William C. Whitney, P. A. B. Widener, Anthony N. Brady, Thomas F. Ryan, et. al. (Etats-Unis - Elizabeth, New Jersey) ; 1896-1899, Columbia Motor-Carriage Co, Hartford CT, 1900-1907 Electric Vehicle Company of New York, 1908-1912 United Motor Vehicle Co (1899-1907)
Elgin Automobile Co (Etats-Unis) (1899-1900)
Energil (France - Paris) (1899-1902)
Etablissements G. Richard (France - Paris / Ivry-Port) (1899-1906)
Europeen (France - Paris) (1899-1903)
Fageot (France) (1899-1901)
Falke (Allemagne) (1899-1908)
Farman et Buissou (France - Paris) (1899-1901)
Fiat Auto SpA (Giovanni Agnelli, Fabbrica Italiana Automobili Torino - Italie - Turin) ; en 1899, Giovanni Agnelli (1866-1945) créé la Fabbrica Italiana Automobili Torino à Turin ; la première voiture est produite la même année et la première usine, à Corso Dante à Turin, inaugurée en 1900 ; les initiales FIAT sont adoptées en 1906
Fielder (Allemagne) (1899-1900)
Filtz (France - Neuilly sur Seine) (1899-1908)
F.N. - Fabrique Nationale d'Armes de Guerre (Belgique - Herstal) (1899-1939) ; avant tout fabrique d'armes, la FN pour Fabrique Nationale d'armes de guerre de Herstael juge que l'automobile et le cycle offrent des perspectives prometteuses de diversification ; elle se lance donc dans la fabrique de vélos puis de motos (qui recueillent un certain succès et restent très connues), puis, retardé dans son entrée sur le marché par le fait qu'il se soit consacré aux motos, d'automobiles ; la première d'entre elle, conçue par Joseph Cosmo, est un réel succès commercial : on en vend 280 ! ; rapidement devenue incontournable, elle s'attache bien avant la deuxième guerre mondiale à mettre au point une voiture populaire ; elle construit la Rochet-Schneider sous licence en 1906 ; moteur 2 litres de conception FN en 1908, puis gamme de 1245 à 1500 cm3 ; elle s'impose après 1914 comme deuxième marque automobile Belge ; De 1930 à 1935, FN se met en tête de concurrencer les grands V8 américains : un échec avec seulement 371 exemplaires en 5 ans !!! ; l'automobile n'étant pas son activité unique, elle survit (et pouurait survivre encore) plus longtemps que d'autre mais décide de cesser son activité automobile en 1935, quand elle s'aperçoit que l'automobile a perdu le soutien de l'état ; elle se tourne alors vers la fabrique d'utilitaire et continue ses excellentes motos ; encore aujourd'hui, la FN fabrique des armes (1899-1935)
Freze (1899-1917)
Geering (Grande-Bretagne - Rolvenden, Kent) (1899-1904)
Gelria (Pays-Bas - Arnhem) (1899-1906)
Société des Anciens Etablissements Georges Richard (France)
Gibson (Etats-Unis)
Gilbert & Son (Grande-Bretagne - Birmingham) (1899-1901)
Vis à vis Godron-Brillé
Goutailler (France - Vincennes) (1899-1901)
Grose (licence Benz - Grande-Bretagne - Northampton) (1899-1900)
Grossot (France) (1899-1900)
Hasbrouck Moro Company (Stephen Augustus Hasbrouck - Etats-Unis - New York) (1899-1901)
Hautier (Etablissements d'exploitation des Brevets Hautier - France - Paris) (1899-1905)
Cab électrique Hautier ; conducteur surélevé à l'arrière, derrière le toit
Hay (Walter Hay - Etats-Unis - New Heaven, Connecticut) (1899-1900)
Avant-train électrique à 4 roues Heilmann pour convertir les voitures à chevaux ; fabricant de locomotive électriques (1897-1900), Le Havre.
Heinrich Scheele (Allemagne - Cologne) (1899-1910)
Henschel (Allemagne - Berlin) (1899-1906)
Holley (George H. Holley - Etats-Unis - Bradford, Pennsylvanie) (1899-1904)
Holyoke (Etats-Unis - Holyoke, Massachussets) (1899-1903)
A. Horch & Co. Motorwagen Werke - Horchwerke AG Zwickau - Auto Union (Allemagne - Cologne / Reichenbach / Zwickau) ; en 1899, après trois ans d'apprentissage à la société Benz, de Manheim, August Horch fonde la société A. Horch & Co. Motorwagen Werke, entreprise de construction d'automobiles dont le siège est fixé en 1903, à Zwickau en Basse-Saxe ; il est victime d'un désaccord avec le directeur commercial, le prétexte en étant que les nouvelles 6 cylindres n'ont pas remporté de victoires dans les grandes épreuves de 1907, mais en réalité le différend a des racines plus profondes : Horch est mis en minorité au conseil d'administration ; August Horch, suivi de techniciens et d'ouvriers fidèles fonde, un mois seulement après ces événements, la société August Horch Automobil Werke au capital de 200 000 marks, et s'établit géographiquement très prés de la société A. Horch & Co. Motorwagen Werke ; après un rude procès, la nouvelle société doit changer son nom en Audi Automobilwerke GmbH (1899-1939)
Hozier Engineering Co Ltd (Ecosse - Bridgetown, Glasgow) ; après avoir réalisé pendant quelques années le montage de voitures d'importation, Alex Govan construit en 1899, dans ses propres ateliers de Glasgow, en Ecosse, un prototype nettement inspiré de la Renault de la même année ; ayant trouvé les capitaux, Govan fonde la Hozier Engineering Co. et démarre la production en série des voiturettes Argyll ; c'est du nom de la première voiture qu'est dérivée, en 1905, la nouvelle raison sociale de la maison Argyll Motors Ltd (1899-1905)
Hozier Argyll, prototype nettement inspiré de la Renault ; voiturette monocylindre De Dion 318 cm3 de 2,75 ch, passé ensuite à 5 et 8 ch, à arbre à cardan et cadre tubulaire; les modèles suivants sont ensuite équipés de moteur à 2 et 4 cylindres de provenances diverses, suivant une pratique assez commune à l'époque ; Govan dote également ses voitures d'une boite originale à 3 vitesses. La partie mécanique, comme les finitions, étaient particulièrement soignées dans ces modèles
The Hub Motor Co (Etats-Unis - Chicago, illinois) (1899-1900)
Huret Duc 2 places
Hyler-White (T. Hyler-White - Grande-Bretagne)
International Motor Wheel (Etats-Unis)
Isotta-Fraschini (Italie - Milan) ; Cesare Isotta et les frères Vincenzo, Oreste et Antonio Fraschini fondent la Societa Milanese d'Automobili Isotta Fraschini ; ils produisent des Renault et des Mors, puis leurs propres voitures avec l'aide de l'ingénieur Giustino Cattaneo (1899-1949)
Ivel (Smiling Dan Albone - Grande-Bretagne) (1899-1906)
Jackson (Mytholm Cycle Works et R.Reynold - Grande-Bretagne - Hupperholme, Halifax) (1899-1915)
G. de Chasseloup Laubat sur Jeantaud ; à Achères, le 22 janvier 70.312 km/h, 12 mars 38 s 4/5 soit 92.784 km/h (véhicule "gonflé" par Jeantaud à 40 ch)
La "Jamais Contente" de Camille Jenatzy est la première voiture à dépasser les 100 km/h ; Camille Jenatzy transforme l'un des ses châssis qui reçoit 2 moteurs et une légère carrosserie profilée pour s'attaquer au record de vitesse que détient alors le comte de Chasseloup-Laubat ; pilotée par Jenatzy, elle couvre le kilomètre lancé en 34" (105,879 km/h) et le kilomètre départ arrêté en 47" 4/5, sur la route d'Achères, battant définitivement la voiture Jeantaud de De Chasseloup-Laubat ; 2 moteurs électriques placés à l'arrière entre les roues (marque Postel-Vinay), puissance maximale totale 50 kW (67 chevaux) ; alimentation par batteries d'accumulateurs Fulmen (80 éléments), pour près de la moitié du poids total (Poids total 1.5 tonne) ; les moteurs attaquent directement les roues arrière motrices ; possibilité de couplage des moteurs en série ou en parallèle, donnant 6 allures de marche, commande par pédale ; carrosserie en "partinium " (alliage d'aluminium), pneus spéciaux Michelin ; suspensions avant par ressorts semi-elliptiques, arrière par doubles ressorts semi-elliptiques, direction à barre franche commandée par levier ; freins à tambours à l'arrière commandés par levier, pneus et roues spéciaux Michelin ; longueur 3.60 m, largeur 1,56 m, empattement 1,82 m, voies avant 1,34 m, voie arrière 1,28 m ; 17 janvier 54 s au kilomètre lancé (66.667 km/h), 27 janvier 44 s (81.818 km/h), 1er avril 1e essai à Achères non homologué pour chronométrage ne présentant pas de garanties suffisantes, 29 avril 34 s soit 105.882 km/h (franchissement de la "barre des 100 km/h). Il réalise le kilomètre lancé à 105,580 km/h, 1er mai 105,882 km/h, 120 km/h en pointe
Joel (France) (1899-1902)
Joel (National Motor Carriage Syndicate Ltd - Grande-Bretagne - Londres) (1899-1902)
Joel-Rosenthal (Grande-Bretagne - Londres) (1899-1902)
Kensington Automobile Co (Etats-Unis - Buffalo, New York) ; voiture électrique dite le "successeur du cheval", équipée d'une batterie rechargeable brevetée (1899-1904)
C. Kliemt Wagenfabrik (Allemagne - Berlin) (1899-1901)
Keystone (Etats-Unis - Lebanon, Pennsylvanie) (1899-1900)
Double phaéton Koch (Sautter-Harle)
Krüse (Allemagne - Hambvourg) (1899-1901)
La Lorraine (France - Bar-le-Duc) ; Charles Schmid (1899-1902)
La Louve (France) (1899-1901)
La Minerve (France - Boulogne-Billancourt) (1899-1906)
La Nationale (France - Levallois-Perret) (1899-1901)
La Nef (Lacroix et laville - France - Agen) (1899-1914)
La Touraine (France - Paris) (1899-1901)
La Vireuil (France) (1899-1901)
L'Alkolumine (M. Martha - France - Amiens)
Lancamobile (James H. Lancaster - Etats-Unis - New York) (1899-1901)
Lane (Etats-Unis - Poughkeepsie, New York) (1899-1910)
Leach (Etats-Unis - Everett, Massachussets) (1899-1901)
Legendre (France) (1899-1901)
L'Energie (France - Paris) (1899-1902)
Levenn (France) (1899-1901)
Lewis (George W. Lewis - Etats-Unis - Philadelphie) (1899-1902)
Liberia (France - Le Plessis-Trevise) ; G. Dupont (1899-1902)
Lifu (Henry Alonzo House - Grande-Bretagne / Etats-Unis - Cowes, Ile de Wight / Bridgeport, connecticut) (1899-1902)
Lindstrom (Etats-Unis) ; buggy électrique Lindstrom à moteurs séparés entraînant chaque roue
Liquid Air (Hans Knudsen - Etats-Unis / Grande-Bretagne - Boston, Massachussets) (1899-1902)
The Locomobile Co Of America (Amzi L. Barber and John Brisben Walker - Etats-Unis - Bridgeport, Connecticut) (1899-1929)
Lorthoy-Mistigry (France - Paris) (1899-1901)
Lozier Cycle Company (George A. Burrell et E.R. Lozier - Etats-Unis - Toledo / Plattsburg, New York / Detroit) (1899-1918)
Luc-Court (France - Lyon) (1899-1936)
MacKenzie (Grande-Bretagne - Lambeth) ; phaétons et dog-carts électriques inspirés de la Riker de 1896
Marienfelde (Allemagne) (1899-1902)
Voiturette Ph. Marot Gardon
Maxwerke Elektrizitats-Undautomobil-Gesellschaft Harff & Scwharz AG (Allemagne - Cologne) (1899-1903)
McCullough (Etats-Unis - Buck Bay, Boston, Massachussets) (1899-1900)
McKay - Stanley-Whitney (Stanley frères, G.E. Whitney - Etats-Unis) (1899-1902)
McKenzie Carriage Works - Lambeth (Grande-Bretagne - Londres)
McKenzie Carriage Works - Lambeth (Grande-Bretagne - Londres) (1899-1901)
McLachlan (Canada) (1899-1901)
McLachlan (Grande-Bretagne)
Milwaukee (Etats-Unis) (1899-1902)
Mobile (John Brisben Walker - Etats-Unis - Philipse Manor on the Hudson, New York) (1899-1903)
Monnard (France) ; dog-cart électrique à quatre places
Mot et Saralegui (France) (1899-1903)
Munson (1899-1902)
Nagant (Maurice Nagant - Belgique - Liege) (1899-1927)
Nailleau (France - Longjumeau) (1899-1910)
Naphtolette
National (Etats-Unis - Saintt Louis, Missouri) (1899-1900)
New England (Electric Vehicle Co - Etats-Unis - Boston, Massachussets) (1899-1901)
Nimrod (Grande-Bretagne - Bristol) (1899-1900)
Ofeldt (August W. Ofeldt - Etats-Unis) (1899-1901)
Opel Patent Motorwagen System Lutzmann (Allemagne - Rüsselsheim) ; voiture à monocylindre horizontal 1545 cm3, 3.5 ch, 20 km/h ; 65 exemplaires produits, voiture démodée abandonnée à cause de son manque de fiabilité ; les frères Opel (Fritz, Carl et Wilhelm), fils d'Adam, premier constructeur mondial de machines à coudre rachètent les brevets de Friedrich Lutzmann et créent la Opel Patent Motorwagen System Lutzmann ; Lutzmann avait créé sa première voiture en 1893 (Opel 3.5 à 5 HP) ; reprise de la production en 1902 à l'usine de Rüsselsheim (assemblage de voitures Darracq)
Orient (Waltham Manufacturing Company - Etats-Unis - Massachussets) (1899-1900)
Oxford (Grande-Bretagne - Oxford Street, Londres)
Packard Motor Car Co (Etats-Unis - Warren, Ohio puis Detroit, Michigan) ; James Ward Packard et Georges Weiss créent un atelier pour la fabrication d'appareils électroménagers ; le jeune Packard fonde une usine d'automobiles avec son frère pour construire une voiture qu'il espère supérieure à la Winton qu'il vient d'acheter ; ; après le rachat par Henry B. Joy, la première Packard 4 cylindres est construite en 1903 et l'usine est transférée à Detroit (1899-1958)
Packard Type A, voiturette monocylindre avec système d'allumage à avance automatique
Palmer (Etats-Unis - Mianus, Connecticut) (1899-1900)
Panhard à 3 vitesses (petite, moyenne et grande vitesse) ; "17 km/h, voire 20 "dans les plats pays et peu accidentés" ; "ces grandes vitesses exigent de la part du conducteur une grande attention et ne sont pas toujours conseillées" ; mise en marche presque instantanément (quelques minutes), arrêt délicat et manque "cruel" de souplesse
Parent et Lacroix (France - Villefranche sur Saône) (1899-1902)
Paris-Singer (France - Suresnes) (1899-1902)
Peillon (France) (1899-1901)
Peterill (Belgique - Anvers)
Peugeot Berline 3/4, double phaéton et coupé (1899 - 1900)
Phoenix (R.M. Owen - Etats-Unis) (1899-1901)
Société anonyme des Etablissements Pieper (Belgique - Liège) (1899-1901)
Piggot (Grande-Bretagne) (1899-1901)
Pittsburgh (Etats-Unis)
Populaire (France)
Prezident sport, à moteur bicylindre à deux soupapes d'admission et une d'échappement, 112 km/h
Primus (Laiser - Allemagne) (1899-1904)
PTS (Vindelica - Grande-Bretagne / Allemagne)
Py (Andre Py - Compagnie des Automobiles du Sud-Ouest - France - Lyon) (1899-1900)
Quick (Etats-Unis) (1899-1900)
Quo Vadis (France - Lyon) ; Laurent et Touzet (1899-1902)
Raglan (Grande-Bretagne - Coventry)
Raouval (France - Anzin, Nord) (1899-1902)
Rapid (Egg & Egli - Suisse)
Regent (Bock & Hollander - Autriche) (1899-1910)
Regent (Grande-Bretagne - Birmingham) (1899-1900)
Renault Type A ; moteur De Dion monocylindre de 270 cm3 et 1.5 CV (prototype 198 cm3), boîte de vitesse à 3 rapports (la 3e étant en "prise directe "), 250 kg, 32 km/h ; fondation de la société Renault Frères au capital de 60.000 F par Louis, Marcel et Fernand Renault en mars 1899 ; Louis construit sa première voiture en 1898 dans un atelier dressé au fond du jardin familial, et la commercialise en en 1899 ; la fabrication des 71 voitures commandées en 1899 est assurée par 60 personnes ; victoire dans les courses Paris-Bordeaux, Paris-Trouville, Paris-Ostende, Paris-Rambouillet et Paris-Toulouse-Paris ; Marcel Renault trouve la mort en 1903 pendant la course Paris-Madrid ; au décès de Fernand, en 1909, Louis Renault créé la Société Anonyme des Automobiles Renault ; jusqu'en 1902, Renault fabrique des châssis de voiturette à deux places équipées de moteurs De Dion Bouton (1899 - 1903)
Rexette (Grande-Bretagne - Birmingham)
Ripert (France - Marseille) (1899-1904)
Rochet - Rochet-Petit (France - Paris) ; brevet Edouard Rossel (1899-1905)
Vis à vis Rochet-Schneider
Rouxel (France) (1899-1900)
Royal Enfield (Grande-Bretagne) (1899-1905)
Rumpf (Belgique) ; voiture 3 places à bicylindre 6,5 CV ; direction à mouvement inversé : pour tourner à droite, il faut tourner le volant à gauche et vice versa ; Martin Rumpf (B) la produit vers 1900, et avec l'espoir d'en vendre une centaine
Schuckert (Allemagne) (1899-1900)
Scott Automobile Co (Etats-Unis - St Louis) (1899-1903)
Serin (France)
Simms - Simms-Welbeck (Frederick R. Simms - Grande-Bretagne) (1899-1908)
Sintz Gas Engine Company (Etats-Unis - Grand Rapids, Mchigan) (1899-1904)
Sive (Italie - Milan) (1899-1903)
S.L.M. (Suisse - Winterhur)
Speed King Light Docotr's Car (Dennis - Grande-Bretagne - Guildford, Surrey)
Spyker (Pays-Bas - Trompenburg) ; en 1880, la "De Industrieele Maatschappij" de Trompenburg, près d'Amsterdam, fabrique des voitures à chevaux ; En 1895, Jacobus, le plus jeune des deux frères Spijker, devient l'agent des automobiles Benz pour la Hollande ; il en carrosse quelques exemplaires en version spéciale ; Spijker, qui devient par la suite Spyker, débute la construction de voitures en 1899 ; la première traction intégrale "moderne" est la Spyker de compétition de 1902, conçue par Laviolette ; sa version "civile" est présentée au salon de Paris 1903 ; en 1920, l'entreprise vend des voitures fabriquées par Mathis sous sa marque puis cesse son activité au cours de l'année 1925 (1899-1925)
Première automobile Spijker (Spyker frères Hollande)
Stanley-Whitney (Stanley frères, G.E. Whitney - Etats-Unis) (1899-1902)
Strathmore (Etats-Unis - Boston, Massachussets) (1899-1912)
Sunbeam (Grande-Bretagne - Wolverhampton) (1899-1937)
Syracuse Automobile Co - William Van Wagoner (Etats-Unis - Syracuse, New York) (1899-1903)
Todeschini (Italie - Milan)
Tribelhorn - Electrische Fahrzeuge AG (Suisse - Feldbach) ; oitures électriques à 3 et 4 roues ; début de la production en 1902, utilitaires légers à partir de 1919 (1899-1920)
Turgan, Foy et Cie (France) (1899-1910)
U.S. Automobile Co (Etats-Unis - Attleboro, Massachussets) ; US Automobile 3 HP, voiture électrique à 3 vitesse avant et 2 arrière US Automobile 3 HP (1899-1901)
U.S. Electric (1899-1901)
Underberg - Salvator (France - Nantes) (1899-1909)
Voiture Vallée dite "La Pantoufle" (ralentisseur par frein moteur sur échappement)
Van Gink (Pays-Bas - Amsterdam) (1899-1903)
Van Wagoner (Etats-Unis - Syracuse, New York) (1899-1900)
Vedovelli & Priestley (France) ; voiture électrique à 3 roues ; la direction était assurée par le ralentissement d'une des roues
Véhel (France - Paris) ; M. et A. Dulac (1899-1901)
Victor (Etats-Unis) (1899-1904)
Victor Mathieu (France)
Victoria-Combination - Eureka - Société Parisienne (France - Paris) (1899-1903)
Vindelica (Allemagne)
Vitrac-Dugelay (France) (1899-1900)
Voiturette Vivinus, minuscule deux places propulsée par un monocylindre vertical de 785 cm3 3.5 HP, refroidi par air et placé à l'avant du véhicule, vitesse maximale proche de 25 km/h ; Vivinus vend 152 exemplaires de sa voiturette en deux ans ; premier succès commercial de l'industrie automobile Belge (titre contesté par les Automobiles Germain), non seulement grâce à son prix de vente peu élevé, mais également grâce à sa maniabilité. Il faut bien sûr replacer ce "succès" dans son époque : Il y a alors peu d'automobilistes capable financièrement d'acquérir ce gadget coûteux et dangereux qu'est l'automobile
Voiture électrique Waverly
Wearwell (Grande-Bretagne) (1899-1900)
J. Weber Co (Jules Weber et Franz Brozincevic - Suisse - Zurich) (1899-1906)
White Motor Corp. - The White Company (Rollin Henry, Windsor and WalterThomas White - Etats-Unis - Cleveland, Ohio)
Wilkins (Etats-Unis)
Wolf (Grande-Bretagne)
Wolseley (Grande-Bretagne - Birmingham / Cowley) (1899-1976)
Woods Motor Vehicle Co (Etats-Unis - Chicago, Illinois) ; voitures électriques ; Woods fabrique aussi des voitures à essence jusqu'en 1919 (1899-1919)
Woods Electric Hanson Cabs à deux moteurs entraînant les roues arrière ; "cabs" 3 places et tonneaux 4 places (moteur à l'arrière) produits à 500 unités par an
Worth M. C. Mfg. Co. (Etats-Unis - Evansville Ind.) (1899-1901)
BdA 2011